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Contribución del pavimento de hormigón a la seguridad en los incendios en túneles de carretera. Simulación y criterios de intervención.
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Contribución del pavimento de hormigón a la seguridad en los incendios en túneles
de carretera.
Simulación y criterios de intervención.
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Contribución del pavimento de hormigón a la seguridad en los incendios en túneles
de carretera.
Simulación y criterios de intervención.
Emilio Miguel García García SuboficialdelServiciodeBomberos Prevención e Intervención en Emergencias del Ayuntamiento de Valencia
Eduardo Loma-Ossorio Blanch SargentodelServiciodeBomberos Prevención e Intervención en Emergencias del Ayuntamiento de Valencia
Carlos Orta González-Oduña OficialdeBomberosdeNavarra
Félix Esparza Fernández OficialdeBomberosdeNavarra
• Editado por:Instituto Español del Cemento y sus AplicacionesC/ José Abascal, 53 - 1º28003 MadridTel.: +34 91 401 41 12Fax: +34 91 442 38 17Email: [email protected]
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Prólogos _________________________________________ 4 1. Introducción ___________________________________ 9
2. Sistemas de seguridad en túneles ________________ 11
3. Desarrollo de los incendios en túneles ____________ 15
4. Comportamiento del pavimento _________________ 19
5. Condiciones para los equipos de intervención ______ 22
6. Condiciones de evacuación _______________________ 26
7. Daños en instalaciones e infraestructuras __________ 30
8. Medidas a adoptar en caso de incendio ____________ 32
9. Procedimientos de intervención en los túneles _____ 34
10. Conclusiones __________________________________ 53
Bibliografía _______________________________________ 54
Anejos:
Anejo 1. Aspectos contributivos y equipamiento para mejorar la seguridad de los túneles ___ 56
Anejo 2. Recomendaciones sobre equipamiento de armarios, de uso exclusivo para bomberos, a incorporar en las bocas de los túneles _____________________ 59
Índice
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Prólogo Prólogo
Un túnel supone un elemento singular en el conjunto de la red viaria y, como tal, requiere un tratamiento especial de sus características que incremente y mejore, en la medida de lo posible, la seguridad del usuario. Los graves
accidentes sufridos en diversos túneles europeos, con enorme repercusión social y pésimas consecuencias humanas, derivó en España en la publicación del Real Decreto 635/2006 sobre requisitos mínimos de seguridad en los túneles de carreteras del Estado. Este, entre otras disposiciones, exige colocar pavimento de hormigón en los túneles de más de 1.000 metros de longitud, salvo razones que quedendebidamentejustificadas,yquenuncasuponganunamermadelaseguridadpara el usuario en el interior del túnel.
La mayor contribución del pavimento de hormigón para proporcionar un elevado nivel de confort y seguridad en el túnel es ampliamente conocida, al ofrecer una superficie más clara y luminosa (que además permite reducir el gastoen iluminación), su facilidad para lograr una textura poco ruidosa y durable, el ahorrodecombustiblequeconllevaelfirmerígidonodeformableolasmínimasoperaciones requeridas de conservación, que reducen las afecciones al usuario y las posibilidades de cualquier accidente.
Pero, es aún más importante, el mayor nivel de seguridad que proporciona el pavimento de hormigón en el caso de un incendio provocado por cualquier trágico accidente. Frente a otras soluciones, se reduce la emisión de humos y gases tóxicos, noaumenta lacargade fuego,noes inflamable,por loquenocontribuyena larápida extensión del fuego, y se mantiene integro a las temperaturas usualmente alcanzadas, lo que permite el acceso de los equipos profesionales de extinción y salvamento.
Los resultados obtenidos en el “análisis experimental del comportamiento al fuegodepavimentosempleadosentúnelesdecarretera”(juliode2011)realizadopor el GIDAI de la E.T.S. de Ingenieros Industriales y de Telecomunicación de la
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Prólogo Prólogo
Universidad de Cantabria, dejan bien claro todos estos aspectos. Las probetas de hormigón no se degradan ni a las altas temperaturas ensayadas superiores a 500ºC, generanpocohumo(prácticamentevapordeagua)permitiendociertavisibilidad,no entran en ignición y emite reducidas cantidades de gases tipo CO2, CO, SO2 o metano(CH4).
La escasez de bibliografía en este campo que nos permita conocer cómo se comporta cada material, ha llevado al IECA a solicitar la colaboración de la Asociación Profesional deTécnicos de BomberosAPTB y de los profesionalesque han intervenido en este documento quienes, dada su elevada experiencia y capacidad, han podido reproducir y simular el resultado de diferentes incendios. Mediante un potente software se modeliza el túnel y se simula un incendio, comprobándose los resultados de la dinámica del incendio, el tiempo disponible para la evacuación de los afectados, y las posibilidades de actuación de los equipos de extinción, tanto en el caso de un pavimento bituminoso, como de hormigón.
En el IECA queremos agradecer a estos profesionales su trabajo, así como a Carlos Jofré, quien nos guió en los primeros pasos, y a Rafael Rueda, coordinador e impulsordeestedocumento,yconfiamosenqueestapublicaciónresultedegran utilidad para todas las personas que contribuyen a mejorar las condiciones de seguridad de los usuarios en el interior de cualquier túnel y permita a todos los lectores conocer cómo actuar, tanto desde el punto de vista de usuario, como de profesional.
La seguridad siempre será una necesidad; el pavimento de hormigón, una consecuencia.
Jesús Díaz MinguelaDirector de IECA Tecnología
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Prólogo Prólogo
El riesgo de los incendios en túneles de carretera se ha convertido en un motivo depreocupaciónparalosserviciosdebomberos.Nosetratadeunriesgonuevo, pero sí está adquiriendo una gran relevancia por el incremento del
número de túneles, tanto en entornos urbanos, como en carreteras, consecuencia de la modernización de las redes de transporte terrestre.
Los graves incendios sucedidosen túneles centroeuropeosdesdefinalesde losaños 90 nos aportaron unas lecciones aprendidas que han ayudado a mejorar la seguridad en túneles, en lo relacionado con el diseño de instalaciones técnicas de ventilación, señalización, evacuación, etc. Entre las conclusiones de aquellos incendios está la del diferente comportamiento ante el fuego de los materiales empleados en la construcción de los túneles, especialmente en los empleados como pavimento. La constatación de que los pavimentos de hormigón favorecen la seguridad, puesto que su comportamiento ante un incendio no aporta la carga térmica ni las posibilidades de propagación adicional del fuego que si tienen los pavimentos bituminosos, ha sido la motivación que ha impulsado al Instituto Español del Cemento y susAplicaciones (IECA), con la colaboración de laAsociaciónProfesionaldeTécnicosdeBomberos(APTB),aeditarestapublicación.
Este mejor comportamiento ante el incendio de los pavimentos de hormigón está avalado por la simulación computacional, recogiendo esta publicación un extenso apartado con el trabajo de los ingenieros Miguel García y Eduardo Loma, que al mismo tiempo son técnicos de bomberos, que aporta conclusiones claras cuando se aplica esta nueva metodología de estudio del fenómeno de los incendios: los túneles con pavimento de hormigón no agravan las consecuencias de incendios, por lo que no incrementan el riesgo para los ocupantes de los vehículos ni para el personal de los servicios de extinción que debe acudir para rescatarlos.
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Prólogo Prólogo
Por otra parte, esta publicación pretende ser de utilidad no solo a los interesados en la seguridad en túneles, como son los ingenieros responsables de su diseño, construcción y explotación, sino también a los responsables de hacer frente a los siniestros que pueden producirse en los mismos, es decir, al personal de los cuerpos de bomberos. Es aquí donde se produce la colaboración de la Asociación Profesional deTécnicos de Bomberos,APTB. La misión de nuestraAsociaciónconsiste en la mejora del nivel de seguridad contra incendios desde la aportación profesional del colectivo de técnicos de los cuerpos de bomberos españoles. El objetivo de IECA en lo relacionado con la seguridad en los túneles de carretera sealineacon lamisióngeneraldeAPTB,puestoque lametafinalesqueestasinfraestructuras sean seguras para sus usuarios. Por este motivo, la última parte de lapublicaciónrecogeuntrabajopreparadoporlosoficialesdebomberosCarlosOrta y Félix Esparza que es un auténtico manual operativo de intervención frente a incendios en túneles, que será de interés para todo el personal de bomberos que necesita estar formado para actuar en esas emergencias, pero que también, incluido en el conjunto de temas abordados por esta publicación, permite obtener un enfoque más completo al problema de la seguridad contra incendios en túneles de carretera.
DeseamosdesdeAPTBqueestapublicaciónaporteinformacióndeutilidadparatodos aquellos que están relacionados, de un modo u otro, con la seguridad en túneles.
Javier Navarrete RuizPresidentedelaAsociaciónProfesionaldeTécnicosdeBomberos
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1. Introducción
En los últimos años hemos asistido en Europa a una serie de importantes incendios en túneles de carretera que han tenido como consecuencia la pérdida de un número elevado de vidas a la vez que grandes daños materiales.
Entre ellos se destacan por su gravedad el incendio delTúnel delMont-Blanc, entreFranciaeItalia,con39muertos(1999),elincendio del túnel de Tauern en Austria, con12muertos(1999)yeldeltúneldeSt.GottardenSuiza,con11muertos(2001).
En todos los casos los túneles contaban con las medidas de seguridad exigidas por las normativas de sus respectivos países y sin embargo no consiguieron evitar que se produjeran las catástrofes.
Muchos otros incendios no tuvieron graves consecuencias y se pudieron extinguir de forma efectiva por los equipos de bomberos desplazados sin provocar ni víctimas ni daños considerables para las instalaciones y estructuras.
El número de kilómetros de túnel en construcción sigue creciendo año tras año
igualqueeldeltráficoquecirculaporellosy aunque la incidencia de incendios en el interior de estas estructuras es pequeña es inevitable que se sigan produciendo cada vez con mayor frecuencia.
Las medidas de seguridad tienen que ir ampliándose y mejorando en este tipo de instalaciones de forma que las situaciones de riesgo generadas por los incendios se resuelvan cada vez con mayor seguridad para la integridad de los usuarios y de los equipos de emergencias.
Del estudio de las situaciones que favorecieron el desarrollo de los incendios catastróficos se han aprendido muchaslecciones que han permitido a los técnicos diseñar túneles nuevos más seguros y también mejorar la seguridad de los ya existentes.
También ha permitido identificar losfactores que puntualmente pueden favorecer el desarrollo del fuego, de forma que se superen las medidas de seguridad diseñadas y provoquen situaciones de grave riesgo para la vida, con las trágicas consecuencias que resulte de ello.
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Sinembargo,lainfluenciaquealgunodeesosfactores puede tener en ciertas situaciones no es bien conocida y puede llevar a infravalorar su peligrosidad. Elementos que en otras situaciones no representarían ningún riesgo, en el interior de un túnel, pueden contribuir a que las condiciones empeoren de tal manera que la situación derive en una emergencia de consecuencias fatales.
Los cuerpos de bomberos, como conocedores de los riesgos añadidos de los incendios en los túneles, llevan años adaptando y mejorando sus técnicas de intervención para abordar este tipo de emergencias de la forma más rápida y efectiva posible.
También los servicios de prevención que revisan y autorizan los proyectos de seguridad en los túneles han ido aumentando sus exigencias de manera que se limiten las situaciones de riesgo para las personas en cualquier tipo de emergencia.
Para los equipos de salvamento y extinción ressulta fundamental, aparte de conocer los sistemas de seguridad con los que cuentan los túneles, tener un profundo conocimiento de la dinámica de los incendios en el interior de esas estructuras y de la influencia de los diferenteselementos que intervienen.
Uno de los factores que modifica elcomportamiento del incendio en el interior de los túneles es el tipo de pavimento con el que cuenta. En el presente estudio se justificaqueunfirmedehormigónseráunelemento inerte que se limitará a absorber parte del calor generado mientras que un firme demezclas bituminosas será unelemento activo en el incendio que aportará gases y calor y que incluso en algunas situaciones puede modificar la dinámicadel fuego empeorando las condiciones de evacuación de los ocupantes y las de trabajo de los bomberos.
En el siguiente capítulo se explican las especiales características que tienen los incendios en el interior de los túneles y las ventajas que aporta contar con un pavimento de hormigón frente a uno a base de mezclas bituminosas.
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En caso de incendio en el interior de un túnel juega un papel fundamental para la seguridad de los usuarios los sistemas de emergencia con los que éste cuente. Dichos sistemas han ido perfeccionándose tras las experiencias sucedidas en los últimos años y por el progreso de la normativa. El hecho de que todos los países de nuestro entorno, dada su orografía, tengan que enfrentarse al reto de la mejora continua en la seguridad de los túneles, ha supuesto la aparición de una normativa a nivel europeo mucho más exigente, con cambios importantes y mejoras en los equipos y dotaciones.
Las medidas de seguridad aplicadas van a depender, entre otros factores, de la geometría del túnel, de su longitud, de la cargade tráfico ydel tipodemercancíasque vayan a circular por el interior. En esteestudiovamosaclasificarlasmedidasde seguridad en: pasiva o instalaciones generales y sistemas de ventilación.
2.1. Instalaciones generales
Como instalaciones generales se pueden clasificarlasqueestánintegradasenlaobracivil:
•Apartaderos•Aceras•Drenajes y recogida de vertidos•Refugios para los usuarios •Galerías de evacuación y salidas de
emergencia•Redes de aguas contra incendios•Accesos para los servicios de
emergencias
Otro grupo de instalaciones son las conocidas como tecnológicas:
• Sistemas de detección de humo y CO• Sistemas de detección de incendios por
temperatura• Equipos de iluminación de emergencia,
semáforos y paneles informativos• Equipos de megafonía y comunicación • Circuitos cerrados de TV• Estaciones SOS de comunicación de
emergencias• Equipos de bombeo, estaciones eléctricas
y equipos de gestión centralizados
2.2. Sistemas de extracción de humos
Un aspecto fundamental en caso de incendio en el interior de un túnel lo constituye la extracción de los gases y humos que se generan. Su función es triple, en primer lugar extraer el humo permitiendo la visibilidad en la zona baja del túnel y evitando que se alcancen concentraciones peligrosas de gases tóxicos y hollín, logrando así confinarlos en el área adecuada parasu extracción segura; en segundo lugar controlar las temperaturas de los gases evitando que se dañen las instalaciones por el contacto directo con las llamas y por la radiación emitida; y en tercer lugar confinarelincendiodeformaqueseevitesu extensión a otros vehículos.
