Diseño y Análisis Costo Beneficio de un

proyecto de BRT

AMPRES, Junio 2013

Problemática

Zona Metropolitana de Puebla

2

En 2010 se llevaron a cabo los estudios que sustentan el Programa Sectorial

de Movilidad Urbana.

Encuesta Origen-Destino 41,973

cuestionarios domiciliarios y a bordo de vehículos, en carreteras y terminales, para conocer las necesidades de viaje

de la población.

131 estudios de aforo vehicular

frecuencias de paso, volúmenes de

ocupación y niveles de servicio.

Simulaciones de vialidad y tránsito, modelo que describa la situación actual y pronostique posibles demandas y flujos.

1/ ZMP conformada por los municipios de Amozoc, Coronango, Cuautlancingo, Puebla, San Andrés Cholula y San Pedro Cholula.

Fuente: Programa Sectorial de Movilidad Urbana de la Zona Metropolitana de Puebla 2011

Problemática de la Movilidad de la Zona

Metropolitana de Puebla1/

3

Problemática de la Movilidad de la Zona

Metropolitana de Puebla

El estudio reportó 1.7 millones de viajes al día en unidades de transporte público;

servicio que es fragmentado, de baja capacidad, deficientes e inadecuados para

las necesidades de una metrópoli en expansión.

284 rutas con 6 mil vehículos

esquema “hombre-camión”

velocidad entre 12 y 40 km/hr

recorridos yuxtapuestos

frecuencias de paso no acordes

con la demanda horaria.

Generan altos costos de operación,

tiempos de viaje, accidentes viales y

contaminación ambiental.

Rutas de Transporte Público

4

Fuente: Programa Sectorial de Movilidad Urbana

de la Zona Metropolitana de Puebla 2011.

El Plan Estatal de Desarrollo 2011-2017 y el Programa Sectorial de Movilidad de

la Zona Metropolitana de Puebla proponen impulsar la Modernización del Sistema

de Transporte Colectivo de Pasajeros.

Al implementar un sistema de

corredores troncales, con autobuses

de transito rápido (BRT’s),

complementados con rutas auxiliares,

conformando así la Red Urbana de

Transporte Articulado – RUTA.

Para mejorar la movilidad de 1.9

millones de habitantes.

Al día de hoy se tiene un avance del

75% en la implementación del

corredor “Chachapa-Tlaxcalancingo”.

Red Urbana de Transporte Articulado

1 Chachapa –Tlaxcalancingo

2 11 Norte-Sur

3 16 de Septiembre-Blvd. 5 de Mayo

4 14 Oriente-10 Ote.-Pte.-Blvd. Hermanos Serdán

5 24 Norte-Sur

6 Calzada Zavaleta-Ciudad Universitaria

Problemática de la Movilidad de la Zona

Metropolitana de Puebla

5

Fuente: Programa Sectorial de Movilidad Urbana de la Zona Metropolitana de Puebla 2011

1

3 2

Problemática

Cuenca Norte - Sur

6

Delimitación de la Cuenca Norte-Sur

La Cuenca de transporte Norte-Sur se concibe como el sistema de transporte

público que opera en un área delimitada por las vialidades 11 Norte-Sur (NS), 16

de Septiembre (16S) y Blvd. 5 de Mayo (5M).

Conformada por vialidades que:

atraviesan la ciudad de norte a

sur, y cruzan el Centro

Histórico,

comunican la zona industrial

norte con el aglomerado

habitacional del sur,

en ella circulan un total de

2,009 vehículos de transporte

púbico al día.

7

Cuenca Norte-Sur

16 de Septiembre-

Blvd. 5 de Mayo

11 Norte-Sur

El Estudio de Movilidad de la Cuenca Norte-

Sur 2012 consistió en:

7,831 Encuestas Origen-Destino a bordo

y en las principales paradas.

Estudios de tiempos de recorrido,

demoras, ascensos y descensos, en 81

rutas.

Estudios de frecuencia de paso en 15

secciones.

Aforos vehiculares transversales en 10

secciones.

El Método de Asignación de Redes permitió

simular el equilibrio entre oferta y demanda

necesario para diseñar las rutas de

transporte y dimensionar su parque vehicular.

