Diseño de un Sistema Integrado de Aparcamientos de...

1

33333333333

33Equation Chapter 1 Section 1

Proyecto Fin de Grado

Grado en Ingeniería de las Tecnologías Industriales

Diseño de un Sistema Integrado de Aparcamientos

de Autobuses Turísticos en la ciudad de Sevilla

Autor: Andrés Delgado Leal

Tutor: Fernando Delgado Ruiz

Dep. de Ingeniería de la Construcción y de

Proyectos de Ingeniería

Escuela Técnica Superior de Ingeniería

Universidad de Sevilla

Sevilla, 2016

3

Proyecto Fin de Grado

Grado en Ingeniería de las Tecnologías Industriales

Diseño de un Sistema Integrado de Aparcamientos de

Autobuses Turísticos en la ciudad de Sevilla

Autor:

Andrés Delgado Leal

Tutor:

Fernando Delgado Ruiz

Dep. de Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería

Universidad de Sevilla

Sevilla, 2016

5

El tribunal nombrado para juzgar el Proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros:

Presidente:

Vocales:

Secretario:

Acuerdan otorgarle la calificación de:

Sevilla, 2016

El Secretario del Tribunal

7

A mi familia

A mis amigos

A mis maestros

9

Introducción

El Ayuntamiento de Sevilla decidió en Octubre de 2014 que la Estación del Prado de San Sebastián además de

las líneas regulares también recibiera a los autobuses turísticos, constituyendo un centro de recepción de

turistas. Además se tomó la decisión de diseñar un sistema integrado de aparcamientos de autobuses turísticos

y zonas de subida y bajada de turistas. Estas zonas de subida y bajada de turistas deben ubicarse en el entorno

de la ronda histórica de Sevilla, así como una red de aparcamientos para estos autobuses.

Este proyecto ofrece una solución a la gestión de los autobuses turísticos que recibe diariamente la ciudad,

ubicando en las mejores zonas de Sevilla las paradas de subida y bajada. Además se localizarán dos

aparcamientos de grandes dimensiones que pretenden sustentar la red de paradas aportando un lugar donde

estacionar de manera cómoda y segura.

11

Resumen

Se desarrollará a lo largo de este trabajo, un sistema de paradas de subida y bajada para turistas, las cuales

deberán estar cuidadosamente localizadas en la ciudad atendiendo a diferentes parámetros que serán objeto de

estudio, así como la localización de una red de aparcamientos para los autobuses turísticos.

Toda la red de aparcamientos para autobuses turísticos deberá estar gestionada de manera remota desde un

Centro de Control, instalado previamente en la Estación del Prado de San Sebastián.

Se estudiará la manera de automatizar la gestión de la red de aparcamientos, definiendo las instalaciones

necesarias y las funcionalidades del software de control.

Por último, se realizará un estudio sobre los recursos humanos necesarios para el correcto funcionamiento del

sistema, así como una elaboración del presupuesto total del proyecto.

13

Abstract

Throughout this work, a bus stop’s system for tourists to be picked up and dropped, will be developed. This

system will have to be carefully located around the city accordingly to various parameters, as well as to the

location of a parking system for the tourist’s buses, both subjects of study in this work.

The entire parking system for tourists’ buses must be remotely managed from a control center previously

installed on the station “Prado de San Sebastian”.

It will be studied how to automatize the management of the parking lots’ network, establishing the necessary

facilities and functionalities of the control software.

Finally, a study on the necessary human resources for the proper functioning of the system will be made, as

well as an elaboration of the total project budget.

15

Alcance

Este proyecto es el primer paso para implantar una red que gestione los autobuses turísticos que recibe Sevilla

de manera eficaz. Se hará uso de programas informáticos para observar de manera completa la ciudad y poder

localizar los mejores lugares para establecer las paradas de subida y bajada, así como la red de aparcamientos,

en la que uno de ellos ya está prefijado en la Estación de Autobuses del Prado de San Sebastián. Dicha red

deberá disponer de equipos informatizados que permitan la gestión de manera remota y automática desde el

Centro de Control, optimizando el número de empleados necesarios para su correcto funcionamiento.

Se diseñarán el conjunto de paradas y aparcamientos cumpliendo con todos los requisitos que serán a su vez

objeto de estudio, a fin de garantizar la satisfacción de los turistas que nos visiten con este servicio que se

ofrece.

17

Justificación

Sevilla recibe al año una gran cantidad de turistas como así indican diferentes indicadores de la Concejalía de

Turismo. No sólo se recibe a un elevado número de personas anualmente sino que con el paso del tiempo esa

cifra no hace más que ascender. Resulta lógico desde el punto de vista de la ciudad, anticiparse a la incipiente

necesidad que existe por dejar a los turistas lo más cerca posible de los principales lugares históricos de la

ciudad perjudicando en la mayoría de las veces el tráfico de la misma debido a las grandes dimensiones que

tiene un autobús. Como solución se plantea este proyecto que permite dotar a la metrópoli de un sistema

dinámico y eficaz mediante la exhaustiva localización de las zonas más aptas para ser equipadas con una

parada o un aparcamiento, que a su vez estará dotado de un equipamiento informatizado que nos permitirá

gestionar de manera correcta la entrada y salida de los autocares que decidan estacionar en nuestras zonas de

estacionamiento.

19

Índice

Agradecimientos 7

Introducción 9

Resumen 11

Abstract 13

Alcance 15

Justificación 17

Índice 19

Índice de Tablas 24

Índice de Figuras 26

Índice de Gráficos 30

Bloque I: Localización de los elementos del Sistema Integrado de Autobuses

Turísticos en la ciudad de Sevilla 32

Capítulo 1: Localización de las paradas de subida y bajada 33

1.1. Situación actual 33

1.2. Criterios y factores usados para la localización de las paradas 33

1.3. Planteamiento y resolucion al problema de la localzación de las paradas de subida y baja 34

1.4. Elección de las paradas de subida y bajada 38

1.4.1. Parada 1 40

1.4.2. Parada 2 40

1.4.3. Parada 3 41

1.4.4. Parada 4 42

1.4.5. Parada 5 43

Capítulo 2: Localización de los aparcamientos para autobuses 45

2.1. Comentarios previos 45

2.2. Requisitos previos 45

2.3. Criterios y factores para la localización de los aparcamientos 45

2.4. Elección de los aparcamientos para autobuses 46

2.4.1. Aparcamiento 1 47

20


2.4.3. Posibles alternativas como aparcamientos 48

Capítulo 3: Localización del Centro de Control 52


3.2. Elección del Centro de Control 53

Bloque II: Diseño de los elementos del Sistema Integrado de Autobuses

Turísticos en la ciudad de Sevilla 54

Capítulo 4: Diseño de las paradas de subida y bajada 55



4.3. Elección de la marquesina 55

4.4. Elección del quiosco 59

4.5. Consideraciones sobre Ordenanzas de Urbanismos en la ciudad de Sevilla 61

4.6. Fases de ejecución y desvíos del tráfico 62

4.7. Diseño de las paradas de subida y bajada 68

4.7.1. Parada 1 68

4.7.2. Parada 2 69

4.7.3. Parada 3 69

4.7.4. Parada 4 69

4.7.5. Parada 5 70

Capítulo 5: Diseño de los aparcamientos para autobuses 71


5.2. Requisitos de diseño 71

5.3. Elección del vallado 72



5.4. Elección de la barrera automática 75

5.5. Colocación de las cámaras de seguridad 77



5.6. Localización de las casetas 80

5.7. Descripción de los planos de los aparcamientos 81



21

Bloque III: Automatización de la Red de Aparcamientos para Autobuses

Turístico 82

Capítulo 6: Especificaciones del sistema de aparcamientos 83


6.2. Ubicaciones y elementos claves del sistema 83

6.2.1. Aparcamiento 1 (Zona 1) 83



6.3. Características generales del sistema 84

6.4. Descripción detallada del sistema 85




6.5. Apéndice de características de equipos 86

Capítulo 7: Elección de los equipos que automatizarán la Red 90


7.2. Equipamiento de los aparcamientos para autobuses turísticos 90

7.2.1. Máquina de entrada Sense Ee 90

7.2.2. Caja central de cobro ALT RACK 91

7.2.3. Sistema de captura de matrículas rama 91

7.2.4. Cajero automático de cobro UCA 92

7.2.5. Cámara rama con iluminador incorporado 92

7.2.6. Carteles 93

7.2.7. Máquina de salida Sense cS 93

7.3. Posibles proveedores y equipamientos alternativos 94

7.3.1. SKIDATA 94

7.3.2. Bymar Park S.L. 94

Bloque IV: Presupuesto del proyecto 95

Capítulo 8: Elaboración del presupuesto del proyecto 96


8.2. Estimación del presupuesto 96

8.2.1. Parada 1 96

8.2.2. Parada 2 97

8.2.3. Parada 3 98

22

8.2.4. Parada 4 99

8.2.5. Parada 5 101




8.3. Presupuesto total 107

8.4. Presupuesto anual de la mano de obra necesaria para la realización de las labores de

. mantenimiento y gestión de la red 108

Conclusiones 109

Anexo A: Planos 111

Plano inicial 113

Parada 1 115

Parada 2 117

Parada 3 119

Parada 4 121

Parada 5 123

Aparcamiento 1 (Zona 1) 125

Aparcamiento 1 (Zona 2) 127

Aparcamiento 2 129

Referencias 133

24

Índice de Tablas

Tabla 4.1. Representación de los manuales usados en las diferentes paradas 68

Tabla 4.2. Esquematización de las diferentes propiedades que tienen las paradas 70

Tabla 5.1. Especificaciones técnicas 75

Tabla 5.2. Dimensiones del Aparcamiento 1 77

Tabla 5.3. Número de cámaras de seguridad por zona 77

Tabla 5.4. Dimensiones del Aparcamiento 2 79

Tabla 8.1. Presupuesto Parada 1 97





Tabla 8.6. Presupuesto Aparcamiento 1 (Zona 1) 103

Tabla 8.7. Presupuesto Aparcamiento 1 (Zona 2) 105

Tabla 8.8. Presupuesto Aparcamiento 2 107

Tabla 8.9. Presupuesto total 108

Tabla 8.10. Presupuesto anual de la mano de obra necesaria 109

26

Índice de Figuras

Figura 1.1. Representación de la Zona A y Zona B 35

Figura 1.2. Representación de los principales monumentos en la ciudad de Sevilla 37

Figura 1.3. Representación de las paradas de subida y bajada en la ciudad 39

Figura 1.4. Representación de la Zona 1 40





Figura 2.1. Representación del Aparcamiento 1 47

Figura 2.2. Representación del Aparcamiento 2 48

Figura 2.3. Representación del Posible Aparcamiento 1 49



Figura 3.1. Representación del Centro de Control 53

Figura 4.1. Marquesina tipo Grimshaw 56

Figura 4.2. Marquesina tipo Grimshaw en la calle 57

Figura 4.3. Modelo Corto 58

Figura 4.4. Modelo Estrecho 58

Figura 4.5. Modelo Doble 58

Figura 4.6. Antiguo Quiosco del Agua 59

Figura 4.7. Actual Quiosco del Agua tubular 60

27

Figura 4.8. Actual Quiosco del Agua rectangular 60

Figura 4.9. Ejemplo 2.3 63

Figura 4.10. Ejemplo 2.1 64

Figura 4.11. Ficha 6.3 65



Figura 5.1. Farola de ornamentación clásica 72

Figura 5.2. Fuente de estilo clásico 72

Figura 5.3. Ref. 100182 73

Figura 5.4. Ref. 100183 73

Figura 5.5. Vallado actual en el aparcamiento del Prado de San Sebastián 73

Figura 5.6. Valla tipo Stil 74

Figura 5.7. Vallado actual del Aparcamiento 2 74

Figura 5.8. Modelo Sense ALT1000 76

Figura 5.9. Uso actual de la barrera automática en el Aparcamiento 1 76

Figura 5.10. Camará de vigilancia en la Zona 1 78

Figura 5.11. Cámara de vigilancia en la Zona 2 78

Figura 5.12. Cámaras de vigilancia en el Aparcamiento 2 79

Figura 5.13. Caseta en el aparcamiento del Prado de San Sebastián 80

Figura 8.1. Entrada Sense Ee 90

Figura 8.2. Caja central de cobro 91

Figura 8.3. Sistema de capturas de matrículas 91

Figura 8.4. Cajero automático de cobro 92

Figura 8.5. Cámara de seguridad 92

Figura 8.6. Carteles 93

28

Figura 8.7. Máquina de salida Sense cS 93

Figura 8.8. Dispensor de tickets 94

Figura 8.9. Lector de tickets 94

30

Índice de Gráficos

Gráfico 1.1. Visitas anuales a los principales monumentos, museos y lugares de la ciudad 36

32

Bloque I:

Localización de los elementos del

Sistema Integrado de Autobuses

Turísticos en la ciudad de Sevilla

33

1 Localización de las paradas de subida y bajada

1.1. Situación Actual

Sevilla se trata de una ciudad española, capital de la provincia homónima y capital de la comunidad autónoma

de Andalucía. Cuenta con 693.878 habitantes en 2015i, siendo la ciudad más poblada de Andalucía y la cuarta

de España. La ronda histórica de Sevilla abarca 3,94ii kilómetros cuadrados convirtiéndose así en uno de los

tres cascos antiguos más grandes de toda Europa junto a los de Venecia y Génova. Se calcula que en 2015,

Sevilla recibió 2,3 millones de turistasiii según datos del Observatorio Turístico del Consorcio de Turismo

de Sevilla, cifra record que no hace sino confirmar la tendencia alcistaiv del turismo que está sufriendo nuestra

ciudad.

Según el Ayuntamiento de Sevilla, el 10,5%v de los turistas que nos visitaron en 2015 lo hicieron a través del

medio de transporte que será objeto de estudio en este proyecto, el autobús. Es por esta razón que se hace

necesaria la localización de un sistema de paradas de subida y bajada, para poder acercar a los turistas en el

mejor lugar posible para la visita de la ciudad, alterando en la menor medida de lo posible el tráfico y el

inmobiliario urbano.

1.2. Criterios y factores usados para la localización de las paradas

Los principales criterios usados para la localización de las paradas han sido dos El primero y fundamental

resultó ser la imposibilidad de colocar una parada en el centro de la ciudad, debido a la saturación que

actualmente existe por el flujo de transporte público así como de los residentes. Se ha decidido por tanto tal y

como pedía el proyecto, colocar el sistema de paradas en el entorno de la ronda histórica respetando así el

tráfico por el interior de la ciudad. El segundo criterio que se ha tenido en cuenta a la hora de localizar las

paradas ha sido que éstas se encontraran a la menor distancia a pie, en la medida de lo posible de los

principales monumentos de Sevilla.

Por otro lado, los principales factores que se han tomado en cuenta para la localización de las paradas han sido

varios. El tráfico ha sido uno de los principales, se ha intentado siempre que las paradas se encuentren en calles

o avenidas de más de un carril para favorecer así la circulación del tráfico aunque no siempre ha resultado

posible. El factor geográfico también se ha tomado en cuenta, colocando paradas que circunvalan a los

principales lugares turísticos de la ciudad y que se encuentran en el Norte, Sur, Este y Oeste de la misma

permitiendo así a los autobuses, dependiendo del lugar por donde entren a la ciudad, dejar a los turistas en la

mejor parada sin necesidad de desplazarse a otra. Otro factor que se ha tenido presente es el tamaño de las

paradas por lo que se ha buscado lugares donde colocarlas con un tamaño suficiente, dichas paradas se han

pensado para albergar al menos dos autobuses ya sean en línea o paralelos, permitiendo un mayor número de

pasajeros cada vez que estacionen y minimizando la posibilidad de que un autobús se quede esperando a que

34

otro autobús descargue a sus pasajeros. En lo que a tamaño se refiere no sólo se ha estudiado las dimensiones

de la calzada por donde circulan los vehículos, sino también, que haya espacio suficiente en las vías públicas

para colocar por lo menos una marquesina por autobús turístico que vaya a estacionar, así como un quiosco

para la venta de bebidas y souvenirs. Por último, el factor más importante ha sido la localización de los

principales lugares turísticos de Sevilla. No cabe duda de que los turistas que recibe la ciudad buscan ver los

principales monumentos, por esto se han colocado las paradas lo más cercanas posible de dichos monumentos,

intentando aliviar, en la manera de lo posible la carga de esfuerzo físico que cada turista tiene.

1.3. Planteamiento y resolución al problema de la localización de las

paradas de subida y bajada

Llegado a este punto, tras conocer la situación actual que vive Sevilla, en lo que a turismo se refiere, así como

los principales criterios y factores que se han de utilizar estamos en disposición de realizar un planteamiento

que resuelva la localización de las paradas.

A lo largo del trabajo se hará uso de diferentes herramientas que ayudarán a la resolución parcial de los

problemas que se vayan encontrando hasta lograr plantear el proyecto. Es por esta razón que en este momento

se utilizará la herramienta Google Earth Provi, se trata de un programa informático gratuito basado en la

cartografía satelital y que resulta muy útil para visualizar la ciudad de Sevilla así como sus diferentes partes.

