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ANTEPROYECTO PARA LA CONSTRUCCIÓN, CONSERVACIÓN Y EXPLOTACIÓN DE LA AUTOVÍA A-306, TORREDONJIMENO – EL CARPIO. CÓDIGO EXPEDIENTE: 2009/0832 (1-AA-2905-0.0-0.0-EG)

DOC Nº 1. MEMORIA Y ANEJOS – Memoria PÁGINA 1

DOCUMENTO Nº 1. MEMORIA Y ANEJOS



MEMORIA



CONTROL DE LA DOCUMENTACIÓN

TÍTULO DEL PROYECTO: ANTEPROYECTO PARA LA CONSTRUCCIÓN, CONSERVACIÓN Y EXPLOTACIÓN DE LA AUTOVÍA A-306, TORREDONJIMENO – EL CARPIO.

TÍTULO DEL DOCUMENTO: MEMORIA

FICHERO: Memoria_Ed00

EDICIÓN: 00

FECHA EDICIÓN: Febrero 2012

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00 Febrero 2012

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MEMORIA

ÍNDICE GENERAL

1. INTRODUCCIÓN Y DATOS PREVIOS ......................................................................................................5

1.1. OBJETO Y ALCANCE ................................................................................................................................ 5

1.2. ANTECEDENTES ...................................................................................................................................... 5

2. TRAMITACIÓN AMBIENTAL ..................................................................................................................9

3. DESCRIPCIÓN DEL ANTEPROYECTO .....................................................................................................9

3.1. SITUACIÓN ACTUAL ................................................................................................................................ 9

3.2. DESCRIPCIÓN DEL ANTEPROYECTO ...................................................................................................... 10

3.2.1. DESCRIPCIÓN GENERAL.......................................................................................................... 10 3.2.2. PLANEAMIENTO URBANÍSTICO .............................................................................................. 11 3.2.3. CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA ............................................................................................... 12 3.2.4. GEOLOGÍA. PROCEDENCIA DE LOS MATERIALES. ................................................................... 12 3.2.5. CLIMATOLOGÍA E HIDROLOGÍA ............................................................................................... 17 3.2.6. ESTUDIO DE TRÁFICO............................................................................................................. 18 3.2.7. GEOTECNIA DEL CORREDOR ................................................................................................... 21 3.2.8. GEOTECNIA DE ESTRUCTURAS .............................................................................................. 28 3.2.9. TRAZADO GEOMÉTRICO ......................................................................................................... 33 3.2.10. MOVIMIENTO DE TIERRAS...................................................................................................... 38 3.2.11. FIRMES Y PAVIMENTOS.......................................................................................................... 39 3.2.12. DRENAJE ................................................................................................................................ 42 3.2.13. ESTRUCTURAS ....................................................................................................................... 46 3.2.14. AFECCIÓN AL TRÁFICO ........................................................................................................... 51 3.2.15. ORDENACIÓN ECOLÓGICA, ESTÉTICA Y PAISAJÍSTICA .......................................................... 52 3.2.16. OBRAS COMPLEMENTARIAS .................................................................................................. 54 3.2.17. COORDINACIÓN CON OTROS ORGANISMOS Y SERVICIOS...................................................... 55 3.2.18. EXPROPIACIONES E INDEMNIZACIONES................................................................................. 57 3.2.19. SERVICIOS AFECTADOS.......................................................................................................... 58 3.2.20. TRAMIFICACIÓN A EFECTOS DE PAGOS POR DISPONIBILIDAD .............................................. 60 3.2.21. ESTIMACIÓN DE PRECIOS....................................................................................................... 61

3.2.22. PRESUPUESTOS...................................................................................................................... 62 3.2.23. PLAN DE CONSERVACIÓN Y EXPLOTACIÓN DURANTE LA CONCESIÓN................................... 62

4. ESTUDIO DE RENTABILIDAD ECONÓMICA............................................................................................ 63

4.1. RENTABILIDAD SOCIO-ECONÓMICA ...................................................................................................... 63

4.2. RENTABILIDAD ECONOMICA-FINANCIERA............................................................................................. 63

1. VARIABLES DE MERCADO....................................................................................................... 64 2. VARIABLES DE LA ESTRUCTURA DE COSTES......................................................................... 64 3. VARIABLES DE LA ESTRUCTURA DE INGRESOS ..................................................................... 64

5. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL ANTEPROYECTO ............................................................................ 65

6. NORMAS E INSTRUCCIONES CONSIDERADAS ..................................................................................... 66

7. CONCLUSIONES .................................................................................................................................... 66



1. INTRODUCCIÓN Y DATOS PREVIOS

1.1. OBJETO Y ALCANCE

El itinerario de la A-306 entre El Carpio y Torredonjimeno, es la vía más directa entre las capitales de provincia de Córdoba y Jaén, configurándose como uno de los grandes ejes de articulación regional según el Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía, conectando la Autovía A-4 (Madrid–Córdoba–Sevilla–Cádiz) y la Autovía del Olivar (Úbeda–Jaén–Lucena–Estepa). Esta carretera ha sido objeto de actuaciones de mejora, eliminándose en gran medida las travesías de las poblaciones servidas, habiendo sido redactadas las siguientes actuaciones:

Proyecto de Construcción de la “Conexión de la Autovía A-4 con la Carretera A-306. Variante del Carpio”. Expediente: 1-CO-1514-0.0-0.0-PC

Estudio Informativo de la “Duplicación de calzada de la A-306: Torredonjimeno – El Carpio”. Expediente: 1-AA-0532-0.0-0.0-EG.

A partir de los citados antecedentes y con el objeto de convertir a dicho itinerario en un gran eje dearticulación, la Dirección General de Carreteras de la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía ha elaborado el “Anteproyecto y Estudio de Viabilidad para la Construcción, Conservación y Explotación de la Autovía A-306; Torredonjimeno – El Carpio”. Expediente 1-AA--2905-0.0-0.0-EG, desarrollado por la UTE INOCSA-PROSER. Dichos documentos sirven de base para que la Junta de Andalucía contrate la construcción, conservación y explotación de la autovía A-306; El Carpio – Torredonjimeno, mediante financiación con fórmulas de colaboración del sector privado bajo el régimen de concesión de obra pública. En este sentido, el Anteproyecto de la Autovía A-306 complementa la documentación técnica existente en el Proyecto de Construcción de la Variante de El Carpio, desarrollando a la escala necesaria la autovía hasta su conexión con la A-316, en Torredonjimeno.

Figura 1 Implantación del itinerario A-306

1.2. ANTECEDENTES

La carretera A-306 "De El Carpio a Torredonjimeno" tiene una longitud total de 58 Kms, con origen en la carretera N-IV en El Carpio y final en la carretera autonómica A-316, y presenta una sección generalizada formada por calzada de 7 metros de anchura y arcenes de 1,5 metros de anchura a ambos lados, con carriles de vehículos lentos en los tramos de mayor pendiente. Actualmente, la carretera A-306 no discurre en travesía por ninguna población, si bien su conexión con la autovía A-4 en El Carpio se resuelve por un tramo de la antigua carretera estatal N-IV a través de esta población. La carretera A-306 se configura como uno de los grandes ejes de articulación regional según el Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (POTA) y el Plan Director de Infraestructuras de Andalucía (PDIA) y constituye la vía de comunicación más directa entre las capitales de provincia de Jaén y Córdoba, al conectar la Autovía del Olivar Úbeda-Jaén-Lucena-Estepa, de titularidad autonómica, y la autovía estatal A-4 Madrid-Córdoba-Sevilla. Esta infraestructura de gran capacidad está contemplada dentro del Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía como relación de continuidad entre redes de ciudades medias (red constituida por El Carpio, Bujalance y