Estudio de Movilidad 2012 de la

Cuenca Norte-Sur

8

El transporte público que opera en la Cuenca

Norte-Sur se caracteriza por:

593 mil viajes al día en el año 2012 en toda

la Cuenca,

81 rutas, la mayoría de baja capacidad,

recorridos zigzagueantes y yuxtapuestos,

alta concentración vehicular (33.5 veh/km2)

en vialidades principales,

velocidad entre 13 y 16 km/hr,

elevada competencia,

altos costos vehiculares y

excesivo tiempo de viaje.

Problemática de la Movilidad de la

Cuenca Norte-Sur

Rutas de Transporte Público

9

Oferta en Situación Actual

10

Rutas y vehículos que operan en las vialidades

11 Norte-Sur y 16 de Septiembre en la situación actual

Incidencia Número de rutas Número de vehículos

Directa 30 751

11 Norte-Sur 21 515

Autobús 268

Midibus 180

Van 67

16 de Septiembre 9 236

Autobús 147

Midibus 89

Van 0

Indirecta 51 1,258

Total 81 2,009

Rutas de Transporte Público

(11 NS verde intenso, 16S-5M verde olivo)

Problemática de la Movilidad de la

Cuenca Norte-Sur

Las rutas realizan largos trayectos con

continuidad desde el sur (área

habitacional), cruzando el Centro Histórico,

hasta el norte (área industrial).

Algunas interconectan ambas vialidades,

de oriente a poniente, con demandas

complementarias.

El recorrido de otras se bifurca al sur del

Periférico Ecológico, para atender una

demanda importante, lo que llevó a la

necesidad de analizar diversas alternativas.

11

Análisis de Alternativas

12

Análisis de Alternativas: Situación

Optimizada

Problema Medidas administrativas S. Actual S. Optimizada

Sobreoferta

del servicio

Optimización operativa: ajustar el parque

vehicular en función de la demanda.

2,009

vehículos

1,124

vehículos

Tiempos de

recorrido

elevados

Optimización semafórica que conlleve a

agilizar la circulación vehicular.

13 km/h

(promedio en

hora pico)

14 km/h

(promedio en

hora pico)

Ineficiencia

operacional y

contaminación

Supervisión y control para que la vida

útil del parque vehicular no sobrepase los

10 años.

7.5 años

edad

promedio

3.4 años edad

promedio

Estas medidas permitirían reducir los costos promedio de operación vehicular por

kilómetro recorrido de $12.94 a $10.97 ($/km), reducirían los tiempos de viaje en

relación con la situación actual de 37.4 min a 34.7 min. .

El Gobierno del Estado puede implementar medidas para mejorar el servicio de

transporte público para atender las necesidades de 611,267 pasajeros al día (en

2014).

13

Situación

Actual

Troncal

11 Norte-Sur

(A)

Troncal 11 Norte-

Sur + alimentación

16 Sept.

(B)

Troncal 11 Norte-Sur

+ interconexión

16 Sept.

(C)

Sistema Integral

11NorteSur /

16Sept.-5 Mayo

(D)

Alternativas analizadas

Troncal BRT 11 Norte Sur

Auxiliares (alimentadoras)

Alimentadora 16 Sept.

Remanentes no estructuradas

Interconexión 16 Sept.

Troncal preferencial 16. Sept.- 5 Mayo

Remanentes estructuradas

Av. 11 Norte Sur

Av.16 Sept.

Rutas

14

Mapa de Alternativas

A fin de proponer una solución que permita contar con un sistema de transporte

costo-eficiente en la Cuenca Norte-Sur, se diseñó un proyecto sustentado en el

siguiente marco metodológico:

Elementos que definen el proyecto

Marco Metodológico

• Demanda Hora de

Máxima Demanda

• Demanda diaria

Estimación de

la Demanda

• Troncal

• Alimentadoras

• Remanentes

Diseño

Sistema de Rutas

• Troncal

• Auxiliares

• Remanentes

Selección del

Material Rodante • Carril confinado

• Carril preferencial

Diseño de

Infraestructura

16

Demanda atendida

En la Alternativa A, el número de viajes se concentra en el troncal 11NS (57% de la

demanda del total de la Cuenca); en tanto en la Alternativa D se atiende al 48% en el

troncal 11NS y al 52% en el troncal 16S-5M, con una distribución geográfica más

equilibrada, lo que permite mantener un mejor nivel de servicio en cada vialidad.

