DEFINICIÓN DE LOS SENSORES

CONTROLADORES DEL AUTOMOVIL

Sensor de oxigeno La PCM usa al sensor de oxígeno para asegurar que le mezcla aire/combustible sea correcta para el convertidor

catalitico. Con base en señal eléctrica proveniente del sensor de oxígeno, la PCM ajustará la cantidad de combustible inyectado en la corriente de aire que ingresa al sistema de admisión.

Existen diferentes tipos de sensores de oxígeno, pero dos de los tipos mas comunes son:

* Sensor de Oxígeno de Rango Angosto, que es el estilo más antiguo, simplemente llamado sensor de oxígeno.

* Sensor de Oxígeno de Amplio Rango, que el tipo más novedoso, y que en el mercado se le conoce como Sensor de Ratio Aire/Combustible (Sensor A/F o Air/Fuel Ratio)

También utilizado en solo algunos modelos a principios de los 90's, está el sensor de oxigeno de Titanio.

Los vehículos OBD II requieren dos sensores de oxígeno: uno antes y otro más después del convertidor catalítico. El sensor de oxígeno, o sensor A/F, que va instalado antes del convertidor catalítico es utilizado por la PCM para ajustar la proporción aire/combustible.

Este sensor en t2rminos del protocolo OBD II es reconocido como el "Sensor 1". En motores con arreglo en V un sensor será reconocido como "Banco 1 Sensor 1" (B1S1) para la cabeza de cilindros que tenga al cilindro No. 1 y el otro sensor se reconoce como "Banco 2 Sensor 1".

El sensor de oxígeno que va después del convertidor catalítico es utilizado por la PCM en primer lugar para determinar la eficiencia de trabajo del convertidor catalítico. Este sensor se conoce como Sensor 2. En vehículos que cuenten con dos convertidores catalíticos, un sensor se identificará como "Banco 1 Sensor 2" y el otro sensor será "Banco 2 Sensor 2".

Sensor MAP

El sensor MAP es un sensor que mide la presión absoluta en el colector de admisión. MAP es abreviatura de Manifold Absolute Presion. Este sensor tiene su principio de funcionamiento como la válvula EGR, a la cual describimos en esta misma sección en el apartado de alimentación.

El vacío generado por la admisión de los cilindros hace actuar una resistencia varible (ver esquema) que a su vez manda información a la unidad de mando del motor, de la carga que lleva el motor.

La señal que recibe la unidad de mando del sensor de presión absoluta junto con la que recibe del sensor de posición del cigüeñal ( régimen del motor) le permite elaborar la señal que mandará a los inyectores.

El sensor Map consta de una resistencia variable y de tres conexiones, una de entrada de corriente que alimenta al sensor y cuya tensión suele ser de +5.0 V, una conexión de masa que generalmente comparte con otros sensores, cuya tensión suele oscilar ente 0 V y 0.08 V y una conexión de salida que es la que manda el valor a la unidad de mando y cuyo voltaje oscila entre 0.7 y 2.7 V.

La comprobación mediante vacío y la eléctrica más detallada, la pueden encontrar en la sección de manual de reparaciones, dentro de diagnosis con instrumentos.

El sensor cuyo funcionamiento describimos pertenece al grupo de sensores MAP por variación de tensión, es decir, existen dos tipos de sensores MAP, sensores por variación de tansión y sensores por variación de frecuencia.

SENSOR MAF

El sensor MAF esta diseñado para medir el flujo de aire que ingresa al motor, este dato viaja hasta el PCM por medio de un cable el cual envía una señal de voltaje que cambia de acuerdo al flujo.

En algunos sensores MAF la señal entregada es una corriente pulsante de frecuencia variable ( En algunos modelos de GM, por ejemplo).