Montoro) y el sistema polinuclear de centros regionales “Torredonjimeno, Martos, Torre del Campo, Jaén y Mancha Real”. El POTA es el origen de la autovía A-306, al reconocer en su Título 3 “Estrategias de Desarrollo Territorial”, Capítulo 2 “Sistemas de Articulación Regional”, Sección 1 “Sistema Intermodal de Transportes” el itinerario de la A-306 con la categoría de “Eje Viario regional de primer nivel”. Se contempla también en el Plan Director de Infraestructuras de Andalucía 1997 – 2007 dentro del apartado de vías de conexión como “Conexión Jaén – Córdoba, por la A-306 entre Torredonjimeno y El Carpio”. Como vía de conexión constituyente de la red de gran capacidad será una carretera de dos carriles (y vía lenta donde fuera necesario) diseñada con unas características que permitan alcanzar elevados niveles de servicio en fluidez de tráfico, velocidad de circulación y seguridad. Por otra parte en el Plan PISTA 2007-2013 (Plan de Infraestructuras para la sostenibilidad del transporte en Andalucía) contemplada como autovía planificada perteneciente a la Red Autonómica para la conexión del centro regional interior Córdoba - Jaén perteneciente al grupo de objetivos y propuestas para la interconexión de los Centros Regionales. Con el doble objetivo de favorecer por un lado la conectividad general del territorio y por otro de eliminar la conflictividad de tráficos en las inmediaciones de las poblaciones de Torredonjimeno, Porcuna, Cañete de las Torres, Bujalance y El Carpio, donde interfiere un tráfico de largo recorrido con el tráfico local, la Consejería de Obras Públicas y Trasportes (actual Consejería de Obras Públicas y Vivienda) ha puesto en marcha las actuaciones necesarias para la conversión en vía de Gran Capacidad de la carretera A-306. Así, como antecedente inmediato del presente Anteproyecto, se ha redactado el Estudio Informativo "Duplicación de calzada de la A-306 ' Torredonjimeno-EI Carpio" al objeto de estudiar las posibles alternativas de trazado en planta y alzado para la vía, y poder seleccionar la alternativa que resulte idónea desde el punto de vista técnico, ambiental, económico y funcional. Al mismo tiempo, se encuentra con proyecto redactado la "Conexión de la autovía A-4 con la carretera A306 Variante de El Carpio" (Clave: 1-CO-1514-0.0-0.0-PC), al objeto de buscar una conexión directa entre la carretera A-306 y la A-4 evitando el paso actual por la población de El Carpio a través de la N-IV. Los antecedentes administrativos de la Autovía A-306, Torredonjimeno – El Carpio se reflejan a continuación:

− Con fecha 18 de mayo de 2007 la Dirección General de Carreteras de la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía emite la Orden de Iniciación del Estudio Informativo “Duplicación de calzada de la A-306: Torredonjimeno- El Carpio” de expediente CAA0056/PEI, publicando la empresa Gestión de Infraestructuras de Andalucía, S.A. (GIASA) el día 22 de ese mismo mes el anuncio de licitación del

concurso de redacción, anuncio que finalmente quedó recogido en el Boletín Oficial de la Junta de Andalucía, BOJA nº 108 de 1 de junio de 2007, y en el Boletín Oficial del Estado, BOE nº 128 de 29 de mayo del mismo año.

− El 30 de noviembre de 2007, AYESA firma el contrato de consultoría y asistencia técnica para la redacción del citado Estudio Informativo.

− En el mes de abril de 2008, se inicia el trámite de consultas previas sobre la memoria-resumen del Estudio Informativo “Duplicación de calzada de la A-306. Tramo: Torredonjimeno-El Carpio (Jaén-Córdoba)”, iniciándose así, el procedimiento de autorización ambiental unificada de dicho Estudio Informativo.

− Con fecha enero del 2009, la Dirección General de Prevención y Calidad Ambiental de la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía remite a la empresa de Gestión de Infraestructura de Andalucía, S.A. (GIASA) la amplitud y el nivel de detalle que debe de tener el correspondiente Estudio de Impacto Ambiental, para dar respuesta a lo dispuesto en el Anexo II. A.1 de la Ley 7/2007, de 9 de julio, de Gestión Integrada de la Calidad Ambiental.

− Se finaliza la fase B del Estudio Informativo en noviembre de 2008.

− Por resolución del 17 de mayo de 2010 de la Dirección General de Infraestructuras Viarias se anuncia la apertura del expediente de información pública del estudio informativo “Duplicación de Calzada de la A-306: Torredonjimeno-El Carpio. Clave 01-AA-0532-0.0-0.0-EI, y se aprueba provisionalmente con fecha del 28 de abril de 2010 por el Ilmo. Sr. Director General de Carreteras la alternativa 14 y en cumplimiento de lo ordenado en el párrafo 3.º de la Resolución aprobatoria y de acuerdo con el artículo 33 de la Ley 8/2001, de 12 de julio, de Carreteras de Andalucía, y a los efectos del artículo 31 y concordantes de la Ley 7/2007, de 9 de julio, de Gestión Integrada de la Calidad Ambiental, se abre trámite de información pública preceptiva por un período de un mes, contado a partir de la fecha de publicación de este anuncio, durante el cual se podrán formular las alegaciones u observaciones que por parte de los particulares y Organismos Oficiales se estimen oportunas, que deberán versar sobre las circunstancias que justifiquen la declaración de interés general de la carretera y la concepción global de su trazado, su integración en el paisaje del entorno y las afecciones de la actuación al medio ambiente y al patrimonio histórico, quedando el Estudio Informativo expuesto al público en los Ayuntamientos afectados y en los Servicios de Carreteras de la Delegación Provincial de Córdoba y de la Delegación Provincial de Jaén.

Posteriormente se publica en el Boletín Oficial de la Junta de Andalucía nº 60 de 10 de marzo de 2010, el anuncio por el que la Dirección General de Carreteras de la Consejería de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía, convoca el concurso de consultoría para la contratación de los servicios de redacción del “Anteproyecto y Estudio de Viabilidad para la Construcción, Conservación y Explotación de la Autovía A-306; Torredonjimeno – El Carpio”. Expediente 1-AA- 2905-0.0-0.0-EG. De este concurso resulta adjudicataria la UTE INOCSA-PROSER, firmando el contrato en fecha de 1 de octubre de 2010.



Descripción de los Estudios Antecedentes La solución propuesta para la autovía A-306 desarrolla los antecedentes que han pasado la correspondiente tramitación acorde a la legislación vigente, en particular, en lo referente a materia medioambiental. En este sentido, cabe distinguir la Variante de El Carpio del resto de la autovía. La Variante de El Carpio tiene como antecedente el Proyecto de Construcción de la “Conexión de la Autovía A-4 con la Carretera A-306. Variante del Carpio”. Expediente: 1-CO-1514-0.0-0.0-PC. Este proyecto se redacta ante la obligada necesidad de realizar la conexión con la autovía A-4 en variante, ante la imposibilidad de desdoblar la carretera existente, que comprende parte de la A-306 (que termina en la N-IV), un tramo de la N-IV que cruza la localidad de El Carpio en travesía, y la calle San Antonio, que conecta la N-IV con la A-4, con la que enlaza. La solución elegida para la variante de El Carpio responde a los condicionantes existentes en la zona de actuación, principalmente el río Guadalquivir, su vegetación de ribera y zonas inundables y la consolidación de edificaciones e infraestructuras, patente en la N-IV, que motiva la actuación. De esta forma, el emplazamiento del enlace con la A-4 combina la no necesidad de cruzar el río Guadalquivir, eliminándose la afección a su vegetación de ribera, así como la construcción en zonas inundables, y la implantación en una zona de baja consolidación, sin alejarse significativamente de la carretera existente, lo que evita la apertura de nuevos corredores protegiéndose el medio ambiente. Por otro lado, las necesidades funcionales de la autovía determinan la sección tipo y características geométricas del trazado, que encuentran su continuación en la actuación hasta la autovía del Olivar. Una vez definida la conexión de la Variante de El Carpio con la A-306, aproximadamente en el PK 4 de la carretera existente, se redacta el Estudio Informativo de la “Duplicación de calzada de la A-306: Torredonjimeno – El Carpio”. Expediente: 1-AA-0532-0.0-0.0-EG, sobre cuya solución propuesta se ha desarrollado el presente “Anteproyecto de la Autovía A-306; Torredonjimeno – El Carpio”. Expediente 1-AA-2905-0.0-0.0-EG, a mayor escala, necesaria para completar la documentación técnica de base para la licitación del concurso de concesión de la construcción, conservación y explotación de la autovía. El citado Estudio Informativo comienza con la definición del área de estudio de cara a la identificación de alternativas compatibles, trabajo desarrollado en la Fase 1, a escala 1:10.000, tramitada a través de la Memoria Resumen.

El área de estudio consiste en una franja de 10 kilómetros de ancho a lo largo de la carretera existente hasta conectar con la variante de El Carpio (PK 4), esto es, unos 5 kilómetros a cada lado, abarcando más de 550 km2. Dicha área de estudio fue dividida en 4 sectores con características homogéneas delimitados por los puntos kilométricos 9, 37 y 55, que fueron caracterizados y donde se identificaron las condicionantes existentes al trazado de una nueva variante. De esta caracterización resultaron 6 tramos sobre los que se estudiaron alternativas de trazado:

− Tramo 1: Variante de Torredonjimeno y conexión con la autovía del Olivar; 3 alternativas.

− Tramo 2: Conexión variante de Torredonjimeno con variante de Porcuna; 1 alternativa.

− Tramo 3: Variante de Porcuna: 7 alternativas.

− Tramo 4: Conexión variante de Porcuna con variante de Cañete de las Torres; 2 alternativas.

− Tramo 5: Variante de Cañete de las Torres; 9 alternativas.

