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DEFINICIÓN Y EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE LOS FACTORES DE RIESGO AMBIENTALES EN CONDUCTORES DE TRANSPORTE

TERRESTRE DE PASAJEROS MUNICIPAL E INTERMUNICIPAL DE LAS EMPRESAS CIUDAD MÓVIL, RÁPIDO EL CARMEN Y MILENIO MÓVIL DE

CUNDINAMARCA.

CLAUDIA MARCELA HERRERA MAURY PINEDA ORTIZ

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERINA FACULTAD DE INGENIERIA CARRERA DE INGENIERIA

INDUSTRIAL TRABAJO DE GRADO

BOGOTA D.C. 2004

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DEFINICIÓN Y EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE LOS FACTORES DE RIESGO AMBIENTALES EN CONDUCTORES DE TRANSPORTE

TERRESTRE DE PASAJEROS MUNICIPAL E INTERMUNICIPAL DE LAS EMPRESAS CIUDAD MÓVIL, RÁPIDO EL CARMEN Y MILENIO MÓVIL DE

CUNDINAMARCA.

CLAUDIA MARCELA HERRERA MAURY PINEDA ORTIZ

Trabajo de Grado

Director Leonardo A. Quintana

Ingeniero Industrial Ph.D. Pontificia Universidad Javeriana

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERINA FACULTAD DE INGENIERIA CARRERA DE INGENIERIA

INDUSTRIAL TRABAJO DE GRADO

BOGOTA D.C. 2004

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TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIÓN...................................................................................................10 1 FACTORES AMBIENTALES DEL PUESTO DE TRABAJO ..........................11

1.1 DEFINICIÓN DE LOS FACTORES AMBIENTALES ...............................11 1.1.1 Estrés térmico...................................................................................11 1.1.2 Gas...................................................................................................19 1.1.3 Ruido ................................................................................................22 1.1.4 Vibración ..........................................................................................28

1.2 MÉTODOS E INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN DE LOS FACTORES AMBIENTALES ..................................................................................................31

1.2.1 Estrés térmico...................................................................................31 1.2.2 Gas...................................................................................................33 1.2.3 Ruido ................................................................................................34 1.2.4 Vibración ..........................................................................................35

2. METODOLOGÍA .............................................................................................37 2.1 DISEÑO EXPERIMENTAL ......................................................................37 2.2 MEDICIÓN DE LAS VARIABLES INVOLUCRADAS EN LOS FACTORES AMBIENTALES ..................................................................................................39

2.2.1 Estrés térmico...................................................................................39 2.2.2 Gas...................................................................................................41 2.2.3 Ruido ................................................................................................42 2.2.4 Vibración ..........................................................................................45

2.3 CLASIFICACIÓN DE LAS MEDIDAS ......................................................46 2.3.1 Estrés térmico...................................................................................46 2.3.2 Gas...................................................................................................49 2.3.3 Ruido ................................................................................................50 2.3.4 Vibración ..........................................................................................51

3. RESULTADOS ...............................................................................................52

3.1 SITUACIÓN ACTUAL DEL PUESTO DE TRABAJO...............................52 4. ANALISIS DE LOS DATOS OBTENIDOS CON RELACIÓN A LAS NORMAS DE VALORES LÍMITE DE CADA FACTOR AMBIENTAL......................................61

4.1 ANÁLISIS DE ESTRÉS TÉRMICO..........................................................61 4.2 ANÁLISIS DE GAS..................................................................................71 4.3 ANÁLISIS DE RUIDO..............................................................................79 4.4 ANÁLISIS DE VIBRACIÓN......................................................................89 4.5 PROPUESTA ECONÓMICA ........................................................................99

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5. SOLUCIONES Y PROPUESTAS PARA LOS FACTORES AMBIENTALES CUYAS VARIABLES ESTEN FUERA DE LOS LÍMITES PERMISIBLES Y SEAN AMENAZAS PARA LA SALUD DE LOS CONDUCTORES DE TRANSPORTE DE PASAJEROS. ......................................................................................................102

5.1 ESTRÉS TÉRMICO...............................................................................103 5.2 GAS.......................................................................................................104 5.3 RUIDO...................................................................................................104 5.4 VIBRACION...........................................................................................105

6. OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES .............................................107 7. CONCLUSIONES .........................................................................................112 BIBLIOGRAFÍA....................................................................................................114

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TABLA DE FIGURAS

Figura 1. Síntomas en el organismo a través de la variación de temperatura...... 18 Figura 2. Equipo Quest para la determinación de índices WBGT. ......................... 32 Figura 3. Monitor de gases para la determinación del número de ppm de CO2. ... 33 Figura 4. Sonómetro Quest para determinar el nivel de ruido. ................................. 34 Figura 5. Acelerómetro Quest. ....................................................................................... 36 Figura 6. Osciloscopio Fluke 92B .................................................................................. 36 Figura 7. Curva de Confort (P.O Fanger) ..................................................................... 48 Figura 8. Diagrama para valorar los riesgos de exposición a las vibraciones. ...... 51 Figura 9. Vehículos y cabinas de las empresas de transporte de pasajeros. ........ 53 Figura 10. Nivel de ruido. ................................................................................................ 55 Figura 11. Fuente de ruido.............................................................................................. 56 Figura 12. Temperatura confortable. ............................................................................. 57 Figura 13. Fuente de calor. ............................................................................................. 58 Figura 14. Vibración del puesto. .................................................................................... 59 Figura 15. Fuente de vibración. ..................................................................................... 60 Figura 16. Relación WBGT – Empresa. ....................................................................... 63 Figura 17. Relación WBGT – Tipo de conductor. ....................................................... 64 Figura 18. Relación WBGT – Vehículo. ........................................................................ 67 Figura 19. Relación WBGT – Actividad. ....................................................................... 68 Figura 20. Relación WBGT – Hora................................................................................ 70 Figura 21. Relación WBGT – Marca de motor. ........................................................... 71 Figura 22. Relación CO2 – Empresa. ............................................................................ 73 Figura 23. Relación CO2 – Tipo de conductor. ............................................................ 75 Figura 24. Relación CO2 – Vehículo. ............................................................................. 76 Figura 25. Relación CO2 – Actividad. ............................................................................ 78 Figura 26. Relación CO2 – Marca de motor. ................................................................ 79 Figura 27. Relación Nivel de Ruido – Empresa. .......................................................... 82 Figura 28. Relación Nivel de ruido – Tipo de conductor. ........................................... 84 Figura 29. Relación Nivel de ruido – Vehículo. ........................................................... 85 Figura 30. Relación Nivel de ruido – Actividad............................................................ 87 Figura 31. Relación Nivel de ruido – Marca de motor. ............................................... 88 Figura 32. Relación aceleración – Empresa. ............................................................... 90 Figura 33. Relación frecuencia – Empresa. ................................................................. 91 Figura 34. Relación aceleración – Tipo de conductor. ............................................... 92 Figura 35. Relación frecuencia – Tipo de conductor. ................................................. 93 Figura 36. Relación aceleración – Vehículo. ............................................................... 94 Figura 37. Relación frecuencia – Vehículo. ................................................................. 94

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Figura 38. Relación aceleración – Actividad. ............................................................... 96 Figura 39. Relación frecuencia – Actividad. ................................................................. 96 Figura 40. Relación aceleración – Marca de motor. ................................................... 98 Figura 41. Relación frecuencia – Marca de motor. ..................................................... 98 Figura 42. Flujo de caja libre de la propuesta económica. ...................................... 100 Figura 43. Acelerómetro triaxial ................................................................................... 109 Figura 44. Acelerómetro triaxial modelo Wilcoxon 993B. ....................................... 110

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LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Metabolismo en función de la posición del cuerpo ..................................... 13 Tabla 2. Metabolismo en función del tipo de trabajo ................................................. 13 Tabla 3. Estimación del metabolismo según la intensidad de trabajo. ................... 14 Tabla 4. Valores límite de la temperatura (oC) en función del metabolismo y el estado de aclimatación de la persona. .......................................................................... 14 Tabla 5. Para estimar la humedad a partir de la temperatura seca y temperatura húmeda. .............................................................................................................................. 17 Tabla 6. Propiedades del dióxido de carbono............................................................. 19 Tabla 7. Nivel de ruido según horas de exposición ................................................... 23 Tabla 8. Aspectos perjudiciales dependiendo de la frecuencia. .............................. 30 Tabla 9. Constantes de tiempo de los sonómetros.................................................... 35 Tabla 10. Rangos de horario. ........................................................................................ 38 Tabla 11. Índice metabólico en función de la actividad. ............................................. 47 Tabla 12. Valores de referencia del WBGT.................................................................. 48 Tabla 13. Límites permisibles para el dióxido de carbono....................................... 48 Tabla 14. Nivel de ruido según horas de exposición. ................................................ 50 Tabla 15. Número máximo de impactos permitidos por día a cada nivel sonoro. 50 Tabla 16. Nivel de ruido. .................................................................................................. 55 Tabla 17. Fuente de ruido. .............................................................................................. 56 Tabla 18. Temperatura confortable................................................................................ 57 Tabla 19. Fuente de calor................................................................................................ 58 Tabla 20. Vibración del puesto. ...................................................................................... 59 Tabla 21. Fuente de vibración. ....................................................................................... 59 Tabla 22. Relación WBGT – Empresa. ......................................................................... 61 Tabla 23. Chi cuadrado WBGT – Empresa. ................................................................. 62 Tabla 24. Diferencia entre temperatura seca y húmeda. .......................................... 62 Tabla 25. Humedad relativa por empresas. ................................................................. 62 Tabla 26. Relación WBGT – Tipo de conductor. ......................................................... 63 Tabla 27. Chi cuadrado WBGT – Tipo de conductor. ................................................. 64 Tabla 28. Relación WBGT – Vehículo........................................................................... 65 Tabla 29. Chi cuadrado WBGT – Vehículo. ................................................................. 65 Tabla 30. Diferencia entre temperatura seca y húmeda. ........................................... 66 Tabla 31. Humedad relativa por vehículos. .................................................................. 66 Tabla 32. Relación WBGT – Actividad. ......................................................................... 67 Tabla 33. Chi cuadrado WBGT – Actividad. ................................................................. 68 Tabla 34. Relación WBGT – Hora.................................................................................. 69 Tabla 35. Chi cuadrado WBGT – Hora. ........................................................................ 69

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Tabla 36. Relación WBGT – Marca de motor. ............................................................. 70 Tabla 37. Análisis estadístico de CO2............................................................................ 71 Tabla 38. Relación CO2 – Empresa. .............................................................................. 72 Tabla 39. Chi cuadrado CO2 – Empresa. ...................................................................... 73 Tabla 40. Relación CO2 – Tipo de conductor............................................................... 74 Tabla 41. Chi cuadrado CO2 – Tipo de conductor....................................................... 74 Tabla 42. Relación CO2 – Vehículo................................................................................ 75 Tabla 43. Chi cuadrado CO2 – Vehículo. ...................................................................... 76 Tabla 44. Relación CO2 – Actividad. .............................................................................. 77 Tabla 45. Chi cuadrado CO2 – Actividad....................................................................... 77 Tabla 46. Relación CO2 – Marca de motor. .................................................................. 78 Tabla 47. Análisis estadístico de ruido. ......................................................................... 80 Tabla 48. Relación Nivel de ruido – Empresa.............................................................. 81 Tabla 49. Chi cuadrado Nivel de ruido – Empresa...................................................... 82 Tabla 50. Relación Nivel de ruido – Tipo de conductor.............................................. 83 Tabla 51. Chi cuadrado Nivel de ruido – Tipo de conductor...................................... 83 Tabla 52. Relación Nivel de ruido – Vehículo. ............................................................. 84 Tabla 53. Chi cuadrado Nivel de ruido – Vehículo. ..................................................... 85 Tabla 54. Relación Nivel de ruido – Actividad.............................................................. 86 Tabla 55. Chi cuadrado Nivel de ruido – Actividad. .................................................... 86 Tabla 56. Relación Nivel de ruido – Marca de motor.................................................. 87 Tabla 57. Chi cuadrado Nivel de ruido – Marca de motor.......................................... 88 Tabla 58. Relación de aceleración y frecuencia – Empresa. ................................... 89 Tabla 59. Chi cuadrado Vibración – Empresa. ........................................................... 90 Tabla 60. Relación de aceleración y frecuencia – Tipo de conductor. ................... 91 Tabla 61. Chi cuadrado Vibración – Tipo de conductor. ........................................... 92 Tabla 62. Relación de aceleración y frecuencia – Vehículo. .................................... 93 Tabla 63. Chi cuadrado Vibración – Vehículo............................................................. 95 Tabla 64. Relación de aceleración y frecuencia – Actividad. ................................... 95 Tabla 65. Chi cuadrado Vibración – Actividad. ........................................................... 97 Tabla 66. Relación de aceleración y frecuencia – Marca de motor. ....................... 97 Tabla 67. Costos de mejoramiento. ............................................................................... 99 Tabla 68. Clasificación del ruido para impedirlo. ....................................................... 104

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TABLA DE ANEXOS

Anexo A. Formatos de factores ambientales. Anexo B. Análisis estadístico de Estrés térmico. Anexo C. Análisis estadístico de Gas (Dióxido de carbono). Anexo D. Análisis estadístico de Vibración. Anexo Condiciones Ambientales en CD. Anexo Base de Datos en CD.

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INTRODUCCIÓN La presente investigación se realizó con el fin de estudiar, medir y evaluar las condiciones ambientales de los vehículos de transporte de pasajeros municipal e intermunicipal para lo cual se contó con la colaboración de las empresas Ciudad Móvil, Metrobus, Milenio Móvil y Rápido el Carmen quienes facilitaron el estudio dándonos acceso a los vehículo para la investigación. Es importante resaltar que se contó con el apoyo del departamento de ergonomía de la Universidad Javeriana y sus colaboradores quienes nos facilitaron los instrumentos de medición necesarios para la toma de datos para cada factor ambiental a estudiar. Con esta investigación se quiso mejorar el ambiente de los puestos de trabajo, desde una perspectiva ergonómica que previniera las lesiones e inconformidades en los conductores a través de los estándares internacionales de ergonomía, ya que se plantearon soluciones para mejorar las condiciones de salud y de trabajo, con el propósito de mejorar la productividad del sector de transporte. Se utilizaron los conocimientos adquiridos a lo largo de nuestra formación como ingenieros industriales y se abordó de forma adecuada la investigación y a partir de un análisis esquemático se encontraron los puntos críticos más importantes de los factores ambientales de estrés térmico, ruido, vibraciones y gas y a partir de este análisis se podrá beneficiar tanto a los conductores como a las empresas disminuyendo la exposición a los diferentes riesgos ambientales.

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1 FACTORES AMBIENTALES DEL PUESTO DE TRABAJO

1.1 DEFINICIÓN DE LOS FACTORES AMBIENTALES

1.1.1 Estrés térmico1 Un ambiente térmico inadecuado causa reducciones de los rendimientos físico y mental, y por lo tanto de la productividad; provoca irritabilidad, incremento de la agresividad, de las distracciones, de los errores, incomodidad al sudar o temblar, aumento o disminución de la frecuencia cardiaca, etc., lo que repercute negativamente en la salud e incluso, en situaciones límite puede desembocar en la muerte.

La proporción de trabajadores que desarrollan su actividad en el sector de servicios es cada vez más numerosa, y son frecuentes los problemas creados por la falta de confort térmico, por lo que es de gran interés disponer de criterios de valoración y métodos de control para estas situaciones.

El estrés térmico es la presión que provoca determinados efectos en un trabajador expuesto a temperaturas extremas, tanto en frío como en calor. Cada persona reacciona de manera diferente a esta presión, que depende de su susceptibilidad y grado de aclimatación, aunque los niveles de temperatura, humedad y velocidad del aire sean iguales.2

Cuando el calor producido por el propio cuerpo y el recibido externamente no están en equilibrio, tiende a producirse una modificación de la temperatura corporal. Las condiciones físicas del ambiente laboral condicionan en el trabajador una determinada carga térmica. El conjunto de estas cargas que representan la acción agresiva térmica sobre el trabajador se llama estrés térmico.3

1 http://www.prevention-world.com. Prevención Integral. 2 http://www.conectapyme.com/p_internas2.asp?id_nodo=682. Prevención La Prevención de Riesgos paso a paso. Confederación de la Pequeña y Mediana Empresa Aragonesa 3 http://www.medicinam.com/ArticulosMN/Seguridad%20e%20Higiene2.htm. Capítulo 2: El ambiente físico del trabajo.

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Reacción del cuerpo humano al estrés térmico por bajas temperaturas4 El cuerpo humano, de sangre caliente, reacciona cuando se le somete a un ambiente térmico de frío intenso (contacto con agua muy fría, trabajos en cámaras frigoríficas industriales, etc.), produciéndose la hipotermia, puesta en manifiesto por una contracción de los vasos sanguíneos de la piel con el fin de evitar la pérdida de la temperatura basal. Como consecuencia de ello, los órganos más alejados del corazón, las extremidades, son los primeros en acusar la falta de riego sanguíneo, además de las partes más periféricas del cuerpo (nariz, orejas, mejillas) más susceptibles de sufrir congelación.

Otros síntomas siguen a la exposición prolongada al frío (dificultad en el habla, pérdida de la memoria, pérdida de la destreza manual, shock e incluso la muerte). El problema del estrés térmico resulta complejo por la variedad de factores que intervienen en el mismo. Un aspecto importante lo constituye la selección de la ropa adecuada, ya que las ropas voluminosas dificultan el movimiento, debiendo tenerse en cuenta la evacuación de calor producido durante el trabajo y las condiciones de viento y humedad que normalmente acompañan a los ambientes fríos. Reacción del cuerpo humano al estrés térmico por calor5 La reacción de la persona ante un ambiente térmico no presenta una respuesta homogénea en todos los casos, ya que mientras para unos puede significar una simple molestia, en otros pueden presentarse unas manifestaciones concretas características del estrés térmico. El aumento de la temperatura del ambiente provoca el aumento de la temperatura corporal de las personas. Cuando ésta aumenta, el cuerpo reacciona con la sudoración y la elevación del riego sanguíneo para facilitar la pérdida de calor por convección a través de la piel, que a su vez son causa de una serie de trastornos, tales como la pérdida de elementos básicos para el cuerpo (agua, sodio, potasio, etc.), motivada por la sudoración o la bajada de tensión provocada por la vasodilatación que puede dar lugar a que no llegue riego suficiente de sangre a órganos vitales del cuerpo como el cerebro, produciendo los típicos desmayos o lipotimias.

4 CORTÉS, José María. Seguridad e Higiene del Trabajo: Técnicas de prevención de riesgos laborales. España. Ed. Alfaomega, 3ª Ed, 2002. p. 455. 5 Ibid, p.456.

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Calor metabólico El calor metabólico se determina teniendo en cuenta la posición del cuerpo y el tipo de trabajo efectuado. Los valores de estimación del metabolismo por componentes en función de la postura se encuentran en la Tabla 1. y los correspondientes al tipo de trabajo en la Tabla 2.6 Tabla 1. Metabolismo en función de la posición del cuerpo

Fuente: Ibid 6, p.62. Tabla 2. Metabolismo en función del tipo de trabajo

Fuente: Ibid 6, p.62. 6 MONDELO, Pedro; GREGORI, Enrique; COMAS, Santiago; CASTEJÓN, Emilio y otros Ergonomía 2: Confort y Estrés Térmico. España. Ed. Alfaomega, 3ª Ed, 2001.p.62.

Posición del cuerpo Metabolismo (W/m2)

Sentado Arrodillado Agachado De pie De pie inclinado

10 20 20 25 30

Clase de trabajo Valor medio (W/m2) Intervalo Trabajo manual: ligero medio pesado Trabajo con un brazo: ligero medio pesado Trabajo con ambos brazos: ligero medio pesado Trabajo con el cuerpo: ligero medio Pesado Muy pesado

15 30 40

35 55 75

65 85

105

125 190 280 390

<20

20 - 30 >35

<45 45 - 65

>65

<75 75 - 95

>95

<155 155 - 230 230 – 330

>330

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Tabla 3. Estimación del metabolismo según la intensidad de trabajo.

Intensidad Metabolismo (W/m2)

Descanso <65

Ligero 66-130

Moderado 131-200

Pesado 201-260

Muy pesado >260

Fuente: ISO 7243 En la Tabla 4 se muestran los valores límites de temperatura efectiva corregida en °C en función del metabolismo y del estado de aclimatación de la persona.7 Tabla 4. Valores límite de la temperatura (oC) en función del metabolismo y el estado de aclimatación de la persona.

Metabolismo Persona no aclimatada Persona aclimatada M = 220 W M = 350 W M = 530 W

30 28

26,5

32 30

28,5 Fuente: www.estrucplan.com GENERACIÓN DEL ESTRÉS TÉRMICO No resulta sencillo determinar los efectos de la exposición al calor o al frío, pues algunos factores son difíciles de identificar y evaluar. Al efectuar experimentos con grupos de personas expuestas a condiciones de sobrecarga térmica, sucede que las reacciones resultan muy variadas y se producen algunas respuestas completamente diferentes. Esto puede ser, simplemente, consecuencia de las diferencias fisiológicas entre sujetos (aclimatación, edad, aptitud física, sexo, constitución corporal, etc.). Pero también pueden intervenir otros factores personales más sutiles, como es el estado físico de personas, que puede variar en unas horas por múltiples causas.8

7 http://www.estrucplan.com.ar/Producciones/entrega.asp?IdEntrega=162. 8 Ibid, p.25.

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Además de la combinación de variables ambientales como: temperatura, radiación, humedad, etc., hay otros factores que afectan la exposición al calor como: metabolismo, tipo de actividad, atuendo, entre otras.9 La sensación térmica que experimenta una persona depende de las condiciones ambientales e individuales: 10 Condiciones ambientales • Temperatura del aire. Es la temperatura que nos daría un termómetro de

mercurio situado en el puesto de trabajo que ocupa la persona expuesta. Esta temperatura fija el intercambio de calor entre la piel y el aire circundante, de manera que si la temperatura del ambiente es menor que la de la piel, ésta cederá calor y el cuerpo se refrescará. A este intercambio de calor se le llama “convección”.

• Temperatura radiante. Todos los cuerpos emiten o absorben calor en forma

de radiaciones electromagnéticas en función de su temperatura, así la temperatura de la piel de un individuo es mayor que la temperatura radiante media de su entorno, ésta cederá calor al ambiente por radiación.

• Humedad relativa. El sudor se compone, en su mayor parte, de agua en

estado líquido y para que pueda pasar a vapor es necesario que la concentración de vapor de agua en las inmediaciones de la piel sea mayor que la concentración de vapor de agua en el aire. Por eso, si la concentración en el aire es muy elevada no admite más cantidad de vapor, y por tanto, el sudor no se evapora disminuyendo así el confort térmico. La humedad relativa es una medida del agua que contiene el aire.

• Corrientes del aire. El intercambio de calor por convección, se ve favorecido

por una mayor velocidad del aire que circunda al individuo. Condiciones individuales • Ropa de vestir. Un factor muy importante es el vestido que modifica la

interrelación entre el organismo y el medio al formar una frontera de transición entre ambos que amortigua o incrementa los efectos del ambiente térmico sobre la persona.

9 Unilever Andina S.A., Ergosourcing. Ergonomia en movimiento. Manual de aplicación. Bogotá. Ed. Unilever. 2001. p.36. 10 http://ceg.alsernet.es/rgenerales/136. Manual de Prevención de Riesgos Laborales_Riesgos generales y su prevención. Confederación de Empresarios de Galicia.

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La ropa ejerce un apantallamiento protector ante el calor radiante del sol o del horno y en caso de frío limita el contacto de la piel con el aire frío, formando un colchón de aire caliente entre el frío y la piel, y limita la velocidad del aire frío sobre la piel.

Las prendas de vestir pueden ser un obstáculo para que el organismo pueda deshacerse del calor generado como consecuencia de la actividad física.

• Consumo metabólico durante el trabajo. Cuando se lleva a cabo una tarea

que requiere un determinado esfuerzo físico, el organismo utiliza la energía que tiene disponible.

Se puede estimar la energía que requiere cada actividad o esfuerzo. Así, un ejercicio intenso o trabajo pesado, requiere de una mayor energía o consumo metabólico, y eleva la temperatura corporal que, por períodos cortos de tiempo, no provoca daños y permite ser más eficiente al acelerar el metabolismo, pero por períodos más largos dará lugar a estrés térmico.

• Sexo. Por lo general las mujeres muestran mayores dificultades para soportar la sobrecarga calórica que los hombres. La menor capacidad cardiovascular de la mujer hace que se aclimate peor. Su temperatura de la piel, la capacidad evaporativa y su metabolismo son ligeramente inferiores de las de los hombres. 11

• Edad. Con la edad los mecanismos termorreguladores del organismo se hacen

menos eficientes. La frecuencia cardiaca máxima y la capacidad de trabajo físico disminuyen, y la producción de calor metabólico correspondiente a una determinada cantidad de trabajo aumenta poco o nada con la edad.12

11 MONDELO, Pedro; GREGORI, Enrique; COMAS, Santiago; CASTEJÓN, Emilio y otros, Op cit., p.26. 12 Ibid, p.27.

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Tabla 5. Para estimar la humedad a partir de la temperatura seca y temperatura húmeda. Fuente: MONDELO, Pedro. Op cit., p.43. SÍNTOMAS13 La sensación de calor y frío dependen en gran parte de la temperatura cutánea y por lo tanto, del riego sanguíneo de la piel: cuando los vasos sanguíneos se dilatan, se siente calor; cuando se contraen, se siente frío, independientemente de la temperatura central del organismo. El calor excesivo puede causar trastornos, una condición menos seria asociada con el calor excesivo incluye fatiga, calambres y alteraciones relacionadas por choques de calor al organismo, por ejemplo, deshidratación, desequilibrio hidroelectrolítico, pérdida de la capacidad física y mental durante el trabajo.

13 http://www.state.nj.us/health/eoh/rtkweb/0343.pdf

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En la exposición del cuerpo al frío. Los síntomas sistémicos que el trabajador puede presentar cuando se expone al frío es la reducción de la fuerza de agarre con los dedos, estremecimiento y la pérdida de la coordinación. Pero la exposición por largo tiempo o a temperaturas extremas produce la pérdida de la conciencia, dolor agudo, pupilas dilatadas y fibrilación ventricular. Figura 1. Síntomas en el organismo a través de la variación de temperatura.

Fuente: http://www.state.nj.us/health/eoh/rtkweb/0343.pdf

MANEJO DEL ESTRÉS TÉRMICO 14

Algunas de las sugerencias para controlar los efectos nocivos del estrés térmico son: • Reducir la humedad relativa.

14 Unilever Andina S.A., Ergosourcing, Op cit., p.38.

20 ºC

35-40 ºC

Malestar

Irritabilidad

Dificultad de concentración

Disminución del rendimiento intelectual

Aumento fallos en el trabajo

Disminución Rend. Trabajos de destreza

Mayor Nº de accidentes

Disminu. Rend. Trabajos pesados

Perturbación metabólica (hidro-salino)

Sobrecarga del sistema cardiovascular

Fuerte fatiga y riesgo de agotamiento

Trastornos fisiológicos

Trastornos Psicofisiológicos

Trastornos Sicológicos

Capacidad de rendimiento plena

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• Aumentar el movimiento del aire. • Evitar ropas pesadas. • Disminuir los niveles de gasto de energía. • Programar pausas frecuentes y rotación del personal. • Proveer paños fríos, refrescantes. • Mantener la hidratación mediante la ingesta de agua y sales.

1.1.2 Gas DIÓXIDO DE CARBONO 15

El dióxido de carbono es un gas incoloro, inodoro e incombustible. No es tóxico para el hombre a concentraciones inferiores a un 10% pero por encima de este nivel una exposición prolongada a la acción del mismo da lugar a la pérdida del sentido. Características: - No flamable. - Incoloro. - Inodoro. - Más pesado que el aire. - Oxidante al contacto con el agua. - No tóxico. - Asfixiante. Propiedades del dióxido de carbono Tabla 6. Propiedades del dióxido de carbono

Propiedad Valor

Masa molecular 44.01 Gravedad específica 1.53 a 21 oC Densidad crítica 468 kg/m3 Concentración en el aire 370,3 * 107 ppm Estabilidad Alta Líquido Presión < 415.8 kPa Sólido Temperatura < -78 oC Constante de solubilidad de Henry 298.15 mol/ kg * bar Solubilidad en agua 0.9 vol/vol a 20 oC

Fuente: www.lenntech.com

15 http://www.infra.com

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El término ppm hace alusión a partículas por millón. El dióxido de carbono y la salud16 El dióxido de carbono es esencial para la respiración interna en el cuerpo humano. La respiración interna es un proceso por el cual el oxígeno es transportado a los tejidos corporales y el dióxido de carbono es tomado de ellos y transportado al exterior. El dióxido de carbono es un guardián del pH de la sangre, lo cual es esencial para sobrevivir. El sistema regulador en el cual el dióxido de carbono juega un papel importante es el llamado tampón carbonato. Consiste en iones bicarbonato y dióxido de carbono disuelto, con ácido carbónico. El ácido carbónico neutraliza los iones hidroxilo, lo que hará aumentar el pH de la sangre cuando sea añadido. El ión bicarbonato neutraliza los protones, lo que provocará una disminución del pH de la sangre cuando sea añadido. Tanto el incremento como la disminución del pH son una amenaza para la vida. Aparte de ser un tampón esencial en el cuerpo humano, también se sabe que el dióxido de carbono tiene efectos sobre la salud cuando la concentración supera un cierto límite. Los principales peligros para la salud del dióxido de carbono son: • Asfixia. Causada por la liberación de dióxido de carbono en un área cerrada o

sin ventilación. Esto puede disminuir la concentración de oxígeno hasta un nivel que es inmediatamente peligroso para la salud humana.

• Congelación. El dióxido de carbono siempre se encuentra en estado sólido por

debajo de los 78oC en condiciones normales de presión, independientemente de la temperatura del aire. El manejo de este material durante más de un segundo ó dos sin la protección adecuada puede provocar graves ampollas, y otros efectos indeseados. El dióxido de carbono gaseoso liberado por un cilindro de acero, tal como un extintor de incendios, provoca similares efectos.