Demanda efectiva por alternativa

(viajes/día)

17

133,532 135,837 133,853 173,991

178,082 187,142 189,593

190,157

Troncal 11NS (A)

Troncal 11 NS+alimentación 16S

(B)

Troncal 11NS + interconexión 16S

(C )

Sistema integral 11NS/16S-5M

(D)

Transversales Exclusiva troncal y transbordo

Oferta por ruta/servicio y tipo de vehículo

Número de vehículos por

ruta/servicio

y tipo de vehículo a/

Troncal 11NS

Troncal 11NS

+ alimentación

16S

Troncal 11NS +

interconexión

16S

Sistema

integral

11NS/ 16S-5M

(A) (B) (C) (D)

Troncal Articulados (160 pax) 84 84 84 78

Auxiliares transversales (100 y 40

pax) 150 155 179 268

Auxiliar de alimentación de 16S a

11NS

(100 pax)

0 6 0 0

Interconexión 16S-11 NS

(100 pax 2 puertas) 0 0 24 0

Troncal 16S (100 pax) 0 0 0 111

Resto de Rutas 16S 102 93 93 0

Total de vehículos del sistema 336 338 380 457

1 Se excluye el 5% de reserva de vehículos.

*En la alternativa (D), el número de vehículos de las rutas de incidencia indirecta disminuye derivado de su restructuración.

Fuente: Spectron Desarrollo S.C., 2012, Estudio de Movilidad de la Cuenca Norte-Sur.

. 18

Indicadores de operación y beneficios

Indicadores de

operación

Troncal

11NS

Troncal 11NS +

alimentación

16S

Troncal 11NS +

interconexión

16S

Sistema integral

11NS/ 16S-5M

(A) (B) (C) (D)

Tiempo promedio de viaje

(min) 32.05 31.08 32.67 30.56

Ahorro en tiempo

promedio de viaje (min) 2.65 3.62 2.03 4.13

Costo promedio de

operación vehicular diario

($/km recorrido)

$818.68 $834.96 $847.69 $1,193.90

Ahorro del costo de

operación vehicular diario

($miles)

$318.72 $304.44 $290.17 $257.54

19

Calidad de servicio a lo largo del tiempo

alternativas vs. situación optimizada (Ahorro en tiempo y variación en intervalo de paso)

• El incremento de la

población y de la

demanda implica la

adquisición de vehículos

adicionales.

• Eso llevará a reducir el

intervalo de paso y

formará pelotones que

reducirán la velocidad

comercial.

• Deteriorándose el nivel

de servicio y el ahorro

de tiempo.

• La alternativa C

presenta un significativo

deterioro en la calidad

del servicio a la mitad

de su vida útil en 2030.

20

1.97(3.4)

1.42(3.1) 1.15

(2.9)1.01(2.9) 0.87

(2.8)

2.94(3.4)

1.94(3.1) 1.73

(2.9)1.63(2.9)

1.53(2.8)

1.35(1.8)

0.04(1.6)

-0.62(1.4) -1.44

(1.2)-2.26(1.0)

4.13(2.8)

3.43(2.6) 3.09

(2.4)2.92(2.2)

2.75(2.0)

-3

-2

-1

0

1

2

3

4

5

2014 2022 2030 2038 2045

Ah

orro

tie

mp

o p

ro

med

io/u

su

ario

[min

/via

je/u

su

ario

]

Horizonte

Variación de la calidad de servicio durante la vida útil del proyecto

A B C D

min ahorro en tiempo por viaje

Intervalo de paso

Indicadores de rentabilidad social

Indicadores de

Rentabilidad Social

Troncal 11NS

Troncal 11NS +

alimentación

16S

Troncal 11NS +

interconexión

16S

Sistema

integral 11NS/

16S-5M

(A) (B) (C) (D)

