ENTREVISTA

A/L92- La AESA surge para dinamizar ymejorar el servicio público de ordena-ción, control e inspección del transporteaéreo, que hasta ahora llevaba a cabo laDGAC. ¿Qué grado de independenciatendrá con respecto a ésta última?

ISABEL MAESTRE– Son dos organiza-ciones que trabajan en paralelo for-mando conjuntamente la autoridad

de la aviación civil española, aunquecon competencias complementarias.El director de la nueva DGAC es tam-bién el presidente no ejecutivo deAESA, de forma que la vinculaciónentre las dos organizaciones se llevaa cabo a alto nivel y fluye hacia elresto de organizaciones, para garan-tizar una labor de coordinación lomás adecuada posible.

Con la aprobación del RealDecreto 184/2008, de 8 defebrero de 2008, se otorgó

el Estatuto de la AgenciaEstatal de Seguridad Aérea

(AESA). Cuatro mesesdespués de la fecha

inicialmente programada, el20 de octubre, se constituía

su Consejo Rector, dandoluz verde al inicio de susactividades. Para ello, la

antigua Dirección Generalde Aviación Civil (DGAC) ha

transferido la mayor partede sus competencias y del

personal a la nueva Agencia,cuyo presupuesto para esteaño es de 54,7 millones de

euros, 20 de ellosprocedentes del cobro de

tasas aeronáuticas. Conrespecto a la nueva DGAC,mantendrá la competencia

para la formulación depropuestas sectoriales y de

la política estratégica enmateria de aviación civil, la

representación y lacoordinación con otras

administraciones y con laUnión Europea en materia

de política de transporteaéreo y la adopción de

circulares aeronáuticas, asícomo los convenios aéreos

con otros países.

DAVID HERREROS SERRANO

Directora de la Agencia Estatal para la Seguridad Aérea

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Isabel Maestre en su despacho.

A/L92- La creación de AESA llevabatiempo esperándose, aunque no todoslos agentes que intervienen en eltransporte aéreo están inicialmenterepresentados. ¿No es razonable queun ente que va a ser garante de laseguridad aeronáutica aglutine a losmejores expertos del sector?

I. M.- En primer lugar, la representa-ción dentro de la Agencia de los pro-fesionales se hereda de la antiguaDGAC, que hace unos años establecióun Comité de Expertos, donde estánrepresentados todos los colectivos. Enla actualidad se trata de un foro activo.Por otro lado, desde la Agencia sequiere potenciar la comunicación, enambos sentidos, con todos los colecti-vos. Es muy frecuente que desde laAgencia se lleven a cabo reuniones concolectivos profesionales, sindicatos ydirectivos de líneas aéreas, para inter-cambiar opiniones y para analizar quéactividades se pueden impulsar paraapoyar y estimular el transporte aéreo.

Con respecto al personal especializa-do, ya existen en la Agencia profesio-nales muy expertos, con muchos añosde experiencia, reconocidos por elsector. Además, la disposición transi-toria segunda del Estatuto de laAgencia prevé que durante los dos pri-meros años la selección de personal sepodrá llevar a cabo mediante concursooposición, pudiendo valorar la expe-riencia en el ámbito de actividadesatribuidas a la Agencia. Las puertas dela Agencia están abiertas a aquellosprofesionales que estén comprometi-dos con la seguridad aérea.

A/L92- El trágico accidente del vuelo5022 de Spanair ha impactado a todoel sector, especialmente por la serie-dad que siempre ha caracterizado aesta empresa. ¿Ha supuesto un revul-sivo para el lanzamiento definitivo deAESA?

I. M.- No. Ya existe la Ley 28/2006, de18 de julio, de Agencias Estatales para

la Mejora de los Servicios Públicos. El 8febrero de 2008 se aprobó el Estatutode la Agencia Estatal de SeguridadAérea(1). Antes del accidente ya estabaen marcha su creación, aunque escierto que las sinergias y plazos de laadministración para crear una agenciason lentos.

A/L92- Durante las últimas décadas, laDGAC no parece haber sido plenamen-te capaz de ejercer sus responsabili-dades para adaptarse y supervisar elespectacular crecimiento del transpor-te aéreo en nuestro país. ¿No cree quehacen falta más medios técnicos yhumanos para garantizar que la nor-mativa aeronáutica sea cumplida y lasreglas sean iguales para todas lascompañías?

I. M.- Es verdad que se han hechograndes esfuerzos en los últimos años,pero el ritmo de la DGAC dentro de un

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“Los retos de la aviaciónson los retos de AESA”.

