Delphis Cr Kia i

DIAGNÓSTICO I

INFORMACIÓN TÉCNICA II

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ÍNDICE

DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 i

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1. FUNCIONES DE LAS HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO1.1 LECTURA DE LOS CÓDIGOS DE AVERÍA....................................................................................................................1-1

1.1.1 Principio........................................................................................................................................................1-1

1.1.2 Lectura de los códigos de avería................................................................................................................1-2

1.1.3 Los datos del entorno..................................................................................................................................1-5

1.2 LECTURA DE PARÁMETROS DINÁMICOS..................................................................................................................1-9

1.3 IDENTIFICACIÓN DE LA DCU.....................................................................................................................................1-17

1.4 CONTROL DEL ACTUADOR........................................................................................................................................1-18

1.5 GESTIÓN DE C2I Y CORRECCIONES EN EL SERVICIO POSVENTA........................................................................1-19

1.5.1 Definiciones de la C2I y de las correcciones............................................................................................1-19

1.5.2 Sustitución de un inyector.........................................................................................................................1-20

1.5.3 Sustitución de la DCU................................................................................................................................1-20

1.5.4 Sustitución del sistema..............................................................................................................................1-21

1.6 PRUEBAS RUTINARIAS..............................................................................................................................................1-22

1.6.1 Ciclo de detección de fugas.......................................................................................................................1-22

1.7 MENÚ INMOVILIZADOR.............................................................................................................................................1-23

1.7.1 Configuración actual..................................................................................................................................1-23

1.7.2 Fase de programación...............................................................................................................................1-23

1.7.3 Neutralización de la DCU...........................................................................................................................1-28

1.7.4 Definición / modificación de una contraseña...........................................................................................1-28

1.7.5 Activación del modo de recuperación......................................................................................................1-29

1.8 CORRECCIÓN DE LA CONFIGURACIÓN....................................................................................................................1-29

1.8.1 Principio......................................................................................................................................................1-29

2. CÓDIGOS DE AVERÍA Y VERIFICACIONES2.1 PROCESOS DE DIAGNÓSTICO / CÓDIGOS DE AVERÍA...........................................................................................2-31

3. AVERÍAS NO DETECTABLES3.1 LISTA DE AVERÍAS Y SÍNTOMAS............................................................................................................................3-109

3.1.1 Motor no arranca......................................................................................................................................3-109

3.1.2 El motor arranca con dificultad o arranca y se cala..............................................................................3-109

3.1.3 Dificultad de arranque en caliente..........................................................................................................3-110

3.1.4 Ralentí inestable (ligeras vibraciones / irregularidad)...........................................................................3-110

3.1.5 Velocidad de ralentí atascado demasiado alto / demasiado bajo........................................................3-110

3.1.6 Humos de colores azul, negro y blanco.................................................................................................3-111

3.1.7 Ruido del motor........................................................................................................................................3-111

3.1.8 Ruido brusco.............................................................................................................................................3-111

3.1.9 Demasiada potencia.................................................................................................................................3-111

3.1.10 Aceleración / deceleración incorrectas y motor acelerado...................................................................3-112

3.1.11 Punto plano en aceleración y al arrancar de nuevo (tiempo de respuesta)........................................3-112

3.1.12 Parada del motor / calado........................................................................................................................3-112

3.1.13 Irregularidad del motor. ..........................................................................................................................3-113

3.1.14 Pérdida de potencia.................................................................................................................................3-113

3.1.15 Consumo excesivo...................................................................................................................................3-114

3.1.16 Exceso de régimen del motor al soltar el pedal o cambiar de velocidad............................................3-114

3.1.17 Olores de los gases de escape................................................................................................................3-114

3.1.18 Humo (negro, blanco, azul) al acelerar...................................................................................................3-115

3.1.19 Olor a combustible...................................................................................................................................3-115

I DIAGNÓSTICO

ÍNDICE

ii DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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3.1.20 Motor se para al acelerar.........................................................................................................................3-115

3.1.21 El motor no se para..................................................................................................................................3-115

3.1.22 Diferentes ruidos mecánicos...................................................................................................................3-116

3.1.23 Sobrecalentamiento del motor...............................................................................................................3-116

3.1.24 LED indicador de precalentamiento permanentemente encendido o permanentemente apagado..........

3-116

3.1.25 LED indicador de avería permanentemente encendido o permanentemente apagado....................3-116

3.1.26 LED indicador del inmovilizador permanentemente encendido o permanentemente apagado......3-116

3.1.27 No hay comunicación con la herramienta de diagnóstico...................................................................3-117

3.1.28 LED indicador de nivel de agua (filtro de combustible) permanentemente encendido o

permanentemente apagado....................................................................................................................3-117

3.2 DESCRIPCIÓN DE LAS VERIFICACIONES................................................................................................................3-118

3.2.1 Verificación del circuito de alimentación eléctrica................................................................................3-118

3.2.2 Verificar el circuito de aire de admisión.................................................................................................3-119

3.2.3 Verificación del circuito de BP.................................................................................................................3-120

3.2.4 Investigación de fugas de alta presión...................................................................................................3-121

3.2.5 Verificación de los parámetros del motor..............................................................................................3-122

3.2.6 Verificación de la comprobación de C2I.................................................................................................3-126

3.2.7 Verificación de los inyectores.................................................................................................................3-127

3.2.8 Verificación de la DCU.............................................................................................................................3-128

3.2.9 Verificación de la bomba de AP..............................................................................................................3-129

DIAGNÓSTICO I

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4. INFORMACIÓN TÉCNICA4.1 PARES DE APRIETE...................................................................................................................................................4-131

4.2 VALORES DE RESISTENCIAS...................................................................................................................................4-132

4.3 ESQUEMA ELÉCTRICO.............................................................................................................................................4-136

4.4 HERRAMIENTAS NECESARIAS...............................................................................................................................4-138

5. LISTA CÓDIGOS DE AVERÍA5.1 Lista códigos de avería.............................................................................................................................................5-140

I I INFORMACIÓN TÉCNICA

ÍNDICE

iv DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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1.1 LECTURA DE LOS CÓDIGOS DE AVERÍA

1.1.1 Principio

Esta función permite la lectura de datos relacionados con averías que se encuentran en la memoria de la DCU.

Los datos incluyen:

• El número de averías almacenadas en la memoria de la DCU.

• El código de avería (DTC).

• El tipo de avería.

• La condición (permanente o temporal).

• El orden en que aparecen las averías.

• El número de veces que se ha producido la avería.

• El tiempo transcurrido desde que se produjo la última avería.

• Los datos del entorno.

La información correspondiente a una avería se suprime automáticamente si no se detecta la avería dentro de

los siguientes 40 ciclos operacionales. La memoria de la DCU puede únicamente contener datos de diez averías

distintas.

DIAGNÓSTICO I

FUNCIONES DE LAS HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO

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1.1.2 Lectura de los códigos de avería

Número Nombre Estado

0100 Control del caudal de aireParámetro en umbral mínimo.

Parámetro en umbral máximo.

0101 Señal del caudalímetro de aireBajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Alto nivel permanente (Circ. Ab. o Corto+)

0102 Señal del caudalímetro (plausibilidad)Parámetro en umbral mínimo.


0115 Señal de la temperatura del aguaCortocircuito a tierra (Corto-)


0120 Señal de la pista 1 del captador del pedal

Valor inconsistente

Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)


0180Señal del captador de temperatura del

combustible

Cortocircuito a tierra (Corto-)


0190 Señal del captador de presión del rail


Valor inconsistente

Inferior al umbral mínimo

Superior al umbral máximo



Superior al umbral medio

0201 Control del circuito para el cilindro 1

Circuito abierto

Parámetro en umbral mínimo.

Línea en cortocircuito (Corto)

Combustión demasiado baja


Circuito abierto





Circuito abierto




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1-2 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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Circuito abierto






Cortocircuito a +Bat (Corto+)



0226 Pedal del aceleradorValor inconsistente


0325 Circuito del acelerómetro No hay señal

0335 Señal de velocidad del motor

Valor inconsistente

No hay señal

Demasiados dientes adicionales

Faltan dientes

Dientes adicionales

Faltan demasiados dientes

0340 Señal de levaValor inconsistente

No hay señal

0380 Control 1 de precalentamientoCortocircuito a +Bat (Corto+)


0382 Control 2 de precalentamientoCortocircuito a +Bat (Corto+)


0400 Control de la electroválvula de EGRCortocircuito a +Bat (Corto+)


0560 Tensión de la bateríaInferior al umbral mínimo


1119 Control de la presión del rail

Corrección < mín. para alto de combustible

Corrección > máx. para alto de combustible

Corrección < mín. para bajo de combustible

Corrección > máx. para bajo de combustible

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1120 Circuito del actuador de BP (IMV)




Inferior al umbral mínimo


1140 Señal de temperatura del aireCortocircuito a tierra (Corto-)


1150 Señal de presión atmosféricaCortocircuito a +Bat (Corto+)


1300 Datos C2I Parámetros de inyector incorrectos

1310 Control de los inyectoresCortocircuito a tierra (Corto-)


1458 Señal de entrada del aire acondicionado Valor inconsistente

1500 Señal de velocidad del vehículoValor inconsistente

No hay señal

1543 Circuito de contacto de freno





Líneas en cortocircuito (Corto+)

1610 Tensión de alimentación de captadorInferior al umbral mínimo


1611 Transpondedor (llave)

Datos de transpondedor corrompidos

Error de transpondedor

Error de programación del transpondedor

1612 Comunicación antena-SMARTRA

Antena en circuito abierto o Corto

DCU - Error de comunicación de SMARTRA

Sin respuesta de SMARTRA

SMARTRA - Error de comunicación de DCU

1613Datos del inmovilizador / herramienta de

comunicación

Datos del inmovilizador incorrectos

Fallo de comunicación

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1-4 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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1614 Avería de la DCU

Error de escritura de la EEPROM

Error de lectura de la EEPROM

Avería de integridad en la memoria RAM

Avería en el software

Avería de monitor.

Ruido de línea de control de inyector

1620 Control del relé del aire acondicionadoCortocircuito a +Bat (Corto+)


1640 Relé de alimentaciónBajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)


1672 Control del GV 1Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)


1673 Control del GV 2Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)


1690 Control de los calentadores de aguaBajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)


1786 Salida de la señal de velocidad del motorBajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)


1.1.3 Los datos del entorno.

Los datos del entorno aportan información acerca de las condiciones de funcionamiento del sistema en el

momento de ocurrir la avería (contexto de la avería).

PRECAUCIÓN

Se deberá tener cuidado al interpretar los datos del entorno ya que esta información se registra en memoria al

mismo tiempo que se registra la avería. Esto significa que los datos del entorno no describen las condiciones de

funcionamiento del motor en el momento de detactar la avería por primera vez, sino las condiciones en la enésima

detección (siendo n el número de detecciones necesarias para registrar una avería en memoria).

También, debido a que la avería ya estaba presente en el momento de su registro en memoria, podría ocurrir que

algunos de los datos del entorno directamente relacionados con la avería estén corrompidos. En estos casos se

emplean a veces datos lineales obtenidos mediante la conversión de los datos brutos, lo cual provee el primer

grupo de datos disponibles en la DCU.

Nota: Para más información acerca de variables brutas o lineales, consultar la sección 1.2.

Variable Definición Unidad

Avance principal Demanda de avance de la inyección principal determinada por la DCU enfunción de las condiciones de funcionamiento del motor.

Grados del motor

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Apagado Indica quitar el contacto con la llave de contacto:• Detectado.

• No detectado.

Sin unidades

Caudal de aire lineal Medida del caudal de aire después del filtro de aire. El valor linealcorresponde a la conversión en valor físico de la señal transmitida a la entradaCMI.A2 de la DCU.

g/s

Combustible principal Demanda de combustible inyectado (para la inyección principal) determinadapor la DCU en función de las condiciones operacionales del motor.

mg/rev

Estado del controlador deEGR

Estado del controlador de la válvula de EGR. Los diferentes estados son:• EGR cerrada (la válvula de EGR no está controlada).

• Bucle abierto (en modo normal se corrige la posición de la válvula deEGR en función del caudal de aire medido).

• ISO (durante la ejecución de la prueba del actuador).

Sin unidades

Estado del controlador deIMV

Estado del controlador de BP (IMV). Los diferentes estados son:• Completamente abierto (la IMV no está excitada y estaompletamente

abierta).

• Control normal (control de IMV durante funcionamiento normal).

• Cerrado (corriente máxima a la IMV).

• Control directo (usado exclusivamente durante el desarrollo).

• Prueba ISO (durante la ejecución de la prueba del actuador).

Sin unidades

I DIAGNÓSTICO


1-6 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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Estado delprecalentamiento

Estado del control del relé de las bujías de calentamiento:• Parado (se muestra este estado cuando se detecta un corte del

contacto ocuando una avería importante del sistema exige una paradainmediata del motor). En este estado, las resistencia deprecalentamiento no se encuentran bajo tensión.

• Precalentamiento (periodo durante el cual el LED indicador deprecalentamiento está encendido y las resistencias están bajotensión).

• LED de precalentamiento apagado (periodo durante el cual el LEDindicador de precalentamiento está apagado y las resistencias estánbajo tensión).

• Precalentamiento completo (se corta la tensión a las resistencia enel prearranque).

Arranque (fase de arranque del motor durante la cual las resistenciasno están bajo tensión).

• Postcalentamiento (periodo durante el cual las resistencias estánalternativamente bajo tensión). Se realiza el postcalentamientocuando el motor está funcionando en función de la temperatura delrefrigerante.

• Postcalentamiento según mapa activado (periodo durante el cual laalimentación a las resistencias depende del caudal y de lavelocidad).

• Postcalentamiento según mapa desactivado (periodo durante el cualla alimentación a las bujías es interrumpido momentáneamente enfunción de los parámetros del motor).

• Pre-postcalentamiento (PPC) completo (se corta la tensión a lasresistencia cuando el motor está en marcha).


Sin unidades

Posición del pedal deaceleración

Indica la posición medida por el captador de dos vías incorporado en el pedalde aceleración.

%

Presión atmosférica Medida de la presión atmosférica (captador integrado en la DCU). mbar

Presión atmosférica lineal Medida de la presión atmosférica (captador integrado en la DCU). El valorlineal corresponde a la conversión en valor físico de la señal transmitida ala entrada de la DCU.

mbar

Medida de la presión delrail

Medida de la presión en el rail. bar

Presión del rail lineal Medida de la presión en el rail. El valor lineal corresponde a la conversiónen valor físico de la señal transmitida a la entrada CMI.D2 de la DCU.

bar

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Relación de la caja decambios

Valor que indica la velocidad en la que se encuentra la caja de cambios.• 0 : Punto muerto (manual).

• 1 a 5: Velocidad seleccionada (manual).

• 6 : No utilizado.

• 7 : Desembrague.

• 8 : Punto muerto, marcha atrás, o primera a quinta velocidad conavería de velocidad del vehículo (manual).

• 9 : P o N (automática).

• 10 : R, D, 2 o L (automática).

• 11 : R, P, N, D, 2 o L con avería de velocidad del vehículo presente(automática).

Sin unidades

Velocidad del motor /inyección

Medida de la velocidad del motor sobre una inyección (180 grados). rev/min

Régimen del motor Velocidad del motor medida con relación a un ciclo completo (720°). rev/min

Estado del motor Muestra el estado en que se encuentra el motor:• Parado (durante el prearranque o arranque.

• En marcha (una vez el motor ha alcanzado autonomía).

Sin unidades

Temperatura del aire Medida de la temperatura del aire de admisión después del filtro de aire(captador integrado en el caudalímetro de aire). El valor medido correspondea la temperatura del aire exterior.

°C

Temperatura del agua. Medida de la temperatura del líquido refrigerante a la salida de la culata. °C

Temperatura del agualineal

Medida de la temperatura del líquido refrigerante a la salida de la culata. Elvalor lineal corresponde a la conversión en valor físico de la señal transmitidaa la entrada CMI.H2 de la DCU.

°C

Temperatura delcombustible

Medida de la temperatura del combustible entre la bomba de transferenciay la bomba de alta presión.

°C

Temperatura delcombustible lineal

Medida de la temperatura del combustible entre la bomba de transferenciay la bomba de alta presión. El valor lineal corresponde a la conversión envalor físico de la señal transmitida a la entrada CMI.G2 de la DCU.

°C

Tiempo de aumento decorriente (Cilindro 1, 2, 3 o4)

Medida del tiempo necesario para que la corriente aplicada a los inyectoresalcance su valor máximo.

μs

Tensión de alimentación dela pista 2

Valor de la tensión de alimentación para la pista 2 del captador del pedal. Elvalor indicado corresponde al valor bruto (conversión en señal digital de laseñal analógica transmitida a la entrada de la DCU). Relación entre el valordigital indicado y la tensión de alimentación medida: (300 => 1,5 V), (400 =>2 V), (640 => 3 V), (850 => 4 V), (1000 => 4,8 V).

V

Tensión de la batería Valor de la tensión de batería. V

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Valor bruto, pista 1 Posición del pedal emitida por la pista 1. El valor en bruto corresponde a laconversión en señal digital de la señal analógica transmitida a la entradaCH.H2 de la DCU. Relación entre el valor digital indicado y la tensión medidaen la pista 1: (300 => 1,5 V), (400 => 2 V), (640 => 3 V), (850 => 4 V), (1000 =>4,8 V).

Sin unidades

Valor bruto, pista 2 Posición del pedal emitida por la pista 2. El valor en bruto corresponde a laconversión en señal digital de la señal analógica transmitida a la entradaCH.F3 de la DCU. Relación entre el valor digital indicado y la tensión medidaen la pista 1: (300 => 1,5 V), (400 => 2 V), (640 => 3 V), (850 => 4 V), (1000 =>4,8 V).

Sin unidades

Valor bruto de la presión delrail

Medida de la presión en el rail. El valor en bruto corresponde a la conversiónen señal digital de la señal analógica transmitida a la entrada CMI.D2 de laDCU. Correspondencia entre el valor digital indicado y el voltaje medido enel captador de presión del rail: (300 => 1,5 V), (400 => 2 V), (640 => 3 V), (850=> 4 V), (1000 => 4,8 V).

Sin unidades

Valor bruto de la tensión debatería

Medida de la tensión de batería. El valor en bruto corresponde a la conversiónen señal digital de la señal analógica transmitida a los terminales CH.G1,CME.H2 y CME.G2 de la DCU. Relación entre el valor digital indicado y latensión de batería medida: (300 => 1,5 V), (400 => 2 V), (640 => 3 V), (850 =>4 V), (1000 => 4,8 V).

Sin unidades

Velocidad del vehículo Medida de la velocidad del vehículo. km/h

1.2 LECTURA DE PARÁMETROS DINÁMICOS

Los parámetros dinámicos permiten la verificación en tiempo real del estado del sistema.

Nota: Ciertas variables pueden representarse de tres formas distintas:

• Valor en bruto.

• Valor lineal.

• Valor físico.

El diagrama siguiente muestra la secuencia del procesamiento de una señal analógica con las distintas representaciones

de la variable correspondiente a ella.

VVCAPTADOR

Señal de captador

Medición y conversión

Convertidor analógico-digital

Valor bruto

0...1023

Valor lineal

°C, rev/min... °C, rev/min...

Filtraje Valor físico

Software

Conversión

x 0.1 - 50

DCU

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Valor en bruto(ejemplo: presión atmosférica en bruto, caudal de aire en

bruto, temperatura del gasóleo en bruto...) .

El valor en bruto es la imagen suministrada por el

convertidor analógico-digital de la tensión transmitida

por el captador a la entrada de la DCU. Este valor es difícil

de interpretar, pero puede permitir la detección de una

avería en el captador, en la DCU (convertidor analógico-

digital) en el cableado.

Este valor se encuentra normalmente entre 0 y 1023. En

ciertos casos puede convertirse en un valor físico

mediante la herramienta de diagnóstico (°C, bar...). .

Valor lineal(ejemplo: presión atmosférica lineal, caudal de aire lineal, temperatura del combustible lineal...)

a los que se aplica una función de conversión para obtener un valor físico representativo del valor medido. Así se puede

obtener, por ejemplo, valores en grados centígrados, en revoluciones por minuto. etc.

Valor físico(ejemplo: presión atmosférica, caudal de aire demandado, temperatura del combustible...)

Este es el valor "predeterminado" de una variable empleado por las diversas estrategias del sistema. En condiciones

normales, el valor lineal y el valor físico son prácticamente iguales.