• Daños renales o coma. Esto es causado por una alteración en el equilibrio

químico del tampón carbonato. Cuando la concentración de dióxido de carbono aumenta o disminuye, provocando alteración del equilibrio, puede tener lugar una situación amenazante para la salud.

16 http://www.lenntech.com/espanol/di%C3%B3xido%20de%20carbono.htm

21

Efectos fisiológicos 17 El dióxido de carbono está normalmente en la atmósfera a una concentración aproximada del 0,03 por ciento. En los seres humanos y los animales es un subproducto de la respiración celular. En el cuerpo humano, el dióxido de carbono actúa como regulador de la respiración, asegurando una cantidad de oxígeno adecuada al sistema. Hasta cierto punto, un aumento en el dióxido de carbono en la sangre aumenta la velocidad de la respiración, aumento que llega la máximo a una concentración del 6 al 7 % de dióxido de carbono en el aire. A mayores concentraciones, el ritmo de respiración disminuye, hasta llegar al 25-30 % de dióxido en el aire, que tiene un efecto narcótico que hace que la respiración cese inmediatamente, incluso auque haya oxígeno suficiente. Una menor cantidad de oxígeno hace que esa concentración narcótica sea mucho mayor y pueda llegar a causar la muerte por asfixia. Se considera que el umbral de dióxido de carbono en el aire cuyos efectos dañinos resultan evidentes, es del 6-7 por ciento. Por encima del 9 %, la mayoría de las personas quedan inconscientes en poco tiempo. Como la concentración mínima del dióxido de carbono en el aire para extinguir un fuego es muy superior al 9 %, hay que prever las adecuadas medidas de seguridad con todos los sistemas de extinción de dióxido de carbono. El dióxido de carbono como contaminante 18 El dióxido de carbono es un asfixiante simple que actúa básicamente por desplazamiento del oxígeno y que a elevadas concentraciones (>30.000 ppm) puede causar dolor de cabeza, mareos, somnolencia y problemas respiratorios, dependiendo de la concentración y de la duración de la exposición. Es un componente del aire exterior en el que se encuentra habitualmente a niveles entre 300 y 400 ppm, pudiendo alcanzar en zonas urbanas valores de hasta 550 ppm. El valor límite de exposición profesional (LEP-VLA) del INSHT para exposiciones diarias de 8 horas es de 5.000 ppm con un valor límite para exposiciones cortas de 15 minutos de 15.000 ppm. Estos valores son difíciles de encontrar en ambientes interiores no industriales como son oficinas, escuelas y servicios en general. En la práctica, en estos recintos se encuentran valores de 2.000 y hasta 3.000 ppm. Si se superan estos niveles puede deberse a una combustión incontrolada, en cuyo caso el riesgo para la salud puede no ser debido al dióxido de carbono sino a la presencia de otros subproductos de la combustión, principalmente el monóxido de carbono (CO), cuyo límite de exposición es muy inferior (25 ppm). 17 http://www.estrucplan.com 18 http:// www.esi.unav.es/asignaturas/ecología

22

1.1.3 Ruido19 Se entiende por ruido todo sonido desagradable o no deseado. Se utilizan sonómetros para medir las vibraciones de presión que producen sonidos audibles. La unidad práctica de medición del ruido es el decibel (dB). El oído humano responde de diferentes maneras a sonidos de diferentes frecuencias. La unidad de frecuencia es el hertz (Hz) y el oído reacciona a las frecuencias comprendidas aproximadamente entre 20 y los 20.000 Hz. El volumen de los sonidos, juzgando por el oído humano, depende de la frecuencia y del nivel. El oído es menos sensible a las frecuencias bajas y muy a las altas que a las frecuencias medias comprendidas entre los 1000 y los 8000Hz. Un sonómetro posee una red eléctrica incorporada de características uniformes para simular este oído medio típico. La red generalmente aceptada para esta aproximación es la escala ‘A’ y las mediciones hechas durante esta evaluación se designan con las letras dB(A). El ruido es la causa de diversos problemas. Impide la comunicación del sonido, en primer lugar por efecto de encubrimiento que cada sonido ejerce sobre los de frecuencia igual o inmediatamente superior, que reduce la inteligibilidad de las palabras emitidas con una voz que no supere en 10 dB el ruido ambiental; y, en segundo lugar, porque eleva temporalmente el umbral auditivo cuando el ruido al que se ha estado expuesto superaba los 78 u 80 dB. El ruido ambiental puede obstaculizar la comunicación o, al cubrir las señales de alarma, puede ocasionar accidentes. Su nivel no debe exceder los 60-70 dB(A), si se quiere mantener una conversación a una distancia normal. Se considera que la exposición a niveles de ruido continuo de 90 dB (A) o superiores es peligrosa para el oído, pero el nivel de 85 dB(A) ya es un nivel de alarma que no debería superarse. Es preciso tener especial cuidado con los ruidos impulsivos, es decir, los sonidos con un tiempo de elevación de no mas de 35 milisegundos para alcanzar la intensidad máxima (que se mide como la presión del sonido en pascales (pa)) y una duración no superior a un segundo sobre el tiempo en que el nivel es de 20 dB por debajo del máximo. Cada vez que el nivel sonoro aumenta en 6 dB, la presión sonora se duplica y la energía acústica se cuadriplica; por consiguiente, se considera que por cada aumento de 3 a 5 dB del nivel sonoro, es preciso reducir a la mitad la duración de la exposición para mantener inalterado el efecto biológico como se muestra en la siguiente tabla. 19 Oficina Internacional del Trabajo. Introducción al estudio del trabajo. México. Ed. Limusa, 2002. p.52.

23

Tabla 7. Nivel de ruido según horas de exposición

Duración diaria del ruido en horas

Nivel de ruido en

db(A) 16 80 8 85 4 90 2 95 1 100 ½ 105 ¼ 110

1/8 115 Fuente: American Conference of Governmental Industrial Hygienists El ruido es un sonido que se origina cuando un objeto recibe un golpe y las moléculas que forman ese objeto se ponen a vibrar. Esas vibraciones se transmiten al aire (o al agua...) produciendo unas ondas sonoras. Luego, esas ondas se propagan desde el foco donde se generan, y conforme se van alejando del foco pierden energía o intensidad. Por eso oímos menos a medida que nos alejamos del origen. Esta energía o intensidad se mide en decibelios (dB) y varía desde 0 hasta 140.20 De acuerdo con la OSHA, las exposiciones a diferentes intensidades se suman así: 21 D (dosis de ruido) = Sumatoria de # horas de exposición # de horas permitidas Nivel de presión acústica: nivel en dB dado por la expresión:22

2

0

log10 ⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛=

PPLp

siendo Po = presión de referencia 2 * 10-5 pascales. P = presión acústica a la que esta expuesto el trabajador. 20 http://ceg.alsernet.es/rgenerales/127a.php#a1 21 Unilever Andina S.A., Ergosourcing, Op cit., p.43. 22 CORTÉS, José María, Op cit., p. 427.

24

Nivel de presión acústica ponderado A:23

2

0

log10 ⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛=

PPL A

PA

Nivel de presión acústica continuo equivalente ponderado A:24

⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛= ∫

2

10

)(1log10t

tA

TA dtP

tPT

Leq

donde T = t2 – t1 es el tiempo de exposición del trabajador al ruido. Nivel diario equivalente: 25

⎟⎠⎞

⎜⎝⎛+=

8log10 TLdL TAA eqeq

donde T es el tiempo de exposición al ruido en horas/día. Fuentes de Ruido26 Las principales fuente de ruido presente en el sector urbano y suburbano es el tránsito vehicular. El ruido de los vehículos depende principalmente de tres tipos de ruido: • ruido de contacto entre las llantas y la superficie. • ruido del motor. • ruido aerodinámico producido por el aire. Efectos del ruido sobre el organismo La acción de un ruido intenso sobre el organismo se manifiesta de varias formas, bien por acción refleja o por repercusión sobre psiquismo del individuo.27

23 Ibid. 24 Ibid, p.429. 25 Ibid. 26 http://www.oni.escuelas.edu.ar/2002/ san_luis/ruido/fuentes1.htm - 4k 27 CORTÉS, José María, Op cit., p. 411.

25

En el orden fisiológico, entre las consecuencias de los ruidos intensos se señalan las siguientes:28 - Acción sobre el aparato circulatorio:

• Aumento de la presión arterial. • Aumento del ritmo cardiaco. • Vaso-constricción periférica.

- Acción sobre el metabolismo, acelerándolo. - Acción sobre el aparato muscular, aumentando la tensión. - Acción sobre el aparato digestivo, produciendo inhibición de dichos órganos. - Acción sobre el aparato respiratorio, modificando el ritmo respiratorio. Estas acciones son pasajeras y se producen inconscientemente, espontáneamente, y son independientes de la sensación de desagrado o molestar.29 En el orden psicológico, el ruido generalmente es causa de molestia y desagrado dependiendo de factores objetivos o subjetivos.30 • El desagrado es más fuerte cuando los ruidos son intensos y de alta

frecuencia. • Los ruidos discontinuos o inesperados molestan más que los ruidos continuos

o habituales. • El tipo de actividad desarrollada por el individuo ejerce una influencia en el

desagrado que éste experimenta. Dentro de los riesgos de altas exposiciones al ruido se encuentran:31 • Pérdida auditiva; producida por una onda sonora intensa y súbita. • Disminución en el desempeño y productividad; debido a la interferencia del

ruido en la ejecución de las tareas que requieren decisiones rápidas y elección entre varias alternativas.

• Alteración de la capacidad de comunicación; imposibilitando la audición de todas las personas que interactúan en un lugar de trabajo.

• Fatiga, irritación y ansiedad; dado que el ruido altera el sistema nervioso que a su vez depende del estado de ánimo del trabajador. Es importante tener en cuenta que en las horas de la noche los trabajadores toleran 10 dB menos que en el día.

28 Ibid. 29 Ibid. 30 Ibid. 31 Unilever Andina S.A., Ergosourcing, Op cit., p.44.

26

El ruido es un fenómeno acústico que produce sensaciones auditivas desagradables. Puede interferir en la realización del trabajo y llegar a producir daños orgánicos (sordera) y psicológicos (ansiedad, tensión...). La pérdida de la audición no es el único daño que puede producir el ruido, porque también afecta al sistema circulatorio (taquicardia, etc.), disminuye la actividad digestiva, acelera el metabolismo y el ritmo respiratorio, produce trastornos del sueño, aumenta la fatiga, etc. 32 Hay ruidos de impacto de corta duración pero de muy alta intensidad (golpes, detonaciones, explosiones, etc.) que pueden causar lesiones auditivas graves. Lógicamente, el efecto que produce el ruido sobre la persona dependerá tanto de su intensidad como del tiempo de exposición de la persona al ruido. Una primera evidencia de la pérdida de audición es lo que se llama sordera temporal. 33 Es la sensación de sordera que se tiene tras haber estado sometido a un ruido intenso durante un determinado período de tiempo, y desaparece a las pocas horas de cesar la exposición. Si la exposición al ruido es más intensa y prolongada, la recuperación del trabajador será más lenta, pudiéndose producir la muerte de las células auditivas.34 Las células muertas no se recuperan, por tanto, la capacidad auditiva perdida por exposición al ruido no se recupera nunca. La detección precoz del inicio de una sordera permanente es fácil. Para ello basta con llevar a cabo controles médicos con audiometrías.35 Medidas Preventivas 36 El ruido se debe controlar ya desde el mismo proyecto de la instalación de un local, y en el mismo diseño de una máquina o equipo de trabajo, elementos que deben contener especificaciones sobre el ruido que producen. La adopción de medidas de control del ruido en el trabajo debe iniciarse con un estudio de campo de los ruidos que hay en el puesto, y acompañarse con análisis de focos sonoros, causas que los originan, niveles de exposición, tipos de ruidos, vías de transmisión, elementos de protección personal, etc. A partir de todos estos datos es posible reducir el ruido presente.

32 http://ceg.alsernet.es/rgenerales/127b.php#a2 33 http://ceg.alsernet.es/rgenerales/127b.php#a2 34 Ibid 35 Ibid 36 http://ceg.alsernet.es/rgenerales/129.php#a3

27

• Eliminar el ruido en el foco de emisión 37 La reducción del ruido en su origen es una de las mejores medidas que se pueden tomar. Una vez construido el equipo, es difícil actuar para eliminar el ruido. De todos modos se pueden dar algunas soluciones para eliminar el ruido en el foco de emisión: En los ruidos producidos por golpes se pueden sustituir las superficies duras por otras que absorban la energía del golpe. Se pueden sustituir engranajes metálicos por otros de material polimérico, usar martillos con cabeza de material polimérico, etc. Las tensiones producidas en las partes móviles de las máquinas también generan ruido. Este foco se podría reducir con el diseño de una máquina donde los movimientos sean más uniformes y las masas más equilibradas dinámicamente, y en las que se eviten los picos de fuerza debidos a choques, se trabaje con una velocidad de deslizamiento lo más baja posible, etc. Igualmente las excitaciones mecánicas de una máquina se transmiten a la carcasa que la recubre, la cual, a su vez, entra en vibración y se transforma en foco de ruido. Estas vibraciones se pueden evitar cambiando la rigidez de la carcasa. Las máquinas productoras de vibraciones se deben aislar de otras máquinas. Existe un método interesante que es la cancelación del ruido. Consiste en generar una segunda fuente de ruido que anule el primer ruido. Se pueden sustituir equipos o procesos por otros que hagan menos ruido; por ejemplo el remachado por la soldadura, las prensas mecánicas por las hidráulicas, las herramientas portátiles neumáticas por las herramientas eléctricas. • Proteger al receptor 38 El empleo de protectores auditivos ha de ser el último recurso una vez agotadas las otras vías de solución, y su uso obligatorio ha de ser señalizado convenientemente a la entrada de las zonas o puestos de trabajo afectados. Pueden ser cascos auriculares o tapones, y han de venir acompañados con las instrucciones de uso, mantenimiento y almacenamiento. Los trabajadores expuestos a valores superiores a 80 decibelios deberán disponer de tapones auditivos, orejeras o cascos antirruidos. 37 http://ceg.alsernet.es/rgenerales/130.php#a4 38 Ibid

28

1.1.4 Vibración La vibración mecánica es frecuente en los ambientes laborales y puede representar un riesgo para la salud. Existen dos formas de vibración: de cuerpo entero, manual o segmentaría y un tercer fenómeno de “mareo” producido por la exposición a vibración de muy baja frecuencia (0-1Hz). 39 Vibración de Cuerpo entero 40 La vibración del cuerpo entero es aquélla que se transmite a todo el cuerpo a través de pies o glúteos, o de ambos, con frecuencia al manejar o ir sentado en vehículos de motor (incluidos los montacargas y los vehículos todo terreno). Las fuentes mas comunes son los vehículos de todo tipo, muy frecuentemente los de transporte. Las partes del cuerpo tienen diferentes frecuencias de resonancia. Por ejemplo, los hombros y el abdomen tienen frecuencias de resonancia de 3-5Hz, la cabeza de 20Hz y el corazón de 7Hz. Las respuestas fisiológicas son básicamente el aumento de la frecuencia cardiaca y de la tensión arterial y un ligero ascenso de la frecuencia respiratoria y del consumo de oxigeno. Estos cambios se observan a 5Hz y se producen por el incremento de la activación muscular en movimientos de adaptación. En frecuencias de 10 a 25 Hz se disminuye la agudeza visual puesto que esta es la frecuencia de resonancia de los ojos. Afecta el desempeño motor y el control muscular, reflejado en imprecisión de los movimientos. Se ha relacionado con enfermedades de la columna vertebral y hemorroides.41 Vibración Segmentaria 42 La vibración en brazos y manos, por otro lado, se limita a esas dos partes del cuerpo y se produce normalmente con el contacto del volante. Se produce por herramientas manuales como pistolas neumáticas y taladros. La exposición a este tipo de vibración se relaciona principalmente con dos enfermedades: • La enfermedad de Reynaud o síndrome de la mano blanca, asociada con la

exposición a frecuencias entre 50 y 100Hz, producida por la vasoconstricción y 39 Unilever Andina S.A., Ergosourcing, Op cit., p.47. 40 Ibid., p.47. 41 Ibid., p.48. 42 Ibid., p.48.

29

la alteración de los nervios de la mano. Se caracteriza por una coloración blanca de los dedos, rigidez, adormecimiento y dificultad para la manipulación de elementos.

• La enfermedad de dartmeos frecuente, relacionada con la exposición a

frecuencias de 100Hz. La mano se torna roja o morada, se edematiza y duele. Efectos de las vibraciones sobre el organismo.43 El cuerpo Humano es un sistema biológico y físico extremadamente complejo. Cuando se le observa como un sistema mecánico se ve que conmine un numero de elementos lineales y no lineales, siendo sus propiedades mecánicas diferentes de acuerdo a las personas. El hombre percibe vibraciones en una gama de frecuencias que va desde una fracción de Hercios hasta 1000 Hz. Biológicamente, y por supuesto psicológicamente, el sistema no es mas simple que desde el punto de vista mecánico. Para estudiar el efecto de las vibraciones sobre el hombre es necesario clasificar el tipo de exposición a las vibraciones en dos categorías según los medios por los cuales el trabajador se pone en contacto con el medio vibrante. La primera categoría se denomina << vibración de cuerpo total>> y es el resultado de someter la masa total del cuerpo a una vibración mecánica. La segunda categoría se denomina << vibración segmental>> y se define como aquella a la que solo esta expuesta una parte del cuerpo. Esta clasificación de las vibraciones no implica necesariamente que aquellas partes del cuerpo que no estén en contacto directo con la superficie vibrante no resulten afectadas. En el siguiente cuadro se señalan los aspectos perjudiciales de las vibraciones en el hombre, dependiendo de la frecuencia de la vibración.

43 CORTÉS, José María, Op cit., p. 438.

30

Tabla 8. Aspectos perjudiciales dependiendo de la frecuencia.

FRECUENCIA A LA VIBRACIÓN

MÁQUINA O HERRAMIENTA

QUE LA ORIGINA

EFECTOS SOBRE EL

ORGANISMO

Muy baja

Frecuencia 1Hz

• Transporte: Avión,

Automóvil, Barco, Tren.

• Estimulan el laberinto del

oído izquierdo. • Provocan trastornos en el

sistema nervioso central. • Pueden producir mareos y

vómitos (mal de los transportadores).

Baja Frecuencia

1-20Hz

• Vehículos de transporte

para pasajeros y/o mercancías.

• Vehículos industriales como carretillas, etc.

• Tractores y maquinaria agrícola.

• Maquinaria y vehículos de obras publicas.

• Lumbalgias, hernias,

pinzamientos discales, lumbociaticas.

• Agravan lesiones raquídeas menores e inciden sobre trastornos debido a malas posturas.

• Síntomas neurológicos: variación del ritmo cerebral, dificultad del equilibrio.

• Trastornos de visión por resonancia.

Alta Frecuencia

20-1000Hz

• Herramientas manuales,

rotativas, alternativas o percusoras tales como: pulidoras, lijadoras, motosierras, martillo neumático.

Trastornos osteo-articulares objetivables radiologicamente tales como: • Artrosis hiperostosante de

codo. • Lesiones de muñeca. • Afecciones angioneuróticas

de la mano, tales como calambres.

• Aumento de la incidencia de enfermedades estomacales.

Fuente: CORTÉS, José María, Op cit., p. 438. Medidas preventivas 44 Medidas de organización y métodos de trabajo, entre ellas, la disminución del tiempo de exposición, rotación de los puestos de trabajo, el establecimiento de pausas, etc. 44 http://ceg.alsernet.es/rgenerales/132b.php#b1

31

Medidas técnicas sobre el foco y sobre el medio de transmisión de las vibraciones Con el fin de disminuir la intensidad de las vibraciones antes de que pasen al individuo: • Una medida es la realización de un mantenimiento preventivo periódico de la

maquinaria (giros, engranajes...). • El empleo de materiales aislantes o absorbentes entre el foco y el medio

(soportes de caucho, corcho…). • Otra forma es actuar sobre la masa o la rigidez de los materiales, de forma que

su frecuencia de resonancia no coincida con la de las vibraciones y así no se da el efecto amplificador.

Actuaciones sobre el receptor • Dar la formación e información sobre los efectos de las vibraciones y las

medidas preventivas tomadas. • El uso de protectores personales, los cuales deben de considerarse como

último recurso (botas, guantes). • Por último, en caso de que los niveles de exposición sean elevados, es

necesario llevar a cabo reconocimientos médicos periódicos y a la incorporación por primera vez al puesto de trabajo.

1.2 MÉTODOS E INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN DE LOS FACTORES AMBIENTALES

1.2.1 Estrés térmico45 El estudio del estrés térmico puede hacerse mediante experimentación, bien sea con personas o con máquinas. Los trabajos con personas pueden hacerse sobre la base de recopilar la opinión de los usuarios (técnicas subjetivas) o sobre la base de medir diferentes parámetros como temperatura y humedad (técnicas objetivas). Existen diferentes métodos (fisiológicos, instrumentales, de balance térmico) para determinar las características del ambiente térmico y conocer el riesgo que puede suponer para el trabajador expuesto; uno de los métodos más frecuentemente utilizados es el Método WBGT.46

45 CORTÉS, José María, Op cit., p. 457. 46 Ibid, p. 457.

32

El método WBGT, es un método de evaluación que permite valorar la exposición al calor durante largos periodos de la jornada laboral a partir del índice WBGT (Wet Bulb Globe Temperatura), cuyos valores adopta la ACGIH como valores TLV para el estrés térmico, por su rapidez y sencillez.47

El Indice WBGT se basa en la instalación de un equipo de medición que está formado por:48

1- Termómetro seco 2- Termómetro húmedo 3- Termómetro de globo

Instrumento el cual permite determinar todos los datos necesarios para el método (Figura 2). Figura 2. Equipo Quest para la determinación de índices WBGT.

Fuente: www.quest-technologies.com

Este instrumento posee tres medidores en la parte superior de la caja, el de la izquierda mide la humedad y hay que humedecerle la mecha a medida que se va secando, el del centro (varilla) mide la temperatura ambiental y el de la derecha (globo negro) mide la radiación de calor emitida por objetos como el motor, el techo del vehículo, el calor humano, etc. Para la investigación se utilizaron los métodos WBGT y Fanger donde en éste método se plantea las curvas de confort donde relaciona las condiciones de temperatura y humedad mas adecuadas para el trabajo. 47 Ibid, p. 458. 48 http://www.estrucplan.com.ar/Producciones/Entrega.asp?identrega=161

33

1.2.2 Gas DIÓXIDO DE CARBONO El dióxido de carbono es un gas denso y más pesado que el aire. El CO2 puede acumularse en el suelo de la cabina causando deficiencias de oxígeno. 49 Para poder medir o cuantificar el dióxido de carbono, se necesita un medidor de CO2, que sirve para calcular el número de partículas por millón de este gas. El dióxido de carbono debe medirse en la parte inferior de la cabina del vehículo, ya que es un gas más denso que el aire, y por esta razón, suele acumularse en el suelo.50 El límite máximo de exposición al dióxido de carbono por la ACGIH es de 5000 partículas por millón (PPM) para 8 horas diarias de exposición. Este gas se mide dentro de la cabina al momento de conducir, con un instrumento llamado SOLOMAT 510e multifuncional indoor air quality and environmental monitor (Figura 3). 51 Es muy importante que la persona que lleva a cabo las mediciones mantenga el sensor lejos de su área respiratoria, ya que en la respiración se expiran entre 30.000 y 40.000 ppm de dióxido de carbono, cantidades que pueden falsear las lecturas.52 Figura 3. Monitor de gases para la determinación del número de ppm de CO2.

Fuente: www.solomatcom

49 Enciclopedia Microsoft Encarta 2003 50 Ibid 51 ACGIH. Threshold Limit Values and Biological Exposure Indices. Ed. ACGIH, 2000. 52 http:// www.siafa.com

34

1.2.3 Ruido53 El ruido puede medirse y cuantificarse según diversos criterios, uno de ellos es su magnitud, expresada por medio del nivel de presión sonora (SPL), que da origen a los decibeles (dB). El nivel de presión sonora corresponde a la intensidad física del sonido, pero no representa adecuadamente sus efectos sobre el ser humano. Esto sucede porque el oído, tanto perceptivamente como desde el punto de vista de su salud es más sensible a los sonidos agudos que a los muy graves. Por ello se ha ideado una manera de ponderar los sonidos según su contenido de componentes graves y agudos, dando menos importancia a las primeras y más a las segundas. El resultado es el nivel sonoro, expresado en decibeles A (dBA). Existen dos tipos de instrumentos utilizados para medir el ruido: Sonómetro y dosímetro. El primero se utiliza para realizar mediciones en el ambiente laboral y puede ser ajustado a diferentes frecuencias para poder analizar las curvas de dB contra Hz. En el caso del dosímetro, permite determinar si la persona presenta o no sobreexposición y asimismo muestra las diferentes frecuencias que puede presentar cada parte del cuerpo del trabajador. Para la medición del ruido, se utiliza un sonómetro (Figura 4), el cual debe ubicarse a la altura de los oídos, pues es el espacio donde la persona recibe el ruido directamente. Figura 4. Sonómetro Quest para determinar el nivel de ruido.

Fuente: www.quest-technologies.com El sonómetro es un instrumento eléctrico-electrónico, capaz de medir el nivel de presión acústica expresado en decibeles, independiente de su efecto fisiológico.

53 http://umetech.niwl.se/Noise/HAVHome.html

35

Registra un nivel global o lineal de la energía sobre la totalidad del espectro de 0-20000Hz.54 El sonómetro esta compuesto por un micrófono, atenuador, amplificador, circuito de medida y uno o varios filtros cuya misión es la descomponer las presiones acústicas recibidas según su frecuencia.55 El sonómetro da como lectura el valor eficaz, que es una medida de la energía acústica del ruido. Proporciona el nivel de presión acústica promediado a lo largo del tiempo que dure la medición denominados constantes de tiempo. Estas constantes se indican en la siguiente tabla:56 Tabla 9. Constantes de tiempo de los sonómetros.

CONSTANTES DE TIEMPO DE LOS SONOMETROS PARA LAS DISTINTAS POSICIONES

Designación Símbolo Concepto Medido Constante de Tiempo Lento S Valor eficaz 1 seg.

Rápido F Valor eficaz 125 ms. Impulso I Valor eficaz 35 ms.

Pico P Valor pico <100 µs Fuente: CORTÉS, José María, Op cit., p. 421. Para conseguir un ambiente sonoro confortable dentro de un vehículo se recomienda un nivel de ruido situado entre los 66 y los 80 dB, esto sin exceder el límite máximo permitido de 85 dB.

1.2.4 Vibración57

Existen dos instrumentos para realizar este tipo de mediciones el acelerómetro y el osciloscopio. Las medidas deben ser tomadas en áreas donde el conductor hace contacto con la superficie que vibra. Para realizar una correcta medición de las vibraciones debe tenerse en cuenta:58 • Determinar el lugar de emplazamiento del acelerómetro. • Estimar los tipos y niveles de las vibraciones en los puntos de máximo valor. • Determinar el tipo de medición mas adecuado y seleccionar el equipo. • Comprobar y calibrar el equipo de medición. • Realizar un esquema del sistema y anotar las medidas efectuadas. 54 CORTÉS, José María, Op cit., p. 419. 55 Ibid. 56 Ibid, p.420. 57 ACGIH. Threshold Limit Values and Biological Exposure Indices. Ed. ACGIH, 2000. 58 CORTÉS, José María, Op cit., p. 436.

36

La exposición a las vibraciones afecta en distintas partes del cuerpo y producen diferentes síntomas, estas vibraciones se dividen en dos categorías: 59

• vibraciones del cuerpo entero. • vibraciones de las manos y los brazos. El rango de vibración es aceptable y deja de ser indeseable entre 6.3 y 16Hz, o de 0.4g, estas vibraciones deben ser medidas con un acelerómetro y con ayuda de un osciloscopio que muestra la onda vibratoria, estas medidas deben ser tomadas en áreas donde el conductor hace contacto con la superficie que vibra, como por ejemplo, en el timón, en los pies y el asiento. 60

Figura 5. Acelerómetro Quest.

Fuente: Autores Figura 6. Osciloscopio Fluke 92B

Fuente: Autores 59 Unilever Andina S.A., Ergosourcing, Op cit., p.47. 60 http://www.cdc.gov/niosh/89-106.html

37

2. METODOLOGÍA

2.1 DISEÑO EXPERIMENTAL Esta investigación hace parte de un proyecto de Colciencias a desarrollar de la Universidad Javeriana, en donde se estudió el estado ergonómico de los puestos de trabajo del sector transporte de Colombia y en este caso se analizó los factores ambientales enfocados al sector de transporte de pasajeros tanto municipal como intermunicipal en el departamento de Cundinamarca. Los factores ambientales estudiados fueron: • Estrés térmico. • Gas (CO2). • Ruido. • Vibraciones. Para la elaboración de este estudio se realizó la toma de datos de cada factor de acuerdo a la muestra seleccionada por el proyecto general que corresponde a 20 buses municipales y 20 buses intermunicipales en los cuales se tomaran 32 datos por cada factor y se recolectaron en las siguientes empresas de transporte de pasajeros: Transporte Municipal: • Ciudad Móvil. • Metrobus. • Milenio Móvil. Transporte Intermunicipal: • Rápido El Carmen. Además se contó con el apoyo del departamento de Ergonomía mediante la prestación de los diferentes equipos de medición. • Sonómetro Ruido • Monitor de estrés térmico Estrés Térmico • Monitor de gases Gas (Dióxido de carbono) • Osciloscopio y acelerómetro Vibración

38

Estas mediciones fueron realizadas a los distintos buses de forma aleatoria para las empresas de Ciudad Móvil, Metrobus y Milenio Móvil, pero sólo para la empresa de Rápido el Carmen se hicieron las respectivas mediciones según la muestra determinada por el proyecto general. La toma de datos fue realizada a distintas horas del día, en los horarios de trabajo de las empresas, las cuales fueron divididas en unos rangos para un mejor análisis de estas mediciones. Tabla 10. Rangos de horario.

1 6-9 a.m. 2 9:01-12 m 3 12:01-3 p.m. 4 3:01-6 p.m. 5 6:01-9 p.m.