“Un transporte aéreo seguro yregular es la garantía para el

crecimiento del sector”.

(1) Real Decreto 184/2008.

“AESA es una organización basada en la gestión del conocimiento”.

Ministerio con respecto a un sector tandinámico como es el transporte aéreoha hecho que los propios mecanismosde gestión dificultasen el poder adap-tarse. A ello hay que sumar la carenciade personal, que desde 1993 ha vistocomo se reducía el número de efecti-

vos. En los últimos años, la antiguaDGAC ha hecho un gran esfuerzo paradotarse de medios técnicos y humanosy eso es un hecho constatado por elsector. AESA tiene la obligación decontinuar con este proceso, con auto-nomía y mecanismos para ir por el

camino más eficaz, trabajando juntocon el sector, con el objetivo de mejo-rar la seguridad aérea. Un transporteaéreo seguro y regular es la garantíapara el crecimiento del sector. Induda-blemente, tenemos que seguir cre-ciendo pero de forma gradual, debidoa la especialización y complejidad denuestras actividades.

A/L92- En los últimos 15 años eltransporte aéreo en España se haduplicado, mientras que el personal adisposición de la DGAC ha descendidomás de un 20 por ciento. Parafra-seando al diputado Gaspar Llamaza-res, ¿realmente el sector es un elefan-te y el regulador un ratón?

I. M.- En la actualidad, estamos en elnivel máximo de recursos humanosque hubo en la antigua DGAC. A partirde ahora debemos crecer para adap-tarnos a las nuevas necesidades, comohe comentado anteriormente. Tambiénes verdad que las organizaciones hanalcanzado mayores niveles de madu-rez. La liberalización del sector haproducido un crecimiento del númerode dichas organizaciones, pero tam-

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“Con la actual crisis económica se están coordinando esfuerzos con todas las compañíaspara apoyar la iniciativa privada, siempre y cuando se garantice la seguridad aérea”.

bién los reglamentos han incrementa-do las exigencias, como los sistemasde calidad y, posteriormente, el Sis-tema de Gestión de la SeguridadOperacional(2), estructurando mejor elfuncionamiento desde las propiasorganizaciones. La AESA no tiene queser un sistema policial; sin duda, debeapostar por un sistema de madurez yreconocimiento de responsabilidadesde cada parte del sector.

A/L92- La creación y gestión de unaaerolínea es un asunto muy serio y,según la normativa europea, la solven-cia económica y del equipo gestordebe estar demostrada. ¿No cree quehace falta más rigor en este ámbito?

I. M.- La normativa nacional y europeaya exigía que los responsables reunie-ran un grado de formación y experien-cia mínimo. El pasado 1 de noviembrede 2008 ha entrado en vigor un nuevoreglamento comunitario(3), de 24 de

septiembre de 2008, sobre normascomunes para la explotación de servi-cios aéreos en la Comunidad, queexige mayores requisitos y controlpara la expedición de licencias deexplotación a las compañías aéreas,especialmente en lo relativo a “saludfinanciera”. En AESA existe un equipode economistas especializado, quehacen un control exhaustivo en mate-ria de solvencia económica de lascompañías aéreas. Con la actual crisiseconómica se están coordinandoesfuerzos con todas las compañíaspara apoyar la iniciativa privada, siem-pre y cuando se garantice la seguridadaérea. El arranque de una compañíaaérea es crucial, importante y, comotoda iniciativa empresarial, lo normales que los principios se lleven a cabode forma modesta. Lo más importantees la monitorización en sus primerosmeses para comprobar si esa compa-ñía sigue adelante, crece y se consoli-da o queda en mero sueño.

A/L92- En un entorno actual de reduc-ción generalizada de costes resultaevidente no cuestionar la capacidad delas aerolíneas para garantizar la segu-ridad de las operaciones de vuelo, pero¿no cree que los programas comercia-les de las aerolíneas van por delante desu propia capacidad técnico-operati-va? ¿Va a contemplar la AESA medidasde control en este ámbito?