En caso de avería en un captador (por ejemplo, Circ. Ab. o Corto+), la variable física correspondiente al captador toma

entonces un valor de emergencia, mientras que la variable lineal que se muestra es un valor corrompido.


Alimentación de captador(tensión de alimentación decaptador)

Medida de la tensión (Vext) aplicada a los terminales de captadores. V

Alimentación 2 del pedal(tensión de alimentación parala pista 2 del captador delpedal de aceleración).

Medida de la tensión de alimentación para la pista 2 del captador del pedal. Elvalor indicado corresponde al valor bruto (conversión en señal digital de la señalanalógica transmitida a la entrada de la DCU). Relación entre el valor digitalindicado y la tensión de alimentación medida: (300 => 1,5 V), (400 => 2 V), (640=> 3 V), (850 => 4 V), (1000 => 4,8 V).

Sin unidades

Avance principal Demanda de avance de la inyección principal determinada por la DCU en funciónde las condiciones de funcionamiento del motor.

Grados del motor

Avance piloto Demanda de avance (para la inyección piloto alejada) determinada por la DCU enfunción de las condiciones operacionales del motor.

Grados del motor

Caja de cambios Indica el tipo de caja de cambios montada en el vehículo:• Manual (si CME.E4 no está conectado).

• Automática (si CME.E4 está conectado).

Sin unidades

Captador 1 del pedal Posición del pedal de aceleración medida en la pista 1. %

Captador 2 del pedal Posición del pedal de aceleración medida en la pista 2. %

102300

Vext

V

Valor bruto

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Control del GV 1 Esto indica el estado del control de baja velocidad del ventilador:• Funcionando (la DCU ha puesto a tierra el terminal CME.B1).

• Parado (la DCU ha conectado el terminal CME.B1 a +Bat).

Cuando el control 2-1 del ventilador está activado, el ventilador de la refrigeracióndel motor gira a baja velocidad.

Sin unidades

Control 2-1 de ventilador Esto es el estado del circuito de control 1 para la alta velocidad del ventilador:• Funcionando (la DCU ha puesto a tierra el circuito de control 1).

• Parado (la DCU ha conectado el circuito de control 1 a +Bat).

Cuando el control 2-1 del ventilador está activado, el ventilador de la refrigeracióndel motor gira a alta velocidad.

Sin unidades

Control 2-2 de ventilador Esto es el estado del circuito de control 2 para la alta velocidad del ventilador:• Funcionando (la DCU ha puesto a tierra el circuito de control 2).

• Parado (la DCU ha conectado el circuito de control 2 a +Bat).

Cuando el control 2-2 del ventilador está activado, el ventilador de la refrigeracióndel motor gira a alta velocidad.

Sin unidades

Control del relé del aireacondicionado

Indica el estado del relé de control del compresor de climatización:• Parado (el relé de control del compresor no está activado).

• Funcionando (el relé de control del compresor está activado).

Sin unidades

Control de ventilación Indica si el control de la ventilación del habitáculo se encuentra activado o no:• Funcionando (si CME.D4 está puesto a tierra).

• Parado (si CME.D4 no está puesto a tierra).

"Funcionando" indica que el control de la ventilación del habitáculo de pasajerosse encuentra activada. Nota: Si el terminal CME.D4 no está puesto a tierra, nose puede detectar la demanda de climatización.

Sin unidades

Regulación de la velocidad deralentí

Demanda de velocidad de ralentí determinada por la DCU en función de:• La temperatura del motor y de la velocidad engranada (el punto de ralentí

disminuye a medida que la temperatura del motor aumenta).

• El funcionamiento de los calentadores de agua (cuando los calentadoresde agua están activados, la velocidad del ralentí se ajusta a 900 rev/min).

• La activación de la climatización (cuando el compresor está en marcha, lavelocidad del ralentí se ajusta a 850 rev/min en caso de vehículo con cajade cambios manual, o a 775 rev/min en caso de caja de cambios automáticacon el fin de evitar la corrección del ralentí).

Nota: La velocidad nominal del ralentí es 800 rev/min.

rev/min

Contacto P/N Indica la posición de la palanca de cambio (automático):• D/R (cuando la palanca está en la posición de conducción 'D', marcha atrás

'R', 2 o L).

• P/N (cuando la palanca está en la posición de estacionamiento 'P' o en elpunto muerto 'N').

Sin unidades

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Contactor de embrague Indica la posición del contacto:• Abierto (pedal de embrague sin presionar)

• Cerrado (pedal de embrague presionado)

Sin unidades

Contacto de seguridad Indica la posición del contacto:• Abierto (pedal de freno sin presionar)

• Cerrado (pedal de freno presionado)

La posición del contactor de seguridad debe ser la opuesta de la posición delcontactor de freno.

Sin unidades

Contacto de parada Indica la posición del contacto:• Abierto (pedal de freno sin presionar)

• Cerrado (pedal de freno presionado)

Sin unidades

Apagado Aporta información de la detección de la posición de fuera de contacto:• Detectado.

• No detectado.

Sin unidades

Corriente del cilindro (1, 2, 3o 4) (tiempo de aumento decorriente para el cilindro 1, 2,3 o 4)

Medida del tiempo necesario para que la corriente aplicada a los inyectoresalcance su valor máximo.

μs

Caudal de aire bruto Medida del caudal de aire después del filtro de aire. El valor en bruto correspondea la conversión en señal digital de la señal analógica transmitida a la entradaCMI.A2 de la DCU. Relación entre el valor digital indicado y la tensión delcaudalímetro de aire: (300 => 1,5 V), (400 => 2 V), (640 => 3 V), (850 => 4 V), (1000=> 4,8 V).

Sin unidades

Demanda de caudal de aire Demanda de caudal de aire. La DCU de inyección determina la demanda en funciónde las condiciones de funcionamiento del motor.

mg/rev

Caudal de aire lineal Medida del caudal de aire después del filtro de aire. El valor lineal correspondea la conversión en valor físico de la señal transmitida a la entrada CMI.A2 de laDCU.

g/s

Combustible piloto Demanda de combustible inyectado (para la inyección piloto alejada) determinadapor la DCU en función de las condiciones de funcionamiento del motor. Nota: Lainyección piloto alejada se emplea únicamente en la fase de arranque. Con elmotor en marcha se emplea la inyección piloto cercana.

mg/rev

Combustible principal Demanda de combustible inyectado (para la inyección principal) determinada porla DCU en función de las condiciones de funcionamiento del motor.

mg/rev

Solicitud de A/C Aporta información de la detección de la demanda de climatización:• Sí (indica que la DCU ha detectado una demanda de climatización. La

demanda se detecta si y sólo si se cumplen las siguientes condiciones:botón de climatización activado, ventilación del habitáculo de pasajerosen funcionamiento, terminal CME.D4 conectado a tierra, y presión ytemperatura del fluido refrigerante correctas.

• No (indica que no se cumple al menos una de las condiciones citadasanteriormente).

Sin unidades

I DIAGNÓSTICO


1-12 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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Estado de EGR Estado del controlador de la válvula de EGR. Los diferentes estados son:• EGR cerrada (la válvula de EGR no está controlada).

• Bucle abierto (en modo normal se corrige la posición de la válvula de EGRen función del caudal de aire medido).

• ISO (durante la ejecución de la prueba del actuador).

Sin unidades

Estado de PPH Estado del relé de control de las resistencias de precalentamiento. Los diferentesestados son:• Parado (se muestra este estado cuando se detecta un corte del contacto

ocuando una avería importante del sistema exige una parada inmediatadel motor). En este estado, las resistencia de precalentamiento no seencuentran bajo tensión.

• Precalentamiento (periodo durante el cual el LED indicador deprecalentamiento está encendido y las resistencias están bajo tensión).

• LED de precalentamiento apagado (periodo durante el cual el LED indicadorde precalentamiento está apagado y las resistencias están bajo tensión).

• Precalentamiento completo (se corta la tensión a las resistencia en elprearranque).

Arranque (fase de arranque del motor durante la cual las resistencias noestán bajo tensión).

• Postcalentamiento (periodo durante el cual las resistencias estánalternativamente bajo tensión). Se realiza el postcalentamiento cuando elmotor está funcionando en función de la temperatura del refrigerante.

• Postcalentamiento según mapa activado (periodo durante el cual laalimentación a las resistencias depende del caudal y de la velocidad).

• Postcalentamiento según mapa desactivado (periodo durante el cual laalimentación a las bujías es interrumpido momentáneamente en funciónde los parámetros del motor).

• Pre-postcalentamiento (PPC) completo (se corta la tensión a las resistenciacuando el motor está en marcha).


Sin unidades

Estado del relé de la DCU Indica las diversas estrategias de control del relé de alimentación principal:• Reinicialización y reinicialización ignorada (estrategia de control aplicada

cuando se presenta una reinicialización de "corte de alimentación").

• Relé activado (estrategia de control durante funcionamiento normal).

• Monitor de prueba, en espera del final de la prueba y de cargar la memoriano volátil MNV (estrategias de control para la fase de enclavamiento dealimentación).

• Prueba de relé agarrotado (estrategia de control durante la prueba deapertura del relé de alimentación).

Sin unidades

Ventilador de climatizaciónventialdor de climatización

Indica el estado del relé de control del ventilador de climatización:• Parado (el relé de control del ventilador no está activado).

• Funcionando (el relé de control del ventilador está activado).

Sin unidades

DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 1-13

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PMA de cilindro (1, 2, 3 o 4)(baja presión) y PMA decilindro (1, 2, 3 o 4) (altapresión)

Los PMA (pulsación mínima de accionamiento) son valores correctivos quecaracterizan el envejecimiento del inyector. Están corregidos en bucle cerradomediante la estrategia de acelerómetro. Hay dos PMA (pulsación mínima deaccionamiento) para cada inyector: La primera corresponde a la calibración a bajapresión, y la segunda corresponde a la calibración a alta presión. Los valores PMAsirven para corregir la desviación del inyector (debida principalmente al desgastemecánico de componentes) . De manera concreta, el programa emplea ciertainformación suministrada por el acelerómetro para calcular el nuevo valor de lapulsación mínima. Se han de cumplir un cierto número de condiciones para activareste nuevo valor (temperatura, presión, tensión de batería, velocidad y carga) .

μs

Contraseña Esto representa el estado de la contraseña de ususario:• No disponible . Indicado cuando la DCU no puede acceder a estado

almacenado en la EEPROM o si la DCU no tiene la función de inmovilizador.

• En blanco . Indicado cuando la DCU no tiene contraseña de usuario.

• Bloqueado . Si se introduce incorrectamente tres veces de forma sucesivauna contraseña de usuario o una identificación de vehículo (DEV) en laDCU de inyección, la DCU se bloqueará durante una hora y prevendrá lapuesta en marcha del motor. Cuando la DCU está bloqueada, las funcionesdel inmovilizador (fase de programación, neutralizar la DCU, definir/modificar contraseña y activar modo de recuperación) no pueden usarse.

• Programación rehusada . Si la DCU tiene un estado o no se haprogramado la contraseña de usuario. Esto ocurre cuando la DCU estáneutralizada.

Sin unidades

Motor calado Indica que el motor se ha parado sin demanda del conductor.• Sí (aparece cuando el motor se ha calado o cuando se pone el contacto de

nuevo durante la fase de cierre de la alimentación).

• No (no se ha detectado calado del motor).

Sin unidades

Número de actualizacionesde PMA en cilindro (1, 2, 3 o4).

Cuenta el número de actualizaciones de PMA completadas para el correspondientecilindro. El contador está limitado a tres.

Sin unidades

Posición del pedal Medida de la posición del pedal de aceleración. %

Presión atmosférica Medida de la presión atmosférica (captador integrado en la DCU). mbar

Presión atmosférica bruta Medida de la presión atmosférica (captador integrado en la DCU). El valor en brutocorresponde a la conversión en valor digital de la señal analógica transmitida ala la DCU.

Sin unidades

Presión atmosférica lineal Medida de la presión atmosférica (captador integrado en la DCU). El valor linealcorresponde a la conversión en valor físico de la señal transmitida a la entradade la DCU.

mbar

Medida de la presión del rail Medida de la presión en el rail. bar

Presión del rail bruta Medida de la presión en el rail. El valor en bruto corresponde a la conversión enseñal digital de la señal analógica transmitida a la entrada CMI.D2 de la DCU.Correspondencia entre el valor digital indicado y la tensión en el captador depresión del rail: (300 => 1,5 V), (400 => 2 V), (640 => 3 V), (850 => 4 V), (1000 =>4,8 V).

Sin unidades

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1-14 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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Demanda de presión en el rail Demanda de presión determinada por la DCU en función de las condiciones defuncionamiento del motor.

bar

Presión del rail lineal Medida de la presión en el rail. El valor lineal corresponde a la conversión en valorfísico de la señal transmitida a la entrada CMI.D2 de la DCU.

bar

Ralentí • Sí (cuando el motor está en ralentí).

• No (cuando el motor está en marcha a una velocidad distinta del ralentí).

Sin unidades

Relación de la caja decambios

Valor que indica la velocidad en la que se encuentra la caja de cambios.• 0 : Punto muerto (manual).

• 1 a 5: Velocidad seleccionada (manual).

• 6 : No utilizado.

• 7 : Desembrague.

• 8 : Punto muerto, marcha atrás, o primera a quinta velocidad con averíade velocidad del vehículo (manual).

• 9 : P o N (automática).

• 10 : R, D, 2 o L (automática).

• 11 : R, P, N, D, 2 o L con avería de velocidad del vehículo presente(automática).

Sin unidades

Control RCA de EGR La relación de ciclo abierto aplicada a la electroválvula de EGR. %

RCA de control de la IMV La relación de ciclo abierto aplicada a la IMV. %

Reducción del pardemandado

La DCU de la caja de cambios automática determina los valores con los que sereduce el par motor (reducción del par demandado) al cambiar de velocidad. Elvalor de la reducción del par demandado se convierte en una señal RCA y setransmite a la DCU de inyección, la cual reduce el caudal inyectado con el fin dereducir el par motor. La reducción puede variar entre 0 y 500 Nm. La reducción depar no se emplea en la aplicación Carnival.

Nm

Régimen del motor Velocidad del motor medida con relación a un ciclo completo (720°). rev/min

Velocidad del motor /inyección (velocidadinstantánea).

Medida de la velocidad del motor sobre una inyección (180 grados). rev/min

Estado de la llave de contacto Esto representa el estado del transpondedor de la llave de contacto:• No disponible. Indicado cuando la DCU no puede acceder a estado


• Codificado . Indica que el transpondedor ha sido programadocorrectamente con la identificación del vehículo (DEV).

• En blanco . El estado del transpondedor al final de su producción.

• Inválido . Indica que la identificación de la llave difiere de la identificaciónregistrada en la DCU de inyección (esto ocurre cuando la llave estácodificada y la DCU está en blanco).

Sin unidades

DIAGNÓSTICO I


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Estado de la DCU Esto representa el estado del inmovilizador de la DCU de inyección:• No disponible . Indicado cuando la DCU no puede acceder a estado


• Codificado . Indica que la DCU ha sido programada correctamente almenos con una llave.

• En blanco . El estado de la DCU al final de su producción o antes de suentrega. Una DCU permanece en blanco hasta aplicársele la fase deprogramación.

• Punto muerto . Cuando todas las llaves programadas en la DCU y laidentidad del vehículo (DEV) han sido borradas mediante la función"NEUTRALIZAR DCU". Cuando la DCU se encuentra en este estado, la únicafunción que se puede ejecutar es la fase de programación.

• Bloqueado . Si se introduce incorrectamente tres veces de forma sucesivauna contraseña de usuario o una identificación de vehículo (DEV) en laDCU de inyección, la DCU se bloqueará durante una hora y prevendrá lapuesta en marcha del motor. Cuando la DCU está bloqueada, las funcionesdel inmovilizador (fase de programación, neutralizar la DCU, definir/modificar contraseña y activar modo de recuperación) no pueden usarse.

Sin unidades

Estado del motor Muestra el estado en que se encuentra el motor:• Parado (durante el prearranque o arranque.

• En marcha (una vez el motor ha alcanzado autonomía).

Sin unidades

Temperatura del agua. Medida de la temperatura del líquido refrigerante a la salida de la culata. °C

Temperatura del agua bruta Medida de la temperatura del líquido refrigerante a la salida de la culata. El valoren bruto corresponde a la conversión en señal digital de la señal analógicatransmitida a la entrada CMI.H2 de la DCU. Correspondencia entre el valor digitalindicado y la tensión en el captador de temperatura del agua: (300 => 1,5 V), (400=> 2 V), (640 => 3 V), (850 => 4 V), (1000 => 4,8 V).

°C

Temperatura del aire Medida de la temperatura del aire de admisión después del filtro de aire (captadorintegrado en el caudalímetro de aire). El valor medido corresponde a la temperaturadel aire exterior.

°C

Temperatura del airelinealizada

Medida de la temperatura del aire de admisión después del filtro de aire (captadorintegrado en el caudalímetro de aire). El valor lineal corresponde a la conversiónen valor físico de la señal transmitida a la entrada CMI.K2 de la DCU.

°C

Temperatura del aire bruta Medida de la temperatura del aire de admisión después del filtro de aire. El valoren bruto corresponde a la conversión en señal digital de la señal analógicatransmitida a la entrada CMI.K2 de la DCU. Correspondencia entre el valor digitalindicado y la tensión en el captador de temperatura del aire (integrado en elcaudalímetro): (300 => 1,5 V), (400 => 2 V), (640 => 3 V), (850 => 4 V), (1000 => 4,8V).

Sin unidades

Temperatura del agua lineal Medida de la temperatura del líquido refrigerante a la salida de la culata. El valorlineal corresponde a la conversión en valor físico de la señal transmitida a laentrada CMI.H2 de la DCU.

°C

Temperatura del combustible Medida de la temperatura del combustible entre la bomba de transferencia y labomba de alta presión.

°C

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Temperatura del combustiblebruta

Medida de la temperatura del combustible entre la bomba de transferencia y labomba de alta presión. El valor en bruto corresponde a la conversión en señaldigital de la señal analógica transmitida a la entrada CMI.G2 de la DCU.Correspondencia entre el valor digital indicado y la tensión en el captador detemperatura del combustible: (300 => 1,5 V), (400 => 2 V), (640 => 3 V), (850 => 4V), (1000 => 4,8 V).

Sin unidades

Temperatura del combustiblelineal

Medida de la temperatura del combustible entre la bomba de transferencia y labomba de alta presión. El valor lineal corresponde a la conversión en valor físicode la señal transmitida a la entrada CMI.G2 de la DCU.

°C

Tensión de la batería Medida de la tensión de batería. V

Calentadores de agua Esto indica el estado del control del calentador de agua:• Funcionando (la DCU ha puesto a tierra el terminal CME.H4).

• Parado (la DCU ha conectado el terminal CME.H4 a +Bat).

Sin unidades

Velocidad del vehículo Medida de la velocidad del vehículo. km/h

Indicador del inmovilizador Esto indica el estado del control del LED indicador del inmovilizador:• Apagado (la DCU ha conectado el terminal CH.E2 a +Bat).

• Encendido (la DCU ha puesto a tierra el terminal CH.E2).

Sin unidades

Indicador de avería Indica el estado del control del indicador de avería:• Apagado (la DCU ha conectado el terminal CH.F1 a +Bat).

• Encendido (la DCU ha puesto a tierra el terminal CH.F1).

Sin unidades

Indicador LED de PPC Esto indica el estado del control del indicador de pre-postcalentamiento:• Apagado (la DCU ha conectado el terminal CH.A1 a +Bat).

• Encendido (la DCU ha puesto a tierra el terminal CH.A1).

Sin unidades

1.3 IDENTIFICACIÓN DE LA DCU

Este servivio pemite la identificación de la versión del software y la calibración de la DCU de inyección. La identificación

la establece Delphi con los significados siguientes:

Datos Definición

VERSIÓN DELSOFTWARE (5

caracteres)

C

Indica el proyecto:

C => Common Rail con DCU Delphi de primera generación.

G => Common Rail con DCU Delphi de segunda generación.

7Identifica el fabricante:

4 => Renault, 6 => PSA, 7 => Kia y Hyundai.

F Indica el tipo de software (tiene en cuenta la aplicación del motor o del vehículo).

27 Indica el nivel de modificación correspondiente al software.

VERSIÓN DE LACALIBRACIÓN (3

caracteres)

FEsta letra se asigna en función de la configuración del vehículo (número de cilindros, tipo de caja de cambios,

potencia del motor...). .