El mayor riesgo para la vida en caso de incendio lo representan los gases de la combustión y el humo que se acumulan en la parte superior del túnel. El control y extracción de estos productos es, por lo tanto, de vital importancia:
• Para que no se produzca la extensión del incendio
• Para que las condiciones de evacuación sean las adecuadas
2. Sistemas de seguridad en túneles
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• Para que la actuación de los servicios de emergencia sean efectivas
Los túneles de carretera cuentan con diferentes sistemas de evacuación de humos que se aplican según las características de cada una de las instalaciones. Los cuatro tipos fundamentales de ventilación son:
• Ventilación natural• Ventilación longitudinal • Ventilación semitransversal• Ventilación transversal
En la Figura 1 se muestran las tres configuracionesfundamentalesdeventilaciónforzadas existentes y tenidas en cuenta en los análisis posteriores.
Ventilación natural
ElRD635/2006(queeslatransposiciónen España de la Directiva Europea) establece como requisito necesario la ventilación forzada para los túneles de más de 500 m. en las carreteras de la red del estado y para los túneles urbanos de entre 200 y 500 m. Por debajo de estas dimensiones, la salida de los humos se realiza de forma natural por la propia densidad de los gases, por la parte
superior, hasta su salida al exterior por las bocas. Por la zona inferior se produce una entrada de aire fresco que mantiene las condiciones de evacuación dentro de unos valores de seguridad.
En este sistema de ventilación tiene gran importancia la pendiente del túnel, así como las condiciones climatológicas en el exterior (viento, presión atmosférica ytemperatura).
Ventilación longitudinal
En las instalaciones con este tipo de ventilación se distribuyen una serie de ventiladores axiales a lo largo del túnel de forma que se impulsan los humos en dirección a una de las bocas, mientras que por la contraria se produce la entrada de aire de renovación.
Este sistema de ventilación está indicado para túneles de sentido de circulación único o en bidireccionales cortos ya que todo el humo es impulsado en una sola dirección haciendo imposible la permanencia aguas arriba del incendio y poniendo en riesgo las vidas de los usuarios que hayan quedado retenidos en sus vehículos. Tanto la evacuación como la intervención de los
Figura1.Esquemadelasconfiguracionesfundamentales de la ventilación forzada
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bomberos se realizarán por la zona de entrada de aire.
El sentido de la ventilación puede ser modificado ya que los ventiladores sonreversibles, aunque hay que considerar el tiempo necesario para romper la inercia del sistema y lograr el cambio de sentido. Su efectividad depende, en parte, de las condiciones ambientales exteriores ya que las diferencias de presión atmosférica entre las bocas y los vientos pueden restar efectividad al sistema.
Ventilación semitransversal
Este sistema de ventilación consiste en extraer los humos en la zona del incendio por la parte superior mediante rejillas y conducirlo al exterior por conductos o galerías independientes. El aire de renovación entra de forma natural por las bocas del túnel en ambos sentidos y en dirección al incendio consiguiendo dejar libres las dos bocas para realizar tanto la evacuación como el acceso de los equipos de emergencias. Se utiliza para túneles bidireccionales ya que, aunque haya retención de vehículos a ambos lados del incidente, todos se encontrarán en zona de circulación de aire limpio.
También se consigue reducir la capa de gases y humos al mínimo ya que éstos son extraídos en el mismo lugar del incendio, no teniendo que circular por grandes tramos de la instalación.
La complejidad y los costes de este tipo de sistemas de ventilación son altos ya que requieren de galerías auxiliares y de potentes sistemas de extracción, así como de sistemas de detección y localización de incendio y de centros de control.
Ventilación transversal
Es el sistema más complejo y avanzado. Este sistema intenta mantener la zona del incendio lo más libre posible de humo y contaminantes. La extracción de humo se realiza al igual que en los sistemas semitransversales, en el lugar del incendio por la zona alta de la galería, inyectando el aire de renovación a la altura de la calzada mediante unas rejillas distribuidas a lo largo de todo el túnel. El resto de la galería mantiene las condiciones normales permitiendo la salida de los usuarios en perfectas condiciones.
Tanto las rejillas de extracción como las de impulsión pueden estar telecomandadas de manera que se activen de forma localizada en la zona del incendio, consiguiendo la mayor efectividad en el control del colchón de gases.
La salida del humo y la entrada del aire fresco se realizan a través de galerías que forman parte de la sección del túnel o
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de conductos paralelos a dicha sección, pudiendo contar, en algunos casos, con pozos verticales al exterior que permiten reducir la potencia de los equipos de extracción.
Cada sistema de ventilación tiene sus ventajas y sus inconvenientes, debiendo ser diseñados según las dimensiones y características del túnel.
Los flujos utilizados en las tresconfiguraciones de túnel con ventilaciónson las que se muestran en la Tabla 1 y se han fijado ajustándose a valores comúnmenteutilizados en este tipo de instalaciones.
En la Figura 2 se muestra el funcionamiento de los tres sistemas de ventilación untilizados en el estudio.
Figura 2. Funcionamiento de los sistemas de ventilación utilizados
Tabla 1. Relación entre el tipo y el volumen de ventilación
Tipo de ventilación Volumen de ventilación
Longitudinal 135 m3/s
Semitransversal 220 m3/s/km (Impulsiónyextracción)
Transversal 220 m3/s/km(Impulsión)
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El comportamiento de los incendios en el interior de los edificios o estructurascerradas es muy diferente al de los incendios al aire libre. Mientras que al exterior, más del 80% del calor generado por las llamas sube a la atmósfera y no contribuye a la extensión del incendio, en un recinto cerrado, el calor permanece en el interior calentando los combustibles y acelerando la combustión.
Un elemento clave en toda combustión es la presencia de aire que suministre su oxígeno al fuego. En un incendio de interior el aporte de aire se realiza de forma natural a través de las aberturas existentes, loqueenlamayoríadeloscasosdificultala alimentación del fuego. Sin embargo en los túneles que cuentan con sistemas de ventilación forzada este inconveniente no lo encontramos, pudiendo desarrollarse la combustión sin limitación, con potencias de emisión de calor superiores a las que se alcanzarían con ventilación natural.
Otro factor que contribuye a aumentar la violencia del fuego es la distribución del combustible en el interior del local. Si la materia inflamableestádistribuidaenunazona amplia y además está expuesta a la radiación que emiten las llamas arderá de forma mucho más rápida. De esa manera,
materiales que al aire libre tendrían una combustión incompleta o lenta, en el interior de una estructura, pueden arder completamente y de forma mucho más violenta.
Sin embargo el factor que representará mayor riesgo para la vida de los ocupantes será el humo que dificultará la visión yproducirálaasfixiatantoporlaspartículasque contiene como por los gases tóxicos que transporta.
3.1. Características del combustible
Si analizamos los incendios en túneles ocurridos en los últimos años comprobamos que todos los que han tenidoconsecuencias catastróficas sehaniniciado en vehículos pesados y no en automóviles o vehículos ligeros.
Los incendios en túnel más importantes ocurridos en Europa en la última década se muestran en la Tabla 2.
Las mercancías que transportaban los camiones en los que se iniciaron los incendios de los túneles citados fueron:
Tabla 2. Incendios más importantes ocurridos en Europa en la última década
Túnel Fecha Fallecidos Vehículos implicados
TúneldelMont-Blanc 24 marzo 1999 39 23 camiones y 11 coches
Túnel de Tauern 29 mayo 1999 12 16 camiones y 24 coches
Túnel de St. Gottard 24 octubre 2001 11 13 camiones y 10 coches
3. Desarrollo de los incendios en túneles
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• TúneldelMont-Blanc,uncamióncargadocon 9 t de margarina y 11 t de harina, así como unos 550 litros de gasoil que llevaba en el depósito del combustible.
• Túnel de Tauern, un camión cargado con botes de aerosol y otras mercancías peligrosas. Además, en este caso hubo una contribución del combustible de los depósitos de los vehículos ligeros que quedaron atrapados en el impacto que provocó el fuego.
• Túnel de St. Gottard, colisión frontal de dos vehículos pesados, uno de ellos cargado con neumáticos y lonas y el otrocargadoconcarretesfotográficos.
Se comprueba que eran cargas habitualmente transportadas y que no se pueden clasificar como mercancíaspeligrosas ni con riesgo elevado y sin embargo fueron suficientes paradesencadenar incendios con consecuencias catastróficas.
3. 2. Evolución del incendio
Los incendios de vehículos pesados en el interior de un túnel tienen un comportamiento característico en los que se pueden diferenciar una serie de fases comunes independientemente de las dimensiones de la instalación y del tipo de ventilación de que disponga.
La primera fase es la de crecimiento en la que el fuego progresa a partir de un foco inicial extendiéndose por el vehículo de forma ascendente como lo haría en un incendio al exterior. Su evolución es lenta comparada con las fases posteriores. En esta primera etapa el incendio se puede controlar por los medios propios mediante extintores o bocas de incendio equipadas. El humo generado o la temperatura son
suficientes para activar los detectoresde humo o fuego, en caso de existir, y la radiación generada permite acceder hasta el mismo incendio a una persona sin equipamiento especial y realizar la extinción.
Figura 3. Primera fase o fase de crecimiento
Figura 4. Segunda fase o fase de crecimeinto exponencial
Figura 5. Tercera fase o fase de desarrollo
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Los gases generados por el fuego ascienden hasta la parte superior circulando en ambos sentidos y manteniéndose la zona inferior libre de humo y calor por la que puede comenzarse la evacuación. Las llamas apenas alcanzan la cubierta y la potencia desarrollada está por debajo de 1 MW. Esta fase puede durar entre 5 y 10 minutos dependiendo de la ubicación del foco y de la combustibilidad de la zona incendiada.
En esta primera fase el humo puede extenderse a lo largo de decenas de metros pero siempre por la parte superior dejando la zona inferior en condiciones adecuadas para la evacuación de los ocupantes y para las tareas de extinción de los bomberos. Si los sistemas de ventilación se activan en esta etapa deben proceder de forma efectiva la extracción del humo.
Si el fuego no se controla en esta primera etapa y si la disposición del combustible permite que el incendio progrese, se entrará en la fase de crecimiento exponencial. Las llamas alcanzan la cubierta empezando a circular por debajo de ésta y calentando el resto del combustible que poco a poco comenzará su ignición. Se empieza a producir el efecto horno por la radiación de los gases y llamas que se van extendiendo por la parte superior. En esta fase la transmisión de calor por convección deja de ser la predominante para pasar a serlo por radiación.
El humo habrá recorrido cientos de metros enfriándose y descendiendo conforme se aleja de la zona del incendio, dificultandola evacuación y el acceso de los equipos de bomberos. Las llamas pueden extenderse a su vez decenas de metros a ambos lados del foco inicial.
La potencia desarrollada por el incendio irá aumentando de forma que sobre los 30 MW se alcanza el límite de lo que pueden
controlar los equipos de extinción con los medios que se desplazan para una primera intervención. La radiación generada por las llamas únicamente permitirá que los bomberos se acerquen a unos 10 m del incendio y durante un plazo corto de tiempo por lo que las posibilidades de extinción se reducen.
Dos aspectos que favorecen el desarrollo rápido de un incendio en un túnel son la cercanía de otros vehículos, sobretodo vehículos pesados, y el tipo de foco inicial. Si el inicio del incendio se produce por un fallo mecánico o eléctrico, el desarrollo inicial es lento y permite tiempos de reacción mucho más largos que cuando el incendio se inicia por un accidente entre varios vehículos. En este último caso, el fuego puede estar desarrollando energías altas en tiempos muy cortos que harán que las condiciones sean extremas en pocos minutos como ocurrió en los incendios del túnel de Tauern en Austria y en el de St. Gottard en Suiza.
El control del humo y del calor por parte de los sistemas de ventilación resulta fundamental en esta etapa para mantener las condiciones que permitan el trabajo de los equipos de extinción. También es fundamental para permitir que la evacuación se termine de realizar en buenas condiciones de visibilidad.
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Si se dan las circunstancias adecuadas para que el incendio siga creciendo se alcanzará la potencia máxima de incendio para la que ha sido diseñada la instalación de extracción de humos lo que provocará el colapso de la misma. Esto ocurrió en el túnel de Tauern donde los sistemas de extracción de humos funcionaron correctamente durante 20 minutos para dejar de hacerlo posteriormente, permitiendo que el incendio se desarrollara de forma libre y que las condiciones de evacuación empeoraran de forma drástica. La extinción llegó a ser imposible debido a las condiciones extremas que se alcanzaron cerca del incendio.
La tercera fase de los incendios en los túneles se alcanza cuando las potencias superan los 40 MW y los sistemas de ventilación forzada llegan a su límite de extracción de forma que el calor se empieza a acumular y es cuestión de tiempo que las instalaciones empiezan a colapsar por las altas temperaturas. Esta fase no es habitual que se produzca pero se puede alcanzar por la coincidencia de diferentes factores como la presencia de mercancíasaltamenteinflamables(harinaymargarinaeneltúneldelMont-Blanc)olaproximidad de otros vehículos pesados con mercancías inflamables. Las condicionesgeométricas del túnel así como los materiales de los que está compuesto juegan un papel fundamental para que el incendio no supere las potencias para las que ha sido diseñado el sistema de protección contra incendios.
Si las instalaciones están correctamente diseñadas serán capaces de conducir o extraer la mayoría de los gases generados de forma que la situación quede estabilizada permitiendo terminar la evacuación de los pasajeros con seguridad y permitiendo
también la intervención segura de los equipos de extinción.
Otra característica de esta tercera fase es el aumento de la velocidad de los gases que circulan por la zona superior del túnel, llegando a alcanzar los 4 m/s, de forma que sobrepasará a los ocupantes que evacúan la zona a pie.
Los sistemas de ventilación transversal y semitransversal resultan ser los más efectivos y por lo tanto los que mayor tiempo de seguridad proporcionan.
En esta fase es cuando el tipo de pavimento resulta fundamental para el desarrollo del incendio. Como se ha explicado la radiación que emiten los gases y las llamas que recorren la galería por la zona superior alcanza el pavimento aumentando su temperatura.
Los pavimentos de hormigón absorberán parte del calor irradiado no contribuyendo ni a la extensión del incendio ni al aporte de gases ni humos.
Por el contrario, los pavimentos de mezclas bituminosas tendrán un comportamiento activo en el desarrollo del incendio pudiendo ser determinantes para que se pase a una tercera etapa en la que el incendio quedará fuera de control con consecuenciascatastróficascomoocurrióenlosincendiosdeltúneldelMont-Blancyen el de Tauern.
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Cuando la potencia del incendio supera los 30 MW las llamas pueden comenzar a extenderse a ambos lados del vehículo por debajo de la bóveda si el sistema de evacuación de humos no puede absorber el volumen de gases generados. Las llamas pueden alcanzar varias decenas de metros en ambas direcciones.