El sensor MAF mayormente difundido es el llamado Sensor MAF por hilo caliente. En este sensor, internamente funciona mediante un hilo muy fino metálico el cual se

encuentra a muy alta temperatura, en el momento que comienza a entrar aire el aire enfría este hilo y las cargas cambiantes de aire causan un efecto diferente sobre la temperatura del hilo, entonces todo el circuito que maneja el tema del calentamiento del hilo generara una señal de voltaje de acuerdo a que tanto es enfriado.

Esto se encuentra incorporado dentro del sensor, el cual va ubicado en el sistema de admisión del vehículo, lo más próximo al filtro de aire del motor.

Internamente existe un circuito que permanente monitorea los cambios de temperatura del hilo por medio de un transductor eléctrico, esto dentro del sensor.

Es importante interpretar que el MAF es un conjunto sellado y de este dispositivo sale una señal hacia el PCM, que es la que realmente nos interesa al momento de la medición o verificación.

Entonces será necesario controlar que por el cable de señal se este generando un valor de voltaje de acuerdo al volumen del aire que ingresa al motor bajo distintas condiciones de carga

Sensor MAT

El sensor de temperatura del aire del múltiple MAT (Manifold Air Temperature) es un termistor,  El sensor MAT está ubicado en el ensamble del filtro de aire, de tal manera que el ECM pueda compensar con exactitud las lecturas del flujo de aire, en base a la temperatura del aire que entra.  Este sensor convierte temperatura en señal de referencia. MAT está conectado a ECM a las terminales F16 y E5.  La terminal E5 está conectada a tierra dentro de ECM para obtener una lectura más precisa. ECM por medio de la terminal F16 (cable café claro) manda un voltaje de referencia de 5 voltios de bajo amperaje regulado por una resistencia reguladora en su interior.  Al aumentar la temperatura del aire disminuye su resistencia y ECM detecta bajo voltaje por la terminal F16 modificando el funcionamiento del motor.  Cuando el motor está frío la resistencia de MAT es mucha y ECM detecta alto voltaje condicionando el motor para funcionamiento en frío. 

SENSOR VSS

El sensor de velocidad del vehículo VSS (Vehicle Speed Sensor) es un captador magnético, se encuentra montado en el transeje donde iba el cable del velocímetro. El VSS proporciona una señal de corriente alterna al ECM la cuál es interpretada como velocidad del vehículo. Este sensor es un generador de imán permanente montado en el transeje.  Al aumentar la velocidad del vehículo la frecuencia y el voltaje aumentan, entonces el ECM convierte ese voltaje en Km/hr, el cual usa para sus cálculos. Los Km/hr pueden leerse con el monitor OTC. El VSS se encarga de informarle al ECM de la velocidad del vehículo para controlar el velocímetro y el odómetro, el acople del embrague convertidor de torsión (TCC) transmisiones automáticas,  en algunos se utiliza como señal de referencia de velocidad para el control de crucero y controlar el motoventilador de dos velocidades del radiador. Tiene en su interior un imán giratorio que genera una onda senoidal de corriente alterna directamente proporcional a la velocidad del vehículo.  Por cada vuelta del eje genera 8 ciclos, su resistencia debe ser de 190 a 240 Ohmios.

SENSOR IAC

La válvula IAC (Idle Air Control) se encarga de proporcionar el aire necesario para el funcionamiento en marcha lenta. Estando el motor en marcha lenta, la cantidad de aire que pasa por la mariposa de aceleración es muy poco y la válvula IAC proporciona el resto del aire por un conducto.  Tiene en su interior un motor reversible con 2 embobinados para que el rotor pueda girar en los 2 sentidos.  El rotor tiene rosca en su interior y el vástago de la válvula se enrosca en el rotor. Si el rotor gira en un sentido, el vástago saldrá cerrando el flujo del aire y si gira en el otro sentido, el vástago se retraerá aumentando el flujo.  Tiene 4 terminales conectadas al ECM para que éste controle el motor de la IAC dependiendo de la cantidad de aire que necesite para la marcha lenta aumentando o restringiendo el flujo del aire. Los embobinados del motor de la IAC no deben tener menos de 20 Ohmios, ya que si tienen menos se deteriora el ECM.