A4 Esta cifra indica el tipo de calibración contenida en la DCU.

Nota: La identificación de aquí arriba se da a título indicativo.

DIAGNÓSTICO I


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Para visualizar la identificación de la DCU, seguir el siguiente procedimiento:

• En el menú de diagnóstico, seleccionar "IDENTIFICACIÓN DE DCU".

1.4 CONTROL DEL ACTUADOR

La herramienta de diagnóstico permite controlar el estado de ciertas salidas de la DCU.

Salida Condiciones de verificación Consecuencias normales sobre el sistema Número deciclos

Ventilador ycompresor declimatización

Contacto puesto, prearranque.El embrague del compresor está embragado y el ventilador de

climatización está activado.16

Electroválvula de EGR Contacto puesto, prearranque. La electroválvula oscila entre dos estados 16

Indicador de avería Contacto puesto, prearranque. El indicador de avería parpadea 16

Unidad de ventilación1 Contacto puesto, prearranque.

Activación del relé de control de ventilador 1 (el ventilador derefrigeración del motor gira a baja velocidad).

16

Unidad de ventilación2

Contacto puesto, prearranque.

Activación del relé de control de ventilador 2:

Nota: La duración del ciclo no permite que el ventilador funcione aalta velocidad.

16

LED indicador deprecalentamiento

Contacto puesto, prearranque. El LED indicador de precalentamiento parpadea. 16

Relé deprecalentamiento

Contacto puesto, prearranque.Los relés que controlan la alimentación a las resistencia de

precalentamiento oscilan entre dos estados.16

Indicador delinmovilizador

Contacto puesto, prearranque. El LED indicador del inmovilizador parpadea. 16

Ventilador declimatización

Contacto puesto, prearranque.

Activación del ventilador

Nota: Esta prueba de actuador sólo procede para la configuraciónHP2.9.

16

Relé de loscalentadores de agua

Contacto puesto, prearranque.Los relés que controlan la alimentación a los calentadores de agua

oscilan entre dos estados.16

IMV Contacto puesto, prearranque. El émbolo de la IMV vibra (ruido inaudible) 16

Inyector 1 Contacto puesto, prearranque. La válvula del inyector 1 vibra. 80




PRECAUCIÓN

La vibración del émbolo de la IMV no es audible

PRECAUCIÓN

¡No confudir el número del inyector con el número del cilindro!

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Para seleccionar un actuador, observe el siguiente procedimiento:

• En el menú de diagnóstico, seleccionar "Actuadores".

1.5 GESTIÓN DE C2I Y CORRECCIONES EN EL SERVICIO POSVENTA

Las instrucciones indicadas a continuación proceden cuando se emplea la herramienta DIAMAND.

1.5.1 Definiciones de la C2I y de las correcciones

La C2I es una calibración única de cada inyector. Describe los valores iniciales del inyector en cuestión. La C2I se

determina en los ensayos en la fase final de la fabricación del inyector. Se representa mediante un código de 16

caracteres hexadecimales claramente mostrado en una etiqueta adherida al cuerpo del inyector.

Valores de programación para caracterizar el envejecimiento del inyector. Están determinados por la estrategia

del acelerómetro que permite una corrección en bucle cerrado de la PMA del inyector.

La DCU determina la pulsación aplicada al inyector en función de:

• El objetivo, que representa las características individuales iniciales de un grupo de inyectores representativo.

• La C2I que representa los valores iniciales propios de cada inyector.

• Las correcciones que representan el estado actual de cada inyector (teniendo en cuenta el desgaste y el

envejecimiento de las piezas).

La DCU debe por tanto conocer la C2I para poder determinar con precisión la pulsación que se ha de aplicar a

cada inyector. Esta condición es necesaria para asegurar un funcionamiento óptimo del sistema de inyección.

Si la C2I de un inyector no se encuentra registrada en la DCU, la DCU aplica al inyector una pulsación no corregida

en función de los valores propios del inyector, lo cual puede conducir a una degradación significativa de las

prestaciones del motor. En este caso, la DCU aplica una estrategia de recuperación mediante la cual se ajusta la

velocidad del motor a 1.300 rev/min sin control del pedal.

De este modo, la DCU debe conocer las correcciones correspondientes a cada inyector. En caso de pérdida de

estas correcciones, la pulsación que se aplica a cada inyector no toma en cuenta el envejecimiento de los

componentes, lo que se traduce en una degradación significativa, si bien temporal, de las prestaciones del motor.

Para más información, consultar el manual "Principio de funcionamiento".

En servicio posventa:En caso de sustitución de un inyector, se debe llevar a cabo lo siguiente:

• Registrar en la DCU la C2I de este inyector. Con la adquisición de la C2I, la DCU reinicia automáticamente

las correcciones correspondientes a este inyector.

2/En caso de sustitución de la DCU, se debe llevar a cabo lo siguiente:

• Registrar las C2I en la nueva DCU. Es posible guardar la información contenida en la memoria de la DCU a

sustituir.

• Programar las llaves codificadas.

Nota: No es posible copiar los valores corregidos de PMA de una DCU averiada a una nueva DCU. Esta nueva

DCU utiliza pues los valores predeterminados de las correcciones para determinar las pulsaciones a aplicar a cada

inyector. Es por tanto posible la reducción significativa de las prestaciones del vehículo durante los primeros

kilómetros después de la sustitución. No obstante, está reducción de prestaciones la corrige rápidamente la

estrategia del acelerómetro que permite la adquisición de los valo res reales de los inyectores.

3/ En caso de sustitución del sistema, se debe llevar a cabo lo siguiente:

• Registrar en la DCU las C2I de todos los inyectores. Prestar atención al número del cilindro.

Nota: En caso de sustitución del sistema, no se requiere reiniciar las correcciones para esta aplicación.

Se han definido funciones especiales en la herramienta de diagnóstico para permitir realizar estas operaciones

en el marco de una red de servicio posventa.

DIAGNÓSTICO I


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1.5.2 Sustitución de un inyector

En caso de sustitución de un inyector, se debe registrar la C2I de este nuevo inyector en la DCU. Para ello, ejecutar

la siguiente secuencia:

• En el menú de diagnóstico, hacer clic en el botón "FUNCIONES ESPECIALES".

• Hacer clic en el botón "C2I".

• En la pantalla "menú C2I", hacer clic en el botón "INSCRIBIR C2I".

• En la pantalla "inscripción de C2I", introducir la C2I en la casilla al efecto. La correspondiente C2I figura en

la etiqueta del nuevo inyector.

• Hacer clic en el botón correspondiente al cilindro a calibrar. Una fotografía del motor le muestra la

disposición de los cilindros.

Nota: Todas las C2I están referenciadas con relación al número del cilindro, y no con relación al número del

inyector.

Nota: La C2I incorpora un checksum que permite detectar errores con la introducción de los dígitos. Este

checksum es el resultado de un cálculo efectuado con todos los valores contenidos en la C2I. A la recepción de

una nueva C2I, la DCU realiza el mismo cálculo.

Si el resultado es idéntico al checksum contenido en la C2I, esto indica que los valores introducidos por el operador

son correctos. En este caso, la DCU guarda la C2I en memoria y ofrece una respuesta positiva: "La calibración del

inyector ha sido completada correctamente". Si el resultado es diferente, ello indica un error de entrada. En este

caso, la DCU ofrece una respuesta negativa: "Error de entrada". El operador debe reanudar la operación desde

elcomienzo.

Para comprobar el registro correcto de las entradas de la C2I, es posible consultar la memoria de la DCU. Para

ello basta ejecutar las instrucciones siguientes:


• Hacer clic en el botón "C2I".

• En la pantalla "Menú C2I", hacer clic en el botón "LEER C2I". La pantalla de "lectura de C2I" aparece con, en

su parte inferior, la fotografía de un motor para localizar rápidamente la disposición de los cilindros, y con

la C2I de cada inyector en la parte superior de la pantalla. Verificar la comprobación de las C2I registradas

en la memoria de la DCU con las etiquetas de los inyectores. En caso de no comprobación, corregir los datos

registrados en la memoria de la DCU por medio del " MENÚ C2I".

1.5.3 Sustitución de la DCU

Cuando una DCU está averiada, antes de sustituirla se ha de intentar recuperar los datos correspondientes al

sistema de inyección que se encuentran en memoria (C2I de cada inyector) con el fin de copiarlos a la nueva DCU.

Si no es posible comunicar con la DCU averiada, se deberá introducir estos datos de manera manual. Después

de copiar la C2I, llevar a cabo la programación de las llaves codificadas.

Nota: Si no hay valores C2I programados en la DCU (una nueva DCU de inyección), Se registra el código de

avería 1300 "datos de C2I" y se activa la estrategia de recuperación (velocidad del motor limitada a 1300 rev/min).

Para suprimir esta avería, hay que programar los valores de C2I de los inyectores en la memoria de la nueva DCU

(ver abajo).

A) Copia de los C2IEn algunos casos, a pesar de la avería de la DCU, es posible recuperar sus datos con el fin de copiarlos a la nueva

DCU. Para ello, ejecutar la siguiente secuencia:


• Hacer clic en el botón "DCU".

• Hacer clic en el botón "SUSTITUIR DCU"; la pantalla de "sustitución de DCU" aparece.

I DIAGNÓSTICO


1-20 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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• Seguir las instrucciones de DIAMAND: Hacer clic en el botón "LEER C2I" para verificar que los datos no están

corrompidos. Si las C2I están corrompidas, abandonar el procedimiento y y copiar manualmente las C2I a

la nueva DCU, de lo contrario continuar.

• Hacer clic en "EJECUTAR PROCEDIMIENTO" para transferir las C2I de la DCU defectuosa a la memoria del

ordenador. Si la transferencia falla, verificar las conexiones y el contacto de la llave, y reiniciar el

procedimiento, de lo contrario continuar.

• Seguir las instrucciones de DIAMAND:

- Cortar el contacto durante al menos 30 segundos.

- Retirar la DCU averiada.

- Instalar la nueva DCU de inyección.

- Conecte el contacto.

• Una vez puesto el contacto, hacer clic en "CONTINUAR PROCEDIMIENTO" para transferir las C2I de la DCU

averiada a la nueva DCU. Si la transferencia falla, seguir las instrucciones de DIAMAND. Si el problema

persiste, hacer clic en "REINICIAR PROCEDIMIENTO". Si la transferencia ocurre sin problemas, continuar.


- Verificar las C2I haciendo clic en "LEER C2I". Verificar la comprobación de las C2I registradas en la

memoria de la DCU con las etiquetas de los inyectores.

- Suprimir los códigos de avería haciendo clic en "CÓDIGOS DE AVERÍA".

B) Entrada manual de la configuración del vehículoEn ciertos casos es imposible comunicar con la DCU averiada. Debe entonces introducirse manualmente la C2I

de cada inyector (ver sección 1.5.2).

Nota: Si no se dispone de C2I alguna registrada, la DCU emplea valores predeterminados. La degradación de

las prestaciones del vehículo es significativa y permanente. Activación de la estrategia del modo de recuperación

(velocidad del motor mantenida a 1300 rev/min sin control del pedal).

C) Programación de las llaves codificadasDespués de copiar o introducir manualmente los valores C2I en la nueva DCU, programar las llaves codificadas

(ver la sección 1.7.2). Esta programación permite a la DCU memorizar la identidad de cada llave y el DEV del

vehículo necesarios para activar la función del inmovilizador.

PRECAUCIÓN

El control del LED indicador de precalentamiento está desactivado en una nueva DCU (el indicador no se enciende

la primera vez que se conecta la DCU). El control se activa la primera vez que se arranca el motor.

1.5.4 Sustitución del sistema

En caso necesario de sustituir el sistema de inyección (bomba, inyectores, tuberías de AP...) con la excepción de

la DCU, se ha de introducir manualmente la C2I de cada uno de los cuatro inyectores (ver § 1.5.2).

DIAGNÓSTICO I


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1.6 PRUEBAS RUTINARIAS


1.6.1 Ciclo de detección de fugas

A) PrincipioDespués de toda intervención en el circuito de alta presión, es necesario verificar la ausencia de fugas de alta

presión. Para evitar tener que hacer un ensayo en carretera, la DCU dispone de un ciclo de detección de fugas

que permite poner el sistema de inyección en estado de alta presión.

El ciclo de detección de fugas consiste en la realización de tres aceleraciones en vacío durante las cuales se fuerza

la demanda de presión a un valor próximo a la presión máxima permitida para el sistema (1400 bar) durante

aproximadamente un segundo. Este ciclo puede activarse únicamente bajo las condiciones siguientes:

• La temperatura del refrigerante es superior a 50°C.

• Velocidad del vehículo cero.

• Caja de cambios en punto muerto (caja manual) o en posición P/N (transmisión automática).

• El sistema no ha detectado averías.

Este ciclo puede ejecutarse con ayuda de la herramienta de diagnóstico.

PRECAUCIÓN

A fin de evitar todo riesgo de lesión causada por un chorro de combustible a alta presión, se recomienda llevar

a cabo el ensayo con el capó cerrado. DELPHI DIESEL SYSTEMS no acepta responsabilidad alguna en caso de

lesiones sufridas durante la ejecución del ciclo de detección de fugas.

B) Procedimiento• Aplicar detector de fugas en las conexiones afectadas en la intervención.

• Arrancar el motor.

• Dejar el motor en marcha al ralentí hasta que la temperatura del refrigerante exceda 50°C.

• Cerrar el capó.

• En el menú de diagnóstico, hacer clic en el botón "RUTINAS".

• Hacer clic en el botón "EJECUTAR" para ejecutar la rutina.

Si se verifican las condiciones necesarias para autorizar la ejecución del ciclo, el motor efectúa tres

aceleraciones en vacío.

Nota: Se puede salir de la pantalla RUTINAS sin parar la prueba que se está realizando, de modo que el usuario

puede comprobar el valor de ciertos parámetros dinámicos durante la prueba, si así lo desea.

• Esperar varios segundos, y cortar el contacto.

• Abrir el capó y verificar visualmente la ausencia de fugas de gasóleo con la ayuda del detector de fugas

previamente aplicado en las conexiones afectadas en la intervención.

• Limpiar el detector con un disolvente de tipo "CARCLEAN".

PRECAUCIÓN

En caso de fugas, es absolutamente indispensable limpiar cuidadosamente todo resto de detector antes de abrir

el circuito de alta presión, ya que partículas de detector son susceptibles de contaminar el sistema de inyección.

I DIAGNÓSTICO


1-22 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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1.7 MENÚ INMOVILIZADOR


1.7.1 Configuración actual

Para visualizar la presente configuración:


• Hacer clic en el botón "INMOVILIZADOR".

• En el menú del inmovilizador, hacer clic en el botón "CONFIGURACIÓN ACTUAL".

1.7.2 Fase de programación

Sirve para programar un código de seis dígitos en componentes sin datos (llave o DCU). Se denomina este código

con el término DEV (Datos Específicos del Vehículo), el cual es único para cada vehículo.

A) Llaves y DCU de inyección sin datosPara programar las llaves y la DCU, seguir el siguiente procedimiento:

Programación de la primera llave:

• Poner el contacto usando la primera llave sin datos.



• En el menú del inmovilizador, hacer clic en el botón "FASE DE PROGRAMACIÓN".

• Introducir la identificación del vehículo.

Nota: Cada vehículo posee un DEV único basado en el NIV (Número de Identificación de Vehículo). Sólo el

importador de KIA está autorizado para suministrar el DEV. Es pues esencial contactar el concesionario KIA para

obtener la identificación del vehículo.

• Hacer clic en el botón "SIGUIENTE".

• La herramienta de diagnóstico muestra "CONFIGURAR COMO LLAVE: 1''. Hacer clic en "SÍ" para codificar

la llave y cargarla en la DCU de inyección, o hacer clic en "NO" para abandonar y volver al menú del

inmovilizador. Si la programación no se completa correctamente o la llave es defectuosa, la herramienta

presenta el mensaje negativo "PROGRAMACIÓN DE LLAVE ABORTADA. LA LLAVE ES INVÁLIDA".

Si la primera llave ha sido correctamente programada, la herramienta de diagnóstico presenta el mensaje

positivo "LLAVE PROGRAMADA CORRECTAMENTE, ¿DESEA PROGRAMAR OTRA LLAVE?" Hacer clic en

"NO" para volver al menú del inmovilizador, o en "SÍ" para programar una segunda llave.

Programación de la segunda llave:


- Quitar el contacto y pulsar la tecla F1 para proseguir.

- Poner el contacto usando la nueva llave que se desee programar, y pulsar la tecla F1 para proseguir.

La herramienta muestra "DIAMAND INTENTANDO REINICIALIZAR LA COMUNICACIÓN, ESPERE POR

FAVOR..."

DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 1-23

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• Una vez reinicializada la comunicación, la herramienta de diagnóstico muestra "CONFIGURAR COMO

LLAVE: 2''. Hacer clic en "NO" para abandonar y volver al menú del inmovilizador, o hacer clic en "SÍ" para

codificar la llave y cargarla en la DCU de inyección.

Si la llave de contacto está ya programada en la DCU, la herramienta muestra "PROGRAMACIÓN DE LLAVE

ABORTADA. LA LLAVE ESTÁ YA PROGRAMADA."

Si la programación no se completa correctamente o la llave es defectuosa, la herramienta presenta el

mensaje negativo "PROGRAMACIÓN DE LLAVE ABORTADA. LA LLAVE ES INVÁLIDA".

Si la segunda llave ha sido correctamente programada, la herramienta de diagnóstico presenta el mensaje


"NO" para volver al menú del inmovilizador, o en "SÍ" para programar una tercera llave.

Programación de las llaves tercera y cuarta:

El procedimiento es el mismo que el de la programación de la segunda llave con la excepción de que la herramienta

presenta "CONFIGURAR COMO LLAVE: 3" para programar la tercera llave, y "CONFIGURAR COMO LLAVE: 4" para

programar la cuarta llave.

Nota: Si se deseara programar una quinta llave, la herramienta de diagnóstico presentará "NO SE PUEDE

PROGRAMAR LA LLAVE DEBIDO A QUE YA SE HA PROGRAMADO EL MÁXIMO NÚMERO DE LLAVES".

B) Llaves codificadas y DCU de inyección sin datosEn caso de sustitución de la DCU, se debe llevar a cabo lo siguiente:

Programación de la primera llave codificada:

• Poner el contacto usando la primera llave codificada.




• Introducir la identificación del vehículo y hacer clic en el botón "SIGUIENTE".

PRECAUCIÓN

La identificación del vehículo introducida debe coincidir la identificación programada en las llaves. Si estas

difieren, la herramienta de diagnóstico muestra "IDENTIFICACIÓN DE VEHÍCULO INVÁLIDA". Cuando se introduce

una identificación de vehículo incorrecta tres veces sucesivas, la DCU de inyección se bloquea y bloquea las

funciones del menú del inmovilizador durante una hora. Al hacer clic en "FASE DE PROGRAMACIÓN", la

herramienta de diagnóstico muestra "DCU BLOQUEADA - NO SE PU EDE EJECUTAR LA OPERACIÓN

SOLICITADA".

• Si la identificación del vehículo es correcta, la herramienta muestra "CONFIGURAR COMO LLAVE: 1''. Hacer

clic en "SÍ" para programar la llave, o hacer clic en "NO" para abandonar y volver al menú del inmovilizador.



Si la primera llave ha sido correctamente programada, la herramienta de diagnóstico presenta el mensaje


"NO" para volver al menú del inmovilizador, o en "SÍ" para programar una segunda llave.

Programación de la segunda llave codificada:



- Poner el contacto usando la llave codificada que se desee programar, y pulsar la tecla F1 para

proseguir.

I DIAGNÓSTICO


1-24 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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FAVOR..."


LLAVE: 2''. Hacer clic en "NO" para abandonar y volver al menú del inmovilizador, o hacer clic en "SÍ" para

programar la llave.





Si la segunda llave ha sido correctamente programada, la herramienta de diagnóstico presenta el mensaje


"NO" para volver al menú del inmovilizador, o en "SÍ" para programar una tercera llave.

Programación de las llaves codificadas tercera y cuarta:

El procedimiento es el mismo que el de la programación de la segunda llave codificada con la excepción de que

la herramienta presenta "CONFIGURAR COMO LLAVE: 3" para programar la tercera llave codificada, y

"CONFIGURAR COMO LLAVE: 4" para programar la cuarta llave codificada.