En primer lugar para hallar la localización de las paradas se ha elegido un centro de la ciudad, que resultará ser

el edificio del Ayuntamiento de Sevilla. Esta localización será clave para el proyecto porque haciendo uso del

Google Earth Pro y trazando una circunferencia de radio 500 metros se obtiene lo que en adelante se

denominará Zona A. Se trata de la zona más céntrica de Sevilla donde no se ha colocado ninguna parada para

aliviar la situación del tráfico y evitar el impacto visual que podría generar la situación de una parada de estas

características cerca de los monumentos que se encuentran en dicha zona. A continuación se crea una segunda

zona llamada zona B, la cual se obtiene con una circunferencia de radio 1.000 metros respecto del

Ayuntamiento y donde no se tiene en cuenta la zona anterior, zona A. En este nuevo anillo resultará ideal

colocar el mayor número de paradas posible pues dentro de él se encuentran los principales monumentos de la

ciudad, así como el caso antiguo.

Se puede pensar que las medidas tomadas para realizar las circunferencias son arbitrarias pero no ha sido así, a

día de hoy las principales aplicaciones de localización dan sus medidas en minutos por kilómetros es el caso

del Google Maps principal aplicación que poseen nuestro móviles y que usamos cuando necesitamos

desplazarnos a algún lugar desconocido. Según diferentes páginas webs consultadas sobre el tema, la

velocidad media de una persona al andar es de 12 minutos por kilómetro recorrido aproximadamente. Eso

significa que nuestros turistas dentro de las zonas A y B tardarán de media en llegar desde un extremo al otro

de la circunferencia unos 12 minutos, cantidad razonable teniendo, en cuenta que justamente dentro de estas

zonas se agrupan los principales monumentos históricos de la ciudad. No cabe duda que esta cantidad de

tiempo variará en función de la aglomeración de personas que discurran por el centro de la ciudad.

35

Figura 1.1. Representación de la Zona A y Zona B (Fuente: Google Earth Pro)

Una vez situada la zona A, que sería la zona donde no se van a colocar paradas, el siguiente paso es ver cuáles

son los principales monumentos de la ciudad, ver si todos se encuentran bajo las zonas A y B, y en caso

contrario saber dónde colocar una parada para ver dichos monumentos.

Para descubrir los principales lugares turísticos de Sevilla y tras recabar información a través de internet, se

han obtenido los siguientes datos, como principales lugares turísticos se han obtenido:

- Plaza de España

- Catedral y Giralda

- Real Alcázar

- Museo Taurino

- Museo de Bellas Artes

- Centro Andaluz de Arte Contemporáneo

- Casa de Pilatos

- Museo Marítimo de la Torre del Oro

- Palacio de la Condesa de Lebrija

- Hospital de la Caridad

- Torre Pelli

- Parlamento Andaluz

- …

No es casualidad que los lugares anteriormente nombrados sean los principales lugares turísticos de Sevilla,

sino que los datos así lo avalan, si se observa el siguiente gráfico representado:

36

Gráfico 1.1. Números de visitas anuales a los principales monumentos (Fuente: Ayuntamiento de Sevillavii)

Cabe destacar la ausencia de otros grandes monumentos de la ciudad como las Setas, la Basílica de la

Macarena, el Archivo General de las Indias, Alameda de Hércules o la propia Plaza de España. De todos estos

destacados monumentos no se ha conseguido obtener información verídica del número de visitantes anuales

que reciben cada uno de ellos, aunque en el caso de Plaza de España los expertos coinciden en que se trata del

monumento más visitado a pesar de no contar con números que avalen tal afirmación, teniendo en cuenta que

se trata de un espacio abierto. Es por este motivo que se ha tenido en cuenta a la hora de decidir cuáles son los

monumentos más visitados de Sevilla.

Una vez estudiado cuales son los monumentos más visitados de la ciudad se deduce de manera clara que las

paradas que se han de colocar de subida y bajada para los turistas, deben de estar colocadas cerca de la mayor

confluencia de monumentos posibles para así conseguir al mayor número de turistas posibles a dichos

monumentos sin tener que crear un número excesivo de paradas, es decir, se va a intentar no construir una

parada por cada uno que tiene Sevilla, lo cual aparte de provocar un sobrecoste innecesario, fatigaría aún más

el tráfico de la ciudad. Si bien es cierto que podría darse el caso de tener que colocar una parada para una zona

que no tenga un gran número de monumentos, siendo este caso posible se actuará utilizando el factor

anteriormente comentando de la posición geográfica, es decir, con las paradas no sólo se busca acercar a los

turistas a los principales lugares históricos de la ciudad, sino también abarcar distintas localizaciones de la

ciudad en donde en principio no hay un gran número de ellos pero resulta ser un lugar clave para poder visitar

otros a pie ante la imposibilidad de hacer llegar a los autobuses a dichas zonas, además de favorecer el número

de alternativas para los autobuses turísticos disminuyendo así la posibilidad de que una parada en concreto se

vea saturada.

0 400000 800000 1200000 1600000

Catedral de Sevilla

Real Alcázar

Museo Taurino

Casa de Pilatos

Museo Marítimo (Torre del Oro)

Museo de Bellas Artes

Centro Andaluz de Arte Contemporáneo

Palacio de Lebrija

Hospital de la Caridad

Visitas anuales a los principales monumentos, museos y lugares de la ciudad

2013 2014 2015

37

Para poder obtener una visión general de la capital con los principales monumentos de Sevilla, se volverá a

hacer uso de la aplicación informática Google Earth Pro. Teniendo en cuenta los lugares más visitados

anteriormente nombrados, se puede con esta aplicación colocar sobre la ciudad de Sevilla unos marcadores que

servirán para identificar visualmente de forma rápida y clara donde se localizan los lugares turísticos. Para ello,

si se abre Google Earth Pro y se encuadra con el uso del ratón la ciudad de Sevilla, es posible utilizando la

herramienta de la aplicación “Añade una marca de posición” colocar unos marcadores sobre los principales

lugares turísticos de Sevilla obteniendo una imagen como esta:

Figura 1.2. Representación de los principales monumentos en la ciudad de Sevilla

(Fuente: Google Earth Pro)

Como ya se había comentado antes con este programa resulta muy fácil ver desde una perspectiva muy amplia

la ciudad de Sevilla así como donde están colocados sus principales monumentos. Cobra llegado este punto

sentido la colocación de las circunferencias que marcan la zona A y la zona B, pues es dentro de ambas zonas

donde se agrupan el mayor número de monumentos que posee nuestra ciudad. De tal forma que:

-Dentro de la Zona A, quedarían recogidos monumentos tales como el Ayuntamiento de Sevilla, la Catedral, la

Giralda, la Plaza de Toros de la Maestranza, el Archivo de Indias o el Palacio de Lebrija.

-Dentro de la Zona B, estarían localizados lugares históricos como el Hospital de la Caridad, el Museo

Marítimo de la Torre del Oro, la Casa de Pilatos, el Museo de Bellas Artes de Sevilla o el Teatro de la

Maestranza.

-Fuera de las zonas A y B, se encontrarían monumentos turísticos como la Plaza de España, la Alameda de

Hércules, la Basílica de la Macarena, el Parlamento Andaluz.

Localizados los principales monumentos turísticos de la ciudad y acotados mediante el uso de las zonas A y B,

sólo restaría pensar el número de paradas que van a ser usadas y donde van a ser colocadas para minimizar el

38

número de ellas y maximizar la relación número de monumentos por parada.

1.4. Elección de las paradas de subida y bajada

En este punto se localizarán el número de paradas que se consideren adecuadas para cubrir las zonas que

concentran el mayor número de monumentos de la ciudad. Como ya se había comentado en todo momento se

va a respetar la zona A o zona más céntrica de la ciudad para aliviar el tráfico que sufre, por ello lo ideal será

colocar las paradas en la zona B o anillo exterior. También se tendrá en cuenta que hay monumentos de gran

interés turísticos que escapan de las zonas A y B y que también se deberán cubrir.

Por lo tanto en primer lugar tendrá que verse las zonas que cumplen con los requisitos para poder colocar allí

una parada. Parece lógico colocar tres paradas dentro de la zona B que sería las paradas 2, 3 y 5, las cuales

cubrirían las zonas de Torre del Oro, Plaza de Armas y la Plaza de Ponce de León, respectivamente. Estas tres

paradas formarían una disposición en triángulo cubriendo la parada 2, lo que se denominará Zona 2, la parte

Suroeste de Sevilla, la Zona 3 cubriría la parte Oeste, mientras que la Zona 5 cubriría la zona Este de Sevilla.

Por otro lado y puesto que hay monumentos que se escapan fuera del anillo de la zona B, se hace necesario

colocar dos paradas de forma que la parte Norte y Sur de Sevilla queden cubiertas, estas paradas serán la

Parada 4 y la Parada 1, respectivamente. De tal forma que la Parada 1 cubre la Zona 1 cercana a la antigua

Fábrica de Tabaco y actual sede del rectorado de la Universidad de Sevilla, mientras que la Parada 4 se

encargaría de abarcar la zona del Paramento Andaluz.

Se tienen pues, 5 paradas colocadas en distintas zonas de la ciudad todas cumplen con los criterios que se

eligieron al principio del proyecto, es decir, ninguna se encuentra dentro de la zona A y todas están lo más

cerca posible a pie de los principales monumentos de la ciudad. En cuanto a los principales factores que fueron

escogidos también se han tenido en cuentas todos y cada uno de ellos, así todas las zonas albergan a más de un

monumento o lugar histórico de Sevilla, casi todas las zonas1 discurren por vías de más de un carril de forma

que se consigue no alterar la situación actual del tráfico, además todas las paradas estarían situadas en zonas

con suficiente espacio como para colocar un quiosco y las marquesinas que fueran necesarias. Por último y no

por ello menos importante, con la disposición de las paradas y las zonas que abarcan se logra cubrir todas las

zonas geográficas de Sevilla, consiguiendo así que cualquier autobús con turistas que nos visite e

independientemente de la entrada a Sevilla que elija, tendrá a su disposición una parada que le convenga más

que otra, aunque se tiene presente en este proyecto que la elección de la parada por parte del autobús turístico

se realizará no sólo en función del acceso a Sevilla sino de los monumentos que se quieran visitar y conocer, es

decir, se puede dar el caso de un autobús que venga de Cádiz para visitar la ciudad de Sevilla, lo lógico sería

que dejase a los turistas en las paradas 1 y 2, sin embargo, para visitar la Basílica de la Macarena conviene más

utilizar la Parada 4. Todas las combinaciones de lugares de procedencia de los autobuses y lugares turísticos

que quieran ver son posibles, es por eso que se ha decidido colocar 5 paradas alrededor de toda Sevilla para

que sean ellos mismos los que según sus criterios, elijan cual es la mejor opción para ellos y la ejecuten con la

mayor viabilidad posible.

Utilizando la herramienta Google Earth Pro, y colocando sobre una imagen de Sevilla la localización de las

paradas así como una circunferencia de radio 500 metros sobre ellas mismas que sería la zona de acción más

directa que tendrían cada una de las paradas que se han decidido utilizar, se obtiene la siguiente imagen:

1 En el caso de la parada 5 situada próxima a Ponce de León debido al escaso tamaño de las calles céntricas de Sevilla sólo

dispondríamos de una vía por donde poder desplazarse los vehículos.

39

Figura 1.3. Representación de las paradas de subida y bajada en la ciudad

(Fuente: Google Earth Pro)

Se puede observar claramente en la imagen como mediante el uso de 5 paradas se consigue cubrir de forma

exitosa la mayor parte de los monumentos y lugares turísticos de Sevilla. Es evidente que aumentando el

número de paradas se consigue llegar a más lugares, sin embargo hay que optimizar el número de paradas para

que minimizando el número de estás se consiga cumplir con los requisitos que requiere este proyecto.

A continuación en los siguientes puntos se dará la localización exacta de las paradas así como los

monumentos que cubren cada una de ellas y el número esperado de autobuses a estacionar.

40

1.4.1. Parada 1

La Parada 1 se situará en la Calle la Rábida justo enfrente del actual edificio del rectorado de la Universidad de

Sevilla. Con esta parada se consigue crear una Zona 1 que cubre monumentos tan emblemáticos de la ciudad

como Plaza de España o la Torre del Oro, además de otros lugares que aunque no se han tenido presente en

este proyecto para designar la localización de esta parada, tienen un papel importante también en el ámbito

turístico de la ciudad, es el caso del parque del Prado de San Sebastián, el Casino de la Exposición, la Puerta de

Jerez o los Jardines de Murillo.

En cuanto a capacidad al tratarse de una calle larga con 3 carriles por donde pueden circular los vehículos se ha

estimado que pueden caber 12 autobuses turísticos en línea, lo que significaría que la Parada 1 sería la mayor

parada tanto en capacidad de turistas como en dimensiones. Se adjunta a continuación una imagen de la Zona

1 con la Parada 1:

Figura 1.4. Representación de la Zona 1 (Fuente: Google Earth Pro)

1.4.2. Parada 2

La Parada 2 se situará en el Paseo Cristóbal Colón entre la intersección de las calles, Núñez de Balboa y la

Calle Postigo del Carbón. Esta parada da nombre a la Zona 2 que resulta ser la zona que aglutina el mayor

número de monumentos y lugares turísticos, siendo estos el Museo Marítimo de la Torre del Oro, el Hospital

de la Caridad, la Plaza de Toros, el Teatro de la Maestranza, la Catedral de Sevilla, la Giralda, el Archivo de

Indias y el Real Alcázar.

Al tratarse de la parada con mayor número de monumentos a su alrededor se ha intentado colocar el mayor

número posible de autobuses que puedan estacionar en dicha parada, sin embargo, hay que tener en cuenta que

se encuentra en una avenida neurálgica de la ciudad por lo que el espacio del que se dispone es limitado. Es

por esta razón que se ha ideado esta parada para albergar al menos a 2 autobuses turísticos. Se adjunta a

continuación una imagen de la Zona 2:

41


1.4.3. Parada 3

La Parada 3 se situará al final de la Calle Marqués de Paradas junto a la intersección con la Calle Aguiar. Al

igual que antes esta parada dará nombre a la Zona 3, en donde se puede visitar monumentos históricos tales

como el Museo de Bellas Artes o ya un poco fuera de la zona, la Plaza del Duque, la Torre Pelli o el Puente de

Triana. Esta parada tiene un papel importante dentro del sistema de aparcamientos de subida y bajada porque

es la parada que más cerca se encuentra del centro, si se entiende esta vez el centro no como el Ayuntamiento

de Sevilla sino la zona de Plaza del Duque o de la Campana, pudiendo los turistas visitar toda la zona centro de

Sevilla, Calle Sierpes o Calle Tetuán, sin tener que realizar un gran desplazamiento a pie. Además esta parada

no sólo es importante debido a su cercanía con el centro de la ciudad sino que dentro de la Zona 3 se encuentra

una de las estaciones de autobuses más importantes de Sevilla, la Estación de Plaza de Armas, donde algunas

compañías de autobuses como Alsaviii tienen una ruta Faro-Sevilla, pero este es sólo el pico del iceberg,

mirando en la página web de la estaciónix se puede leer que la estación de autobuses Plaza de Armas recibe

autobuses desde países tan lejanos como Rumanía, Bulgaria, Ucrania o Marruecos, por lo que los turistas que

lo deseen tendrán a sus disposición un amplio abanico de lugares por visitar con la mejor localización posible.

Respecto a la parada en sí, se ha planteado de tal forma que existe capacidad para estacionar a dos autobuses

en serie, aunque si fuera necesario sería posible ampliar las dimensiones de esta parada en un futuro, ya que en

la Calle Marqués de Paradas a la altura en la que se localiza nuestra parada circula una vía de tres carriles, por

lo que salvo en horas punta se goza de un tráfico aceptable que no revierte ningún tipo de problema. Se adjunta

a continuación una imagen de la Zona 3:

42


1.4.4. Parada 4

La Parada 4 se situará al final de la Calle Bécquer enfrente de la Basílica de la Macarena. En esta Zona 4 se

pretende tener al alcance de los turistas que así lo deseen monumentos tan importantes como el Parlamento

Andaluz, la antigua muralla de la ciudad o la propia Basílica de la Macarena, además al término de esta zona

se puede visitar uno de los espacios más grandes y abiertos de Sevilla como es la Alameda de Hércules. Dicha

parada es especial puesto que es la única que cubre la zona Norte de Sevilla, este factor ha sido fundamental

para decidir localizar aquí la parada de forma que se recogen todos los posibles lugares que se esperan puedan

ser visitados por nuestros turistas.

En cuento al diseño de la parada, se ha tenido en especial consideración la gran afluencia de tráfico que circula

por esa zona de Sevilla debido a que supone un cruce de carriles de una sola vía, es por esta razón que se

descartó dejar a los turistas en unos de los laterales de las vías. Como alternativa y tras haber estudiado la

situación sobre el terreno, se ha llegado a la conclusión que la mejor solución era colocar una parada de subida

y bajada de turistas en paralelo con capacidad para dos autobuses al final de la Calle Bécquer, de esta forma se

logra conseguir un lugar cómodo para dejar a los pasajeros de los autobuses y no agravar la caótica situación

de tráfico que sufre esta zona. A continuación se adjunta una imagen de la Zona 4:

43


1.4.5. Parada 5

La quinta parada, se encuentra localizada en la Plaza Padre Jerónimo de Córdoba. A partir de aquí se establece

la Zona 5 que contiene algunos lugares tan importantes como la Casa de Pilatos, el Palacio de Dueñas o el

Metropol Parasol (las Setas de Sevilla). Esta parada es junto a la Parada 3 la de mayor cercanía2 al centro de

Sevilla entendiendo este como la parte de La Campana, además es la parada de mayor dificultad para acceder

debido a que se encuentra la más próxima al casco urbano de la ciudad. Tiene una localización clave ya que

cubre la parte Este de la ciudad de Sevilla, favoreciendo así la variedad de accesos al Sistema de Paradas de

Subida y Bajada.