I. M.- La capacidad comercial de unacompañía es de suma importancia.No olvidemos que todos estamos tra-bajando en este sector porque eltransporte aéreo es una actividadempresarial. Desde este punto devista, los departamentos comercialestienen la obligación de maximizar elprograma de vuelos de las compa-ñías. A nivel técnico, tienen dos áreasclave: aeronavegabilidad y operacio-

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Ingeniera aeronáutica por la UniversidadPolitécnica de Madrid, ha ejercido toda sucarrera profesional en la aviación comercial,principalmente en las aerolíneas Oasis y AirPlus Comet, donde desempeñó los cargos deresponsable de calidad y jefa de ingenieríade la Dirección Técnica de Mantenimiento.Posteriormente, trabajó en Ineco, en laDirección de Proyectos Aeroportuarios. Mástarde, en Senasa, dirigió la Gerencia deEstándares de Vuelo, responsable de los ser-vicios de inspección delegados por la anti-gua DGAC para el control de la seguridadoperacional y la aeronavegabilidad conti-nuada. La gestión de un importante equipode personas dedicadas a la inspección parala DGAC, como el programa SAFA-SANA(Safety Assessment of Foreign Aircraft-Safety Assessment of National Aircraft), sonuno de sus logros. Su último cargo enSenasa fue la Dirección de Formación, res-ponsable de la formación inicial de los con-troladores aéreos.

Isabel Maestre Moreno

“Ya existen en la Agencia profesionales muy expertos con muchos años deexperiencia, reconocidos por el sector”.

(2) SMS, Safety Management System.

(3) Reglamento (CE) 1008/2008.

“España tiene grandes profesionales yempresas con mucho empuje”.

ENTREVISTA

nes. Ambas deben dar respuesta alprograma comercial. Con respecto ala primera, las aeronaves están dise-ñadas para ser utilizadas al máximo,respetando las paradas por manteni-miento programado y no programa-do. En el otro caso, es necesaria suadaptación a estos niveles máximosde operación. A nivel regulatorio, lacircular operativa 16B, emitida en1995, complementada ahora por laSubparte Q de la norma de EASA EUOPS-1, es la que controla los tiemposde vuelo, periodos de actividad aéreay descanso de las tripulaciones. Portanto, los mecanismos de control yaexisten y se ejecutan inspeccionessobre el cumplimiento de esta regla-mentación para garantizar que lascompañías cubren sus programascomerciales sin exceder los límitesde actividad.

A/L92- ¿Qué actividades han contem-plado en materia de prevención deaccidentes e incidentes?

I. M.- Ya existe un sistema estableci-do. El Sistema de Notificación deSucesos (SNS), establecido en España através de la Directiva 2003/42/CE.Persigue la prevención de accidentes apartir del estudio y análisis de todoslos sucesos relacionados con las ope-raciones en tierra y vuelo. Por otraparte, se debe mencionar que desdehace años, previo a la publicación dedicha directiva y mediante la instruc-ción circular 37-01, ya estaba regula-do que los incidentes técnicos se debí-an notificar obligatoriamente a laautoridad en un periodo determinado.La AESA continúa el trabajo de la anti-gua DGAC, analizando estadística-

mente las conclusiones de inspeccio-nes realizadas en un gran número portipología, estableciendo tendencias enratios de control. La AESA refuerzaeste sistema predictivo, introduciendouna evaluación de indicadores quepermite identificar áreas sensibles,trabajando en colaboración con lascompañías con idéntico objetivo, queno es otro que mejorar los niveles deseguridad operacional.

A/L92- La gran mayoría de las inspec-ciones que se realizan actualmente alas compañías aéreas son programa-das y coordinadas con las propiasaerolíneas. ¿No sería más eficiente unainspección aeronáutica aleatoria y decarácter sorpresa?

I. M.- El artículo 24.2 de la Ley21/2003 de Seguridad Aérea (LSA)

establece lo siguiente: «si el propósitode la inspección no es obstáculo paraello, se informará con suficiente ante-lación a la persona o entidad que vayaa ser inspeccionada de la actuaciónque se va a practicar y de las personasautorizadas para su realización...». Nonecesariamente la inspección aleatoriaes la más eficiente. Podemos haceruna clasificación de estas en dosgrandes grupos: la supervisión de laorganización y las de producto. En elprimer caso, la aleatoriedad no esclave. Por mucho que se planifique lainspección, es difícil que una organi-zación inspeccionada pueda maquillaruna estructura en una CAMO(4) si noestá consolidada previamente. Estassupervisiones son las que realmentese coordinan con las organizaciones yes muy difícil ocultar las no conformi-

dades. En el caso de las de producto,como las inspecciones en rampa, des-pacho de vuelos o supervisiones enruta, los resultados de éstas dan sín-tomas y no un diagnóstico de la orga-nización. Éstas sí pueden ser llevadasa cabo aleatoriamente. En definitiva,nuestra experiencia es que la notifica-ción previa de la inspección a la orga-nización sujeto de la misma no afectade manera relevante a los resultados,debido básicamente a dos causas: ladificultad de ocultar una mala gestióny la alta cualificación del equipo ins-pector.