− Tramo 6: Variante de Bujalance y conexión con la A-306; 6 alternativas. Tras un proceso de análisis de las alternativas en el que se consideraron diversos aspectos de cada una de ellas; afección al territorio (atendiendo a aspectos físicos, ambientales y territoriales), valoración económica y característica de trazado, se descartaron las alternativas menos compatibles. El Estudio Informativo analiza asimismo la posibilidad de aprovechamiento de la carretera existente para configurar la autovía como desdoblamiento de la misma. No obstante, la conclusión resultante es que esta opción no es adecuada por la geometría existente (radios incompatibles con la velocidad de diseño tanto en planta como en alzado), dimensiones de la calzada (inferior a la necesaria para uno de los sentidos que requeriría el ensanche de la misma), incumplimientos de dimensiones mínimas en obras de drenaje (que necesitaría de la ampliación de las mismas y corrección de la rasante), así como existencia de numerosas conexiones a nivel (que requiere la creación de vías de servicios y caminos paralelos en gran parte de la longitud de la autovía). En la fase 2, a escala 1:5.000, se profundiza la caracterización del territorio particularizada en las alternativas que pasaron la primera fase, procediéndose a una retramificación de la actuación en la que se estudian las siguientes alternativas:

− Tramo 1: Conexión de la autovía del Olivar con la variante de Porcuna; 1 alternativa

− Tramo 2: Variante de Porcuna: 3 alternativas

− Tramo 3: Conexión variante de Porcuna con variante de Cañete de las Torres; 1 alternativa



− Tramo 4: Variante de Cañete de las Torres; 3 alternativas

− Tramo 5: Variante de Bujalance y conexión con la A-306; 2 alternativas Considerando las combinaciones posibles entre las citadas alternativas, existen hasta 18 soluciones que son comparadas mediante un análisis multicriterio que considera la adecuación a los objetivos ambiental, funcional, territorial y económico de la actuación. Este proceso concluye en la propuesta de la solución denominada 14, correspondiente a la combinación de los ejes 1 – 2.2 – 3 – 4.2 – 5.2, en grandes líneas por las siguientes razones:

− Minimiza la afección al área importantes para las aves - IBA-232 “Campiña Alta de Córdoba”.

− Se desarrolla próxima a la carretera existente, evitándose la apertura de nuevo corredores.

− Presenta mejores características geométricas.

− Permite una mayor accesibilidad a los núcleos de población servidos. El Estudio Informativo pasó el correspondiente trámite de información pública necesaria para obtener la Declaración de Impacto Ambiental recibiéndose alegaciones que matizaban la solución propuesta pero sin afectarla en su concepto. El Anteproyecto desarrolla la solución propuesta a escala 1:1.000, completando la documentación necesaria para la licitación de la concesión. La solución definitiva no modifica sustancialmente la propuesta en el Estudio Informativo, si bien incluye ligeros ajustes por el cambio de escala, así como por la definición de los enlaces, no realizada a nivel de Estudio Informativo, al no ser exigido. Informe de Alegaciones Durante el periodo de información pública del Estudio Informativo se reciben en la Dirección General de Infraestructuras Viarias de la Consejería de Obras Públicas de la Junta de Andalucía un total de 12 alegaciones de las cuales 4 pertenecen a organismos públicos y 8 a particulares y otras entidades. Como conclusiones del informe de alegaciones, podemos citar los siguientes aspectos: I. En relación a las solicitudes de particulares de asegurar el acceso de determinadas instalaciones situadas en el ámbito de Cañete de las Torres a la carretera A-306 y de la petición de la Diputación de Córdoba de mantener la conectividad entre las carreteras CP-202 y A-306, se considera que debe garantizarse el acceso solicitado y la

conexión entre ambas carreteras y que la definición detallada de la solución más adecuada para cumplir estos objetivos mediante dicha conexión se debe definir con mejor criterio en los documentos técnicos que, en fases posteriores, desarrollen la solución del Estudio Informativo: el Anteproyecto y el Proyecto de construcción. II. En referencia a la continuidad de los caminos denominados Camino del Romero y Camino de la Mojonera, y con el fin de que éstos se resuelvan sin tramos longitudinales de reposición de camino, en fases posteriores considerará el diseño de sendos pasos trasversales en los PP.KK. 38+650 y 34+380, este último en sustitución del paso que el Estudio Informativo define en el P.K. 34+605. III. La reclamación que realiza el Ayuntamiento de Bujalance sobre la conexión para Aldea de Morente se considera razonable. Asimismo, dado que la solución técnica de mejora de la accesibilidad de dicha población está relacionada con la ubicación final de los enlaces en el ámbito de Bujalance, se considera que el análisis de la misma debe realizarse a una escala de mayor detalle en los documentos técnicos que, en fases posteriores, desarrollan la solución del Estudio Informativo: el Anteproyecto y el Proyecto de construcción. IV. Respecto de la alegación remitida por la Diputación de Jaén, se estiman las dos propuestas que se incluyen en la misma. Por tanto, en los documentos técnicos que se redacten con posterioridad:

a) Se definirá un nuevo semienlace de conexión de la autovía con las carreteras JA-3414 y A-306.

b) Junto con la solución prevista en el Estudio Informativo en el acceso a Higuera de Calatrava se analizará la propuesta de mejora que realiza la Diputación, para definir finalmente la solución que resulte más adecuada.



2. TRAMITACIÓN AMBIENTAL

La presente actuación se deriva de un Estudio Informativo previo, el cual ha sido sometido al preceptivo trámite ambiental de Autorización Ambiental Unificada, según la Ley 7/2007, de 9 de julio, de Gestión Integral de la Calidad Ambiental (GICA), la cual establece en su artículo 27 la necesidad de someter al procedimiento de Autorización Ambiental Unificada las actuaciones públicas o privadas, que se lleven a cabo en el ámbito de la Comunidad Autónoma de Andalucía, que se hallen comprendidas en el Anexo primero de dicha Ley. La actuación está comprendida en el punto 7 del Anexo primero de la citada Ley.

Con fecha de abril de 2008, se inicia el trámite de consultas previas sobre la memoria-resumen del Estudio Informativo “Duplicación de calzada de la A-306. Tramo: Torredonjimeno-El Carpio (Jaén-Córdoba), iniciándose así, el procedimiento de autorización ambiental unificada de dicho Estudio Informativo.

Con fecha enero del 2009, la Dirección General de Prevención y Calidad Ambiental de la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía remite a la empresa de Gestión de Infraestructura de Andalucía, S.A. (GIASA) la amplitud y el nivel de detalle que debe de tener el correspondiente Estudio de Impacto Ambiental, para dar respuesta a lo dispuesto en el Anexo II.A.1 de la Ley 7/2007, de 9 de julio, de Gestión Integrada de la Calidad Ambiental.

Con fecha de junio de 2009 se redacta la fase de Estudio Informativo (última versión febrero de 2010).

Mediante Resolución de 17 de mayo de 2010 (BOJA nº 101, de 26 de mayo de 2010), la Dirección General de Infraestructuras Viarias anuncia la aprobación provisional del Estudio Informativo con fecha 28 de abril de 2010 y la apertura del expediente de información pública del Estudio Informativo.

El Estudio de Impacto Ambiental de la actuación, integrado en el Estudio Informativo, se encuentra todavía a la espera de la Declaración de Impacto Ambiental por parte de la Consejería de Medio Ambiente incorporada a la Autorización Ambiental Unificada. Una vez emitida, se deberán cumplir las especificaciones indicadas en el proyecto, en el Estudio de Impacto Ambiental y en el Condicionado de la Autorización Ambiental Unificada.

3. DESCRIPCIÓN DEL ANTEPROYECTO

3.1. SITUACIÓN ACTUAL

El itinerario actual de la A-306 (Jaén-Córdoba por Bujalance, en su origen) lo desarrolla en la actualidad una carretera convencional con una longitud total de 58 kilómetros. El origen de la carretera se encuentra en la N-IV (Madrid-Cádiz) al este del núcleo de El Carpio, en Córdoba. No obstante, cabe indicar que la conexión hasta la A-4, en la otra margen del río Guadalquivir, obliga a realizar 3 kilómetros por la carretera N-IV, cruzando en travesía la localidad de El Carpio, y la calle San Antonio, que termina en el enlace con la A-4. La carretera A-306 arranca en un entorno semiurbano hasta que se abandona la barriada de Maruanas y el Polígono Industrial La Azucarera, aproximadamente en el P.K. 1+5. La carretera tiene una dirección marcadamente noroeste-sureste, atravesando terrenos alomados de carácter agrícola, fundamentalmente olivar. La siguiente localidad servida por la carretera es Bujalance. En esta localidad, la carretera realiza una variante al norte de la población, entre los PPKK 10+2 y 13+9, intersectando varias carreteras que dan acceso al casco urbano, y entre las que destaca un enlace con A-309 (a Montoro/A-4). A unos 6 kilómetros de Bujalance se encuentra Cañete de las Torres, todavía en la provincia de Córdoba. En el corto trayecto que les separa, destaca el cruce de la cabecera del arroyo del Cañetejo, en particular, la estructura del P.K. 15+8. La carretera realiza también variante al norte de Cañete de las Torres, aproximadamente ente los PPKK 17+8 y 19+8 intersectando asimismo varias carreteras que sirven de acceso al casco urbano. Prácticamente a la salida de Cañete de las Torres, a unos centenares de metros de la última intersección, los arcenes de la carretera en ambos sentidos se aumentan hasta los 2,5 metros para ser habilitados como carriles para vehículos agrícolas. Esta actuación se prolonga en unos 3 kilómetros, hasta el PK 23+3, ya dentro de la provincia de Jaén. A la altura del PK 28+9 se cruza el arroyo Salado, que complica el terreno en su área de influencia.