Fuente: Autores Para cada una de las mediciones de los diferentes factores ambientales se tuvieron en cuenta variables que influían en cada uno de estos factores. En el caso del factor ambiental de estrés térmico, se tuvo en cuenta tanto la temperatura ambiental como la humedad; para el factor de ruido se analizó la influencia del ruido ambiental como también la localización y tipo de motor con que contaba el bus; para el factor de vibración se tuvo en cuenta principalmente el tipo de carretera por donde circulaban o realizaban a diario sus rutas de trabajo, y finalmente para el factor ambiental de gas (dióxido de carbono), se observó las condiciones en que se encontraba la cabina como si presentaban o no algún orificio en la plataforma por donde pudiera entrar dicho gas. El procedimiento o los pasos que se llevaron a cabo para la toma de mediciones de cada factor ambiental se describen en el numeral 2.2 sobre Medición de las variables involucradas en los factores ambientales, donde se describe detalladamente la forma como se realizaron las mediciones dentro de la cabina. Análogamente a la toma de mediciones se realizó por parte de miembros del departamento de ergonomía una encuesta diseñada por el proyecto general a cada uno de los conductores sobre condiciones de trabajo en su puesto de trabajo donde cada uno de ellos respondía de forma subjetiva, y para nuestro análisis se tomó en cuenta los resultados sobre condiciones ambientales acerca de los factores analizados en nuestro proyecto. Y una vez recolectadas todas las mediciones de los diferentes factores ambientales, se utilizó el programa de análisis estadístico SPSS, y Excel a través de los resultados obtenidos por este programa de medias y máximos y mínimos se

39

hicieron los respectivos análisis donde se compararon las diferentes variables entre sí como fueron: Relación factor ambiental – Empresa Relación factor ambiental – Tipo de conductor (municipal, intermunicipal) Relación factor ambiental – Vehículo (bus, microbus, articulado, alimentador) Relación factor ambiental – Actividad (andando, detenido) Relación factor ambiental – Hora Relación factor ambiental – Marca de motor 2.2 MEDICIÓN DE LAS VARIABLES INVOLUCRADAS EN LOS FACTORES

AMBIENTALES

2.2.1 Estrés térmico Para medir la temperatura y la humedad dentro de la cabina de un vehículo, se deben tener en cuenta ciertos factores como el recorrido que hace el vehículo de un lugar a otro, ya que los datos de un trayecto de Bogota - Ubate serán muy diferentes a los de un trayecto de Barranquilla - Cartagena. La hora en que se toman los datos también es importante, ya que es diferente tomar los datos en la mañana, a medio día o en la tarde por el grado de inclinación del sol en cada una de estos segmentos de tiempo. La lluvia es otro factor que altera las medidas, ya que esta altera la humedad considerablemente.

El instrumento posee tres medidores en la parte superior de la caja, el de la izquierda mide la humedad y hay que humedecerle la mecha a medida que se va secando, el del centro (varilla) mide la temperatura ambiental y el de la derecha (globo negro) mide la radiación de calor emitida por objetos como el motor, el techo del vehículo, el calor humano, etc.

Paso 1:

40

Se toma el formato para recolección de datos de temperatura y humedad y se llena la información que se requiere en la parte superior de la tabla, la cual contiene la fecha, la empresa, el vehículo, el tipo de motor, el recorrido y la hora de salida, los otros datos, como la hora de llegada y si llovió o no, se dejan para el final del recorrido en el vehículo. Paso 2:

Se alista el instrumento y se prepara para la toma de medidas, humedeciendo el bulbo húmedo con agua que se encuentra en la parte superior-izquierda del instrumento, el cual posee una mecha de tela y algodón. Después de esto se prende el instrumento y se debe esperar 5 minutos para que este arroje datos reales.

Paso 3:

Después de haber esperado los 5 minutos, se toman los dos valores de humedad arrojados por el instrumento, estos valores se buscan oprimiendo el botón de “Display” en la parte superior del panel del instrumentó hasta encontrar en la

41

pantalla los indicadores “WBGT IN” y “WET BULB”. Sin apagar el instrumento se toman los otros dos valores de las otras dos variables.

Paso 4:

Para tomar los dos valores de temperatura arrojados por el instrumento, se deben buscar estos valores con el botón de “Display” ubicado en la parte superior del panel del instrumentó hasta encontrar en la pantalla los indicadores “DRY BULB” y “GLOBO”. Después de haber tomado estas medidas se debe repetir hasta finalizar el recorrido.

2.2.2 Gas

Para la medición del gas CO2 es importante tener en cuenta los siguientes pasos. Paso 1:

Se toma el formato para recolección de datos de CO2 y se llena la información que se requiere en la parte superior de la tabla, la cual contiene la fecha, la empresa, el vehículo, el tipo de motor, el recorrido, la hora de salida y la hora de llegada.

42

Paso 2:

Se alista el monitor de CO2, conectando el sensor de CO2, en el espacio que dice general, después se quita el protector o tapa del sensor, y se ubica en la parte inferior, en el piso de la cabina del conductor, ya que el CO2 es un gas denso que se encuentra en la parte baja de la cabina. Paso 3: Ya se ha conectado el sensor y se encuentra ubicado en el lugar que le corresponde, se prende el instrumento y después se ubica en gas CO2, y cuando esto ya se ha hecho, se espera hasta que el instrumento indique la medida correspondiente en ppm que significa partículas por millón y se transcriben los datos en el formato correspondiente. 2.2.3 Ruido

Para medir el ruido dentro de la cabina de un vehículo, se deben tener en cuenta ciertos factores como el tipo de motor del vehículo, ya que dependiendo del tipo de motor este produce más, o menos ruido, otro factor es el recorrido del vehículo, dado que es diferente transitar en una zona urbana que en una rural.

43

Paso 1:

Se toma el formato para recolección de datos de ruido y se llena el rotulo de información que se encuentra encima de la tabla y que contiene la fecha, la empresa, el vehículo, el tipo de motor, el recorrido y la hora de salida, y la hora de llegada.

Paso 2:

Se arma el instrumento de ruido con su barra de medición (circulo rojo), luego se prende el instrumento con el botón que se encuentra en la esquina inferior – derecha que dice ON/OFF, y se pone en el modo “SPL”, de esta manera se comienzan a tomar los datos de ruido.

44

Paso 3:

Para medir el mínimo y el máximo de ruido, se debe cuadrar el instrumento con los botones que se encuentran en la parte superior. El botón izquierdo que es el de los diferentes modos (RESPONSE), debe localizarse en “SLOW”, para que el instrumento promedie los datos de una forma lenta y sean fáciles de leer, el botón derecho “WEIGHTING” debe ubicarse en “A” (líneas rojas). Después de cuadrar el instrumento se observan las fluctuaciones de los valores y se mira cual es el valor máximo y cual es el mínimo, en un intervalo de 1 minuto. El botón del “dB RANGE” debe encontrarse en el rango de 60 a 120 dB, ya que las medidas se encuentran en este rango, pero es susceptible de cambiar si algún dato sobrepasa estos limites.

Paso 4:

45

Para medir el pico más alto de ruido, se debe cuadrar el instrumento con los botones que se encuentran en la parte superior del instrumento. El botón izquierdo que es el de los diferentes modos (RESPONSE), debe localizarse en “PEAK”, el cual muestra el nivel mas alto de ruido percibido durante el tiempo de medición. El botón derecho “WEIGHTING” debe ubicarse en “C” (líneas rojas). El botón del “dB RANGE” debe encontrarse en el rango de 60 a 120 dB, ya que las medidas se encuentran en este rango, pero es susceptible de cambiar si algún dato sobrepasa estos limites.

El instrumento debe estar encendido durante todo el recorrido del vehículo en este modo, y debe hacérsele un reset (circulo rojo) después de la medición del Paso 3 para que el display no se quede marcando un mismo dato durante todas las mediciones.

2.2.4 Vibración Para la medición de la vibración es importante tener en cuenta los siguientes pasos. Paso 1:

Se toma el formato para recolección de datos de vibración y se llena la información que se requiere en la parte superior de la tabla, la cual contiene la fecha, la empresa, el vehículo, el tipo de motor, el recorrido, la hora de salida y la hora de llegada.

46

Paso 2:

Se conecta el cable al acelerómetro y del otro extremo del cable se conecta al sensor de vibración. En la salida AC que tiene el acelerómetro se instala un osciloscopio fluke 92B con el objeto de hallar la frecuencia a la que oscila la señal dado que el acelerómetro únicamente nos proporciona el valor de la magnitud de la aceleración ya sea su desplazamiento (µm), su velocidad (cm/s2) o su aceleración (g).

Paso 3:

Se fija el sensor en la superficie a la cual se van a tomar las medidas. Paso 4: Se enciende los instrumentos y se empieza la toma de datos y su respectivo registro en el formato. Formatos utilizados para el registro respetivo de los factores ambientales (vease Anexo A) 2.3 CLASIFICACIÓN DE LAS MEDIDAS

2.3.1 Estrés térmico Para el análisis de estrés térmico, nos basamos en la siguiente tabla para determinar el consumo metabólico de la actividad asociada a la conducción de vehículos pesados.

47

Tabla 11. Índice metabólico en función de la actividad.

Fuente: ASHRAE (American Society of Heating, Refrigerating, and Air-Conditioning Engineers) Ahora en correlación con la tabla anterior citamos la siguiente tabla con el propósito de obtener el límite máximo de estrés térmico tolerable para el consumo metabólico seleccionado y se encontró que para este consumo metabólico el límite de estrés térmico correspondiente es de 28°C para personas aclimatadas como es el caso de nuestra investigación.

48

Tabla 12. Valores de referencia del WBGT.

Fuente: ISO 7243. Figura 7. Curva de Confort (P.O Fanger)

Fuente: www.estrucplan.com

49

La tabla anterior se utilizará para relacionar la humedad relativa con los valores medios de WBGT, con el fin de determinar si estos valores se encuentran en zona de confort. 2.3.2 Gas

Para el análisis de las muestras obtenidas en las mediciones realizadas en las empresas de transporte municipal e intermunicipal, tomamos el valor correspondiente de Concentración Máxima Permisible (CMP) obtenido de las tablas de la ACGIH existentes en este momento.

Tabla 13. Límites permisibles para el dióxido de carbono.

Fuente: ACGIH. Threshold Limit Values and Biological Exposure Indices. CMP corresponde a los valores máximos permisibles a lo largo de una jornada de 8 horas de trabajo y cuyo valor no se puede superar en ningún momento. En nuestro caso el valor para el dióxido de carbono (CO2) corresponde a 5000 partículas por millón (ppm).61

61 CORTÉS, José María, Op cit., p. 385.

50

2.3.3 Ruido Para el análisis de ruido seleccionamos la siguiente tabla de la ACGIH como límites máximos de exposición continua al nivel de ruido para una jornada laboral de 8 horas y según la tablas que se encuentra a continuación este valor corresponde a 85 dbA. Tabla 14. Nivel de ruido según horas de exposición.

Duración diaria del ruido en horas

Nivel de ruido en db(A)

16 80 8 85 4 90 2 95 1 100 ½ 105 ¼ 110

1/8 115 Fuente: American Conference of Governmental Industrial Hygienists En la siguiente tabla se utilizó para determinar el número de picos a los cuales un trabajador puede exponerse de acuerdo a su nivel sonoro en una jornada laboral de 8 horas. Tabla 15. Número máximo de impactos permitidos por día a cada nivel sonoro.

Nivel sonoro (pico) dB Numero de

impactos/dia permitidos (TLV's)

140 100 130 1000 120 10000

Fuente: American Conference of Governmental Industrial Hygienists

51

2.3.4 Vibración Figura 8. Diagrama para valorar los riesgos de exposición a las vibraciones.

Fuente: CORTÉS, José María, Op cit., p. 437. La figura anterior se utilizó para encontrar el tiempo a los que los conductores pueden exponerse de acuerdo a los niveles de aceleración y de frecuencia encontrados en la toma de datos. Para la toma de datos de vibración se ubico el sensor del acelerómetro de tal manera que el eje dominante fuera el eje z.

52

3. RESULTADOS 3.1 SITUACIÓN ACTUAL DEL PUESTO DE TRABAJO

El ambiente de trabajo se caracteriza por la interacción entre los siguientes elementos:62

1. El trabajador con los atributos de estatura, anchuras, fuerza, rangos de movimiento, intelecto, educación, expectativas y otras características físicas y psicológicas.

2. El puesto de trabajo que comprende: las herramientas, mobiliario, paneles de indicadores y controles y otros objetos de trabajo.

3. El ambiente de trabajo que comprende la temperatura, iluminación, ruido, vibraciones y otras cualidades atmosféricas.

La interacción de estos aspectos determina la manera en la cual se desempeña una tarea y sus demandas físicas. Los controles de ingeniería cambian los aspectos físicos del puesto de trabajo. Incluyen acciones tales como modificaciones del puesto de trabajo, obtención de equipo diferente o cambio a herramientas modernas. El enfoque de la ingeniería identifica las malas posturas, fuerza y repetición entre otros, y elimina o cambia aquellos aspectos del ambiente laboral que afectan al trabajador.63

Las condiciones de trabajo juegan un papel primordial en el desempeño de las actividades que realiza el trabajador, debido a que estas influyen tanto psicológica como físicamente, y pueden poner en peligro su integridad.64

Cuando las condiciones de trabajo, no son adecuadas o no se cuenta con la protección correspondiente que se requiere en la actividad, se puede generar las siguientes consecuencias:65

a. Aumento de la fatiga b. Aumento de los accidentes de trabajo c. Aumento de las enfermedades profesionales d. Disminución del rendimiento e. Aumento de la tensión nerviosa f. Disminución de la Producción

62 http://www.ceresseeds.com.mx/ergonomia/ergonomia.shtml 63 Ibid 64 http://www. ceresseeds.com.mx /trabajos12/andeprod/andeprod.shtml#CONDICION 65 Ibid.

53

g. Insatisfacción y desinterés en el trabajo, etc.

Estos puntos sin duda, conllevan a una disminución en la productividad, por ello es fundamental determinar las condiciones óptimas para realizar un trabajo en específico, por lo que es necesario que el hombre no trabaje más allá de los límites máximos de su resistencia y en condiciones ambientales inadecuadas.66

Es así como el individuo se enfrenta a problemas como: temperatura, humedad, ruido y vibraciones, iluminación y fuerzas de aceleración y desequilibrio, etc. que afectan el desempeño del individuo. Para realizar la valoración de los puestos de trabajo de las empresas Ciudad Móvil, Milenio Móvil, Metrobus y Rápido el Carmen, se utilizaron herramientas como observación y aplicación de encuestas las cuales fueron diligenciadas por los diferentes conductores de las respectivas empresas de acuerdo a la muestra del proyecto general. Figura 9. Vehículos y cabinas de las empresas de transporte de pasajeros.

66 Ibid.

54

Fuente: autores Las encuestas fueron realizadas por miembros del departamento de ergonomía (vease anexo Condiciones Ambientales en CD). Encuesta de condiciones ambientales: Condiciones Ambientales: Ruido - ¿Los niveles de ruido le permiten lograr la concentración requerida para su

trabajo? SI___NO___ Explique: ___________________________________________ - ¿Cuál es la principal fuente del ruido? Ambiental___Motor___Chasis___Otro___, Cual?______________________ Temperatura - ¿La temperatura de su puesto de trabajo es confortable? SI ___ NO___ Explique: ___________________________________________ - ¿Cuál es la principal fuente de calor? Ambiental____Motor____Otro ___, Cual? _____________________________

55

Vibración - ¿Considera que los niveles de vibración del vehículo son altos? SI ___ NO___ Explique: __________________________________________ - ¿Cuál es la principal fuente de Vibración? Motor ___Vías___ Chasis ___ Otro ___. Cual? ________________________ En estas encuestas se evaluaron los factores ambientales de estrés térmico, ruido y vibraciones, donde a continuación se enuncia las preguntas que fueron utilizadas en la evaluación del puesto de trabajo. Es importante aclarar que las respuestas de estas encuestas están sujetas a la subjetividad de cada conductor y por esta razón en algunas ocasiones pueden no tener relación con el resultado de la investigación. Ruido

• ¿Los niveles de ruido le permiten lograr la concentración requerida para su

trabajo? SI ___ NO___ Explique: ______________________ Tabla 16. Nivel de ruido.

Si NoCiudad Movil 100% 0%Rapido el Carmen 46.2% 53.8%Milenio Movil 88.9% 11.1%Metrobus 90% 10%

EMPRESA NIVEL DE RUIDO

Fuente: autores Figura 10. Nivel de ruido.

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

%

Ciudad Movil Rapido elCarmen

Milenio Movil Metrobus

EMPRESA

NIVEL DE RUIDO

NIVEL DE RUIDO Si

NIVEL DE RUIDO No

Fuente: autores

56

Como resultado a esta pregunta, se encontró que la mayoría de los conductores de las empresas, Ciudad Móvil, Milenio Móvil y Metrobus, consideraron que los niveles de ruido les permiten concentrarse, con porcentajes de 100%, 88.9 y 90 % respectivamente en contraposición de la empresa Rápido el Carmen, cuya respuesta fue que los niveles de ruido son tan altos que no les permiten concentrarse con un porcentaje del 53.8%.

• ¿Cuál es la principal fuente del ruido? Ambiental ___Motor___ Chasis ___Otro___, Cuál?______________ Tabla 17. Fuente de ruido.

Ambiental Motor Chasis OtroCiudad Movil 25% 25% 50% 0%Rapido el Carmen 61,5% 31% 0% 7,7%Milenio Movil 44,4% 44% 11,1% 0%Metrobus 60% 20% 20% 0%

FUENTE DE RUIDOEMPRESA

Fuente: autores Figura 11. Fuente de ruido.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

%

CiudadMovil

Rapido elCarmen

MilenioMovil

Metrobus

EMPRESA

FUENTE DE RUIDO

FUENTE DE RUIDO Ambiental

FUENTE DE RUIDO Motor

FUENTE DE RUIDO Chasis

FUENTE DE RUIDO Otro

Fuente: autores La respuesta a la pregunta anterior fue variada entre las diferentes empresas, se encontró que los conductores de Ciudad Móvil le atribuyen al chasis el mayor nivel de ruido, mientras que en Rápido el Carmen se lo atribuyen al ruido ambiental, dado que en Milenio Móvil hay un empate entre ruido ambiental y del motor, y para terminar, en Metrobus la mayor fuente de ruido es ambiental. Los porcentajes asociados a esta pregunta se encuentran consignados en la tabla anterior y a su respectiva grafica.

57

Temperatura

• ¿La temperatura de su puesto de trabajo es confortable? SI ___ NO___ Explique:__________________ Tabla 18. Temperatura confortable.

Si NoCiudad Movil 50% 50%Rapido el Carmen 69,2% 30,8%Milenio Movil 66,7% 33,3%Metrobus 30% 70%

EMPRESATEMPERATURA CONFORTABLE

Fuente: autores Figura 12. Temperatura confortable.

0%10%20%30%40%50%60%70%

%

CiudadMovil

Rapido elCarmen

MilenioMovil

Metrobus

EMPRESA

TEMPERATURA CONFORTABLE

TEMPERATURACONFORTABLE Si

TEMPERATURACONFORTABLE No

Fuente: autores En las empresas Rápido el Carmen y Milenio Móvil, consideran que la temperatura del puesto de trabajo es confortable, mientras que en Metrobus la mayoría de los encuestados, piensan que la temperatura no es confortable. • ¿Cuál es la principal fuente de calor? Ambiental ____ Motor____ Otro____, Cuál? ______________

58

Tabla 19. Fuente de calor.

Ambiental Motor OtroCiudad Movil 25% 0% 75%Rapido el Carmen 69,2% 23% 7,7%Milenio Movil 88,9% 11% 0%Metrobus 40% 60% 0%

FUENTE DE CALOREMPRESA

Fuente: autores Figura 13. Fuente de calor.

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

%

CiudadMovil

Rapido elCarmen

MilenioMovil

Metrobus

EMPRESA

FUENTE DE CALOR

FUENTE DE TEM PERATURAAmbientalFUENTE DE TEM PERATURA M otor

FUENTE DE TEM PERATURA Otro

Fuente: autores

En ciudad móvil, le atribuyen a otro factor la mayor fuente de temperatura con un porcentaje del 75%, mientras que en Rápido el carmen y en Milenio Móvil la principal fuente de temperatura según los conductores es la temperatura ambiental con porcentajes del 69,2% y 88.9% respectivamente y por ultimo en la empresa Metrobus la principal fuente de temperatura es el motor con un porcentaje del 60%. Vibración • ¿Considera que los niveles de vibración del vehículo son altos? SI ___ NO___ Explique: __________________

59

Tabla 20. Vibración del puesto.

Si NoCiudad Movil 25% 75%Rapido el Carmen 15,4% 84,6%Milenio Movil 22,2% 77,8%Metrobus 0% 100%

EMPRESA VIBRACION DEL PUESTO

Fuente: autores Figura 14. Vibración del puesto.

0%

20%

40%

60%

80%

100%

%

CiudadMovil

Rapido elCarmen

MilenioMovil

Metrobus

EMPRESA

VIBRACION DEL PUESTO

VIBRACION DEL PUESTO Si

VIBRACION DEL PUESTO No

Fuente: autores En todas las empresas estudiadas, el resultado de las encuestas, nos da como resultado que los niveles de vibración del vehículo no son altos y los porcentajes se encuentran en la tabla de respuestas respectiva a esta pregunta. • ¿Cuál es la principal fuente de Vibración? Motor ___Vías___ Chasis ___ Otro___. Cuál? ____________ Tabla 21. Fuente de vibración.

Motor Vias Chasis OtroCiudad Movil 100% 0% 0% 0%Rapido el Carmen 30,8% 53,8% 7,7% 7,7%Milenio Movil 44,4% 55,6% 0% 0%Metrobus 20% 50% 30% 0%

FUENTE DE VIBRACIONEMPRESA

Fuente: autores

60

Figura 15. Fuente de vibración.

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

%

CiudadMovil

Rapido elCarmen

MilenioMovil

Metrobus

EMPRESA

FUENTE DE VIBRACION

FUENTE DE VIBRACIONMotorFUENTE DE VIBRACIONViasFUENTE DE VIBRACIONChasisFUENTE DE VIBRACIONOtro

Fuente: autores En Ciudad Móvil consideran que la principal fuente de vibración es la del motor con un porcentaje de el 100%, mientras que en Rápido el Carmen, Milenio Móvil, Metrobus piensan, que la mayor vibración es la generada en las vías con porcentajes de 53,8%, 55,6%, 50%, respectivamente. Después de haber realizado la toma de datos de los diferentes factores ambientales a las respectivas empresas, los datos fueron registrados en una base de datos para luego así analizarlos. A través del programa estadístico SPSS y Excel (Vease anexo Base de Datos en el CD).

61

4. ANALISIS DE LOS DATOS OBTENIDOS CON RELACIÓN A LAS NORMAS DE VALORES LÍMITE DE CADA FACTOR AMBIENTAL

4.1 ANÁLISIS DE ESTRÉS TÉRMICO Para la realización del análisis se correlacionaron los distintos valores de WBGT con las distintas variables como se verá a continuación. EMPRESA

En la selección del método de evaluación de estrés térmico se encontró que el consumo metabólico era de 185 w/m2 (Tabla 11) y al pasar a la Tabla 12 donde relaciona el metabolismo con los valores de WBGT, encontramos que el límite de estrés térmico tolerable, en nuestro caso era de 28°C. Ahora en el análisis de los datos, no encontramos ningún dato de WBGT que supere este valor de 28°C y por consiguiente, no se encontró riesgo en la exposición de temperatura a la que se encuentran expuestos los conductores de las diferentes empresas por estrés térmico. Ahora en el análisis de valores de temperatura por empresa encontramos que las medias varían entre 19°C y 21.6°C, lo que se encuentra entre el límite establecido.

Tabla 22. Relación WBGT – Empresa.

EMPRESA WBGT (oC)

Temperatura Húmeda

Temperatura Seca

Temperatura Globo

Ciudad Móvil 19.7 16.9 25.4 26.4 Rápido Carmen 20.0 17.2 25.8 26.6 Milenio Móvil 19.0 17.6 22.1 22.7 Metrobus 21.6 18.8 27.2 28.4

Fuente: autores

62

Tabla 23. Chi cuadrado WBGT – Empresa.

Chi-Square Tests

1138,683a 381 ,0001062,502 381 ,000

36,389 1 ,000

1280

Pearson Chi-SquareLikelihood RatioLinear-by-LinearAssociationN of Valid Cases

Value dfAsymp. Sig.

(2-sided)

434 cells (84,8%) have expected count less than 5. Theminimum expected count is ,13.

a.

Fuente: SPSS

Ahora se puede apreciar que en el análisis de Chi cuadrado, el valor es menor de 0,05 y por ende hay relación entre estas dos variables, y para cada una de las empresas sus resultados se pueden atribuir a la zona geográfica, con climas diferentes y a las condiciones de las cabinas, ya que sus tamaños, y tipo de ventilación son diferentes.

Tabla 24. Diferencia entre temperatura seca y húmeda.

EMPRESA Temperatura Seca

Temperatura Húmeda Diferencia

Ciudad Móvil 25.4 16.9 8.5 Rápido Carmen 25.8 17.2 8.6 Milenio Móvil 22.1 17.6 4.5 Metrobus 27.2 18.8 8.4

Fuente: autores Tabla 25. Humedad relativa por empresas.

EMPRESA HumedadRelativa

Ciudad Móvil 44% Rápido Carmen 44% Milenio Móvil 66% Metrobus 47%

Fuente: autores En la tabla anterior, se halló los valores de humedad relativa para cada empresa teniendo en cuenta la Tabla 5, y desde el punto de vista de confort, valores comprendidos entre 30 y 70% son correctos.

63

A través de la Figura 7 se analizó los datos de humedad relativa y los valores medios de WBGT hallados anteriormente y se encontró que todas las empresas estaban en zona de confort. Figura 16. Relación WBGT – Empresa.

192160640288N =

EMPRESA

MetrobusMilenio Movil

Rapido el carmenCiudad Movil

WB

GT

IN

30

20

10

0

7980828183868485737267686665707169

225255256254252253251250226249247248227246228245244243242229240241238230235239236231234237233232

54

Fuente: SPSS TIPO DE CONDUCTOR

Tabla 26. Relación WBGT – Tipo de conductor.

TIPO DE CONDUCTOR WBGT (oC) Temperatura

Húmeda Temperatura

Seca Temperatura

Globo

Municipal 20.1 17.7 25.1 26.1 Intermunicipal 20.0 17.2 25.8 26.6

Fuente: autores Por tipo de conductor, los valores de sus medias para los datos de WBGT, nos indica que no exceden el límite de tolerancia establecido y por esta razón, sus medias para conductores municipales e intermunicipales son 20.1°C y 20.0°C respectivamente.

64

Tabla 27. Chi cuadrado WBGT – Tipo de conductor.

Chi-Square Tests

309,129a 127 ,000364,052 127 ,000

1,120 1 ,290

1280

Pearson Chi-SquareLikelihood RatioLinear-by-LinearAssociationN of Valid Cases

Value dfAsymp. Sig.

(2-sided)

146 cells (57,0%) have expected count less than 5. Theminimum expected count is ,50.

a.

Fuente: SPSS Aunque el valor medio de los datos es muy similar, se presenta según el análisis estadístico producto del Chi cuadrado, relación entre las variables, ya que su valor es de 0 y esto quiere decir que para cada tipo de conductor hay una relación con el WBGT inherente al mismo, producto de las condiciones propias de cada medición y de las condiciones del entorno que las rodea. Figura 17. Relación WBGT – Tipo de conductor.

640640N =

Tipo de Conductor

IntermunicipalMunicipal

WB

GT

IN

30

20

10

0

7980828183868584737268676665707169

225256255254251252253250226249248247246227228245244243242241240229238230239235236231234237232233

54

680677681675674673

Fuente: SPSS

65

VEHICULO

Tabla 28. Relación WBGT – Vehículo.

VEHICULO WBGT (oC) Temperatura Húmeda

Temperatura Seca

Temperatura Globo

Microbús 19.0 16.5 24.4 24.7 Bus 20.7 17.7 26.9 28.0 Articulado 20.5 17.7 26.1 27.2 Alimentador 19.0 17.6 22.1 22.7

Fuente: autores

Las medias para los valores de WBGT de los vehículos se encuentran también bajo el nivel de tolerancia establecido que es de 28°C y por esta razón, no existe riesgo inherente en este aspecto, pero encontramos que los buses y los articulados son los que presentan los mayores valores de las medias, con valores de 20.7°C y 20.5°C cada uno. Tabla 29. Chi cuadrado WBGT – Vehículo.

Chi-Square Tests

1154,732a 381 ,0001102,020 381 ,000

3,860 1 ,049

1280

Pearson Chi-SquareLikelihood RatioLinear-by-LinearAssociationN of Valid Cases

Value dfAsymp. Sig.

(2-sided)

439 cells (85,7%) have expected count less than 5. Theminimum expected count is ,13.

a.

Fuente: SPSS

Se tiene que bajo el supuesto de independencia bajo el cual esta dispuesta la prueba Chi Cuadrado, que entre las variables de vehiculo y WBGT existe relación ya que su valor es inferior a 0,05 y se puede decir que la relación entre ellas depende del tipo de vehiculo estudiado, ya que sus condiciones de diseñó son diferentes, además del tipo de ventilación que tiene cada uno y del clima al que se encontraban expuestos.

66

Tabla 30. Diferencia entre temperatura seca y húmeda.

VEHICULO Temperatura Seca

Temperatura Húmeda Diferencia

Microbús 24.4 16.5 7.9 Bus 26.9 17.7 9.2 Articulado 26.1 17.7 8.4 Alimentador 22.1 17.6 4.5

Fuente: autores

Tabla 31. Humedad relativa por vehículos.

VEHICULO Humedad Relativa

Microbús 42% Bus 41% Articulado 45% Alimentador 66%

Fuente: autores

En la tabla anterior, se halló los valores de humedad relativa para cada tipo de vehículo teniendo en cuenta la Tabla 5, y desde el punto de vista de confort, valores comprendidos entre 30 y 70 % son correctos. A través de la Figura 7 se analizó los datos de humedad relativa y los valores medios de WBGT hallados anteriormente y se encontró que todos los vehículos estaban en zona de confort.