SENSOR KS

Este sensor de detonaciones KS (Knock sensor) se encarga de "leer" las vibraciones, producto del cascabeleo e informarle al ECM a través de un voltaje de corriente alterna, se encuentra atornillado en el monoblock del motor del lado de la pared de fuego, arriba del sensor del cigüeñal. Está conectado a la terminales F9 (5V) del ECM por la cual le informa de las vibraciones por cascabeleo. Al existir un mayor cascabeleo genera un mayor voltaje y a menor cascabeleo el voltaje generado será menor. El voltaje generado es de 5 a 6 kHz. ECM retrasa el tiempo de encendido al recibir la señal del sensor.

SENSOR TPS

Este sensor es conocido también como TPS por sus siglas Throttle Position Sensor, está situado sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema mono punto esta en el cuerpo (el cuerpo de la mariposa es llamado también como unidad central de inyección).

Su función radica en registrar la posición de la mariposa enviando la información hacia la unidad de control.

El tipo de sensor de mariposa más extendido en su uso es el denominado potenciómetro.

Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensión de 5 volts que varia la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado por esa señal.

Generalmente tiene 3 terminales de conexión, o 4 cables si incluyen un switch destinado a la marcha lenta.

Si tienen 3 cables el cursor recorre la pista pudiéndose conocer según la tensión dicha la posición del cursor.

Si posee switch para marcha lenta (4 terminales) el cuarto cable va conectado a masa cuando es detectada la mariposa en el rango de marcha lenta, que depende segun el fabricante y modelo (por ejemplo General Motors acostumbra situar este rango en 0.5 +/- 0.05 volts, mientras que bosh lo hace por ejemplo de 0.45 a 0.55 Volts).

SENSOR DE EFECTO HALL Este sensor tiene antecedentes de su utilización en los sistemas de

encendido electrónico, pero algunos fabricantes lo utilizan también como información adicional del número de revoluciones del motor, basándose en el número de pulsos o señales que este sensor pueda entregar.

El sistema Hall se basa en el principio de conductibilidad de una pastilla semiconductora, cuando se enfrenta a ella un campo magnético, es decir, si las líneas magnéticas de un Imán permanente está cercano o enfrentado a esta "pastilla", ella se convierte en conductora eléctrica, emitiendo una señal hacia el computador. En cambio cuando una pantalla (disco) interrumpe o tapa esta

acción del campo magnético del imán, la "pastilla" deja de conducir o enviar esta señal.

El número de veces que se envíe esta señal, dependerá únicamente del número de ventanas que posea el disco o pantalla obturadora en su periferia, la misma que también está alojada en el eje del distribuidor,

SENSOR OPTICO

Un sensor óptico es un dispositivo que convierte los rayos de luz en señales electrónicas. Similar a un foto resistor, mide la cantidad física de la luz y la traduce en una forma de leer el instrumento. Normalmente, el sensor óptico es parte de un sistema de integración de un dispositivo de medición, una fuente de luz y el sensor. Esto es generalmente conectado a un gatillo eléctrico, que reacciona a un cambio en la señal dentro del sensor de luz.

Una de las características de un sensor óptico es su capacidad para medir los cambios de uno o más haces de luz . Este cambio es más a menudo en torno a las modificaciones de la intensidad de la luz. Cuando se produce un cambio de fase, el sensor de luz actúa como un disparador fotoeléctrico, ya sea aumentando o disminuyendo la producción eléctrica, dependiendo del tipo de sensor.

Sensores ópticos pueden trabajar bien por el método del punto único o mediante una de distribución de los puntos. Con el método de un único punto, un cambio de fase único que se necesita para activar el sensor. En términos del concepto de distribución, el sensor es reactivo a lo largo de una larga serie de sensores o de fibra óptica de un solo conjunto.