Imagen 1. Estructura del arroyo Salado vista por el vano de la estructura de la antigua carretera A-306

En la salida hacia Córdoba desde el arroyo existe un tercer carril para vehículos lentos que se prolonga en unos 3 kilómetros, mientras que en la salida hacia Jaén el tercer carril se prolonga en gran parte de la variante, en unos 4 kilómetros, hasta el paso superior del PK 33+3. La carretera realiza variante a Porcuna también por el lado norte, aproximadamente entre los PPKK 31+2 y 34+1, con varios accesos al casco urbano, destacando el enlace con la JA-4401 (a Arjonilla). La variante presenta un corto tramo urbano, inferior al kilómetro de longitud, en la parte noreste de la localidad, donde se desarrolla una barriada al exterior de la variante junto a la A-305 (a Arjona). Rebasada Porcuna, un largo tramo interurbano de más de 20 kilómetros lleva a Torredonjimeno. En este tramo, se continúa por orografías onduladas repletas de olivos con suave geometría, destacando el cruce de algún arroyo, como el de Fuenteblanquilla en el P.K. 36+1, así como un corto tramo de menos de 500 m a medio camino en el que se concentran las intersecciones con las carreteras JA-3402 (a Higuera de Calatrava), JA-2200 (a la JV-2121) y A-321 (a Arjona por Escañuela), todas a nivel. A escasos tres kilómetros se conecta en T con la carretera JA-3414, a Villadompardo.

La carretera deja la localidad de Torredonjimeno al norte en variante, a donde se puede acceder por la JA-3400 (antigua carretera, hoy travesía denominada como calle de Córdoba) a la altura del P.K. 55+5 o desde el enlace final con la autovía del Olivar, A-316, donde termina la carretera, a través de la carretera de Martos. Aproximadamente en el PK 56, el sentido Jaén se desdobla para acceder al enlace con la A-316. Por su parte, en el sentido Córdoba, el segundo carril de entrada desde el enlace termina a la altura del PK 57+5, unos metros al sur del paso sobre la Vía Verde del Aceite.

3.2. DESCRIPCIÓN DEL ANTEPROYECTO

3.2.1. Descripción General

La autovía A-306 se diseña en nuevo trazado, manteniendo la carretera existente. Se ha descartado el desdoblamiento de la carretera actual, principalmente al no contar con una geometría, ancho de plataforma y firmes apropiados para las necesidades de la autovía, que requeriría de esta forma del acondicionamiento, ensanche y mejora de gran parte de la longitud de la misma, y tener gran número de obras de drenaje infradimensionadas, que requerirían de su ampliación y modificación de rasantes. Asimismo, la configuración de las conexiones con otras carreteras y el gran número de accesos a la misma, requerirían de la creación de caminos paralelos y vías de servicio. De esta forma, la autovía de nuevo trazado permite conservar la carretera actual y sus accesos, segregando los tráficos locales y vehículos agrícolas de los tráficos de largo y medio recorrido. La nueva autovía tiene una longitud aproximada de 57 kilómetros y dos carriles por sentido. Comienza en la A-4 al sur de la localidad de Pedro Abad, aproximadamente en el PK 370 de la autovía A-4, con un enlace tipo “trompeta” que supone el desvío de la N-IV, con la que se conecta mediante unos ramales en el PK 1+5. La autovía comienza con una marcada dirección norte-sur para recuperar el corredor de la A-306, que no abandonará en el resto del trazado para evitar la apertura de nuevos corredores, limitando así el impacto ambiental. La conexión con la carretera A-306, se realiza en el PK 3+5, dentro del término municipal de Bujalance, con un enlace también en tipología de “trompeta”, el cual se modifica en el Anteproyecto a un enlace de “pesas”, para adecuar su funcionalidad y entroncar el proyecto de la Vte. del Carpio con el Anteproyecto del resto de la Autovía. La autovía se desarrolla muy próxima a la carretera y, salvo por mejoras puntuales de trazado, por el lado norte, en particular desde este punto hasta Porcuna, ya que la carretera actual es el límite septentrional de un “Área importantes para las Aves” (IBA-232 “Campiña Alta de Córdoba”).



La traza se desarrolla por terrenos ondulados cruzando al sur de la carretera existente entre los PPKK, ya estos referidos a los del Anteproyecto, 2+0 y 2+7 para mejorar una curva de bajo radio, para llegar a la localidad de Bujalance, donde se plantean dos enlaces que harán las funciones de accesos al casco urbano:

− Enlace Bujalance Norte, con la A-309 (a Montoro/A-4) y la CO-4102 (a Morente) en el PK 6+3 y tipología de diamante con pesas.

− Enlace Bujalance Este, con la A-306 (y futura variante sureste) en el PK 10+6 y tipología de trompeta con glorieta de conexión a la actual A-306.

La autovía continúa pegada al norte de la carretera existente para alcanzar Cañete de las Torres, donde se plantean dos nuevas conexiones:

− Semienlace Cañete de las Torres Oeste, con la A-306 en el PK 12+8.

− Semienlace Cañete de las Torres Este, con la A-306 en el PK 15+0.

La autovía continúa al norte de la carretera para entrar en la provincia de Jaén y comenzar el descenso al arroyo Salado, que se cruza a la altura del PK 23+7 con un viaducto de longitud próxima a los 122 m. Inmediatamente antes de la estructura la autovía pasa al sur de la carretera, donde realiza el ascenso hacia Porcuna con fuerte pendiente, cruzando nuevamente al norte a la altura del PK 25+3. En Porcuna se plantean dos nuevos enlace: − Enlace Porcuna Norte, con la JA-4401 (a Arjonilla) en el PK 26+8 y tipología de diamante con pesas.

− Enlace Porcuna Este, con la A-306 (y futura variante en la A-305) en el PK 29+7 y tipología de diamante con pesas.

Cabe destacar que entre los PPKK 28+2 y el enlace Porcuna Este, lo constreñido del corredor de la variante existente obliga al desvío de la carretera actual para permitir el paso de ésta y la nueva autovía. Desde el enlace de Porcuna Este, la autovía discurre al sur de la carretera, descendiendo a la vega del arroyo Torre Alcázar al que acompaña más de 10 kilómetros hasta el enlace con las A-321, en el PK 42+5, que aglutina las conexiones con las carreteras JA-3402 (a Santiago de Calatrava), JA-2200 (a la JV-2121) y A-321 (a Arjona por Escañuela), diseñado en diamante con pesas.

Tras rebasar el enlace la autovía discurre en paralelo y al sur de la actual A-306, hasta alcanzar el PK 44+8 donde cruza la actual vía y donde se plantea un semienlace con los movimientos hacia Torredonjimeno, con la carretera de JA-3414 que conecta la A-306 con la población de Villardompardo. Tras el semienlace, la autovía se mantiene al norte y cruza los arroyos del Prado de las Casillas y Torredonjimeno. La traza acompaña al arroyo Torredonjimeno por su margen izquierda hasta la localidad homónima, a la que se accede por un nuevo enlace en “pesas” en el PK 50+1, donde se ubica la actual intersección. Desde este punto se desdobla la carretera existente por el lado norte hasta conectar con el desdoblamiento existente hasta alcanzar el enlace con la Autovía del Olivar, sobre el cual se plantea una remodelación con el objeto de priorizar y dar conexiones directas a ambas autovías en todos sus movimientos.

3.2.2. Planeamiento urbanístico

El área afectada por el trazado de la A-306, se encuentra en el entorno próximo del municipio de El Carpio y dentro de los Términos Municipales de Bujalance y Cañete de las Torres, en la provincia de Córdoba, y dentro de los municipios de Porcuna y Torredonjimeno, en la provincia de Jaén.

La implantación de una infraestructura del tipo de la contemplada en el presente Proyecto, conlleva una importante interrelación con el uso y clasificación del suelo donde se inserta, así como su entorno. En el Anejo nº6 se realiza la caracterización del territorio del territorio, atendiendo a la ordenación planificada y a los usos de los suelos sobre los que se implantarán los distintos elementos funcionales de la infraestructura proyectada.

La recopilación de los datos relativos al planeamiento urbanístico vigente y en elaboración en cada municipio de la zona de estudio así como para los Planes de Ordenación Subregionales y al Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (POTA) se ha realizado, mediante consulta de la información disponible en la Consejería de Obras Públicas y Vivienda, así como a través de los respectivos Ayuntamientos.