67

Figura 18. Relación WBGT – Vehículo.

160480352288N =

VEHÍCULO

AlimentadorArticuladoBusMicrobus

WB

GT

IN30

20

10

0

679678677681680675674673

633627621618625622626634620632617619616615614610613611609612478458460459469479466465461462472471468476477463456470457455464452480475454473453467474449450451

Fuente: SPSS

ACTIVIDAD

Tabla 32. Relación WBGT – Actividad.

ACTIVIDAD WBGT (oC) Temperatura Húmeda

Temperatura Seca

Temperatura Globo

Andando (1) 20.0 17.4 25.4 26.2 Detenido (2) 20.4 17.7 25.8 27.1

Fuente: autores En cuanto a la actividad, los valores son muy similares y no exceden el límite, pero se observo en la toma de datos que cuando el vehículo se encontraba detenido, los valores de WBGT eran mayores que cuando se encontraban en movimiento.

68

Tabla 33. Chi cuadrado WBGT – Actividad.

Chi-Square Tests

130,764a 127 ,391141,087 127 ,185

4,465 1 ,035

1280

Pearson Chi-SquareLikelihood RatioLinear-by-LinearAssociationN of Valid Cases

Value dfAsymp. Sig.

(2-sided)

185 cells (72,3%) have expected count less than 5. Theminimum expected count is ,14.

a.

Fuente: SPSS

Como producto del análisis de Chi cuadrado, se puede ver que el valor de Pearson es mayor a 0,05 y es de 0,391 y por esta razón no hay relación entre las variables, y no podemos inferir ninguna relación desde un punto de vista estadístico entre la actividad y el WBGT. Figura 19. Relación WBGT – Actividad.

1741106N =

Andando(1) Detenido(2)

21

WB

GT

IN

30

20

10

0

248244

679706787169680681677675674673225256255254251252253250226249247227246228245243242240241229238230236235231239237234233232

Fuente: SPSS.

69

HORA

Tabla 34. Relación WBGT – Hora.

HORA WBGT (oC) Temperatura Húmeda

Temperatura Seca

Temperatura Globo

6 -9 16.6 14.7 20.9 20.7 9 - 12 21.8 18.4 28.3 29.6

12 - 15 21.8 18.6 28.1 29.6 15- 18 20.5 17.9 25.9 26.8 18- 21 19.5 17.3 23.9 24.7

Fuente: autores En los datos anteriores podemos ver que la temperatura ambiente si influía notablemente en el momento de la realización de la toma de datos donde en las horas de la mañana (6-9), y en las horas de la noche (18-21), los valores de WBGT de temperatura, son menores que en las demás horas donde en las medias se encuentra uniformidad en los datos. Tabla 35. Chi cuadrado WBGT – Hora.

Chi-Square Tests

1621,552a 508 ,0001598,433 508 ,000

150,421 1 ,000

1280

Pearson Chi-SquareLikelihood RatioLinear-by-LinearAssociationN of Valid Cases

Value dfAsymp. Sig.

(2-sided)

578 cells (90,3%) have expected count less than 5. Theminimum expected count is ,13.

a.

Fuente: SPSS

Según el análisis de Chi Cuadrado para WBGT – Hora, se encontró que si existe relación entre el valor de WBGT y cada grupo de hora dispuesto para el análisis y, es apenas evidente ya que se sabe que las condiciones climatológicas en cuento a la temperatura ambiental, están ligadas de manera estrecha con la hora del día a la que se tomen los datos.

70

Figura 20. Relación WBGT – Hora.

160416288160256N =

HORA

18-2115-1812-159-126-9

WB

GT

IN30

20

10

0

947950954946960940

249247248246227228245244243242241229240230238235239231236234237233232

Fuente: SPSS

MARCA DE MOTOR Tabla 36. Relación WBGT – Marca de motor.

MARCA DE MOTOR WBGT (oC) Temperatura

Húmeda Temperatura

Seca Temperatura

Globo

Kia 19.7 17.0 25.4 26.0 Isuzu 21.7 18.3 28.6 30.1 Caterpillar 21.3 18.3 27.2 28.9 Volvo 20.5 17.7 26.1 27.2 Chevrolet 19.0 17.6 22.1 22.7

Fuente: autores En la tabla anterior no se encontraron diferencias significativas en las medias, pero encontramos que las marcas Isuzu y Caterpillar, son las que presentan los mayores valores de WBGT en sus medias con valores de 21.7°C y 21.3°C en cada caso.

71

Figura 21. Relación WBGT – Marca de motor.

1604803264544N =

Marca de motor

ChevroletVolvoKaterpilarIsuzuKia

WB

GT

IN30

20

10

0

679678680677681675674673

993995994

706971

225256255254251252253250226249248247227246228245244243242241229240230238231235236239237234233232

Fuente: SPSS

Vease Anexo B. Análisis estadístico de Estrés térmico. 4.2 ANÁLISIS DE GAS Tabla 37. Análisis estadístico de CO2.

Statistics

1280 12800 0

1121,31 2,201016,00 2,00269,238 ,954

72488,838 ,9113,140 -,469,137 ,137835 1

2238 4

ValidMissing

N

MeanMedianStd. DeviationVarianceKurtosisStd. Error of KurtosisMinimumMaximum

Dióxido deCarbono EMPRESA

Fuente: SPSS

72

De la tabla anterior se puede observar que la media para el análisis global de toda la toma de datos es de 1121,31 ppm, lo cual sugiere que los niveles de CO2 para el transporte de pasajeros en Cundinamarca, esta en un buen nivel, ya que el límite de tolerancia es de 5000 ppm según la tabla de la ACGIH. También se puede ver un valor mínimo de 835 ppm y uno máximo de 2238 ppm obtenido de la toma de datos, lo que esta aun muy por debajo del límite establecido, para jornadas de trabajo continuas de 8 horas. EMPRESA Tabla 38. Relación CO2 – Empresa.

EMPRESA CO2 CO2 Min CO2 Max Ciudad Móvil 994.1 890 1252 Rápido Carmen 1148.2 835 2238 Milenio Móvil 1426.4 1339 1534 Metrobus 967.9 850 1345

Fuente: autores De la tabla anterior podemos inferir de acuerdo a las medias por empresas lo siguiente: La empresa que cuenta con los mayores índices de CO2 es Milenio Móvil con una media de 1426,40 ppm, posteriormente se encuentra Rápido el Carmen con una media de 1148,24 ppm, seguido de Ciudad Móvil con una media de 994,19 ppm y por último Metrobus con una media de 967,96 ppm. La empresa que cuenta con la medida más alta de CO2 es Rápido el Carmen con 2238 ppm y que son los niveles más altos encontrados, ya que en ninguna otra empresa el nivel subió de el límite de 2000 ppm, que aunque no es alto, significa algún tipo de riesgo para la salud de los conductores, es susceptible de mejorarse, dada las condiciones de los microbuses de esta empresa de donde se sacaron estos datos.

73

Tabla 39. Chi cuadrado CO2 – Empresa.

Chi-Square Tests

2459,246a 1620 ,0002060,267 1620 ,000

8,422 1 ,004

1280

Pearson Chi-SquareLikelihood RatioLinear-by-LinearAssociationN of Valid Cases

Value dfAsymp. Sig.

(2-sided)

2160 cells (99,8%) have expected count less than 5.The minimum expected count is ,13.

a.

Fuente: SPSS Los niveles de Co2 según la prueba estadística si están relacionados de acuerdo a cada empresa a la que se le han tomado los datos, ya que cada una tenia condiciones técnicas diferentes y el estado de los vehículos diferiría de manera evidente entre cada una como se encuentra explicito en las conclusiones y demás observaciones.

Figura 22. Relación CO2 – Empresa.

192160640288N =

EMPRESA

MetrobusMilenio movil

Rapido el CarmenCiudad Movil

Dió

xido

de

Car

bono

2400

2200

2000

1800

1600

1400

1200

1000

800

600

930929

2602612622632642652662252676526826927066271272273672742752266827627722727827969280281282228702832842857122928628728872230737423175762327723378234798023581236822372388323984852408624187242882432448990245912462479294939524896249250251252253254255256

871870869899868898867897866865

Fuente: SPSS

74

TIPO DE CONDUCTOR Tabla 40. Relación CO2 – Tipo de conductor.

TIPO DE CONDUCTOR CO2 CO2 Min CO2 Max

Municipal 1094.3 850 1534 Intermunicipal 1148.2 835 2238

Fuente: autores Se puede destacar de esta tabla que los vehículos intermunicipales presentan los mayores niveles de CO2 con 1148.2 ppm y presentan el máximo nivel registrado de CO2 con 2238 ppm. Tabla 41. Chi cuadrado CO2 – Tipo de conductor.

Chi-Square Tests

669,859a 540 ,000888,956 540 ,000

11,137 1 ,001

1280

Pearson Chi-SquareLikelihood RatioLinear-by-LinearAssociationN of Valid Cases

Value dfAsymp. Sig.

(2-sided)

1074 cells (99,3%) have expected count less than 5.The minimum expected count is ,50.

a.

Fuente: SPSS De acuerdo a la prueba de Chi cuadrado que se encuentra en la tabla anterior, si existe relación entre la exposición a los gases que existe de acuerdo al tipo de conductor, y la diferencia de ellos radica en la magnitud de los mismos que es evidentemente mayor en los vehículos de tipo intermunicipal, ya que si se hace referencia a la figura 23, podemos ver la cantidad de datos intermunicipales que se salen de este diagrama de bigotes en los vehículos intermunicipales.

75

Figura 23. Relación CO2 – Tipo de conductor.

640640N =

Tipo de Conductor

IntermunicipalMunicipal

Dió

xido

de

Car

bono

2400

2200

2000

1800

1600

1400

1200

1000

800

600

2602612622632642652662252676526826927027166272273672742752266827627722727827969280281282228702832842857122928628728872230737423175762327723378234798023581236822372388323984852408624187242882432448990245912462479294939524896249250251252253254255256

Fuente: SPSS VEHICULO Tabla 42. Relación CO2 – Vehículo.

VEHICULO CO2 CO2 Min CO2 Max Microbus 1378.4 1002 2238 Bus 959.8 835 1113 Articulado 983.7 850 1345 Alimentador 1426.4 1339 1534

Fuente: autores De esta tabla se puede ver que los vehículos con mayores niveles de CO2 son los alimentadores, ya que estos tienen un promedio de 1426,40 ppm, seguido por los microbuses con 1378.49 ppm, después siguen los articulados con 983,70, y finalmente los buses, que presentan el menor nivel y este es de 959,85 ppm.

76

Tabla 43. Chi cuadrado CO2 – Vehículo.

Chi-Square Tests

2747,383a 1620 ,0002420,052 1620 ,000

17,700 1 ,000

1280

Pearson Chi-SquareLikelihood RatioLinear-by-LinearAssociationN of Valid Cases

Value dfAsymp. Sig.

(2-sided)

2164 cells (100,0%) have expected count less than 5.The minimum expected count is ,13.

a.

Fuente: SPSS

Si hay relación entre los vehículos y su nivel de CO2, cada uno por sus características de motor y de ventilación van a tener sus datos perfectamente delimitados de acuerdo a su grupo.

Figura 24. Relación CO2 – Vehículo.

160480352288N =

VEHÍCULO

AlimentadorArticulado

busmicrobus

Dió

xido

de

Car

bono

2400

2200

2000

1800

1600

1400

1200

1000

800

600

9348671025897933866932931865930929

130129609

Fuente: SPSS

77

ACTIVIDAD Tabla 44. Relación CO2 – Actividad.

ACTIVIDAD CO2 CO2 Min CO2 Max Andando (1) 1129.9 835 2238 Detenido (2) 1093.1 837 2148

Fuente: autores Dado que las medias producto de este análisis no tienen diferencias significativas, ya que para la actividad de andando la media es de 1129.9 ppm y para el vehículo detenido es de 1093.1 ppm, podemos inferir que no existe ninguna relación en el aumento o en la disminución de los niveles de CO2 por cualquiera de estas dos actividades, lo que es corroborado por la prueba Chi cuadrado que se presenta a continuación y cuyo valor de pearson es mayor a 0,05 y corresponde a 0,624 y por esta razón no existe relación de tipo estadístico. Tabla 45. Chi cuadrado CO2 – Actividad.

Chi-Square Tests

528,985a 540 ,624602,275 540 ,032

3,742 1 ,053

1280

Pearson Chi-SquareLikelihood RatioLinear-by-LinearAssociationN of Valid Cases

Value dfAsymp. Sig.

(2-sided)

1050 cells (97,0%) have expected count less than 5.The minimum expected count is ,23.

a.

Fuente: SPSS

78

Figura 25. Relación CO2 – Actividad.

299981N =

Andando(1) Detenido(2)

DetenidoAndando

Dió

xido

de

Car

bono

2400

2200

2000

1800

1600

1400

1200

1000

800

600

115711341156124711361160113711631143116711721152259264269272280228284

852412449495

281282702832857122928628728872230737423175762327723378234798023581236822372388323984240868724288243899024591246247929324896249250251252253254255256

Fuente: SPSS

MARCA DE MOTOR Tabla 46. Relación CO2 – Marca de motor.

MARCA DE MOTOR CO2 CO2 Min CO2 Max

Kia 1189.4 841 2238 Isuzu 908.5 835 1002 Caterpilar 926.4 866 984 Volvo 983.7 850 1345 Chevrolet 1426.4 1339 1534

Fuente: autores De la tabla anterior se puede traer a análisis los niveles de gases que se encontraron por motores, siendo los motores Chevrolet con 1425,4 ppm los que registraron mayor nivel, teniendo en segundo lugar a los motores Kia con una media de 1189,49 ppm, en tercer puesto a los motores Volvo con su respectiva media de 983,70 ppm, en cuarto puesto a los motores Caterpillar con una media de 926,41 ppm, y en quinto puesto para finalizar los motores Isuzu con 908,52 ppm.

79

Figura 26. Relación CO2 – Marca de motor.

1604803264544N =

Marca de motor

ChevoletVolvoKAterpilarIsuzuKia

Dió

xido

de

Car

bono

2400

2200

2000

1800

1600

1400

1200

1000

800

600

9348671025897933866932931865930929

2752266827627722727827969280281282228702832842857122928628728872230737423175762327723378234798023581236822372388323984852408624187242882432448990245912462479294939524896249250251252253254255256

Fuente: SPSS Vease Anexo C. Análisis estadístico de Gas (Dióxido de carbono). 4.3 ANÁLISIS DE RUIDO Es importante aclarar antes de cualquier análisis que los datos obtenidos son el producto de la sumatoria logarítmica de todos los ruidos presentes en la cabina de los buses, y esto es precisamente el dato que el sonómetro nos arrojó y corresponde al Nivel de presión acústica. Para el análisis de las medias que presentamos a continuación, se hizo un análisis teniendo en cuenta la condición logarítmica de las medidas, basándonos en la siguiente formula que se encuentra explicada con más detenimiento en el marco teórico. Nivel de presión acústica ponderado A:

2

0

log10 ⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛=

PPL A

PA

Con la formula anterior, sacamos el antilogaritmo, para hallar el valor lineal de cada una de las medidas, despejándola de la siguiente manera:

80

020log PLaP PA

A ⎟⎠⎞

⎜⎝⎛=

Al obtener el valor lineal de la presión, podemos hacer el promedio y después cuando ya tenemos el promedio podemos utilizar la fórmula original y hallamos de nuevo el valor de presión acústica, que posterior mente comparamos con los valores que nos da la ACGIH para ruido. El valor correspondiente a Po es 2x10 -5 N/m2 Tabla 47. Análisis estadístico de ruido. SPL Máximo SPL Mínimo Pico Máximo N 160 160 160 Mean 66,7 75,9 Minimun 64,6 61,3 95,7 Maximun 84,7 76,9 120,3

Fuente: Excel De la tabla anterior se puede ver que la media de los SPL mínimos es de 66,7 dbA, y su valor mínimo es de 61,3 dbA y el máximo es de 75,9 dbA y la media para los SPL máximos es de 75,9 dbA y su valor mínimo es de 64,6 dbA y el máximo es de 84,7 dbA. En la tabla de Exposición permisible en dbA para diferentes periodos de tiempo (Fuente: American Conference of Governmental Industrial Hygienists), nos dice, que el límite para exposiciones continuas en jornadas laborales, es de 85 dbA, y por esta razón, en los datos anteriores, no hay ningún dato de presión sonora que este por encima de los rangos permitidos y esto implica que los conductores no están incurriendo en un riesgo profesional al trabajar en sus vehículos. En el análisis de Pico Máximo, no se realizaron medias, ya que su análisis se realizo de forma diferente, y por condiciones asociadas a su propia naturaleza, se van a tomar los valores mas altos que son los podrían llegar a ser un factor de riesgo importante. En el caso general donde se toman todos los valores máximos, sin especificar en que tipo de bus es, o empresa, y se presento un valor máximo de pico de 120,3 dbA. Estos tipos de exposiciones, cuando se habla de picos, se clasifican en número de impactos permitidos al día, esta tabla se encuentra en el marco teórico de ruido y nos dice que para valores de 120 dbA, se permiten 10.000 impactos al día.

81

Ahora se aclara que estos valores de pico fueron tomados cada uno en un rango de 1 minuto, y por esta razón vamos a hacer el siguiente cálculo. Ahora, se sabe que un trabajador promedio, que labora en cualquiera de las empresas estudiadas tiene una jornada laboral de 8 horas diarias, y se sabe que cada hora tiene 60 minutos, por lo cual obtendríamos una cantidad de impactos igual a 480 impactos (8x60), y para este tipo de pico son permitidos 10.000 impactos, y además debemos contar que este número aumenta de acuerdo a la magnitud de los picos y este análisis es hecho, como si todos los picos fueran como el mas alto medido, por lo cual no existe riesgo en este aspecto. Para la realización del análisis se correlacionaron los distintos valores de nivel de ruido con las distintas variables como se vera a continuación. EMPRESA Tabla 48. Relación Nivel de ruido – Empresa.

EMPRESA SPL Min SPL Max Máximo SPL Max

Máximo PICO Max

Ciudad Móvil 64,94 74,63 78.9 114.5 Rápido Carmen 69,43 76,78 84.7 120.3 Milenio Móvil 63,75 75,65 81.5 114.8 Metrobus 64,45 75,59 80.1 115.1

Fuente: autores En la correlación ruido – empresa no se observó ningún nivel máximo que este por encima de los 85 dbA, tal como se presenta en la tabla anterior. Ahora como resultado del análisis estadístico que se obtiene de la tabla anterior, la empresa Milenio Móvil tuvo el menor nivel de ruido con una media de SPL mínimo de 63,75 dbA, mientras que la media de SPL máximo la tiene la empresa Rápido el Carmen con 76,78 dbA al igual que el pico máximo que en este caso fue de 120,3 dbA. La gráfica siguiente, es producto de la tabulación en barras de la tabla anterior, y su convención de colores se encuentra explicita en la misma.

82

Figura 27. Relación Nivel de Ruido – Empresa.

Nivel de Ruido Por Empresa

020406080

100120140

SPL Min SPL Max MáximoSPL Max

MáximoPICO Max

Mag

nitu

d Ru

ido

Ciudad MóvilRápido CarmenMilenio MóvilMetrobus

Fuente: autores En la figura anterior se observa como la empresa rápido el carmen es la que presenta mayor nivel de ruido en todas sus presentaciones, ya sea SPL Min, SPL Max, cuyos valores son medias, y en el valor Máximo SPL Max, es la que presenta el mayor valor así como en el PICO Máximo. Tabla 49. Chi cuadrado Nivel de ruido – Empresa.

Chi-Square Tests

227,077a 237 ,667243,127 237 ,378

,321 1 ,571

160

Pearson Chi-SquareLikelihood RatioLinear-by-LinearAssociationN of Valid Cases

Value dfAsymp. Sig.

(2-sided)

320 cells (100,0%) have expected count less than 5.The minimum expected count is ,20.

a.

Fuente: SPSS De acuerdo a la prueba de Chi Cuadrado, no hay relación entre las empresas y los niveles de ruido establecidos, ya que presenta un valor de Chi Cuadrado de 0,667.

83

TIPO DE CONDUCTOR Tabla 50. Relación Nivel de ruido – Tipo de conductor.

TIPO DE CONDUCTOR SPL Min SPL Max

Máximo SPL Max

Máximo PICO Max

Municipal 64,49 75,39 80.5 115.1 Intermunicipal 69,43 76,92 84.7 120.3

Fuente: autores En la tabla anterior están las medias para los niveles de ruido por tipo de conductor, ahora podemos ver que en estas medias, estos niveles son mayores para los conductores intermunicipales. La media para los municipales de SPL mínimo es de 64,49 dbA y para los intermunicipales es de 69,43 dbA siendo considerablemente mayor, y lo mismo pasa con el SPL máximo cuya media en municipales esta en 75,39 dbA y para los intermunicipales es de 76,92 dbA, siendo este mayor. En cuanto a los picos máximos sucede exactamente lo mismo, ya que presenta el pico máximo de 120,3 dbA. Tabla 51. Chi cuadrado Nivel de ruido – Tipo de conductor.

Chi-Square Tests

113,839a 79 ,006150,616 79 ,000

3,899 1 ,048

160

Pearson Chi-SquareLikelihood RatioLinear-by-LinearAssociationN of Valid Cases

Value dfAsymp. Sig.

(2-sided)

159 cells (99,4%) have expected count less than 5. Theminimum expected count is ,40.

a.

Fuente: SPSS Si existe relación entre el ruido por tipo de conductor, y esta relación la podemos asociar al ruido ambiental, y el producido por los vehículos que es diferente en cada caso, por las vías que transitan y la diferencia en los vehículos que manejan en cada caso. Esta gráfica que se presenta a continuación, no es más que la tabulación de la gráfica anterior en un diagrama de barras y su explicación se encuentra a continuación.

84

Figura 28. Relación Nivel de ruido – Tipo de conductor.

Nivel de Ruido Por Tipo de Conductor

020406080

100120140

SPL Min SPL Max MáximoSPL Max

MáximoPICO Max

Nive

l de

Ruid

o

MunicipalIntermunicipal

Fuente: autores Para observar de una forma mas general, el ruido, se realizo una grafica de barras correspondiente a los valores de nivel de ruido, en sus medias para las los dos primeros valores y los valores máximos para los dos siguientes valores, tal como se encuentra en la tabla de datos que se encuentra inmediatamente anterior a nuestra grafica, y en esta podemos observar, que los pasajeros intermunicipales, son los que soportan mayor nivel de ruido, ya que las barras de color morado corresponden a intermunicipal, y en todas las ocasiones son mayores en magnitud que las azules que corresponden a los conductores de transporte municipal. VEHICULO Tabla 52. Relación Nivel de ruido – Vehículo.

VEHICULO SPL Min SPL Max Máximo SPL Max

PICO Max

Microbús 70,87 75,45 80.0 114.5 Bus 67,70 78,17 84.7 120.3 Articulado 64,70 75,12 80.1 115.1 Alimentador 63,75 75,65 80.5 114.8

Fuente: autores De la tabla anterior se puede inferir, que los vehículos con niveles de SPL máx. más altos son los buses, con una media de 75.9 dbA, donde también los buses presentan el máximo SPL máx. de 84.7 dbA y los que tienen los más bajos niveles de SPL mín. son los alimentadores con una media de 63,75 dB.

85

El tipo de vehículos que presentó el mayor PICO máximo, fueron los buses, ya que dentro de esta gama, se tubo el pico máximo de 120,3 dbA y detrás de este se encuentra los buses Articulados, pero podemos decir por la experiencia en la toma de las medidas que estos picos fueron producidos en el caso de los articulados por defectos que se veían en las vías del sistema Transmilenio, en donde en cada desperfecto se producía un pico, mientras que en las vías en buenas condiciones, no se llegaba hasta esta magnitud. Tabla 53. Chi cuadrado Nivel de ruido – Vehículo.

Chi-Square Tests

268,077a 237 ,081266,413 237 ,092

160

Pearson Chi-SquareLikelihood RatioN of Valid Cases

Value dfAsymp. Sig.

(2-sided)

320 cells (100,0%) have expected count less than 5.The minimum expected count is ,20.

a.

Fuente: SPSS Del ruido solo se puede hacer énfasis sobre sus niveles máximos encontrados, ya que no hay relación estadística entre el mismo y el tipo de vehiculo. A continuación se presenta una gráfica de barras correspondiente a los valores máximos de ruido en correlación con el tipo de vehículo, alusivo a los datos de la tabla anterior. Figura 29. Relación Nivel de ruido – Vehículo.

Nivel de ruido - Tipo de Vehiculo

020406080

100120140

SPL Min SPL Max MáximoSPL Max

MáximoPICO Max

Niv

el d

e R

uido Microbus

BusArticuladoAlimentador

Fuente: autores

86

De la gráfica anterior se puede inferir, que el vehículo que genera mayores niveles de ruido es el bus, que corresponde a las barras moradas, y es notoriamente superior a los demás vehículos, mientras que el vehículo con menor emisión de ruido es el alimentador cuya media de SPL Min, nos muestra en la grafica en las barras de color verde en este caso la primera barra que es la que presenta menor magnitud. ACTIVIDAD Tabla 54. Relación Nivel de ruido – Actividad.

ACTIVIDAD SPL Min SPL Max Máximo SPL Max

PICO Max

Andando (1) 67,18 76,62 84,7 120,3 Detenido (2) 63,17 68,63 64,6 111,2

Fuente: autores De esta tabla se puede ver claramente, que los niveles de SPL tanto máximos, como mínimos y además los picos son mayores cuando los vehículos se encuentran en movimiento (andando), en comparación cuando los vehículos se encuentran detenidos, esto se puede corroborar en la figura 30, producto de graficar por barras las magnitudes de la tabla anterior. Tabla 55. Chi cuadrado Nivel de ruido – Actividad.

Chi-Square Tests

153,143a 79 ,000116,068 79 ,004

81,546 1 ,000

160

Pearson Chi-SquareLikelihood RatioLinear-by-LinearAssociationN of Valid Cases

Value dfAsymp. Sig.

(2-sided)

157 cells (98,1%) have expected count less than 5. Theminimum expected count is ,13.

a.

Fuente: SPSS Ahora, se ve que si hay relación delimitada entre el tipo de actividad y el ruido ya que es evidente y dado que la prueba de Chi Cuadrado dio 0 que existe mayor ruido cuando el vehículo se encuentra en movimiento.

87

Figura 30. Relación Nivel de ruido – Actividad.

Nivel de Ruido - Actividad

020406080

100120140

SPL Min SPL Max MáximoSPL Max

MáximoPICO Max

Nive

l de

Rui

do

Andando (1)Detenido (2)

Fuente: autores

En la gráfica anterior se tiene que las magnitudes de las diferentes medidas siempre son mayores, cuando el vehículo se encuentra en la actividad andando, que corresponde por convención a las barras cuyo color es azul, corroborando lo dicho anteriormente, y que se ve de una forma mas explicita en esta gráfica.

MARCA DE MOTOR Tabla 56. Relación Nivel de ruido – Marca de motor.

MARCA DE MOTOR SPL Min SPL Max

Máximo SPL Max

PICO Max

Kia 70,87 75,45 80.0 114.5 Caterpillar 67,70 78,17 84.7 120.3 Volvo 64,70 75,12 80.1 115.1 Chevrolet 63,75 75,65 80.5 114.8

Fuente: autores En la tabla anterior se encuentra los niveles de SLP mín. para las marcas de los motores y podemos destacar que la marca con media mayor en este nivel es Caterpillar con una media de 67,70 dbA. En los valores de SPL máximos por marcas de motor, se destaca que hay algunos valores altos como es el caso de los motores Caterpillar que presentaron un nivel de 78,17 dbA su media, y su valor máximo fue de 84,7 dbA lo que nos muestra que son los motores que presentan mayor nivel de ruido con respecto a los demás

88

cuyas medias se encuentran alrededor de los 75 dbA y en valores máximos e encuentran sobre los 80 dbA, demostrando cierto tipo de igualdad en sus datos. Por otra parte la marca que registra menor nivel de ruido que de SPL mínimo, es la de motores Chevrolet, con un valor en su media de 63,75 dbA, seguido por los motores Volvo cuya media en esta medida es de 64,70 dbA. Tabla 57. Chi cuadrado Nivel de ruido – Marca de motor.

Chi-Square Tests

268,077a 237 ,081266,413 237 ,092

160

Pearson Chi-SquareLikelihood RatioN of Valid Cases

Value dfAsymp. Sig.

(2-sided)

320 cells (100,0%) have expected count less than 5.The minimum expected count is ,20.

a.

Fuente: SPSS Sin embargo como se puede apreciar en la tabla anterior no hay relación estadística ya que la prueba de Chi cuadrado es mayor a 0,05 entre el nivel de ruido y el tipo de motor, sino solo podemos hacer alusión a los valores medios y máximos encontrados sin hacer énfasis en la condición de los motores. Figura 31. Relación Nivel de ruido – Marca de motor.

Nivel de Ruido - Tipo de Motor

020406080

100120140

SPL Min SPL Max Máximo SPLMax

MáximoPICO Max

Nive

l de

Rui

do KiaCaterpillarVolvoChevrolet

Fuente: autores

89

De esta gráfica se pudo inferir el mismo análisis que se realizo anteriormente, teniendo a los motores Caterpillar, color morado como los que tienen mayores niveles de ruido y picos más altos. Los datos anteriormente analizados, demuestran una vez más, que no existe ningún tipo de riesgo por niveles de ruido en el transporte en las empresas anteriormente analizadas, ya que están por debajo de los limites de permisibilidad, que ha otorgado la ACGIH, pero se pueden disminuir estos ruidos, ya que su exposición a largo tiempo, causa un regeneramiento natural en la capacidad auditiva de las personas, lo que se podría reducir, con el implemento de modificaciones, de las que hablamos mas adelante, en el análisis económico de este proyecto de investigación. 4.4 ANÁLISIS DE VIBRACIÓN EMPRESA Tabla 58. Relación de aceleración y frecuencia – Empresa.