A/L92- Gran parte del cuerpo defuncionarios de la antigua DGAC hasido transferido a la AESA. En unmomento en que el sector aeronáuti-co español percibe a la antigua DGAC

como una entidad insuficiente eineficiente se ve a la nueva AESAcomo un simple cambio de imagen.Entendemos que tiene muchos argu-mentos y entusiasmo para rebatireste sentir.

I. M.- La AESA, a diferencia de la anti-gua DGAC, ha sido dotada de instru-mentos de gestión para mejorar suactuación dentro del marco de laAdministración Pública. Por otra parte,las organizaciones están formadas porpersonas; y en el caso concreto delequipo humano de la Agencia, nues-tros profesionales están comprometi-dos con sus responsabilidades. Estos

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(4) Organización de Gestión de la Aeronavega-bilidad Continuada.

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“AESA debe apostar por un sistema de madurezy reconocimiento de responsabilidadesde cada parte del sector”.

“En el siglo XXI, con las nuevas tecnologías de la información, la proximidad física no es imprescindible”.

dos ingredientes son fundamentalespara conseguir un modelo de gestiónmás dinámico.

A/L92- ¿Veremos personal no funcio-nario en la AESA?

I. M.- Sí, de hecho ya existe personallaboral en la propia Agencia.

A/L92- Entre las medidas para mejorarla productividad de la administración¿contemplará modelos de retribuciónvariable para su personal?

I. M.- Sí, es una de las actuacionesprevistas. AESA es una organizaciónbasada en la gestión del conocimiento,en la que se debe aplicar un modelo degestión de recursos humanos enfoca-do no sólo a la retribución variable,

sino también a la formación continua-da, el reconocimiento, la implicación,la responsabilidad, etc.

A/L92- La aviación comercial es untrepidante sector, donde la tecnologíajuega un papel fundamental. ¿No tienela sensación que a veces las autorida-des y la normativa van por detrás de lapropia evolución del sector?

I. M.- Tradicionalmente, las leyes hanevolucionado en paralelo a la socie-dad, respondiendo a sus necesidades.Lo importante es que vayamos detrás,pero muy cerca de la evolución delsector.

A/L92- Gran parte del trabajo reali-zado hasta ahora por la DGAC se haexternalizado mediante asistencias

técnicas por firmas públicas espe-cializadas, como Isdefe, INTA, Inecoy Senasa. ¿Asumirá AESA directa-mente todo este volumen de traba-jo?

I. M.- La AESA asumirá toda la activi-dad principal y decisoria dentro de suscompetencias. La externalización deactividades es un sistema con unadirección por parte de la Agencia, cuyoobjetivo es obtener un modelo eficien-te para absorber altos niveles de acti-vidad o tareas rutinarias o de granvolumen.

A/L92- Las antiguas delegaciones deSeguridad en Vuelo han pasado adenominarse Oficinas de Seguridaden Vuelo (OSV). ¿Qué objetivos ymedidas se prevén para mejorar la

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“Las puertas de la AESA están abiertas a aquellos profesionales que estén comprometidos con la seguridad aérea”.

eficacia de estas importantes depen-dencias para la inspección y seguri-dad aeronáutica?

I. M.- El objetivo es conseguir una altaestandarización entre dichas OSV. Elmétodo para obtenerlo se basa en elestablecimiento de procedimientosinternos de trabajo, unificando crite-rios de actuación y, también, median-te auditorías internas que complemen-tan al sistema de calidad.

A/L92- Su despacho y la mayoría delpersonal de AESA están ubicados en lasdependencias de la DGAC. ¿Se ha con-templado una ubicación diferente? ¿Nosería más eficaz una Agencia más pró-xima a los aeropuertos y operadores?

I. M.- Las ocho OSV forman la prolonga-ción de AESA y están localizadas en losaeropuertos más importantes. Por tanto,la Agencia está cerca de los operadores.Los servicios centrales desarrollan unaactividad muy importante, en la que lacercanía a los aeropuertos no es rele-vante ni vital para nuestra gestión. En elsiglo XXI, con las nuevas tecnologías dela información, la proximidad física noes imprescindible.

A/L92- Con respecto a la futura auto-nomía presupuestaria de la AESA se haprevisto que una parte de los ingresosprocedan del cobro de las tasas deseguridad y de navegación aérea.¿Serán suficientes? ¿No es arriesgadoque parte de los ingresos proceda delas sanciones?