A nivel Regional es de aplicación el Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía que una vez analizado se deduce que El POTA es el origen de la autovía A-306, al reconocer en su Título 3 “Estrategias de Desarrollo Territorial”, Capítulo 2 “Sistemas de Articulación Regional”, Sección 1 “Sistema Intermodal de Transportes” el itinerario de la A-306 con la categoría de “Eje Viario regional de primer nivel”.

A nivel subregional la Consejería de Obras Públicas y Vivienda está desarrollando los Planes de Ordenación del Territorio. La autovía A-306 afecta a planes de tres unidades territoriales:

Montoro/Alto Guadalquivir (El Carpio, Pedro Abad, Bujalance y Cañete de las Torres), cuyo plan no se ha iniciado.

Centro-Norte de Jaén (Porcuna), cuyo plan se encuentra en la fase de elaboración de trabajos técnicos.



Aglomeración Urbana de Jaén (Torredonjimeno), cuyo plan se encuentra, a fecha de Enero 2012, en periodo de información pública

A nivel municipal se han analizado los planeamientos urbanísticos de los municipios afectados y tenido presente en el diseño de la Autovía pudiéndose concluir que salvo una franja de 700 m, a su paso por el norte de la localidad de Porcuna y debido al estrecho corredor de obligado paso, se afectan suelos urbanizables ordenados y sectorizados y urbano industrial, pero con una afección mínima, el resto de la traza discurre por suelos no urbanizables en todo su recorrido.

3.2.3. Cartografía y topografía

Para el desarrollo de este Anteproyecto se ha contado con la documentación cartográfica general siguiente:

− Provincias de Jaén y Córdoba del Mapa Topográfico de Andalucía (Mosaico ráster) a escala 1:10.000, editado por el Instituto de Cartografía de Andalucía de la Junta de Andalucía.

− Hoja 924 (Bujalance), 925 (Porcuna) y 946 (Martos) del Mapa Geológico de España (serie MAGNA), a escala 1:50.000, editado por el Instituto Tecnológico Geominero de España.

− Cartografía digital de vías pecuarias, fauna y flora, espacios naturales, modelo digital del terreno y usos del suelo, a escala 1:50.000, del área de estudio, publicada por la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía.

− Ortofotografía Digital de Andalucía, a partir de las imágenes de las provincias de Jaén y Córdoba, generadas a partir de un vuelo fotogramétrico blanco y negro a escala aproximada 1:20.000 del año 2001-2002, del que se obtiene una Ortofotografía de resolución 0,5 x 0,5 metros (escala 1:5.000). El ámbito y distribución de las imágenes se corresponden con los de las hojas del Mapa Topográfico de Andalucía 1:10.000.

De modo particular, para la redacción del presente Anteproyecto se parte de una cartografía a escala 1:1.000, con líneas de nivel cada metro, aportada por la Agencia de Obra Pública, y realizada por la empresa Metro Cuadrado Topografía S.L. La realización del trabajo cartográfico ha consistido en primer lugar en el estudio de la geodesia local en la zona de trabajo, seguido de un vuelo fotogramétrico digital a color de 10 cm de GSD y el apoyo del mismo. Las fechas de realización del vuelo son: 02/10/2010, 19/10/2010 y 21/10/2010. Por último, se realizaron los cálculos en gabinete tanto de la red geodésica como de los puntos de apoyo. También se obtienen los ortofotomapas a partir del vuelo y la cartografía del Anteproyecto en cuestión. A partir del vuelo fotogramétrico, y de sus gráficos de distribución se seleccionaron los fotogramas más centrados sobre

la zona sobre la que se realiza la ortofoto digital, de forma que cubrieran en su totalidad, en las zonas posibles todo el ámbito de la ortofoto.

3.2.4. Geología. Procedencia de los materiales.

En el Anejo Nº 3. Geología, Geotecnia y Procedencia de materiales, se aborda el estudio de la geología existente en la traza y de los materiales necesarios para la obra, considerando especificaciones técnicas según las diversas normativas y recomendaciones, determinando su procedencia.

3.2.4.1. Geologia del corredor

Desde el punto de vista geológico regional la zona objeto de estudio se encuentra situada principalmente en el dominio geológico de la Cuenca del Guadalquivir que se asocia a la Cordillera Bética y que se desarrolló de manera simultánea a la formación del orógeno, y parte en el denominado Complejo Olistostrómico del Guadalquivir, unidad de transición entre la propia Depresión del Guadalquivir y las Zonas Externas de las Cordilleras Béticas. A continuación se describen desde el punto de vista estratigráfico, todas las formaciones con representación cartográfica existentes en el ámbito del trazado estudiado.

SUSTRATO TERCIARIO (sedimentos para-autóctonos y/o alóctonos).

− Unidad olistostrómica: arcillas, margas, clastos y bloques de areniscas, etc. (OTtk).

− Olistolitos Cretácico-Terciario indiferenciado (OLmc).

SUSTRATO TERCIARIO (sedimentos autóctonos)

− Unidad detrítico-carbonatada, facies margas blancas y limos amarillos (Mmb).

− Alternancia de areniscas bioclásticas calcáreas y las margas arenosas (Mam).

− Areniscas calcáreas. (Mar).

PLIOCENO

− Conglomerados de matriz limo-arcillosa roja (PCCL).

CUATERNARIOS

− Depósito coluvial (QCL).

− Aluviales (Qal).



− Fondos de valle (QFV).

− Rellenos antrópicos.

Unidad olistostrómica: arcillas, margas, clastos y bloques de areniscas, etc. (OTtk). Con carácter general, esta unidad ocupa el sector que se encuentra entre las localidades de Porcuna y Torredonjimeno hasta alcanzar la localidad de Bujalance, ocupando las partes más deprimidas. Se trata de un olistostroma, término que indica una masa argilítica más o menos caótica que contiene bloques rígidos de edades más antiguas y que ha deslizado por gravedad hacia zonas inferiores (generalmente en un área de sedimentación) y originada por formaciones más antiguas que aquellas sobre la que desliza. Estos deslizamientos no se produjeron de una sola vez, sino en diversos momentos con respecto al tiempo que se producía la sedimentación propia de la cuenca, lo que dio lugar a una continua remoción, entremezcla y resedimentación de materiales predominantemente margosos, lo que resulta en una estructuración estratigráfica compleja. El límite inferior no se puede observar y tampoco se puede calcular el espesor de esta unidad, dado que no existen materiales de edad más antiguos que sirvan de muro o de referencia. Litológicamente se compone de materiales de diversa naturaleza, como son arcillas y margas de colores variados, areniscas rojas, dolomías y yesos (estos últimos proceden de unidades triásicas). También se han reconocido margas, margocalizas y areniscas calcáreas, de edades Cretácico, Paleógeno y Mioceno inferior medio. Todas estas formaciones y materiales proceden de las Zonas Externas de las Cordilleras Béticas. El Trías se presenta en facies germano-andaluza, característica de la Zona Subbética. El Cretácico presenta distintas facies, de las cuales unas provienen de la Zona Subbética, otras de las Unidades Intermedias y otras del Prebético. El Terciario corresponde a margas y margocalizas blancas, localizadas en diferentes series subbéticas y prebéticas. Todas estas tipologías de materiales se han distinguidos y descritos de forma separada a lo largo de este documento. En definitiva esta Unidad está constituida por la mezcla caótica de dichos materiales donde se reconocen los olistolitos, que se presentan en afloramientos bajo dos modalidades: de formas tabulares y redondeadas o subredondeadas. El tamaño de estos últimos puede variar entre algunos metros y varios hectómetros. Localmente, la Unidad Olistostrómica puede presentar cierta estratificación, puesta de manifiesto por la presencia de clastos angulosos y subangulosos que constituyen auténticos niveles de conglomerados y brechas, en donde la matriz es escasa y litológicamente constituida por arenas arcillosas. Estos niveles también pueden estar constituidos por arcillas versicolores. En relación al mecanismo que genera esta Unidad, se puede afirmar que se trata de un deslizamiento coherente, dado que hay cierta preservación de la estructura interna de los fragmentos de roca. En ocasiones se puede observar que la Unidad Olistostrómica presenta estratos de naturaleza brechoide, debido a que el mecanismo de

trasporte que genera el proceso de deslizamiento se puede asociar a flujos de sedimentos en masa, que en literatura se denominan debris-flow. También es frecuente observar fenómenos de slumping, con componente O-NO, ligados tanto a los paquetes deslizados como a los niveles brechoides. En la zona de estudio los materiales que forman la Unidad Olistostrómica ocupan la parte inicial del trazado de forma discontinua, asimilados en la masa que constituye el conjunto de estos materiales se encuentran, dolomías y yesos en forma de grandes bloques o paquetes.

− Las dolomías son de grano fino, de textura micrítica y con la presencia de niveles bioturbados y otros con abundantes fenómenos de nodulización

− Los materiales yesiferos de encuentran acompañados por una alternancia cíclica de margas, lutitas y areniscas, de tonalidades variadas. Frecuentemente se pueden encontrar relacionados con los niveles dolomíticos.