C) Añadir una o más nuevas llaves [llave(s) sin datos y DCU codificada]

PRECAUCIÓN

El número de llaves que se pueden añadir es igual al número máximo de llaves que pueden programarse en la

DCU (4) menos el número de llaves ya programadas en la DCU. Por ejemplo, si la DCU tiene tres llaves

programadas, solamente se puede añadir una llave.

Programación de una nueva llave:

• Poner el contacto usando la llave a añadir (llave sin datos).





PRECAUCIÓN

La identificación del vehículo introducida debe coincidir la identificación programada en la DCU. Si estas difieren,

la herramienta de diagnóstico muestra "IDENTIFICACIÓN DE VEHÍCULO INVÁLIDA". Cuando se introduce una

identificación de vehículo incorrecta tres veces sucesivas, la DCU de inyección se bloquea y bloquea las funciones

del menú del inmovilizador durante una hora. Al hacer clic en "FASE DE PROGRAMACIÓN", la herramienta de

diagnóstico muestra "DCU BLOQUEADA - NO SE PUEDE EJECUTAR LA OPERACIÓN SOLICITADA".

• Si la identificación del vehículo es correcta, la herramienta muestra "CONFIGURAR COMO LLAVE: X".

Nota: X varía en función del número de llaves ya programadas en la DCU de inyección.

Valor de X Número de llaves ya programadas en la DCU

2 1

3 2

4 3

Hacer clic en "SÍ" para programar la llave, o hacer clic en "NO" para abandonar y volver al menú del inmovilizador.



DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 1-25

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Si la programación no se completa correctamente o la llave es defectuosa, la herramienta presenta el mensaje

negativo "PROGRAMACIÓN DE LLAVE ABORTADA. LA LLAVE ES INVÁLIDA".

Si la llave ha sido correctamente programada, la herramienta de diagnóstico presenta el mensaje positivo "LLAVE

PROGRAMADA CORRECTAMENTE, ¿DESEA PROGRAMAR OTRA LLAVE?" Hacer clic en "NO" para volver al menú

del inmovilizador, o en "SÍ" para programar otra llave.

Programación de otra llave:



- Poner el contacto usando la nueva llave, y pulsar la tecla F1.


FAVOR..."


LLAVE: X".



2 1

3 2

4 3









Nota: Repetir el procedimiento descrito anteriormente para cada nueva llave a añadir.

D) Sustitución de una o más llavesPara sustituir una o más llaves (llaves extraviadas o defectuosas), seguir el procewdimiento siguiente:

• Neutralizar la DCU:

- Poner el contacto usando la llave correcta (llave codificada preprogramada por la DCU).

- Seguir el procedimiento indicado en la sección 1.7.3.

Nota: Esta función borra el DEV y todas las llaves programadas en la DCU de inyección.

• Programar las llaves (llaves nuevas o llaves ya codificadas).

• Poner el contacto usando una llave ya codificada o una nueva llave.





PRECAUCIÓN

Si la llave a programar está codificada, la identificación del vehículo introducida debe coincidir con la identificación

programada en la llave. Si estas difieren, la herramienta de diagnóstico muestra "IDENTIFICACIÓN DE VEHÍCULO

I DIAGNÓSTICO


1-26 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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INVÁLIDA". Cuando se introduce una identificación de vehículo incorrecta tres veces sucesivas, la DCU de

inyección se bloquea y bloquea las funciones del menú del inmovilizador de la herramienta de diagnóstico durante

una hora.

Si la identificación del vehículo es correcta, la herramienta muestra "CONFIGURAR COMO LLAVE: 1''. Hacer clic

en "SÍ" para programar la llave, o hacer clic en "NO" para abandonar y volver al menú del inmovilizador.



Si la primera llave ha sido correctamente programada, la herramienta de diagnóstico presenta el mensaje positivo

"LLAVE PROGRAMADA CORRECTAMENTE, ¿DESEA PROGRAMAR OTRA LLAVE?" Hacer clic en "NO" para volver

al menú del inmovilizador, o en "SÍ" para programar otra llave.

Programación de otra llave:



- Poner el contacto usando una nueva llave o una llave ya codificada, y pulsar la tecla F1 para proseguir.


FAVOR..."


LLAVE: X".



2 1

3 2

4 3









Nota: Repetir el procedimiento descrito anteriormente para programar una nueva llave o una llave ya

codificada.

E) Recodificación de una DCU que ha sido neutralizadaConsultar "DDNX140".

Nota: Si las llaves a programar están ya codificadas, la identificación del vehículo introducida debe coincidir con

las identificaciones programadas en la llaves. Si estas difieren, la herramienta de diagnóstico muestra

"IDENTIFICACIÓN DE VEHÍCULO INVÁLIDA". Cuando se introduce una identificación de vehículo incorrecta tres

veces sucesivas, la DCU de inyección se bloquea y bloquea las funciones del menú del inmovilizador de la

herramienta de diagnóstico durante una hora.

DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 1-27

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1.7.3 Neutralización de la DCU

Para neutralizar la DCU, seguir el siguiente procedimiento:



• En el menú del inmovilizador, hacer clic en el botón "NEUTRALIZACIÓN DE DCU".


PRECAUCIÓN

La identificación del vehículo introducida debe coincidir la identificación programada en la llave de contacto y en

la DCU. Si estas difieren, la herramienta de diagnóstico muestra "IDENTIFICACIÓN DE VEHÍCULO INVÁLIDA".

Cuando se introduce una identificación de vehículo incorrecta tres veces sucesivas, la DCU de inyección se bloquea

y bloquea las funciones del menú del inmovilizador de la herramienta de diagnóstico durante una hora. Al hacer

clic en "NEUTRALIZACIÓN DE DCU" , la herramienta de diagnóstico muestra "DCU BLOQUEADA - NO SE PUEDE

EJECUTAR LA OPERACIÓN SOLICITADA".

• Si el DEV es correcto, la herramienta DIAMAND muestra "¿ESTÁ SEGURO DE QUERER NEUTRALIZAR LA

DCU?" Hacer clic en "NO" para abandonar y volver al menú del inmovilizador, o hacer clic en "SÍ" para

neutralizar la DCU. La herramienta de diagnóstico muestra entonces "DCU NEUTRALIZADA".

1.7.4 Definición / modificación de una contraseña

Definición de la contraseña:



• En el menú del inmovilizador, hacer clic en el botón "CONTRASEÑA".


Nota: Si la identificación del vehículo es incorrecta, la herramienta DIAMAND muestra "IDENTIFICACIÓN DE

VEHÍCULO INVÁLIDA". Cuando se introduce una identificación de vehículo incorrecta tres veces sucesivas, la DCU

de inyección se bloquea y bloquea las funciones del menú del inmovilizador de la herramienta de diagnóstico

durante una hora. Al hacer clic en "CONTRASEÑA", la herramienta de diagnóstico muestra "DCU BLOQUEADA -

NO SE PUEDE EJECUTAR LA OPERACIÓN SOLICITADA".

• Introducir una contraseña de 4 dígitos y hacer clic en el botón "SIGUIENTE".

Nota: El propietario del vehículo deberá guardar la contraseña en un lugar seguro. Si se pierde la contraseña,

será imposible modificar o activar el modo de recuperación.

• La herramienta DIAMAND muestra "CONFIRMAR LA NUEVA CONTRASEÑA".

• Hacer clic en "NO" para introducir otra contraseña, o en "SÍ" para guardar la contraseña en la DCU de

inyección. Si se completa el procedimiento correctamente, la herramienta DIAMAND muestra "NUEVA

CONTRASEÑA PROGRAMADA CORRECTAMENTE".

Modificación de la contraseña:

• Poner el contacto usando una llave válida.



• En el menú del inmovilizador, hacer clic en el botón "CONTRASEÑA".


• Introducir la contraseña válida y hacer clic en el botón "SIGUIENTE".

I DIAGNÓSTICO


1-28 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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Si la contraseña introducida es diferente a la contraseña registrada en la DCU, la herramienta muestra

"CONTRASEÑA INVÁLIDA. INTÉNTELO DE NUEVO". Hacer clic en "NO" para abandonar y volver al menú

del inmovilizador, o hacer clic en "SÍ" para introducir otra contraseña.

• Introducir la nueva contraseña y hacer clic en el botón "SIGUIENTE".

PRECAUCIÓN

El propietario del vehículo deberá guardar la contraseña en un lugar seguro. Si se pierde la contraseña, será

imposible modificar o activar el modo de recuperación.

• La herramienta muestra "CONFIRMAR LA NUEVA CONTRASEÑA". Hacer clic en "NO" para introducir otra

contraseña, o en "SÍ" para guardar la nueva contraseña en la DCU de inyección.

Si se completa el procedimiento correctamente, la herramienta DIAMAND muestra "NUEVA CONTRASEÑA

PROGRAMADA CORRECTAMENTE".

1.7.5 Activación del modo de recuperación

Para activar el modo de recuperación, seguir el siguiente procedimiento:

• Poner el contacto usando una llave válida.



• En el menú del inmovilizador, hacer clic en el botón "ACCIÓN DE RECUPERACIÓN".

• Introducir la contraseña válida y hacer clic en el botón "SIGUIENTE".

Si la contraseña introducida es diferente a la contraseña registrada en la DCU, la herramienta muestra

"CONTRASEÑA INVÁLIDA". Hacer clic en "SIGUIENTE" para introducir otra contraseña.

PRECAUCIÓN

Cuando se introduce una contraseña incorrecta tres veces sucesivas, la DCU de inyección se bloquea y bloquea

las funciones del menú del inmovilizador de la herramienta de diagnóstico durante una hora. Al hacer clic en

"ACCIÓN DE RECUPERACIÓN" en el menú del inmovilizador, la herramienta de diagnóstico muestra "DCU

BLOQUEADA - NO SE PUEDE EJECUTAR LA OPERACIÓN SOLICITADA".

Si la contraseña introducida es la correcta, la herramienta muestra "CONTRASEÑA CORRECTA, MODO DE

RECUPERACIÓN ACTIVO". Se puede entonces arrancar el vehículo a pesar de una avería en el inmovilizador.

1.8 CORRECCIÓN DE LA CONFIGURACIÓN


1.8.1 Principio

A) Corrección del avance de la inyección principalPara corregir el valor inicial del punto de avance, seguir el procedimiento siguiente:


• Hacer clic en el botón "AJUSTAR PARÁMETROS DEL MOTOR".

• Seleccionar el parámetro "Corrección de avance de la inyección principal".

• Hacer clic en + o - para corregir el valor inicial del punto de avance. La corrección que DIAMAND muestra

corresponde al nuevo valor de avance solicitado.

DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 1-29

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B) Corrección de la velocidad de ralentíPara corregir la velocidad de ralentí, seguir las instrucciones siguientes:


• Hacer clic en el botón "AJUSTAR PARÁMETROS DEL MOTOR".

• Seleccionar el parámetro "Velocidad de ralentí".

• Hacer clic en + o - para corregir la velocidad de ralentí. La corrección que DIAMAND muestra corresponde

al nuevo valor solicitado de velocidad de ralentí.

I DIAGNÓSTICO


1-30 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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2.1 PROCESOS DE DIAGNÓSTICO / CÓDIGOS DE AVERÍACONTROL DEL CAUDAL DE AIRE

Código de avería Título de la herramienta de diagnóstico Detección

0100 CONTROL DEL CAUDAL DE AIRE

Indicador deavería

Modo marcha lenta de rescate

Apagado La EGR está desactivada.

Síntomas

Pérdida de potencia (si la válvula de EGR está agarrotada en posición abierta o parcialmente abierta).

Averías eléctricas Título de la herramienta de diagnóstico

Válvula de EGR agarrotada en posición cerrada o Cir. Ab. en CMI.L3(control de electroválvula de EGR)


Válvula de EGR agarrotada en posición abierta o parcialmenteabierta.


Varios

Tipo de avería Detección

Parámetro en umbral mínimo. Si el error de bucle (caudal de aire demandado - caudal de aire medido)es inferior a 200 mg/rev.

Parámetro en umbral máximo. Si el error de bucle (caudal de aire demandado - caudal de aire medido)es superior a 900 mg/rev.

Varios

Datos del entorno Notas Unidad

Régimen del motor rev/min

Temperatura del agua. °C

Temperatura del aire °C

Tensión de alimentación de captador V

Combustible principal mg/rev

Presión atmosférica mbar

Caudal de aire lineal g/s

Posición del pedal de aceleración %

Diagrama de diagnóstico (código 0100)

Etapa Operación / Decisión Resultado

1 Verificar el mando neumático de la válvula de EGR

(conducciones, conexiones, estado, bomba de vacío, etc.).

¿Problema de control?

Efectuar las reparaciones necesarias.

2 Verificar la tubería entre la válvula de EGR y el colector de escape.

¿Problema de las tuberías?


DIAGNÓSTICO I

CÓDIGOS DE AVERÍA Y VERIFICACIONES

DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-31

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3 Usar una bomba de vacío para verificar el correcto funcionamientode la válvula de EGR.

¿Problema de válvula?

Cambiar la válvula.

4 Verificar la conexión de la DCU

¿Problema de conexión?


5 Sustituir la DCU.

Importante: Si el código de avería 0102 o 0400 se encuentra presente, tratarla con prioridad, y verificar luego si el

código de avería 0100 persiste. En caso de ser así, efectuar las verificaciones indicadas en la tabla de aquí arriba.

I DIAGNÓSTICO


2-32 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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SEÑAL DEL CAUDALÍMETRO DE AIRE


0101 Señal del caudalímetro de aire

Indicador deavería


Apagado La EGR está desactivada y se emplea un valor predeterminado de medición de caudal de aire para las demás estrategias.

Síntomas

Pérdida de potencia


Corto+ en IMC.A2 Alto nivel permanente (Circ. Ab. o Corto+)

Corto + en IMC.A3 No detectable

Corto- en IMC.A2 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Corto- en IMC.A3 No detectable

Circ. Ab. en IMC.A1 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Circ. Ab. en IMC.A2 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Circ. Ab. en IMC.A3 Alto nivel permanente (Circ. Ab. o Corto+) y detección de avería 1140 (alto nivelpermanente, Circ. Ab. o Corto+)

Varios


Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-) Si el caudal de aire medido es demasiado bajo.

Alto nivel permanente (Circ. Ab. o Corto+) Si el caudal de aire medido es demasiado alto.

Varios












1 Verificar la conexión del captador.






DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-33

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3 Verificar la continuidad y aislamiento eléctricos de los cables.

¿Problema del cableado?


4 Verificar la alimentación al caudalímetro de aire entre los terminalesIMC.A2 y IMC.A3.

¿Problema de alimentación?


5 Sustituir el caudalímetro de aire

¿Persistencia del problema?

Sustituir la DCU.

6 El problema está resuelto.

I DIAGNÓSTICO


2-34 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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SEÑAL DEL CAUDALÍMETRO (plausibilidad)


0102 Señal del caudalímetro (plausibilidad)

Indicador deavería


Apagado Ninguno

Síntomas

Ninguno


Variación de captadores Parámetro en umbral mínimo o máximo.

Varios


Parámetro en umbral mínimo. Durante la operación de estabilización, el caudal de aire es menor que ellímite del mapa.

Parámetro en umbral máximo. Durante la operación de estabilización, el caudal de aire es mayor que ellímite del mapa.

Varios


















3 Sustituir el caudalímetro de aire.


Sustituir la DCU.


DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-35

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hi

SEÑAL DE LA TEMPERATURA DEL AGUA


0115 Señal de la temperatura del agua

Indicador deavería


Apagado => Cálculo del aumento de temperatura del agua a la puesta en contacto si la avería se encontraba presente a la puestafuera de contacto. Usar la temperatura del aire en el prearranque y durante uno o dos minutos después de arrancar elmotor. Temperatura limitada a 90°C después del cálculo.

=> Arranque del ventilador a baja velocidad.

=> Control desactivado de los calentadores de agua

=> Caudal reducido (75%) sin limitar la velocidad máxima.

Ver el diagrama en la página siguiente.

Síntomas

=> Pérdida de prestaciones

=> Velocidad baja del ventilador activada permanente.

=> Incremento lento de la temperatura en el habitáculo


Corto+ en IMC.H2 Alto nivel permanente (Circ. Ab. o Corto+)

Corto+ en CMI.H3 No detectable

Corto- en IMC.H2 Cortocircuito a tierra (Corto-)

Corto- en CMI.H3 No detectable

Circ. Ab. en IMC.H2 Alto nivel permanente (Circ. Ab. o Corto+)

Circ. Ab. en IMC.H3 Alto nivel permanente (Circ. Ab. o Corto+)

Varios


Cortocircuito a tierra (Corto-) Si la temperatura del refrigerante es menor que -50°C

Alto nivel permanente (Circ. Ab. o Corto+) Si la temperatura del agua es superior a 140° C.

Varios





Tensión de la batería V


Temperatura del combustible °C

Temperatura del agua lineal °C

I DIAGNÓSTICO


2-36 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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Temperatura del refrigerante

Prearranque En marcha

Avería detectada

Cálculo

Valor de recuperación = 90°C

(10-20 minutos)

Temperatura del aire

Tiempo0

(1-2 minutos)






2 Medir la resistencia en los terminales del sensor

¿Existe un problema de resistencia?

Sustituir el captador







5 Sustituir la DCU.

DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-37

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hi

SEÑAL DE LA PISTA 1 DEL CAPTADOR DEL PEDAL



Indicador deavería


Encendido => Ralentí rápido (1000 rev/min).

=> Caudal reducido (75% sin limitar la velocidad máxima).

PRECAUCIÓNLa posición del pedal se determina en función del valor obtenido por la pista 2.

Síntomas

=> Ralentí acelerado



Corto+ en Pass Conn H2 Alto nivel permanente (Circ. Ab. o Corto+)

Corto+ en Pass Conn K3 No detectable

Corto- en Pass Conn H2 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Corto- en Pass Conn H3 No detectable

Cir ab en Pass Conn G2 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Circ. Ab. en Pass Conn H2 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Circ. Ab. en Pass Conn H3 Alto nivel permanente (Circ. Ab. o Corto+)

Captador del pedal desconectado Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-) + código de avería 0220 (Cortocircuito a+Bat, Corto+) + código de avería 0226 (valor inconsistente)

Pass Conn H2 en cortocircuito con Pass Conn F3 Valor inconsistente + código de avería 0220 (alto nivel permanente, Circ. Ab. oCorto+)

Varios


Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-) Información de pista 1 inferior al 4 %

Alto nivel permanente (Corto+). Información de pista 1 superior al 95 %

Valor inconsistente Diferencia de más de 8% entre la información suministrada por la pista1 y la información suministrada por la pista 2.

I DIAGNÓSTICO


2-38 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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hi


Varios






Valor bruto, pista 2 Sin unidades

Velocidad del vehículo km/h

Tensión de alimentación de la pista 2 Sin unidades












4 Sustituir el captador del pedal


Sustituir la DCU.


DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-39

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hi

SEÑAL DEL CAPTADOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE


0180 Señal del captador de temperatura delcombustible

Indicador deavería


Apagado => Si la temperatura del refrigerante es < 47°C cuando ocurre la avería, el valor utilizado por defecto para la temperatura delcombustible es igual a la temperatura del refrigerante. De lo contrario,

=> Si la temperatura del refrigerante es > 47°C cuando ocurre la avería, el valor utilizado por defecto para la temperatura delcombustible es igual a 47°C.

Síntomas

Ninguno


Corto+ en IMC.G2 Alto nivel permanente (Circ. Ab. o Corto+)

Corto+ en CMI.G3 No detectable

Corto- en IMC.G2 Cortocircuito a tierra (Corto-)

Corto- en CMI.G3 No detectable

Circ. Ab. en IMC.G2 Alto nivel permanente (Circ. Ab. o Corto+)

Circ. Ab. en IMC.G3 Alto nivel permanente (Circ. Ab. o Corto+)

Varios


Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-) Temperatura del combustible menor que -40°C.

Cortocircuito a tierra (Corto-) Temperatura del combustible mayor que +140°C.

Varios







Presión del rail lineal bar

Temperatura del combustible lineal °C






2 Medir la resistencia en los terminales del sensor


Sustituir el captador

I DIAGNÓSTICO


2-40 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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5 Sustituir la DCU.

DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-41

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SEÑAL DEL CAPTADOR DE PRESIÓN DEL RAIL


0190 Señal del captador de presión del rail

Indicador deavería


Encendido Si "nivel bajo permanente Circ. Ab. / Corto-", "nivel alto permanente Circ. Ab. / Corto+", "valor inconsistente", o "parámetro enumbral máximo":=> Parada del motor temporizada (solamente si nivel bajo o alto permanente).