Como consecuencia la radiación emitida por las llamas aumentará alcanzando a nivel del suelo los 40 kW/m2 y conseguirá en pocos segundos que la temperatura del pavimento llegue a los 300°C. A partir de esas temperaturas es cuando los dos tipos de pavimento empiezan a comportarse de maneras muy diferentes.
Los pavimentos de hormigón debido a su comportamiento no reactivo únicamente actuarán como acumuladores de calor. En una primera fase el calor hace que se evapore el agua que contiene para posteriormente comenzaruncalentamientosuperficialqueirá penetrando en el material debido a su conductividad térmica.
Su buen comportamiento a las altas temperaturas hará que no pierda resistencia nisufradeteriorotalquedificulteeltránsitode los equipos y medios de extinción por lassuperficiesexpuestasalaradiacióndelincendio.
El único factor negativo que se achaca al pavimento de hormigón es el desconchado o spalling, pero debido al progresivo calentamiento del firme, a su menortemperatura máxima y a su resistencia moderada, este efecto no se suele producir en los pavimentos, pudiendo ser mayor su influenciaenotraspartesdeltúnelcomolas bóvedas y los hastiales, que suelen contar con hormigones de mayor resistencia.
Por todo lo anterior se puede concluir que un pavimento de hormigón es un elemento que no empeora de ninguna manera las condiciones de seguridad durante un incendio ni para los ocupantes que evacuan ni para los miembros de los equipos de intervención que realicen el salvamento y la extinción.
Los pavimentos a base de mezclas bituminosas por tener un componente combustible como es el betún tendrán un comportamiento diferente durante un incendio.
Cuando las temperaturas se aproximan a los 300°C las mezclas bituminosas comienzan a desprender humo y gases pero no comienzan su ignición hasta que la temperatura no llega a los 485°C. En ese instante el pavimento empieza a emitir unas llamas que se mantendrán mientras quede betún por quemar y mientras la radiación sea superior a los 40 kW/m².
4. Comportamiento del pavimento
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La combustión del betún, a pesar de representar un aporte de calor pequeño comparado con la combustión de la carga del vehículo pesado, representa una fuente de emisión de calor que incide en la zona inferior de la carga del vehículo, cambiando la configuración del incendioy acelerándolo. El aporte de calor por la zona inferior facilita que la carga entre en combustión generalizada mucho antes y de forma más violenta produciendo el aumento de potencia observado en las gráficas.
En algunas situaciones el incremento de la ventilación se puede producir de forma natural por el aumento de la altura de convección de las llamas que provocan una mayor entrada de aire por la zona inferior.
El fenómeno podemos entenderlo si pensamos en las diferencias que existen en la combustión de una hoja de papel si le
aplicamos la llama por la parte superior o por una esquina de su parte inferior.
La aceleración del incendio de la mercancía producirá un aumento sustancial del humo generado al que se sumará el aportado por el pavimento bituminoso en combustión. Se entiende pues que a partir de la ignición del pavimento las condiciones en las cercanías de incendio empeorarán de forma drástica dificultandotantolastareasdesalvamentoy extinción como las de evacuación.
Otro factor fundamental para la extensión del incendio será la cercanía que haya con otros vehículos detenidos en el túnel. Cuando la potencia del incendio sobrepasa los 50 MW el incendio se puede extender a vehículos pesados que están a más de 30 m debido a su mayor altura y cercanía a las llamas y gases que circulen por la bóveda. Ese efecto puede atrapar a los bomberos entre dos fuegos ya que si tienen que acercarse a menos de 20 m para realizar la proyección del agua se pueden formar nuevos focos de incendio por detrás de ellos. Por lo tanto si se evita el aumento de potencia debido a la combustión baja la seguridad de los equipos de extinción aumentarádeformasignificativa.
En la Figura 6 se muestra el cambio de configuracióndelincendioquepasaatenerun perfil bajo debido al calentamientoproducido por la combustión del pavimento bituminoso.
Figura6.Nuevaconfiguracióndelincendio en el escenario
Figura 8. Características del escenario para la intervención de los bomberos
Figura 7. Incremento de la ventilación por el aumento de la convección
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Este fenómeno explicaría las dificultadesque tuvieron los bomberos en la extinción de los incendios de los túneles del Mont-Blanc, St. Gottard y Fréjus y donde lascondiciones se hicieron insoportables en un corto periodo de tiempo.
En esta fase, el incendio necesita un aporte importante de aire para mantener la tasa de combustión de forma continuada ya que si no, se entraría en una etapa llamada de “combustión dominada por la ventilación”, en la que la intensidad del incendio se reduciría. Se ha podido comprobar en las simulaciones realizadas que la alimentación de aire está garantizada siempre que haya ventilación forzada en cualquiera de sus configuraciones.
En los casos de ventilación semitransversal y transversal la aceleración del incendio por la combustión de la mezcla bituminosa se retrasa mucho más que sin ventilación o con ventilación longitudinal debido a la efectiva extracción de gases por la zona superior pero no evita que a potencias superiores de 50 MW el sistema sea insuficienteyelefectodeaceleracióndelincendio por combustión baja se produzca. Sin embargo con pavimento de hormigón la aceleración no se produce y la potencia se mantiene dentro de los márgenes de seguridad de la instalación.
Otra consecuencia que tendrá el comienzo de la combustión del pavimento de mezcla bituminosa será la explosión temprana de las ruedas de los vehículos pesados que, debido a la violencia con la que se produce, representará un riesgo añadido para los bomberos que intenten aproximarse al incendio.
Con pavimento de hormigón, al no producirse el salto de la potencia del incendio, las condiciones no cambian de manera sorpresiva, permitiendo a los
equipos de extinción trabajar de forma segura.
Respecto al tema de la resistencia mecánica del pavimento y a su deterioro hay que decir que el asfalto es un material termoplástico cuya viscosidad disminuye al crecer su temperatura. La temperatura de aplicación varía entre 150 y 180º según el tipo de mezcla bituminosa.
Esas temperaturas se pueden alcanzar a los 5 minutos del inicio del incendio a 45 m del incendio que es superior a la zona de intervención de los equipos de extinción y que se estima en 30 m. Por lo tanto se producirá el reblandecimiento del betún asfáltico en la zona de trabajo de los bomberos con los consiguientes problemas de movilidad.
En la Figura 9 se observa mediante una franja de color negro la temperatura de los gases que son inferiores a los 170ºC por lo que los bomberos pueden trabajar en el interior de esa zona. También se observa la zona de radiación inferior a 4 KW/m2 en el pavimento. Los bomberos pueden soportar hasta 12.5 KW/m2 por lo que podrán trabajar con esa radiación en la zona de reblandecimiento del betún asfáltico.
Por lo tanto los bomberos al acercarse al incendio pueden encontrarse con el pavimento reblandecido por el calor lo que perjudicará su movilidad.
Figura 9. Zonas de trabajo para los bomberos
22
Los equipos de bomberos que participan en la extinción, tienen un tiempo de respuesta que es el empleado en recibir la comunicación, desplazarse hasta el lugar del siniestro y en preparar las maniobras de actuación. Según los efectivos desplazados o los sistemas de extinción existentes en la instalación, dispondrán de una capacidad de extinción limitada. Como el desarrollo del incendio crece y se extienden de forma continuada en sus primeros instantes, es fundamental llegar al lugar del incendio antes de que la potencia de éste se eleve y sea superior a la capacidad de extinción de los bomberos.
De forma general se considera que un vehículo autobomba de primera intervención tiene una capacidad de extinción de 30 a 40 megavatios siempre que los efectivos se aproximen a una distancia de 10 ó 15 metros del incendio.
Por lo tanto pueden darse dos situaciones. La primera, que la potencia del incendio se mantenga por debajo de la capacidad de extinción de los bomberos en todo momento. La segunda y más grave, que la potencia del incendio sobrepase su capacidad de extinción en un momento dado.
En el primer caso, los bomberos podrán controlar el incendio independientemente del tiempo de respuesta, mientras que en el segundo caso el tiempo de respuesta está limitado al tiempo en el que la potencia del incendio alcanza su capacidad de extinción.
Un pavimento de mezcla bituminosa puede ser el elemento que haga que la potencia del incendio aumente de forma que los equipos de extinción no puedan extinguinrlo y tengan que retirarse para ponerse a salvo, dejando que el fuego evolucione sin control como ocurrió en el incendio del túnel del Montblanc.
Para el estudio mediante simulación informática de incendios se han utilizado dos geometrías de túnel diferentes. Son las configuraciones más habituales queexisten en la actualidad para este tipo de instalaciones en la red nacional de carreteras.
La primera geometría la constituye un túnel con forma abovedada de 250 m de longitud, 6.40 m de altura a clave y 10.80 m de ancho en calzada, en el que se modela dos situaciones significativas de túnel, sinventilación y con ventilación longitudinal.
La segunda geometría que se analiza, es la de un túnel con forma rectangular interior de 250 m de longitud, 5.40 m de altura y 10.80 m de ancho en calzada. En este caso se estudia un túnel excavado con tuneladora o entre pantallas y con conductos superior e
5. Condiciones para los equipos de intervención
Gráfico1.Respuestadeextinciónde los servicios de bomberos
23
inferior para ventilación o instalaciones. En esta geometría se modelan los incendios con sistemas de evacuación de humos, semitransversal y transversal.
Ante la imposibilidad de simular toda la longitud del túnel, el estudio se centra en una sección de 250 m. de longitud. Dentro de esta zona es donde se producen todos los efectos relevantes. Las llamas, las máximas temperaturas y las velocidades de flujomáselevadasseproducenenelsectormodelado. Fuera de los 125 m alrededor del foco del incendio, se considera que las condiciones de circulación del aire y de los gasesseestabilizanenflujoslaminaresqueya no repercuten en la evolución del propio incendio. De igual manera este espacio se ha considerado adecuado para estudiar las condiciones de evacuación, suponiendo que es el espacio que se encuentra entre las dos salidas de evacuación más cercanas. El foco del incendio se ha posicionado en el centro de dos salidas y los recorridos de evacuación se limitarán a una distancia de 125 m.
Para la toma de datos se han ubicado una serie de sensores que registrarán diferentes parámetros de forma que posteriormente pueda realizarse su análisis. Entre los elementos de toma de datos utilizados están:
• Planos de lectura de datos y de vectores develocidaddeflujos
• Sensores puntuales de temperatura de gasesysuperficiales
• Representacióngráficadelasllamasyelhumo
• Isosuperficiesdelímitedellamasyhumo• Lecturassuperficialesen loselementos
sólidos
Los parámetros analizados mediante los anteriores elementos serán:
• Temperaturas• Concentración de humo• Visibilidad en metros• Concentración de gases, CO, CO2 y O2• Radiación térmica• Potencia de los incendios a lo largo del
tiempo de simulación
El primer factor analizado es la potencia desarrollada por el incendio en cada uno de los escenarios y con los dos tipos de pavimento.
Figura 10. Primera geometría a estudiar, forma abovedada
Figura 11. Segunda geometría, forma rectangular
Figura 12. Longitud de instalación referida para el estudio
24
EnelGráfico2semuestranlosresultadosobtenidos de todos los escenarios modelados.
El primer aspecto a destacar de la comparación de las curvas obtenidas es que las potencias resultantes en los incendios con pavimento de mezcla bituminosa son superiores para todas las configuracionesde túnel estudiadas. También se observa que el crecimiento de la curva de potencia es inferior por lo que los equipos de salvamento y extinción dispondrán de más tiempo para acceder al lugar del incendio y por lo tanto de mejores condiciones de trabajo a su llegada. Esto ocurre en mayor o menor medida con todos los casos de ventilación.
En el Gráfico 3 se observa de formagenérica las diferencias observadas.
El efecto que produce la aceleración de la tasa de emisión de energía se puede
entender observando las imágenes comparadas de los incendios en las dos superficies.Debido a la radiación térmicaemitida por las llamas acumuladas en el interior de la estructura, cuando el incendio sobrepasa los 40 MW, el pavimento bituminoso llega a su temperatura de ignición y comienza a arder. Aunque su tasa deemisióndecalorseabaja(máx.80kW/m²)elincendiopasaatenerunperfilbajoque acelera la combustión de la carga. La entrada de aire al incendio no se ve limitada en ningún escenario ya que bien por la convección natural del fuego en el caso de no tener ventilación como por la entrada forzada de aire con cualquier sistema de ventilación el suministro continuo es suficiente.
Si la contribución al incendio del betún fuera únicamente la energía que emite la zona de pavimento que arde se emitirían unos4MWyaquelasuperficieinflamadaen el ensayo es de 100 m² y la potencia
Gráfico2.Resultadosobtenidosenlosestudiosrealizados
25
que se emite es de unos 40 kW/m². Esa potencia representaría únicamente un 8% de la total emitida por el incendio y no deberíadeempeorardeformasignificativalas condiciones en el interior del túnel sin embargo en algunos casos la evolución del incendio puede cambiar de forma radical segúnseobservaenelGráfico4.
La energía total emitida será la misma pero la tasa a la que se emite es completamente diferente a partir del instante en el que el betún comienza a arder.
Este incremento de la potencia es el que podría explicar que los bomberos no pudieran controlar los incendios en los túnelesdelMont-BlancydeTauernyquemuchos pasajeros no tuvieran tiempo de evacuar el túnel.
En la Figura 13 se observa la diferencia que puede llegar a darse en la combustión de una carga según el tipo de pavimento presente.
En la Figura 14 se observa cómo el pavimento de mezcla bituminosa se incendia provocando la aceleración de la combustión en toda la carga.
Si el cálculo del aporte de calor y gases de los pavimentos bituminosos se realiza
por superficie parece no ser significativoy que se puede despreciar sin embargo si se contempla todo el escenario los efectos sobre las condiciones en el interior del túnel tienen un gran impacto.
Dos aspectos son los que hay que destacar sobre la contribución del pavimento bituminoso el primero es el aporte de la combustióndetodalasuperficiequerodeaal vehículo incendiado que puede llegar a ser de 300 m².
Gráfico3.Potenciadesarrolladaenlosincendios Gráfico4.Contribucióndelmaterialalincendio en el interior del túnel
Figura 13. Diferencias en la evolución de un incendio
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Esasuperficievaaportarunos24MWalcomienzo de la combustión y una energía total de 76800 MJ que sería equivalente a la combustión total de 6 ó 7 automóviles.Esos valoressonporcentajesmuysignificativosrespecto al total de la energía emitida por el incendio pudiendo llegar al 30%.
El principal objetivo de los sistemas de extracción de humos es el de mantener las condiciones ambientales durante el tiempo suficienteparaquesepuedaevacuareltúnelde forma segura. Los factores que tendrán que estar controlado el máximo tiempo posible serán, entre otros, la concentración de gases tóxicos, la visibilidad, la temperatura y la radiación térmica que provenga de los humos y llamas.