Como se ha comentado en el párrafo anterior, la Zona 5 se trata de la zona con mayor dificultad a la hora de

acceder a ella, esto se debe a que se encuentra muy cercana al centro de la ciudad donde las calle apenas tienen

una vía por donde circular. Como uno de los criterios que se impuso al principio de este proyecto era el de no

perjudicar el tráfico de la ciudad, se ha decidido colocar sólo una parada de subida y bajada para los autobuses

que deseen dejar a los turistas en esta misma. A continuación se adjunta una imagen de la Zona 5:

2 Si bien es cierto que la Parada 2 se encuentra a menor distancia del centro de la ciudad que se ha elegido como el

Ayuntamiento de Sevilla

44


Hasta aquí llega pues este primer capítulo, la localización de las paradas de subida y bajada. Recapitulando y a

modo de resumen a lo largo de esta primera parte del proyecto, se han tenido en cuenta algunas de las

características de la ciudad a la hora de elegir los principales criterios y factores que iban a regir la elección de

la localización de las paradas, alguno de ellos eran evitar un empeoramiento del actual tráfico de la ciudad de

Sevilla o intentar ofrecer a los turistas la mayor amalgama de monumentos turísticos posibles sin tener que

desplazarse en demasía a pie. Para ello se eligió el Ayuntamiento de Sevilla como centro de la ciudad y se

ubicaron las zonas A y B donde se concentran el mayor número de monumentos y lugares turísticos de la

ciudad, con ese fin se usaron los datos de la Concejalía de Turismo de Sevilla. Cabe destacar la decisión de no

colocar ninguna parada en la Zona A por ser esta la zona más céntrica favoreciendo así el flujo del tráfico, por

ello lo ideal iba a ser colocar el mayor número de paradas posible en la Zona B que circunvala todo el casco

antiguo de Sevilla. Haciendo uso de la herramienta Google Maps Pro y colocando sobre la imagen satelital de

la ciudad de Sevilla las zonas A y B, y los principales monumentos de la ciudad, sólo quedaba elegir cuales

iban a ser los mejores lugares para colocar las paradas de subida y bajada. Para eso se ha optimizado el uso de

paradas, es decir, se ha procurado cubrir la mayor cantidad de monumentos y lugares históricos de la ciudad

minimizando el número de paradas posibles, implicando así una reducción de los costes del proyecto. Tras

estudiar las posibles alternativas, se optó por usar un total de cinco paradas que cubrieran toda la geografía de

la ciudad de Sevilla, favoreciendo así el uso de las paradas desde cualquier vía de acceso a la ciudad.

Tras este primer capítulo, a continuación se va a elegir la localización de los aparcamientos de autobuses que

tendrán la posibilidad de usar las compañías turísticas que lo deseen.

45

2 Localización de los aparcamientos para autobuses

2.1. Comentario previo

Para sustentar la Red de Paradas de Subida y Bajada que se va a desarrollar a lo largo de este trabajo, es

necesario una serie de aparcamientos que satisfagan la necesidad de estacionamiento para los autobuses

turísticos que así lo demanden, permitiendo nuevamente gestionar de una manera más favorable el tráfico de

Sevilla al tener controlados los lugares de aparcamiento de los autobuses, aunque cabe destacar que el uso de

dichos aparcamientos es totalmente voluntarios ,es decir, aquellas compañías que entiendan que no necesitan

estacionar en los aparcamientos pueden perfectamente hacer uso de la Red de Paradas de Subida y Bajada, esta

cuestión no está exenta de polémica pues la mejor manera de llevar una exhaustiva gestión de la Red sería

llevar un control del número de autobuses que visitan la ciudad a diario, cifra que a día de hoy no se conoce a

ciencia cierta, es por esta razón que al final del documento se comentará esta y otras alternativas que podrían

mejorar el desarrollo del proyecto.

2.2. Requisitos previos

Antes de elegir la localización de los aparcamientos para autobuses turísticos, se van a establecer una serie de

requisitos que deberán cumplir estos aparcamientos para que sean los elegidos.

El lugar elegido para convertirse en uno de nuestros aparcamientos debe de ser un solar grande, de forma que

como mínimo puedan estacionar 20 autobuses turísticos. Se valorará que el solar tenga más espacio para que si

fuera necesario en un futuro, mediante una ampliación o una mejor gestión del aparcamiento se pueda

aumentar el número de posibles aparcamientos para autobuses. Debe de estar bien situado, es decir, que no

suponga un problema para el tráfico de la ciudad y que se pueda acceder a él de forma rápida y sencilla. Por lo

demás, deberá estar automatizado y vigilado de forma remota desde el Centro de Control.

2.3. Criterios y factores para la localización de los aparcamientos

Al igual que en el Apartado 1.2. , ahora se va a decidir cuáles van a ser los criterios y factores que se tendrán

en cuenta a la hora de elegir una posible localización para los aparcamientos. Al igual que antes se respetará no

colocar dichos aparcamientos en la Zona A, sería muy perjudicial para el tráfico de la zona más céntrica de

Sevilla colocar un aparcamientos de estas dimensiones y con el gran flujo de autobuses que se puede llegar a

tener en momentos puntuales del día. Lo ideal vuelve ser por tanto colocar los aparcamientos en la Zona B o lo

más cerca posible a esta, sin embargo no será fácil pues un terreno de estas características no abunda por el

centro. Otro criterio que se usará para elegir un posible aparcamiento será la accesibilidad, es decir, tiene que

estar bien conectado con las principales vías de entrada a Sevilla, no interesa tener una gran cantidad de

autobuses cruzando la ciudad para poder llegar al aparcamiento, es por esta razón que se intentará colocar los

46

aparcamientos de tal forma que estén enfrentados3, ofreciendo así a los autobuses turísticos una mayor

facilidad para llegar a estos mismos dependiendo de la entrada a Sevilla que escojan.

Por otro lado los factores más importantes que se tendrán en cuenta serán por un lado el tamaño del terreno,

premiando aquellos que sean mayores que otros, cumpliendo siempre con el mínimo número de autobuses que

se puedan estacionar, que como se comentó antes eran 20 autobuses por aparcamiento. Y por otro lado se

valorará el usar un terreno que a día de hoy no tenga ningún uso para darle este uso práctico, es cierto que no

se entrará en el detalle de lo fácil o difícil que puede ser adquirir el terreno que se defienda en este proyecto,

pero también es verdad que se ofrecerán alternativas las cuales en un principio se han descartado para elegir las

opciones que se antojan, serán las mejores.

Nota:

El apartado anterior defiende los criterios y factores que se deben usar a nuestra forma de ver para la elección

de los aparcamientos, si bien es cierto que uno de ellos ya está prefijado desde el inicio del proyecto como es el

aparcamiento de autobuses de la Estación del Prado de San Sebastián, que por otro lado si se analiza cumple

con los criterios y factores elegidos, se encuentra en una posición muy buena desde el punto de vista

geográfico de la ciudad, pues está muy cerca de la Zona B y se encuentra muy bien conectada con las

principales vías de acceso a Sevilla como puede ser los autobuses turísticos que vengan desde Cádiz, Huelva o

Málaga. Además se utiliza el factor de reutilización de un terreno que a priori no gozaba de un buen uso, como

es el caso del solar adyacente a la estación entre el propio parque del Prado de San Sebastián y la estación de

autobuses.

2.4. Elección de los aparcamientos para autobuses

Como se ha comentado en la nota anterior uno de los aparcamientos ya está elegido como es el caso de la

Estación del Prado de San Sebastián, en este sentido el Ayuntamiento de Sevilla decidió en Octubre de 2014

que dicha estación además de las líneas regulares también recibiera a los autobuses turísticos convirtiéndose en

un centro de recepción de turistas. Este aparcamiento cumple con los requisitos que se pedían pues se utiliza la

parte final de la propia Estación de Autobuses del Prado de San Sebastián y el solar adyacente a la estación, se

encuentra en una localización muy buena como anteriormente se ha comentado ya que por sí misma la

estación deja a los turistas en un buen lugar para bajarse e ir en pie a algunos monumentos de la ciudad que se

encuentran cerca como es el caso de la Plaza de España, los Jardines de Murillo o la Antigua Fábrica de

Tabaco y actual sede del Rectorado de la Universidad de Sevilla.

Una vez que se tiene situado sobre la ciudad de Sevilla nuestro primer aparcamiento, cabe pensar cuantos más

son necesarios para sustentar la Red de Paradas de Subida y Bajada, tras comprobar que a día de hoy, es

inusual el día que se llena de forma completa el aparcamiento del Prado de San Sebastián, se ha llegado a la

conclusión de implementar un solo aparcamiento, más como una inversión de futuro, que como una respuesta

a la situación actual. Como se dijo al principio del proyecto, el turismo en Sevilla está alcanzando nuevas cotas

cada año que pasa por lo que resulta lógico realizar un nuevo aparcamiento para los años venideros y poder

cubrir la demanda de autobuses turísticos. Dicho aparcamiento, tras descartar una serie de alternativas, se

encuentra situado en la Calle José de Gálvez junto al Teatro Central y enfrente de Isla Mágica. Este segundo

aparcamiento aunque se encuentre situado en la otra orilla del río cumple con todos los requisitos, se trata de

3 Se entiende por enfrentados, a los aparcamientos que se sitúan en posiciones opuestas, como por ejemplo, un aparcamiento

que se encuentre en la zona Norte y otro en la zona Sur de Sevilla.

47

un solar de grandes dimensiones, aproximadamente 160 metros de largo por 60 metros de ancho, por lo que

cubriría de sobra esas 20 plazas de estacionamientos para autobuses que se busca como mínimo. Además de

encontrarse en una zona tranquila en lo que a tráfico se refiere y bien colocada tanto para acceder como para

salir de Sevilla. A continuación en los siguiente subapartados se dará la localización exacta de los

aparcamientos, así como algún detalle más preciso, además de las alternativas que se tuvieron en cuenta y que

se descartaron.

2.4.1. Aparcamiento 1

El primer aparcamiento como se ha comentado anteriormente, se encuentra por una parte en la misma Estación

de Autobuses del Prado de San Sebastián, y la otra parte en el solar que se encuentra justo enfrente. Este

aparcamiento en su totalidad tiene cabida para unos 30 autobuses turísticos de hasta 15 metros de largo,

además de varios aparcamientos para minibuses. Está pensado para aquellos autobuses que vengan desde el

Este o Sureste de Sevilla. A continuación se adjunta una imagen del aparcamiento:

Figura 2.1. Representación del Aparcamiento 1 (Fuente: Google Earth Pro)


El segundo aparcamiento como se ha comentado con anterioridad se encuentra al final de la Calle José de

Gálvez junto al Teatro Central de Sevilla y enfrente del parque de atracciones Isla Mágica. Este solar que a día

de hoy se le da un uso muy parecido al que se pretende dar, se trata de un aparcamiento para coches para los

trabajadores de la zona, cumple perfectamente con las especificaciones que se buscaban, se trata de un

aparcamiento de grandes dimensiones capaz de albergar a más de 60 autobuses, se encuentra en un buen

lugar bueno donde apenas hay tráfico a lo largo del día y con buenas conexiones para entrar y salir de Sevilla.

48

Está pensado para que sea usado por las compañías turísticas que entren a Sevilla por la parte Norte y del

Suroeste. A continuación se adjunta una imagen del aparcamiento:

Figura 2.2. Representación del Aparcamiento 2 (Fuente: Google Earth Pro)

2.4.3. Posibles alternativas como aparcamientos

Los aparcamientos anteriores han sido elegidos por cumplir con las mejores condiciones para formar parte de

la Red de Paradas de Subida y Bajada, sin embargo, hay otras posibles localizaciones en Sevilla que podrían

ser válidas a la hora de disponer de un nuevo aparcamiento en el futuro. En este punto se comentará dichas

alternativas por si en un futuro fuera necesario aumentar la capacidad de estacionamiento de nuestra Red.

Como se ha comentado anteriormente, encontrar un solar de grandes dimensiones lo más cerca posible de la

Zona B en Sevilla es complicado aun así se consiguió encontrar otros posibles aparcamientos. Es el caso del

solar que se encuentra acotado entre las calles, Calle Higuera de la Sierra, Calle Virgen de la Guía, Calle

Vicente de Alanís y la Carretera de Carmona. Este solar de grandes dimensiones, tiene cerca de 8.500 m2,

cumple de sobra con el espacio necesario para el estacionamiento de autobuses, además se daría un uso a este

terreno que a día de hoy se encuentra abandonado, sin embargo se descartó principalmente por su localización,

se encuentra cerca de la Estación de Trenes de Santa Justa, por lo que tendría una buena vía de entrada a

Sevilla, por la Avenida Kansas City, pero luego los autobuses turísticos deberían de maniobrar por calles de un

solo carril en la que abundan los coches en doble fila, por lo que resulta difícil de acceder. Es por este motivo y

la distancia a la Zona B, la cual se entiende, es la zona ideal para colocar un aparcamiento, que se desechó esta

opción. A continuación se adjunta una imagen del posible aparcamiento:

49

Figura 2.3. Representación del Posible Aparcamiento 1 (Fuente: Google Earth Pro)

Otra de las alternativas que se barajó se encuentra muy cerca del terreno anteriormente nombrado. Es el caso

del solar que se encuentra en la Calle José Laguillo justo delante de la entrada a la Estación de Trenes de Santa

Justa. Este solar al igual que antes estaría en una buena zona de acceso bordeado además de calles de dos

carriles de circulación, sin embargo el tráfico en este lugar debido a la estación es caótico, y una de las

premisas que se marcaron en este proyecto era la de no dificultar el tráfico en ninguna zona, por lo que se

rechazó esta opción además de que el terreno se encuentra en pendiente, conllevando así una obra previa de

mayor dificultad y encareciendo el proyecto. Un punto bueno que tiene a su favor es la cercanía con el anillo

que forma la Zona B. Además de encontrarse a escasos 800 metros, en línea recta, de la Parada 5, colocada en

la Plaza Padre Jerónimo de Córdoba. Por hacer un último comentario negativo en su contra, se debe decir que

esta paradas si se situara aquí, no estaría cumpliendo con el factor geográfico de cubrir varias zonas de la

ciudad, ya que el aparcamiento del Prado de San Sebastián se encuentra muy próximo a este aparcamiento con

lo que resultó lógico declinar esta opción y colocar el segundo aparcamiento en la zona de la Isla de la Cartuja.

A continuación se adjunta una imagen del posible aparcamiento:

50


Por último se estudió otra alternativa cerca de donde se encuentra el Aparcamiento 2, dicha alternativa se

encuentra en los terrenos cercanos a la dársena del Guadalquivir al final de la Calle Camino de los

Descubrimientos, este solar contaba con muchos puntos a sus favor como es el caso de encontrarse cerca de las

paradas 3 y 4, así como de su proximidad a la Zona B. Además cuenta con buenas vías de acceso para entrar a

Sevilla como es el caso del Puente del Alamillo o la Avenida Expo 92. Por otro lado al estar colocado en la

zona de la Isla de la Cartuja se cumple con el requisito de cubrir las zonas geográficas de Sevilla ya que el

aparcamiento del Prado de San Sebastián se encuentra en la zona opuesta de Sevilla. Cabe mencionar que no

sólo la zona de la Isla de la Cartuja está bien conectada sino que apenas carece de tráfico por su interior por lo

que lo autobuses que quisieran estacionar en este aparcamiento no encontrarían problemas de movilidad para

circular por esta parte de la ciudad. Sin embargo la estrechez del solar hace imposible que los autobuses

aparquen en batería teniendo que aparcar únicamente en serie, una forma que en caso de emergencia dificulta

la evacuación del terreno, es por esta razón principal que se desechó esta alternativa y se optó por colocar el

Aparcamiento 2 en el otro lugar. A continuación se adjunta una imagen del posible aparcamiento:

51


Con esto, se llega al final de este capítulo en el que se ha localizado dos aparcamientos que pretenden prestar

un servicio para aquellos autobuses turísticos que deseen usar nuestras instalaciones. Como se comentó

anteriormente el uso de la Red de Paradas de Subida y Bajada es independiente del uso de los aparcamientos

para autobuses, además cabe destacar que la localización de uno de estos aparcamientos venía ya impuesto,

como es el caso del aparcamiento del Prado de San Sebastián. Se tiene pues con esta Red de Aparcamientos

una capacidad de aproximadamente 90 autobuses turísticos, además de una serie de alternativas para construir

en solares, que a día de hoy no se usan, otros posibles aparcamientos de grandes dimensiones permitiendo así

si en el futuro se demanda una mayor capacidad de estacionamientos para los autobuses turísticos que deseen

visitar la ciudad de Sevilla.

En el siguiente capítulo se hablará sobre el Centro de Control, que se encarga de gestionar toda esta Red que se

ha pensado de paradas y aparcamientos para autobuses.

52

3 Localización del Centro de Control


El Centro de Control jugará un papel fundamental en la Red de Aparcamientos para Autobuses Turísticos que

se está desarrollando para la ciudad de Sevilla, deberá gestionar de manera remota el buen funcionamiento del

sistema. Para ello como primera condición, el Centro de Control deberá estar situado en la Estación de

Autobuses del Prado de San Sebastián ya que a su vez, se encargará de la vigilancia y gestión de esta estación

de autobuses, aunque en este sentido este proyecto no tiene competencias puesto que es una tarea ajena a los

requisitos del proyecto. Dicho lo cual el Centro de Control deberá de cumplir con tres requisitos básicos como

son los de:

Unificar las labores de vigilancia de la estación con tareas de control de entrada/salida de

autobuses.