EMPRESA Aceleración

(m/s2) Aceleración máx. (m/s2)

Frecuencia (Hz)

Frecuencia máx. (Hz)

Tiempo Máximo de Exposición

Ciudad Móvil 0,85 1,67 28,374 45,88 8 horas Rápido Carmen 2,68 7,06 33,2863 75,87 2,5 horas Milenio Móvil 1,63 3,24 31,9024 52,64 4 horas

Fuente: autores La tabla anterior nuevamente es el producto del análisis estadístico hecho en SPSS, y cuyos valores más importantes están resumidos en ésta. Para el análisis de los datos es necesario tomar la Figura 8, en la que se encuentra de forma explicita las curvas de tolerancia en correlación entre la magnitud de la aceleración y la magnitud de la frecuencia, de forma que si las correlaciones producto de los datos obtenidos se encuentran dentro de las curvas, no existe exposición, pero si no se encuentran, hay exposición nociva, que perjudica a los conductores. Los efectos nocivos, producto de esta exposición nociva se encuentran explícitos en la tabla 8. En el caso de la empresa Ciudad Móvil, tenemos un dato de aceleración de 0,85 m/s2 y 28,37 Hz para la frecuencia. Al pasar a la Figura 8, se observa que al ubicar estos dos valores en la misma, usando su magnitud como coordenadas, se encuentran dentro de la curva y por esta razón, no hay riesgo de exposiciones nocivas y el tiempo máximo de exposición a esta vibración es de 8 h, lo que es normal para una jornada laboral común en Colombia. De la misma forma, al

90

analizar las demás empresas, se encuentra, que existe un riesgo grande para la empresa Rápido el Carmen ya que sus conductores solo deberían exponerse 2,5 horas a estas vibraciones. Lo mismo sucede en Milenio Móvil, cuya correlación de medias, nos lleva a un valor de exposición máxima continua de 4 horas.

Tabla 59. Chi cuadrado Vibración – Empresa.

Chi-Square Tests

129,858a 96 ,012147,751 96 ,001

9,101 1 ,003

185

Pearson Chi-SquareLikelihood RatioLinear-by-LinearAssociationN of Valid Cases

Value dfAsymp. Sig.

(2-sided)

145 cells (98,6%) have expected count less than 5. Theminimum expected count is ,22.

a.

Fuente: SPSS Estadísticamente si hay relación entre los niveles de vibración por cada empresa ya que el valor de pearson es de 0,012 y esto puede ser atribuido a las condiciones de las carreteras si están pavimentadas o no, ya que las condiciones de los vehículos municipales difieren mucho de los intermunicipales.

Figura 32. Relación aceleración – Empresa.

ACELERACION POR EMPRESA

0,001,002,003,004,005,006,007,008,00

Ciu

dad

Móv

il

Ráp

ido

Car

men

Mile

nio

Móv

il

EMPRESAS

ACE

LER

ACIO

N (m

/s2)

MediaAceleración(m/s2)Aceleración max(m/s2)

Fuente: autores

91

Figura 33. Relación frecuencia – Empresa.

FRECUENCIA POR EMPRESA

01020304050607080

CiudadMóvil

RápidoCarmen

MilenioMóvil

EMPRESA

FRE

CUE

NCIA

(Hz)

Media Frecuencia(Hz)Frecuencia max(Hz)

Fuente: autores Las dos gráficas anteriores muestran las magnitudes por empresa de las aceleraciones y las frecuencias. En estas se puede inferir que la empresa que presenta los mayores índices de vibraciones y de aceleraciones es la empresa Rápido el Carmen, pero no representan ningún riesgo si se toman las horas máximas de exposición establecidas, ya que su exposición se encentraría dentro de los limites aceptables, lo que se puede corroborar a través del método de análisis explicado en párrafo anterior. TIPO DE CONDUCTOR Tabla 60. Relación de aceleración y frecuencia – Tipo de conductor.

TIPO DE CONDUCTOR

Aceleración (m/s2)

Aceleración máx. (m/s2)

Frecuencia (Hz)

Frecuencia máx. (Hz)

Tiempo Máximo de Exposición

Municipal 1,21 3,24 29,9997 51,64 8 horas Intermunicipal 2,68 7,06 33,2863 75,87 2,5 horas

Fuente: autores De los datos de la tabla anterior se tiene que las vibraciones en cuanto a su magnitud y frecuencia son más grandes para los conductores de tipo intermunicipal que para los municipales, producto del trayecto que ellos realizan y también por las condiciones de las vías en las que ellos transitan, ya que en casos claros, como lo son los microbuses de Rápido el Carmen, gran parte de la vibración es producida por las carreteras que se encontraban sin pavimentar, y

92

por esta razón era más evidente su exposición a vibraciones más altas, lo que se corroboro en la toma de datos. Ahora al realizar la correlación de los datos, se encuentra que no existe riesgo para los conductores intermunicipales al verificar que las relaciones de las medias se encuentran dentro de la curva de permisibilidad con un valor de exposición máxima de 8 horas, pero esto cambia para los intermunicipales, ya que su limite máximo de exposición continua es de 2,5 horas. Tabla 61. Chi cuadrado Vibración – Tipo de conductor.

Chi-Square Tests

78,341a 48 ,00492,985 48 ,000

45,771 1 ,000

185

Pearson Chi-SquareLikelihood RatioLinear-by-LinearAssociationN of Valid Cases

Value dfAsymp. Sig.

(2-sided)

92 cells (93,9%) have expected count less than 5. Theminimum expected count is ,35.

a.

Fuente: SPSS Esta relación es similar a la de tipo de empresa, ya que están expuestos incondiciones de vías diferentes que influyen directamente sobre la vibración a la que están expuestos los conductores y se corrobora estadísticamente en la tabla anterior. Figura 34. Relación aceleración – Tipo de conductor.

ACELERACION POR TIPO DE CONDUCTOR

0

2

4

6

8

Municipal Intermunicipal

TIPO DE CONDUCTOR

AC

ELE

RAC

ION

(m/s

2)

Media Aceleración(m/s2)Aceleración max (m/s2)

Fuente: autores

93

Figura 35. Relación frecuencia – Tipo de conductor.

FRECUENCIA POR TIPO DE CONDUCTOR

0

20

40

60

80

Municipal Intermunicipal

TIPO DE CONDUCTOR

FREC

UENC

IA (H

z)

Media Frecuencia (Hz)Frecuencia max (Hz)

Fuente: autores De las Figuras 34 y 35 se puede ver que tanto la frecuencia como la aceleración en medias y en sus picos máximos son mayores para los conductores de tipo intermunicipal, que para los municipales, dado que los picos máximos se alejan bastante de las medias, pero esto sucede en instantes cortos de tiempo y no son motivo de alarma ya que su exposición en tiempo es mínima. VEHICULO Tabla 62. Relación de aceleración y frecuencia – Vehículo.

VEHICULO

Aceleración (m/s2)

Aceleración máx. (m/s2)

Frecuencia (Hz)

Frecuencia máx. (Hz)

Tiempo Máximo de Exposición

Microbús 2,22 6,38 34,7561 75,87 2,5 horas Bus 3,32 7,06 30,288 50,28 1 horas Articulado 0,85 1,67 28,3744 45,88 8 horas Alimentador 1,63 3,24 31,9024 51,64 4 horas Fuente: autores Para el análisis de vibraciones por vehículo, de acuerdo al análisis de medias que los vehículos presentan, la mayor media son los buses con una media de 3,32 m/s2 de aceleración, pero presentando mayor valor de frecuencia son los Microbuses, con un valor de frecuencia de 34,75 Hz.

94

Al llevar estos valores a la Figura 8 encontramos que de acuerdo a sus medias respectivas de aceleración y frecuencia, los vehículos que están en mejores condiciones son los Buses Articulados, ya que su límite de exposición es de 8 horas continuas, después siguen los alimentadores con un limite de 4 horas de exposición, seguido por los microbuses y buses con 2,5 horas y 1 hora de exposición respectivamente. Figura 36. Relación aceleración – Vehículo.

ACELERACION POR VEHICULO

02468

Microb

ús Bus

Articula

do

Alimenta

dor

VEHICULO

ACEL

ERA

CIO

N (m

/s2)

Media Aceleración(m/s2)Aceleración max (m/s2)

Fuente: autores Figura 37. Relación frecuencia – Vehículo.

FRECUENCIA POR VEHICULO

020406080

Microb

usBus

Articula

do

Alimen

tador

VEHICULO

FREC

UENC

IA (H

z)

Media Frecuencia(Hz)Frecuencia max(Hz)

Fuente: autores

95

En la figura 36 y 37 se puede corroborar la información anterior de forma gráfica, ya que es evidente, que las frecuencias máximas son altas, pero difieren mucho con respecto a las medias, y esto mismo se ve en la aceleración. Tabla 63. Chi cuadrado Vibración – Vehículo.

Chi-Square Tests

211,728a 144 ,000218,452 144 ,000

18,581 1 ,000

185

Pearson Chi-SquareLikelihood RatioLinear-by-LinearAssociationN of Valid Cases

Value dfAsymp. Sig.

(2-sided)

196 cells (100,0%) have expected count less than 5.The minimum expected count is ,22.

a.

Fuente: SPSS Si existe relación entre los niveles de vibración y el tipo de vehículo, y esto se ve reflejado, en los tipos de vías, los recorridos y las condiciones técnicas y el estado estructural de los mismos. ACTIVIDAD Tabla 64. Relación de aceleración y frecuencia – Actividad.

ACTIVIDAD

Aceleración (m/s2)

Aceleración máx. (m/s2)

Frecuencia (Hz)

Frecuencia máx. (Hz)

Tiempo Máximo de Exposición

Andando (1) 2,15 7,06 28,46 75,87 2,5 horas Detenido (2) 0,64 1,08 32,16 51,64 16 horas

Fuente: autores En la tabla 64 se puede ver claramente que la vibración es más alta en magnitud y en frecuencia, cuando los vehículos se encuentran andando que detenidos, ya que en sus medias se tiene una mayor magnitud para la actividad andando. Lo anteriormente dicho se puede corroborar en las figuras 38 y 39, en donde se puede observar explícitamente lo anteriormente dicho. Ahora los tiempos de exposición, para la actividad andando es de 2,5 horas y para detenido es de 16 horas, lo que muestra una gran diferencia entre estas dos actividades, pero curiosamente se tiene una frecuencia promedio más grande en la actividad detenido, producto único de la vibración de los motores, ya que no

96

existen otros factores influyentes en el momento de la toma de medidas para esta actividad. Figura 38. Relación aceleración – Actividad.

ACELERACION POR ACTIVIDAD

0

2

4

6

8

Andando (1) Detenido (2)

ACTIVIDAD

ACEL

ERAC

ION

(m/s

2)

Media Aceleración(m/s2)Aceleración max (m/s2)

Fuente: autores Figura 39. Relación frecuencia – Actividad.

FRECUENCIA POR ACTIVIDAD

0

20

40

60

80

Andando (1) Detenido (2)

ACTIVIDAD

FREC

UENC

IA (H

z)

Media Frecuencia (Hz)Frecuencia max (Hz)

Fuente: autores

97

Tabla 65. Chi cuadrado Vibración – Actividad.

Chi-Square Tests

121,042a 48 ,000122,062 48 ,000

36,652 1 ,000

185

Pearson Chi-SquareLikelihood RatioLinear-by-LinearAssociationN of Valid Cases

Value dfAsymp. Sig.

(2-sided)

90 cells (91,8%) have expected count less than 5. Theminimum expected count is ,19.

a.

Fuente: SPSS Era apenas obvio que existiera relación por actividad, ya que cuando se encuentra detenido solo esta expuesto a la vibración del motor y cuando esta en movimiento, presenta la vibración del contacto de las ruedas con la vía que además se intensifica con el estado de las mismas. MARCA DE MOTOR Tabla 66. Relación de aceleración y frecuencia – Marca de motor.

MARCA DE MOTOR

Aceleración (m/s2)

Aceleración máx. (m/s2)

Frecuencia (Hz)

Frecuencia máx. (Hz)

Tiempo Máximo de Exposición

Kia 2,22 6,38 34,7561 75,87 2,5 horas Caterpilar 3,61 7,06 30,288 50,28 1 hora Volvo 0,85 1,67 28,3744 45,88 8 horas Chevrolet 1,63 3,24 31,9024 51,64 4 horas

Fuente: autores Observando la tabla anterior se puede ver que los motores Caterpillar son los que presentan la mayor media de aceleración y el mayor pico de la misma, así como los motores Kia, son los que presentan la mayor media en frecuencia y el pico más alto de frecuencia. La menor media de aceleración y frecuencia, corresponde a los motores Volvo, lo que los destaca de los demás, ya que su aceleración máxima esta por debajo de los límites, y la media de su frecuencia esta entre la normal producida por los vehículos que corresponde de (0-20Hz) y cuyo efectos en el organismo están explícitos en la Tabla 8.

98

Figura 40. Relación aceleración – Marca de motor.

ACELERACION POR TIPO DE MOTOR

0,002,004,006,008,00

Kia

Caterpi

lar

Volvo

Chevro

let

TIPO DE MOTOR

ACE

LERA

CIO

N (m

/s2)

MediaAceleración(m/s2)Aceleración max(m/s2)

Fuente: autores Figura 41. Relación frecuencia – Marca de motor.

FRECUENCIA POR MARCA DE MOTOR

020406080

Kia

Caterpi

lar

Volvo

Chevro

let

MARCA DE MOTOR

FRE

CUEN

CIA

(Hz)

Media Frecuencia(Hz)Frecuencia max(Hz)

Fuente: autores Las figuras 40 y 41 sirven para corroborar lo anteriormente dicho. Todos los análisis estadísticos por marca de motor son análogos a los de tipo de vehículo, ya que cada tipo de vehículo tiene una marca de motor específica. Vease Anexo D. Análisis estadístico de Vibración.

99

4.5 PROPUESTA ECONÓMICA Ahora se presenta una relación beneficio costo de acuerdo con las mejoras que se proponen y su costo a la hora de implementarlos, relacionando lo que le cuesta a una ARP en nuestro caso ARP Seguros Bolivar, en gastos médicos y de indemnizaciones por incapacidades permanentes o temporales, presentando 49 casos atendidos en el año pasado, con un valor promedio de $5.684.02767 por causa de los factores que en esta investigación se analizaron. A continuación se muestra una lista de modificaciones, cuyos detalles y valores se encuentran explícitos en la siguiente tabla. Tabla 67. Costos de mejoramiento.

Factor Modificación Costo ($)

Aire Acondicionado 3.250.000

Ropa con índice Clo Adecuado según sea el

caso

450.000

Ventilador 65.000

Temperatura

Pintura Radiante 8.000.000

Amortiguación Neumática.

10.000.000

Forro en caucho para los pedales

100.000

Caucho entre asientos y la cabina en el punto de

contacto

150.000

Ruido y Vibraciones

Guantes anti-vibración 80.000

Gases Sincronización 404.000

Aislamiento de la cabina 450.000

Sumatoria

22.949.000 Fuente: autores 67 ARP Bolivar

100

Según la tabla anterior, el valor total de los costos en las modificaciones en la cabina es de $ 22.949.000. La parte del aislamiento de la cabina, aplica para los buses, cuya cabina no se encuentra aislada por una puerta, y en esta propuesta este aislamiento estaría hecho en acrílico transparente y su costo aproximado es el que aparece en la tabla anterior. Dado el valor promedio de costos en los que incurre una ARP, por causas asociadas a estos factores cuyo valor es de $ 5.684.027, podemos asociarlo a un vehículo, cuyas ganancias anuales son de este valor, ya que en un futuro no se incurriría en ellas, si se mejoran las condiciones ergonómicas de las cabinas, de forma que la inversión inicial, es de $ 22.949.000. A continuación se presenta el siguiente flujo de caja, para un periodo de 5 años. Figura 42. Flujo de caja libre de la propuesta económica.

Fuente: autores Se tomó el tiempo de la inversión basándonos en el tiempo de vida que llevan uno de los vehículos mas antiguos que fueron analizados, y este modelo, fue 1989, y por esta razón, se tomó un tiempo de vida útil del vehículo de 10 años. La tasa que se tomó fue la DTF que en este momento se encuentra 7.75 %, ya que es la tasa mayor en comparación con la de la inflación, y se tomó este valor, porque es el mayor y se deseaba disminuir el factor de riesgo.

$ 5.684.027

$ 22.949.000

FLUJO DE CAJA DE LA PROPUESTA ECONOMICA

101

Donde, N=10 10 ingresos de $ 5.684.027. i= 7.75% Y con éstos datos se obtuvo un valor presente neto de $ 38.754.129,16. El valor anterior corresponde al beneficio. Realizando la relación beneficio costo, que corresponde a dividir los beneficios, $ 38.574.129 entre el costo que es el valor atribuido a las modificaciones y es de $ 22.949.000, se obtiene un valor de 1.68, que por el concepto asociado a la relación beneficio costo, si este valor es mayor de 1, el proyecto es viable, y no solo desde el punto de vista económico, sino que también tiene un componente humano, ya que se están mejorando las condiciones de los conductores para prevenir enfermedades en un futuro. El anterior análisis económico fue realizado, para un bus, cuyas condiciones ergonómicas no sean las óptimas y exista gran riesgo de producir enfermedades profesionales a sus conductores. Con este análisis, se busca disminuir al máximo posible el factor de reemplazos por causa de enfermedades profesionales causadas por estos factores ambientales, ya que se quiere que las magnitudes de estos factores estén dentro de los límites de tolerancia y por ende no exista teóricamente causas que generen enfermedades asociadas a los factores estudiados. Hay que tener en cuenta que existen otras causas que pueden causar estos ausentismos, pero que no son del interés de esta investigación.

102

5. SOLUCIONES Y PROPUESTAS PARA LOS FACTORES AMBIENTALES CUYAS VARIABLES ESTEN FUERA DE LOS LÍMITES PERMISIBLES Y

SEAN AMENAZAS PARA LA SALUD DE LOS CONDUCTORES DE TRANSPORTE DE PASAJEROS.

Es importante considerar que las soluciones ergonómicas deben ser integrales, y considerar, por lo menos, el puesto de trabajo, las características de la tarea, y las herramientas, equipos, materiales, etc.

Actualmente están establecidos dos tipos de soluciones para reducir la magnitud de los factores de riesgo: controles de ingeniería y administrativos:68

Controles de ingeniería

Los controles de ingeniería cambian los aspectos físicos del puesto de trabajo. Incluyen acciones tales como modificaciones del puesto de trabajo, obtención de equipo diferente o cambio por herramientas modernas. El enfoque de los controles de ingeniería identifica los estresores como malas posturas, fuerza y repetición entre otros, eliminar o cambiar aquéllos aspectos del ambiente laboral que afectan al trabajador.

Los controles de ingeniería son los métodos preferidos para reducir o eliminar los riesgos de manera permanente.

Controles administrativos

Los controles administrativos van a realizar cambios en la organización del trabajo. Este enfoque es menos amplio que los controles de ingeniería pero son menos dependientes.

Los controles administrativos incluyen los siguientes aspectos:

• rotación de los trabajadores. • aumento en la frecuencia y duración de los descansos. • preparación de todos los trabajadores en los diferentes puestos para una

rotación adecuada. • mejoramiento de las técnicas de trabajo.

68 http://www.ist.cl/ergonomia.asp

103

• acondicionamiento físico a los trabajadores para que respondan a las demandas de las tareas.

• realizar cambios en la tarea para que sea más variada y no sea el mismo trabajo monótono.

• mantenimiento preventivo para equipo, maquinaria y herramientas. • desarrollo de un programa de automantenimiento por parte de los

trabajadores. • limitar la sobrecarga de trabajo en tiempo.

Aunque los límites únicamente fueron superados en el factor de vibración donde su aceleración y frecuencia en algunos casos fueron más altos que los establecidos, vamos a generar algunas recomendaciones para todos los factores en general, pues lo importante desde el punto de vista de la ergonomía es eliminar al máximo la exposición de los trabajadores en nuestro caso los conductores con respecto a los niveles de estrés térmico, ruido, vibración y gas, dado que su exposición aunque este por debajo de los límites siempre va a causar algún efecto nocivo en el organismo.

5.1 ESTRÉS TÉRMICO Aunque el ser humano tiene una capacidad considerable para compensar el estrés por calor que ocurre en condiciones naturales, muchos entornos profesionales y/o actividades físicas exponen a los trabajadores a unas temperaturas demasiado elevadas que suponen un riesgo para su salud y productividad. Para evitar el estrés al calor o al frió se pueden disminuir o prevenir de varias maneras, una de ellas es la conductividad térmica y permeabilidad a la humedad de la vestimenta que se ajusta a las necesidades fisiológicas, con la cantidad de vestuario o ropa que la persona posea determina un rango de temperatura y humedad medidos en grados CLO. La otra forma de evitar el estrés al calor o al frió es por medio de maquinas que regulen la temperatura, como calentadores, ares acondicionados, ventiladores, etc. A continuación se enumeran una serie de medidas correctoras como: Aclimatación: aquellos conductores nuevos o aquéllos recién incorporados (por baja o vacaciones) o aquéllos que estén asignados a trabajos más ligeros, deben tener un período de aclimatación previo antes de incorporarse definitivamente a pleno trabajo. Ventilación general: puede emplearse una ventilación general o localizada para reducir la temperatura en el lugar de trabajo.

104

Ventiladores individuales: los ventiladores personales aumentan la velocidad del aire y la pérdida del calor por evaporación cuando la temperatura del aire es inferior a 35 ºC. Protección radiante: la protección radiante interrumpirá la línea de intercambio térmico radiante en nuestro caso se podría pensar en una pintura radiante que impida el intercambio térmico entre las ondas radiantes y la carrocería del vehículo. Calor metabólico: puede reducirse el calor interno generado mediante ajustes en la duración del período de trabajo, la frecuencia y duración de los intervalos de descanso, el ritmo del trabajo y la mecanización del trabajo. Control personal: Cuando la carga térmica que recibe el individuo es superior a la permitida, se produciría una elevación de la temperatura de la superficie de la piel, que se contrarrestará con una vestimenta adecuada, que aísle al individuo del medio ambiente. Esta ropa además debe cumplir una serie de condiciones como impedir la penetración de calor radiante, debe permitir una flexibilidad y facilidad de movimiento y en algunos casos no impedir la transpiración.

5.2 GAS

Los niveles de dióxido de carbono pueden ser evitados de diferentes maneras, una de estas es llevando el vehículo a la prueba de emisión de gases obligatoria, para saber si el vehículo esta sincronizando o no. La otra es darle ventilación a la cabina, abriendo las ventanas del vehículo para que el aire circule o encendiendo el aire interno del mismo para evitar concentraciones de CO2.

5.3 RUIDO CLASIFICACIÓN DEL RUIDO PARA IMPEDIRLO: Tabla 68. Clasificación del ruido para impedirlo.

Clasificación Método para impedirlo

Evitable en su punto de origen Cambios en el diseño – Amortiguación

Difíciles de evitar en el punto de origen

- Ruido directo Absorción.

- Ruido Indirecto Aislamiento por suspensión Fuente: autores

105

Los cambios en el diseño: para reducir se deben a los estudios realizados por los fabricantes. Por ejemplo: las llantas de acero aisladas del resto de la rueda de caucho, los motores eléctricos con diseños especiales, etc.

La amortiguación: puede obtenerse con un material adecuado que reduzca las vibraciones, las máquinas o el objeto que produce el ruido. Una capa de masilla de 2.5 cm o más de espesor, cubierta con un material barnizado que impida que se seque, reduce mucho los ruidos retumbantes y los silbidos de alta frecuencia. Los materiales parecidos al filtro, aunque menos eficaces que la masilla, son, sin embargo, a propósito para reducir en algunos casos los ruidos.

Absorción: los ruidos irradiados directamente, pueden reducirse por medio de materiales que absorban el sonido. Los materiales parecidos al filtro tienen un elevado poder absorbente del sonido, y propio sucede a ciertos materiales porosos, por ejemplo, el celotex.

Aislamiento por suspensión las vibraciones forzosas puede remediarse por medio de un aislamiento adecuado, empleando una suspensión elástica. Se emplean suspensiones por resortes, aceros, caucho, corcho y compuesto de gelatina.

Otros. Para poder evitar que el ruido sea un factor que se salga de los límites de tolerancia, debemos aislar y/o controlar la fuente de emisión de ruido y de esta manera ofrecer a los conductores unas condiciones ambientales óptimas para que no se vea afectado su desempeño, ni su salud. Una forma sencilla para aislar el ruido, es subiendo las ventanas para que no entre el ruido generado con el ambiente, pero se podría también tratar de utilizar dispositivos de aislamiento en los conductores, como protectores auditivos, pero no es recomendable, ya que los conductores necesitan escuchar los ruidos generados por el tránsito, por su seguridad y la de los demás. 5.4 VIBRACION Existen muchas maneras en que los empleadores y trabajadores pueden procurar reducir la exposición de estas vibraciones. Ya que estas son perjudiciales para la salud. Los niveles de vibración en el cuerpo entero se pueden reducir frecuentemente por medio del aislamiento de las vibraciones y por la instalación de sistemas de absorción de vibración entre el conductor y la superficie que vibra.

En la vibración de cuerpo entero, si la vibración en los pies sobrepasa los limites permisibles, existen tapetes y cauchos para los pedales que absorben las vibraciones. En la parte de los asientos, si la vibración sobrepasa los limites

106

aceptados, se pueden poner cauchos en forma de arandela de diferentes grosores entre la cabina y los contactos de la silla, para aislar la vibración del asiento. En las extremidades superiores, si la vibración del timón sobrepasa los límites permisibles, existen coberturas para el timón que están hechas de espuma y otros elementos que absorben la vibración que es perjudicial para las manos y brazos. También existen guantes que tienen material en las palmas y dedos, que absorbe la vibración. Esto es importante ya que evita que las manos se enfríen o se mojen, dado que el frío aumenta el riesgo de lesiones. Medidas de Control

• Una medida es la realización de un mantenimiento preventivo periódico de los vehículos, haciendo una correcta suspensión entre ruedas y bastidor del vehículo.

• Aislar la cabina de la fuente de vibración. • Aumentar el ángulo de la silla del conductor en más de 90 º. • Hacer rotación de puestos de trabajo como también limitar los tiempos de

manejo y aumentar los descansos. • Utilizar guantes especiales que aíslan la vibración en el timón. • Instruir a los conductores para que entiendan la necesidad de tomar

descansos frecuentes, realizar estiramientos y la importancia de utilizar las herramientas de trabajo tal cual como se le proporcionan.

107

6. OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES

• Se pudo observar en el análisis de datos que la mayoría de los factores

ambientales analizados, se encuentran dentro de los límites de tolerancia establecidos por las organizaciones internacionales, pero se encontró que las vibraciones, en algunas ocasiones, existían vehículos que presentaban aceleraciones y frecuencias por encima de los valores máximos de tolerancia, sobre todo en la empresa Rápido el Carmen.

• Estudios como este son de gran utilidad ya que se pueden hacer valoraciones

del estado de los vehículos que prestan un servicio público de transporte de pasajeros en nuestro país, rigiéndonos por los estándares internacionales como lo son las normas ACGIH, ISO y otras.

• Aunque los datos de los diferentes factores analizados son aceptables, en

algunos casos se llega a límites como en el caso del ruido, donde los niveles llegaron a 84.7 dbA en el caso de los buses (análisis que se encuentra detallado en la sección de nivel de ruido – vehículo) sobre los 85 dbA permisibles y por esta razón hay que atender las recomendaciones con el objetivo de mejorar estos niveles y apartarlos de los límites máximos.

• Los niveles más altos de CO2 con una magnitud de 2238 ppm encontrados en

la empresa Rápido el carmen, son causa de las condiciones de la cabina, en donde se observaron huecos en el piso de la misma, por donde entraba evidentemente el nocivo gas y fue la causa de este gran magnitud con el agravante de que el exosto estaba roto y el humo se esparcía por debajo de la superficie del vehículo y no tenia su escape por el medio habitual.

• Las grandes aceleraciones y frecuencias que presentaron la empresa Rápido

el Carmen fueron consecuencia de las vías que transitan como son los recorridos entre Ubate y los demás pueblos aledaños donde las carreteras en su mayoría no se encontraban pavimentadas sino que eran trochas, lo que dificulta el tránsito por estas vías y aumenta considerablemente hasta un punto nocivo las mediciones nombradas anteriormente.

108

• Todos los picos máximos de nivel de ruido son generados por la degradación de las vías por donde los vehículos transitan como también son generados por el sonido de las cornetas de los demás vehículos cuya influencia genera mayor ruido en el ambiente.

• Es importante destacar que cada tipo de vehículo tiene sus fortalezas y

debilidades y esto lo podemos resumir dado que los vehículos que presentan menores niveles de vibración tanto en magnitud como en frecuencia son los articulados mientras que los que presentan menor nivel de CO2 son los buses, y los de menor nivel de ruido son los alimentadores, igualmente que los vehículos que presentan menor nivel de estrés térmico son los alimentadores, pero hay que aclarar que los microbuses con la misma media de WBGT (19.0 °C) presentaban en su mayoría niveles superiores de estrés térmico por la ubicación geográfica de Ubate y por la ubicación del motor en la parte delantera del microbús.

• Como en cualquier investigación, hubo factores que modificaron el desarrollo

de la misma, como sucedió con los instrumentos de ruido y vibraciones que estuvieron dañados la mayor parte del tiempo, y afectaron la toma de algunas medidas y omitimos el análisis de monóxido de carbono (CO) por problemas técnicos en el arreglo del instrumento.

• Las limitantes que se tuvieron en el análisis de vibraciones fueron

principalmente:

- Restricción de tiempo para llevar a cabo la toma de mediciones en los tres ejes (x,y,z) y no solo haber tomado mediciones de cuerpo entero sino también parciales de mano-brazo; debido a fallas del equipo de medición (acelerómetro).

- Falta de conocimiento con respecto al tema de vibraciones. - El equipo de medición con que se contaba no era el más adecuado por

su tecnología. Las anteriores limitantes hicieron que el análisis de vibraciones no fuera el más completo y no se pudieran obtener resultados más viables. A continuación se presentan algunas recomendaciones de cómo debería ser un estudio adecuado de vibraciones: La primera decisión que debe tomarse para medir la vibración es definir qué puntos de interés del vehículo deben instrumentarse y en qué dirección. El procedimiento consiste en instrumentar el vehículo con sensores de aceleración en los puntos de interés, dependiendo de la parte del cuerpo que la vibración afecta.