Figura 14. Secuencia del desarrollo del incendio con pavimento de mezcla bituminosa
Para comprobar de forma comparativa las condiciones de evacuación en caso de un incendio de un vehículo pesado con una emisión de calor superior a los 40 MW en el interior de un túnel, se ha utilizado una simulación informática en la que se integrantodoslosfactoresqueinfluyenenel desarrollo del incendio.
6. Condiciones de evacuación
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Gráfico5.Masadehumoenelinteriordelainstalación
Uno de los resultados obtenidos del estudio es la gráfica de evolución de lamasa de humos en el interior del escenario. SemuestraelGráfico5conlosresultadosde aplicar ventilación transversal que se considera la más efectiva. Se observa en la gráfica, un aumento importante de lamasa de humos, a partir del instante que comienza la combustión del pavimento bituminoso. Sin embargo para el incendio con pavimento de hormigón los resultados se mantienen prácticamente constantes debido a la efectiva extracción del sistema de evacuación de humos.
EnlaFigura15seapreciadeformagráficael grado de opacidad de los humos a nivel del suelo en un sistema de ventilación
transversal y a los 400 segundos del inicio del incendio.
Se observa, en la imagen inferior de la Figura 15, que la visibilidad en el recorrido de evacuación es mucho mejor que en el caso del incendio con pavimento bituminoso.
EnelGráfico6,semuestralaconcentraciónde humo a lo largo del tramo de túnel modelado en el mismo incendio con los diferentes tipos de pavimentos utilizados.
La medición se ha realizado a los 500 segundos del incendio y representa la concentración de humo a dos metros de altura a lo largo del tramo de túnel modelado. Se observa que prácticamente
Figura 15. Diferencia de grado de opacidad de los humos en función del pavimento
Gráfico6.Medicióndelaconcentracióndehumoenfuncióndelpavimento
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Gráfico7.Concentracióndeoxígenoenfuncióndelpavimento
Gráfico8.Temperaturadelosgasesenfuncióndelpavimento
También la temperatura distribuida a lo largo del túnel a los 400 s de incendio resulta más baja si el incendio se desarrolla en un túnel con pavimento de hormigón.
Otra manera de analizar las condiciones de evacuación de forma comparativa es utilizar los parámetros RSET, (tiempo requeridopara la evacuación) y ASET (tiempodisponible para la realizar la evacuación) considerando como límite la visibilidad a 10 metros y con un sistema de ventilación transversal.
en toda la zona analizada las condiciones utilizando pavimento de hormigón son más favorables. La conclusión es que la evacuación se realizará en mejores condiciones y la actuación de los bomberos será más segura.
Otro parámetro analizado es el de la concentración de oxigeno a dos metros de altura, en las mismas condiciones que elGráfico6.
Se comprueba que la concentración de oxigeno en el incendio con pavimento de hormigón es superior a lo largo de todo el recorrido de evacuación.
29
Gráfico9.Distanciasdeseguridadparalaevacuaciónen función del tipo de pavimento
Figura 16. Secuencias de las aplicaciones informáticas utilizadas para el cálculo de evacuación
Con una velocidad constante en la evacuación a partir de la zona del incendio los ocupantes tendrán problemas de visibilidad más tarde con la utilización de un pavimento de hormigón.
Las pendientes de las curvas RSET son de sentido contrario a las de ASET debido al descenso del humo a lo largo del recorrido de evacuación.
Para el cálculo de la curva ASET hemos utilizado dos aplicaciones informáticas que permiten estimar el tiempo de la evacuación de los ocupantes. Estas son el EvacyelPathfinder.
En la Figura 16 se muestran dos secuencias del cálculo del tiempo de evacuación.
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7. Daños en las instalaciones e infraestructuras
Otro aspecto fundamental a tener en cuenta a la hora de valorar la gravedad de un siniestro es el daño que se produce a la infraestructura y a las instalaciones. Estos van a depender fundamentalmente de las temperaturas que alcancen los gases y de su duración.
Cuando el sistema de extracción de humos funciona correctamente y la potencia del incendio queda por debajo de la de diseño, utilizada para dimensionar dicha instalación, los daños deben de ser puntuales y de poca importancia.
Si por coincidencia de ciertas circunstancias, el fuego supera la potencia para la que la instalación ha sido diseñada, el grado de afección puede ser muy elevado, llegando a inutilizar la instalación durante largos periodos del tiempo. El túnel del Mont-Blanc estuvo cerrado durante 36 mesestras el incendio de 1999.
Las reparaciones afectan, en lo que a instalaciones se refieren, a cableados,iluminación, bandejas, circuito cerrado
de televisión, detección y extinción de incendios y sistema de ventilación. Mientras que en los elementos estructurales, que garantizan unas condiciones seguras de uso para la circulación en el interior del túnel, son la impermeabilización de la bóveda, el sistema de drenaje, el pavimento y la señalización.
Mediante la toma de temperaturas en el hormigón de la bóveda, el estudio realizado con técnicas de simulación informática de incendios, ha permitido comprobar la situación que generará menos daños en el túnel.
Los datos obtenidos se representan en el Gráfico10quemuestralastemperaturasenel hormigón de la bóveda, a lo largo de 250 m de galería con el incendio en el centro. Con una lectura puntual a los 7 minutos del comienzo del incendio y con la única diferencia del tipo de pavimento utilizado. El primer hecho que se aprecia, es que las temperaturas alcanzadas en el incendio con pavimento de hormigón siempre son inferiores.
Figura 17. Ubicación de los termopares utilizados para la medición de temperaturas
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Entre 10 y 20 metros del foco del incendio, se aprecia un salto de temperatura en las mediciones realizadas con diferentes pavimentos, con una elevación en las temperaturas de aproximadamente 200°C para el pavimento bituminoso. Es importante remarcar que este hecho se debe a un cambio de dinámica en el incendio que se producirá cuando coincidan unas series de circunstancias como es el incendio de un vehículo pesado, con una mercancía en la que la radiación y convección, pueda afectar la parte inferior. Esta diferencia de temperaturas puede significar bien que los daños producidossean importantes o bien que la afección sea superflua.También se aprecia que lazona afectada por altas temperaturas con el pavimento de hormigón es más reducida.
Las diferencias en los resultados entre los túneles con los dos tipos de pavimento se han mantenido independientemente del sistema de ventilación utilizada.
Gráfico10.Temperaturasenlapartesuperiordelainstalación en función del pavimento y en un instante
determinado
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En el entorno de la Comunidad Europea los túneles de carretera cuentan con medidas de protección adecuadas para garantizar la seguridad de los usuarios en la mayoría de las situaciones de incendio posibles. En caso de emergencia resulta fundamental que las personas implicadas respeten la señalización y una serie de normas de seguridad generales.
En todos los casos, al acceder a un túnel hay que tener en cuenta las siguientes recomendaciones:
• Antes de entrar en el túnel comprobar que los semáforos están en verde y por lo tanto el acceso permitido. En caso contrario detenerse y no entrar.
• Encender las luces de cruce y mantenerlas durante todo el trayecto.
• Respetar los rótulos informativos luminosos para los carriles.
• Respetar la velocidad de circulación establecida y mantener la distancia de seguridad con el vehículo que nos precede que se recomienda que sea de al menos 100 m.
• Mantener sintonizada la radio con la emisoradeinformacióndeltráfico.
En caso de emergencia en el interior de un túnel hay que tener en cuenta las siguientes recomendaciones:
• Si hay que detenerse en el interior encender los intermitentes de emergencia, aparcar en un apartadero o arrimarse a la derecha para no interrumpir el acceso de vehículos de emergencia.
• Sisedetieneeltráficomantenerciertadistancia con el vehículo delantero.
• Señalizar con los triángulos de emergencia y ponerse el chaleco reflectante.
• Estar pendientes de las señales luminosas y acústicas y seguir sus indicaciones.
• Contactar con el centro de control y comunicar lo antes posible la emergencia.
• Si hay incendio o humo apagar el motor, cerrar las ventanas y dejar la llave en el contacto.
• Norealizarcambiosdesentidoniinvadirelcarrilcontrario.Nodarmarchaatrás.
• Coger la documentación y dirigirse a pie hacia la salida o la zona protegida más cercana. Si hay humo denso seguir el alumbrado de emergencia.
• Si se incendia nuestro vehículo intentar conducirlo hasta fuera del túnel. Si no es posible desplazarlo hasta un puesto de emergencia e intentar apagarlo con un extintor. En caso de no poder dirigirse a una salida a pie.
Otro aspecto a valorar son los procedimientos de intervención en túneles para los equipos de extinción y rescate. En la elaboración de estos, se incorporan temas como:
• Eltipodetúnel,• Eltipodeventilación,• Laexistenciadeinstalacionesdeaguade
protección contra incendios, • Laexistenciadegaleríadeevacuación,• Porquebocasalgaelhumo. Es prioritario en toda intervención el rescate y la evacuación de personal afectado que se encuentra con vida. Hayque preparar dos equipos de intervención que trabajan simultáneamente en las tareas de rescate y extinción.
8. Medidas a adoptar en caso de incendio
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Hay dos tipos de estrategias que puedenutilizar los bomberos: estrategia ofensiva y defensiva.
La ofensiva pretende extinguir el fuego de la forma más rápida posible con el mayor potencial del que se disponga.
La defensiva se utiliza en incendios más grandes donde hay otros objetivos como evitar la extensión del fuego, la producción de grandes daños, el control de los humos y evitar exposición a grandes riesgos para los bomberos.
La elección dependerá de la fase en la que se encuentre el incendio.
Para los primeros equipos que lleguen hay dos conceptos fundamentales:
• Máxima potencia de incendio asumible• Tiempo máximo de intervención
La potencia suele ser de 20 o 30 MW para una primera salida.
El tiempo máximo de intervención será el que transcurra entre la llegada de los bomberos y el desarrollo de un fuego catastrófico.
Es de vital importancia introducir la cámara de visión térmica con el objetivo de poder localizar las personas que han quedado en la zona inundada por el humo.
Se marcan una serie de premisas para los equipos que actúan en el interior de este tipo de instalaciones que son básicas para una buena actuación:
1. Obtención de la máxima información referente al siniestro,
2. Rechazar la posibilidad de entrar con vehículos si se carece de visibilidad,
3. Evitar invertir el sentido de circulación del aire establecido,
4. Apoyo de medio de guía para evitar la desorientación,
5. Apoyo de equipos de respiración para el personal afectado en el interior,
6. Contar con medio de transporte auxiliar para el material,
7. Comprobar las instalaciones contra incendios propias del túnel,
8. Controlar a la mayor brevedad posible el desarrollo del incendio, evitando el incendio generalizado, evitando la emanación de gases de los componentes del escenario,
9. Apoyo de medios auxiliares para evacuar al personal afectado del interior,
10. Controlar las maniobras a realizar en el interior, el carecer de visibilidad aumenta el riesgo de actuación.
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9.1. Generalidades
La adopción del tipo de plan de intervención va a depender, sobre todo, del tipo de túnel. También va a depender de si existe ventilación forzada o no, de si existe instalación de agua contra incendios, de si existe una galería de evacuación y de por qué boca salga el humo.
La prioridad número uno, como siempre en toda intervención, es rescatar y evacuar a las personas afectadas que están con vida. Si resulta posible, realizaremos simultáneamente las tareas de rescate y extinción, constituyendo para ello dos equipos de intervención. En los túneles, la utilización de una cámara de imágenes térmicas resulta imprescindible para la localización de personas que han quedado en la zona inundada por el humo.
Se debe tener en cuenta que en un túnel con ventilación natural, el sentido de circulación del aire, y por tanto del humo, queda a merced de los efectos aleatorios ya descritos en el epígrafe de movimiento del aire en el interior de un túnel, es decir que podrá cambiar de sentido de circulación en cualquier momento y de forma caprichosa.Esto último, es poco probable que ocurra si existe ventilación forzada, pues la fuerza que tienen los ventiladores es considerable.
Por último, recordar que debemos tener en cuenta que en un túnel incendiado pueden empezar a fallar los sistemas de ventilación e iluminación. También podría ocurrir que el equipo de bombeo que presuriza las instalaciones de lucha contra incendios, con las que está equipado el túnel, ¡no funcione ese día! Por lo tanto, debemos estar preparados para conectar nuestros equipos de iluminación y de impulsión de agua.
9.1.1. Equipo humano de intervención
Al menos deberían penetrar dos bomberos y un Cabo, es decir tres efectivos humanos. La comunicación de este equipo con el resto de la dotación que permanece en el exterior del túnel debe ser continua.
La dotación exterior tiene que estar preparada por si fuera necesario realizar un rescate de emergencia de sus compañeros, pues pueden resultar afectados por el calor, por una explosión, por una avería de un equipo autónomo o por cualquier otra circunstancia.
Lo ideal sería una dotación de primera intervención de cinco efectivos, compuesta por ejemplo por un Cabo y cuatro bomberos, pues de esa manera se pueden hacer dos equipos independientes que realizan simultáneamente el rastreo de víctimas y la extinción.
El mando que permanece fuera tiene que ser informado continuamente por el equipo que ha entrado en el túnel, pues de otra manera no podrá coordinar la intervención. Será necesario llevar el control de tiempos de los equipos autónomos de respiración de la dotación que está interviniendo en el interior del túnel.
9. Procedimientos de intervención en túneles
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9.1.2. Penetración en túneles de un tubo y sin galería de evacuación
Si solamente existe un tubo, será necesariamente a través de éste por donde tendremos que penetrar. Si hay humo por la boca por la que accedemos, penetraremos a pie y montaremos una línea de extinción en el caso de que el túnel no esté equipado con instalación de incendios. Si la boca por la que accedemos se encuentra libre de humo podremos penetrar con los vehículos, agilizando con ello la intervención. Ya hemos comentado que, existiendo ventilación longitudinal forzada y trabajando ésta a nuestro favor, la intervenciónsesimplificaconsiderablemente.
Si una vez que hemos penetrado con los vehículos, el humo cambiara de sentido por la circunstancia que fuera, estaríamos interviniendo en un ambiente sin visibilidad. Ello no debe suponer ninguna novedad o impedimento insalvable para un servicio de extinción de incendios correctamente adiestrado.
Sería una situación parecida a la de un aparcamiento subterráneo, siempre que, claro está, el incendio no sea de tales dimensiones que el calor resulte insoportable.
9.1.3. Penetración en túneles de dos tubos paralelos o de un tubo con galería de evacuación
En túneles de dos tubos, con un único sentido de circulación en cada tubo, lo normal será que existan galerías que comuniquen dichos tubos. Las galerías
de comunicación de un tubo con el otro no son otra cosa que las salidas de evacuación en caso de emergencia. Estas salidas de evacuación nos servirán para aproximarnos todo lo posible hasta el foco del incendio, sin necesidad de transitar por el túnel incendiado. En este caso, como se habrá cerrado la circulación al tráfico enlos dos tubos, podremos penetrar con los vehículos, sin problema alguno, a través del túnel no incendiado, penetrando al túnel incendiado a través de las galerías de evacuación. Podremos entonces usar las instalaciones contra incendios que existan en el túnel, o bien montar nuestras propias líneas de agua, haciéndolas pasar de un tubo a otro a través de las galerías de evacuación.