Controlar los Sistemas audiovisuales de información al viajero tanto de la estación de autobuses

como del aparcamiento exterior situado en la Avda. Carlos V, a través de 35 cámaras de alta

resolución y con visión nocturna. Estos sistemas de vigilancia también están conectados, por

fibra óptica, con las instalaciones centrales de TUSSAM en la Avda. de Andalucía.

El control de entrada y salida incluye barreras con cámara de reconocimiento de matrículas y

sistema de pantalla táctil a la entrada, además de 3 cajas automáticas de cobro.

Para cumplir con estos requisitos será necesario que el Centro de Control se encuentre operativo las 24

horas del día. Con este fin, se designarán varios turnos al Centro de Control donde en principio, no se

necesitará más que una persona que esté atenta por turno a todo el sistema de cámaras que se monitorizará

a través de ordenadores para hacer así más sencilla la labor a realizar. Además se prevé almacenar durante

un tiempo todas las grabaciones que se realicen del sistema, por si fuera necesario usarlas para esclarecer

algún tipo de incidente que se pueda dar en la propia estación de autobuses como en los aparcamientos

para autobuses turísticos.

53

3.2. Elección del Centro de Control

Como se ha comentado con anterioridad, la localización del Centro de Control es algo que viene predefinido al

igual que el primer aparcamiento para autobuses turísticos, ambos se encuentran en la Estación de Autobuses

del Prado de San Sebastián y en sus inmediaciones. Sin embargo no es casualidad esta localización, se ha

pretendido potenciar el uso de dicha estación en primer lugar haciendo un uso razonable del solar adyacente de

la estación, puesto que en Sevilla existe un problema con el estacionamiento de los autobuses turísticos que

visitan la ciudad diariamente, además y como comentario ajeno a lo que se pide en este proyecto, el solar

presta un servicio extra en distintas épocas del año como es el caso de la Feria de Abril donde se utiliza dicho

solar para aumentar el número de autobuses del transporte público de Sevilla que cubren la zona del Prado de

San Sebastián. Por otro lado, ya existía un Centro de Control en la estación de autobuses parar gestionar

horarios y las diferentes incidencias que se pueden dar en una estación de este tipo, no se ha hecho sino

aumentar un poco la carga por parte del Centro de Control para gestionar los aparcamientos para autobuses

turísticos que sustentarán la Red de Paradas de Subida y Bajada. A continuación se adjunta una imagen con la

localización actual del Centro de Control:

Figura 3.1. Representación del Centro de Control (Fuente: Google Earth Pro)

54

Bloque II:

Diseño de los elementos del Sistema

Integrado de Autobuses Turísticos en la

ciudad de Sevilla

55

4 Diseño de las paradas de subida y bajada

4.1. Comentarios previos Tras realizar en el primer capítulo una exhaustiva descripción del Sistema de Paradas de Subida y Bajada sobre

su localización y requisitos que tenían que cumplir todas y cada una de ellas, se ha llegado al punto de su

diseño que quedará plasmado en un plano. Para ello se irá desgranando la casuística que presenta cada una de

las paradas y realizarán comentarios al respecto para encontrar la mejor solución a los problemas que se vayan

presentando.


Hay diferentes requisitos que todas y cada una de las paradas de subida y bajada que se han establecido en

Sevilla deben cumplir independientemente de la localización de la misma, estos requisitos principalmente son

la colocación de un quiosco que venda bebidas y souvenirs a los turistas que usen la Red de Paradas, además

sirve como medida de seguridad y seguimiento de las paradas aunque en principio los quioscos serán ajenos a

la gestión de las paradas de subida y bajada. Por otro lado, se decide hacer uso de marquesinas de tal forma que

por cada lugar para estacionar un autobús turístico que se proyecte le corresponderá una marquesina, dicha

marquesina por comodidad será la misma que actualmente utiliza la empresa de autobuses públicos TUSSAM

y que tiene la concesión la empresa JCDecaux. Por último un requisito que se va a imponer es el tamaño del

estacionamiento tanto de las paradas como del aparcamiento, según el Ministerio de Fomento la longitud

máxima para autobuses y autocares es de 15x m, por lo que las paradas y los aparcamientos estarán diseñados

para autobuses de estas dimensiones permitiendo así el uso de las mismas por parte de autocares de menor

tamaño.

4.3. Elección de la marquesina Como se ha comentado en el apartado anterior, se pretende que todas y cada una de las paradas de subida y

bajada colocadas en cinco localizaciones de la ciudad de Sevilla, se vean provista por una marquesina por cada

plaza de estacionamiento que se diseñe en cada parada. Se puede pensar que para un autobús turístico medioxi

que mide entre 12 y 14 metros de largo y tiene capacidad para 55 hasta 65 pasajeros, se antoja poco una única

marquesina, sin embargo a diferencia del transporte público donde los pasajeros se quedan esperando a la

llegada del autobús, estos turistas simplemente se encontraran en la parada para subir y bajar, en el momento

que el grupo de turista que viaja en el autobús se baje y se junten podrán poner en marcha la ruta turística que

tengan planeada y a la vuelta cuando vuelvan a montarse, se espera que el autobús ya se encuentre en la parada

con lo que el tiempo de los turistas en la parada sea el mínimo, y aun así se ha procurado que la marquesina

tenga un número de plazas para sentarse para las personas de mayor edad o los niños.

Hecho los comentarios oportunos, a la hora de elegir las marquesinas se ha optado por mantener un único

estilo en la ciudad, minimizando de esta forma el impacto visual que pueden generar elementos de estas

56

dimensiones. En este sentido, TUSSAM es la única empresa encargada de gestionar el servicio de autobuses y

tranvías urbanos de la ciudad de Sevilla, es por este motivo que se ha adoptado la decisión de elegir para las

paradas turísticas de subida y bajada las mismas marquesinas que actualmente utiliza dicha empresa. Hay

diferentes modelos de marquesinas como son:

-Marquesina Normal

-Marquesina Estrecha

-Marquesina Corta

-Marquesina Doble

-Marquesina Grimshaw

En este proyecto se ha elegido el tipo Marquesina Grimshaw por ser las marquesinas más modernas

instaladas en el transporte urbano y por tener un corte más clásico y a la vez innovador. A continuación se

adjunta una imagen del modelo de marquesina elegida:

Figura 4.1. Marquesina tipo Grimshaw (Fuente: www.tussam.es)

57

Figura 4.2. Marquesina tipo Grimshaw en la calle (Fuente: Google Maps)

Las dimensiones del tipo Grimshaw que se ha elegido son las siguientes:

-Largo: 4 m

-Ancho: 1,5 m

-Alto: 2,4 m

-Capacidad: 6 personas de pie y 3 sentadas (ampliable)

Cabe destacar que dentro del modelo de marquesina Grimshaw, existen a su vez diferentes vertientes de este

modelo por lo que si fuera necesario se tendrá en cuenta, a la hora de diseñar la parada, el espacio con el que se

cuenta y la cantidad de personas que se bajarán en esa parada para elegir un tipo u otro , así por ejemplo se

dispone de un modelo estrecho para aceras más reducidas, otro modelo más corto y por último un modelo

doble que se utilizaría para paradas con mayor número de autobuses, a continuación se adjunta una imagen con

los diferentes modelos:

58

Figura 4.3. Modelo Corto (Fuente: Google Maps)

Figura 4.4 Modelo Estrecho (Fuente: Google Maps)

Figura 4.5. Modelo Doble (Fuente: Google Maps)

59

4.4. Elección del quiosco

En lo que al quiosco se refiere, se pide colocar uno en cada parada que se ha localizado a lo largo de la ciudad

de Sevilla. Dicho quiosco deberá de ofrecer a los turistas diferentes tipos de bebidas, así como souvenirs con

los principales tópicos de la ciudad. En principio, la labor que realicen estos quioscos será ajena a la gestión de

la Red de Paradas de Subida y Bajada, sin embargo, se lo podría dar algún uso extra a dichos quioscos para

que realicen una labor de seguridad y mantenimiento de las paradas, pero en principio se escapa de su rango de

tareas.

Para la colocación de los quioscos se tendrán en cuenta las Ordenanzas de Urbanismo del Ayuntamiento de

Sevilla, de las cuales se comentarán sus principales aspectos en el siguiente apartado. Además de afectar, como

es lógico, dichas ordenanzas al diseño de la Red de Paradas.

Por otro lado, respecto a la colocación de un quiosco en una de las paradas se tendrá en cuenta a parte de las

ordenanzas municipales, que no se encuentre otro quiosco de prensa en las inmediaciones de dicha parada,

pudiendo generar así algún tipo de conflicto.

Una vez hecho esta serie de comentarios sólo queda elegir el tipo de quiosco que abastecerá a las paradas de

bebidas y souvenirs, en este sentido al igual que en el apartado anterior, se ha primado por mantener una

continuidad en el estilo que adoptan a día de hoy los quioscos de Sevilla. De tal forma que el tipo de elegido ha

sido el de tipo Quiosco del Agua, que hace referencias a los quioscos del agua antiguos que se encontraba en la

ciudad de Sevilla para ofrecer algún tipo de refrigerio a los habitantes de la época.

Figura 4.6. Antiguo Quiosco del agua (Fuente: www.galeon.com)

Actualmente los Quioscos del Agua, son diferentes, son más altos y más grandes, sin embargo siguen

manteniendo el corte clásico en referencia a los antiguos. A continuación se adjunta una foto de los Quioscos

del Agua actuales que serán los que se usaran en nuestras paradas en adelante:

60

Figura 4.7. Actual Quiosco del Agua tubular (Fuente: Google Maps)

Figura 4.8. Actual Quiosco del Agua rectangular (Fuente: Google Maps)

61

Por comodidad a la hora de diseñar en el plano el quiosco, se ha elegido el Quisco del Agua rectangular, cuya

dimensiones son las siguientes:

-Largo: 2,5 m base, 5 m techo

-Ancho: 2,5 m base, 4 m techo

-Alto: 4,5 m

4.5. Consideraciones sobre Ordenanzas de Urbanismo del

Ayuntamiento de la ciudad de Sevilla

A continuación se enumerarán una serie de ordenanzas que se entiende serán importantes a la hora de diseñar y

colocar el quiosco en el plano de cada una de las paradas de subida y bajada. Dichas ordenanzas se recogen en

el Boletín Oficial de la Provincia de Sevilla, número 37xii del sábado 14 de febrero de 2009. Se va a considerar

las ordenanzas que competen al Título I, de los emplazamientos y sus características, y al Título II, de las

limitaciones:

- El frente de venta tiene que mirar hacia la edificación.

- Sus elementos más salientes, una vez desplegados, se encuentren como mínimo a una distancia de 0,5 m de

la alineación del bordillo, y de 2,00 m. de los cuerpos o elementos salientes de las edificaciones y de otros

muebles urbanos.

- Tendrán que estar separados de los pasos de cebra, semáforos, salidas de vehículos y esquinas una distancia

mínima de 5 m.

- Los quioscos que desempeñen la misma actividad, se mantendrán a una distancia mínima entre sí de 250 m.,

reduciéndose ésta a un mínimo de 50 m cuando sus objetos de venta sean diferentes.

- Para los quioscos de prensa, chucherías y flores, la superficie máxima construida no superará los 6 m2, siendo

admisible de forma excepcional un incremento de superficie, cuando las características del entorno urbano,

diseño específico del quiosco o cualquier otra circunstancia vinculada al mejor desarrollo de la actividad, que

pueda ser apreciada por la Gerencia de Urbanismo, lo permitan.

- Los vuelos de la cubierta no podrán sobresalir más de 0,5 m de los planos de sus caras exteriores, salvo la

fachada de venta en la que se permitirá un vuelo mayor acorde con el diseño del quiosco.

- Los quioscos podrán disponer de una superficie destinada a mensajes publicitarios, que no podrá exceder de 6

m2, siempre que esté integrada en su diseño y previo obtención de la correspondiente concesión administrativa

o licencia de publicidad.

- El ancho mínimo libre de itinerarios destinados al paso de peatones será de 1,20 m

62

- En aceras la anchura libre deberá ser igual o superior a 0,9 m

- Los elementos volados de los quioscos, tendrán su borde inferior a una altura superior a 2,10 m

- No existirán obstáculos verticales en ningún punto de la superficie que comprenda un paso de peatones.

4.6. Fases de ejecución y desvíos de tráfico

Para la ejecución de las paradas de subida y bajada de este proyecto será necesario desvíos de tráfico en las

distintas zonas donde serán ubicadas. De tal forma que dependiendo del tipo de calzada que se tenga, si es de

uno, dos, o tres, carriles o si son del mismo sentido o no, será necesario un tipo de señalización de obra u otra.

En este sentido, se hace uso del manual de ejemplos de señalización de obras fijas del Ministerio de

Fomentoxiii y del manual de obras fijas en la Villa de Bilbaoxviii.

Cabe destacar que la obra, consistirá en colocar sobre la calzada unos rótulos para señalizar la zona de

estacionamiento para los autobuses turísticos, además de la colocación de las marquesinas y de los quioscos.

Se hace distinción entre dos casos que se van a dar a la hora de ejecutar las obras que se estiman oportunas. Por

un lado está la señalización del rótulo que sería sobre la propia calzada, por lo que provisionalmente se

disminuiría la capacidad de circulación y por otro lado está la colocación de la marquesina y del quiosco, para

los cuales también será necesario cierto espacio de la calzada pero mayoritariamente del arcén o del acerado.

Además hay que mencionar que en los manuales de ejemplos de señalización se muestran diferentes modelos

de señalización para diferentes escenarios del tráfico, sin embargo, para este proyecto no se recoge un ejemplo

como tal sino que se interpretará un modelo semejante que será el que se acabará usando. De tal forma que se

ha decidido usar para la Parada 1, 2 y 3 el ejemplo 2.3, calzada con dos carriles con dos sentidos, aunque para

el caso de la Parada 1 y 2 en este caso se trata de una calzada de 3 carriles con dos sentidos por lo que la

manera de llevar a cabo el desvío del tráfico es el mismo. Además, en la Parada 3, en este caso se trata de una

calzada con dos carriles pero de un único sentido, no se ha podido encontrar ningún ejemplo de este tipo por lo

que se ha optado por elegir el ejemplo 2.3, y escoger los carriles de la derecha como modelo a seguir. A

continuación se adjunta una imagen con el ejemplo anteriormente comentado:

63

Figura 4.9. Ejemplo 2.3 (Fuente: Ministerio de Fomento)

Sobre el ejemplo de la figura anterior cabe destacar que no será necesaria la señalización de limitación de

velocidad de 80 km/h, por tratarse de una vía urbana con una limitación de velocidad más restrictiva de por sí.

Como se ha comentado con anterioridad, este ejemplo 2.3, se usaría a la hora de llevar a cabo la impresión de

los rótulos de estacionamiento en la calzada. Por otro lado, está la colocación del quiosco y de la marquesina

de las paradas 2 y 3, para este caso se utilizará el ejemplo 2.1, que vuelve a tratarse de calzada con 2 carriles en

cada sentido pero en este caso la zona de obra es exterior a la calzada. Nuevamente vuelve a suceder que este

ejemplo no se ajusta al caso real que se tiene en la actual calzada en esta zona, sin embargo, al igual que antes

64

al tratarse de un ejemplo, se trata del más próximo a nuestro caso real y por tanto válido para ser tenido en

cuenta. Hay que destacar que debido a la estrechez de la acera de la Parada 1 se ha descartado colocar una serie

de marquesinas para así favorecer el tránsito del lugar y evitar que se formen aglomeraciones. A continuación

se adjunta una imagen del modelo elegido para las paradas 2 y 3:

Figura 4.10. Ejemplo 2.1 (Fuente: Ministerio de Fomento)

Hay que decir que al igual que antes al tratarse de calzadas urbanas, la limitación de circular a 80 km/h carece

de sentido al tener que circular a 50 km/h.

65

Respecto a la Parada 4, debido a su localización no será necesario hacer uso del Manual de ejemplos de

señalizaciones, al no tratarse de una calzada con varios carriles ni de grandes dimensiones, en este sentido es

una parada más urbana, como puede ser la Parada 5. Es por esta razón que se ha buscado la señalización de

vías urbanas, donde existe un menor espacio para la colocación de señalizaciones. En consecuencia se ha

encontrado un Manual de Señalizaciones de Obras Fijas en la Villa de Bilbao que se ajusta correctamente a las

exigencias de esta parte del proyecto, concretamente se trata de la Ficha 6.3 donde en nuestro caso la acera se

encontraría a la izquierda de la imagen y no a la derecha, pues será la parte donde se bajen los pasajeros de los

autobuses turísticos estacionados. Como sucede en la figura se deberá cortar la zona azul existente en la vía

durante el tiempo que dure la hora, a fin de permitir la máxima circulación de los turismo que circulen por la

Calle Bécquer. A continuación se adjunta una imagen de tal ficha:

Figura 4.11. Ficha 6.3 (Fuente: Ayuntamiento de Bilbao)

A diferencia de las anteriores paradas, donde se tenían diferentes ejemplos en función de si se iba a ejecutar los

66

rótulos de la calzada o la colocación de la marquesina y/o quisco, en esta Parada 4, al tener una localización

particular que nos permite llevar a cabo la obra acotando sólo el espacio de la parada sin alterar apenas el

tráfico, se puede usar indistintamente las mismas señalizaciones puesto que en dicha obra se tendrá que colocar

un acerado y encima de él la marquesina y el quiosco si fuera posible.