109

Para la medición de la vibración transmitida a todo el cuerpo se lleva a cabo teniendo en cuenta el punto de contacto entre el elemento vibrante y el cuerpo (asiento o piso). Y para la medición de la vibración transmitida a mano-brazo se tiene en cuenta el punto de contacto (empuñadura o timón).69 En cada punto de medición, se localizan los tres ejes ortogonales (x,y,z):70 - Eje x es la dirección de espalda a pecho. - Eje y es la dirección del eje lateral (de un lado al otro) del cuerpo humano.

(lado derecho a izquierdo). - Eje z es la dirección del eje longitudinal del cuerpo humano (de los pies o parte

inferior, a la cabeza)

Para la medición de vibraciones, se requiere medir la magnitud del movimiento a que esté sujeto el punto de interés, así como su variación en el tiempo en una determinada dirección.71

En vibraciones, la aceleración es normalmente la magnitud que se mide, para lo cual se hace uso de sensores de movimiento llamados acelerómetros preferiblemente triaxiales (consiste en un transductor que registra la onda vibratoria y suministra una salida eléctrica que es proporcional a la aceleración aplicada, además puede establecer la intensidad de la vibración así como la frecuencia) y todas las medidas se deben hacer en un mismo instante de tiempo para poder hacer las comparaciones del caso.

Figura 43. Acelerómetro triaxial

Fuente: http://www.uniovi.es/DCIF/IITransportes/Investigacion/sensores.htm 69 CORTÉS, José María, Op cit., p. 436. 70 http://www.coparmex.org.mx/aplicaciones/BoletinT.nsf/0/8466d3d1435532ad86256a17007b1a29?OpenDocument 71 http://www.imt.mx/Espanol/Publicaciones/pubtec/pt188.pdf

110

Figura 44. Acelerómetro triaxial modelo Wilcoxon 993B.

Fuente: http://www.tam.com.mx/dcxxrt_desc.htm Características:72 • Adquisición simultanea de datos en cuatro canales / análisis en tiempo real. • Acelerómetro triaxial modelo Wilcoxon 993B. • Procesador Pentium III – 800 MHz. • Procesador de señal digital TI (DSP). • Tableta con Sistema Operativo Windows® XP. • 256 Mb de memoria RAM. • Disco duro de 40 Gigabytes. • Sólo pesa 2 Kg incluyendo batería. • Cubierta de aluminio 6061T6 para máxima resistencia. • Carcasa sellada (probada al vacío) que resiste humedad, polvo, descargas, vibración, clima, suciedad, humedad, derrames líquidos y químicos dañinos. • Baterías inteligentes Dual Hot Swappable Li-ion • Pantalla a color antirreflejante TFT de matriz activa de 10.4 " de 800 x 600 con pluma digital. • Salida de video VGA, puerto paralelo, dos puertos seriales, puertos para teclado y mouse, entrada para corriente. • Conexión de red USB Ethernet. • Software ExpertALERT incluído • Softwre actualizable. Las mediciones de vibración se realizan cuando el vehículo recorre un trayecto del viaje, donde no debe perderse de vista que el objetivo de la medición es identificar las frecuencias y amplitudes de vibración, que se manifiestan con mayor intensidad en el vehículo durante el recorrido.73

72 http://www.tam.com.mx/dcxxrt_desc.htm 73 Ibid

111

En otra medida, existen equipos de medición más sofisticados para realizar estas mediciones como aquellos sensores utilizados a través del cuerpo humano donde registran cada una de las mediciones, aunque hay que tener en cuenta el alto costo de adquisición de estos equipos y la no estandarización de estas mediciones por parte de las organizaciones mundiales como la ACGIH, OSAHA, ISO, entre otras para cada parte del cuerpo.

112

7. CONCLUSIONES

• En este momento nos encontramos en los comienzos de una larga tarea por recorrer, es imperativo seguir con lo que se ha llevado a cabo en esta investigación, ya que este estudio se puede extender a la mayoría de los vehículos que prestan un servicio ya sea publico o privado, de forma que se estudien, no solo enfocado a los factores ambientales, sino también a las medias antropométricas que son de suma importancia y que fueron realizadas en los proyectos análogos llevados a cabo por nuestros compañeros de la Pontificia Universidad Javeriana.

• Las condiciones técnicas de las que están provistos los buses de el sistema

Transmilenio, nos han llevado a concluir de acuerdo con los resultados obtenidos que son los que presentan los menores valores en los 4 factores analizados anteriormente y nos llevan a pensar que debemos modernizar la flota de buses tanto municipales como intermunicipales con el objetivo de ofrecer unas mejores condiciones de trabajo a los conductores y un mejor servicio a los pasajeros.

• El mayor problema de altos índices de gases dentro de los buses se sebe al

estado de los mismos, ya que encontramos daños estructurales graves dentro de algunos vehículos, lo que se vio reflejado en los altos niveles, aun por debajo del máximo permitido pero que se alejan de los valores promedio de los demás automotores.

• En cuanto a las vibraciones, es importante resaltar el estado de las vías por

las cuales se desempeñan los vehículos, ya que si no se encuentran en las condiciones óptimas, serán un factor determinante en la magnitud de la aceleración y de la frecuencia, componentes de las vibraciones, que si son de magnitudes desproporcionadas, causan enfermedades a corto y largo plazo en la población de conductores expuestos a estas.

• Aunque los factores analizados en esta investigación se encuentran dentro

de los niveles permitidos por las agencias internacionales, es importante recalcar que se pueden tomar medidas preventivas, para disminuir estos factores al máximo y de esta forma disminuir la exposición que tienen los conductores a los mismos con el objetivo de ofrecerles una mejor adecuación de sus puestos de trabajo que definitivamente influye sobre el rendimiento de los mismos.

113

• De gran importancia es aclarar que los resultados de estos análisis, en la mayoría de los casos no se pueden hacer comparaciones directas entre las correlaciones hechas, ya que la toma de datos de los diferentes vehículos fueron hechas en condiciones diferentes de recorrido así como climatológicas, lo que afecta directamente la naturaleza de los datos analizados.

• Dado los resultados encontrados en el análisis de vibraciones, es necesario

reevaluar este factor ya que para los casos concretos de transporte intermunicipal y alimentadores, los niveles de vibraciones son tan altos que superan los niveles permitidos para cargas laborales de 8 horas, y por esta razón, se deben emplear acciones pertinentes, de moderación de las cargas laborales o modificaciones estructurales de los buses, si se pretende que los conductores sigan cargas laborales de 8 horas diarias.

• Los factores de estrés térmico y gas se encuentran por debajo de los

máximos permitidos, y no generan ningún tipo de exposición nociva para los conductores, sin embargo es importante reducirlos al máximo posible, con el objeto de evitar las enfermedades profesionales a largo plazo.

114

BIBLIOGRAFÍA

• ACGIH. Threshold Limit Values and Biological Exposure Indices. Ed. ACGIH,

2000.p. • Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales. Instituto Nacional de Seguridad e

Higiene en el Trabajo. Ergonomía. Guía del Monitor • MONDELO, Pedro; GREGORI, Enrique; COMAS, Santiago; CASTEJÓN,

Emilio y otros Ergonomía 2: Confort y Estrés Térmico. España: Ed. Alfaomega, 3ª Ed, 2001.p. 20, 62, 68, 141, 179-180.

• NIEBEL, Benjamín W., Ingeniería Industrial Métodos, Tiempos y Movimientos.

Colombia: Ed. Alfaomega, 2000.p. 256-277 • Oficina Internacional del Trabajo. Introducción al Estudio del Trabajo. México:

Ed. Limusa, 4a Ed, 2002. p.35, 51-56. • Unilever Andina S.A., Ergosourcing. Ergonomía en movimiento. Manual de

aplicación. Bogotá D.C.: Ed. Unilever, 2001. p.36-38, 43-47. • CORTÉS, José María. Seguridad e Higiene del Trabajo: Técnicas de

prevención de riesgos laborales. España. Ed. Alfaomega, 3ª Ed, 2002. Fuentes electrónicas: • NIOSH. http://www.cdc.gov/niosh/89-106.html • Ministerio de Transporte. Bogotá D.C., Colombia. http://mintransporte.gov.co • ACGIH. http://www.acgih.org. • Estrucplan Consultora S.A. Argentina. 2001. http://www.estrucplan.com.ar • Confederación de Empresarios de Galicia. http://ceg.alsernet.es • OIT. http://www.oit.or.cr/mdtsanjo/sst/enciclopedia/tomo2/42.pdf

115

Anexo A. Formatos de factores ambientales.

116

INTERVENCIONES ERGONOMICAS EN EL SECTOR

MEDICIÓN DE RUIDO

Nombre: ______________________________ Fecha: _____________Empresa: ______________________________________Vehículo: _____________________ Placa: ___________Tipo de motor: __________________ Kilometraje: _______Recorrido: _____________ # Ruta: _______Hora de salida: ________ Hora de llegada: ________

Mínimo Máximo12 1. Tipo de trafico:3 __Pesado __Normal __Liviano4 2. Tipo de Terreno: 5 __Carretera __Urbano6 3. Características de la tarea7 ___Normal ___Monótono ___Variado8 4. Condiciones de la vía9 ___ Seca ___Húmeda ___Hielo

10 5. Condiciones Climáticas:11 __Despejado ___Nublado __Lluvioso12 6. Observaciones: _______________13 ___________________________14 7.Calculo de exposición diaria (horas):15 _______________1617181920212223242526272829303132

Nº

Pico máximo

de sonido

EVALUACION DEL IMPACTO DE LAS

TRANSPORTADOR

Medición de presión sonora

SPLHora Andando(A)/D

etenido(D)

117

MEDICIÓN DE GASES

Nombre: ______________________

Fecha: _______________________

Empresa: _____________________

Vehículo: ________ Placa: __________

Tipo de motor: _____________ Kilometraje: _________

Recorrido: _____________ # Ruta: ______ Modelo: _________

Horas de salida: ________ Horas de llegada: _________

Nº Dióxido de Carbono Andando(A)/Detenido(D)

123456789

1011121314151617181920212223242526272829303132

EVALUACION DEL IMPACTO DE LAS

TRANSPORTADORINTERVENCIONES ERGONOMICAS EN EL SECTOR

118

MEDICIÓN DE ESTRÉS TERMICO

Nombre: ____________________

Fecha: ______________________

Empresa: ____________________

Vehículo: _______________ Placa: ____________

Tipo de motor: ______ _______ Kilometraje: ________

Recorrido: ____________ # Ruta: _______ Modelo: _________

Horas de salida: _________ Horas de llegada: __________

Nº WBGT IN Bulbo Humedo

Bulbo Seco

TemperaturaGlobo

Andando(A)/Detenido(D)

1234567891011121314151617181920212223242526272829303132

Preguntas:Factores que generan el estrés termico:____________________________________Tipo de Ropa (U.CLO):_________________________________________Descipcion de las condiciones ambientales: Temp. Amb.:_________ Humedad:________ Lluvia si no____ Observaciones:_________________________________________________________________

EVALUACION DEL IMPACTO DE LASINTERVENCIONES ERGONOMICAS EN EL SECTOR

TRANSPORTADOR

119

MEDICIÓN DE VIBRACIÓNFecha: _____________Empresa: ______________________________________Vehículo: ______________________________________Tipo de motor: ________________ Kilometraje: __________Recorridos: ____________________________________Horas de salida: ________ Horas de llegada: ________

Aceleración (g) Frecuenica (hz) Aceleración (g) Frecuenica (hz)

123456789

1011121314151617181920212223242526272829303132

NºDebajo de de la silla Encima de la silla

120

Anexo B. Análisis estadístico de Estrés térmico.

121

EMPRESA - ESTRES TÉRMICO

Frequencies

Statistics

1280 1280 1280 1280 12800 0 0 0 0

2,20 20,091 17,469 25,501 26,3572,00 20,800 17,900 26,700 27,600,954 2,5358 2,0810 3,9550 4,4598,911 6,4302 4,3307 15,6422 19,8900

-,469 2,917 4,374 ,807 -,198,137 ,137 ,137 ,137 ,137

1 9,9 8,4 11,7 13,14 25,1 22,8 36,4 38,1

ValidMissing

N

MeanMedianStd. DeviationVarianceKurtosisStd. Error of KurtosisMinimumMaximum

EMPRESA WBGT INBulbo

HúmedoBulbo Seco

TemperaturaGlobo

EMPRESA

288 22,5 22,5 22,5640 50,0 50,0 72,5160 12,5 12,5 85,0192 15,0 15,0 100,0

1280 100,0 100,0

Ciudad MovilRapido el carmenMilenio MovilMetrobusTotal

ValidFrequency Percent Valid Percent

CumulativePercent

Descriptives

Descriptive Statistics

1280 1 4 2,20 ,9541280 9,9 25,1 20,091 2,53581280 8,4 22,8 17,469 2,0810

1280 11,7 36,4 25,501 3,9550

1280 13,1 38,1 26,357 4,45981280

EMPRESAWBGT INBulbo HúmedoBulbo SecoTemperatura GloboValid N (listwise)

N Minimum Maximum Mean Std. Deviation

122

Descriptives Statistic Std. Error

Mean 19,785 0,148395% Confidence Interval for Mean Lower Bound 19,493

Upper Bound 20,0775% Trimmed Mean 19,899Median 21Variance 6,333Std. Deviation 2,5165Minimum 12,7Maximum 23,4Range 10,7Interquartile Range 4,175Skewness -0,589 0,144Kurtosis -0,724 0,286Mean 20,016 0,113795% Confidence Interval for Mean Lower Bound 19,793

Upper Bound 20,2395% Trimmed Mean 20,317Median 21Variance 8,271Std. Deviation 2,876Minimum 9,9Maximum 25,1Range 15,2Interquartile Range 2,3Skewness -1,724 0,097Kurtosis 3,074 0,193Mean 19,079 0,05895% Confidence Interval for Mean Lower Bound 18,964

Upper Bound 19,1935% Trimmed Mean 19,062Median 18,9Variance 0,538Std. Deviation 0,7335Minimum 17,9Maximum 20,5Range 2,6Interquartile Range 1,3Skewness 0,387 0,192Kurtosis -1,23 0,381Mean 21,643 0,101795% Confidence Interval for Mean Lower Bound 21,442

Upper Bound 21,8435% Trimmed Mean 21,609Median 21,55Variance 1,984Std. Deviation 1,4087Minimum 19,4Maximum 24,7Range 5,3Interquartile Range 2,65Skewness 0,355 0,175Kurtosis -1,135 0,349

EMPRESAWBGT IN Ciudad Movil

Rapido el carmen

Milenio Movil

Metrobus

123

Statistic Std. ErrorMean 16,982 0,117995% Confidence Interval for Mean Lower Bound 16,75

Upper Bound 17,2145% Trimmed Mean 17,08Median 17,7Variance 4,002Std. Deviation 2,0006Minimum 11,9Maximum 20,8Range 8,9Interquartile Range 2,8Skewness -0,833 0,144Kurtosis -0,259 0,286Mean 17,235 0,093795% Confidence Interval for Mean Lower Bound 17,051

Upper Bound 17,4195% Trimmed Mean 17,523Median 18Variance 5,614Std. Deviation 2,3694Minimum 8,4Maximum 20,5Range 12,1Interquartile Range 2,1Skewness -1,918 0,097Kurtosis 3,809 0,193Mean 17,604 0,042495% Confidence Interval for Mean Lower Bound 17,52

Upper Bound 17,6885% Trimmed Mean 17,585Median 17,5Variance 0,288Std. Deviation 0,5368Minimum 16,7Maximum 18,8Range 2,1Interquartile Range 0,775Skewness 0,524 0,192Kurtosis -0,718 0,381Mean 18,87 0,086595% Confidence Interval for Mean Lower Bound 18,699

Upper Bound 19,045% Trimmed Mean 18,845Median 18,65Variance 1,435Std. Deviation 1,198Minimum 16,4Maximum 22,8Range 6,4Interquartile Range 1,7Skewness 0,405 0,175Kurtosis -0,244 0,349

Rapido el carmen

Milenio Movil

Metrobus

EMPRESABulbo Húmedo Ciudad Movil

124

Statistic Std. ErrorBulbo Seco Ciudad Movil Mean 25,408 0,23

95% Confidence Interval for Mean Lower Bound 24,956Upper Bound 25,861

5% Trimmed Mean 25,555Median 26Variance 15,239Std. Deviation 3,9037Minimum 14,7Maximum 31,2Range 16,5Interquartile Range 7,1Skewness -0,327 0,144Kurtosis -0,824 0,286

Rapido el carmen Mean 25,853 0,167795% Confidence Interval for Mean Lower Bound 25,524

Upper Bound 26,1835% Trimmed Mean 26,255Median 27,2Variance 18,004Std. Deviation 4,2431Minimum 11,7Maximum 36,4Range 24,7Interquartile Range 4,3Skewness -1,505 0,097Kurtosis 2,076 0,193

Milenio Movil Mean 22,11 0,076295% Confidence Interval for Mean Lower Bound 21,959

Upper Bound 22,2615% Trimmed Mean 22,079Median 21,8Variance 0,93Std. Deviation 0,9645Minimum 20,7Maximum 24,7Range 4Interquartile Range 1,8Skewness 0,426 0,192Kurtosis -1,025 0,381

Metrobus Mean 27,293 0,198395% Confidence Interval for Mean Lower Bound 26,902

Upper Bound 27,6845% Trimmed Mean 27,249Median 27,1Variance 7,549Std. Deviation 2,7475Minimum 21,3Maximum 32,5Range 11,2Interquartile Range 4,975Skewness 0,322 0,175Kurtosis -0,953 0,349

EMPRESA

125

Statistic Std. ErrorMean 26,436 0,25695% Confidence Interval for Mean Lower Bound 25,933

Upper Bound 26,945% Trimmed Mean 26,603Median 27,6Variance 18,874Std. Deviation 4,3444Minimum 14,7Maximum 33Range 18,3Interquartile Range 7,7Skewness -0,41 0,144Kurtosis -0,857 0,286Mean 26,6 0,195495% Confidence Interval for Mean Lower Bound 26,216

Upper Bound 26,9835% Trimmed Mean 26,842Median 28,7Variance 24,426Std. Deviation 4,9423Minimum 13,1Maximum 38,1Range 25Interquartile Range 7,4Skewness -0,812 0,097Kurtosis 0,02 0,193Mean 22,76 0,126895% Confidence Interval for Mean Lower Bound 22,51

Upper Bound 23,015% Trimmed Mean 22,651Median 22Variance 2,574Std. Deviation 1,6042Minimum 20,9Maximum 26,8Range 5,9Interquartile Range 2,6Skewness 0,882 0,192Kurtosis -0,373 0,381Mean 28,426 0,171195% Confidence Interval for Mean Lower Bound 28,089

Upper Bound 28,7635% Trimmed Mean 28,346Median 27,8Variance 5,62Std. Deviation 2,3706Minimum 24,4Maximum 33,4Range 9Interquartile Range 3,675Skewness 0,574 0,175Kurtosis -0,838 0,349

EMPRESATemperatura Globo Ciudad Movil

Rapido el carmen

Milenio Movil

Metrobus

126

TIPO DE CONDUCTOR - ESTRES TÉRMICO

Frequencies Statistics

1280 1280 1280 1280 12800 0 0 0 0

1,50 20,091 17,469 25,501 26,3571,50 20,800 17,900 26,700 27,600,500 2,5358 2,0810 3,9550 4,4598,250 6,4302 4,3307 15,6422 19,8900

-2,003 2,917 4,374 ,807 -,198,137 ,137 ,137 ,137 ,137

1 9,9 8,4 11,7 13,12 25,1 22,8 36,4 38,1

ValidMissing

N

MeanMedianStd. DeviationVarianceKurtosisStd. Error of KurtosisMinimumMaximum

Tipo deConductor WBGT IN

BulboHúmedo

Bulbo Seco

TemperaturaGlobo

Tipo de Conductor

640 50,0 50,0 50,0640 50,0 50,0 100,0

1280 100,0 100,0

MunicipalIntermunicipalTotal

ValidFrequency Percent Valid Percent

CumulativePercent

Descriptives

Descriptive Statistics

1280 1 2 1,50 ,5001280 9,9 25,1 20,091 2,53581280 8,4 22,8 17,469 2,0810

1280 11,7 36,4 25,501 3,9550

1280 13,1 38,1 26,357 4,45981280

Tipo de ConductorWBGT INBulbo HúmedoBulbo SecoTemperatura GloboValid N (listwise)

N Minimum Maximum Mean Std. Deviation

127

DescriptivesStatistic Std. Error

Mean 20,166 0,084795% Confidence Interval for Mean Lower Bound 20

Upper Bound 20,3325% Trimmed Mean 20,237Median 20,3Variance 4,588Std. Deviation 2,142Minimum 12,7Maximum 24,7Range 12Interquartile Range 3,1Skewness -0,438 0,097Kurtosis 0,052 0,193Mean 20,016 0,113795% Confidence Interval for Mean Lower Bound 19,793

Upper Bound 20,2395% Trimmed Mean 20,317Median 21Variance 8,271Std. Deviation 2,876Minimum 9,9Maximum 25,1Range 15,2Interquartile Range 2,3Skewness -1,724 0,097Kurtosis 3,074 0,193Mean 17,704 0,067895% Confidence Interval for Mean Lower Bound 17,571

Upper Bound 17,8375% Trimmed Mean 17,797Median 17,9Variance 2,944Std. Deviation 1,7158Minimum 11,9Maximum 22,8Range 10,9Interquartile Range 1,5Skewness -0,964 0,097Kurtosis 1,713 0,193Mean 17,235 0,093795% Confidence Interval for Mean Lower Bound 17,051

Upper Bound 17,4195% Trimmed Mean 17,523Median 18Variance 5,614Std. Deviation 2,3694Minimum 8,4Maximum 20,5Range 12,1Interquartile Range 2,1Skewness -1,918 0,097Kurtosis 3,809 0,193

TIPO DE CONDUCTORWBGT IN Municipal

Intermunicipal

Intermunicipal

Bulbo Húmedo Municipal

128

Statistic Std. ErrorMean 25,149 0,142895% Confidence Interval for Mean Lower Bound 24,869

Upper Bound 25,435% Trimmed Mean 25,15Median 24,55Variance 13,056Std. Deviation 3,6134Minimum 14,7Maximum 32,5Range 17,8Interquartile Range 5,3Skewness 0,15 0,097Kurtosis -0,806 0,193Mean 25,853 0,167795% Confidence Interval for Mean Lower Bound 25,524

Upper Bound 26,1835% Trimmed Mean 26,255Median 27,2Variance 18,004Std. Deviation 4,2431Minimum 11,7Maximum 36,4Range 24,7Interquartile Range 4,3Skewness -1,505 0,097Kurtosis 2,076 0,193Mean 26,114 0,154495% Confidence Interval for Mean Lower Bound 25,811

Upper Bound 26,4185% Trimmed Mean 26,151Median 26,3Variance 15,267Std. Deviation 3,9073Minimum 14,7Maximum 33,4Range 18,7Interquartile Range 6,575Skewness -0,07 0,097Kurtosis -0,86 0,193Mean 26,6 0,195495% Confidence Interval for Mean Lower Bound 26,216

Upper Bound 26,9835% Trimmed Mean 26,842Median 28,7Variance 24,426Std. Deviation 4,9423Minimum 13,1Maximum 38,1Range 25Interquartile Range 7,4Skewness -0,812 0,097Kurtosis 0,02 0,193

Temperatura Globo Municipal

Intermunicipal

TIPO DE CONDUCTORBulbo Seco Municipal

Intermunicipal

129

VEHICULO - ESTRE TÉRMICO

Frequencies

Statistics

1280 1280 1280 1280 12800 0 0 0 0

2,40 20,091 17,469 25,501 26,3572,50 20,800 17,900 26,700 27,600,970 2,5358 2,0810 3,9550 4,4598,941 6,4302 4,3307 15,6422 19,8900

-1,031 2,917 4,374 ,807 -,198,137 ,137 ,137 ,137 ,137

1 9,9 8,4 11,7 13,14 25,1 22,8 36,4 38,1

ValidMissing

N

MeanMedianStd. DeviationVarianceKurtosisStd. Error of KurtosisMinimumMaximum

VEHÍCULO WBGT INBulbo

HúmedoBulbo Seco

TemperaturaGlobo

VEHÍCULO

288 22,5 22,5 22,5352 27,5 27,5 50,0480 37,5 37,5 87,5160 12,5 12,5 100,0

1280 100,0 100,0

MicrobusBusArticuladoAlimentadorTotal

ValidFrequency Percent Valid Percent

CumulativePercent

Descriptive

Descriptive Statistics

1280 1 4 2,40 ,9701280 9,9 25,1 20,091 2,53581280 8,4 22,8 17,469 2,0810

1280 11,7 36,4 25,501 3,9550

1280 13,1 38,1 26,357 4,45981280

VEHÍCULOWBGT INBulbo HúmedoBulbo SecoTemperatura GloboValid N (listwise)

N Minimum Maximum Mean Std. Deviation

130

DescriptivesStatistic Std. Error

Mean 19,095 0,222895% Confidence Interval for Mean Lower Bound 18,657

Upper Bound 19,5345% Trimmed Mean 19,298Median 20,1Variance 14,295Std. Deviation 3,7809Minimum 9,9Maximum 25,1Range 15,2Interquartile Range 4,975Skewness -0,964 0,144Kurtosis 0,157 0,286Mean 20,769 0,077395% Confidence Interval for Mean Lower Bound 20,617

Upper Bound 20,9215% Trimmed Mean 20,882Median 21,2Variance 2,105Std. Deviation 1,4507Minimum 16,5Maximum 22,9Range 6,4Interquartile Range 1Skewness -1,446 0,13Kurtosis 1,388 0,259Mean 20,528 0,106295% Confidence Interval for Mean Lower Bound 20,319

Upper Bound 20,7375% Trimmed Mean 20,65Median 21,2Variance 5,416Std. Deviation 2,3272Minimum 12,7Maximum 24,7Range 12Interquartile Range 2,8Skewness -0,852 0,111Kurtosis 0,255 0,222Mean 19,079 0,05895% Confidence Interval for Mean Lower Bound 18,964

Upper Bound 19,1935% Trimmed Mean 19,062Median 18,9Variance 0,538Std. Deviation 0,7335Minimum 17,9Maximum 20,5Range 2,6Interquartile Range 1,3Skewness 0,387 0,192Kurtosis -1,23 0,381

VEHÍCULOMicrobus

Bus

Articulado

Alimentador

WBGT IN

131

Statistic Std. ErrorMean 16,561 0,188795% Confidence Interval for Mean Lower Bound 16,19

Upper Bound 16,9325% Trimmed Mean 16,79Median 17,9Variance 10,252Std. Deviation 3,2019Minimum 8,4Maximum 20,5Range 12,1Interquartile Range 4,3Skewness -1,111 0,144Kurtosis 0,301 0,286Mean 17,786 0,057495% Confidence Interval for Mean Lower Bound 17,673

Upper Bound 17,8995% Trimmed Mean 17,867Median 18Variance 1,16Std. Deviation 1,0772Minimum 14,1Maximum 20,3Range 6,2Interquartile Range 1,1Skewness -1,258 0,13Kurtosis 1,364 0,259Mean 17,737 0,089395% Confidence Interval for Mean Lower Bound 17,562

Upper Bound 17,9135% Trimmed Mean 17,837Median 18,1Variance 3,827Std. Deviation 1,9563Minimum 11,9Maximum 22,8Range 10,9Interquartile Range 1,875Skewness -0,92 0,111Kurtosis 0,782 0,222Mean 17,604 0,042495% Confidence Interval for Mean Lower Bound 17,52

Upper Bound 17,6885% Trimmed Mean 17,585Median 17,5Variance 0,288Std. Deviation 0,5368Minimum 16,7Maximum 18,8Range 2,1Interquartile Range 0,775Skewness 0,524 0,192Kurtosis -0,718 0,381

VEHÍCULOBulbo Húmedo Microbus

Bus

Articulado

Alimentador

132

Statistic Std. ErrorMean 24,459 0,32495% Confidence Interval for Mean Lower Bound 23,822

Upper Bound 25,0975% Trimmed Mean 24,704Median 26,800Variance 30,197Std. Deviation 5,495Minimum 11,700Maximum 36,400Range 24,700Interquartile Range 7,500Skewness -0,843 0,144Kurtosis -0,341 0,286Mean 26,994 0,12195% Confidence Interval for Mean Lower Bound 26,755

Upper Bound 27,2335% Trimmed Mean 27,077Median 27,300Variance 5,186Std. Deviation 2,277Minimum 20,900Maximum 30,900Range 10,000Interquartile Range 1,300Skewness -0,754 0,130Kurtosis 0,185 0,259Mean 26,162 0,16595% Confidence Interval for Mean Lower Bound 25,839

Upper Bound 26,4865% Trimmed Mean 26,296Median 26,350Variance 12,995Std. Deviation 3,605Minimum 14,700Maximum 32,500Range 17,800Interquartile Range 5,800Skewness -0,408 0,111Kurtosis -0,327 0,222Mean 22,110 0,07695% Confidence Interval for Mean Lower Bound 21,959

Upper Bound 22,2615% Trimmed Mean 22,079Median 21,800Variance 0,930Std. Deviation 0,964Minimum 20,700Maximum 24,700Range 4,000Interquartile Range 1,800Skewness 0,426 0,192Kurtosis -1,025 0,381

VEHÍCULOBulbo Seco Microbus

Bus

Articulado

Alimentador

133

Statistic Std. ErrorMean 24,773 0,376595% Confidence Interval for Mean Lower Bound 24,032

Upper Bound 25,5145% Trimmed Mean 24,804Median 22,55Variance 40,835Std. Deviation 6,3902Minimum 13,1Maximum 38,1Range 25Interquartile Range 9,975Skewness -0,004 0,144Kurtosis -1,182 0,286Mean 28,094 0,131795% Confidence Interval for Mean Lower Bound 27,835

Upper Bound 28,3535% Trimmed Mean 28,268Median 28,8Variance 6,102Std. Deviation 2,4701Minimum 21,4Maximum 31,5Range 10,1Interquartile Range 1,775Skewness -1,322 0,13Kurtosis 0,893 0,259Mean 27,232 0,173895% Confidence Interval for Mean Lower Bound 26,891