I. M.- Se trata de un sistema mixto.Parte procede de ingresos por tasas ysanciones; pero una gran parte provie-

ne de los Presupuestos Generales delEstado. Las sanciones, lamentable-mente deben existir, pero el porcenta-je de ingresos procedentes de las pre-vistas es ínfimo con respecto al presu-puesto para 2009. La Ley de SeguridadAérea 21/2003 es la que establece elrégimen de infracciones y sancionesen materia de aviación civil.

A/L92- La globalización del transpor-te aéreo hace que hoy veamos activi-dades insólitas hace unas décadas,como la operación de aeronaves conmatrícula extranjera por operadoresespañoles y la actividad de las nues-tras en lugares remotos. ¿Cómo con-trola AESA y se coordina con otrasautoridades para garantizar la seguri-dad en estos casos concretos?

I. M.- A nivel internacional, dentro delConvenio sobre Aviación Civil Inter-nacional, se contempla el artículo83bis, mediante el cual las autoridadesdel Estado de matrícula pueden dele-gar en las autoridades donde estáoperando la aeronave la supervisión yvigilancia de la operación y/o el man-tenimiento de la misma, de acuerdo alos procedimientos aprobados por laautoridad del Estado de matrícula. Unavez aceptada dicha delegación dondela aeronave está operando, si existendiscrepancias con la norma a aplicar secomunica inmediatamente a la delEstado de matrícula, pudiéndose en sucaso adoptar medidas paliativas paragarantizar la seguridad aérea. En casode que no haya delegación o la mismano haya sido aceptada, las autoridadesdel Estado de matrícula continúan conel control sobre la operación y/o man-tenimiento de la aeronave que está

operando en territorio ajeno. Dehecho, las españolas también llevan acabo inspecciones en áreas remotas,normalmente de producto; pues laestructura organizativa, por lo general,se encuentra en el país de origen.

A/L92- La evolución de la normativaaeronáutica internacional trasladacada vez más la responsabilidad de laseguridad operacional a los operado-res, en base a la gestión de sus siste-mas de calidad y SMS. Existen algunosque no aplican sus sistemas de calidady mucho menos de análisis de datosrelacionados con la seguridad opera-cional ¿No cree que en España aúnqueda mucho camino por recorrer paraincorporar una cultura de seguridad entodos los operadores? ¿Qué medidascontempla la AESA en este ámbito?

I. M.- Los niveles de seguridad deEspaña son equivalentes a los del restode los países más avanzados de nues-tro entorno, puesto que el sistemaregulatorio es común. En cuanto a lasmedidas, la Agencia y la antigua DGACapuntan hacia la cultura de la seguri-dad, apoyada en los sistemas de cali-dad de los operadores.

A/L92- AESA es responsable para elestado español de la seguridad opera-cional ante la Unión Europea. ¿Cómosupervisa EASA(5) su actividad y cumpli-miento de objetivos?

I. M.- EASA audita a AESA igualmenteque al resto de Estados miembros de laUnión Europea. En los últimos años sepercibe un mayor control e incidencia enlas auditorías. Cada vez son más riguro-sos y estrictos, exigiéndonos más.

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“Los niveles de seguridad de España son equivalentes a los del resto de los países más avanzados de nuestro entorno”.

A/L92- ¿Qué opinión tiene acerca de laevolución del transporte aéreo espa-ñol, sus niveles de seguridad y losretos del futuro en un entorno deincertidumbre y crisis global?

I. M.- La evolución del transporte aéreoespañol es positiva. España tiene gran-des profesionales y empresas conmucho empuje, a pesar de la situaciónactual. El “hub”(6) del aeropuerto deMadrid es una realidad, que potencia la

actividad de las compañías españolas.Atravesamos un momento complicadoque afecta a todos los países y se estáajustando la oferta a la demanda. Encuanto a los niveles de seguridad enEspaña, son similares al resto de paísesmás avanzados de nuestro entorno,como he mencionado anteriormente. Endefinitiva, los retos de la aviación sonlos retos de la AESA. Necesitamos adap-tarnos a los constantes, rápidos y com-plejos cambios que experimenta el

transporte aéreo, introduciendo moder-nización y profesionalización de laautoridad aeronáutica. Desde esta nue-va Agencia entendemos que se presen-ta una clara oportunidad de mejora enlos retos de nuestro sector: seguridad,sostenibilidad, eficiencia, eficacia, viabi-lidad, capacidad y competitividad.

(5) European Aviation Safety Agency.

(6) Centro de distribución de tráfico

Desde esta nuevaAgencia entendemosque se presenta unaclara oportunidad demejora en los retos denuestro sector”.