TIR (%) 13.83% 12.36% 8.75% 15.49%

VPN (Mdp) 262.05 43.65 -439.85 538.20

TRI (%) 13.23% 13.57% 11.04% 16.12%

VPB (Mdp) 4,479.69 4,340.33 4,388.82 6,129.56

VPC (Mdp) 4,217.65 4,296.68 4,828.67 5,591.36

B/C 1.06 1.01 0.91 1.10

21

Comparación de alternativas

Mejor

Peor

22

Comparación de alternativas

0

5

10

15

20

25

30

35

40

TIR TRI B/C Ahorro COV Ahorro Tiempo Demanda atendida

Menor Inversión

Impementación

TIR TRI B/C Ahorro

COV

Ahorro

Tiempo

Demanda

Efectiva

Menor

Inversión

Implementa

ción

Mejor

Peor

A

D Alternativas

23

Proyecto propuesto

24

Alternativa D: Sistema Integral

Consiste en:

Un troncal 11 NS (línea azul)

(Alternativa A).de 19.74km que

operaria con 78 autobuses

articulados de 160 pax.

Un carril preferencial sobre la

16S-5M (línea verde) de 22.9

Kms, con dos servicios (Estadios

y Av. Carmen Serdán), que

operaría con 111* autobuses de

100 pax.

19 rutas auxiliares se

reestructurarían para operar con

272* autobuses de 100 pax. y

161* autobuses de 40 pax.

Con 3 terminales, 4 patios de

encierro y 1 taller. * El número de autobuses excluye el 5% de reserva

Ilustración: Alternativa D

25

Alternativa D: Trazo conceptual

Sistema Integral de la Cuenca Norte-Sur

26

Carmen Serdán

Oferta por ruta/servicio

27

11 Norte-Sur 16 de Septiembre Total de Rutas

Situación actual 21 rutas 9 rutas 30

Situación con proyecto

Troncal 11 Norte-Sur 1 NA 1

Auxiliares 11 Norte-Sur 14 NA 14

Troncal 16 Sept.-Blvd. 5 de Mayo NA

1 troncal

con dos servicios:

1 a Estadios y

1 a Av. Carmen

Serdán

1

Auxiliares 16 Sept.-Blvd. 5 Mayo NA 5 5

Total de rutas en situación con

proyecto 15 6 21

El proyecto propone la siguiente restructuración de 30 rutas, de las 81 que actualmente

pertenecen a la Cuenca Norte-Sur.

Demanda diaria efectiva en

Situación con Proyecto (2014)

28

Componente 11 Norte-Sur 16 Sept.-Blvd.

5 de Mayo Total

Exclusiva troncal (a pie de corredor y

transbordo) 100,604 89,553 190,157

Auxiliares transversales (sin usar

troncal) 104,797 69,194 173,992

Sistema Integral:

(11 Norte-Sur / 16 Sept.-Blvd. 5 Mayo) 205,401 158,747 364,149

Viajes al día que atenderá el Proyecto

Análisis de sensibilidad de los

indicadores de rentabilidad social

Proyecto (alternativa D)

29

El proyecto continuaría siendo rentable aún sí:

Disminuyera 29% la demanda

Aumentáse 25% la inversión

Se incrementase 15% los costos de operación y

mantenimiento.

Ingresos esperados en el Proyecto

30

De implementarse la Alternativa D se prevé atender a:

100 mil pasajeros al día en el corredor 11 NS,

89 mil pasajeros al día en el corredor 16S-5M,

Con una tarifa de $7.50 por viaje, misma que incluye un transbordo entre

troncal y alimentadora.

Adicionalmente, 173 mil pasajeros exclusivos de las rutas auxiliares se

verán beneficiados al circular por vialidades con un mayor nivel de servicio,

derivado de la reestructuración y redimensionamiento de su parque

vehicular.

Material rodante: Autobús articulado de

cama baja para 160 pasajeros

31

18.10 m.

Vehículos seleccionados

3.81 m.

2.51 m.

Material rodante:

Autobús para 100 pasajeros

32

Autobús

para 100 pasajeros

Vehículos seleccionados

Material rodante:

Autobús para 40 pasajeros

33

8.52 m.

2.50 m.

3.17 m.

Situación con proyecto Situación actual

34

Sin y con proyecto

Gracias

35