Upper Bound 27,5745% Trimmed Mean 27,42Median 27,7Variance 14,502Std. Deviation 3,8081Minimum 14,7Maximum 33,4Range 18,7Interquartile Range 5,225Skewness -0,647 0,111Kurtosis -0,021 0,222Mean 22,76 0,126895% Confidence Interval for Mean Lower Bound 22,51

Upper Bound 23,015% Trimmed Mean 22,651Median 22Variance 2,574Std. Deviation 1,6042Minimum 20,9Maximum 26,8Range 5,9Interquartile Range 2,6Skewness 0,882 0,192Kurtosis -0,373 0,381

VEHÍCULOTemperatura Globo Microbus

Bus

Articulado

Alimentador

134

ACTIVIDAD - ESTRES TÉRMICO

Frequencies

Statistics

1280 1280 1280 1280 12800 0 0 0 0

1,14 20,091 17,469 25,501 26,3571,00 20,800 17,900 26,700 27,600,343 2,5358 2,0810 3,9550 4,4598,118 6,4302 4,3307 15,6422 19,8900

2,528 2,917 4,374 ,807 -,198,137 ,137 ,137 ,137 ,137

1 9,9 8,4 11,7 13,12 25,1 22,8 36,4 38,1

ValidMissing

N

MeanMedianStd. DeviationVarianceKurtosisStd. Error of KurtosisMinimumMaximum

Andando(1) Detenido(2) WBGT IN

BulboHúmedo

Bulbo Seco

TemperaturaGlobo

Andando(1) Detenido(2)

1106 86,4 86,4 86,4174 13,6 13,6 100,0

1280 100,0 100,0

12Total

ValidFrequency Percent Valid Percent

CumulativePercent

Descriptives

Descriptive Statistics

1280 1 2 1,14 ,3431280 9,9 25,1 20,091 2,53581280 8,4 22,8 17,469 2,0810

1280 11,7 36,4 25,501 3,9550

1280 13,1 38,1 26,357 4,45981280

Andando(1) Detenido(2)WBGT INBulbo HúmedoBulbo SecoTemperatura GloboValid N (listwise)

N Minimum Maximum Mean Std. Deviation

135

Descriptives Statistic Std. Error

Mean 20,031 0,077595% Confidence Interval for Mean Lower Bound 19,879

Upper Bound 20,1835% Trimmed Mean 20,24Median 20,7Variance 6,643Std. Deviation 2,5773Minimum 9,9Maximum 25,1Range 15,2Interquartile Range 2,9Skewness -1,436 0,074Kurtosis 2,85 0,147Mean 20,468 0,168695% Confidence Interval for Mean Lower Bound 20,136

Upper Bound 20,8015% Trimmed Mean 20,564Median 21Variance 4,945Std. Deviation 2,2238Minimum 10,6Maximum 24,7Range 14,1Interquartile Range 2,6Skewness -1,042 0,184Kurtosis 2,666 0,366Mean 17,431 0,06495% Confidence Interval for Mean Lower Bound 17,305

Upper Bound 17,5565% Trimmed Mean 17,624Median 17,9Variance 4,53Std. Deviation 2,1284Minimum 8,4Maximum 22,8Range 14,4Interquartile Range 1,8Skewness -1,766 0,074Kurtosis 4,167 0,147Mean 17,714 0,131595% Confidence Interval for Mean Lower Bound 17,455

Upper Bound 17,9745% Trimmed Mean 17,841Median 18Variance 3,011Std. Deviation 1,7352Minimum 9,3Maximum 20,9Range 11,6Interquartile Range 1,525Skewness -1,759 0,184Kurtosis 5,394 0,366

WBGT IN

Bulbo Húmedo

2

ANDANDO (1) DETENIDO (2)1

2

1

136

Statistic Std. ErrorMean 25,443 0,120495% Confidence Interval for Mean Lower Bound 25,207

Upper Bound 25,6795% Trimmed Mean 25,693Median 26,7Variance 16,028Std. Deviation 4,0034Minimum 11,7Maximum 36,4Range 24,7Interquartile Range 5,5Skewness -0,855 0,074Kurtosis 0,837 0,147Mean 25,871 0,274595% Confidence Interval for Mean Lower Bound 25,329

Upper Bound 26,4135% Trimmed Mean 25,983Median 26,55Variance 13,112Std. Deviation 3,6211Minimum 13,2Maximum 32,6Range 19,4Interquartile Range 5,45Skewness -0,531 0,184Kurtosis 0,163 0,366Mean 26,24 0,135595% Confidence Interval for Mean Lower Bound 25,974

Upper Bound 26,5065% Trimmed Mean 26,42Median 27,6Variance 20,318Std. Deviation 4,5075Minimum 13,1Maximum 36,4Range 23,3Interquartile Range 7,4Skewness -0,558 0,074Kurtosis -0,262 0,147Mean 27,101 0,309195% Confidence Interval for Mean Lower Bound 26,49

Upper Bound 27,7115% Trimmed Mean 27,118Median 28,05Variance 16,627Std. Deviation 4,0777Minimum 13,9Maximum 38,1Range 24,2Interquartile Range 6,525Skewness -0,262 0,184Kurtosis -0,023 0,366

ANDANDO (1) DETENIDO (2)Bulbo Seco 1

2

Temperatura Globo 1

2

137

HORA - ESTRES TÉRMICO

Frequencies

Statistics

1280 1280 1280 1280 12800 0 0 0 0

3,05 20,091 17,469 25,501 26,3573,00 20,800 17,900 26,700 27,600

1,322 2,5358 2,0810 3,9550 4,45981,749 6,4302 4,3307 15,6422 19,8900

-1,115 2,917 4,374 ,807 -,198,137 ,137 ,137 ,137 ,137

1 9,9 8,4 11,7 13,15 25,1 22,8 36,4 38,1

ValidMissing

N

MeanMedianStd. DeviationVarianceKurtosisStd. Error of KurtosisMinimumMaximum

HORA WBGT INBulbo

HúmedoBulbo Seco

TemperaturaGlobo

HORA

256 20,0 20,0 20,0160 12,5 12,5 32,5288 22,5 22,5 55,0416 32,5 32,5 87,5160 12,5 12,5 100,0

1280 100,0 100,0

6-99-1212-1515-1818-21Total

ValidFrequency Percent Valid Percent

CumulativePercent

Descriptives

Descriptive Statistics

1280 1 5 3,05 1,3221280 9,9 25,1 20,091 2,53581280 8,4 22,8 17,469 2,0810

1280 11,7 36,4 25,501 3,9550

1280 13,1 38,1 26,357 4,45981280

HORAWBGT INBulbo HúmedoBulbo SecoTemperatura GloboValid N (listwise)

N Minimum Maximum Mean Std. Deviation

138

DescriptivesHORA Statistic Std. Error

Mean 16,653 0,17495% Confidence Interval for Mean Lower Bound 16,311

Upper Bound 16,9965% Trimmed Mean 16,765Median 17,100Variance 7,739Std. Deviation 2,782Minimum 9,900Maximum 21,800Range 11,900Interquartile Range 2,800Skewness -0,808 0,152Kurtosis 0,330 0,303Mean 21,858 0,13495% Confidence Interval for Mean Lower Bound 21,593

Upper Bound 22,1235% Trimmed Mean 21,844Median 21,950Variance 2,885Std. Deviation 1,698Minimum 18,700Maximum 25,100Range 6,400Interquartile Range 3,300Skewness 0,070 0,192Kurtosis -1,321 0,381Mean 21,869 0,04695% Confidence Interval for Mean Lower Bound 21,779

Upper Bound 21,9585% Trimmed Mean 21,834Median 21,700Variance 0,598Std. Deviation 0,773Minimum 20,300Maximum 24,100Range 3,800Interquartile Range 1,000Skewness 0,748 0,144Kurtosis 0,084 0,286Mean 20,516 0,06295% Confidence Interval for Mean Lower Bound 20,394

Upper Bound 20,6385% Trimmed Mean 20,531Median 20,800Variance 1,605Std. Deviation 1,267Minimum 17,900Maximum 22,900Range 5,000Interquartile Range 2,000Skewness -0,332 0,120Kurtosis -0,932 0,239Mean 19,518 0,12495% Confidence Interval for Mean Lower Bound 19,273

Upper Bound 19,7635% Trimmed Mean 19,538Median 19,900Variance 2,462Std. Deviation 1,569Minimum 16,500Maximum 22,500Range 6,000Interquartile Range 2,000Skewness -0,247 0,192Kurtosis -0,957 0,381

6-9WBGT IN

9-12

12-15

15-18

18-21

139

HORA Statistic Std. ErrorMean 14,791 0,17795% Confidence Interval for Mean Lower Bound 14,443

Upper Bound 15,1395% Trimmed Mean 14,840Median 14,900Variance 7,975Std. Deviation 2,824Minimum 8,400Maximum 20,300Range 11,900Interquartile Range 3,100Skewness -0,317 0,152Kurtosis -0,077 0,303Mean 18,494 0,10395% Confidence Interval for Mean Lower Bound 18,290

Upper Bound 18,6995% Trimmed Mean 18,508Median 18,600Variance 1,710Std. Deviation 1,308Minimum 15,700Maximum 21,000Range 5,300Interquartile Range 1,700Skewness -0,262 0,192Kurtosis -0,674 0,381Mean 18,697 0,05395% Confidence Interval for Mean Lower Bound 18,593

Upper Bound 18,8015% Trimmed Mean 18,639Median 18,550Variance 0,805Std. Deviation 0,897Minimum 15,500Maximum 22,800Range 7,300Interquartile Range 1,000Skewness 1,056 0,144Kurtosis 2,565 0,286Mean 17,913 0,03895% Confidence Interval for Mean Lower Bound 17,838

Upper Bound 17,9885% Trimmed Mean 17,911Median 17,900Variance 0,603Std. Deviation 0,776Minimum 15,900Maximum 20,300Range 4,400Interquartile Range 1,200Skewness 0,034 0,120Kurtosis -0,527 0,239Mean 17,367 0,09595% Confidence Interval for Mean Lower Bound 17,179

Upper Bound 17,5555% Trimmed Mean 17,440Median 17,800Variance 1,448Std. Deviation 1,203Minimum 14,100Maximum 19,600Range 5,500Interquartile Range 1,075Skewness -1,121 0,192Kurtosis 0,175 0,381

Bulbo Húmedo 6-9

9-12

12-15

15-18

18-21

140

HORA Statistic Std. ErrorMean 20,971 0,26995% Confidence Interval for Mean Lower Bound 20,441

Upper Bound 21,5005% Trimmed Mean 20,969Median 21,400Variance 18,493Std. Deviation 4,300Minimum 11,700Maximum 31,200Range 19,500Interquartile Range 4,475Skewness -0,097 0,152Kurtosis -0,122 0,303Mean 28,365 0,19995% Confidence Interval for Mean Lower Bound 27,972

Upper Bound 28,7585% Trimmed Mean 28,319Median 28,100Variance 6,337Std. Deviation 2,517Minimum 23,400Maximum 36,400Range 13,000Interquartile Range 4,100Skewness 0,353 0,192Kurtosis -0,393 0,381Mean 28,137 0,08795% Confidence Interval for Mean Lower Bound 27,966

Upper Bound 28,3095% Trimmed Mean 28,091Median 27,500Variance 2,183Std. Deviation 1,477Minimum 24,400Maximum 31,500Range 7,100Interquartile Range 2,275Skewness 0,591 0,144Kurtosis -0,708 0,286Mean 25,941 0,13795% Confidence Interval for Mean Lower Bound 25,672

Upper Bound 26,2105% Trimmed Mean 25,956Median 26,600Variance 7,781Std. Deviation 2,789Minimum 20,700Maximum 30,900Range 10,200Interquartile Range 4,300Skewness -0,238 0,120Kurtosis -0,932 0,239Mean 23,999 0,23695% Confidence Interval for Mean Lower Bound 23,532

Upper Bound 24,4655% Trimmed Mean 23,794Median 23,200Variance 8,919Std. Deviation 2,986Minimum 20,800Maximum 31,200Range 10,400Interquartile Range 2,175Skewness 1,234 0,192Kurtosis 0,160 0,381

Bulbo Seco 6-9

9-12

12-15

15-18

18-21

141

HORA Statistic Std. ErrorMean 20,791 0,20295% Confidence Interval for Mean Lower Bound 20,393

Upper Bound 21,1885% Trimmed Mean 20,908Median 21,800Variance 10,412Std. Deviation 3,227Minimum 13,100Maximum 27,100Range 14,000Interquartile Range 3,975Skewness -0,770 0,152Kurtosis -0,037 0,303Mean 29,609 0,39595% Confidence Interval for Mean Lower Bound 28,828

Upper Bound 30,3905% Trimmed Mean 29,782Median 31,600Variance 25,012Std. Deviation 5,001Minimum 19,400Maximum 38,100Range 18,700Interquartile Range 3,800Skewness -1,036 0,192Kurtosis -0,228 0,381Mean 29,628 0,08395% Confidence Interval for Mean Lower Bound 29,466

Upper Bound 29,7915% Trimmed Mean 29,620Median 29,400Variance 1,965Std. Deviation 1,402Minimum 24,400Maximum 33,000Range 8,600Interquartile Range 1,700Skewness 0,137 0,144Kurtosis 0,283 0,286Mean 26,871 0,14395% Confidence Interval for Mean Lower Bound 26,590

Upper Bound 27,1535% Trimmed Mean 26,949Median 27,700Variance 8,534Std. Deviation 2,921Minimum 20,900Maximum 31,500Range 10,600Interquartile Range 4,000Skewness -0,609 0,120Kurtosis -0,694 0,239Mean 24,786 0,24295% Confidence Interval for Mean Lower Bound 24,307

Upper Bound 25,2645% Trimmed Mean 24,651Median 24,400Variance 9,378Std. Deviation 3,062Minimum 21,100Maximum 30,900Range 9,800Interquartile Range 4,275Skewness 0,645 0,192Kurtosis -0,768 0,381

Temperatura Globo 6-9

9-12

12-15

15-18

18-21

142

MARCA MOTOR - ESTRES TÉRMICO

Frequencies

Statistics

1280 1280 1280 1280 12800 0 0 0 0

2,73 20,091 17,469 25,501 26,3573,50 20,800 17,900 26,700 27,600

1,597 2,5358 2,0810 3,9550 4,45982,551 6,4302 4,3307 15,6422 19,8900

-1,753 2,917 4,374 ,807 -,198,137 ,137 ,137 ,137 ,137

1 9,9 8,4 11,7 13,15 25,1 22,8 36,4 38,1

ValidMissing

N

MeanMedianStd. DeviationVarianceKurtosisStd. Error of KurtosisMinimumMaximum

Marca demotor WBGT IN

BulboHúmedo

Bulbo Seco

TemperaturaGlobo

Marca de motor

544 42,5 42,5 42,564 5,0 5,0 47,532 2,5 2,5 50,0

480 37,5 37,5 87,5160 12,5 12,5 100,0

1280 100,0 100,0

KiaIsuzuKaterpilarVolvoChevroletTotal

ValidFrequency Percent Valid Percent

CumulativePercent

Descriptives

Descriptive Statistics

1280 1 5 2,72 1,5971280 9,9 25,1 20,091 2,53581280 8,4 22,8 17,469 2,0810

1280 11,7 36,4 25,501 3,9550

1280 13,1 38,1 26,357 4,45981280

Marca de motorWBGT INBulbo HúmedoBulbo SecoTemperatura GloboValid N (listwise)

N Minimum Maximum Mean Std. Deviation

143

DescriptivesStatistic Std. Error

Mean 19,735 0,13095% Confidence Interval for Mean Lower Bound 19,480

Upper Bound 19,9905% Trimmed Mean 20,008Median 20,800Variance 9,169Std. Deviation 3,028Minimum 9,900Maximum 25,100Range 15,200Interquartile Range 2,900Skewness -1,492 0,105Kurtosis 2,191 0,209Mean 21,750 0,06195% Confidence Interval for Mean Lower Bound 21,629

Upper Bound 21,8715% Trimmed Mean 21,735Median 21,600Variance 0,235Std. Deviation 0,485Minimum 21,000Maximum 22,700Range 1,700Interquartile Range 0,775Skewness 0,645 0,299Kurtosis -0,708 0,590Mean 21,328 0,03595% Confidence Interval for Mean Lower Bound 21,256

Upper Bound 21,4005% Trimmed Mean 21,331Median 21,400Variance 0,040Std. Deviation 0,200Minimum 20,900Maximum 21,700Range 0,800Interquartile Range 0,300Skewness -0,285 0,414Kurtosis -0,664 0,809Mean 20,528 0,10695% Confidence Interval for Mean Lower Bound 20,319

Upper Bound 20,7375% Trimmed Mean 20,650Median 21,200Variance 5,416Std. Deviation 2,327Minimum 12,700Maximum 24,700Range 12,000Interquartile Range 2,800Skewness -0,852 0,111Kurtosis 0,255 0,222Mean 19,079 0,05895% Confidence Interval for Mean Lower Bound 18,964

Upper Bound 19,1935% Trimmed Mean 19,062Median 18,900Variance 0,538Std. Deviation 0,734Minimum 17,900Maximum 20,500Range 2,600Interquartile Range 1,300Skewness 0,387 0,192Kurtosis -1,230 0,381

MARCA DE MOTORWBGT IN Kia

Isuzu

Katerpilar

Volvo

Chevrolet

144

Statistic Std. ErrorMean 17,037 0,10895% Confidence Interval for Mean Lower Bound 16,826

Upper Bound 17,2495% Trimmed Mean 17,309Median 17,800Variance 6,306Std. Deviation 2,511Minimum 8,400Maximum 20,500Range 12,100Interquartile Range 2,675Skewness -1,683 0,105Kurtosis 2,772 0,209Mean 18,352 0,06695% Confidence Interval for Mean Lower Bound 18,220

Upper Bound 18,4835% Trimmed Mean 18,368Median 18,450Variance 0,277Std. Deviation 0,527Minimum 17,200Maximum 19,200Range 2,000Interquartile Range 0,800Skewness -0,440 0,299Kurtosis -0,564 0,590Mean 18,362 0,06195% Confidence Interval for Mean Lower Bound 18,237

Upper Bound 18,4885% Trimmed Mean 18,356Median 18,300Variance 0,120Std. Deviation 0,347Minimum 17,800Maximum 19,000Range 1,200Interquartile Range 0,450Skewness 0,357 0,414Kurtosis -0,552 0,809Mean 17,737 0,08995% Confidence Interval for Mean Lower Bound 17,562

Upper Bound 17,9135% Trimmed Mean 17,837Median 18,100Variance 3,827Std. Deviation 1,956Minimum 11,900Maximum 22,800Range 10,900Interquartile Range 1,875Skewness -0,920 0,111Kurtosis 0,782 0,222Mean 17,604 0,04295% Confidence Interval for Mean Lower Bound 17,520

Upper Bound 17,6885% Trimmed Mean 17,585Median 17,500Variance 0,288Std. Deviation 0,537Minimum 16,700Maximum 18,800Range 2,100Interquartile Range 0,775Skewness 0,524 0,192Kurtosis -0,718 0,381

Isuzu

Katerpilar

Volvo

Chevrolet

MARCA DE MOTORBulbo Húmedo Kia

145

Statistic Std. ErrorBulbo Seco Kia Mean 25,446 0,191

95% Confidence Interval for Mean Lower Bound 25,071Upper Bound 25,820

5% Trimmed Mean 25,809Median 27,100Variance 19,764Std. Deviation 4,446Minimum 11,700Maximum 36,400Range 24,700Interquartile Range 4,800Skewness -1,317 0,105Kurtosis 1,375 0,209

Isuzu Mean 28,644 0,17595% Confidence Interval for Mean Lower Bound 28,295

Upper Bound 28,9935% Trimmed Mean 28,626Median 28,400Variance 1,952Std. Deviation 1,397Minimum 26,900Maximum 30,900Range 4,000Interquartile Range 2,725Skewness 0,178 0,299Kurtosis -1,675 0,590

Katerpilar Mean 27,206 0,04995% Confidence Interval for Mean Lower Bound 27,106

Upper Bound 27,3075% Trimmed Mean 27,205Median 27,150Variance 0,078Std. Deviation 0,279Minimum 26,700Maximum 27,700Range 1,000Interquartile Range 0,475Skewness 0,168 0,414Kurtosis -1,041 0,809

Volvo Mean 26,162 0,16595% Confidence Interval for Mean Lower Bound 25,839

Upper Bound 26,4865% Trimmed Mean 26,296Median 26,350Variance 12,995Std. Deviation 3,605Minimum 14,700Maximum 32,500Range 17,800Interquartile Range 5,800Skewness -0,408 0,111Kurtosis -0,327 0,222

Chevrolet Mean 22,110 0,07695% Confidence Interval for Mean Lower Bound 21,959

Upper Bound 22,2615% Trimmed Mean 22,079Median 21,800Variance 0,930Std. Deviation 0,965Minimum 20,700Maximum 24,700Range 4,000Interquartile Range 1,800Skewness 0,426 0,192Kurtosis -1,025 0,381

MARCA DE MOTOR

146

Statistic Std. ErrorMean 26,051 0,22195% Confidence Interval for Mean Lower Bound 25,617

Upper Bound 26,4855% Trimmed Mean 26,238Median 28,300Variance 26,586Std. Deviation 5,156Minimum 13,100Maximum 38,100Range 25,000Interquartile Range 7,700Skewness -0,570 0,105Kurtosis -0,347 0,209Mean 30,111 0,09595% Confidence Interval for Mean Lower Bound 29,920

Upper Bound 30,3015% Trimmed Mean 30,108Median 30,100Variance 0,582Std. Deviation 0,763Minimum 28,800Maximum 31,500Range 2,700Interquartile Range 1,175Skewness 0,130 0,299Kurtosis -1,009 0,590Mean 28,903 0,11395% Confidence Interval for Mean Lower Bound 28,672

Upper Bound 29,1345% Trimmed Mean 28,935Median 29,000Variance 0,411Std. Deviation 0,641Minimum 27,500Maximum 29,700Range 2,200Interquartile Range 1,100Skewness -0,678 0,414Kurtosis -0,535 0,809Mean 27,232 0,17495% Confidence Interval for Mean Lower Bound 26,891

Upper Bound 27,5745% Trimmed Mean 27,420Median 27,700Variance 14,502Std. Deviation 3,808Minimum 14,700Maximum 33,400Range 18,700Interquartile Range 5,225Skewness -0,647 0,111Kurtosis -0,021 0,222Mean 22,760 0,12795% Confidence Interval for Mean Lower Bound 22,510

Upper Bound 23,0105% Trimmed Mean 22,651Median 22,000Variance 2,574Std. Deviation 1,604Minimum 20,900Maximum 26,800Range 5,900Interquartile Range 2,600Skewness 0,882 0,192Kurtosis -0,373 0,381

MARCA DE MOTORTemperatura Globo Kia

Isuzu

Katerpilar

Volvo

Chevrolet

147

Anexo C. Análisis estadístico de Gas (Dióxido de carbono).

148

EMPRESA - CO2

Frequencies Statistics

1280 12800 0

1121,31 2,201016,00 2,00269,238 ,954

72488,838 ,9113,140 -,469

,137 ,137835 1

2238 4

ValidMissing

N

MeanMedianStd. DeviationVarianceKurtosisStd. Error of KurtosisMinimumMaximum

Dióxido deCarbono EMPRESA

EMPRESA

288 22,5 22,5 22,5640 50,0 50,0 72,5160 12,5 12,5 85,0192 15,0 15,0 100,0

1280 100,0 100,0

Ciudad MovilRapido el CarmenMilenio movilMetrobusTotal

ValidFrequency Percent Valid Percent

CumulativePercent

Descriptives

Descriptive Statistics

1280 1 4 2,20 ,954 ,9111280 835 2238 1121,31 269,238 72488,8381280

EMPRESADióxido de CarbonoValid N (listwise)

N Minimum Maximum Mean Std. Deviation Variance

Explore

Case Processing Summary

288 100,0% 0 ,0% 288 100,0%640 100,0% 0 ,0% 640 100,0%160 100,0% 0 ,0% 160 100,0%192 100,0% 0 ,0% 192 100,0%

EMPRESACiudad MovilRapido el CarmenMilenio movilMetrobus

Dióxido de CarbonoN Percent N Percent N Percent

Valid Missing TotalCases

149

Descriptive

994,19 3,853986,61

1001,78

989,07 974,50

4274,763 65,382

890 1252 362

78,75 1,240 ,1441,609 ,286

1148,24 12,5501123,59 1172,88

1111,23 1032,00

100794,9 317,482

835 2238 1403

240,00 1,796 ,0972,387 ,193

1426,40 4,0961418,31 1434,49

1425,28 1413,00

2684,116 51,808

1339 1534 195

71,75 ,491 ,192

-,727 ,381967,96 7,614952,94 982,98

959,60 927,50

11130,679 105,502

850 1345 495

173,00 ,967 ,175,420 ,349

MeanLower BoundUpper Bound

95% ConfidenceInterval for Mean

5% Trimmed MeanMedianVarianceStd. DeviationMinimumMaximumRangeInterquartile RangeSkewnessKurtosisMean

Lower BoundUpper Bound

95% ConfidenceInterval for Mean

5% Trimmed MeanMedianVarianceStd. DeviationMinimumMaximumRangeInterquartile RangeSkewnessKurtosisMean

Lower BoundUpper Bound

95% ConfidenceInterval for Mean

5% Trimmed MeanMedianVarianceStd. DeviationMinimumMaximumRangeInterquartile RangeSkewnessKurtosisMean

Lower BoundUpper Bound

95% ConfidenceInterval for Mean

5% Trimmed MeanMedianVarianceStd. DeviationMinimumMaximumRangeInterquartile RangeSkewnessKurtosis

EMPRESACiudad Movil

Rapido el Carmen

Milenio movil

Metrobus

Dióxido de Carbono Statistic Std. Error

150

TIPO DE CONDUCTOR - CO2

Frequencies

Statistics

1280 12800 0

1,50 1121,311,50 1016,00,500 269,238,250 72488,838

-2,003 3,140,137 ,137

1 8352 2238

ValidMissing

N

MeanMedianStd. DeviationVarianceKurtosisStd. Error of KurtosisMinimumMaximum

Tipo deConductor

Dióxido deCarbono

Tipo de Conductor

640 50,0 50,0 50,0640 50,0 50,0 100,0

1280 100,0 100,0

MunicipalIntermunicipalTotal

ValidFrequency Percent Valid Percent

CumulativePercent

Descriptives

Descriptive Statistics

1280 1 2 1,50 ,5001280 835 2238 1121,31 269,2381280

Tipo de ConductorDióxido de CarbonoValid N (listwise)

N Minimum Maximum Mean Std. Deviation

Explore

Case Processing Summary

640 100,0% 0 ,0% 640 100,0%640 100,0% 0 ,0% 640 100,0%

Tipo de ConductorMunicipalIntermunicipal

Dióxido de CarbonoN Percent N Percent N Percent

Valid Missing TotalCases

151

Descriptives

1094,38 8,1821078,31

1110,44

1084,141010,50

42843,321206,986

8501534684

397,75,841 ,097

-,816 ,1931148,24 12,5501123,59

1172,88

1111,231032,00

100794,9317,482

83522381403

240,001,796 ,0972,387 ,193

MeanLower BoundUpper Bound

95% ConfidenceInterval for Mean

5% Trimmed MeanMedianVarianceStd. DeviationMinimumMaximumRangeInterquartile RangeSkewnessKurtosisMean

Lower BoundUpper Bound

95% ConfidenceInterval for Mean

5% Trimmed MeanMedianVarianceStd. DeviationMinimumMaximumRangeInterquartile RangeSkewnessKurtosis

Tipo de ConductorMunicipal

Intermunicipal

Dióxido de CarbonoStatistic Std. Error

152

VEHICULO - CO2 Frequencies

Statistics

1280 12800 0

1121,31 2,401016,00 2,50269,238 ,970

72488,838 ,9413,140 -1,031

,137 ,137835 1

2238 4

ValidMissing

N

MeanMedianStd. DeviationVarianceKurtosisStd. Error of KurtosisMinimumMaximum

Dióxido deCarbono VEHÍCULO

VEHÍCULO

288 22,5 22,5 22,5352 27,5 27,5 50,0480 37,5 37,5 87,5160 12,5 12,5 100,0

1280 100,0 100,0

microbusbusArticuladoAlimentadorTotal

ValidFrequency Percent Valid Percent

CumulativePercent

Descriptives

Descriptive Statistics

1280 835 2238 1121,31 269,238 72488,8381280 1 4 2,40 ,970 ,9411280

Dióxido de CarbonoVEHÍCULOValid N (listwise)

N Minimum Maximum Mean Std. Deviation Variance

Explore

Case Processing Summary

288 100,0% 0 ,0% 288 100,0%352 100,0% 0 ,0% 352 100,0%480 100,0% 0 ,0% 480 100,0%160 100,0% 0 ,0% 160 100,0%

VEHÍCULOmicrobusbusArticuladoAlimentador

Dióxido de CarbonoN Percent N Percent N Percent

Valid Missing TotalCases

153

Descriptives

1378,49 20,7221337,70

1419,28

1354,331228,50

123672,6351,671

100222381236

548,75,933 ,144

-,404 ,286959,85 3,055953,84

965,86

958,62964,50

3284,41357,310

8351113278

72,75,290 ,130

-,164 ,259983,70 3,864976,11

991,29

978,41967,50

7165,16284,647

8501345495

107,00,868 ,111

1,015 ,2221426,40 4,0961418,31

1434,49

1425,281413,00

2684,11651,808

13391534195

71,75,491 ,192

-,727 ,381

MeanLower BoundUpper Bound

95% ConfidenceInterval for Mean

5% Trimmed MeanMedianVarianceStd. DeviationMinimumMaximumRangeInterquartile RangeSkewnessKurtosisMean

Lower BoundUpper Bound

95% ConfidenceInterval for Mean

5% Trimmed MeanMedianVarianceStd. DeviationMinimumMaximumRangeInterquartile RangeSkewnessKurtosisMean

Lower BoundUpper Bound

95% ConfidenceInterval for Mean

5% Trimmed MeanMedianVarianceStd. DeviationMinimumMaximumRangeInterquartile RangeSkewnessKurtosisMean