En túneles de un solo tubo, dotados con una galería de evacuación, podremos penetrar andando por la galería de evacuación y actuar de forma similar a la de túneles de dos tubos, con la salvedad de que probablemente no podremos circular con un vehículo por el interior de la galería de evacuación.
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9.2. Modelos de intervención
A continuación expondremos una serie de procedimientos de intervención para túneles carreteros, en función del tipo de túnel, del equipamiento que posea y de las circunstancias que se presenten. Para ello se han planteado ocho modelos de intervención o situaciones diferentes, que recogen bastante bien todos los casos posibles con que nos podemos encontrar en túneles de carretera.
Para cada uno de los ocho modelos de intervención que se indican a continuación, vamos a describir los procedimientos de intervención más adecuados.
Modelos de intervención
Túneles de un solo tubo sin galería de evacuación
CasoA:Humoen labocadeaccesoy túnelcarentedeinstalación de incendios
CasoB: Humoenlabocadeaccesoytúnelequipadoconinstalación de incendios
Caso C: Sin humo en la boca de acceso y túnel con o sin instalación de incendios
Túneles de un solo tubo con galería de evacuación
CasoD:Humoenlabocadeacceso
Caso E: Sin humo en la boca de acceso
Túneles de dos tubos interconectados por salidas de emergencia
Caso F: Fuego en el tubo de acceso y con humo en la boca
Caso G: Fuego en el tubo de acceso pero sin humo en la boca
CasoH: Fuegoeneltubocontrarioaldeacceso
Caso I: Fuego en el tubo contrario al de acceso y con humo en la boca
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9.2.1. Túneles de un solo tubo sin galería de evacuación
CASO A: Humo en la boca de acceso y túnel carente de instalación de incendios
Dotación de salida: • Unaautobombaurbanaorural(caboy
dos bomberos).• Unvehículodeapoyo(dosbomberos).Lo
utilizaremos para llevar equipamientos especiales, como carretes de mangueras, carro con equipos de respiración auxiliares para rescate, etc.
Posicionamiento de los vehículos:Ningún vehículo penetrará en el túnel.La autobomba será el vehículo que se colocará más próximo a la boca del túnel, situándose con la bomba mirando hacia el interior del túnel, en el mismo carril de acceso a aquel, para lo cual tendrá que dar la vuelta, quedándose a no menos de 20 m de la boca. El conductor de la autobomba permanecerá atendiendo la bomba y las comunicaciones, con el equipo de respiración autónomo puesto, pero sin conectar, como medida de precaución. El conductor de la autobomba, que designamospor“Bomberonº1”,señalizarála entrada al túnel cerrando el acceso al mismo, si es que aún no se hubiera hecho.
Intervención en túnel:A) Se formará un primer grupo de rescate y salvamento, formado por un bombero y un cabo, que con el equipo de respiración autónomo adecuado a la longitud del túnel comenzará a penetrar, a pie, para localizar posibles víctimas.
• Equipamiento del “Cabo”: ERA, linterna, cámara de imágenes térmicas, cuerda guía individual y radioteléfono.
• Equipamiento del“Bombero nº2”: ERA,linterna, cuerda guía individual, carro con equipos de respiración auxiliares para posibles víctimas y radioteléfono
B)Simultáneamenteseformaráunsegundogrupo para la extinción, compuesto de al menos dos bomberos, que realizará una instalación a pie con línea de Ø 25 mm, por la pared derecha del túnel.
Sería conveniente que se facilitara esta labor mediante medios mecánicos, como carretes de mangueras especialmente diseñados para el túnel, que nos aseguren cubrir su longitud y que faciliten la rapidez en la realización de la instalación (Por ejemplo, del tipo de carretes de mangueras de Ø 45 mm que utilizan los franceses, aunque estos nos parecen demasiado pesados).
• Equipamientodel“Bomberonº3”: ERA,linterna, radioteléfono, cuerda guía individual, carrete portamangueras (omochila portamangueras).
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• Equipamientodel“Bomberonº4”: ERA,linterna, radioteléfono, cuerda guía individual, carrete portamangueras, (omochila porta mangueras), lanza.
C) Simultáneamente habrá sido movilizada una autobomba nodriza y una segunda dotación salida del parque más próximo, que en función de la situación con la que se encuentre la primera dotación y de la longitud del túnel, se volverá o no al parque de origen. En túneles de más de 500 metros, en general, es conveniente el apoyo de una segunda dotación de al menos otros cinco miembros.
Extinción: La realizarán los Bomberos nº3 y nº4,es decir, la extinción la realiza el equipo que ha montado la instalación. Al realizar la extinción recordar el principio de intervención nº 8.
Salvamentos:ElCabo y el Bombero nº2 colocarán losequipos de respiración auxiliares a las personas afectadas y procederán a evacuar a las que no estén atrapadas en el interior de los vehículos. En caso de encontrar personas desvanecidas hay que prever la utilización de camillas con ruedas para llevarlas a un lugar seguro.
Rescates: Cuando la visibilidad lo permita, podrán iniciarse los preparativos para la excarcelación. Será necesario montar sistemas de iluminación para realizar la excarcelación.
Si la dotación es la mínima, cabo y dos bomberos, se procederá exclusivamente al montaje de la instalación y a la extinción. Si en el camino encontramos alguna persona, dejaremos la instalación y procederemos a su evacuación. El conductor ayudará en la primera parte del montaje de la instalación.
Si se dispone de más personal o ya han llegado los refuerzos de otros Parques, se irán realizando los relevos en cada una de las tareas.
CASO B: Humo en la boca de acceso y túnel equipado con instalación de incendios
Dotación de salida: • Unaautobombaurbanaorural(caboy
dos bomberos).• Unvehículodeapoyo(dosbomberos).Lo
utilizaremos para llevar equipamientos especiales, como carretes de mangueras, carro con equipos de respiración auxiliares para rescate, etc.
Posicionamiento de los vehículos:Una vez que hemos llegado al túnel, confirmaremos que nos encontramos enelcasoB.
Ningún vehículo penetrará en el túnel.La autobomba será el vehículo que se colocará más próximo a la boca del túnel, situándose con la bomba mirando hacia el interior del túnel, en el mismo carril de acceso a aquél, para lo cual tendrá que dar la vuelta, quedándose a no menos de 20 m de la boca. El conductor de la autobomba permanecerá atendiendo la bomba y las comunicaciones, con el equipo de respiración autónomo puesto, pero sin conectar, como medida de precaución. El conductor de la autobomba, que designamospor“Bomberonº1”,señalizarála entrada al túnel, cerrando el acceso al mismo, si es que aún no se hubiera hecho.
Intervención en túnel:A) Se formará un grupo de rescate y salvamento, formado por un bombero y el cabo, que con el equipo de respiración autónomo adecuado a la longitud del túnel, comenzará a penetrar, a pie, para localizar posibles víctimas.
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• Equipamiento del “Cabo”: ERA, linterna, cámara de imágenes térmicas, cuerda guía individual y radioteléfono.
• Equipamientodel“Bomberonº2”:ERA,linterna, cuerda guía individual, carro con equipos de respiración auxiliares para posibles víctimas y radioteléfono.
B)Simultáneamenteseformaráunsegundogrupo para la extinción, compuesto de al menos dos bomberos, que penetrará a pie, junto con el grupo anterior de rescate y salvamento, dirigiéndose directamente al fuego para tratar de extinguirlo, utilizando para ello la instalación de agua contra incendios existente en el túnel.
• Equipamientodel“Bomberonº3”: ERA,linterna, radioteléfono, cuerda guía individual.
• Equipamientodel“Bomberonº4”: ERA,linterna, radioteléfono, cuerda guía individual. Además, llevará en un bolso o mochila una lanza, dos tramos de 20 m de manguera de Ø 25 mm y dos casquillosreductores(70-45y45-25).
C) Simultáneamente habrá sido movilizada una autobomba nodriza y una segunda dotación salida del parque más próximo, que en función de la situación con la que se encuentre la primera dotación, y de la longitud del túnel, se volverá o no al parque de origen. En túneles de más de 500 metros, en general, es conveniente el apoyo de una segunda dotación de al menos otros cinco miembros.
Extinción: La realizarán los Bomberos nº3 y nº4,es decir, la extinción la realiza el equipo que ha montado la instalación. Al realizar la extinción recordar el principio de intervención nº 8.
Salvamentos: El Cabo y el Bombero nº2 colocan losequipos de respiración auxiliares a las
personas afectadas y proceden a evacuar a las que no estén atrapadas en el interior de los vehículos. En caso de encontrar personas desvanecidas hay que prever la utilización de camillas con ruedas para llevarlas a un lugar seguro.
Rescates: Cuando la visibilidad lo permita, podrán iniciarse los preparativos para la excarcelación. Será necesario montar sistemas de iluminación para realizar la excarcelación.
Si la dotación es la mínima, cabo y dos bomberos, se procederá exclusivamente al montaje de la instalación y a la extinción. Si en el camino encontramos alguna persona, dejaremos la instalación y procederemos a su evacuación. El conductor ayudará en la primera parte del montaje de la instalación
Si se dispone de más personal o ya han llefgado los refuerzos de otros parques, se itán realizando los relevos en cada una de las tareas.
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CASO C: Sin humo en la boca de acceso y túnel con o sin instalación de incendios
Dotación de salida: • Unaautobombaurbanaorural(caboy
dos bomberos).• Unvehículodeapoyo(dosbomberos).Lo
utilizaremos para llevar equipamientos especiales, como carretes de mangueras, carro con equipos de respiración auxiliares para rescate, etc.
Posicionamiento de los vehículos:Una vez que hemos llegado al túnel, confirmaremos que nos encontramos enel caso C.
El vehículo penetrará en el túnel y se detendrá con la cabina mirando hacia la boca del túnel por la que hemos entrado, en el mismo carril derecho por el que hemos entrado, a no menos de 20 metros del fuego. El conductor de la autobomba, que designamos por “Bombero nº1”,permanecerá atendiendo la bomba y las comunicaciones, con el equipo de respiración autónomo puesto, pero sin conectar, como medida de precaución. El vehículo de apoyo señalizará la entrada al túnel, cerrando el acceso al mismo, si es que aún no se hubiera hecho.
Intervención en túnel:A) Se formará un grupo de rescate y salvamento, formado por el cabo y un bombero, que descenderá con el equipo de respiración autónomo colocado y adecuado a la longitud del túnel, y desplegará el carrete de pronto socorro:
• Equipamiento del “Cabo”: ERA, cuerda guía individual y radioteléfono.
• Equipamiento del “Bombero nº2”:ERA, linterna, cuerda guía individual y radioteléfono.
B) Simultáneamente se formará unsegundo grupo de rescate compuesto por dos bomberos, que rastrearán el tramo inundado de humo, tratando de localizar personas afectadas y colocarán los equipos de respiración auxiliares a las personas afectadas y las evacuarán en dirección a la autobomba:
• Equipamientodel“Bomberonº3”: ERA,linterna, cámara de imágenes térmicas, cuerda guía individual y radioteléfono.
• Equipamientodel“Bomberonº4”: ERA,linterna, cuerda guía individual, carro con equipos de respiración auxiliares para posibles víctimas y radioteléfono.
C) Simultáneamente habrá sido movilizada una autobomba nodriza y una segunda dotación salida del parque más próximo, que en función de la situación con la que se encuentre la primera dotación, y de la longitud del túnel, se volverá o no al parque de origen. En túneles de más de 500 metros, en general es conveniente el apoyo de una segunda dotación de al menos otros cinco miembros.
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Extinción: La realizarán el Cabo y el Bombero nº2,es decir, la extinción la realiza el equipo que ha desplegado el carrete de pronto socorro. Al realizar la extinción recordar el principio de intervención nº 8.
Salvamentos: El Bombero nº3 y nº4 colocarán losequipos de respiración auxiliares a las personas afectadas y procederán a evacuar a las que no estén atrapadas en el interior de los vehículos.
Rescates:Cuando la visibilidad lo permita, podrán iniciarse los preparativos para la excarcelación. Será necesario montar sistemas de iluminación para realizar la excarcelación.
Si la dotación es la mínima, cabo y dos bomberos, se procederá exclusivamente al montaje de la instalación y a la extinción. A continuación, se procederá a la búsqueda de posibles víctimas en el tramo que ha estado inundado por el humo.
Si se disone de más personal o ya han llegado los refuerzos de otros parques, se irán realizando los relevos en cada una de las tareas.
CASO D: Humo en la boca de acceso Consideraciones a este caso:a) En estos túneles, dotados de galería de evacuación, normalmente se produce una autoevacuación a través de las salidas de emergencia, de aquellas personas que no han quedado atrapadas en los vehículos. Sin embargo, nos podemos encontrar personas que no se han autoevacuado, debido a que, o bien han quedado atrapadas en sus vehículos, por el accidente que origina el siniestro, o bien debido al pánico
se han quedado paralizadas dentro de sus vehículos, sin estar atrapadas, o bien están desvanecidas en el suelo en el tramo de túnel inundado de humo.
b)Lasegundaconsideraciónserefiereaquepodemos disponer de un acceso al origen del fuego desde la galería de evacuación, pudiendo desplegar la instalación desde un lugar libre de humo, en el caso más desfavorable en el cual el túnel no disponga de instalación fija. También utilizaremosesta galería para poner fuera de peligro al personal procedente del salvamento.
Dotación de salida: • Unaautobombaurbanaorural(caboy
dos bomberos).• Un vehículo de apoyo (dos bomberos).
Lo utilizaremos para llevar equipamientos especiales, como carretes de mangueras, carro con equipos de respiración auxiliares para rescate, etc.
Posicionamiento de los vehículos:Ningún vehículo penetrará en el túnel.La autobomba será el vehículo que se colocará más próximo a la boca del túnel, situándose con la bomba mirando hacia el interior del túnel, en el mismo carril de acceso al mismo, para lo cual tendrá que dar la vuelta, quedándose a no menos de 20 m de la boca. El conductor de la autobomba permanecerá atendiendo la bomba y las comunicaciones, con el equipo de respiración autónomo puesto, pero sin conectar, como medida de precaución. El conductor de la autobomba, que designamospor“Bomberonº1”,señalizarála entrada al túnel cerrando el acceso al mismo, si es que aún no se hubiera hecho.