=> Caudal reducido (50%) con limitación de la velocidad máxima a 3000 rev/min.

=> Ralentí rápido (1000 rev/min).

=> Prevención de inyección piloto, postinyección y descarga de raíl a través de inyectores.

=> Desactivada la detección de presencia del captador del acelerómetro.

=> Estrategia de detección de pérdida de acelerador desactivada

=> Estrategia de reajuste de acelerómetro (cálculo de PMA) desactivada.

=> Estrategia de equilibrado de cilindros desactivada.

Si debajo del umbral mínimo, encima del umbral máximo, debajo del umbral medio, o valor inconsistente:• Parada del motor inmediata

Síntomas

=> Parada del motor temporizada o inmediata

=> Arranque imposible

=> Motor ruidoso




Corto + en IMC.D2 Alto nivel permanente (Circ. Ab. o Corto+)

Corto+ en CMI.D3 No detectable

Corto- en CMI.D2 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Corto- en CMI.D3 No detectable

Corto- en CMI.D1 Alto nivel permanente (Circ. Ab. o Corto+)

Circ Ab on IMC.D2 Alto nivel permanente (Circ. Ab. o Corto+)

Circ. Ab. en CMI.D3 Alto nivel permanente (Circ. Ab. o Corto+)

I DIAGNÓSTICO


2-42 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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SEÑAL DEL CAPTADOR DE PRESIÓN DEL RAIL

Varios


Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-) Presión del rail inferior a -112,5 mbar

Alto nivel permanente (Circ. Ab. o Corto+) Presión del rail superior a 1912,5 bar

Valor inconsistente Variación de presión superior a 250 bar entre dos tomas de medidasucesivas

Inferior al umbral mínimo Presión del rail inferior a -90 bar a la puesta en contacto (derivadescendente del captador)

Superior al umbral máximo Presión del rail a la puesta en contacto superior en 90 bar a la presión delrail al corte de contacto precedente (deriva ascendente del captador)

Superior al umbral medio La presión del rail es > 90 bar durante 20 puestas en contacto sucesivas(deriva ascendente del captador).

Parámetro en umbral máximo. Medición de presión del rail superior a 1720 bar

Varios








Valor bruto de la presión del rail Sin unidades






2 Verificar visualmente el captador

¿Problema del captador?

Sustituir el conjunto captador / rail.







5 Sustituir el conjunto captador / rail.


Sustituir la DCU


DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-43

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Diagrama de diagnóstico (código


1 Si el parámetro está en el umbral máximo, consultar cuadros decódigos de avería 1119 y 1120.

I DIAGNÓSTICO


2-44 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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CIRCUITO DE CONTROL PARA CILINDRO 1



Indicador deavería


Activado si en"circuito abierto" o"línea encortocircuito"

Si "combustión es demasiado baja":=> Ralentí rápido (1000 rev/min).




Si "circuito abierto":=> Ralentí rápido (1000 rev/min).




Si "línea en cortocircuito (Corto)":=> Ralentí rápido (1000 rev/min).




=> Se evitan todas las inyecciones en el cilindro 1.

=> Se previene la descarga del rail al inyector 1.

Si "parámetro en umbral mínimo":• Se previenen las inyecciones piloto y posterior en todos los inyectores.

• Descarga del rail por los inyectores prevenida

• Prevención de las estrategias del acelerómetro (detección de avería y reajuste).

Síntomas



=> Motor ruidoso

=> Motor trabajando con 3 cilindros


SC entre LSD y HSD o bobina SC Línea en cortocircuito (Corto)

Circ. Ab. entre ALI y ALS Circuito abierto (Circ. Ab.)

DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-45

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Varios


Combustión demasiado baja Esta avería utiliza la estrategia de "equilibrado de cilindros" para detectarun inyector agarrotado en posición de cerrado. Se registra cuando ladiferencia de velocidad entre dos inyecciones sucesivas es superior alvalor del mapa (depende de la velocidad del motor y del combustibleinyectado).

Circuito abierto El inyector 1 no está controlado. Los otros inyectores están controladosnormalmente. El motor funciona con 3 cilindros.

Línea en cortocircuito El inyector 1 no está controlado. Los otros inyectores están controladosnormalmente. El motor funciona con 3 cilindros.

Parámetro en umbral mínimo. Esta avería se indica cuando la corrección de la PMA (pulsación mínimade accionamiento) determinada por la estrategia del acelerómetro superael valor calibrado.

Varios








Avance principal Grados del motor

Tiempo de aumento de corriente para el cilindro1

μs

Varios

Patilla de la DCU

1 2 3 4

1 4 2 3

Cilindro N°

Inyector N°

Distribución

Inyector -1 - ALS Cilindro 1 IMC.A4

Inyector -1 - ALI IMC.B4

Inyector -2 - ALS Cilindro 3 IMC.C4

Inyector -2 - ALI IMC.D4

Inyector -3 - ALS Cilindro 4 IMC.E4

Inyector -3 - ALI IMC.F4

Inyector -4 - ALS Cilindro 2 IMC.G4

Inyector -4 - ALI IMC.H4

I DIAGNÓSTICO


2-46 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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1 Circ. Ab. en línea del inyector del cilindro 1

Cortar el contacto y esperar 10 segundos.

Desconectar el inyector y verificar la conexión del inyector.



2 Verificar la continuidad eléctrica entre los dos terminales delinyector con un polímetro

¿Circuito abierto?

Cambie el inyector




4 Verificar la continuidad eléctrica de la línea.


Sustituir el mazo de conexión

5 Sustituir la DCU.



1 Corto en línea del inyector del cilindro 1

Cortar el contacto y verificar la conexión del inyector



2 Desconectar el inyector.

¿Persiste la avería de tipo "cortocircuito"?

Inyector averiado

Sustituir el inyector.

3 El cortocircuito se encuentra en un punto anterior al inyector.

Verificar la conexión intermedia






5 Verificar el aislamiento eléctrico.



6 Sustituir la DCU.



1 Combustión demasiado débil en el cilindro 1

Verificar la estanqueidad del cilindro

¿Problema de estanqueidad del cilindro?


2 Verificar los conductos de admisión

¿Conductos de admisión sucios?

Limpiar los conductos de admisión y verificar el funcionamiento dela EGR.

3 Problema de inyección

Sustituir el inyector.


Sustituir la DCU.

DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-47

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Corto en línea del inyector del cilindro 1

Motor en marcha detectado

Ver cuadro (cortocircuito en línea del inyector del cilindro 1)




Circ. Ab. en línea del inyector del cilindro 1

Motor en marcha detectado

Ver cuadro (circuito abierto en línea del inyector del cilindro 1)



1 Deriva de inyector 1

(Avería de tipo "parámetro en umbral mínimo")

Sustituir el inyector 1.

PRECAUCIÓN

Limitar al mínimo posible el número de veces que se desconectan los inyectores.

Verificar en primer lugar la ausencia de código de avería con relación al diagnóstico eléctrico de los portainyectores.

I DIAGNÓSTICO


2-48 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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Indicador deavería


Síntomas

Varios

Diagnóstico: Ver 0201

DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-49

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Indicador deavería


Síntomas

Varios


I DIAGNÓSTICO


2-50 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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Indicador deavería


Síntomas

Varios


DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-51

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0220 Circuito de la pista 2 del captador de pedal

Indicador deavería


Encendido => Ralentí rápido (1000 rev/min).


PRECAUCIÓNLa posición del pedal se determina en función del valor obtenido por la pista 1.

Síntomas




Corto+ en Pass Conn F3 Alto nivel permanente (Circ. Ab. o Corto+) (pedal de acelerador no accionado) ocortocircuito en +Bat (Corto+) (pedal de acelerador presionado)

Corto+ en Pass Conn F2 Cortocircuito a +Bat (Corto+)

Corto+ en Pass Conn F4 No detectable

Corto- en Pass Conn F3 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Corto- en Pass Conn F2 Cortocircuito a tierra (Corto-)

Corto- en Pass Conn F4 No detectable

Cir ab en Pass Conn F3 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Cir ab en Pass Conn F2 Cortocircuito a +Bat (Corto+)

Cir ab en Pass Conn F4 Cortocircuito a +Bat (Corto+)

Pass Conn F2 en Cortoc en Pass Conn F3 Corto circuito a tierra (Corto-) (pedal de acelerador no accionado) o alto nivelpermanente (Circ. Ab. o Corto+) (pedal de acelerador presionado)

Captador del pedal desconectado Cortocircuito a +Bat (Corto+) + código de avería 0120 (bajo nivel permanente, Circ.Ab. o Corto-) + código de avería 0226 (valor inconsistente)

Varios


Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-) Información de pista 2 inferior al 2 %

Alto nivel permanente (Circ. Ab. o Corto+) Información de pista 2 superior al 49,5 %

Cortocircuito a tierra (Corto-) Tensión de alimentación inferior a 3,42 V.

Cortocircuito a +Bat (Corto+) Tensión de alimentación superior a 4,63 V

I DIAGNÓSTICO


2-52 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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Varios






Valor bruto, pista 1 Sin unidades


Tensión de alimentación de la pista 2 Sin unidades






2 Medir la tensión de la alimentación de la pista 2 (lado delcaptador).

¿Tensión todavía correcta?








5 Sustituir la DCU.

DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-53

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PEDAL DEL ACELERADOR


0226 Pedal del acelerador

Indicador deavería


Encendido La velocidad del motor está fijada a 1300 rev/min sin control del pedal de acelerador.

Síntomas

Ralentí acelerado


Ver códigos de averíá 0120 y 0220 Valor inconsistente

Corto+ en Pass Conn E4 Alto nivel permanente (Circ. Ab. o Corto+)

Varios


Valor inconsistente Avería en los circuitos de las pistas 1 y 2 del captador del pedal deacelerador.

Alto nivel permanente (Circ. Ab. o Corto+) Se acciona el pedal de freno mientras mientras el pedal de aceleraciónse encuentra presionado.

Varios










1 "Alto nivel permanente, Circ. Ab. o Corto+"

Verificar la libertad de movimiento del pedal de aceleración

¿Bloqueo del pedal?

Sustituir el pedal de aceleración.

2 Verificar la conexión del contactor de freno






4 Verificar la continuidad y aislamiento eléctricos de la línea PassConn E4



5 Sustituir el contactor de freno


Sustituir la DCU.

I DIAGNÓSTICO


2-54 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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1 "Valor inconsistente"

Ver códigos de averíá 0120 y 0220

DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-55

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CIRCUITO DE ACELERÓMETRO


0325 Circuito del acelerómetro

Indicador deavería


Apagado => Prevención de las estrategias del acelerómetro (detección de pérdida y reajuste).

=> Caudal reducido al 75% sin limitar la velocidad máxima.

=> Ralentí rápido a1000 rev/min.

Síntomas



=> Daños al motor en el caso de un inyector agarrotado en posición de abierto


Circ. Ab. en IMC.G1 No hay señal

Corto- en IMC.G1 No detectable

Corto+ en IMC.G1 No detectable

Circ. Ab. en CMI.F1 No detectable

Corto- en IMC.F1 No detectable

Corto+ en IMC.F1 No detectable

Varios


No hay señal La detección de la avería depende da la detección de la combustión. Enralentí, la ventana de detección está encuadrada en la combustiónprovocada por la inyección principal. Si la relación aumenta, ello indicaque el acelerómetro funciona correctamente. En caso contrario, se notificauna avería para indicar un fallo del captador.

Varios











1 Verificar la conexión del acelerómetro



I DIAGNÓSTICO


2-56 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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4 Sustituir el acelerómetro


Sustituir la DCU.


Solucionar en primer lugar cualquier avería relacionada con los captadores del agua, aire, combustible y presión

atmosférica. Una avería de estos captadores puede conducir a un diagnóstico erróneo del acelerómetro.

DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-57

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SEÑAL DE VELOCIDAD DEL MOTOR


0335 Señal de velocidad del motor

Indicador deavería


Parada del motor inmediata si:=> Demasiados dientes adicionales

=> Demasiados dientes ausentes.

=> Valor incoherente.

=> No hay señal

Caudal reducido (75%) sin limitar la velocidad máxima para:=> Faltan dientes

=> Dientes adicionales

Síntomas

Parada inmediata del motor, arranque imposible para (LED indicador de avería encendido):=> Demasiados dientes adicionales

=> Demasiados dientes ausentes.

=> Valor incoherente.

=> No hay señal

Merma de prestaciones para (LED indicador de avería apagado):=> Faltan dientes

=> Dientes adicionales


Circ. Ab. en IMC.F2 No hay señal

Circ. Ab. en CMI.F3 No hay señal

Corto- en IMC.F2 No hay señal

Corto- en CMI.F3 No detectable

Corto+ en IMC.F2 No hay señal

Corto+ en CMI.F3 No detectable

Varios


Dientes adicionales 2 dientes adicionales detectados en una revolución del volante de inercia.

Demasiados dientes adicionales Más de 2 dientes adicionales detectados en una revolución del volantede inercia.

Valor inconsistente No hay detección del hueco en el volante de inercia, pero no hay dientessuplementarios o ausentes detectados

No hay señal Pérdida de la señal del captador de velocidad del motor

Dientes ausentes 4 dientes ausentes detectados en una revolución del volante de inercia.

Faltan demasiados dientes Más de 4 dientes ausentes detectados en una revolución del volante deinercia.

I DIAGNÓSTICO


2-58 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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SEÑAL DE VELOCIDAD DEL MOTOR

Varios








Estado del motor Parado o en marcha Sin unidades






2 Verificar la resistencia del captador









5 Sustituir la DCU.


Comprobar el objetivo (volante de inercia)


DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-59

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SEÑAL DE LEVA


0340 Señal de leva

Indicador deavería


Apagado Durante el arranque:=> Inyección de combustible no autorizada (imposible arrancar)

Motor en marcha:=> se mantiene la inyección

Síntomas

Imposible arrancar. Merma de prestaciones para (LED indicador de avería apagado):


Circ. Ab. en CMI.E1 No hay señal

Circ. Ab. en IMC.E2 No hay señal

Circ. Ab. en CMI.E3 No hay señal

Corto- en IMC.E2 No hay señal

Corto+ en IMC.E2 No hay señal

Varios


No hay señal El captador del árbol de levas no da señal alguna.

Valor inconsistente La señal del árbol de levas no llega en el momento esperado(sincronización incorrecta con el volante de inercia).

Varios



















I DIAGNÓSTICO


2-60 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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4 Verificar visualmente el captador

¿Problema del captador?

Sustituir el captador.

5 Verificar el ajuste de la distribución y de la bomba

¿Problema de ajuste?

Realizar el ajuste de la distribución y de la bomba.

6 Sustituir la DCU.

DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-61

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CONTROL 1 DE PRECALENTAMIENTO


0380 Control 1 de precalentamiento

Indicador deavería


Apagado => El control del relé 1 de precalentamiento se encuentra desactivado.

=> El LED indicador de precalentamiento parpadea.

Síntomas

=> Si hay "bajo nivel permanente, Circ. Ab. o Corto-" en la línea de control del relé, la resistencia de precalentamiento permanece alimentadapremanentemente (riesgo de descarga rápida de la batería).

=> Si hay "cortocircuito a +Bat, Corto+" en la alimentación a la resistencia de precalentamiento, ésta permanece alimentada premanentemente(riesgo de descarga rápida de la batería).


Circ. Ab. en CME.C2 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Corto- en CME.C2 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Corto+ en CME.C2 Cortocircuito a +Bat (Corto+)

Circ Ab on EMC.D3 Cortocircuito a +Bat (Corto+)

Corto- en EMC.D3 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Corto+ en EMC.D3 Cortocircuito a +Bat (Corto+)

Varios


Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-) La resistencia de precalentamiento no está alimentada cuando el relé decontrol está activado o la salida está en circuito abierto o a tierra en lugarde estar conectada a +Bat.

Cortocircuito a +Bat (Corto+) El resistencia de precalentamiento está alimentada cuando el relé decontrol está desactivado o la salida está conectada a Vbat en lugar de atierra.

Varios





Apagado Detectado o no detectado Sin unidades


Estado del precalentamiento Sin unidades



1 Verificar la conexión del relé 1 de precalentamiento



I DIAGNÓSTICO


2-62 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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3 Verificar la conexión de la unidad que contiene las resistencias deprecalentamiento.






5 Sustituir el relé 1 de precalentamiento.

¿Persistencia de la avería?

El problema está resuelto.

6 Sustituir la unidad que contiene las resistencias deprecalentamiento.


Sustituir la DCU.


DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-63

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CONTROL 2 DE PRECALENTAMIENTO


0382 Control 2 de precalentamiento

Indicador deavería


Apagado => El control del relé 2 de precalentamiento se encuentra desactivado.

=> El LED indicador de precalentamiento parpadea.

Síntomas

=> Si hay "bajo nivel permanente, Circ. Ab. o Corto-" en la línea de control del relé, la resistencia de precalentamiento permanece alimentadapremanentemente (riesgo de descarga rápida de la batería).

=> Si hay "cortocircuito a +Bat, Corto+" en la alimentación a la resistencia de precalentamiento, ésta permanece alimentada premanentemente(riesgo de descarga rápida de la batería).


Circ Ab on EMC.D2 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Corto - en EMC.D2 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Corto+ en EMC.D2 Cortocircuito a +Bat (Corto+)

Circ. Ab. en EMC.J2 Cortocircuito a +Bat (Corto+)

Corto- en EMC.J2 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Corto+ en EMC.J2 Cortocircuito a +Bat (Corto+)

Varios


Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-) La resistencia de precalentamiento no está alimentada cuando el relé decontrol está activado o la salida está en circuito abierto o a tierra en lugarde estar conectada a +Bat.

Cortocircuito a +Bat (Corto+) El resistencia de precalentamiento está alimentada cuando el relé decontrol está desactivado o la salida está conectada a Vbat en lugar de atierra.

Varios







Estado del precalentamiento Sin unidades



1 Verificar la conexión del relé 2 de precalentamiento



I DIAGNÓSTICO


2-64 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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3 Verificar la conexión de la unidad que contiene las resistencias deprecalentamiento.






5 Sustituir el relé 2 de precalentamiento.



6 Sustituir la unidad que contiene las resistencias deprecalentamiento.


Sustituir la DCU.


DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-65

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CONTROL DE LA ELECTROVÁLVULA DE EGR


0400 Control de la electroválvula de EGR

Indicador deavería


Apagado Ninguno

Síntomas

Merma de prestaciones si hay un cortocircuito a tierra (bajo nivel permanente, Circ. Ab. o Corto-).


Circ. Ab. en IMC.L3 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Corto- en IMC.L3 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Corto+ en IMC.L3 Cortocircuito a +Bat (Corto+)

Varios


Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-) El control de la electroválvula de RCA es mayor que 95%.

Cortocircuito a +Bat (Corto+) El control de la electroválvula de RCA es menor que 5%.

Varios






Estado del motor Sin unidades


Estado del controlador de EGR Sin unidades




1 Verificar la conexión de la electroválvula de EGR



2 Medir la resistencia entre los terminales de la electroválvula deEGR.


Sustituir la electroválvula de EGR.




4 Verificar la continuidad y aislamiento eléctricos


Reparar el mazo de conexión

I DIAGNÓSTICO


2-66 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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5 Sustituir la electroválvula de EGR


Sustituir la DCU.


DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-67

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TENSIÓN DE LA BATERÍA


0560 Tensión de la batería.

Indicador deavería


Apagado => Uso de un valor de recuperación (14V) .


=> Ralentí rápido (1000 rev/min) .


=> Prevención de la detección de presencia de acelerómetro.

=> Prevención de la estrategia de puesta a cero del acelerómetro.

Síntomas

=> Motor ruidoso



Nota: Si la tensión de la batería es demasiado baja: Puesta a cero de la DCU, parada del motor, arranque imposible.Si la tensión de la batería es demasiadoalta: Riesgo de dañar la DCU.

Varios


Inferior al umbral mínimo La tensión de la batería es inferior a 6 V cuando la velocidad del motores superior a 700 rev/min.

Superior al umbral máximo La tensión de la batería es superior a 18 V cuando la velocidad del motores superior a 700 rev/min.

Varios






Valor bruto de la tensión de batería Sin unidades





1 Verificar la tensión de batería con el contacto puesto

¿Tensión demasiado baja?

Verificar la batería y recargarla.