Estos materiales se han integrado dentro de la cartografía geológica realizada no distinguiéndose de forma específica dichos niveles. Todas las unidades descritas hasta ahora, de procedencia variada, forman parte de la Unidad Olistostrómica, es decir, una mezcla caótica de dichos materiales.

Olistolitos Cretácico-Terciario indiferenciado (OLmc). Se compone de bloques englobados entre los materiales que constituyen la unidad olistostrómica. Estos están formados por margas, margocalizas y areniscas calcáreas, pertenecientes al Cretácico, Paleógeno y Mioceno inferior-medio. Afloran sobre todo en la parte inicial del trazado, en las proximidades del término municipal de Torredonjimeno. Unidad detrítico-carbonatada, facies margas blancas y limos amarillos (Mmb). Estos materiales se localizan por encima de la Unidad Olistostrómica. Los sedimentos que la componen son margas calcáreas blancas, a la que localmente se le superponen unos limos margosos de tonos blancos. Los afloramientos de estas margas blancas se presentan masivos y muy fracturados, aunque en ocasiones se puede observar una tenue laminación paralela debida a la presencia de niveles milimétricos de limos silíceos. Los limos son muy homogéneos y en la mayoría de los cortes en que son visibles se muestran masivos. En la zona de estudio no solo aparecen por encima de la Unidad, sino también por debajo de los materiales que forman el Depósito de Fondo de valle (o suelo hidromorfo).



En algunas ocasiones las margas poseen un alto porcentaje de diatomeas, que llegan a formar auténticos estratos diatomíticos. Estas facies normalmente se denominan albarizas y/o moronitas.

Alternancia de areniscas bioclásticas calcáreas y las margas arenosas (Mam).

Se sitúan por encima de las margas gris azuladas. Se trata de la litología que ocupa la mitad oeste de la zona de trazado, encontrándose a partir de la zona en donde se sitúa la localidad de Porcuna y llegando hasta la zona de la localidad de El Carpio. Litológicamente se trata de un potente tramo de areniscas alternando con margas más o menos arenosas. Este tramo es de variabilidad lateral relativamente importante, como corresponde a la naturaleza detrítica predominante en el conjunto, si bien los paquetes de areniscas presentan una notable continuidad local, los estratos con la distancia van perdiendo compacidad y espesor, indentándose con otros de margas. El espesor del conjunto parece bastante constante y según los autores puede alcanzar los 300 metros. Alejándose de la localidad de Porcuna hacia Bujalance, las areniscas forman paquetes bastantes gruesos y relativamente compactos, destacando en el relieve por erosión diferencial respecto a las margas, margas arenosas o areniscas deleznables (que puntualmente se asemeja a arenas limpias) que constituyen la serie. Areniscas calcáreas (Mar). De forma discordante, sobre las Margas azules del Guadalquivir y las Margas verdes amarillentas con niveles de limos amarillos y constituyendo un cambio lateral de la misma, se encuentra la Unidad de Porcuna (Areniscas calcárea bioclásticas). Litológicamente, se trata de un paquete que puede llegar a tener 50 metros de espesor de areniscas de cemento calcáreo, con numerosos restos fósiles muy fragmentados.

A través de la observación del afloramiento donde se asienta el término municipal de Porcuna (Antigua cantera, figura 14) se puede afirmar que este material está formado por un 50 % de fragmentos de lamelibranquios de conchas finas, mientras que el resto corresponde a elementos siliciclásticos (como cuarzo redondeado), todo ello acompañado por una cementación con un elevado contenido de carbonato. El tamaño de grano se corresponde con una arena fina a media muy seleccionada. Los estratos calcareníticos son continuos, poseen un espesor que varía entre 10 y 20 cm y suelen presentar niveles centimétricos y en ocasiones milimétricos de margas gris — azuladas. La separación entre las margas subyacentes y las calcarenitas es aprovechada por los canteros para obtener material para la construcción. Las superficies de estratificación suelen ser plano paralelas y localmente se pueden observar geometrías deposicionales como ripples con relleno de lutitas.

En la parte mediana del afloramiento de la serie calcarenítica presente en la localidad de Porcuna existe un paquete bastante continuo y compacto, a lo largo de toda la cornisa, de calcarenitas de espesor variable entre 0,5 y 2 m bastante compacto. En este afloramiento se puede observar también la presencia de estratos deformados y dislocados producto de una deformación sinsedimentaria. Diversos autores afirman que se trata de sedimento formado en un ambiente de plataforma marina somera. Las secuencias cíclicas de las calcarenitas y en menor proporción de lutitas parcialmente bioturbadas, junto con laminaciones horizontales, posiblemente de alta energía, seguramente fueron originadas por agentes meteorológicos de tipo tormenta. La detección de fracturas sinsedimentarias, de estructuras que manifiestan la sacudida del fondo de la cuenca y de niveles con “slumping” indican que la actividad tectónica no había cesado en el Mioceno Superior. Las medidas de “slumping” indican que las paleopendientes eran relativamente acusadas y se estaban formando con inclinación hacia el Norte.

Conglomerados de matriz limo-arcillosa roja (PCCL). Se dispone de forma discordante sobre las diferentes unidades hasta ahora descritas, aunque normalmente se encuentra en zonas deprimidas, basculados y afectados por fracturas normales. Litológicamente están constituidos por secuencias cíclicas de conglomerados con niveles de limos de tonalidades claras hacia la base y rosadas en el resto. Los cantos que componen la facies conglomeráticas son de naturaleza calcárea, aunque también hay de calcarenitas, margocalizas, etc. Se trata de materiales que sufren erosión diferenciada, que actúa en el contacto entre los distintos niveles que forman este depósito, debida a la escasa cohesión. También se ha observado un contacto discordante de estos materiales con los que forman los suelos hidromorfos. En este contacto se aprecia que el depósito de conglomerados presenta un espesor de 1,20 m. Este depósito puede ser atribuido al Pliocuaternario y su potencia no supera la decena de metros. Depósito coluvial (Qcl) En la zona que se encuentra más cercana al término municipal de Torredonjimeno es difícil distinguir los depósitos de derrubios de ladera de los depósitos coluviales, porque en este sector ambos están formados por sedimentos



conglomeráticos de abundante matriz limo arcillosa rojiza, con la diferencia que los coluviales suelen estar tapizados por delgadas costras calcáreas. En la zona que se encuentra en las proximidades del término municipal de Porcuna los coluviones se distribuyen en la base de los afloramientos de las alternancias de las areniscas calcáreas bioclásticas y las margas arenosas. Litológicamente se componen de los materiales erosionados de ésta; en concreto se trata de arcillas arenosas con bolos y gravas subangulosos, localmente discoidales, de areniscas calcáreas bioclásticas. Depósitos aluviales (Qal) En este epígrafe se describen todos los sedimentos de tipo aluvial que ocupan la parte baja de la red fluvial actual. Por lo general la naturaleza litológica de los mismos estará relacionada con los relieves circundantes. Los terrenos que constituyen las terrazas de inundación y los cauces fluviales se componen de conglomerados heterométricos, subangulosos y helicoidales, sumergidos en una matriz limo-arcillosa con algo de arena. Se trata de materiales fácilmente erosionables y los que componen las llanuras de inundación no superan la potencia de 2 metros, como es el caso de los sedimentos que albergan los arroyos Torredonjimeno, Campiquelo, Alcázar y Nevazos. Estos cursos de aguas estacionales discurren en la mayoría de los casos por el término municipal de Torredonjimeno. En el caso del arroyo más caudaloso de la zona de estudio, denominado arroyo Salado, los sedimentos que constituyen el cauce fluvial y la llanura de inundación están formados por conglomerados redondeados, localmente discoidales, de tamaño que varía de centimétricos a decimétricos de naturaleza silicicoclástica y carbonatada sumergidos en una matriz arcillo limosa. Los materiales que forman la llanura de inundación pueden tener una potencia superior a la decena de metros. Otra tipología de materiales aluvionales está compuesta por los terrenos que provienen de la erosión de la formación constituida por la alternancia de las areniscas calcáreas bioclásticas y las margas arenosas, que en las proximidades de las localidades de Bujalance y Cañete de la Torre pueden estar formados exclusivamente por los materiales limo arcillosos, puesto que los relieves circundantes son exclusivamente margosos. En los alrededores de la zona en donde se sitúa la localidad de Porcuna los cauces de los arroyos y las respectivas terrazas de inundaciones están formadas por arcillas limosas algo arenosas con cantos areniscosos y calcareníticos subredondeados y discoidales. Como en el caso del arroyo de Juan Blanquilla en donde se observa la presencia de cantos areniscosos en el cauce fluvial, en el tramo que discurre a la izquierda del punto kilométrico 36 de la carretera A-306 en dirección a Torredonjimeno. Mientras que, en la margen opuesta de la misma, los sedimentos que componen el cauce del arroyo están formados por margas arcillosas de color blanquecino.