Intervención en túnel:A) Se formará un primer grupo de rescate y salvamento, formado por el cabo y un bombero, que con el equipo de respiración autónomo adecuado a la longitud del túnel
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comenzará a penetrar, a pie, para localizar posibles víctimas.
• Equipamiento del “Cabo”: ERA, linterna, cámara de imágenes térmicas, cuerda guía individual y radioteléfono.
• Equipamientodel“Bomberonº2”: ERA,linterna, cuerda guía individual, carro con equipos de respiración auxiliares para posibles víctimas y radioteléfono.
B)Simultáneamenteseformaráunsegundogrupo para la extinción, compuesto de al menos dos bomberos. Si el túnel está equipado con una instalación de agua para extinción, este grupo procederá a penetrar, por la galería de evacuación, hasta la salida de emergencia más próxima al fuego que se encuentre libre de humo. Si el túnel no está equipado con la citada instalación de agua, entonces procederá a realizar una instalación, con línea de Ø 25 mm, por la galería de evacuación del túnel. En este último caso sería conveniente que se facilitara el desplegado de mangueras mediante medios mecánicos, como carretes
de mangueras especialmente diseñados para el túnel, que nos aseguren cubrir su longitud y que faciliten la rapidez en la realización de la instalación.
• Equipamientodel“Bomberonº3”:ERA,linterna, radioteléfono, cuerda guía individual, carrete portamangueras (omochila portamangueras).
• Equipamientodel“Bomberonº4”: ERA,linterna, radioteléfono, cuerda guía individual, carrete portamangueras (omochila portamangueras, lanza).
C) Simultáneamente habrá sido movilizada una autobomba nodriza y una segunda dotación salida del parque más próximo, que en función de la situación con la que se encuentre la primera dotación, y de la longitud del túnel, se volverá o no al parque de origen. En túneles de más de 500 metros, en general, es conveniente el apoyo de una segunda dotación de al menos otros cinco miembros.
Extinción: La realizarán los Bomberos nº3 y nº4.Alrealizar la extinción recordar el principio de intervención nº 8.
Salvamentos: El Cabo y el bombero nº2, colocarán los equipos de respiración auxiliares a las personas afectadas y procederán a evacuar a las que no estén atrapadas en el interior de los vehículos. En caso de encontrar personas desvanecidas hay que prever la utilización de camillas con ruedas para llevarlas a un lugar seguro.
Rescates:Cuando la visibilidad lo permita, podrán iniciarse los preparativos para la excarcelación. Será necesario montar sistemas de iluminación para realizar la excarcelación.
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Si la dotación es la mínima, cabo y dos bomberos, se procederá exclusivamente a la extinción. Una vez extinguido el fuego, se procederá a la búsqueda de personas en la zona inundada por el humo.
Si se dispone de más personal o ya han llegado los refuerzos de otros Parques, se irán realizando los relevos en cada una de las tareas.
CASO E: Sin humo en la boca de acceso
Consideraciones a este caso:a) En estos túneles, dotados de galería de evacuación, normalmente se produce una autoevacuación a través de las salidas de emergencia, de aquellas personas que no han quedado atrapadas en los vehículos. Sin embargo, nos podemos encontrar personas que no se han autoevacuado, debido a que, o bien han quedado atrapadas en sus vehículos, por el accidente que origina el siniestro, o bien debido al pánico se han quedado paralizadas dentro de sus vehículos, sin estar atrapadas.
b) La segunda consideración se refiere aque disponemos de salidas de emergencia a intervalos regulares en el interior del túnel, que podemos utilizar par evacuar más rápidamente a las víctimas a un lugar seguro, como es la galería de evacuación
Dotación de salida: • Unaautobombaurbanaorural(caboy
dos bomberos).• Unvehículodeapoyo(dosbomberos).Lo
utilizaremos para llevar equipamientos especiales, como carretes de mangueras, carro con equipos de respiración auxiliares para rescate, etc.
Posicionamiento de los vehículos:El vehículo penetrará al túnel y se detendrá con la cabina mirando hacia la boca del túnel por la que hemos entrado, en el mismo carril derecho por el que hemos entrado, a no menos de 20 m del fuego. El conductor de la autobomba, que designamos por “Bomberonº1”,permaneceráatendiendolabomba y las comunicaciones, con el equipo de respiración autónomo puesto, pero sin conectar, como medida de precaución. El vehículo de apoyo señalizará la entrada al túnel, cerrando el acceso al mismo si es que aún no se hubiera hecho.
Intervención en túnel:A) Se formará un primer grupo de extinción, formado por el cabo y un bombero, que descenderá con el equipo de respiración autónomo colocado y adecuado a la longitud del túnel, y desplegará el carrete de pronto socorro:
• Equipamiento del “Cabo”: ERA, cuerda guía individual y radioteléfono
• Equipamiento del “Bombero nº2”:ERA, linterna, cuerda guía individual y radioteléfono.
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B) Simultáneamente se formará unsegundo grupo de rescate compuesto por dos bomberos, que rastrearán el tramo inundado de humo, tratando de localizar personas afectadas, colocándoles los equipos de respiración auxiliares y llevándolas hacia las salidas de evacuación más próximas.
• Equipamientodel“Bomberonº3”: ERA,linterna, cámara de imágenes térmicas, cuerda guía individual y radioteléfono.
• Equipamientodel“Bomberonº4”: ERA,linterna, cuerda guía individual, carro con equipos de respiración auxiliares para posibles víctimas y radioteléfono.
C) Simultáneamente habrá sido movilizada una autobomba nodriza y una segunda dotación salida del parque más próximo, que en función de la situación con la que se encuentre la primera dotación, y de la longitud del túnel, se volverá o no al parque de origen. En túneles de más de 500 metros, en general, es conveniente el apoyo de una segunda dotación de al menos otros cinco miembros.
Extinción: La realizarán el Cabo y el Bombero nº2,es decir, la extinción la realiza el equipo que ha desplegado el carrete de pronto socorro. Al realizar la extinción recordar el principio de intervención nº 8.
Salvamentos: El Bombero nº3 y nº4, colocarán losequipos de respiración auxiliares a las personas afectadas y procederán a evacuar a las que no estén atrapadas en el interior de los vehículos. El recorrido de evacuación más corto será, probablemente, hacia una salida de emergencia.
Rescates:Cuando la visibilidad lo permita, podrán iniciarse los preparativos para la excarcelación. Será necesario montar sistemas de iluminación para realizar la excarcelación.
Si la dotación es la mínima, cabo y dos bomberos, se procederá exclusivamente a la extinción. A continuación, se procederá a la búsqueda de posibles víctimas en el tramo que ha estado inundado por el humo.
Simultáneamente habrá sido movilizada una autobomba nodriza y una segunda dotación salida del parque más próximo, que en función de la situación con la que se encuentre la primera dotación, y de la longitud del túnel, se volverá o no al parque de origen. En túneles de más de 500 metros, en general, es conveniente el apoyo de una segunda dotación de al menos otros cinco miembros.
9.2.3. Túneles de dos tubos interconectados por salidas de emergencia
Importante: En los túneles de dos tubos, una vez establecida la ventilación en el tubo incendiado, hay que accionar la ventilación en el otro tubo en el mismo sentido, pues es la manera de evitar que el humo que sale por la boca del túnel incendiado penetre por la boca del no incendiado.
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CASO F: Fuego en el tubo de acceso y con humo en la boca Consideraciones a este caso:a) En estos túneles, dotados de salidas de evacuación o emergencia, normalmente se produce una autoevacuación a través de dichas salidas, de aquellas personas que no han quedado atrapadas en los vehículos. Sin embargo, nos podemos encontrar personas que no se han autoevacuado, debido a que, o bien han quedado atrapadas en sus vehículos, por el accidente que origina el siniestro, o bien debido al pánico se han quedado paralizadas dentro de sus vehículos, sin estar atrapadas, o bien están desvanecidas en el suelo por inhalación de humo.
b) La segunda consideración se refierea que podemos disponer de un acceso al origen del fuego desde el tubo no incendiado, a través de una de las galerías de evacuación. También, dependiendo de la longitud del túnel, podríamos atravesar el tubo no incendiado con los vehículos y penetrar por la otra boca del tubo incendiado, teniendo así la ventilación a favor. De esta forma mejoraremos la rapidez de la intervención, manteniendo un nivel de seguridad aceptable.
c) Una tercera consideración es asegurar quelosdostubosestáncerradosaltráfico,ya que, por un lado se impide la entrada de más vehículos al tubo siniestrado, dejando libre el tubo no siniestrado para poder penetrar e intervenir por él, y por otro lado se facilita el acceso a las bocas de los tubos, dado que la vía más sencilla para llegar a las dos bocas será en sentido contrario al de la circulación, pues de esa manera no encontraremos vehículos que nosdificultenelaccesoalasmismas.
Dotación de salida: • Unaautobombaurbanaorural(caboy
dos bomberos).• Unvehículodeapoyo(dosbomberos).Lo
utilizaremos para llevar equipamientos especiales, como carretes de mangueras, carro con equipos de respiración auxiliares para rescate, etc.
Posicionamiento de los vehículos:Los dos vehículos llegarán por el túnel no incendiado, para lo cual tendrán que haber cambiado de calzada previamente. Los vehículos penetrarán por el túnel no incendiado y se detendrán en la salida de evacuación libre de humo más próxima al fuego, en el mismo carril por el que han entrado. El conductor de la autobomba, que designamos por “Bombero nº1”,permanecerá atendiendo la bomba y las comunicaciones, con el equipo de respiración autónomo puesto, pero sin conectar, como medida de precaución.
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Intervención en túnel:A) Se formará un primer grupo de extinción, formado por el cabo y un bombero, que descenderá de la autobomba con el equipo de respiración autónomo, adecuado a la longitud del túnel, ya colocado y conectado, y realizarán la instalación de agua a través de una salida de evacuación o bien utilizarán la instalación existente en el túnel, si es que éste está equipado con una instalación de agua para extinción de incendios.
• Equipamiento del “Cabo”: ERA, cuerda guía individual y radioteléfono
Equipamiento del “Bombero nº2”:ERA, linterna, cuerda guía individual y radioteléfono.
B) Simultáneamente se formará unsegundo grupo de rescate compuesto por dos bomberos, que penetrará por la misma salida de evacuación que el primer grupo, y comenzará el rastreo del tramo del túnel inundado por el humo, tratando de localizar a las posibles personas afectadas, a las que colocarán los equipos de respiración auxiliares, llevándolas hacia las salidas de evacuación más próximas.
• Equipamientodel“Bomberonº3”: ERA,linterna, cámara de imágenes térmicas, cuerda guía individual y radioteléfono.
• Equipamientodel“Bomberonº4”: ERA,linterna, , cuerda guía individual, carros con equipos de respiración auxiliares para posibles víxtimas y radioteléfono.
C) Simultáneamente habrá sido movilizada una autobomba nodriza y una segunda dotación salida del parque más próximo, que en función de la situación con la que se encuentre la primera dotación, y de la longitud del túnel, se volverá o no al parque de origen. En túneles de más de 500 metros, en general, es conveniente el apoyo de una segunda dotación de al menos otros cinco miembros.
Extinción: La realizarán el Cabo y el Bombero nº2,es decir, la extinción la realiza el equipo que ha penetrado por una de las salidas de evacuación. Si existieran armarios con salida de agua y equipados con mangueras, se utilizarán preferentemente éstos. Al realizar la extinción recordar el principio de intervención nº 8.
Salvamentos:Los Bomberos nº3 y nº4, colocarán losequipos de respiración auxiliares a las personas afectadas y procederán a evacuar a las que no estén atrapadas en el interior de los vehículos. El recorrido de evacuación más corto, posiblemente sea hacia una salida de evacuación, por lo que será más rápido evacuar por éstas, sacando a todos los afectados al túnel exento de humo.
Rescates: Cuando la visibilidad lo permita, podrán iniciarse los preparativos para la excarcelación. Será necesario montar sistemas de iluminación para realizar la excarcelación.
Si la dotación es la mínima, cabo y dos bomberos, se procederá exclusivamente a la extinción. A continuación, se procederá a la búsqueda de posibles víctimas en el tramo que ha estado inundado por el humo.
Si se dispone de más personal o ya han llegado los refuerzos de otros Parques, se irán realizando los relevos en cada una de las tareas.
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CASO G: Fuego en el tubo de acceso pero sin humo en la boca Consideraciones a este caso:a) En estos túneles, dotados de salidas de emergencia o evacuación, normalmente se produce una autoevacuación a través de dichas salidas, de aquellas personas que no han quedado atrapadas en los vehículos. Sin embargo, nos podremos encontrar personas que no se han autoevacuado, debido a que, o bien han quedado atrapadas en sus vehículos, por el accidente que origina el siniestro, o bien debido al pánico se han quedado paralizadas dentro de sus vehículos sin estar atrapadas.
b)Lasegundaconsideraciónserefiereaquepodemos disponer de un acceso al origen del fuego desde el otro tubo del túnel, que en principio, si se mantienen cerradas las salidas de evacuación, estará libre de humo. No obstante, podemos también accedera la vez por el túnel incendiado con otro vehículo, pues en este caso tenemos el aire a nuestro favor. De esta forma mejoramos la rapidez de la intervención, manteniendo un nivel de seguridad aceptable.
c) Una tercera consideración es asegurar quelosdostubosesténcerradosaltráfico,ya que, por un lado se impide la entrada de más vehículos al tubo siniestrado, dejando libre el tubo no siniestrado para poder penetrar e intervenir por él, y por otro lado, se facilita el acceso a las bocas de los tubos, dado que la vía más sencilla para llegar a las dos bocas será en sentido contrario al de la circulación, pues de esa manera no encontraremos vehículos que nosdificultenelaccesoalasmismas.
Dotación de salida: • Unaautobombaurbanaorural(caboy
dos bomberos).• Unvehículodeapoyo(dosbomberos).Lo
utilizaremos para llevar equipamientos
especiales, como carretes de mangueras, carro con equipos de respiración auxiliares para rescate, etc.
Posicionamiento de los vehículos:Cada uno de los dos vehículos penetrará por un tubo distinto. De esta manera se gana algo de tiempo con el vehículo que penetra directamente por el tubo incendiado con el aire a su favor. Por otro lado aseguramos mejor la intervención, pues tenemos a la vez un vehículo en el tubo no incendiado, de manera que si cambia la dirección del humo, el operador de la bomba de este vehículo estará operándola en un ambiente sin humo. El primer vehículo penetrará por el tubo incendiado. El segundo vehículo penetrará por el tubo no incendiado y se detendrá en la salida de evacuación libre de humo más próxima al fuego, en el mismo carril derecho por el que han entrado. El conductor del primer vehículo, que designamos por “Bomberonº1”, permanecerá atendiendo la bomba y las comunicaciones, con el equipo de respiración autónomo puesto pero sin conectar, como medida de precaución.