2 Verificar los terminales de la batería y el apriete de las conexiones

¿Problema de terminales o conexiones?


I DIAGNÓSTICO


2-68 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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4 Verificar el circuito de carga

¿Problema del carga?


5 Sustituir la DCU.

DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-69

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CONTROL DE LA PRESIÓN DEL RAIL


1119 Control de la presión del rail

Indicador deavería


Encendido => Parada del motor temporizada

=> Estrategia de equilibrado de cilindros prevenida.

=> Estrategias del acelerómetro prevenidas

Síntomas

=> Parada del motor temporizada


=> Inestabilidad de la velocidad del motor

Varios


Corrección < mín. para alto de combustible, y

Corrección < mín. para bajo de combustible

La presión del rail es ligeramente inferior a la demanda. El controladorintenta abrir la IMV mediante la disminución progresiva de la corrienteaplicada al actuador. Cuando la corrección de la corriente alcanza elumbral mínimo, se notifica una avería para indicar que el sistema no puedeobtener la demanda de presión.

Corrección > máx. para alto de combustible, y

Corrección > máx. para bajo de combustible

La presión del rail es superior a la demanda. El controlador intenta cerrarla IMV mediante el incremento progresivo de la corriente aplicada alactuador. Cuando la corrección de la corriente alcanza el umbral máximo,se notifica una avería para indicar que el sistema no puede obtener lademanda de presión.

Varios











1 Efectuar un diagnóstico eléctrico de la IMV.

Consultar código de avería 1120

¿Problema eléctrico?


I DIAGNÓSTICO


2-70 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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2 Diagnóstico del captador de AP

Ver código de avería 0190

¿Problema del captador de AP?


3 Verificar el circuito de BP

¿Problema del sistema de BP?


4 Verificar el circuito de AP

¿Problema del sistema de AP?


5 Verificar los inyectores

¿Problema de inyectores?


6 Verificar la bomba de AP

¿Problema de la bomba de AP?


7 Sustituir la DCU.



1 Verificación del sistema de baja presión:

Verificar la presencia de combustible en el depósito

¿Depósito vacío?

Llenar el depósito de combustible.

2 Verificar visualmente las tuberías de alimentación y retorno decombustible:

- Verificar si hay una fugas,

- Verificar las conexiones,

- Verificar las conexiones de racores rápidos.



3 Verificar la ausencia de aire en el sistema de baja presión

¿Presencia de aire en el circuito de baja presión?

Situar un recipiente debajo del Venturi.

Desconectar el conducto flexible de retorno a la bomba a la alturadel Venturi y cebar el circuito el circuito con la bomba de pera.

4 Verificar la referencia del filtro de combustible

¿Es el número de referencia del filtro incorrecto?

Sustituir el filtro con un filtro de origen.

5 El circuito de BP funciona correctamente



1 Verificación del sistema de alta presión:

Ejecutar el ciclo de detección de fugas de alta presión.

¿Detección de fugas?


2 Circuito de AP correcto

DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-71

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1 Verificación de los inyectores y de la bomba de AP:

Consultar la sección de diagnóstico de alta presión

I DIAGNÓSTICO


2-72 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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CIRCUITO DEL ACTUADOR DE BP (IMV)


1120 Circuito del actuador de BP (IMV)

Indicador deavería


Encendido Si hay "bajo nivel permanente, Circ. Ab. o Corto-" o "cortocircuito a +Bat, Corto+":=> Parada del motor calculada

=> Ajuste de la presión del rail limitado

=> Prevención de inyección piloto, postinyección y descarga del rail.



=> Estrategias del acelerómetro evitadas

=> Estrategia de equilibrado de cilindros evitada

Si "parámetro en umbral mínimo" o "parámetro en umbral máximo":=> Parada del motor calculada

=> Estrategia de equilibrado de cilindros evitada

=> Estrategias del acelerómetro evitadas

Si "debajo del umbral mínimo":=> Ajuste de la presión del rail limitado



Síntomas

=> Parada del motor calculada

=> Motor ruidoso






Circ. Ab. en IMC.M4 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Corto- en IMC.M4 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Corto+ en IMC.M4 Cortocircuito a +Bat (Corto+)

DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-73

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CIRCUITO DEL ACTUADOR DE BP (IMV)

Varios


Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-) La salida está conectada a tierra o en circuito abierto cuando deberíaestarlo a Vbat.

Cortocircuito a +Bat (Corto+) La salida está conectada a Vbat cuando debería estarlo a tierra.

Parámetro en umbral máximo. La presión del rail se ha mantenido 100 bar encima de la demanda duranteun tiempo variable en función de la diferencia.

Parámetro en umbral mínimo. La presión del rail se ha mantenido 100 bar debajo de la demanda duranteun tiempo variable en función de la diferencia.

Inferior al umbral mínimo El aumento de presión en el arranque es demasiado lento. Esta avería essusceptible de notificación en el primer arranque después de unaintervención en el circuito hidráulico.

Varios








Medida de la presión del rail bar

Estado del controlador de IMV Sin unidades



1 Bajo nivel permanente Circ. Ab. o Corto-, o cortocircuito a +Bat Corto+



2 Medir la resistencia en los terminales de la IMV


Sustituir la IMV.







5 Sustituir la DCU.

I DIAGNÓSTICO


2-74 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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1 Para otros tipos de avería, llevar a cabo las verificaciones eléctricasindicadas en la página previa.

¿Problema eléctrico?


2 Diagnóstico del captador de AP

Ver código de avería 0190

¿Problema del captador de AP?


3 Verificar el circuito de BP

¿Problema del sistema de BP?


4 Verificar el circuito de AP

¿Problema del sistema de AP?


5 Verificar los inyectores

¿Problema de inyectores?


6 Verificar la bomba de AP

¿Problema de la bomba de AP?


7 Sustituir la DCU.



1 Verificación del sistema de baja presión:

Verificar la presencia de combustible en el depósito

¿Depósito vacío?

Llenar el depósito de combustible.

2 Verificar visualmente las tuberías de alimentación y retorno decombustible:

- Verificar si hay una fugas,

- Verificar las conexiones,

- Verificar las conexiones de racores rápidos.



3 Verificar la ausencia de aire en el sistema de baja presión

¿Presencia de aire en el circuito de baja presión?

Situar un recipiente debajo del Venturi.

Desconectar el conducto flexible de retorno a la bomba a la alturadel Venturi y cebar el circuito el circuito con la bomba de pera.

4 Verificar la referencia del filtro de combustible

¿Es el número de referencia del filtro incorrecto?

Sustituir el filtro con un filtro de origen.

5 El circuito de BP funciona correctamente



1 Verificación del sistema de alta presión:

Ejecutar el ciclo de detección de fugas de alta presión.



DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-75

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1 Verificación de los inyectores y de la bomba de AP:

Consultar la sección de diagnóstico de alta presión

I DIAGNÓSTICO


2-76 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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SEÑAL DE LA TEMPERATURA DEL AIRE


1140 Señal de temperatura del aire

Indicador deavería


Apagado Uso de un valor de recuperación (20°C).

Síntomas

Ninguno


Corto + en IMC.K2 Alto nivel permanente (Circ. Ab. o Corto+)

Circ. Ab. en IMC.K2 Alto nivel permanente (Circ. Ab. o Corto+)

Corto- en IMC.K2 Cortocircuito a tierra (Corto-)

Varios


Cortocircuito a tierra (Corto-) La temperatura del aire es superior a 130°C.

Alto nivel permanente (Circ. Ab. o Corto+) Temperatura del aire es inferior a -50°C.

Varios










1 Verificar la conexión del caudalímetro de aire









4 Sustituir el caudalímetro de aire.


Sustituir la DCU.


DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-77

© D

elp

hi

SEÑAL DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA


1150 Señal de presión atmosférica

Indicador deavería


Apagado Uso de un valor de recuperación (900 mbar).

Síntomas

Ninguno


Internos de la DCU

Varios


Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-) Presión atmosférica inferior a 420 mbar.

Cortocircuito a +Bat (Corto+) Presión atmosférica superior a 1062 mbar.

Varios






Presión atmosférica lineal mbar



1 Sustituir la DCU.

I DIAGNÓSTICO


2-78 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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elp

hi

DATOS C2I


1300 Datos C2I

Indicador deavería


Encendido => Prevención de inyección piloto, postinyección y descarga de raíl a través de inyectores.

=> La velocidad del motor está fijada a 1300 rev/min sin control del pedal de acelerador.


=> Prevención de la estrategia de puesta a cero del acelerómetro.

Síntomas

=> Motor ruidoso

=> Ruido de ráfaga al reacelerar después de haber levantado el pie

=> Velocidad del motor fijadoa 1300 rev/min


Internos de la DCU

Varios


Parámetros de inyector incorrectos C2I no introducida en la DCU.

Varios










μs



1 Leer la C2I grabada en NVM con la herramienta de diagnóstico.

¿Se corresponden las C2I con los inyectores?

Escribir las C2I en la memoria no volátil utilizando la herramientade diagnóstico, y luego comprobar que el proceso de escritura seha realizado correctamente

2 Sustituir la DCU.

DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-79

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elp

hi

CONTROL DE LOS INYECTORES


1310 Control de los inyectores

Indicador deavería


Encendido => Prevención de inyecciones y de descarga por los inyectores.

=> Velocidad del motor limitada a 2000 rev/min máximo.

Nota: Si la avería ocurre durante la conducción y persiste, la prevención de inyecciones se obtiene mediante la parada del motor.Sin embargo, si desaparece la avería, la inyección tiene la posibilidad de un nuevo arranque de modo que ninguna solicitud pareel motor.

Síntomas


=> El motor se cala durante la conducción.


Corto- en CMI.A4 Cortocircuito a tierra (Corto-)

Corto- en CMI.C4 Cortocircuito a tierra (Corto-)

Corto- en CMI.E4 Cortocircuito a tierra (Corto-)

Corto- en CMI.G4 Cortocircuito a tierra (Corto-)

Corto- en CMI.B4 Cortocircuito a tierra (Corto-)

Corto- en CMI.D4 Cortocircuito a tierra (Corto-)

Corto- en CMI.F4 Cortocircuito a tierra (Corto-)

Corto- en CMI.H4 Cortocircuito a tierra (Corto-)

Corto+ en CMI.A4 Cortocircuito a +Bat (Corto+)

Corto+ en CMI.C4 Cortocircuito a +Bat (Corto+)

Corto+ en CMI.E4 Cortocircuito a +Bat (Corto+)

Corto+ en CMI.G4 Cortocircuito a +Bat (Corto+)

Corto+ en CMI.B4 Cortocircuito a +Bat (Corto+)

Corto+ en CMI.D4 Cortocircuito a +Bat (Corto+)

Corto+ en CMI.F4 Cortocircuito a +Bat (Corto+)

Corto+ en CMI.H4 Cortocircuito a +Bat (Corto+)

Varios


Cortocircuito a tierra (Corto-) Detectado si la tensión en los terminales de ALS es inferior a 0,5 V.

Cortocircuito a +Bat (Corto+) Detectado si la tensión en los terminales de ALS es superior a 4,8 V.

I DIAGNÓSTICO


2-80 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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hi

CONTROL DE LOS INYECTORES

Varios











1 Cortar el contacto y verificar la conexión del inyector



2 Desconectar los inyectores y poner el contacto


Un inyector está averiado.

Suprimir la avería.

3 El Corto- o Corto+ se encuentra en un punto anterior al inyector.

Verificar las conexiones antes de la DCU



4 Verificar el aislamiento eléctrico de los cables



5 Sustituir la DCU.

Nota: Limitar el número de veces que se manipulan los conectores de los inyectores.

DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-81

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hi

SEÑAL DE ENTRADA DE CLIMATIZACIÓN


1458 Señal de entrada del aire acondicionado

Indicador deavería


Apagado Ninguno

Síntomas

No hay climatización o climatización permanente a pesar de la desactivación del control de ventilación.


Corto - en EMC.E2 Valor inconsistente

Corto+ en EMC.E2 No detectable

Circ Ab on EMC.E2 No detectable

Corto- en CME.D4 No detectable

Corto+ en CME.D4 No detectable

Circ. Ab. en CME.D4 Valor inconsistente

Varios


Valor inconsistente El terminal CME.E2 está conectado a tierra aun cuando la información"ventilador del habitáculo de pasajeros en funcionamiento" no llega alterminal CME.D4 de la DCU.

Varios









Estado del controlador de EGR Sin unidades



1 Verificar las conexiones del presostato y del termostato.



2 Verificar las conexiones del botón de la climatización y del controlde la ventilación en habitáculo de pasajeros.



I DIAGNÓSTICO


2-82 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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hi









5 Sustituir los componentes siguientes por turno:

El botón de climatización, el control de ventilación, el presostato,el termostato.


Sustituir la DCU.


DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-83

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hi

SEÑAL DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO


1500 Señal de velocidad del vehículo

Indicador deavería


Apagado Ninguno

Síntomas

Información de velocidad en el panel de instrumentos errónea


Circ. Ab. en CME.E1 No hay señal

Corto+ en CME.E1 No hay señal

Corto- en CME.E1 No hay señal

Circ. Ab. en CME.E1 (vehículo en movimiento) Valor inconsistente

Corto+ en CME.E1 (vehículo en movimiento) Valor inconsistente

Corto- en CME.E1 (vehículo en movimiento) Valor inconsistente

Varios


Valor inconsistente El periodo de la señal de velocidad del vehículo está fuera de toleranciau ocurre una pérdida de la señal de velocidad.

No hay señal No hay señal de velocidad a pesar de que se detecta una deceleración oaceleración del vehículo.

Varios







Relación de la caja de cambios Sin unidades



1 Verificar la conexión del captador de velocidad del vehículo.






3 Verificar la continuidad y el aislamiento eléctrico de los cables entreel dispositivo emisor de la señal de velocidad del vehículo y la DCU.



I DIAGNÓSTICO


2-84 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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hi



4 Sustituir el captador de velocidad del vehículo.


Sustituir la DCU.


DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-85

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elp

hi

CIRCUITO DE CONTACTO DE FRENO


1543 Circuito de contacto de freno

Indicador deavería


Apagado Ninguno

Síntomas

Las luces de freno están permanentemente encendidas o no se pueden encender.


Circ. Ab. en CME.B3 Alto nivel permanente (Circ. Ab. o Corto+)

Corto- en CME.B3 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Corto+ en CME.B3 No detectable

Circ. Ab. en Pass Conn E4 Línea en cortocircuito (Corto)

Corto- en Pass Conn E4 No detectable

Corto+ en Pass Conn E4 Cortocircuito a +Bat (Corto+)

Circ. Ab. en CME.B3 y Circ. Ab. en Pass Conn E4 Alto nivel permanente (Circ. Ab. o Corto+), cortocircuito a tierra (Corto-) y línea encortocircuito (Corto)

Corto- en CME.B3 y Corto+ en Pass Conn E4 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-), cortocircuito a +Bat y línea encortocircuito (Corto)

Varios


Cortocircuito a tierra (Corto-) El contacto de freno permanece abierto cuando se presiona el pedal.

Cortocircuito a +Bat (Corto+) El contacto de freno permanece cerrado cuando se suelta el pedal.

Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-) El contacto de seguridad permanece cerrado cuando se presiona el pedal.

Alto nivel permanente (Circ. Ab. o Corto+) El contacto de seguridad permanece abierto cuando se suelta el pedal.

Línea en cortocircuito (Corto) Las averías "Alto nivel permanente Circ. Ab. Corto+" y "Cortocircuito atierra Corto-"están presentes, o bien las averías "Bajo nivel permanenteCirc. Ab. Corto-" y "Cortocircuito a +VBat Corto+"están presentes

Varios









I DIAGNÓSTICO


2-86 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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hi



1 Verificar la conexión del contactor de freno



2 Verificar la movilidad del pedal de freno:

¿Bloqueo del pedal?








5 Sustituir el contactor de freno


Sustituir la DCU.


DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-87

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hi

AVERÍA DEL CONVERTIDOR ANALÓGICO-DIGITAL


1608 Avería del convertidor analógico-digital

Indicador deavería


Encendido => Parada del motor inmediata



Síntomas

Parada del motor


Internos de la DCU

Varios


Avería del convertidor analógico-digital Avería del convertidor analógico-digital

Varios












1 Sustituir la DCU.

I DIAGNÓSTICO


2-88 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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hi

TENSIÓN DE ALIMENTACIÓN DE SENSORES


1610 Tensión de alimentación de captador

Indicador deavería


Encendido => Parada del motor calculada

=> Ajuste de la presión del rail limitado





=> Estrategia de reajuste de acelerómetro desactivada

=> Estrategia de detección de fugas desactivada

Síntomas

=> Parada del motor temporizada


=> Motor ruidoso




Corto- en CMI.A1, CMI.D1, CMI.E1, Pass Conn G2 Inferior al umbral mínimo

Corto+ en CMI.A1, CMI.D1, CMI.E1, Pass Conn G2 Superior al umbral máximo

Varios


Inferior al umbral mínimo Tensión de alimentación de captador inferior a 4,8 V

Superior al umbral máximo Tensión de alimentación de captador superior a 5,2 V

Varios







Presión del rail lineal Datos susceptibles de corromperse bar

Tensión de alimentación de captador Datos susceptibles de corromperse V

DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-89

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hi



1 Verificar la conexión de los captadores alimentados por Vext (5 V).






3 Verificar la continuidad y aislamiento eléctricos de los cable detodos los captadores alimentados por Vext



4 Aplicar los procesos de diagnóstico de captadores alimentados porVext

Verificar la ausencia de averías de captador (códigos 0101, 0190, 0120, 0340). Si hay averías, solucionar estas en primer

lugar.

I DIAGNÓSTICO


2-90 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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hi

TRANSPONDEDOR (LLAVE)


1611 Transpondedor (llave)

Indicador deavería


Apagado Ninguno

Síntomas


=> El LED indicador del inmovilizador parpadea durante 5 segundos después de haberse puesto el contacto.

Varios


Datos de transpondedor corrompidos Avería detectada durante la identificación de la llave o durante laejecución del algoritmo cifrado.

Los criterios de detección de avería son:

No se ha detectado el transpondedor al poner el contacto, o hay más deun transpondedor en el campo magnético de la antena, o los datosemitidos por el transpondedor están corrompidos.

Error de programación del transpondedor Avería detectada durante la fase de programación.

Los criterios de detección son:

No se ha detectado el transpondedor al poner el contacto, o hay más deun transpondedor en el campo magnético de la antena, o los datosemitidos por el transpondedor están corrompidos.

Error de transpondedor Problema de lectura en la memoria del transpondedor.

Varios











1 Sustituir la llave de contacto o usar otra llave suministrada con elvehículo.


Sustituir la DCU.

2 El problema está resuelto

(Sustituir la llave dañada).

DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-91

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hi

COMUNICACIÓN ANTENA - SMARTRA


1612 Comunicación antena-SMARTRA

Indicador deavería


Apagado Ninguno

Síntomas




Circ. Ab. en la alimentación a tierra de la antena. Antena en Circ. Ab. o en Corto.

Cir ab en Pass Conn B3 Sin respuesta de SMARTRA

Varios


Antena en circuito abierto o Corto Circuito abierto o cortocircuito entre la antena y SMARTRA

Error de comunicación de DCU a SMARTRA La DCU ha enviado un mensaje inválido a SMARTRA (suma de controlincorrecta, violación de protocolo de comunicación, etc.)

Error de comunicación de SMARTRA a DCU SMARTRA ha enviado un mensaje inválido a la DCU.

Sin respuesta de SMARTRA SMARTRA no responde a la DCU.

Varios











1 "Antena en circuito abierto o Corto"

Verificar la conexión de la antena









I DIAGNÓSTICO


2-92 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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hi



4 Sustituir la antena


Sustituir la DCU.




1 "DCU -> Error de comunicación de SMARTRA"

o "SMARTRA -> Error de comunicación de DCU"

o "Ausencia de respuesta".

Verificar la conexión de SMARTRA.






3 Verificar la continuidad y aislamiento eléctricos de la línea decomunicación (entre DCU y SMARTRA).



4 Sustituir el SMARTRA.


Sustituir la DCU.


DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-93

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hi

DATOS DEL INMOVILIZADOR / HERRAMIENTA DE COMUNICACIÓN


1613 Datos del inmovilizador / herramienta decomunicación

Indicador deavería


Apagado Ninguno

Síntomas



Varios


Fallo de comunicación El mensaje enviado por la herrammienta de diagnóstico es inválido.