Por último la Parada 5, que se encuentra situada en la Plaza Padre Jerónimo de Córdoba en una zona muy

céntrica de Sevilla, cumple con las especificaciones de la parada anterior, las cuales se han denominado

urbanas al tratarse de calzadas de un solo carril, de un único sentido y de pequeñas dimensiones, por donde

tienen que transcurrir los coches. Aquí al igual que al principio se va a diferenciar entre dibujar la señalización

en la calzada y la colocación de la marquesina. Nuevamente se vuelve a hacer uso del Manual de Señalización

de Obras Fijas de la Villa de Bilbao, donde se ha escogido la Ficha 2.2, la cual se adjunta a continuación:


En nuestro caso el carril que se encuentras más pegado a la acera se trata de un carril donde solo pueden

67

circular y estacionar autobuses por lo que ya se encuentra de alguna forma rotulado y señalizado, aunque para

nuestro proyecto, sería necesario volver a rotular la calzada de otro color con el objetivo de delimitar la zona

de estacionamiento para autobuses turísticos y la zona de autobuses para el transporte urbano. Mientras que

para la rotulación se utilizará la Ficha 2.2 para la colocación de la marquesina se hará uso de la Ficha 6.1 del

mismo manual, en esta parada no se colocará un quiosco nuestro puesto que ya existe uno de por sí en esta

plaza. A continuación se adjunta una imagen con la Ficha 2.2:


68

A modo de resumen y para cerrar este apartado se adjunta la siguiente tabla:

Rótulo Marquesina Quiosco

Parada 1 M.M.F (2.3) --- M.M.F (2.1)

Parada 2 M.M.F (2.3) M.M.F (2.1) M.M.F (2.1)

Parada 3 M.M.F (2.3) M.M.F (2.1) M.M.F (2.1)

Parada 4 M.V.B (6.3) M.V.B (6.3) M.V.B (6.3)

Parada 5 M.V.B (6.1) M.V.B (2.2) ---

Tabla 4.1. Representación de los manuales usados en las diferentes parada (Fuente: Propia)

M.M.F = Manual de ejemplos de señalización de obras fijas del Ministerio de Fomento

M.V.B = Manual de Señalizaciones de Obras Fijas en la Villa de Bilbao

4.7. Diseño de las paradas de subida y bajada

Se terminará el Capítulo 4 con el diseño de los planos de las paradas para autobuses turísticos, dicho diseño se

realizará con el programa informático AutoCad, un software de ordenador utilizado para dibujo 2D y

modelado 3D. Si bien los planos como tal se encontrarán al final del proyecto en el Anexo A Planos.

Hay que mencionar que para adquirir un alto grado de exactitud en los que a medidas de los planos se refiere,

se ha usado los planos ya creados en AutoCad de las diferentes partes de Sevilla por parte de la Biblioteca de

Arquitectura de la Universidad de Sevillaxiv. A continuación, en los siguientes subapartados, se realizaran

comentarios acerca del diseño de cada una de las paradas atendiendo a los condicionantes anteriormente

nombrados.

4.7.1. Parada 1

La Parada 1 se localiza a lo largo de la Calle la Rábida, concretamente en la parte exterior del parque que se

encuentra enfrente de la entrada al Casino de la Exposición. Actualmente esta calle ya la usan los autobuses

turísticos de nuestra ciudad para dejar a los turistas por lo que se debe acondicionar dicha zona.

Se cuenta con una calzada de 13,05 m de ancho lo que nos permite colocar por la parte izquierda de la misma

un carril de estacionamiento para los autobuses turísticos de 3,5 m de ancho y de 180 m de largo, casi todo el

largo de la calle permitiéndonos estacionar hasta 12 autobuses en serie con una longitud de 15 m . Por lo tanto

nos quedaría un ancho de 9,05 m en donde se colocaran dos carriles de circulación por donde pueden transitar

el resto de turismos. Por otro lado, la acera por donde se desplazaran los turistas tras bajarse del autobús mide

un ancho de 3,5 m con lo que existe muy poco espacio para colocar nuestra marquesina que tiene un ancho de

2,4 m, es por este motivo que se ha optado por no colocar en esta parada marquesinas favoreciendo así el paso

de viandantes por la acera. Respecto a la colocación del quisco se ha optado por colocarlo en la esquina del

Palacio de San Telmo que hace intersección entre nuestra calle y la Calle Palos de la Frontera.

https://es.wikipedia.org/wiki/Software

https://es.wikipedia.org/wiki/Dise%C3%B1o_asistido_por_computadora

https://es.wikipedia.org/wiki/2D

https://es.wikipedia.org/wiki/3D

69

4.7.2. Parada 2

La Parada 2 se localiza en el Paseo de Colón entre las intersecciones de la Calle Núñez de Balboa y Calle

Postigo del Carbón. A día de hoy ya se usa esta zona para los autobuses que realizan un tour turístico por la

ciudad por lo que no se podrá hacer pleno uso de la zona para nuestra parada.

Por esta zona discurre una amplía calzada de 3 carriles en ambos sentidos, de un ancho total de 25 m, esto

permite que por el sentido del río podamos colocar dos paradas para estacionar nuestros autobuses de 3,5m de

ancho y 15 m de largo que se encontrarían antes y justo después del paso de cebra que conecta ambas aceras.

A diferencia del caso anterior en esta parada si hay espacio suficiente para colocar nuestras marquesinas, se ha

optado por colocar una por cada zona de estacionamiento, es decir, un total de dos marquesinas, además del

quiosco que se localizara detrás en el paseo.

4.7.3. Parada 3

La Parada 3 se encuentra al final de la Calle Marqués de Paradas junto al Hotel NH Sevilla Plaza de Armas. La

parte lateral de la calzada más cercana al hotel, se encuentra ocupada por una zona de aparcamientos para

taxis, y a continuación una zona azul para turismo. Sería necesario para conseguir el espacio suficiente para

estacionar los autobuses, que dicha zona azul se quitara consiguiendo así cerca de 40 m en donde poder

estacionar así hasta dos autobuses turísticos de una longitud de 15 m. Nuevamente se ocuparán 3,5 m de ancho

de la calzada de un total de 16 m que mide esta, respetando de esta manera el tráfico de la calle de dos carriles

y un único sentido de circulación.

En lo que a marquesina y quiosco se refiere, se tiene una acera con cerca de 5 m de ancho lo que nos colocar

sin ningún tipo de problema dos marquesinas de tipo Grimshaw así como un quiosco en medio de ambas.

4.7.4. Parada 4

La Parada 4 se localiza al final de la Calle Bécquer en la actual parada de taxis que se encuentra enfrente del de

la Basílica de la Macarena. Se ha decidido colocar nuestra parada en la zona de taxis, y los aparcamientos más

cercanos que son zona azul pasarán a ser los aparcamientos para taxis. Se creará por tanto dos zonas de

estacionamiento en paralelo con una anchura de 3,5m y 15 m de largo separados a su vez por una isleta de

acera de 21,5 m de longitud y 4 m de ancho en donde se colocaran nuestros quisco y dos marquesinas.

De tal forma que los autobuses turísticos circularan por la Calle Resolana y a la altura de nuestra parada se

desviaran, minimizando el impacto en el tráfico al no tener que parar en el lateral de la calzada. Cabe destacar

para terminar que a diferencia de la otras paradas, en esta si será necesario la instalación de una farola con el

70

fin de mantener iluminada la zona a medida que vaya desapareciendo el Sol.

4.7.5. Parada 5

La Parada 5 se colocó en la Plaza Padre Jerónimo de Córdoba. Actualmente la línea 16 de TUSSAM utiliza

esta plaza para su conexión Valdezorras-Plaza Padre Jerónimo de Córdoba por lo que se deberá optimizar el

espacio de la misma. Además la calle de al lado por la que circulan los turismo, la Calle Jáuregui, tiene una

calzada de 7,85 m de ancho a su paso por la plaza, de los cuales habría que quitar 3,5 m del ancho para el

posible autobús que estacione. Debido a estas razones se ha decidido colocar una única parada para poder

transportar a los turistas.

En lo que a marquesina y montaje del quiosco se refiere, se ha decidido colocar una única marquesina que

acompañe a la parada. Por otro lado y como se comentó con anterioridad, ya existe a día de hoy un quiosco

que hace esquina en la misma plaza por lo que se ha decidido evitar colocar otro quiosco en la misma plaza

cumpliendo así con la normativa de urbanismo anteriormente nombrada. Aunque es verdad que dicho quiosco

no es nuestro y no está bajo nuestro control, el servicio que presta es el mismo y es el que se le pide que realice

a nuestros quioscos en este proyecto.

Como se comentó al principio del capítulo el diseño de los planos se ha realizado en AutoCad y se encuentran

al final del proyecto en el Anexo A Planos, a continuación y como resumen se realiza una tabla muy intuitiva

donde de muestra de forma clara que la capacidad, la colocación de una marquesina y/o parada, así como el

máximo número de turista que se pueden acoger de una sola vez:

Tabla 4.2. Esquematización de las diferentes propiedades que tienen las paradas

(Fuente: Propia)

Capacidad Bus Quiosco Marquesina Max. Turistas4

Parada 1 12 Sí No 660

Parada 2 2 Sí Sí 110



Parada 5 1 No Sí 55

4 Se ha supuesto 55 pasajeros como la capacidad media de los autobuses turísticos.

71

5 Diseño de los aparcamientos para autobuses

5.1. Comentarios previos

En este capítulo se pretende diseñar los dos aparcamientos que se habían ubicado en Sevilla. El primero

vendría ya impuesto por el proyecto en sí en la Estación de Autobuses del Prado de San Sebastián, el segundo

por el contrario se eligió tras descartar una serie de alternativas, se localiza al final de la Calle José de Gálvez

junto al Teatro Central de Sevilla y enfrente del parque de atracciones Isla Mágica. Se pretende además

equipar a dichos aparcamientos con una serie de equipos informáticos que permitan su gestión de forma

remota, aunque la elección de estos equipos se llevará a cabo más adelante.

Nuevamente se hace hincapié en el hecho de que el uso de las paradas de subida y bajada es ajeno a la

utilización de los aparcamientos, siendo el empleo de las paradas totalmente gratuito y el de los aparcamientos

de pago.

5.2. Requisitos de diseño

Se pretende que los aparcamientos ofrezcan un lugar seguro y fácil de acceder donde se pueda estacionar toda

vez que los turistas hayan sido dejados en las paradas de subida y bajada, es por esta razón que se diseñaron

para un mínimo de 20 autobuses turísticos, y el espacio sobrante se ha utilizado para realizar aparcamientos de

menores dimensiones para ser usados por minibús, de esta forma se lograr una optimización plena del terreno

disponible. Como se ha comentado anteriormente, se debe colocar en los aparcamientos un sistema de barreras

que delimiten el acceso de forma automática, sin necesidad de tener un operario subiendo y bajando la barrera,

si bien es cierto que esta posibilidad se podrá realizar de manera remota desde el Centro de Control situado

también en la Estación de Autobuses del Prado de San Sebastián.

Se deberá además acotar la zona con el uso de vallas que impidan a los desconocidos acceder al recinto, dichas

vallas deberán de ser cuidadosamente elegidas en función del estilo del entorno que les rodea. Por otro parte, el

aparcamiento deberá de estar vigilado con cámaras que enviaran su señal al Centro de Control, dichas cámaras

deberán de estar bien localizadas en el recinto de manera que se cubre todo recinto. Otro requisito a tener en

cuenta, es la iluminación del aparcamiento ya que nos consta que los autobuses turísticos salen de Sevilla

tarde, de esta manera los turistas pasan la mayor cantidad de tiempo posible visitando nuestra ciudad.

Para terminar, se pretende equipar a los dos aparcamientos con una caseta, para que permanezca en ella un

operario que será el encargado de realizar las labores de mantenimientos de ambos aparcamientos, así como de

solucionar los diferentes percances mecánicos que puedan sufrir los autobuses turísticos que estacionen en

nuestros aparcamientos. Se trata por tanto, de un servicio extra que pretende mejorar la imagen de dichos

aparcamientos.

72

5.3. Elección del vallado

Para la elección del vallado de los aparcamientos se va a diferenciar en función del estilo de la zona donde se

encuentran, de tal forma que:


Nuestro primer aparcamiento se localiza en la Estación de Autobuses del Prado de San Sebastián, dicha

estación se encuentra en un enclave histórico5 de la ciudad. Es por esta razón que se eligió un vallado para este

aparcamiento de corte clásico, al igual que las farolas y diferentes monumentos que se encuentran en el casco

histórico de la ciudad, a continuación se muestran una serie de imágenes que representan dicho estilo:

Figura 5.1. Farola de ornamentación clásica

(Fuente: Propia)

Figura 5.2. Fuente de estilo clásico

(Fuente: Propia)

5 Desde los tiempos de la Conquista de Sevilla (1247-1248), ya se tiene constancia del uso de esta zona para diferentes

labores.

73

Para mantener dicho estilo de metal oscuro forjado, se eligió la valla de forja Ref. 100182xv y 100183xvi que

nos ofrecía del proveedor Arteforja de Juan Manuel Canseco:

Figura 5.3. Ref. 100182 Figura 5.4. Ref. 100183

(Fuente:http://www.arteforjatiendaonline.es/)

Se decidió crear una serie en el vallado formado por dos vallas de Ref. 100183 y una de Ref. 100182

consiguiendo así que no fuera monótono, el resultado se puede observar en la siguiente imagen:

Figura 5.5 Vallado actual en el aparcamiento del Prado de San Sebastián (Fuente: Propia)

74

En cuento a dimensiones, la ficha técnica de las vallas refleja las siguientes medidas:

- Alto: 100 cm.

- Largo: 100 cm.


Nuestro segundo aparcamiento se encuentra al final de la Calle José de Gálvez junto al Teatro Central de

Sevilla y enfrente del parque de atracciones Isla Mágica. Se trata del antiguo parking usado por los visitantes

de Isla Mágica y que actualmente lo usan los trabajadores del edificio de Canal Sur que se encuentra a escasos

metros.

La idea por tanto sería transformar dicho aparcamiento en uno para autobuses turísticos respetando en la

medida de lo posibles las instalaciones y equipamientos de los que dispone. En este sentido el vallado resulta

ser del tipo Stil verde, la idea sería mantener este tipo de vallado para no incurrir en un gasto extra, a menos

que fuera necesario reponerlo para mantener la seguridad en el recinto. A continuación se adjunta una imagen

de una valla tipo Stil y el vallado actual del aparcamiento:

Figura 5.6. Valla tipo Stil (Fuente: Propia)

Figura 5.7. Vallado actual del Aparcamiento 2 (Fuente: Propia)

75

Las dimensiones de las vallas actuales son de:

- Alto: 2 m.

- Largo: 2,5 m.

Se ha buscado en internet una empresa para la reposición del vallado por si fuera necesario realizar labores de

mantenimiento, dicha empresa se denomina Adosa6 se encargan de la fabricación y el montaje de vallas, verjas

y cerramientos. El producto en cuestión es la valla tipo Stilxvii cuyas dimensiones se adjuntan a continuación en

las especificaciones técnicas del proveedor:

Tabla 5.1. Especificaciones técnicas (Fuente: www.Adosa.es)

En nuestro caso se elegiría el vallado último de longitud 2,5 m y de altura 2 m.

5.4. Elección de la barrera automática

El Ayuntamiento de Sevilla sacó a concurso la adquisición de los diferentes equipos que automatizaran la red

de aparcamientos, en este sentido la ganadora resulto ser la empresa Equinsa7. Se ha decidido mantener al

mismo proveedor para equipar nuestro Aparcamiento 2, con el fin de mantener los mismos métodos de

mantenimiento.

La barrera suministrada por la empresa Equinsa resultó ser el modelo SENSE ALT1000, cuyas dimensiones

se adjuntan a continuación:

- Ancho: 300 mm.

- Fondo: 510 mm.

- Alto: 1080 mm.

6 Se deja la página web de Adosa: www.adosa.es, además se adjuntará en la bibliografía la dirección web del producto

seleccionado como posible sustituto del vallado. 7 Se deja la página web de Equinsa: www.equinsaparking.com/es/parking/equinsa-parking.

http://www.adosa.es/

http://www.equinsaparking.com/es/parking/equinsa-parking

76

En lo que a características se refiere se describirán en el próximo capítulo, donde se expongan todos y cada

uno de los equipos elegidos para automatizar los aparcamientos de nuestra red.