Suelos hidromorfos (QFV) Estos materiales están relacionados con zonas deprimidas de escaso o mal drenaje y con un substrato margoso. Este depósito presenta tonalidades gris-oscuro a negro o marrón. Se originan por el desmantelamiento o erosión superficial de las margas circundantes y su depósito se realiza por trasporte en masa hasta las zonas más deprimidas.

3.2.4.2. Procedencia de materiales

Los materiales precisos para la formación de las unidades de obra son los siguientes:

− Materiales para la formación de rellenos: núcleo y cimientos.

− Materiales para la formación de la explanada o cimiento del firme.

− Zahorras naturales.

− Zahorras artificiales.

− Áridos suelo-cemento.

− Zahorras para gravas.

− Mezclas bituminosas para base y/o capa de rodadura.

− Áridos gruesos y finos para hormigón vibrado, magro y/o compactado, etc. Materiales procedentes de préstamos, yacimientos y canteras. En la zona norte del trazado, en las inmediaciones de El Carpio y a lo largo del río hasta llegar a Córdoba existen una serie de graveras, que explotan los áridos de las terrazas del río Guadalquivir. Se trata de arenas y gravas de composición silícea. Por otro lado, en la margen derecha del río se localizan las estribaciones de la sierra. En estos puntos se encuentran explotaciones de rocas ígneas y metamórficas. Las graveras inventariadas son:



Tabla 1 Inventario de Graveras

GRAVERAS

CANTERAS MATERIAL ESTADO RESERVAS DISTANCIA A LA

TRAZA LOCALIDAD TIPO DE CANTERA

G-1 (EI) (Hormigones El

Carpio)

Gravas y arenas de la terraza del

Guadalquivir Activa >500,000m3 30 Km El Carpio

G-1 Ofita/traqita Activa >500,000m3 45 km Alcolea G-2 Pórfido granítico Activa >500,000m3 55 Km Córdoba

G-3 Gravas y arenas de la

terraza del Guadalquivir

Activa >500,000m3 42 Km Alcolea

G-4 Gravas y arenas de la

terraza del Guadalquivir

Activa >500,000m3 55 Km Córdoba

Áridos clasificados, zahorra artificial y natural, áridos para hormigones, suelos seleccionados, base y

subbase, capa de rodadura (áridos silíceos)

Por otra parte, al sur del trazado, en las inmediaciones de Martos, se localizan canteras que explotan formaciones de calizas. Estos yacimientos son:

Tabla 2 Inventario de Canteras

CANTERAS

CANTERAS MATERIAL ESTADO RESERVAS DISTANCIA A LA TRAZA

LOCALIDAD UTILIZACIÓN EN

OBRA

C-1 (Cantera Alba de

Torredonjimeno Concepción)

Áridos de naturaleza caliza

Cese de actividad 0 28 Km Jamilena Suministro de zahorras,

para áridos de hormigones y escollera.

C-2 (Cantera Adehal)


Activa >500,000m3 28 Km Martos

Explanadas, obras de fábrica, material para medidas correctoras y

áridos para mezcla asfáltica

C-3 (Cantera Arisán)


Activa >500,000m3 25 Km Torredonjimeno

Áridos de machaqueo de todos los tamaños,

incluidas zahorra natural y artificial, suelo seleccionado

procedente del rechazo del primer cribado del material de voladura,

mezclas bituminosas en caliente (capas de base

e intermedias) y escolleras

C-4 (Cantera El Fraile)


Activa >500,000m3 31 Km Martos

Áridos para hormigones, áridos para

mezclas asfálticas (base e intermedia) y

zahorra artificial

C-5 (Cantera San Isidro)


Activa >500,000m3 31 Km Torredelcampo

Producción de hormigones, zahorra

artificial, explanada y mezclas bituminosas (base e intermedia),

grava – cemento

Las graveras y canteras reconocidas disponen de instalaciones de clasificación y machaqueo. Algunas están situadas además junto a plantas de suministro. Las plantas de suministro identificadas son:

− Asf-1 (Asfaltos Jaén). Se sitúa en la carretera A-316, en el punto kilométrico entre Jaén y Mancha Real. Su posible uso en obra es para mezclas bituminosas.

− (H-1) (Planta de Hormigón Readymix Asland, Andújar, Jaén). Se encuentra dentro del Polígono Industrial “Ave María”. Es una planta dosificadora de hormigón y morteros preparados, esta activa y totalmente automatizada, con una capacidad de producción de unos 120 m3/hora. Se abastece de áridos de la gravera ARITOSA (Vva. De la Reina, Jaén), y de la cantera ARISAN (Martos, Jaén).



− (H-2) (Planta de Hormigón “Los Turroneros”, Andújar, Jaén). Se accede por a la carretera A-306 inmediatamente pasando el término municipal de Torredonjimeno. Se encuentra al principio de la traza.

− (H-3) (Planta de Hormigón “Al-Andalus”, Arjona, Jaén). Se encuentra situada muy cerca del pueblo de Arjona en el Polígono Industrial de Arjona, llamado “Cruz de Piedra”. Es una planta dosificadora de hormigón, totalmente automatizada, incluidos los aditivos, y con una capacidad de producción superior a 80 m3/hora. Se abastece de áridos de la gravera Aritosa, de Torre del Campo (Jaén), de naturaleza caliza.

− (H-4) (Planta de Hormigón “Marqués Márquez, S.A.”, Porcuna, Jaén). Se encuentra ubicada en el Polígono dirección a Valenzuela (Córdoba). Es una planta de hormigón donde la dosificación está totalmente automatizada, salvo el aditivo que se carga manualmente, tiene una capacidad de producción de unos 100 m3/hora. Se abastece al igual que la anterior, de áridos de la gravera Aritosa, de Torre del Campo (Jaén), de naturaleza caliza.

A lo largo del trazado el Estudio Informativo identifica 5 áreas de préstamos. En la fase de Anteproyecto se han visitados estas cinco áreas y se han tomado muestras de forma selectiva para identificar materiales. Las cinco áreas de préstamos identificadas son las siguientes:

Tabla 3 Inventario de Préstamos

PRÉSTAMO

PRÉSTAMO MATERIAL ESTADO RESERVAS DISTANCIA

A LA TRAZA

LOCALIDAD TIPO DE PRÉSTAMO ESTUDIADO

P-1

MAR – Arenisca calcáreas

(Calcarenitas)

Sin explotar

la 17résta derecha

212.000 m3 12 Km Arjona S-2 Suelo seleccionado

P-2 PCCL –

Conglomerados Activa 125.200 m3 20 Km Arjonilla S-2 Suelo seleccionado

P-3 MAM-Margas y areniscas

Activa 92.000 m3 3 Km Porcuna 50% S0- Suelo tolerable y 50% S00- Suelo

marginal

P-4 MAR-Arenisca

calcáreas (Calcarenitas)

Activa 508.400 m3 12 Km Escañuela 50% S0- Suelo tolerable y 50% S2- Suelo

seleccionado

P-5 MAR-Arenisca

calcáreas (Calcarenitas)

Activa 742.000 m3 18 Km Torredonjimeno 50% S0- Suelo tolerable y 50% S2- Suelo

seleccionado

3.2.5. Climatología e hidrología

El estudio de la Climatología, Hidrología y Drenaje se desarrolla en el Anejo nº 4.

Para el estudio de las precipitaciones se ha considerado como estaciones más representativas:

5377 – El Carpio

5372 – Bujalance (Coop. Olivarera)

5356 – Porcuna

5354 – Santiago de Calatrava (CHG)

5335A – Torredonjimeno (Instituto)

5271 – Torre del Campo

Como los datos climatológicos necesarios para la realización de índices agroclimáticos precisan de precipitaciones y temperaturas, parece lógico que ambos correspondan a la misma estación para que sean comparables. Por ello, se ha seleccionado la estación siguiente:

5335A – Torredonjimeno (Instituto)

Para el resto de variables climáticas no registradas en las estaciones anteriores, se ha complementado la información con la estación completa 5402 – Córdoba (Aeropuerto) a partir de la "Guía resumida del clima en España" publicada por la Dirección General del Agencia Estatal de Meteorología.

Estas estaciones han sido consideradas en función de su proximidad a la traza y del mayor número de datos disponibles.

Para cada una de las estaciones se ha dibujado el histograma de las precipitaciones anuales y se han representado los valores de las precipitaciones medias mensuales. Se han obtenido los valores anuales de estas estaciones.

Los índices climáticos estudiados han sido el de la clasificación agroclimática de Köppen, el índice de aridez de Martonne, el índice termopluviométrico de Dantin-Revenga y el diagrama ombrométrico de Walter-Gausen. De todos los índices, el más representativo es el diagrama ombrotérmico de Gausen. Del gráfico de la estación anterior se deduce que los meses de Mayo a Septiembre son los más áridos en la estación 5335A – TORREDONJIMENO (INSTITUTO), en la cual se aprecia la existencia de transición entre los períodos húmedos y áridos.