Datos del inmovilizador incorrectos A pesar de tres intentos de verificación, los datos emitidos por SMARTRAson distintos de los datos registrados en la DCU.

Varios











1 "Fallo de comunicación"

Verificar la conexión de la herramienta de diagnóstico en la tomade 16 vías.






3 Verificar la continuidad y aislamiento eléctricos de la línea K (entreDCU y toma de 16 vías).



4 Sustituir el cable de diagnóstico.


El problema está resuelto

5 Intentar con otra herramienta de diagnóstico.


Sustituir la DCU

I DIAGNÓSTICO


2-94 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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hi






1 "Datos del inmovilizador incorrectos"

Verificar la conexión de SMARTRA.






3 Verificar la continuidad y aislamiento eléctricos de la línea decomunicación (entre DCU y SMARTRA).



4 Sustituir el SMARTRA.


Sustituir la DCU.


DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-95

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hi

AVERÍA DE DCU


1614 Avería de la DCU

Indicador deavería


Encendido Si "error de lectura o de escritura de la EEPROM":=> Se previenen las inyecciones piloto y posterior en todos los inyectores.

=> Descarga del rail por los inyectores prevenida.


=> Estrategia de equilibrado de cilindros prevenida.

=> Prevención de las estrategias del acelerómetro "detección de avería y reajuste".

Si "ruido de línea de control de inyector":=> Sin recuperación

Para otros tipos de avería:=> Parada del motor inmediata

Síntomas

=> Parada del motor inmediata

=> Motor ruidoso




Internos de la DCU

Varios


Error de escritura de la EEPROM Imposible escribir en EEPROM.

Error de lectura de la EEPROM Imposible leer EEPROM.

Avería de integridad en la memoria RAM La avería está presente cuando, durante la verificación de todas las celdasRAM utilizadas por la DCU, se detectan una o varias celdas defectuosas.

La segunda verificación consiste en asegurarse de que la C2I contenidaen la MNV es idéntica a la almacenada en la memoria RAM.

Avería en el software Fallo del software o fallo en el archivo de calibración.

Avería de monitor. Avería de funcionamiento del monitor

Ruido de línea de control de inyector Interferencia eléctrica en la línea de control del inyector:

I DIAGNÓSTICO


2-96 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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hi

AVERÍA DE DCU

Varios












1 Si "ruido de línea de control de inyector":

Verificar visualmente el mazo de conexión entre la DCU y losinyectores (el mazo podría estar pellizcado o seccionado, la fundadesgastada o el conector en mal estado).



2 Sustituir la DCU.



1 Si "avería de integridad en la memoria RAM":

Introduzca la C2I utilizando la herramienta de diagnóstico


Sustituir la DCU.




1 Para otros tipos de avería:

Sustituir la DCU.

DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-97

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hi

CONTROL DEL RELÉ DE CLIMATIZACIÓN


1620 Control del relé del aire acondicionado

Indicador deavería


Apagado Ninguno

Síntomas

=> Si hay un Corto-, el compresor y el ventilador de la climatización operan permanentemente (riesgo de daño al circuito de climatización debido asobrepresión).

=> Si hay Corto+ o Cric. Ab., imposible de arrancar el compresor (imposible de enfriar el habitáculo de pasajeros).


Circ Ab on EMC.G4 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Corto - en EMC.G4 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Corto+ en EMC.G4 Cortocircuito a +Bat (Corto+)

Varios


Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-) La salida está conectada a tierra cuando debería estarlo a Vbat.


Varios








1 Verificar la conexión del relé de control del compresor









4 Sustituir el relé e iniciar el ciclo ISO "relé de climatización".


Sustituir la DCU.


I DIAGNÓSTICO


2-98 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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hi

RELÉ DE ALIMENTACIÓN


1640 Relé de alimentación

Indicador deavería


Apagado Ninguno

Síntomas

=> Si el relé permanece agarrotado, es imposible cortar la alimentación a la DCU y existe el riesgo de producirse rápidamente la descarga de labatería.

=> Si el relé ya no conmuta, es imposible alimentar la DCU.


Corto+ en EMC.F1 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Corto+ en la alimentación del relé No detectable

Corto+ en Pass Conn.G1, CME.H2 o CME.G2 Alto nivel permanente (Circ. Ab. o Corto+)

Corto- en EMC.F1 Alto nivel permanente (Circ. Ab. o Corto+)

Corto- en la alimentación del relé No detectable

Corto- en Pass Conn.G1, CME.H2 o CME.G2 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Circ. Ab. en EMC.F1 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Circ. Ab. en alimentación del relé Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Circ. Ab. en Pass Conn.G1, CME.H2 o CME.G2 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Varios


Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-) Si la DCU demanda la apertura del relé principal, el estado de una variablebinaria cambia a 0. Si durante la fase de inicialización la variable es 1,esto indica que el relé está abierto sin una demanda de la DCU.

Alto nivel permanente (Circ. Ab. o Corto+) Si la DCU está aún alimentada cuando el tiempo transcurrido desde lademanda de abertura del relé de alimentación es superior a 200 ms, seconsidera que el relé está agarrotado en posición de cerrado.

Varios





Valor bruto de la tensión de batería Sin unidades




DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-99

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hi



1 Verificar la conexión del relé de alimentación









4 Sustituir el relé


Sustituir la DCU.


I DIAGNÓSTICO


2-100 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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hi

CONTROL DEL GRUPO VENTILADOR 1


1672 Control del GV 1

Indicador deavería


Apagado Funcionamiento del ventilador 2

Síntomas

=> Ventilador 1 permanentemente activado (Corto- en la línea de control).

=> Imposible activar el ventilador 1 (Corto+ o Circ. Ab. en la línea de control). En este caso existe el riesgo de sobrecalentamiento.


Circ Ab on EMC.B1 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Corto- en CME.B1 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Corto+ en CME.B1 Cortocircuito a +Bat (Corto+)

Varios


Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-) La salida está en circuito abierto o conectada a tierra cuando deberíaestarlo a Vbat.


Varios












1 Verificar la conexión del relé de control del ventilador 1









4 Sustituir el relé e iniciar el ciclo ISO del Ventilador 1


Sustituir la DCU.

DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-101

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hi

CONTROL DEL GRUPO VENTILADOR 2


1673 Control del GV 2

Indicador deavería


Apagado Ninguno

Síntomas

=> Ventilador 2 permanentemente activado (Corto- en la línea de control).

=> Imposible activar el ventilador 2 (Corto+ o Circ. Ab. en la línea de control). En este caso existe el riesgo de sobrecalentamiento.


Circ Ab on EMC.B2 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Corto - en EMC.B2 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Corto+ en EMC.B2 Cortocircuito a +Bat (Corto+)

Varios


Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-) La salida está en circuito abierto o conectada a tierra cuando deberíaestarlo a Vbat.


Varios












1 Verificar la conexión del relé de control del ventilador 2









4 Sustituir el relé e iniciar el ciclo ISO del Ventilador 2


Sustituir la DCU.

DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-103

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hi

CONTROL DE LOS CALENTADORES DE AGUA


1690 Control de los calentadores de agua

Indicador deavería


Apagado Ninguno

Síntomas

=> Si Corto- en la línea de control del relé, los calentadores de agua se mantienen permanentemente alimentados (riesgo de rápida descarga debatería).

=> Si Corto+ en la alimentación del calentador de agua 1, la alimentación se mantiene permanentemente (riesgo de rápida descarga de batería).

Nota: Incremento lento de la temperatura en el habitáculo


Circ. Ab. en EMC.H4 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Corto - en EMC.H4 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Corto+ en EMC.H4 Cortocircuito a +Bat (Corto+)

Circ. Ab. en CME.C3 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Corto- en CME.C3 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Corto+ en CME.C3 Cortocircuito a +Bat (Corto+)

Varios


Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-) El calentador de agua 1 no está alimentado cuando el relé de control estáactivado o la salida está en circuito abierto o a tierra en lugar de estarconectada a +Bat.

Cortocircuito a +Bat (Corto+) El calentador de agua 1 está alimentado cuando el relé de control estádesactivado o la salida está conectada a Vbat en lugar de a tierra.

Varios










μs

DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-105

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hi



1 Verificar la conexión de los relés de control de los calentadores deagua






3 Verificar la conexión de los calentadores de agua






5 Sustituir los relés de control de los calentadores de agua uno poruno.



6 Sustituir los calentadores de agua uno por uno.


Sustituir la DCU.


I DIAGNÓSTICO


2-106 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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hi

SALIDA DE LA SEÑAL DE VELOCIDAD DEL MOTOR


1786 Salida de la señal de velocidad del motor

Indicador deavería


Apagado Ninguno

Síntomas

No hay información de velocidad del motor en el panel de instrumentos.


Cir ab en Pass Conn B2 No detectable

Corto- en Pass Conn B2 Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-)

Corto+ en Pass Conn B2 Cortocircuito a +Bat (Corto+)

Varios


Bajo nivel permanente (Circ. Ab. o Corto-) La salida está conectada a tierra cuando debería estarlo a Vbat.


Varios













2 Verificar la conexión del panel de instrumentos






4 Sustituir el panel de instrumentos.



5 Sustituir la DCU.

DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 2-107

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hi

3.1 LISTA DE AVERÍAS Y SÍNTOMASEstas son las averías que la función de autodiagnóstico de la DCU no puede detectar. Las averías indicadas en negrita

deben ser tratadas empleando la tabla de averías de la sección 6,2.

3.1.1 Motor no arranca

Depósito vacío (combustible en el depósito, nivel indicado por el indicador).

Verificar el; arranque del motor (motor de arranque, conformidad del aceite del motor, etc.) .

Verificar la alimentación eléctrica.Verificar el circuito de admisión de aire.Verificar el circuito de BP.Fugas de AP.Verificar las conexiones (conectores, etc.)

Calentador eléctrico fuera de servicio.

Verificar los parámetros del motor con ayuda de la herramienta de diagnóstico.Conformidad de C2I (cilindro por cilindro).IMV contaminado, atascado o bloqueado.

Conformidad y calidad del combustible.

Resistencias de precalentamiento fuera de servicio.

Compresión del motor demasiado baja.

Verificar los inyectores.Verificar la bomba de AP.Verificar la DCU.

3.1.2 El motor arranca con dificultad o arranca y se cala.


Verificar el circuito de admisión de aire.Verificar la alimentación eléctrica.Verificar el circuito de BP.Fugas de AP.Verificar las conexiones (conectores, etc.)

Calentador eléctrico fuera de servicio.


Nivel de aceite demasiado alto / demasiado bajo, conformidad del aceite.

Catalizador bloqueado o dañado



Verificar los inyectores.Verificar el circuito de AP.Verificar la DCU.

DIAGNÓSTICO I

AVERÍAS NO DETECTABLES

DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 3-109

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hi

3.1.3 Dificultad de arranque en caliente.

Verificar los parámetros del motor con ayuda de la herramienta de diagnóstico.Verificar el circuito de BP.Fuga de AP.Verificar las conexiones (conectores, etc.)

Verificar los parámetros del motor con ayuda de la herramienta de diagnóstico.Conformidad de C2I (cilindro por cilindro).Compresión del motor demasiado baja.

Verificar los inyectores.Verificar la DCU.

3.1.4 Ralentí inestable (ligeras vibraciones / irregularidad).

Verificar el circuito de admisión de aire.Verificar el circuito de BP.Fugas de AP.Verificar las conexiones (conectores, etc.)

Verificar los parámetros del motor con ayuda de la herramienta de diagnóstico.Conformidad de C2I (cilindro por cilindro).Verificar los sistemas mecánicos y eléctricos (compresor de climatización).


Circuito de EGR (conexión del circuito de vación correcta).



Verificar los inyectores.Verificar la bomba de AP.Verificar la DCU.

3.1.5 Velocidad de ralentí atascado demasiado alto / demasiado bajo.

Verificar la alimentación eléctrica.Verificar los parámetros del motor con ayuda de la herramienta de diagnóstico.Verificar los sistemas mecánicos y eléctricos (compresor de climatización).

Embrague mal ajustado (sin holgura)

Verificar la DCU.

I DIAGNÓSTICO


3-110 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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3.1.6 Humos de colores azul, negro y blanco.

Verificar el nivel de refrigerante del motor.

Verificar el circuito de admisión de aire.Verificar el circuito de BP.Verificar los parámetros del motor con ayuda de la herramienta de diagnóstico.IMV contaminado, atascado o bloqueado.

Nivel de aceite demasiado alto / demasiado bajo.



Admisión de aceite (Motor en aceleración).



Verificar los inyectores.

3.1.7 Ruido del motor.

Verificar el circuito de admisión de aire.Verificar el circuito de BP.Verificar el circuito de retorno de los inyectores.

Verificar los parámetros del motor con ayuda de la herramienta de diagnóstico.Conformidad de C2I (cilindro por cilindro).Resistencias de precalentamiento fuera de servicio.



3.1.8 Ruido brusco

Verificar las conexiones (conectores, etc.)



Verificar la DCU.

3.1.9 Demasiada potencia

Verificar el circuito de admisión de aire.Verificar los parámetros del motor con ayuda de la herramienta de diagnóstico.Admisión de aceite (Motor en aceleración).

Conformidad de C2I (cilindro por cilindro).Verificar los inyectores.Verificar la DCU.

DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 3-111

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3.1.10 Aceleración / deceleración incorrectas y motor acelerado.

Verificar el circuito de admisión de aire.Verificar las conexiones (conectores, etc.)

Verificar los parámetros del motor con ayuda de la herramienta de diagnóstico.Admisión de aceite (Motor en aceleración).



3.1.11 Punto plano en aceleración y al arrancar de nuevo (tiempo de respuesta).

Verificar el circuito de admisión de aire.Verificar el circuito de BP.Fugas de AP.Verificar los parámetros del motor con ayuda de la herramienta de diagnóstico.Verificar los sistemas mecánicos y eléctricos (compresor de climatización).

IMV contaminado, atascado o bloqueado.



Comprobar el turbocompresor.


3.1.12 Parada del motor / calado


Verificar la alimentación eléctrica.Verificar el circuito de admisión de aire.Verificar el circuito de BP.Fugas de AP.Verificar las conexiones (conectores, etc.)

Verificar los parámetros del motor con ayuda de la herramienta de diagnóstico.IMV contaminado, atascado o bloqueado.



Verificar la bomba de AP.Verificar la DCU.

I DIAGNÓSTICO


3-112 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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3.1.13 Irregularidad del motor.


Verificar el circuito de BP.Verificar las conexiones (conectores, etc.)

Verificar el anclaje del motor.




Holgura de válvulas.

Verificar la bomba de AP.Verificar los inyectores.Verificar la DCU.

3.1.14 Pérdida de potencia

Conformidad del vehículo (neumáticos, accesorios, freno de mano, equipo, etc.) .

Verificar el circuito de admisión de aire.Verificar el circuito de BP.Fugas de AP.Verificar los parámetros del motor con ayuda de la herramienta de diagnóstico.Conformidad de C2I (cilindro por cilindro).Verificar los sistemas mecánicos y eléctricos (compresor de climatización).







DIAGNÓSTICO I


DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 3-113

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3.1.15 Consumo excesivo.

Conformidad del vehículo (neumáticos, accesorios, freno de mano, equipo, etc.) .

Verificar el circuito de admisión de aire.Verificar el circuito de BP.Fugas de AP.Fugas de IMV.

Fugas de sensor de temperatura del combustible








3.1.16 Exceso de régimen del motor al soltar el pedal o cambiar de velocidad.

Verificar las conexiones (conectores, etc.)

Verificar los parámetros del motor con ayuda de la herramienta de diagnóstico.Conformidad de C2I (cilindro por cilindro).Embrague mal ajustado (sin holgura)





3.1.17 Olores de los gases de escape

Verificar el circuito de admisión de aire.Verificar los parámetros del motor con ayuda de la herramienta de diagnóstico.Admisión de aceite (Motor en aceleración).





I DIAGNÓSTICO


3-114 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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3.1.18 Humo (negro, blanco, azul) al acelerar.

Verifiar las condiciones de conducción (ciudad, altitud, velocidad, remolque...) .

Verificar el nivel de refrigerante del motor.

Verificar el circuito de admisión de aire.Verificar el circuito de BP.Verificar las conexiones (conectores, etc.)

Verificar los parámetros del motor con ayuda de la herramienta de diagnóstico.Conformidad de C2I (cilindro por cilindro).Nivel de aceite demasiado alto / demasiado bajo.

Verificar el circuito de EGR (válvula de EGR, circuito de vacío...) .








3.1.19 Olor a combustible

Verificar el circuito de BP.Fugas de AP.Fugas de IMV.

Fugas de sensor de temperatura del combustible


3.1.20 Motor se para al acelerar

Verificar el circuito de admisión de aire.Verificar el circuito de BP.Verificar las conexiones (conectores, etc.)

Verificar los parámetros del motor con ayuda de la herramienta de diagnóstico.Verificar los sistemas mecánicos y eléctricos (compresor de climatización).


Embrague mal ajustado (sin holgura)

IMV contaminado, atascado o bloqueado.

Verificar la DCU.

3.1.21 El motor no se para

Verificar los parámetros del motor con ayuda de la herramienta de diagnóstico.Verificar la llave de contacto (no hay Corto+ en terminal CH.D1 cuando se quita el contacto).


Verificar la DCU.

DIAGNÓSTICO I


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3.1.22 Diferentes ruidos mecánicos.

Verificar el circuito de admisión de aire.Zumbido (descarga a través de los inyectores).

Ruidos de accesorios.

Verificar los parámetros del motor con ayuda de la herramienta de diagnóstico.Catalizador bloqueado o dañado




3.1.23 Sobrecalentamiento del motor

Comprobación del combustible.

Verificar los parámetros del motor con ayuda de la herramienta de diagnóstico.Verificar los sistemas mecánicos y eléctricos (compresor de climatización).

Conformidad del circuito de refrigeración del motor.

Conformidad del motor (nivel de aceite, turbocompresor, compresión de cilindros...) .

Verificar la DCU.

3.1.24 LED indicador de precalentamiento permanentemente encendido o permanentemente apagado.

Verificar los parámetros del motor con ayuda de la herramienta de diagnóstico.Verificar la alimentación a +Bat en el LED indicador (fusible fuera de servicio) .

LED indicador fuera de servicio.

Verificar la continuidad y aislamiento eléctricos de la línea conectada al terminal CH.A1 de la DCU (no hay Corto-,

Corto+ o Circ. Ab.).

Verificar el panel de instrumentos.

Verificar la DCU.

3.1.25 LED indicador de avería permanentemente encendido o permanentemente apagado.



Verificar la continuidad y aislamiento eléctricos de la línea conectada al terminal CH.F1 de la DCU (no hay Corto-,



Verificar la DCU.

3.1.26 LED indicador del inmovilizador permanentemente encendido o permanentemente apagado.



Verificar la continuidad y aislamiento eléctricos de la línea conectada al terminal CH.F1 de la DCU (no hay Corto-,



Verificar la DCU.

I DIAGNÓSTICO


3-116 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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3.1.27 No hay comunicación con la herramienta de diagnóstico.

Verificar el cable de diagnóstico.

Verificar el módulo del equipo y el software (Laser 2000).

Verificar la herramienta de diagnóstico (Laser 2000).

Verificar la alimentación eléctrica.Verificar la alimentación a +Bat en la toma de 16 vías de diagnóstico.

Verificar la tierra en la toma de 16 vías de diagnóstico.

Verificar los terminales en la toma de 16 vías de diagnóstico (estado, xidación, inserción...) .

Verificar la continuidad y aislamiento eléctricos de la línea conectada al terminal CH.B4 de la DCU (no hay Corto-,


3.1.28 LED indicador de nivel de agua (filtro de combustible) permanentemente encendido o permanentementeapagado.

Si permanentemente encendido, purgar el filtro de combustible (consultar el procedimiento de desmontaje y

reinstalación).

Verificar la alimentación a +Bat en el LED indicador (fusible fuera de servicio) .


Compruebe la continuidad y el aislamiento eléctricos de la línea de control del LED indicador.

Sustituir el detector de agua.


Verificar la DCU.

DIAGNÓSTICO I


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3.2 DESCRIPCIÓN DE LAS VERIFICACIONES

3.2.1 Verificación del circuito de alimentación eléctrica.


1 Verificación de la alimentación eléctrica:

Verificar la carga de la batería y el buen funcionamiento delalternador

¿La carga del circuito es correcta?


2 Verificar los fusibles

¿Fusibles correctos?


3 Verificar el buen funcionamiento del relé de alimentación.

¿Alimentación del relé correcta?