A continuación se adjunta, una imagen del catálogo de Equinsa con el modelo de barrera automática SENSE

ALT1000 así como una imagen de esta misma barrera en funcionamiento actual en el Aparcamiento 1:

Figura 5.8. Modelo SENSE ALT1000 (Fuente: Catálogo de Equinsa)

Figura 5.9. Uso actual de la barrera automática en el Aparcamiento 1 (Fuente: Propia)

77

5.5. Colocación de las cámaras de seguridad

Para garantizar la seguridad en los aparcamientos se ha decidido colocar cámaras de seguridad que envíen su

señal al Centro de Control situado en la Estación de Autobuses del Prado de San Sebastián. Dichas cámaras

deberán ser cuidadosamente colocadas con el fin de garantizar que ninguna zona del recinto queda excluida de

ser controlada, para ello se colocará una cámara de seguridad en cada esquina del polígono que forma cada

aparcamiento y en el punto medio de los vértices formados por dichos polígonos. A continuación se explicará

la localización de las cámaras en cada aparcamiento y se adjuntará una imagen de los mismos para facilitar la

explicación:


Nuestro primer aparcamiento situado en la Prado de San Sebastián consta de dos zonas para aparcar autobuses

turísticos. La primera zona se encuentra al final de la propia Estación de Autobuses del Prado de San Sebastián

y la segunda zona se trata del solar que se encuentra adyacente a dicha estación. Cada zona tiene unas

dimensiones distintas:

Zona 1 Zona 2

Largo 55,3 m 134 m

Ancho 51,1 m 26,4 m

Tabla 5.2. Dimensiones del Aparcamiento 1 (Fuente: Propia)

De tal forma que atendiendo a la geometría de los aparcamientos, se ha llegado a la conclusión de colocar:

Zona 1 Zona 2

Número de cámaras 2 6

Tabla 5.3. Número de cámaras de seguridad por zona (Fuente: Propia)

A continuación se adjuntan unas imágenes por satélite de ambas zonas, en donde se marcará con puntos rojos

la localización exacta de nuestras cámaras de vigilancia:

78

Figura 5.10 Cámaras de vigilancia en la Zona 1 (Fuente: Google Earth Pro)

Figura 5.11 Cámaras de vigilancia en la Zona 2 (Fuente: Google Earth Pro)


Respecto a nuestro segundo aparcamiento que se localiza al final de la Calle José de Gálvez junto al Teatro

Central de Sevilla y enfrente del parque de atracciones Isla Mágica. Actualmente no se encuentra equipado de

un sistema de cámaras de vigilancia por lo que se tendrán nuevamente que colocar. Las dimensiones del

aparcamiento son las siguientes:

79

Largo Ancho

Aparcamiento 2 130 m 56,62 m

Tabla 5.4. Dimensiones del Aparcamiento 2 (Fuente: Propia)

Se llegó a la conclusión de colocar de colocar 8 cámaras de vigilancia en total, de forma que al fondo del

aparcamiento se colocaría tres y enfrentadas otras tres, colocando en los laterales una cámara por cada lateral.

De esta forma se consigue cubrir todo el recinto de forma seguro, a continuación se adjunta una imagen con la

disposición de las cámaras en el aparcamiento:

Figura 5.12. Cámaras de vigilancia en el Aparcamiento 2 (Fuente: Google Earth Pro)

Nota: En este subapartado se ha tratado la disposición de las cámaras de seguridad que van a ser instaladas.

Las propiedades de las mismas se encuentran en el próximo bloque que acontece a los equipos que se han

elegido para automatizar los aparcamientos y gestionarlos de manera remota desde el Centro de Control

instalado en la Estación de Autobuses del Prado de San Sebastián.

80

5.6. Localización de las caseta

Uno de los requisitos que se debían tener en cuenta a la hora proyectar los planos de los aparcamientos sería la

localización de casetas auxiliares en las que se encontraría un operario que llevaría a cabo las labores de

mantenimiento de los aparcamientos así como de solucionar las posibles incidencias mecánicas que puedan

sufrir los autobuses turísticos que decidan estacionar en nuestros recintos. Como se ha dicho anteriormente, se

trata de un servicio extra que pretende mejorar la imagen de los aparcamientos.

Se ha optado por colocar una caseta, en la Estación del Prado de San Sebastián, debido principalmente a dos

factores. El primero y fundamental es que a día de hoy, es inusual el día que se consigue llenar de forma

completa el parking para autobuses de dicha estación, por lo que resulta lógico establecer aquí una caseta y

minimizar la distancia que el operario debe recorrer en caso de que se produzca una incidencia en uno de los

autobuses estacionado. Por otro lado, la localización del Aparcamiento 1 es mejor que la del Aparcamiento 2,

al encontrase más cerca de los principales monumentos de la ciudad. No obstante el Aparcamiento 2 también

se encontrará equipado con una caseta por si fuera necesario que el operario de mantenimiento tuviera que

hacer uso de ella.

Respecto a las casetas, una se encuentra ya ubicada en una esquina de la Zona 2 del aparcamiento del Prado de

San Sebastián, actualmente hay un operario en su interior que presta los mismos servicios pero para los

autobuses de TUSSAM. A continuación se adjunta una imagen de la caseta actualmente:

Figura 5.13. Caseta en el aparcamiento del Prado de San Sebastián (Fuente: Propia)

Las medidas de la caseta son las siguientes:

- Largo: 6 m.

- Ancho: 2,44 m.

- Alto: 3 m.

81

5.7. Descripción de los planos de los aparcamientos

Al igual que en el capítulo anterior a la hora de diseñar los planos de los aparcamientos se ha optado por

utilizar el programa diseño gráfico AutoCad. Nuevamente se ha hecho uso de los planos de Sevilla

encontrados en la Biblioteca de Arquitectura de la Universidad de Sevilla, que muestran fidedignamente las

medidas y distancias reales de la ciudad.


El Aparcamiento 1 se divide en dos zonas, la Zona 1 se encuentra en la parte Sur de la Estación de Autobuses

del Prado de San Sebastián mientras que la Zona 2 se localiza en la explanada que se encuentra en frente de la

estación.

Para la Zona 1 se cuenta con una superficie de 2.414 m2 y un perímetro de 209 m aproximadamente, al

encontrarse en la propia estación las dimensiones de la calzada se han respetado siendo estas de 6 m de ancho,

por donde pueden maniobrar los autobuses tanto turísticos como los de ruta. Con estas dimensiones se han

colocado los aparcamientos de tal forma que se pueden estacionar hasta 13 autobuses de 15 m de longitud y

hasta 7 minibuses de diferentes medidas, optimizando de esta forma el espacio del que se dispone.

Para la Zona 2 se cuenta con una superficie aun mayor, cerca de 3.700 m2, y cuyas dimensiones son 130 m de

largo y 56,6 m de ancho. Al tratarse de un rectángulo, se ha optado por colocar los aparcamientos en un lateral

del mismo y el otro lateral se usará para la entrada y salida de autobuses que deseen utilizar nuestras

instalaciones. Se ha conseguido colocar 20 zonas de estacionamiento para autobuses de hasta 15 m de longitud

y 1 aparcamiento para minibús de hasta 12 m de longitud. Además es en esta zona a la entrada del recinto

donde se ha decidido colocar la caseta donde se encontrará el operario de la red.


El Aparcamiento 2 era el aparcamiento que no estaba prefijado por el proyecto y que se decididó su ubicación

atendiendo a diferentes factores que se ha comentado anteriormente, dicho lo cual, se encuentra en la Calle

José de Gálvez junto al Teatro Central de Sevilla.

El éxito de este aparcamiento radica en su tamaño, ya que se dispone de un total de 7.635 m2, lo que nos

permite colocar un total de 59 zonas de estacionamiento de las cuales 57 son para autobuses de hasta 15 m de

longitud y las 2 restantes para autobuses de hasta 12 m.

Este aparcamiento tendrá una única entrada y salida, regulada por una barrera, lo ideal será que tal y como

vayan entrando los autobuses, vayan ocupando las primeras plazas. Es cierto que se cuenta con otra posible

entrada o salida del aparcamiento pero principalmente está pensada como salida de emergencia. Actualmente

ya existe una rotulación en el aparcamiento, por lo que tendrá que ser retirada y colocar los nuevos

aparcamientos así como el sentido de circulación del mismo. Se ha respetado las curvas de giro ya existentes

en el recinto para no incurrir en un nuevo gasto.

82

Bloque III:

Automatización de la Red de

Aparcamientos para Autobuses

Turísticos

83

6 Especificaciones del sistema de aparcamientos

6.1. Comentarios previos En este capítulo se tratará los requisitos que debe de cumplir el sistema de gestión de los aparcamientos. Se

plantea su diseño de tal forma que el sistema se encuentre totalmente automatizado y su control se realice de

manera remota desde nuestro Centro de Control. Si bien es cierto que se necesitará al menos un operario por

turno al frente del Centro de Control y otro operario en la caseta para realizar las labores de mantenimiento de

los aparcamientos.

6.2. Ubicaciones y elementos principales del sistema En este apartado se enumeran los sistemas y elementos de los que se compondrán los diferentes aparcamientos

para autobuses turísticos.

Al igual que anteriormente se ha diferenciado el Aparcamiento 1 en dos zonas, la Zona 1 se trata del recinto

usado en la parte Sur de la Estación del Prado de San Sebastián mientras que la Zona 2 se trata del solar

contiguo a la estación.

6.2.1. Aparcamiento 1 (Zona 1)

Sistema de barreras de entrada y salida, con cámaras de reconocimiento de matrículas, puestos de

validación/emisión de tiques/tarjetas e interfonía.

Cajeros de parking y caja central de cobro.

Sistema de CCTV de vigilancia de toda la Estación.



validación/emisión de tiques e interfonía.

Cajero de parking.

Sistema de CCTV de vigilancia del solar, conectado con el puesto de vigilancia central en la

Estación del Prado.

84



validación/emisión de tiques e interfonía.

Cajero de parking y caja central de cobro.

Sistema de CCTV de vigilancia del solar, conectado con el puesto de vigilancia central en la

Estación del Prado.

6.3. Características generales del sistema

En la Estación de Autobuses del Prado el sistema de barreras será usado tanto por las líneas regulares

de autobús como por los autobuses turísticos que van a aparcar. También deben contemplarse otro

tipo de vehículos de acceso habitual (autorizados, reparto, etc)

Debe ser un sistema integrado con gestión centralizada, que permita la ampliación a nuevos

aparcamientos en otros puntos de la ciudad.

Respecto al sistema de pagos de aparcamiento, debe ser configurable con la máxima flexibilidad

posible. En este sentido, debe contemplar al menos las siguientes posibilidades:

Control de entrada basado en tickets impresos o de banda magnética, y tarjeta de proximidad

(para abonos).

Los diversos elementos del sistema (equipos de control de entrada/salida, cajeros y caja

central de cobro) deben estar interconectados con un servidor donde se efectúe la

configuración de los mismos y se almacenen todos los datos de explotación.

Pago único de un abono combinado con acceso de un determinado tiempo en cada parking en

un horario definido. Por ejemplo, un tiempo máximo de 3 horas comprendido entre las 9h y

las 21h en un aparcamiento y un tiempo máximo de 2 horas entre las 9h y las 21h en otro

aparcamiento; a partir de que se agote este tiempo se aplicará la tarifa por minutos

correspondiente.

Pago en función de los minutos de ocupación del aparcamiento, con un cambio a una tarifa

distinta a partir del tiempo definido. Por ejemplo 5,5 €/hora las dos primeras horas y 11

€/hora a partir de las 2 horas (o viceversa).

Será posible comprar tarjetas de prepago (preferentemente de tecnología sin contacto) en puntos de

venta o pagar por horas en un cajero automático.

Los cajeros sólo admitirán el pago con tarjetas (bancarias y prepago).

Las tarjetas prepago de proximidad podrán usarse directamente en las barreras de entrada

(permitiendo el acceso) y de salida (descontando del saldo cargado el importe de la permanencia en el

aparcamiento, sin necesidad de pasar por el cajero automático o la caja central de cobro).

El sistema debe ser fácilmente parametrizable por el propio personal de TUSSAM, para lo cual se

deberá impartir la formación correspondiente.

Posibilidad de controlar y gestionar desde un dispositivo móvil los elementos críticos del

aparcamiento (control barreras, visualización cámaras, alarmas, etc).

85

En general, los elementos de los diferentes subsistemas utilizarán una red local Ethernet para su

interconexión con el Centro de Control. Se analizará la conveniencia de utilizar tecnología POE

(Power Over Ethernet8) para cada tipo de equipo, en función de su ubicación, requerimientos de

potencia, etc, ofertando de forma justificada la opción más adecuada en cada caso, aunque en última

instancia será TUSSAM la que decida la adopción o no de dicha tecnología.

6.4. Descripción detallada del sistema A continuación se detallaran los elementos físicos que formarán parte de las diferentes zonas para aparcar, de

modo que en el siguiente capítulo se elegirá concretamente dichos elementos entre los diferentes proveedores

que existen actualmente para este tipo de mercado.

6.4.1. Aparcamiento 1 (Zona 1) Sistema de barreras de entrada/salida:

Máquina de entrada.

Barrera de entrada.

Máquina de salida.

Barrera de salida.

2 Cámaras de captura de matrícula con iluminador infrarrojo incorporado.

Sistema de captura de matrículas.

Cartel luminoso de parking LIBRE/COMPLETO.

Cartel luminoso de “STOP”.

Sistema de pago:

Caja central de cobro.

Servidor de gestión y control del sistema de pago.

2 Cajeros automáticos de cobro sólo para tarjetas (bancarias y prepago).

Sistema de CCTV:

Cámaras IP día/noche con IR, antivandálica.

Cámaras para control de aparcamiento de autobuses en zona trasera.

En centro de control tres monitores de 19” con posibilidad de visionado de varias cámaras en cada

pantalla.

Software de control de cámaras y grabador de imágenes digital con conexión IP.

1 grabador digital con conexión IP, con capacidad hasta 24 cámaras y 2 TB.

8 Permite que la alimentación eléctrica se suministre a un dispositivo de red (switch, punto de acceso, router, teléfono

o cámara IP, etc) usando el mismo cable que se utiliza para la conexión de red. Elimina la necesidad de utilizar tomas de

corriente en las ubicaciones del dispositivo alimentado y permite una aplicación más sencilla de los sistemas de alimentación

ininterrumpida (SAI) para garantizar un funcionamiento las 24 horas del día, 7 días a la semana.

https://es.wikipedia.org/wiki/Switch

https://es.wikipedia.org/wiki/Router

https://es.wikipedia.org/wiki/C%C3%A1mara_IP

86


1 Máquina de entrada.

1 Barrera de entrada.

1 Máquina de salida.

1 Barrera de salida.


1 Sistema de captura de matrículas.

1 cartel luminoso de parking LIBRE/COMPLETO.

1 cartel luminoso de “STOP”

1 cartel luminoso de “PULSE PARA TICKET”.

1 cartel luminoso de “INTRODUZCA TICKET”.

6 cámaras minidomos dia/noche para exterior con leds de IR.


Conexión con central de vigilancia de la estación del Prado vía TCP/IP.


1 Máquina de entrada.

1 Barrera de entrada.

1 Máquina de salida.

1 Barrera de salida.


1 Sistema de captura de matrículas.

1 Cajero automático de cobro.

1 cartel luminoso de parking LIBRE/COMPLETO.

1 cartel luminoso de “STOP”

1 cartel luminoso de “PULSE PARA TICKET”.

1 cartel luminoso de “INTRODUZCA TICKET”.

8 cámaras minidomos dia/noche para exterior con leds de IR.


Conexión con central de vigilancia de la estación del Prado vía TCP/IP.

6.5. Apéndice de características de equipos

Máquina de entrada:

Para los servicios de aparcamiento (no regulares), integrará un sistema de control de entrada

(con emisión de ticket impreso y/ó tarjeta de banda magnética), utilizando como interfaz de

usuario la misma pantalla de servicios regulares, o bien otra independiente. Podrá efectuar la

gestión de abonados y/o usuarios de rotación, así como la gestión de tipos especiales (valor,

prepago, etc).

87

Funcionamiento on-line o autónomo. La configuración y diagnóstico se podrá efectuar en

local o en remoto mediante un software específico.

Información vocal automatizada mediante módulo de voz.

Comunicaciones TCP/IP con el servidor.

Interfonía basada en IP para asistencia personalizada.

Interfaz de reconocimiento de matrículas.

Detector de vehículos.

Lector-grabador de tiques de banda magnética y tarjetas de proximidad (control de entrada).

Emisión de tiques en tiempo inferior a 1,5 segundos.

Capacidad mínima de 3000 tickets.

Bornas para entrada/salida de conexiones y tests.

Batería de respaldo para mantenimiento de datos en caso de fallo de alimentación.

Sistema de control de temperatura interna.

Armario resistente a la intemperie con doble imprimación, compuesto por bastidor, carcasa en

chapa de acero que sirva de armario de maniobra, con los componentes mecánicos y

electrónicos necesarios. Será pintado con los colores elegidos por TUSSAM.

Cumplimiento de la norma IP 23.

Máquina de salida:

Gestión de abonados y/o usuarios de rotación.

Gestión de tipos especiales (valor, prepago, etc).

Funcionamiento on-line o autónomo. La configuración se podrá efectuar en local o en remoto

mediante un software específico.

Información vocal automatizada mediante módulo de voz.

Display gráfico para diálogo e información al usuario.


Interfonía basada en IP para asistencia personalizada.

Interfaz de reconocimiento de matrículas.

Detector de vehículos.

Lector de códigos en papel impreso/ Lector-grabador de tiques de banda magnética para

control de pago.

Lector-grabador de tarjetas de proximidad para efectuar el pago.

Bornas para entrada/salida de conexiones y tests.

Batería de respaldo para mantenimiento de datos en caso de fallo de alimentación.

Sistema de control de pago basado en la validación de tickets impresos o de banda magnética.

El pago podrá efectuarse mediante tarjeta de prepago en el propio terminal.

Sistema de control de temperatura interna.