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Intervención en túnel:A) Se formará un primer grupo de extinción, formado por el cabo y un bombero, que descenderán de la autobomba con el equipo de respiración autónomo adecuado a la longitud del túnel, ya colocado y conectado, y realizarán la instalación de agua o bien utilizarán la instalación existente en el túnel, si es que éste está equipado con una instalación de agua para extinción de incendios.
Existe la posibilidad de trabajar con dos líneas de agua, si es que por ejemplo la dotación es de seis bomberos y se ha penetrado por los dos tubos a la vez, según se aprecia en el dibujo.
• Equipamiento del “Cabo”: ERA, linterna, cuerda guía individual y radioteléfono.
• Equipamiento del “Bombero nº2”:ERA, linterna, cuerda guía individual y radioteléfono.
B) Simultáneamente se formará unsegundo grupo de rescate compuesto por dos bomberos, que penetrarán por la misma salida de evacuación por la que ha penetrado el primer grupo, rastreando el tramo del túnel inundado de humo, tratando de localizar a las posibles personas afectadas, a las que colocarán los equipos de respiración auxiliares, llevándolas hacia las salidas de evacuación más próximas.
• Equipamiento del“Bombero nº3”: ERA,linterna, cámara de imágenes térmicas, cuerda guía individual y radioteléfono.
• Equipamientodel“Bomberonº4”: ERA,linterna, cuerda guía individual, carros con equipos de respiración auxiliares para posibles víxtimas y radioteléfono.
C) Simultáneamente habrá sido movilizada una autobomba nodriza y una segunda dotación salida del parque más próximo, que en función de la situación con la que
se encuentre la primera dotación, y de la longitud del túnel, se volverá o no al parque de origen. En túneles de más de 500 metros, en general, es conveniente el apoyo de una segunda dotación de al menos otros cinco miembros.
Extinción: La realizarán el Cabo y el Bombero nº2,es decir, la extinción la realiza el equipo que ha penetrado por una de las salidas de evacuación. Si existieran armarios con salida de agua y equipados con mangueras, se utilizarán preferentemente éstos. Al realizar la extinción recordar el principio de intervención nº 8.
Salvamentos:Los Bomberos nº3 y nº4, colocarán losequipos de respiración auxiliares a las personas afectadas y procederán a evacuar a las que no estén atrapadas en el interior de los vehículos. El recorrido de evacuación más corto, posiblemente sea hacia una salida de evacuación, por lo que será más rápido evacuar por éstas, sacando a todos los afectados al túnel exento de humo.
Rescates:Cuando la visibilidad lo permita, podrán iniciarse los preparativos para la excarcelación. Será necesario montar sistemas de iluminación para realizar la excarcelación.
Si la dotación es la mínima, cabo y dos bomberos, se procederá exclusivamente a la extinción. A continuación, se procederá a la búsqueda de posibles víctimas en el tramo que ha estado inundado por el humo.
Si se dispone de más personal o ya han llegado los refuerzos de otros Parques, se irán realizando los relevos en cada una de las tareas.
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CASO H: Fuego en el tubo contrario al de acceso
Consideraciones a este caso:a) En estos túneles, dotados de salidas de emergencia o evacuación, normalmente se produce una autoevacuación a través de dichas salidas, de aquellas personas que no han quedado atrapadas en los vehículos. Sin embargo, nos podremos encontrar personas que no se han autoevacuado, debido a que, o bien han quedado atrapadas en sus vehículos, por el accidente que origina el siniestro, o bien debido al pánico, se han quedado paralizadas dentro de sus vehículos, sin estar atrapadas. b) La segunda consideración se refiere aque podemos disponer de un acceso al origen del fuego desde el otro tubo del túnel, que en principio, si se mantienen cerradas las salidas de evacuación, estará libre de humo. Al igual que en el caso “G” anterior, podemos acceder a la vez por el túnel incendiado con otro vehículo, pues en este caso tenemos el aire a nuestro favor. De esta forma mejoramos la rapidez de la intervención, manteniendo un nivel de seguridad aceptable.
c) Una tercera consideración es asegurar quelosdostubosesténcerradosaltráfico,ya que, por un lado se impide la entrada de más vehículos al tubo siniestrado y por otro se deja libre el tubo no siniestrado, lo que permite penetrar e intervenir a través de él. Además, se facilita el acceso a las bocas de los tubos, dado que la vía más sencilla para llegar a las dos bocas será en el mismo sentido de circulación, pues el túnel no tendrá ni vehículos ni humo.
Dotación de salida: • Unaautobombaurbanaorural(caboy
dos bomberos).• Unvehículodeapoyo(dosbomberos).Lo
utilizaremos para llevar equipamientos
especiales, como carretes de mangueras, carro con equipos de respiración auxiliares para rescate, etc.
Posicionamiento de los vehículos:Los dos vehículos llegarán por el túnel no incendiado. Los vehículos penetrarán por el túnel no incendiado y se detendrán en la salida de evacuación libre de humo más próxima al fuego, en el carril izquierdo. Como en el caso anterior, se puede optar por que uno de los dos vehículos penetre por el tubo incendiado. El conductor de la autobomba,quedesignamospor“Bomberonº1”, permanecerá atendiendo la bomba y las comunicaciones, con el equipo de respiración autónomo puesto, pero sin conectar, como medida de precaución.
Intervención en túnel:A) Se formará un primer grupo de extinción, formado por el cabo y un bombero, que descenderán de la autobomba con el equipo de respiración autónomo, adecuado a la longitud del túnel, ya colocado y conectado,
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y realizarán la instalación de agua a través de una salida de evacuación o bien utilizarán la instalación existente en el túnel, si es que éste está equipado con una instalación de agua para extinción.
• Equipamiento del “Cabo”: ERA, linterna, cuerda guía individual y radioteléfono.
• Equipamiento del “Bombero nº2”:
ERA, linterna, cuerda guía individual y radioteléfono.
B) Simultáneamente se formará unsegundo grupo de rescate compuesto por dos bomberos, que penetrarán por la misma salida de evacuación por la que ha penetrado el primer grupo, rastreando el tramo del túnel inundado de humo, tratando de localizar a las posibles personas afectadas, a las que colocarán los equipos de respiración auxiliares, llevándolas hacia las salidas de evacuación más próximas.
• Equipamiento del“Bombero nº3”: ERA,linterna, cámara de imágenes térmicas, cuerda guía individual y radioteléfono.
• Equipamientodel“Bomberonº4”: ERA,linterna, cuerda guía individual, carro con equipos de respiración auxiliares para posibles víxtimas y radioteléfono.
C) Simultáneamente habrá sido movilizada una autobomba nodriza y una segunda dotación salida del parque más próximo, que en función de la situación con la que se encuentre la primera dotación, y de la longitud del túnel, se volverá o no al parque de origen. En túneles de más de 500 metros, en general, es conveniente el apoyo de una
segunda dotación de al menos otros cinco miembros.
Extinción:La realizarán el Cabo y el Bombero nº2,es decir, la extinción la realiza el equipo que ha penetrado por una de las salidas de evacuación. Si existieran armarios con salida de agua y equipados con mangueras, se utilizarán preferentemente éstos. Al realizar la extinción recordar el principio de intervención nº 8.
Salvamentos:Los Bomberos nº3 y nº4, colocarán losequipos de respiración auxiliares a las personas afectadas y procederán a evacuar a las que no estén atrapadas en el interior de los vehículos. El recorrido de evacuación más corto, posiblemente sea hacia una salida de evacuación, por lo que será más rápido evacuar por éstas, sacando a todos los afectados al túnel exento de humo.
Rescates:Cuando la visibilidad lo permita, podrán iniciarse los preparativos para la excarcelación. Será necesario montar sistemas de iluminación para realizar la excarcelación.
Si la dotación es la mínima, cabo y dos bomberos, se procederá exclusivamente a la extinción. A continuación, se procederá a la búsqueda de posibles víctimas en el tramo que ha estado inundado por el humo.Si se dispone de más personal o ya han llegado los refuerzos de otros Parques, se irán realizando los relevos en cada una de las tareas.
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CASO I: Fuego en el tubo contrario al de acceso y con humo en la boca Consideraciones a este caso:a) En estos túneles, dotados de salidas de emergencia o evacuación, normalmente se produce una autoevacuación a través de dichas salidas, de aquellas personas que no han quedado atrapadas en los vehículos. Sin embargo, nos podremos encontrar personas que no se han autoevacuado, debido a que, o bien han quedado atrapadas en sus vehículos, por el accidente que origina el siniestro, o bien debido al pánico se han quedado paralizadas dentro de sus vehículos, sin estar atrapadas, o bien han quedado desvanecidas sobre la calzada.
b)Lasegundaconsideraciónserefiereaquepodemos disponer de un acceso al origen del fuego desde el tubo no incendiado, a través de una de las salidas de evacuación. También, dependiendo de la longitud del túnel, podríamos atravesar el tubo no incendiado con los vehículos y penetrar del otro lado por el tubo incendiado, teniendo así la ventilación a favor. De esta forma mejoraremos la rapidez de la intervención, manteniendo un nivel de seguridad aceptable.
c) Una tercera consideración es asegurar quelosdostubosesténcerradosaltráfico,ya que, por un lado se impide la entrada de más vehículos al tubo siniestrado y por otro se deja libre el tubo no siniestrado, lo que permite penetrar e intervenir a través de él. Además, se facilita el acceso a las bocas de los tubos, dado que la vía más sencilla para llegar a las dos bocas será en el mismo sentido de circulación, pues el túnel no tendrá ni vehículos ni humo.
Dotación de salida: • Unaautobombaurbanaorural(caboy
dos bomberos).• Unvehículodeapoyo(dosbomberos).Lo
utilizaremos para llevar equipamientos especiales, como carretes de mangueras, carro con equipos de respiración auxiliares para rescate, etc.
Posicionamiento de los vehículos:Los dos vehículos llegarán por el túnel no incendiado. Los vehículos penetrarán por el túnel no incendiado y se detendrán en la salida de evacuación libre de humo más próxima al fuego, en el carril izquierdo. Como en el caso anterior, se puede optar por que uno de los dos vehículos penetre por el tubo incendiado, pero desde el otro lado. El conductor de la autobomba, que designamos por “Bombero nº1”,permanecerá atendiendo la bomba y las comunicaciones.
Intervención en túnel:A) Se formará un primer grupo de extinción, formado por el cabo y un bombero, que descenderán de la autobomba con el equipo de respiración autónomo, adecuado a la longitud del túnel, ya colocado y conectado, y realizarán la instalación de agua a través de una salida de evacuación o bien utilizarán la instalación existente en el túnel, si es que
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este está equipado con una instalación de agua para extinción.
• Equipamiento del “Cabo”: ERA, linterna, cuerda guía individual y radioteléfono.
• Equipamiento del “Bombero nº2”:ERA, linterna, cuerda guía individual y radioteléfono.
B) Simultáneamente se formará unsegundo grupo de rescate compuesto por dos bomberos, que penetrarán por la misma salida de evacuación por la que ha penetrado el primer grupo, rastreando el tramo del túnel inundado de humo, tratando de localizar a las posibles personas afectadas, a las que colocarán los equipos de respiración auxiliares, llevándolas hacia las salidas de evacuación más próximas.
• Equipamiento del“Bombero nº3”: ERA,linterna, cámara de imágenes térmicas, cuerda guía individual y radioteléfono.
• Equipamientodel“Bomberonº4”: ERA,linterna, cuerda guía individual, carro con equipos de respiración auxiliares para posibles víxtimas y radioteléfono.
C) Simultáneamente habrá sido movilizada una autobomba nodriza y una segunda dotación salida del parque más próximo, que en función de la situación con la que se encuentre la primera dotación, y de la longitud del túnel, se volverá o no al parque de origen. En túneles de más de 500 metros, en general es conveniente el apoyo de una segunda dotación de al menos otros cinco miembros.
Extinción:La realizarán el Cabo y el Bombero nº2,es decir, la extinción la realiza el equipo que ha penetrado por una de las salidas de evacuación. Si existieran armarios con salida de agua y equipados con mangueras,
se utilizarán preferentemente éstos. Al realizar la extinción recordar el principio de intervención nº 8.
Salvamentos:Los Bomberos nº3 y nº4, colocarán losequipos de respiración auxiliares a las personas afectadas y procederán a evacuar a las que no estén atrapadas en el interior de los vehículos. El recorrido de evacuación más corto, posiblemente sea hacia una salida de evacuación, por lo que será más rápido evacuar por éstas, sacando a todos los afectados al túnel exento de humo.
Rescates:Cuando la visibilidad lo permita, podrán iniciarse los preparativos para la excarcelación. Será necesario montar sistemas de iluminación para realizar la excarcelación.
Si la dotación es la mínima, cabo y dos bomberos, se procederá exclusivamente a la extinción. A continuación, se procederá a la búsqueda de posibles víctimas en el tramo que ha estado inundado por el humo.
Si se dispone de más personal o ya han llegado los refuerzos de otros Parques, se irán realizando los relevos en cada una de las tareas.
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La indicación del Real Decreto 635/2006, en su punto 2.3.2, de utilizar pavimentos de hormigón en túneles de carretera de más de1.000metrosestájustificadayadequeel aporte de gases y de calor en caso de ignición de un pavimento a base de mezclas bituminosas representa un porcentaje importante del total generado en caso de incendio de un vehículo pesado. La energía aportada por la combustión del pavimento por su baja ubicación puede provocar, en algunas circunstancias, un cambio en la dinámica del incendio que aumente la tasa de combustión de los vehículos implicados. Dicho aumento de la potencia del incendio puede llegar a sobrepasar la que se ha utilizado para el diseño de los sistemas de ventilación desencadenando una serie de acontecimientos que pueden llevar a que el incendio quede fuera de control con el consiguiente riesgo para las personas y para las infraestructuras.
Este efecto sería similar a los que ocurrió a finales de la década pasada en algunosincendios en túneles en Austria, Francia y Suiza y que tuvieron trágicas consecuencias en todos ellos.
Una vez que las instalaciones de extracción de humos dejan de realizar su función de forma efectiva el calor se acumulará en el interior del túnel provocando la combustión de otros vehículos y a su vez de una mayor superficie de pavimentobituminoso.
El empleo de pavimentos de hormigón, en algunos casos extremos, puede ser el factor que permita mantener las condiciones dentro de los valores de diseño permitiendo que las instalaciones de extracción sigan realizando su función hasta que la situación quede controlada.
Las condiciones que permitan la evacuación de los ocupantes y la intervención segura de los equipos de emergencias nunca van a verse empeoradas por la presencia de pavimentos de hormigón al contrario de lo que puede pasar con pavimentos de tipo bituminoso.