Sustituir el relé de alimentación.

4 Verificar la tierra de la DCU.

¿Masa de la DCU correcta?


5 Circuito de alimentación eléctrica correcto

I DIAGNÓSTICO


3-118 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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3.2.2 Verificar el circuito de aire de admisión.


1 Verificación del circuito de aire de admisión:

Verificar la ausencia de fugas

¿Hay alguna fuga de aire?


2 Verificar el estado del filtro de aire

(¡Asegurarse de que se haya extraido la lámina de plástico!) .

¿Filtro de aire correcto?

Sustituir el filtro de aire por uno nuevo

3 Asegurarse de que el colector de admisión no está obturado(contaminado).

¿Colector de admisión obturado?

Limpiar el colector de admisión

4 Circuito de aire de admisión correcto.

DIAGNÓSTICO I


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3.2.3 Verificación del circuito de BP.


1 Verificación del circuito de BP:

Verificar el estado de las conexiones.

¿Conexiones defectuosas?


2 Buscar posibles fugas en las mangueras y las conexionesrápidas.



3 Verificar el estado del filtro de combustible.

¿Filtro defectuoso?

Sustituir el filtro con una pieza original.

4 Verificar la ausencia de fugas de aire (burbujas de aire en elcombustible).

¿Presencia de aire en el combustible?

Purgar el filtro.

5 Verificar la estanqueidad y el respiradero del depósito decombustible.

¿Problema del depósito?


6 Circuito de BP correcto

I DIAGNÓSTICO


3-120 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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3.2.4 Investigación de fugas de alta presión


1 Verificación del circuito de AP:

Ejecutar el ciclo de detección de fugas de AP.




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3.2.5 Verificación de los parámetros del motor


1 Verificar la coherencia de los parámetros dinámicos por mediode la herramienta de diagnóstico:

- Parámetros dentro de tolerancia (ver tabla en la páginasiguiente).

- Coherencia del valor de los parámetros (asegurar la ausenciade variación).

- Estabilidad de los valores.

¿Parámetros no conformes?


2 Fin.

I DIAGNÓSTICO


3-122 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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Parámetros dinámicos Unidad Terminalmín.

Terminalmáx.

Condiciones

Régimen del motor rev/min 200 400 Al arranque

4700 Al arranqueVelocidad máxima del motor en vacío.

Regulación de lavelocidad de ralentí

rev/min 800 1200 Nota: 800 rev/min en caliente, compresor y calentador de aguadesactivados.

Posición del pedal El valor debe estar comprendido entre 0% y 100%. Aumenta a medida que se presiona el pedal de aceleración.- Valor típico (pedal de aceleración sin presionar): 0%.

- Valor típico (pedal de aceleración presionado): 99%;

Captador 1 del pedal El valor debe estar comprendido entre 4% y 95%. Aumenta a medida que se presiona el pedal de aceleración.- Valor típico (pedal de aceleración sin presionar): Aproximadamente 12%

- Valor típico (pedal de aceleración presionado): Aproximadamente 86%

Captador 2 del pedal El valor debe estar comprendido entre 2% y 49,5%. Aumenta a medida que se presiona el pedal de aceleración.- Valor típico (pedal de aceleración sin presionar): Aproximadamente 6% (la mitad del valor para el captador

1 del pedal).

- Valor típico (pedal de aceleración presionado): Aproximadamente 43% (la mitad del valor para el captador1 del pedal).

Temperatura del agua. La temperatura del agua debe estar comprendida entre -49°C y +139°C.

Nota: El ventilador de refrigeración se pone en marcha a baja velocidad cuando la temperatura excede 95°C.

El ventilador de refrigeración se pone en marcha a alta velocidad cuando la temperatura excede 102°C.

Temperatura del aire La temperatura del aire debeestar comprendida entre -49°Cy +130°C.

Temperatura delcombustible

°C La temperatura del gasóleodebe estar comprendida entre-40% y +140°C.

Tensión de la batería V 10 14 Motor detenido.

Medida de la presión delrail

bar -5 15 Motor frío parado.

La presión en rampa medidadebería coincidir con la presiónen rampa necesaria.

Motor frío parado.Motor en marcha.

Demanda de presión enel rail

bar 170 450 En prearranque y fase de arranque.

236 - Ralentí en caliente

236 1400 En funcionamiento normal

Velocidad del vehículo km/h Vehículo estacionario.

0 Vehículo estacionario.

Presión atmosférica mbar 970 1030

DIAGNÓSTICO I


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Terminalmáx.

Condiciones

Demanda de caudal deaire

mg/rev 150 2000 En fase de prearranque.

Nota: El valor mostrado corresponde al flujo de aire por ciclo (endos revoluciones del motor) y por cilindro.

0 En fase de prearranque.


Motor en marcha.


Caudal de aire lineal g/s - 232 En fase de prearranque

0 En fase de prearranqueMotor en marcha.

Avance principal Gradosdelmotor

-1,7 5,5 En prearranque y fase de arranque

Nota: Un valor negativo corresponde a un retraso (posterior alP.M.S.) y un valor positivo corresponde a un avance (anterior alP.M.S.).

-20 40 Motor en marcha.

Nota: Un valor negativo corresponde a un retraso (posterior alP.M.S.) y un valor positivo corresponde a un avance (anterior alP.M.S.).

Avance piloto Gradosdelmotor

12 28 En fase de arranque

- 60 Motor en marcha.

Combustible principal mg/rev 0 158 En fase de arranque

5 9 Ralentí en caliente

0 65 En funcionamiento normal

Combustible piloto mg/rev 2 9 En fase de prearranque


Control RCA de EGR % 5 95 En fase de prearranque


Nota: Cuando la relación de ciclo de apertura (RCA) es nula, laelectroválvula de EGR no está actuada (válvula de EGR cerrada).

RCA de control de la IMV % 26 42 Ralentí en caliente

Aproximadamente 32 Ralentí en calienteMotor en marcha.

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3-124 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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Terminalmáx.

Condiciones

Alimentación decaptador (tensión dealimentación decaptador)

V 4,8 5,2 Funcionamiento normal.

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3.2.6 Verificación de la comprobación de C2I


1 Leer la C2I registrada en la DCU.

¿C2I registrada en memoria corresponde a los inyectores?

Inscribir la C2I en memoria con ayuda de la herramienta dediagnóstico.

Prestar atención al número del cilindro.

2 Fin.

I DIAGNÓSTICO


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3.2.7 Verificación de los inyectores


1 Consultar la sección de diagnóstico de alta presión.

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3.2.8 Verificación de la DCU.


1 Verificación de la DCU:

Asegurar el buen apriete de los conectores

¿Conectores mal apretados?

Apretar correctamente los conectores.

2 Sustituir la DCU.

I DIAGNÓSTICO


3-128 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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3.2.9 Verificación de la bomba de AP.


1 Consultar la sección de diagnóstico de alta presión.

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4.1 PARES DE APRIETEComponentes a apretar Par

Tuberías de AP 40 ± 4 Nm

Tuerca de fijación del rail 19 Nm

Tornillo de fijación de la bomba 19 Nm

Tornillo de la brida del inyector 19 Nm

Tuerca de la polea de la bomba 65 Nm

Tornillo de fijación del actuador de baja presión (IMV) 3 Nm seguido de un giro de apriete de media vuelta y de aprietes de 1,5 ± 0,2 Nm,3 ± 0,3 Nm y 5,5 ± 0,6 Nm

Tornillo de fijación del Venturi 5,5 ± 0,6 Nm

Sensor de temperatura del combustible 15 ± 1,5 Nm

Tornillo y tuerca de sujeción de la DCU 5 ± 1 Nm


INFORMACIÓN TÉCNICA

DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 4-131

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4.2 VALORES DE RESISTENCIAS

ComponentesTerminales

Valores de resistenciaCaptador DCU

IMV No polarizado CMI.M4 (control RCA) 5,3 Ω ± 10%

Inyector No polarizado ALS ALI Cil.

180 mΩ

IMC.A4 IMC.B4 1

IMC.C4 IMC.D4 3

IMC.E4 IMC.F4 4

IMC.G4 IMC.H4 2

Importante: No es posible medir resistencias inferiores a 1 Ω con un polímetro convencional.

Para medir la resistencia de inyectores, emplear el método de Kelvin de cuatro conductores.

Sensor de presión derampa

Vía A CMI.D2 (medición) Circuito integrado

Vía B CMI.D3 (tierra)

Vía C CMI.D1 (alimentación +5 V)

Sensor de temperatura delcombustible

Vía A CMI.G2 (medición) Termistor CTN (cuando latemperatura aumenta, laresistencia disminuye)Vía B CMI.G3 (tierra)

Régimen del motor Vía A CMI.F2 (medición)

860 Ω ± 86 Ω a 20 °CVía B CMI.F3 (tierra)

Vía C CMI.L1 (pantalla)

Electroválvula de EGR Vía A A relé doble +1,5 Ω ± 0,5 Ω a 20 °C

Vía B CMI.L3 (control RCA)

Captador del pedal Vía 1 CH.F4 (tierra pista 2)

1 kΩ ± 0,3 kΩ entre pistas 2 y 3

1 kΩ ± 0,3 kΩ entre pistas 1 y 6

Vía 2 CH.H3 (tierra pista 1)

Vía 3 CMI.G2 (alimentación +5 V pista 1)

Vía 4 CH.F3 (señal de pista 2)

Vía 5 CH.H2 (señal de pista 1)

Vía 6 CMI.F2 (alimentación +5 V pista 2)

Acelerómetro Vía 1 CMI.G1 (señal)

Circuito integradoVía 2 CMI.F1 (tierra)

Vía 3 CMI.K1 (pantalla)

Caudalímetro de aire ycaptador de temperaturadel aire de admisión

Vía A CMI.E1 (alimentación)

Captador de efecto HallVía B CMI.E2 (medición)

Vía C CMI.E3 (tierra)



4-132 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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ComponentesTerminales

Valores de resistenciaCaptador DCU

Caudalímetro de aire +captador de temperaturadel aire de admisión

Vía 1 CMI.K2 (medición de temperatura del aire)

Caudalímetro de láminacaliente y termistor CTN(reducción de resistencia conaumento de temperatura)

Vía 2 Al positivo del relé de alimentación

Vía 3 CMI.A3 (tierra)

Vía 4 CMI.A1 (alimentación +5 V)

Vía 5 CMI.A2 (medición de temperatura del aire)

Sensor de temperatura delrefrigerante

Vía A CMI.H2 (medición) Termistor CTN (cuando latemperatura aumenta, laresistencia disminuye)

Vía B A la DCU automática

Vía C CMI.H3 (tierra)



DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 4-133

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Sensor de temperatura del refrigerante

Temperatura (°C)Resistencia nominal

entre los terminales del captador (Ω)

Tolerancia de resistencia


-40 44400 38946 a 50605

-20 15040 13440 a 16830

-10 9160 8261 a 10155

0 5740 5224 a 6304

20 2450 2270 a 2640

40 1150 1080 a 1223

50 811 767 a 856

70 428 410 a 446

90 240 232,9 a 246,6

110 141,7 138,9 a 143,5

120 110,8 108,6 a 112,2

Temperatura de aire de admisión y sensor de temperatura de aire(integrados en el caudalímetro)





-40 39260 35140 a 43760

-20 13850 12660 a 15120

-10 8509 7943 a 9307

0 5499 5119 a 5892

20 2420 2290 a 2551

40 1166 1096 a 1238

50 835 779 a 892

70 452 416 a 488

90 261 238 a 285

110 159 144 a 176

120 127 114 a 141



4-134 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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Sensor de temperatura del combustible





-40 75780 68780 a 82780

-20 21873 19713 a 24033

-10 12462 11334 a 13590

0 7355 6742 a 7968

20 2812 2645 a 2979

40 1199 1137 a 1260

50 811,2 772,3 a 850

70 394,8 383,2 a 406,4

90 206,6 201,2 a 211,9

110 115,1 112,45 a 117,7

120 87,7 85,8 a 89,6



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4.3 ESQUEMA ELÉCTRICO

CME / G4

CME / F1CME / H2

CME / G2

CMI / G2CMI / G3

CMI / M4

CMI / L3

CH / G1

CME / C3CME / H4

CMI / J2

CMI / D2CMI / D3CMI / D1

CME / D3

CME/ D2

CME / E4

CME / G1CME / H1

CME / C2

CME / B1

CME / B2

CH / A2

CH / D1

CH / C4

CH / H4CH / G4

CH / A2

CAPTADORPRESIÓN

RAIL

DCUEMBRAGUE

EV EGR

TIERRA SI MANUAL

BA

BA

AB

CAPTADORTEMP. COMBUSTIBLE

IMV

DCURECONOCIMIENTO

VELOCIDADES

MOTOR DE ARRANQUE

RELÉ DE ALIMENTACIÓN

RELÉ DE VENTILADOR CLIMATIZACIÓN

Compresor

RELÉ DE VENTILADOR 1



RELÉ TÉRMICO 1

RELÉ TÉRMICO 2TÉRMICO 1

TÉRMICO 3

TÉRMICO 2RELÉ TÉRMICO 3

RELÉ 1 DE PRECALENTAMIENTO

RELÉ 2 DE PRECALENTAMIENTO

RESISTENCIA 1 DE PRECALENTAMIENTO

RESISTENCIA 2 DE PRECALENTAMIENTO

CONECTADO SI AUTOMÁTICA

CLIMATIZACIÓNVentilador

CBABATERÍA

Vbat

DCU



4-136 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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CMI / F2CMI / F3

CMI / E1

CMI / L1

CMI / E2CMI / E3

CH / E4

CH / G2

CH / F2CH / F3CH / F4

CH / B4

CME / E1

CME / E2

CME / D4

CMI / G1

CMI / F1

CMI / H2CMI / H3

CMI / K2CMI / A3

CMI / A1CMI / A2

CMI / A4

IMC / H4CMI / G4

CMI / D4CMI / C4

CMI / F4CMI / E4

CMI / B4

CH / H2CH / H3

CME / B3

CH / A1

CH / E2

CH / B3

CH / F1

CAUDALÍMETRO DE AIRE Y CAPTADOR DE TERMPERATURA DE

AIRE

CAPTADOR DE TEMPERATURA DE

REFRIGERANTE

TOMA DE DIAGNÓSTICO

CAPTADOR DE FASE

CAPTADOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR

ACELERÓMETRO

SMARTRA

PANEL DE INSTRUMENTO

CAPTADOR DEL PEDAL

CONTACTO DE FRENO

LÍNEA ISO K

LUCES DE FRENO

TERMOSTATO PRESOSTATO BOTÓN DE CLIMATIZACIÓN EN PANEL DE INSTRUMENTOS

CONTROL DE VENTILACIÓN EN HABITÁCULO DE PASAJEROS

INFORMACIÓN DE DEMANDA DE CLIMATIZACIÓN

V Bat después de puesta en contacto

V Bat

LED INDICADOR DE AVERÍA

LED INDICADOR DE PRECALENTAMIENTO

LED INDICADOR DEL INMOVILIZADOR DEL MOTOR

SEÑAL DE VELOCIDAD

Pista 1

Pista 2

JI

HG

FE

DC

CAB

CBA

253

146

CBA

321

13245

12345678910111213141516

INYECTOR - CILINDRO 1




Al panel de instrumentos

DCU

LLAVE

PANTALLA

TRENZADO



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4.4 HERRAMIENTAS NECESARIAS

Herramientas especiales Referencia

Barra de levantamiento del motor Renault tipo MOT 1453

Extractor de arandela YDT203

Extractor de inyector YDT204

Aspirador neumático YDT205

Herramientas de serie Referencia

Vaso portapunta Tipo Facom R0,235

Adaptador ¼ - 3/8 Tipo Facom R0,232

Reductor 1/2 - 3/8 Tipo Facom S.230

Reductor 3/8 - ¼ Tipo Facom J.230

Adaptador Tipo Facom S.273

Adaptador ¼ Tipo Facom R0,373

Llave de estrella abierta 10 mm Tipo Facom 76,10



Llave Allen 5 mm Tipo Facom 83SH.5

Llave de apriete angular Tipo Facom DM0.360

Llave dinamométrica 0-5 Nm Tipo Facom R0,301

Llave dinamométrica 10-50 Nm Tipo Facom J.305DA

Llave dinamométrica 20-100 Nm Tipo Facom S.305DA

Llave combinada de 8 mm Tipo Facom 40,8





Llave de carraca ¼ Tipo Facom R0,161

Llave de carraca 1/2 Tipo Facom S.161

Vaso ¼ - 10 mm Tipo Facom R0,10

Vaso ¼ - 12 mm Tipo Facom R0,12

Vaso 1/2 - 14 mm Tipo Facom S.14

Vaso largo 1/2 - 17 mm Tipo Facom S.17LA

Vaso 3/8 - 12 mm Tipo Facom J.12LA

Vaso torx 14 mm Tipo Facom STX.14

Adaptador Allen Tipo Facom EH.806



4-138 DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006

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Herramientas de serie Referencia

Llave plana de 17 mm adapt. a dinamométrica Tipo Facom 18,17

Llave plana de 19 mm adapt. a dinamométrica Tipo Facom 18,19

Adaptador de estrella Tipo Facom 12,19

Punta torx 25 Tipo Facom EX.625

Llave de carraca ¼ Tipo Facom R0,150

Pinzas finas Tipo Facom 185.20CPY

Pinzas planas Tipo Facom 187.14CPY

Pinzas multiapertura Tipo Facom 180E

Llave de vaso ¼ de mango corredizo Tipo Facom R0,120

Alargadera ¼ Tipo Facom R0,209

Alargadera ¼ Tipo Facom R0,210

Alargadera 1/2 Tipo Facom S.210

Alargadera 1/2 Tipo Facom S.215

Destornillador Phillips Tipo Facom AP.2x125

Destornillador plano Tipo Facom AC.4x100

Elementos desechables y artículos de limpieza Referencia

Juego de tapones 9109-902

Pincel limpio

Producto de limpieza Tipo Careclean

Recipiente limpio

Hay un juego de herramientas especiales disponible para Kia con las siguientes herramientas:

Juego Common Rail KIA YDT230

Herramienta extractora de la polea de bomba YDT228

Perno inmovilizador (2 piezas por juego) YDT229

Llave de inmovilización del inyector YDT232



DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 4-139

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Código de avería Título de la herramienta de diagnóstico Número de

página

0100 CONTROL DEL CAUDAL DE AIRE 2-31

0101 Señal del caudalímetro de aire 2-33

0102 Señal del caudalímetro (plausibilidad) 2-35

0115 Señal de la temperatura del agua 2-36

0120 Señal de la pista 1 del captador del pedal 2-38

0180 Señal del captador de temperatura del combustible 2-40

0190 Señal del captador de presión del rail 2-42

0201 Control del circuito para el cilindro 1 2-45




0220 Circuito de la pista 2 del captador de pedal 2-52

0226 Pedal del acelerador 2-54

0325 Circuito del acelerómetro 2-56

0335 Señal de velocidad del motor 2-58

0340 Señal de leva 2-60

0380 Control 1 de precalentamiento 2-62

0382 Control 2 de precalentamiento 2-64

0400 Control de la electroválvula de EGR 2-66

0560 Tensión de la batería. 2-68

1119 Control de la presión del rail 2-70

1120 Circuito del actuador de BP (IMV) 2-73

1140 Señal de temperatura del aire 2-77

1150 Señal de presión atmosférica 2-78

1300 Datos C2I 2-79

1310 Control de los inyectores 2-80

1458 Señal de entrada del aire acondicionado 2-82

1500 Señal de velocidad del vehículo 2-84

1543 Circuito de contacto de freno 2-86

1608 Avería del convertidor analógico-digital 2-88

1610 Tensión de alimentación de captador 2-89

1611 Transpondedor (llave) 2-91

1612 Comunicación antena-SMARTRA 2-92

1613 Datos del inmovilizador / herramienta de comunicación 2-94

1614 Avería de la DCU 2-96

1620 Control del relé del aire acondicionado 2-98

1640 Relé de alimentación 2-99

1672 Control del GV 1 2-101


LISTA CÓDIGOS DE AVERÍA

DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 5-140

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Código de avería Título de la herramienta de diagnóstico Número de

página

1673 Control del GV 2 2-103

1690 Control de los calentadores de agua 2-105

1786 Salida de la señal de velocidad del motor 2-107


LISTA CÓDIGOS DE AVERÍA

DDNX228(E) - Edición 1 de 11/2006 5-141

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