Armario resistente a la intemperie con doble imprimación. Compuesto por bastidor, carcasa

en chapa de acero que sirva de armario de maniobra con los componentes mecánicos y

electrónicos necesarios. Será pintado con los colores elegidos por TUSSAM.


Barrera de entrada o de salida:

Control electrónico de maniobras.

Tiempo de apertura menor de 2 segundos.

Detector automático de cierre.

Brazo de barrera de aluminio de hasta 3,5 metros de longitud.

Posibilidad de incorporar brazo articulado.

88

Fabricada para resistir ambientes agresivos y para funcionamiento a la intemperie.

Panel de control para accionamiento manual de la barrera.

Elevado régimen de maniobra.

Alimentación 220 VAC, 50 Hz.

Temperatura funcionamiento al menos entre – 10 º C y + 65 º C.


Caja central de cobro:

Módulos en arquitectura PC de forma modular.

Debe permitir la configuración de varios puestos de cobro/supervisión, con funcionalidades

iguales o diferentes.

Debe permitir al operador realizar de forma cómoda las operaciones de cobro y de

supervisión y al explotador tener el control del sistema y la obtención en tiempo real de toda

la información relevante, tal y como datos contables, estadísticas, incidencias, listados, etc.

El sistema debe permitir su uso por múltiples usuarios con distintos permisos de acceso,

quedando así protegidos determinados datos y su manipulación indebida.

Capacidad de telegestión, pudiendo establecer puestos remotos para la gestión, diagnóstico y

parametrización.

Cajero automático de cobro:

Cajero automático de cobro para tarjetas bancarias.

Lector-grabador de tiques de banda magnética y tarjetas de proximidad.

Lector de proximidad.

Lector de códigos impresos.

Pantalla táctil de 20” TFT para diálogo con el usuario en cinco idiomas. Debe incorporar

protección antivandálica.

Teclas antivandálicas para cancelar, elegir idioma, pedir recibo y solicitar ayuda.

Batería de seguridad (SAI) de 30 minutos de duración incorporada.

Interfaz de usuario amigable.

Funcionamiento on-line o autónomo.


Sistema de interfonía IP.

Lector de tarjetas bancarias en TIM (sistema clásico)

Lector VISA EMV.

Elevada seguridad antivandálica.

Cámara día/noche para exterior con Leds de IR.:

Cámara día/noche con IR minidomo 1/3” para exteriores IP66 (-10º C a +50º C),

antivandálica.

Mínima óptica varifocal 3,8-9,5 mm. Alta resolución mínima 540 LTV color.

Control inteligente IR con leds alta eficiencia hasta 20 m. 12 Vcc/24 Vca.

Grabador digital con conexión IP.

Grabador digital con mínimo 24 canales de grabación en H.264 en tiempo real.

Visualización y grabación de video con resolución CIF, 2 CIF o 4 CIF/D1.

Disco duro de 2 TB.

Compatibilidad con relaciones de aspecto de 16:9, 16:10 o 4:3 VGA con diferentes

resoluciones.

89

Software centro de control para la gestión sencilla de grabadores remotos.

Visor web incorporado para visualizar, reproducir, controlar y configurar el sistema de forma

remota.

Compatibilidad con la visualización en directo en dispositivos móviles.

Función de búsqueda inteligente.

Control de cámaras PTZ.

90

7 Elección de los equipos que automatizarán la Red

7.1. Comentarios previos Como ha sucedido en los capítulos anteriores, este proyecto se encuentra influenciado por la existencia del

aparcamiento en el solar de enfrente de la Estación del Prado de San Sebastián. Si bien, es cierto que se ha

razonado el porqué de su localización y diseño, hay cosas que actualmente ya están predefinidas. En este

sentido, la elección de los equipos que sustentan dicho aparcamiento se licitaron allá por el año 2012 donde la

empresa que resultó ser adjudicada fue Equinsa. De tal forma que a lo largo de este capítulo, se enumeraran los

diferentes equipos que se utilizan en la actualidad así como los nuevos que serán necesarios para abastecer al

segundo aparcamiento. Se ha decidido por razones de mantenimiento y de uniformidad, mantener a la misma

empresa proveedora para que sea la encargada de abastecernos de dichos equipos.

Al final del capítulo se adjuntarán diferentes empresas del mismo sector con posibles alternativas en los

equipos por si en el futuro fuera necesario cambiar de proveedor.

7.2. Equipamiento de los aparcamientos para autobuses turísticos 7.2.1. MÁQUINA DE ENTRADA SENSE Ee Composición:

· Gestión de abonados y/o usuarios de rotación

· Gestión de tipos especiales (valor, prepago, etc.)

· Funcionamiento On-Line o autónomo

· Lector-Grabador de tickets de banda magnética y tarjetas de

plástico

· Emisión de tickets en 1,4 segundos.

· Lector de proximidad incorporado

· Fácil programación desde el propio terminal

· Bornas de entrada salida para conexiones y tests

· Batería de respaldo para mantenimiento de datos en caso de fallo

de alimentación

· Incorpora detector de vehículos

· Display Gráfico para diálogo e información con el usuario

· Sistema de control de temperatura interna

· Comunicaciones TCP/IP con el servidor

· Sistema de interfonía IP

· Capacidad para hasta 5000 tickets. Figura 8.1. Entrada Sense Ee

· Armario resistente a la intemperie con doble imprimación (Fuente: Catálogo de Equinsa)

91

7.2.2. CAJA CENTRAL DE COBRO SENSE ALT RACK Composición:

Con el Sistema Abierto de Puestos de Operación y Control en ALT-5000

se pueden configurar diferentes puestos de operador de acuerdo con las

necesidades y tipo de explotación del aparcamiento.

Este sistema está concebido mediante Módulos Software.

Los módulos de este Sistema se instalan en arquitecturas PC de forma

modular (donde siempre existirá el módulo Servidor) y al objeto de

configurar cualquier tipo de Puesto de Operador.

El sistema, permite así múltiples configuraciones de puestos de

operación del aparcamiento:

· Configuración con un único PC

· Configuración con dos PC’s (Puesto de Cobro/Supervisión

separado)

· Configuración con varios puestos de Cobro/Supervisión

· Configuración de varios puestos con funcionalidades iguales o

diferentes

El menú de operación es muy intuitivo y amigable, permitiendo al

operador realizar cómodamente las operaciones de Cobro y Supervisión y

al explotador tener total control del sistema, así como la obtención en

tiempo real de toda la información relevante que aporta:

· Datos contables

· Estadísticas

· Incidencias

· Listados

El sistema permite ser utilizado por múltiples usuarios con distintos

permisos de acceso, quedando así protegidos determinados datos y su Figura 8.2. Caja central de cobro

manipulación indebida. (Fuente: Catálogo de Equinsa)

Asimismo, incluye la capacidad de Telegestión, por la que pueden

establecerse puestos remotos para tareas de Gestión, Diagnóstico,

Parametrización

7.2.3. SISTEMA DE CAPTURA DE MATRICULAS RAMA Composición:

· Ordenador con arquitectura PC

· Procesador Intel Celerón

· Memoria RAM 512 MB

· Disco Duro 80 GB

· Tarjeta de Entradas/Salidas digitales

· Digitalizadora de imágenes de 4 entradas

· Puerto RS-232

· Tarjeta de Red Ethernet 10/100

· Sistema operativo Windows Figura 8.3. Sistema de captura de matrículas

· Instalación en armario de intemperie opcional (Fuente: Catálogo de Equinsa)

92

7.2.4. CAJERO AUTOMÁTICO DE COBRO SENSE UCA Composición: · Cajero automático de cobro con reciclado de monedas


plástico


· Lector de billetes en cualquier sentido de introducción con

autocentrado de los mismos

· Apilador de billetes de seguridad reemplazable (1000 billetes)

· Validador de monedas programable

· Hasta 6 dispensadores de monedas de alta velocidad. Cuatro de

ellos con capacidad de reciclado y dos de apoyo de alta

capacidad.

· Posibilidad de rellenado de los devolvedores de manera masiva

· Pantalla Táctil de 20’’ TFT (táctil para el operador) para diálogo

con el usuario en cinco idiomas. Incorpora protección

antivandálica

· Teclas antivandálicas para cancelar, elegir idioma, pedir recibo y

solicitar ayuda.

· Caja fuerte de seguridad para protección del efectivo

· Batería de seguridad (SAI) de 30 minutos de duración

incorporada

· Interfaz de usuario fácil e intuitiva



· Sistema de interfonía IP Figura 8.4. Cajero automático de cobro

· Lector de tarjetas bancarias en TIM (Sistema Clasico) (Fuente: Catálogo de Equinsa)

· Devolvedor de billetes OPCIONAL

· Lector VISA EMV Opcional.

7.2.5. CÁMARA RAMA CON ILUMINADOR INCORPORADO Composición:

· Cámaras SANYO B/N alta resolución con sensibilidad al infrarrojo

para la captura de matrículas

· Ajuste manual de todos los parámetros

· Óptica de iris regulable con zoom 5-50 mm.

· Parrilla de LEDS infrarrojos para la iluminación nocturna distribuidos

alrededor de la óptica

· Carcasa con protección IP-65

· Soporte para la fijación de la carcasa a la pared, suelo o techo

según convenga

· Cámara de imágenes auxiliares en color

· Óptica varifocal de regulación autoris

· Carcasa de intemperie

· Soporte para fijación a suelo o pared

· Microcámara facial para integrar en el poste de entrada/salida Figura 8.5. Cámara de seguridad

· Compensación de Backlight (Fuente: Catálogo de Equinsa)

· Balance automático de Blancos

93

7.2.6. CARTELES Composición:

· Cartel ‘P’ para colocar en vía pública

· Personalizable (textos y colores)

· Fijación al suelo (poste de 4,5 m.) o en pared

· Una o dos caras

· Indicador de ‘Libre/Completo’ electromecánico o mediante LED’s

(opcional)

· Dimensiones: 1.300x1.000x180 mm.

· Carteles informativos situados en entradas y salidas

· Fijación a suelo, techo o pared según convenga

· Dimensiones: 700x300x150 mm.

· Carteles de señalización en el interior del aparcamiento

· Fijación a techo o pared

· Disponibles con o sin luz

· Todo tipo de textos y pictogramas personalizables

· Dimensiones: 1.270x270x150 mm. ó 500x500x150 mm.

· Todo tipo de señales y/o iconos para cualquier tipo de indicación Figura 8.6. Carteles

· Personalizables en tamaño, texto, color y material (Fuente: Catálogo de Equinsa)

7.2.7. MÁQUINA DE SALIDA SENSE cS Composición:

· Gestión de abonados y/o usuarios de rotación

· Gestión de tipos especiales (valor, prepago, etc.)



plástico


· Fácil programación desde el propio terminal

· Bornas de entrada salida para conexiones y tests

· Batería de respaldo para mantenimiento de datos en caso de fallo

de alimentación

· Incorpora detector de vehículos

· Display Gráfico para diálogo e información con el usuario

· Sistema de control de temperatura interna

· Sistema de guiado mediante voz en opción

· Pago mediante tarjeta de crédito en el propio terminal en opción

· Pago mediante el móvil en el propio terminal en opción


· Sistema de interfonía IP

· Armario resistente a la intemperie con doble imprimación

Figura 8.7. Máquina de salida Sense cS

(Fuente: Catálogo de Equinsa)

94

7.3. Posibles proveedores y equipamientos alternativos Se ha buscado en internet diferentes empresas que cumplen con los requisitos exigidos en el capítulo anterior,

y que son punteras a la hora de dotar a los parkings de equipos necesarios para su automatización y control. A

continuación se describen algunas de ellas, así como sus equipos, donde a diferencia de antes, sus

especificaciones no se enumeran en detalle puesto que la empresa que nos va a equipar es Equinsa:

7.3.1. SKIDATA Se trata de una empresa con capacidad para desarrollar aparcamientos de forma eficaz y competente para

obtener beneficios constantes. Cuentan con una combinación de hardware, software y servicios basados en

web para obtener un gran éxito empresarial. Las barreras, los dispensadores de tickets, los tickets y las

máquinas de pago de SKIDATA9 permiten progresar con tecnología fiable y visión de futuro según dice su

página web que se adjunta al pie de la página.

En su dirección web se pueden ver diferentes equipos como:

-Dispensador de tickets Power.Gate

-Lector de tickets Lite.Gate

-Tickets RFID y tickets desechables

-Estación de pago automática Power.Cash

-Estación de pago automática Easy.Cash

-Estación de pago automática Credit.Cash

Figura 8.8. Dispensador de tickets

(Fuente: www.skidata.es)

7.3.2. Bymar Park S.L.

Bymar-Park, es una empresa dedicada a la fabricación, instalación y mantenimiento de máquinas para el

control y gestión de aparcamientos o parking. Cuentan con un grupo de profesionales altamente cualificados,

tanto en diseño, como en: ingenieros en electrónica, software y mecánica, desarrollando productos de

vanguardia e incluyendo las últimas novedades del mercado.

En su dirección web aparecen diferentes equipos como:

- Lector de tickets

- Barrera de parking

- Cobro manual

- Cobro manual táctil

- Cajero automático

- Lector matrículas exterior

- Lector matrículas interior Figura 8.9. Lector de tickets

- Expendedor de tickets (Fuente: www.bymar-park.com)

- Letreros para parkings

9 http://www.skidata.es/gestion-de-aparcamientos.html

http://www.bymar-park.com/maquinas-de-parking/serie-bp-c/lector-de-tickets

http://www.bymar-park.com/maquinas-de-parking/serie-bp-c/barrera-de-parking

http://www.bymar-park.com/maquinas-de-parking/serie-bp-c/cobro-manual

http://www.bymar-park.com/maquinas-de-parking/serie-bp-c/cobro-manual-tactil

http://www.bymar-park.com/maquinas-de-parking/serie-bp-c/cajero-automatico-bp-500c

http://www.bymar-park.com/maquinas-de-parking/serie-bp-c/lector-matriculas-exterior

http://www.bymar-park.com/maquinas-de-parking/serie-bp-c/lector-matriculas-interior

http://www.bymar-park.com/maquinas-de-parking/serie-bp-c/expendedor-de-tickets

http://www.bymar-park.com/maquinas-de-parking/serie-bp-c/letreros-para-parkings

95

Bloque IV:

Presupuesto del proyecto

96

8 Elaboración del presupuesto del proyecto

8.1. Comentarios previos

Para terminar, en este capítulo se irá desgranando por partes el presupuesto estimado para la realización de este

proyecto de tal forma que se empezará por el presupuesto de todas y cada una de las paradas, y se terminará

con el presupuesto de los aparcamientos. Además habrá que calcular el dinero destinado a la mano de obra

necesaria para realizar las labores de gestión y mantenimiento de la red de aparcamientos.

8.2. Estimación del presupuesto

8.2.1. Parada 1

Unidades Precio Importe

Suministro y transporte

del quiosco tipo “Quiosco

del Agua”

1 Ud

26.764,27

26.764,27

Oficial 1ª construcción de

obra civil

6 h

6,91

41,46

Ayudante construcción de

obra civil

6 h

6,47

38,82

Instalación eléctrica del

quiosco

1 Ud

1.378,93

1.378,93

Oficial 1ª electricista 3 h 12,53 37,59

Ayudante electricista 3 h 11,32 33,96

Pintura de color amarillo,

para marcas viales sobre la

calzada

11 kg

7,41

81,51

Máquina autopropulsada,

para pintar marcas viales

1 h

39,92

39,92

Oficial 1ª Seguridad y

Salud

11 h

17,24

189,64

97

Peón Seguridad y Salud 1 h 15,92 175,12

Total 28.781,22

Tabla 8.1. Presupuesto Parada 1 (Fuente: Propia)

8.2.2. Parada 2


Marquesina tipo

Grimshaw

2 Ud

3.736,96

7.475,92

Transporte y colocación

de la marquesina

2 Ud

485,93

971,87


obra civi

3 h

6,91

20,73


obra civil.

3 h

6,47

19,41



del Agua”

1 Ud

26.764,27

26.764,27


obra civil

6 h

6,91

41,46


obra civil

6 h

6,47

38,82


quiosco

1 Ud

1.378,93

1.378,93



Pintura de señalización

vial

2 kg

7,41

14,82



1 Ud

39,92

39,92


Salud

2 h

17,24

34,38


98

Total 36.903,92


8.2.3. Parada 3


Marquesina tipo

Grimshaw

2 Ud

3.736,96

7.475,92


de la marquesina

2 Ud

485,93

971,87


obra civil

3 h

6,91

20,73


obra civil

3 h

6,47

19,41



del Agua”

1 Ud

26.764,27

26.764,27


obra civil

6 h

6,91

41,46


obra civil

6 h

6,47

38,82


quiosco

1 Ud

1.378,93

1.378,93




vial

2 kg

7,41

14,82



1

39,92

39,92


Salud

2 h

17,24

34,38


99

Total 36.903,92


8.2.4. Parada 4


Marquesina tipo

Grimshaw

2 Ud

3.736,96

7.475,92


de la marquesina

2 Ud

485,93

971,87


obra civil

3 h

6,91

20,73


obra civil.