Lower BoundUpper Bound

95% ConfidenceInterval for Mean

5% Trimmed MeanMedianVarianceStd. DeviationMinimumMaximumRangeInterquartile RangeSkewnessKurtosis

VEHÍCULOmicrobus

bus

Articulado

Alimentador

Dióxido de CarbonoStatistic Std. Error

154

ACTIVIDAD - CO2

Frequencies

Statistics

1280 12800 0

1121,31 1,231016,00 1,00269,238 ,423

72488,838 ,1793,140 -,411

,137 ,137835 1

2238 2

ValidMissing

N

MeanMedianStd. DeviationVarianceKurtosisStd. Error of KurtosisMinimumMaximum

Dióxido deCarbono

Andando(1) Detenido(2)

Andando(1) Detenido(2)

981 76,6 76,6 76,6299 23,4 23,4 100,0

1280 100,0 100,0

AndandoDetenidoTotal

ValidFrequency Percent Valid Percent

CumulativePercent

Descriptives

Descriptive Statistics

1280 835 2238 1121,31 269,238 72488,8381280 1 2 1,23 ,423 ,1791280

Dióxido de CarbonoAndando(1) Detenido(2)Valid N (listwise)

N Minimum Maximum Mean Std. Deviation Variance

155

Descriptives

1129,90 8,9491112,34

1147,46

1097,831017,00

78555,499280,278

83522381403

285,001,720 ,0782,754 ,156

1093,11 13,1551067,22

1118,99

1069,361014,00

51740,277227,465

83721481311

203,001,906 ,1414,450 ,281

MeanLower BoundUpper Bound

95% ConfidenceInterval for Mean

5% Trimmed MeanMedianVarianceStd. DeviationMinimumMaximumRangeInterquartile RangeSkewnessKurtosisMean

Lower BoundUpper Bound

95% ConfidenceInterval for Mean

5% Trimmed MeanMedianVarianceStd. DeviationMinimumMaximumRangeInterquartile RangeSkewnessKurtosis

Andando(1) Detenido(2)Andando

Detenido

Dióxido de CarbonoStatistic Std. Error

156

HORA - CO2

Frequencies Statistics

1280 12800 0

1121,31 3,051016,00 3,00269,238 1,322

72488,838 1,7493,140 -1,115

,137 ,137835 1

2238 5

ValidMissing

N

MeanMedianStd. DeviationVarianceKurtosisStd. Error of KurtosisMinimumMaximum

Dióxido deCarbono HORA

HORA

256 20,0 20,0 20,0160 12,5 12,5 32,5288 22,5 22,5 55,0416 32,5 32,5 87,5160 12,5 12,5 100,0

1280 100,0 100,0

6-99-1212-1515-1818-21Total

ValidFrequency Percent Valid Percent

CumulativePercent

Descriptives

Descriptive Statistics

1280 835 2238 1121,31 269,238 72488,8381280 1 5 3,05 1,322 1,7491280

Dióxido de CarbonoHORAValid N (listwise)

N Minimum Maximum Mean Std. Deviation Variance

157

Descriptives

Statistic Std. Error6-9 Mean 1319,766 26,314

95% Confidence Interval for Mean Lower Bound 1267,945Upper Bound 1371,586

5% Trimmed Mean 1294,290Median 1046,000Variance 177259,639Std. Deviation 421,022Minimum 906,000Maximum 2238,000Range 1332,000Interquartile Range 697,250Skewness 0,748 0,152Kurtosis -0,963 0,303

9-12 Mean 1088,294 5,78695% Confidence Interval for Mean Lower Bound 1076,867

Upper Bound 1099,7215% Trimmed Mean 1087,861Median 1085,500Variance 5356,146Std. Deviation 73,186Minimum 937,000Maximum 1253,000Range 316,000Interquartile Range 86,000Skewness 0,188 0,192Kurtosis -0,211 0,381

12-15 Mean 1034,167 7,64795% Confidence Interval for Mean Lower Bound 1019,115

Upper Bound 1049,2185% Trimmed Mean 1022,843Median 988,000Variance 16842,021Std. Deviation 129,777Minimum 866,000Maximum 1439,000Range 573,000Interquartile Range 123,750Skewness 1,452 0,144Kurtosis 1,388 0,286

15-18 Mean 1073,950 10,77395% Confidence Interval for Mean Lower Bound 1052,772

Upper Bound 1095,1275% Trimmed Mean 1061,545Median 983,000Variance 48283,118Std. Deviation 219,734Minimum 835,000Maximum 1534,000Range 699,000Interquartile Range 235,000Skewness 1,008 0,120Kurtosis -0,561 0,239

18-21 Mean 1116,763 18,18195% Confidence Interval for Mean Lower Bound 1080,856

Upper Bound 1152,6695% Trimmed Mean 1112,806Median 986,000Variance 52886,119Std. Deviation 229,970Minimum 860,000Maximum 1449,000Range 589,000Interquartile Range 467,750Skewness 0,282 0,192Kurtosis -1,792 0,381

HORADióxido de Carbono

158

MARCA MOTOR - CO2

Frequencies Statistics

1280 12800 0

1121,31 2,731016,00 3,50269,238 1,597

72488,838 2,5513,140 -1,753

,137 ,137835 1

2238 5

ValidMissing

N

MeanMedianStd. DeviationVarianceKurtosisStd. Error of KurtosisMinimumMaximum

Dióxido deCarbono

Marca demotor

Marca de motor

544 42,5 42,5 42,564 5,0 5,0 47,532 2,5 2,5 50,0

480 37,5 37,5 87,5160 12,5 12,5 100,0

1280 100,0 100,0

KiaIsuzuKAterpilarVolvoChevoletTotal

ValidFrequency Percent Valid Percent

CumulativePercent

Descriptives

Descriptive Statistics

1280 835 2238 1121,31 269,238 72488,8381280 1 5 2,72 1,597 2,5511280

Dióxido de CarbonoMarca de motorValid N (listwise)

N Minimum Maximum Mean Std. Deviation Variance

159

Descriptives

1189,49 14,0211161,95

1217,03

1154,641064,00

106941,0327,018

84122381397

264,501,624 ,1051,661 ,209

908,52 5,457897,61

919,42

907,53889,50

1905,84143,656

8351002167

58,50,594 ,299

-,584 ,590926,41 6,404913,34

939,47

926,48929,00

1312,50736,229

866984118

65,00-,032 ,414

-1,172 ,809983,70 3,864976,11

991,29

978,41967,50

7165,16284,647

8501345495

107,00,868 ,111

1,015 ,2221426,40 4,0961418,31

1434,49

1425,281413,00

2684,11651,808

13391534195

71,75,491 ,192

-,727 ,381

MeanLower BoundUpper Bound

95% ConfidenceInterval for Mean

5% Trimmed MeanMedianVarianceStd. DeviationMinimumMaximumRangeInterquartile RangeSkewnessKurtosisMean

Lower BoundUpper Bound

95% ConfidenceInterval for Mean

5% Trimmed MeanMedianVarianceStd. DeviationMinimumMaximumRangeInterquartile RangeSkewnessKurtosisMean

Lower BoundUpper Bound

95% ConfidenceInterval for Mean

5% Trimmed MeanMedianVarianceStd. DeviationMinimumMaximumRangeInterquartile RangeSkewnessKurtosisMean

Lower BoundUpper Bound

95% ConfidenceInterval for Mean

5% Trimmed MeanMedianVarianceStd. DeviationMinimumMaximumRangeInterquartile RangeSkewnessKurtosisMean

Lower BoundUpper Bound

95% ConfidenceInterval for Mean

5% Trimmed MeanMedianVarianceStd. DeviationMinimumMaximumRangeInterquartile RangeSkewnessKurtosis

Marca de motorKia

Isuzu

KAterpilar

Volvo

Chevolet

Dióxido de CarbonoStatistic Std. Error

160

MODELO - CO2

Frequencies Statistics

1280 12800 0

1121,31 1998,931016,00 2001,00269,238 3,671

72488,838 13,4803,140 -,128

,137 ,137835 1989

2238 2003

ValidMissing

N

MeanMedianStd. DeviationVarianceKurtosisStd. Error of KurtosisMinimumMaximum

Dióxido deCarbono MODELO

MODELO

32 2,5 2,5 2,532 2,5 2,5 5,0

192 15,0 15,0 20,064 5,0 5,0 25,032 2,5 2,5 27,5

864 67,5 67,5 95,032 2,5 2,5 97,532 2,5 2,5 100,0

1280 100,0 100,0

19891992199319951996200120022003Total

ValidFrequency Percent Valid Percent

CumulativePercent

Descriptives

Descriptive Statistics

1280 835 2238 1121,31 269,238 72488,8381280 1989 2003 1998,93 3,671 13,4801280

Dióxido de CarbonoMODELOValid N (listwise)

N Minimum Maximum Mean Std. Deviation Variance

161

DescriptivesStatistic Std. Error

1989 Mean 876,16 3,15395% Confidence Interval for Mean Lower Bound 869,73

Upper Bound 882,595% Trimmed Mean 877,4Median 885Variance 318,136Std. Deviation 17,836Minimum 835Maximum 895Range 60Interquartile Range 24Skewness -1,214 0,414Kurtosis 0,082 0,809

1992 Mean 1067,97 2,55495% Confidence Interval for Mean Lower Bound 1062,76

Upper Bound 1073,185% Trimmed Mean 1066,9Median 1062Variance 208,676Std. Deviation 14,446Minimum 1053Maximum 1103Range 50Interquartile Range 19,75Skewness 1,031 0,414Kurtosis 0,083 0,809

1993 Mean 1308,98 24,64895% Confidence Interval for Mean Lower Bound 1260,36

Upper Bound 1357,65% Trimmed Mean 1283,55Median 1137Variance 116649,13Std. Deviation 341,539Minimum 964Maximum 2155Range 1191Interquartile Range 559,75Skewness 0,934 0,175Kurtosis -0,421 0,349

1995 Mean 1519,42 59,30295% Confidence Interval for Mean Lower Bound 1400,92

Upper Bound 1637,935% Trimmed Mean 1506,97Median 1346Variance 225068,248Std. Deviation 474,414Minimum 1035Maximum 2238Range 1203Interquartile Range 924,25Skewness 0,238 0,299Kurtosis -1,751 0,59

MODELODióxido de Carbono

162

Statistic Std. Error1996 Mean 1163,56 14,777

95% Confidence Interval for Mean Lower Bound 1133,42Upper Bound 1193,7

5% Trimmed Mean 1164,93Median 1185Variance 6987,544Std. Deviation 83,592Minimum 1025Maximum 1276Range 251Interquartile Range 163,75Skewness -0,35 0,414Kurtosis -1,361 0,809

2001 Mean 1056,76 6,48395% Confidence Interval for Mean Lower Bound 1044,04

Upper Bound 1069,495% Trimmed Mean 1042,92Median 978Variance 36310,878Std. Deviation 190,554Minimum 841Maximum 1534Range 693Interquartile Range 146,75Skewness 1,252 0,083Kurtosis 0,144 0,166

2002 Mean 1331,72 10,75195% Confidence Interval for Mean Lower Bound 1309,79

Upper Bound 1353,655% Trimmed Mean 1331,51Median 1329Variance 3698,531Std. Deviation 60,816Minimum 1232Maximum 1439Range 207Interquartile Range 103Skewness -0,006 0,414Kurtosis -1,038 0,809

2003 Mean 987,5 1,92195% Confidence Interval for Mean Lower Bound 983,58

Upper Bound 991,425% Trimmed Mean 987,61Median 991,5Variance 118,129Std. Deviation 10,869Minimum 968Maximum 1005Range 37Interquartile Range 17Skewness -0,437 0,414Kurtosis -0,979 0,809

MODELODióxido de Carbono

163

Anexo D. Análisis estadístico de Vibración.

164

EMPRESA - VIBRACIÓN

Frequencies Statistics

165 165 1650 0 0

1,96 ,1923 31,51352,00 ,1500 30,2300,735 ,13965 9,12397,541 ,01950 83,24680

1 ,03 15,623 ,72 75,87

ValidMissing

N

MeanMedianStd. DeviationVarianceMinimumMaximum

EMPRESA Acelercion Frecuencia

EMPRESA

48 29,1 29,1 29,176 46,1 46,1 75,241 24,8 24,8 100,0

165 100,0 100,0

Ciudad MovilRapido el carmenMilenio MovilTotal

ValidFrequency Percent Valid Percent

CumulativePercent

Descriptives

Descriptive Statistics

165 1 3 1,96 ,735 ,541165 ,03 ,72 ,1923 ,13965 ,020165 15,62 75,87 31,5135 9,12397 83,247165

EMPRESAAcelercionFrecuenciaValid N (listwise)

N Minimum Maximum Mean Std. Deviation Variance

165

ExploreCase Processing Summary

48 100,0% 0 ,0% 48 100,0%76 100,0% 0 ,0% 76 100,0%41 100,0% 0 ,0% 41 100,0%48 100,0% 0 ,0% 48 100,0%76 100,0% 0 ,0% 76 100,0%41 100,0% 0 ,0% 41 100,0%

EMPRESACiudad MovilRapido el carmenMilenio MovilCiudad MovilRapido el carmenMilenio Movil

Acelercion

Frecuencia

N Percent N Percent N PercentValid Missing Total

Cases

166

DescriptivesStatistic Std. Error

Mean 0,0871 0,0047995% Confidence I Lower Bound 0,0774

Upper Bound 0,09675% Trimmed Mean 0,0859Median 0,09Variance 0,001Std. Deviation 0,0332Minimum 0,03Maximum 0,17Range 0,14Interquartile Range 0,0375Skewness 0,438 0,343Kurtosis 0,116 0,674Mean 0,2728 0,0177495% Confidence I Lower Bound 0,2374

Upper Bound 0,30815% Trimmed Mean 0,2611Median 0,22Variance 0,024Std. Deviation 0,15466Minimum 0,07Maximum 0,72Range 0,65Interquartile Range 0,225Skewness 1,078 0,276Kurtosis 0,513 0,545Mean 0,1663 0,0135695% Confidence I Lower Bound 0,1389

Upper Bound 0,19375% Trimmed Mean 0,1646Median 0,16Variance 0,008Std. Deviation 0,08683Minimum 0,04Maximum 0,33Range 0,29Interquartile Range 0,15Skewness 0,254 0,369Kurtosis -1,142 0,724

EMPRESACiudad Movil

Rapido el carmen

Milenio Movil

Aceleración

167

Statistic Std. ErrorMean 28,3744 0,8537695% Confidence I Lower Bound 26,6568

Upper Bound 30,09195% Trimmed Mean 28,1015Median 26,515Variance 34,987Std. Deviation 5,91499Minimum 15,62Maximum 45,88Range 30,26Interquartile Range 7,6725Skewness 0,763 0,343Kurtosis 0,777 0,674Mean 33,2863 1,203395% Confidence I Lower Bound 30,8892

Upper Bound 35,68345% Trimmed Mean 32,4957Median 32,395Variance 110,042Std. Deviation 10,49008Minimum 17,32Maximum 75,87Range 58,55Interquartile Range 13,5375Skewness 1,355 0,276Kurtosis 3,183 0,545Mean 31,9024 1,3607995% Confidence I Lower Bound 29,1522

Upper Bound 34,65275% Trimmed Mean 31,4578Median 31,93Variance 75,922Std. Deviation 8,71333Minimum 20,38Maximum 51,64Range 31,26Interquartile Range 13,41Skewness 0,602 0,369Kurtosis -0,554 0,724

EMPRESAFrecuencia Ciudad Movil

Rapido el carmen

Milenio Movil

168

TIPO DE CONDUCTOR - VIBRACIÓN Frequencies

Statistics

165 165 1650 0 0

1,46 ,1923 31,51351,00 ,1500 30,2300,500 ,13965 9,12397,250 ,01950 83,24680

1 ,03 15,622 ,72 75,87

ValidMissing

N

MeanMedianStd. DeviationVarianceMinimumMaximum

Tipo deConductor Acelercion Frecuencia

Tipo de Conductor

89 53,9 53,9 53,976 46,1 46,1 100,0

165 100,0 100,0

MunicipalIntermunicipalTotal

ValidFrequency Percent Valid Percent

CumulativePercent

Descriptives

Descriptive Statistics

165 ,03 ,72 ,1923 ,13965 ,020165 15,62 75,87 31,5135 9,12397 83,247165 1 2 1,46 ,500 ,250165

AcelercionFrecuenciaTipo de ConductorValid N (listwise)

N Minimum Maximum Mean Std. Deviation Variance

Explore

Case Processing Summary

89 100,0% 0 ,0% 89 100,0%76 100,0% 0 ,0% 76 100,0%89 100,0% 0 ,0% 89 100,0%76 100,0% 0 ,0% 76 100,0%

Tipo de ConductorMunicipalIntermunicipalMunicipalIntermunicipal

Acelercion

Frecuencia

N Percent N Percent N PercentValid Missing Total

Cases

169

Descriptives

Statistic Std. ErrorMean 0,1236 0,0079395% Confidence I Lower Bound 0,1078

Upper Bound 0,13945% Trimmed Mean 0,1182Median 0,1Variance 0,006Std. Deviation 0,07479Minimum 0,03Maximum 0,33Range 0,3Interquartile Range 0,09Skewness 1,137 0,255Kurtosis 0,467 0,506Mean 0,2728 0,0177495% Confidence I Lower Bound 0,2374

Upper Bound 0,30815% Trimmed Mean 0,2611Median 0,22Variance 0,024Std. Deviation 0,15466Minimum 0,07Maximum 0,72Range 0,65Interquartile Range 0,225Skewness 1,078 0,276Kurtosis 0,513 0,545Mean 29,9997 0,7955295% Confidence I Lower Bound 28,4187

Upper Bound 31,58065% Trimmed Mean 29,5701Median 27,34Variance 56,324Std. Deviation 7,50494Minimum 15,62Maximum 51,64Range 36,02Interquartile Range 9,655Skewness 0,87 0,255Kurtosis 0,331 0,506Mean 33,2863 1,203395% Confidence I Lower Bound 30,8892

Upper Bound 35,68345% Trimmed Mean 32,4957Median 32,395Variance 110,042Std. Deviation 10,49008Minimum 17,32Maximum 75,87Range 58,55Interquartile Range 13,5375Skewness 1,355 0,276Kurtosis 3,183 0,545

Frecuencia Municipal

Intermunicipal

TIPO DE CONDUCTORAceleración Municipal

Intermunicipal

170

VEHICULO – VIBRACIÓN

Frequencies Statistics

165 165 1650 0 0

2,48 ,1923 31,51353,00 ,1500 30,2300

1,172 ,13965 9,123971,373 ,01950 83,24680

1 ,03 15,624 ,72 75,87

ValidMissing

N

MeanMedianStd. DeviationVarianceMinimumMaximum

VEHÍCULO Acelercion Frecuencia

VEHÍCULO

51 30,9 30,9 30,925 15,2 15,2 46,148 29,1 29,1 75,241 24,8 24,8 100,0

165 100,0 100,0

MicrobusBusArticuladoAlimentadorTotal

ValidFrequency Percent Valid Percent

CumulativePercent

Descriptives

Descriptive Statistics

165 ,03 ,72 ,1923 ,13965 ,020165 15,62 75,87 31,5135 9,12397 83,247165 1 4 2,48 1,172 1,373165

AcelercionFrecuenciaVEHÍCULOValid N (listwise)

N Minimum Maximum Mean Std. Deviation Variance

171

ExploreCase Processing Summary

51 100,0% 0 ,0% 51 100,0%25 100,0% 0 ,0% 25 100,0%48 100,0% 0 ,0% 48 100,0%41 100,0% 0 ,0% 41 100,0%51 100,0% 0 ,0% 51 100,0%25 100,0% 0 ,0% 25 100,0%48 100,0% 0 ,0% 48 100,0%41 100,0% 0 ,0% 41 100,0%

VEHÍCULOMicrobusBusArticuladoAlimentadorMicrobusBusArticuladoAlimentador

Acelercion

Frecuencia

N Percent N Percent N PercentValid Missing Total

Cases

172

Descriptives

Statistic Std. ErrorMean 0,2259 0,0157595% Confidence I Lower Bound 0,1943

Upper Bound 0,25755% Trimmed Mean 0,2175Median 0,2Variance 0,013Std. Deviation 0,11245Minimum 0,07Maximum 0,65Range 0,58Interquartile Range 0,13Skewness 1,354 0,333Kurtosis 2,815 0,656Mean 0,3684 0,0369995% Confidence I Lower Bound 0,2921

Upper Bound 0,44475% Trimmed Mean 0,3623Median 0,4Variance 0,034Std. Deviation 0,18495Minimum 0,13Maximum 0,72Range 0,59Interquartile Range 0,335Skewness 0,254 0,464Kurtosis -1,148 0,902Mean 0,0871 0,0047995% Confidence I Lower Bound 0,0774

Upper Bound 0,09675% Trimmed Mean 0,0859Median 0,09Variance 0,001Std. Deviation 0,0332Minimum 0,03Maximum 0,17Range 0,14Interquartile Range 0,0375Skewness 0,438 0,343Kurtosis 0,116 0,674Mean 0,1663 0,0135695% Confidence I Lower Bound 0,1389

Upper Bound 0,19375% Trimmed Mean 0,1646Median 0,16Variance 0,008Std. Deviation 0,08683Minimum 0,04Maximum 0,33Range 0,29Interquartile Range 0,15Skewness 0,254 0,369Kurtosis -1,142 0,724

Aceleración Microbus

Bus

Articulado

Alimentador

VEHICULO

173

Statistic Std. ErrorMean 34,7561 1,5665995% Confidence I Lower Bound 31,6095

Upper Bound 37,90275% Trimmed Mean 33,8448Median 33,43Variance 125,164Std. Deviation 11,18767Minimum 17,32Maximum 75,87Range 58,55Interquartile Range 14,36Skewness 1,348 0,333Kurtosis 3,106 0,656Mean 30,288 1,6633495% Confidence I Lower Bound 26,855

Upper Bound 33,7215% Trimmed Mean 29,8342Median 28,89Variance 69,168Std. Deviation 8,3167Minimum 18,37Maximum 50,28Range 31,91Interquartile Range 10,385Skewness 0,898 0,464Kurtosis 0,446 0,902Mean 28,3744 0,8537695% Confidence I Lower Bound 26,6568

Upper Bound 30,09195% Trimmed Mean 28,1015Median 26,515Variance 34,987Std. Deviation 5,91499Minimum 15,62Maximum 45,88Range 30,26Interquartile Range 7,6725Skewness 0,763 0,343Kurtosis 0,777 0,674Mean 31,9024 1,3607995% Confidence I Lower Bound 29,1522

Upper Bound 34,65275% Trimmed Mean 31,4578Median 31,93Variance 75,922Std. Deviation 8,71333Minimum 20,38Maximum 51,64Range 31,26Interquartile Range 13,41Skewness 0,602 0,369Kurtosis -0,554 0,724

VEHICULOFrecuencia Microbus

Bus

Articulado

Alimentador

174

ACTIVIDAD - VIBRACIÓN Frequencies

Statistics

185 185 1850 0 0

.1965 37.0358 1.81

.1600 31.7500 2.00.14130 22.25565 .393.01997 495.31386 .154

.03 15.62 1

.72 145.06 2

ValidMissing

N

MeanMedianStd. DeviationVarianceMinimumMaximum

Aceleracion FrecuenciaAndando(1) Detenido(2)

Andando(1) Detenido(2)

35 18.9 18.9 18.9150 81.1 81.1 100.0185 100.0 100.0

AndandoDetenidoTotal

ValidFrequency Percent Valid Percent

CumulativePercent

Descriptives

Descriptive Statistics

185 .03 .72 .1965 .14130 .020185 15.62 145.06 37.0358 22.25565 495.314185 1 2 1.81 .393 .154185

AceleracionFrecuenciaAndando(1) Detenido(2)Valid N (listwise)

N Minimum Maximum Mean Std. Deviation Variance

Explore

Case Processing Summary

35 100.0% 0 .0% 35 100.0%150 100.0% 0 .0% 150 100.0%

35 100.0% 0 .0% 35 100.0%150 100.0% 0 .0% 150 100.0%

Andando(1) Detenido(2)AndandoDetenidoAndandoDetenido

Frecuencia

Aceleracion

N Percent N Percent N PercentValid Missing Total

Cases

175

Descriptives

Statistic Std. ErrorMean 33,97 3,8795% Confidence I Lower Bound 26,09

Upper Bound 41,845% Trimmed Mean 30,36Median 25,83Variance 525,53Std. Deviation 22,92Minimum 15,62Maximum 145,06Range 129,44Interquartile Range 10,76Skewness 3,75 0,40Kurtosis 16,67 0,78Mean 37,75 1,8195% Confidence I Lower Bound 34,18

Upper Bound 41,325% Trimmed Mean 34,29Median 32,27Variance 489,02Std. Deviation 22,11Minimum 18,37Maximum 141,76Range 123,39Interquartile Range 14,89Skewness 2,99 0,20Kurtosis 9,72 0,39Mean 0,07 0,0095% Confidence I Lower Bound 0,06

Upper Bound 0,075% Trimmed Mean 0,07Median 0,06Variance 0,00Std. Deviation 0,02Minimum 0,03Maximum 0,11Range 0,08Interquartile Range 0,04Skewness 0,40 0,40Kurtosis -1,10 0,78Mean 0,23 0,0195% Confidence I Lower Bound 0,20

Upper Bound 0,255% Trimmed Mean 0,21Median 0,18Variance 0,02Std. Deviation 0,14Minimum 0,04Maximum 0,72Range 0,68Interquartile Range 0,16Skewness 1,31 0,20Kurtosis 1,44 0,39

Detenido

Aceleración

FrecuenciaAndando(1) Detenido(2)Andando

Detenido

Andando

176

MARCA DE MOTOR - VIBRACIÓN

Frequencies Statistics

165 165 1650 0 0

3,17 ,1923 31,51354,00 ,1500 30,2300

1,584 ,13965 9,123972,508 ,01950 83,24680

1 ,03 15,625 ,72 75,87

ValidMissing

N

MeanMedianStd. DeviationVarianceMinimumMaximum

Marca demotor Acelercion Frecuencia

Marca de motor

51 30,9 30,9 30,925 15,2 15,2 46,148 29,1 29,1 75,241 24,8 24,8 100,0

165 100,0 100,0

KiaCaterpillarVolvoChevroletTotal

ValidFrequency Percent Valid Percent

CumulativePercent

Descriptives

Descriptive Statistics

165 ,03 ,72 ,1923 ,13965 ,020165 15,62 75,87 31,5135 9,12397 83,247165 1 5 3,17 1,584 2,508165

AcelercionFrecuenciaMarca de motorValid N (listwise)

N Minimum Maximum Mean Std. Deviation Variance

177

ExploreCase Processing Summary

51 100,0% 0 ,0% 51 100,0%25 100,0% 0 ,0% 25 100,0%48 100,0% 0 ,0% 48 100,0%41 100,0% 0 ,0% 41 100,0%51 100,0% 0 ,0% 51 100,0%25 100,0% 0 ,0% 25 100,0%48 100,0% 0 ,0% 48 100,0%41 100,0% 0 ,0% 41 100,0%

Marca de motorKiaCaterpillarVolvoChevroletKiaCaterpillarVolvoChevrolet

Acelercion

Frecuencia

N Percent N Percent N PercentValid Missing Total

Cases

178

DescriptivesStatistic Std. Error

Mean 0,226 0,01695% Confidence InteLower Bound 0,194

Upper Bound 0,2585% Trimmed Mean 0,218Median 0,200Variance 0,013Std. Deviation 0,112Minimum 0,070Maximum 0,650Range 0,580Interquartile Range 0,130Skewness 1,354 0,333Kurtosis 2,815 0,656Mean 0,368 0,03795% Confidence InteLower Bound 0,292

Upper Bound 0,4455% Trimmed Mean 0,362Median 0,400Variance 0,034Std. Deviation 0,185Minimum 0,130Maximum 0,720Range 0,590Interquartile Range 0,335Skewness 0,254 0,464Kurtosis -1,148 0,902Mean 0,087 0,00595% Confidence InteLower Bound 0,077

Upper Bound 0,0975% Trimmed Mean 0,086Median 0,090Variance 0,001Std. Deviation 0,033Minimum 0,030Maximum 0,170Range 0,140Interquartile Range 0,038Skewness 0,438 0,343Kurtosis 0,116 0,674Mean 0,166 0,01495% Confidence InteLower Bound 0,139

Upper Bound 0,1945% Trimmed Mean 0,165Median 0,160Variance 0,008Std. Deviation 0,087Minimum 0,040Maximum 0,330Range 0,290Interquartile Range 0,150Skewness 0,254 0,369Kurtosis -1,142 0,724

Aceleración Kia

katerpillar

Volvo

Chevrolet

MARCA DE MOTOR

179

Statistic Std. Error

Mean 34,756 1,56795% Confidence InteLower Bound 31,610

Upper Bound 37,9035% Trimmed Mean 33,845Median 33,430Variance 125,164Std. Deviation 11,188Minimum 17,320Maximum 75,870Range 58,550Interquartile Range 14,360Skewness 1,348 0,333Kurtosis 3,106 0,656Mean 30,288 1,66395% Confidence InteLower Bound 26,855

Upper Bound 33,7215% Trimmed Mean 29,834Median 28,890Variance 69,168Std. Deviation 8,317Minimum 18,370Maximum 50,280Range 31,910Interquartile Range 10,385Skewness 0,898 0,464Kurtosis 0,446 0,902Mean 28,374 0,85495% Confidence InteLower Bound 26,657

Upper Bound 30,0925% Trimmed Mean 28,102Median 26,515Variance 34,987Std. Deviation 5,915Minimum 15,620Maximum 45,880Range 30,260Interquartile Range 7,673Skewness 0,763 0,343Kurtosis 0,777 0,674Mean 31,902 1,36195% Confidence InteLower Bound 29,152

Upper Bound 34,6535% Trimmed Mean 31,458Median 31,930Variance 75,922Std. Deviation 8,713Minimum 20,380Maximum 51,640Range 31,260Interquartile Range 13,410Skewness 0,602 0,369Kurtosis -0,554 0,724

MARCA DE MOTORFrecuencia Kia

Katerpillar

Volvo

Chevrolet