Las medidas de seguridad se diseñan para incendios de una potencia limitada pero como se ha podido demostrar en algunos casos se sobrepasan estas potencias y las condiciones empeorarán de forma drástica. En estos casos los márgenes de seguridad con los que cuentan tanto los pasajeros que evacúan como los equipos de salvamento y extinción se reducen al mínimo.
Cualquier factor que contribuya a empeorar las condiciones deberá de eliminarse o limitarse al máximo. Durante los incendios en los túneles de carretera un factor que contribuye a empeorar las condiciones de forma importante es la combustión del betún que contienen los pavimentos asfálticos.
La contribución a la seguridad del hormigón en los incendios de túneles de carretera queda totalmente justificada para losprofesionales de los cuerpos de bomberos por lo que recomiendan la aplicación del Real Decreto no solo a los túneles de la red de carreteras del Estado sino también por extensión a los túneles urbanos.
10. Conclusiones
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[1] Análisis experimental del comportamiento al fuego de pavimentos empleados en túneles de carretera – GIDAI – Universidad de Cantabria
[2] Characterisation of asphalt exposed to hightemperature:Aplicationtofirecaseofasphalt pavement – Université de Cergy-Pontoise.
[3] Fire risks of burning asphalt - Fire and Materials-BAM–Berlín
[4] Contribution of concrete pavements to the safety of tunnels in case of fire –EUPAVE
[5] Calibrating an FDS simulation of goodsvehiclefiregrowthinatunnelusingthe Runnehamar fire experiment.M.K.CHEONG, M.J. SPEARPOINT, C.M.FLEISHMANNJournal of Fire ProtectionEngineering, Vol 19
[6] The contribution of asphalt road surfaces to fire risk in tunnel fires:Preliminarfindings.R.O.Carvel&J.L.Torero
[7] Gas temperatures in heavy goods vehicle fires in tunnels.A.LÖNNERMARK,H.INGASON.FireSafetyJournal40(2005)p.506-527
Bibliografía
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Anejos
Anejo 1. Aspectos constructivos para mejorar la seguridad de los túneles
A.1.1 Pavimentos de hormigón A.1.2 Ventiladores resistentes al fuego y reversibles A.1.3 Cableado eléctrico bajo aceras A.1.4 Barrerasdecierrea50metrosdelasbocas A.1.5 Comunicación de la mediana junto a las bocas A.1.6 Comunicación entre calzadas a 200 metros de las bocas A.1.7 Captores de recogida de materias peligrosas con cortafuegos A.1.8 Armarios de extinción de acero inoxidable A.1.9 Extinción automática mediante agua nebulizada A.1.10 Hidrantesybiesenbocasyenelinteriordeltúnel
Anejo 2. Recomendaciones sobre equipamiento de armarios de uso exclusivo para bomberos a incorporar en las bocas de los túneles
A.2.1 Justificacióndelapropuesta A.2.2 Inventario de materiales por armario A.2.2.1 Medios rodados para desplazamiento de materiales y equipos A.2.2.2 Medios rodados para desplazamiento de afectados A.2.2.3 Materiales y equipos para rescate y extinción
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Anejo 1. ASPECTOS CONSTRUCTIVOS Y EQUIPAMIENTO QUE SE PROPONE PARA MEJORAR LA SEGURIDAD DE LOS TÚNELES.
El presente anejo pretende dar una serie de recomendaciones para mejorar la seguridad de los túneles, desde el punto de vista de la intervención en labores de extinción, rescate y evacuación, y por tanto, para mejorar la seguridad de las personas y minorar los daños en las instalaciones.
A.1.1 PAVIMENTOS DE HORMIGÓN.Los pavimentos de hormigón suponen un elemento adicional de seguridad frente al fuego, ya que, como han demostrado algunos de los incendios acaecidos en túneles, el asfalto se convierte en un combustible a partir de altas temperaturas. Estas temperaturas se alcanzan con facilidad en incendios de cierta envergadura. En el caso de producirse un incendio de importancia, si el pavimento en el interior del túnel es de asfalto, podrá verse incrementada la intensidad del fuego debido a que aquel entre en combustión, lo cual complicará considerablemente las tareas de rescate y extinción. Por ello, se recomienda realizar los pavimentos de hormigón.
A.1.2 VENTILADORES RESISTENTES AL FUEGO Y REVERSIBLES.A la hora de evacuar el humo y el calor de un incendio, los ventiladores juegan un papel primordial. Es por ello que tienen que poder funcionar en ambos sentidos. Este tipo de ventiladores reversibles, es muy habitual encontrarlos instalados en casi todos los túneles. Sin embargo, lo que ya no es tan habitual, al menos a día de hoy, es encontrar instalados en los túneles ventiladores resistentes al fuego. Es necesario insistir en la importancia de que los ventiladores sean capaces de resistir el calor que los atraviesa mientras están funcionando, sin quelleguenacolapsar,almenosdurantedoshoras.Hayquepensarqueunfallodelaventilacióndurantelastareas de extinción y rescate puede ser fatal. Los protocolos de las empresas que gestionan los túneles suelen establecer que en caso de incendio se ventile únicamente con los ventiladores más alejados del fuego para evitar que el colapso de estos deje fuera de servicio el circuito eléctrico de todos los ventiladores. Pero esto, anuestroentender,noessuficiente.
A.1.3 CABLEADO ELÉCTRICO BAJO ACERAS.Igualmente, es necesario insistir en la importancia de la ubicación correcta del cableado eléctrico que alimenta las instalaciones del túnel. La realidad ha demostrado que llevar los cables que alimentan las instalaciones del interior del túnel mediante bandejas aéreas es un error, pues es lo primero que queda fuera de servicio en caso de incendio, ya que todo el calor se dirige hacia la parte superior del túnel, destruyendo todo lo que encuentra a su paso. Una buena ubicación para el cableado, y especialmente para el cableado de ventilación e iluminación, es por debajo de las aceras, que para facilitar su mantenimiento se pueden ejecutar con arquetas visitables, de modo similar a lo que se hace en las calles de las ciudades. En algunos túneles estos cableados se han instalado protegidos detrás de los hastiales, lo cual no es tan buena solución como instalarlos por debajo de la aceras, pero siempre será mejor solución que en bandejas aéreas.
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A.1.4 BARRERAS DE CIERRE A 50 METROS DE LAS BOCAS.Uno de los problemas que se presentan al cerrar el acceso a un túnel, mediante bajada de barreras por haberse producido un incidente en su interior, es que las bocas quedan colapsadas por los vehículos que venían circulando y pretendían penetrar por aquel. Si las barreras se encuentran ubicadas justo en la boca del túnel, los usuarios se detendrán con sus vehículos delante de estas barreras y por tanto colapsarán la boca del túnel, impidiendo que los servicios de emergencia accedan al interior.
A.1.5 COMUNICACIÓN DE LA MEDIANA JUNTO A LAS BOCAS.Esto ya lo exige la normativa de túneles en carreteras que tienen sentidos de circulación separados y por tanto con dos tubos independientes. Esta comunicación facilita el paso en las bocas de un tubo a otro, lo cual permite agilizar las operaciones de extinción y salvamento, siempre que esta zona no haya quedado ocupada por los vehículos que circulaban por la carretera. Como vemos, nuevamente la separación de 50 m de las barreras cobra sentido, pues de lo contrario, esta zona podría quedar sin utilidad alguna, al quedar taponadas por vehículos detenidos.
A.1.6 COMUNICACIÓN ENTRE CALZADAS A 200 METROS DE LAS BOCAS.Los autores de este trabajo, hemos podido comprobar, en los simulacros realizados en autovías y autopistas, que la existencia de una comunicación de mediana para pasar de una calzada a la otra a una distancia de unos 200m(omás,enfuncióndelaintensidaddetráficoquetengalacarretera),esmásqueconveniente.Yelloesasíporqueenfuncióndelmodelootipodeintervenciónquesepresente(verapartado9.2),ytambiénenfunción del estado de ocupación de vehículos en que haya quedado la boca de acceso, será necesario o no cambiar de vial antes de llegar a la boca del túnel. Así, por ejemplo, puede ser que el humo no permita acceder directamente a los servicios de emergencia por la calzada afectada y tengan que hacerlo por la calzada de sentido contrario.
A.1.7 CAPTORES DE RECOGIDA DE MATERIAS PELIGROSAS CON CORTAFUEGOS.Aunqueesrecomendableentodos lostúneles,esespecialmente importanteentúnelesquetengantráficohabitual de camiones cargados con combustibles, ácidos, bases y otras materias peligrosas en estado líquido. Si el túnel cambia de pendiente lateral hay que cambiar el lado donde se ubican estos captores, ya que si no, norecogerán lamateria líquidavertida (esteerroryaha sidoapreciadoenvarios túneles). Es importanteque estos captores estén dotados de dispositivos cortafuegos, para así minimizar la zona afectada en caso de incendio, de lo contrario propagarán por todo el túnel el fuego de los combustibles vertidos y prendidos.
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A.1.8 ARMARIOS DE EXTINCIÓN DE ACERO INOXIDABLE.Uno de los problemas para el mantenimiento de equipos e instalaciones que se presentan en los túneles es la humedad del aire. Ésta hace que los metales queden expuestos a la continua corrosión. La experiencia demuestra que los armarios de chapa pintados, tarde o temprano se llenan de oxido, quedando inservibles o seriamente dañados. Por ello, proponemos la utilización de armarios de chapa de acero inoxidable, que aunque algo más caros en un principio, a la larga salen más rentables, pues evitan muchas reparaciones y operaciones demantenimiento.Estosarmariosdeextinción,ennuestraopinión,deberíancontenerunaBIEde25mm,de20mdemanguerasemirrígidayconracorBarcelonade25mmensuuniónconlalanza,demaneraqueseposibilite su prolongación mediante la conexión de las mangueras que poseen los servicios de extinción de incendios. También deberían estar equipados estos armarios con un premezclador de espuma, que posibilite la conexióndelosbidonesdeespumógenoquesellevenhastalaBIE.Yporúltimo,esconvenientetambiénquealojen en su interior un extintor de polvo polivalente de 6 kg. Estos armarios están concebidos para uso de los usuarios, para el personal de mantenimiento del túnel y para los servicios de extinción.
A.1.9 EXTINCIÓN AUTOMÁTICA MEDIANTE AGUA NEBULIZADA.Eldotarauntúneldeestetipodeinstalaciónesungranavanceenloqueacontroldeincendiosserefiere.Nonoscabeningunadudaqueelcontroldelfuegoensuetapainicialmedianteaguanebulizadaesdelomásefectivo que puede tener un túnel. Dado el coste económico que tiene, la decisión de su instalación deberá adoptarseenfuncióndelalongituddeltúnel,delaintensidaddetráfico,delostiposdevehículosquecirculenpor el mismo y, por supuesto, de la disponibilidad presupuestaria. En cualquier caso, es aconsejable que a partir de 1000 m de longitud, se considere la conveniencia o no de instalar un sistema de extinción automática mediante agua nebulizada.
A.1.10 HIDRANTES y BIES EN BOCAS Y EN EL INTERIOR DEL TÚNEL.Los hidrantes son elementos que contribuyen enormemente al control del fuego, ya que suponen una fuente desuministrodeaguaindispensable,suministrandocaudalessuperioresalosdelasBIES.Estánconcebidosparausodelosserviciosdeextinción.DebenestarequipadosconracorestipoBarcelonade70mmydeberíandeubicarse tanto en el interior como en el exterior de los túneles, para evitar desplazamientos que condicionen la velocidad de extinción.
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Anejo 2. RECOMENDACIONES SOBRE EQUIPAMIENTO DE ARMARIOS, DE USO EXCLUSIVO PARA BOMBEROS, A INCORPORAR EN LAS BOCAS DE LOS TÚNELES
Estas recomendaciones sobre equipamiento para incorporar a los armarios a instalar en las bocas de los túnelesdeusoexclusivodeBomberos,tienenporfinalidadfacilitarelsalvamento,rescateyevacuacióndelaspersonas en caso de incendio.
Los Departamentos de Obras Públicas de cada Comunidad Autónoma, deberian acordar con sus correspondientesServiciosdeBomberos,elequipamientoqueconsiderendebencontenerestosarmarios,yaquelaspeculiaridadesconcretasdecadaServiciodeBomberosydecadatúnelharánmásadecuadounosequipamientos frente a otros.
A.2.1 JUSTIFICACIÓN DE LA PROPUESTA.Dada la multiplicidad de tareas que se presentan en una intervención de fuego en túneles carreteros, así como el carácter esporádico que tienen dichas intervenciones, se considera necesario incorporar algunos materiales de apoyo, que sin duda facilitarán enormemente el buen desarrollo de dichas tareas. El poder contar con armarios de uso exclusivo de bomberos, con los materiales que se van a detallar a continuación, se considera, a juicio de los autores de este documento, que contribuirá a una mejora considerable de la capacidad de respuesta de los servicios de bomberos, especialmente en túneles de más de 500 m. Lo más operativo sería poder contar con un armario de éstos en cada una de las bocas de cada túnel.
A.2.2 INVENTARIO DE MATERIALES POR ARMARIO.A.2.2.1 Medios rodados para desplazamiento de materiales y equipos.Carros metálicos, ligeros y plegables, con freno en las ruedas.
El número de unidades de sillas y camillas por armario dependerá de la longitud del túnel, recomendándose un mínimo de unidades de cada tipo por cada 500 m de túnel.
A.2.2.2 Medios rodados para desplazamiento de afectados.• Sillas plegables ligeras de 4 ruedas “tipo ambulancia”
• Camillas plegables con 4 ruedas “tipo aeropuerto”
El número de unidades de sillas y camillas por armario dependerá de la longitud del túnel, recomendándose un mínimo de 2 unidades de cada tipo, en cada armario, por cada 500 m de túnel.
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A.2.2.3 Materiales y equipos para rescate y extinciónPor cada 500 m de túnel se recomienda lo siguiente:• Mascaraderespiraciónconlatiguilloincorporado(4unidadesporarmario)• Máscaradefiltro(6unidadesporarmario)• Botellasdeairede300atmósferasdecomposite(4unidadesporarmario)• Botellasdeoxígenode2litros,paraERASdecircuitocerrado(2unidadesporarmario)• Cuerdaguíaindividualconanclajesa10y3m(3unidadesporarmario)• Cuerdaguíafotoluminiscentede50m(5unidadesporarmario)• Bidonesdeespumógeno,paraalmenosunahoradeintervenciónLosarmariosdebenestarcerradosylasllavesadisposicióndelosServiciosdeBomberos
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• Se agradece la cesión de las fotografías de esta publicación a: -Blog“Seguridadentúneles” http://seguridadentuneles.blogspot.com.es - Organización “Feuerwehr Landeck” http://www.landeck-tirol.com/feuerwehr/aktuell.asp
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