3 h

6,47

19,41



del Agua”

1 Ud

26.764,27

26.764,27


obra civil

6 h

6,91

41,46


obra civil

6 h

6,47

38,82


quiosco

1 Ud

1.378,93

1.378,93




vial

2 kg

7,41

14,82



1 Ud

39,92

39,92


Salud

2 h

17,24

34,38


Matillo neumático 8 h 4,08 32,64

100

Compresor portátil

eléctrico 2 m³/min de

caudal

8 h

3,81

30,48

Peón especializado

construcción

8 h

16,25

130,00

Peón ordinario

construcción

8 h

15,92

127,36

Hormigón HM-25/B/20/I,

fabricado en central

52 m3

74,87

3.893,24

Panel rígido de polietileno

expandido, según UNE-

EN 13163

2,6 m3

2,01

5,23

Regla vibrante de 3 m 24 h 4,66 111,84

Oficial 1ª construcción. 24 h 17,24 413,76

Peón ordinario

construcción

24 h

15,92

382,08

Ayudante construcción 24 h 16,13 387,12

Baldosa hidráulica

cuadrada, de 20x20 cm

8.000 Ud

2,34

18.720,00

Adhesivo cementoso

normal, C1 según UNE-

EN 12004, color gris

80 kg

1,76

140,80

Emulsión de resinas para

el sellado de poros en

pavimentos hidráulicos

52 l

0,61

31,72

Oficial 1ª solador 16 h 13,09 209,44

Ayudante solador 16 h 12,65 202,40

Hormigón HM-20/P/20/I,


3 m3

69,91

209,73

Farola 3 Ud 1.323,38 3.970,14

Lámpara fluorescente

compacta

3 Ud

17,88

53,64

Camión con cesta

elevadora de brazo

articulado de 16 m de

altura

6 h

19,15

114,9

101

Oficial 1ª construcción 18 h 17,24 310,32

Peón ordinario

construcción

18 h

15,92

286,56



Total 67.277,88


8.2.5. Parada 5


Marquesina tipo

Grimshaw

1 Ud

3.736,96

3.736,96


de la marquesina

1 Ud

485,93

485,93


obra civil

1,5 h

6,91

10,38


obra civil

1,5 h

6,47

9,71


vial

1 kg

7,41

7,41



1 Ud

39,92

39,92


Salud

1 h

17,24

17,24


Total 4.307,55


102




vial

10 kg

7,41

70,41



1 Ud

39,92

39,92


Salud

10 h

17,24

172,40


Máquina de entrada

SENSE Ee

1 Ud

5.950,00

5.950,00

Máquina de salida

SENSE cS

1 Ud

5.200,00

5.200,00

Barrera SENSE ALT

1000

2 Ud

1.200,00

2.400,00

Caja central de cobro ALT

RACK

1 Ud

7.900,00

7.900,00

Cajero automático de

cobro SENSE UCA

1 Ud

1.7000,00

1.7000,00

Sistema de captura de

matrículas rama

1 Ud

2.500,00

2.500,00

Cámara ramo con

iluminador incorporado

2 Ud

1.000,00

2.000,00

Carteles 1 Ud 2.100,00 2.100,00

Cableado 1 Ud 2.500,00 2.500,00

Montaje y puesta en

marcha

1 Ud

3.000,00

3.000,00



2 m3

69,91

139,82

Farola 2 Ud 1.323,38 2.646,76


compacta

2 Ud

17,88

35,76

103

Camión con cesta

elevadora de brazo


altura

4 h

19,15

76,60


Peón ordinario

construcción

12 h

15,92

191,04



Total 54.811,09

Tabla 8.6. Presupuesto Aparcamiento 1 (Zona 1) (Fuente: Propia)




vial

13 kg

7,41

96,33



1 Ud

39,92

39,92


Salud

13 h

17,24

224,12


Máquina de entrada

SENSE Ee

1 Ud

5.950,00

5.950,00

Máquina de salida

SENSE cS

1 Ud

5.200,00

5.200,00

Barrera SENSE ALT

1000

2 Ud

1.200,00

2.400,00


cobro SENSE UCA

1 Ud

17.000,00

17.000,00

104


matrículas rama

1 Ud

2.500,00

2.500,00

Cámara ramo con


6 Ud

1.000,00

6.000,00

Carteles 1 Ud 2.100,00 2.100,00

Cableado 1 Ud 2.500,00 2.500,00

Montaje y puesta en

marcha

1 Ud

3.000,00

3.000,00



2 m3

69,91

139,82

Farola 2 Ud 1.323,38 2.646,76


compacta

2 Ud

17,88

35,76

Camión con cesta

elevadora de brazo


altura

4 h

19,15

76,60


Peón ordinario

construcción

12 h

15,92

191,04



Adquisición y transporte

del vallado de forja

Ref.100183

100 Ud

130,00

13.000,00


del vallado de forja

Ref.100182

50 Ud

143,81

7.175,50

Mortero industrial para

albañilería, de cemento,

color gris, con aditivo

hidrófugo

50 kg

38,05

1902,5

Agua 50 l 1,50 75,00

Oficial 1ª cerrajero 18 h 17,52 315,36

Ayudante cerrajero 18 h 16,19 291,42

105


obra civil

18 h

17,24

310,32

Ayudante construcción

de obra civil

18 h

16,13

290,34

Porte caseta 1 Ud 67,32 67,32

Caseta 1 Ud 3.000,00 3.000,00

Instalación eléctrica de la

caseta

1 Ud

1.378,93

1.378,93



Total 78.799,47

Tabla 8.7. Presupuesto Aparcamiento 1 (Zona 2) (Fuente: Propia)




vial

32 kg

7,41

237,12



1 Ud

39,92

39,92


Salud

32 h

17,24

551,68


Máquina de entrada

SENSE Ee

1 Ud

5.950,00

5.950,00

Máquina de salida

SENSE cS

1 Ud

5.200,00

5.200,00

Barrera SENSE ALT

1000

2 Ud

1.200,00

2.400,00

106


cobro SENSE UCA

1 Ud

17.000,00

17.000,00


matrículas rama

1 Ud

2.500,00

2.500,00

Cámara ramo con


8 Ud

1.000,00

8.000,00

Carteles 1 Ud 2.100,00 2.100,00

Cableado 1 Ud 2.500,00 2.500,00

Montaje y puesta en

marcha

1 Ud

3.000,00

3.000,00



4 m3

69,91

279,64

Farola 4 Ud 1.323,38 5.293,52


compacta

4 Ud

17,88

35,76

Camión con cesta

elevadora de brazo


altura

8 h

19,15

153,20


Peón ordinario

construcción

24 h

15,92

382,08




del vallado tipo Stil

(2 m x 1,5 m)

365 Ud

42,45

15.494,25

Hormigón HM-20/B/20/I,


35 kg

73,13

2.559,55

Agua 35 l 1,50 52,50


obra civil

40 h

16,13

645,20

Oficial 1ª montador 40 h 17,82 712,80

Ayudante montador 40 h 16,13 645,20

107

Caseta 1 Ud 3.000,00 3.000,00

Instalación eléctrica de la

caseta

1 Ud

1.378,93

1.378,93



Puerta cancela metálica

6 m x 2 m (salida de

emergencia)

1 Ud

3.687,56

3.687,56

Agua 50 kg 1,50 75,00

Mortero industrial para

albañilería de cemento

50 kg

32,25

1.612,50


obra civil

16 h

17,24

275,84


obra civil

16 h

16,13

258,08

Oficial 1ª cerrajero 16 h 17,52 280,32

Ayudante cerrajero 16 h 16,19 259,04

Total 88368,52

Tabla 8.8. Presupuesto Aparcamiento 2 (Fuente: Propia)

8.3. Presupuesto total

Resumen Importe Porcentaje (%)

Parada 1 28.781,22 7,27

Parada 2 36.903,92 9,32

Parada 3 36.903,92 9,32

Parada 4 67.277,88 16,98

Parada 5 4.307,55 1,09

Aparcamiento 1 133.610,56 33,73

Aparcamiento 2 88.368,52 22,29

108

Presupuesto de ejecución

material

396.153,57 100

Costes generales (13 %) 51.499,96 -

Beneficio industrial (6 %) 23.769,21 -

IVA (21 %) 83.192,25 -

Presupuesto del proyecto 554.615,99 -

Tabla 8.9. Presupuesto total (Fuente: Propia)

Nota: A la hora de realizar los presupuestos no se han tenido en cuenta los costes de adquisición de los solares

donde se han ubicado los aparcamientos, pues se parte de la base de que son terrenos públicos que el

Ayuntamiento de Sevilla cederá a TUSSAM, la empresa encargada de gestionar este proyecto.

8.4. Presupuesto anual de la mano de obra necesaria para la realización . de las labores de mantenimiento y gestión de la red

Para que el sistema funcione de manera correcta, se comentó que sería necesario tener a una persona en el

Centro de Control durante todo el día para llevar a cabo las labores de vigilancia de los aparcamientos así

como la gestión del sistema de los equipos automáticos, ya que es posible que se produzcan incidencias.

Además será necesario tener en plantilla a un operario que será el encargado de las labores de mantenimiento

de los aparcamientos por si se producen distintos desperfectos en el inmobiliario. Dicho operario no sólo tiene

que encargase de esta labor, si no que como servicio extra, está pensado para que solucione un posible

percance mecánico leve que pueda sufrir cualquier autobús turístico que decida estacionar en nuestros

aparcamientos.

En este sentido se ha decido que para mantener un correcto funcionamiento del sistema será necesario disponer

de 7 operarios en plantilla, de los cueles 3 trabajadores trabajarán a tiempo parcial durante los fines de semana

y los días festivos para mantener de forma constante la vigilancia en los aparcamientos. Al frente del Centro de

Control por tanto se encontrarían 6 operarios, 3 de los cuales trabajarían de lunes a viernes en turnos de 8 horas

y los otros 3 restantes trabajarían los fines de semanas también en turnos de 8 horas. Por último el operario de

mantenimiento trabajaría de lunes a viernes en un único turno de 8 horas. A continuación se adjunta una tabla a

modo de resumen del presupuesto anual estimado en salariosxx:

Ocupación Número de

operarios

Salario

(euros/horas)

Jornada laboral

(horas)

Días laborales Importe anual

Mantenimiento 1 7,227 8 250 14.454,00

Gestión del Centro

de Control (lunes a

viernes)

3

7

8

250

42.000,00

109

Gestión del Centro

de Control (sábado a

domingo+festivos)

3

7

8

106

17.808,00

(sábado a

domingo+festivos)

3 7 8 106 17.808,00

Total 74.262,00

Tabla 8.10. Presupuesto anual de la mano de obra necesaria (Fuente: Propia)

Conclusiones

A lo largo del proyecto se han ido presentando problemas de distinta índole que se han ido solucionando de

manera ordenada y teniendo en cuenta las distintas alternativas que se daban. Finalmente se ha creado una Red

de Paradas de Subida y Bajada compuesta por cinco zonas de estacionamiento a lo largo de la ciudad, en

donde los autobuses turísticos pueden dejar a los turistas de manera correcta y cómoda sin alterar la circulación

del tráfico de Sevilla. Además se ha diseñado una Red de Aparcamientos formada por dos grandes solares

donde los autocares que lo deseen podrán estacionar de manera segura el tiempo que consideren oportuno.

Para lograr la automatización del sistema de aparcamientos se identificaron los equipos informatizados

necesarios para conseguir la gestión de manera remota desde nuestro Centro de Control, situado en la Estación

del Prado de San Sebastián. Para el correcto funcionamiento del proyecto se calculó tener en plantilla a un total

de siete operarios que serán los encargados de realizar las labores de gestión y mantenimiento del sistema.

Uno de los aspectos que ha generado más controversia en este trabajo ha sido el carácter voluntario que tienen

los conductores de autobuses turísticos a la hora de decidir si aparcan en nuestros parkings o no, puesto que el

uso de la Red de Paradas de Subida y Bajada es ajeno a este hecho. Personalmente considero oportuno llevar

algún tipo de seguimiento de los autocares que deciden usar dichas paradas, ya sea con el uso de parquímetros

o con un seguimiento por parte de la persona que se haga con la concesión de los quioscos colocados en las

zonas de parada. De esta forma se conocería de manera más exacta el número de autobuses turísticos que

recibe Sevilla al día, cifra que a día de hoy se desconoce, y que permitiría elaborar un plan de previsiones

futuro.

Para terminar, se ha llegado a la conclusión de que el próximo paso a realizar de cara a seguir mejorando este

sistema sería el de disponer de un segundo centro de control, que se encargará de gestionar las horas de

estacionamiento en las distintas paradas, de tal forma que si un autobús turístico decide visitar Sevilla se ponga

en contacto con dicho centro y acuerden cual es la mejor a usar, dependiendo de la franja horaria a la que llega

así como del resto de autocares que desean hacer uso también de dichas paradas.

111

Anexo A

Planos

113

Parada 1

115

Parada 2

117

Parada 3

119

Parada 4

121

Parada 5

123

Aparcamiento 1 (Zona 1)

125

Aparcamiento 1 (Zona 2)

127

Aparcamiento 2

129

Plano inicial

133

REFERENCIAS i INE, Instituto Nacional de Estadística. "Cifras de población y Censos demográficos". Web. 22 Julio 2016.

https://www.ine.es/jaxiT3/Datos.htm?t=2911

ii Wikipedia. "Sevilla". Web. 22 Julio 2016. https://es.wikipedia.org/wiki/Sevilla#cite_note-8

iii Agencia EFE (2016). Sevilla cierra 2015 con récord en visitas y pernoctaciones. Diario de Sevilla. Web.

23 Julio 2016.

http://www.diariodesevilla.es/article/sevilla/2201873/sevilla/cierra/con/record/visitas/y/pernoctaciones.html

iv, v, vii Ayuntamiento de Sevilla. (29 de febrero de 2016). Balance anual de 2015 del Turismo de Sevilla.

Indicadores Turísticos de la Ciudad de Sevilla. Web. 23 Julio 2016.

http://www.ull.es/view/institucional/bbtk/Referencias_normas_APA/es

vi Google Earth. Página principal. "Descargar Google Earth". Web. 23 Julio 2016.

https://www.google.es/intl/es_es/earth/download/ge/agree.html

viii ALSA. Rutas. Web. 24 Julio 2016. https://www.alsa.es/rutas/rutas-1.htm

ix Estación de Autobuses Plaza de Armas. Página principal. “La Estación". Web. 24 Julio 2016.

http://www.autobusesplazadearmas.es/

x Ministerio de Fomento. Autobuses y autocares. Longitud máxima de los autobuses y autocares. Web.

25 Julio 2016.

http://www.fomento.gob.es/mfom/lang_castellano/direcciones_generales/transporte_terrestre/igt/peso/longitud

es/viajeros/long_autob_autoc.htm

xi RentAutobus. (8 de enero de 2014). Autobús, autocar; minibús, mini van ¿Qué necesito realmente?. Web. 4

de Agosto 2016. http://www.rentautobus.com/blog/autobus-autocar-minibus-minivan-que-necesito-

realmente/item1965

xii Boletín Oficial de la Provincia de Sevilla. Número 37. (Sábado 14 de febrero de 2009).

AYUNTAMIENTOS. Gerencia de Urbanismo. Web. 5 Agosto 2016.

http://www.sevilla.org/urbanismo/documentos/pdf/normativa/20.OrdenanzaReguladoraDeLosQuioscos.pdf

xiii Ministerio de Fomento. Dirección General de Carreteras. "Manual de ejemplos de señalización de obras

fijas". Web. 5 Agosto 2016. http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/9948A902-2B36-4604-83A9-

ECD47C4B2024/55751/1130600.pdf

xiv CartoETSA, Cartografía digital de Andalucía. (12 de Marzo de 2012). Biblioteca de Arquitectura de la

Universidad de Sevilla. "Cartografía DWG (DESCARGAR)". Web. 6 Agosto 2016.

http://institucional.us.es/rrcartografia/index.php?option=com_content&view=article&id=48:sevilla-capital-

&catid=35:sevilla-capital&Itemid=71

xv Canseco, Juan Manuel. arteforja. "valla de forja ref. 100182". Web. 7 Agosto 2016.

http://www.arteforjatiendaonline.es/vallas-de-forja-online/703-valla-de-forja-ref100182.html

134

xvi Canseco, Juan Manuel. arteforja. "valla de forja ref. 100183". Web. 7 Agosto 2016.

http://www.arteforjatiendaonline.es/vallas-de-forja-online/703-valla-de-forja-ref100182.html

xvii Adosa. Vallados. Verja stil. Web. 8 Agosto 2016. http://www.adosa.es/verjastil.htm

xviii Adosa. Vallados. Verja stil. Web. 8 Agosto 2016. http://www.adosa.es/verjastil.htm

xix Web del Ayuntamiento de Bilbao. Señalización de Obras Fijas en la Villa de Bilbao. "Señalización de Obras

Fijas en la Villa de Bilbao-Libro completo". Web. 9 Agosto 2016.

http://www.bilbao.net/cs/Satellite?c=BIO_Generico_FA&cid=1279110441903&language=es&pageid=12791

10275357&pagename=Bilbaonet%2FBIO_Generico_FA%2FBIO_Generico

xx Agencia Tributaria. Asalariados, percepciones salariales y salarios por sector de actividad (NACE),

provincia y sexo. Sexo: Total, Andalucía: Sevilla. Web 28 Agosto 2016.

http://www.agenciatributaria.es/AEAT/Contenidos_Comunes/La_Agencia_Tributaria/Estadisticas/Publicacion

es/sites/mercado/2014/jrubik53d3c0449f7281b4b3cc81b838b84e3a2d489bc3.html

Diseño de un Sistema Integrado de Aparcamientos de...

Documents

Transcript of Diseño de un Sistema Integrado de Aparcamientos de...