El estudio hidrológico de las leyes de frecuencia de los caudales máximos correspondientes a las distintas cuencas interceptadas por el trazado del proyecto de autovía, se realizó mediante el método hidrometeorológico descrito en la Instrucción 5.2-IC – Drenaje Superficial, incluyendo las mejoras introducidas en el mismo por su autor J.R. Témez.

El estudio completo comprende la delimitación del coeficiente de escorrentía, la determinación de las características físicas de las cuencas involucradas que influencian la traza y la obtención de los datos extraídos de los registros de las estaciones pluviométricas que se ubican en las cuencas vertientes de la traza,



correspondientes a los resúmenes mensuales de precipitaciones y de donde fueron obtenidas las precipitaciones máximas anuales por un día. De la aplicación del método se han obtenido las leyes de frecuencia de los caudales.

El cálculo de las precipitaciones máximas previsibles en 24 horas se ha hecho utilizando las leyes de distribución de frecuencias de Gumbel y SQRT, contrastando los resultados con el “Mapa para el Cálculo de Máximas Precipitaciones Diarias en España”. Los resultados obtenidos son:

Tabla 4 Precipitaciones máximas previsibles en 24 horas

ESTACIÓN P2 P5 P10 P25 P50 P100 P500

5377 – El Carpio 44.68 59.02 70.26 85.74 98.12 111.17 144.18

5372 – Bujalance (Coop. Olivarera) 48.83 65.32 78.32 96.26 110.64 125.83 164.35

5356 – Porcuna 62.35 112.75 146.12 188.28 219.55 250.60 336.94

5354 – Santiago de Calatrava (CHG) 42.17 56.31 67.43 82.77 95.06 108.04 140.93

5335A – Torredonjimeno (Instituto) 47.78 62.46 73.73 89.34 101.81 114.93 148.04

5271 – Torre del Campo 47.74 61.56 71.00 87.00 99.00 112.00 146.00

Las divisorias de las cuencas vertientes que son atravesadas por el trazado proyectado se han delimitado primeramente sobre la cartografía a escala 1:5.000, 1:25.000 y 1:50.000.

Las vaguadas interceptadas por la traza son los siguientes:

• Arroyo del Salado.- Cruza la traza en el P.K. 0+100

• Arroyo del Asno.- Cruza la traza en el P.K. 3+880

• Arroyo del Palo Muerto .- Cruza la traza en el P.K. 6+990

• Arroyo de los Caballeros.- Cruza la traza en el P.K. 10+240

• Arroyo Cañetejo.- Cruza la traza en el P.K. 10+900

• Arroyo Cañete.- Cruza la traza en el P.K. 12+200

• Arroyo del Tazonar.- Cruza la traza en el P.K. 19+650

• Arroyo del Salado.- Cruza la traza en el P.K. 23+700

• Arroyo Obrero.- Cruza la traza en el P.K. 25+550

• Arroyo de Juan Blanquilla.- Cruza la traza en el P.K. 30+940

• Arroyo de Torre Alcázar.- Cruza la traza en el P.K. 32+660

• Arroyo de Torre Alcázar.- Cruza la traza en el P.K. 39+340

• Arroyo de Los Prados.- Cruza la traza en el P.K. 41+340

• Arroyo de Los Nevazos.- Cruza la traza en el P.K. 43+180

• Arroyo de La Malana.- Cruza la traza en el P.K. 44+920

• Arroyo del Prado de Las Casillas.- Cruza la traza en el P.K. 45+050

• Arroyo Torredonjimeno.- Cruza la traza en el P.K. 45+680

• Arroyo de Jesús Portal.- Cruza la traza en el P.K. 47+660

• Arroyo Torredonjimeno.- Cruza la traza en el P.K. 50+340

Adicionalmente el Anejo contiene, entre otros, los siguientes conceptos:

Plano de ubicación de las estaciones estudiadas.

Serie de valores medios mensuales y anuales de las distintas variables climáticas.

Histogramas de distribución mensual de las máximas precipitaciones anuales en 24h.

Gráficos de la variación anual de las precipitaciones y temperaturas máximas en 24 h.

Definición de los índices climáticos siguientes: Köppen, Martone, Dantín-Revenga y Walter-Gausen.

3.2.6. Estudio de tráfico

Se detallan los principales resultados del Estudio de Tráfico que han permitido estimar el tráfico previsto en la autovía a lo largo del período de proyecto. Así, los valores obtenidos servirán de soporte y justificación para algunos aspectos técnicos y económicos del anteproyecto.

Como paso previo, se realiza una caracterización de la red viaria actual y de la situación futura, así como una recopilación de datos socioeconómicos del área de influencia de la Autovía.

Posteriormente se analiza la situación actual del tráfico, con el objeto de obtener una matriz origen/destino, para cual se asumieron los datos del Estudio Informativo de clave 1-AA-0532-0.0-0.0-EI «Duplicación de calzada de la A-306: Torredonjimeno – El Carpio», redactado en el año 2010 y de cuyo estudio de tráfico se ha recopilado y analizado la información disponible.



En el marco de dicho estudio de tráfico, y con el objetivo de poder elaborar una matriz origen – destino que reprodujera fielmente la realidad de la movilidad en vehículo privado en el ámbito de estudio, se realizaron aforos y toma de matrículas en los siguientes puntos:

A-4 sentido Jaén; A-44 sentido Jaén; A-306 sentido Martos; A-311 sentido Jaén

Las mediciones anteriores fueron complementadas con la realización de aforos manuales de tráfico en los puntos de la A-306 que a continuación se detallan:

km. 5, entre los municipios de El Carpio y Bujalance

km. 13 a la salida de Bujalance, conexión con la A-309

km. 33 tras Porcuna, conexión con la carretera A-305

Una vez modelizada la red viaria del año base, se asignaron a la red viaria los viajes contenidos en la matriz origen/destino obtenida. Posteriormente, con los datos de movilidad recabados y aplicando métodos de calibración, fue posible ajustar dicha matriz inicial para que reprodujera el tráfico observado.

Para la caracterización actual del tráfico se analizan las siguientes estaciones de aforo:

Tabla 5 Estaciones de aforo estudiadas

Total Ligeros PesadosSC-308 3,1 El Carpio - Bujalance 4.762 4.476 286 6%SC-327 15,5 Bujalance - Cañete de las Torres 4.724 4.398 326 7%SC-650 28,7 Lím. Córdoba - Porcuna 2.846 2.505 341 12%pT-60 34,5 Porcuna - Torredonjimeno 3.818 3.551 267 7%PR-192 71,8 Torredelcampo - Torredonjimeno 23.485 21.606 1.879 8%pT-43 76,9 Torredonjimeno - Martos 14.463 13.306 1.157 8%E-240 A-4 360,5 Montoro 17.936 13.481 4.389 24,5%

POBLACIÓN/TRAMOp.k.CARRETERA

A-306

A-316

IMD %pesESTACIÓN

Los datos facilitados son para el año 2009

La Intensidad Media Diaria registrada en 2009 en las estaciones de aforo localizadas en la carretera A-306, entre El Carpio y Torredonjimeno, se sitúa en el entorno de los 4.000-4.800 vehículos con un porcentaje de pesados entre el 6-7%, a excepción de la estación SC-650, que presenta una IMD de 2.846 vehículos y un 12% de pesados.

Para la evolución de la IMD, se toma la serie de datos de dichas estaciones de los años 2003 al 2009, obteniéndose un intervalo que va desde el incremento del 1.17% al decremento en un -0.59%.

Los trabajos anteriores se complementan con la campaña de toma de datos en campo con el objetivo de completar y actualizar la información ya disponible. Se han aforado un total de trece intersecciones completas (todos sus

movimientos a lo largo de toda la A-306 entre la N-IV y la A-316). Los aforos se han realizado entre las 07:00h y las 11:00h con el fin de caracterizar la hora punta que, según la única estación permanente de esta vía situada entre Porcuna y Torredonjimeno, tiene lugar entre las 08:00h y las 09:00h. En el anejo se facilita un croquis de los puntos aforados, fechas de los aforos y resultados obtenidos.

Con los datos anteriores se obtiene la IMD para el año 2010.

Tabla 6. Determinación de la IMD en la red actual. Año 2010

TRAMO IMD % PESADOS

Variante El Carpio-Bujalance (CO-4102) 6.202 12,1%

Bujalance (CO-4102)-Bujalance (A-309N) 4.622 14,4%

Bujalance (A-390N)-Bujalance (A-390S) 5.051 14,6%

Bujalance (A-309S)-Bujalance E 3.841 12,4%

Bujalance E-Cañete de las Torres O 3.755 12,7%

Cañete de las Torres O-Cañete (CO-924) 2.473 16,1%

Cañete (CO-924)-Cañete de las Torres E 2.486 16,8%

Cañete de las Torres E-Porcuna (A-6175) 2.770 15,7%

Porcuna (A-6175)-Porcuna O 4.205 11,3%

Porcuna O-Porcuna (JA-4401) 3.035 14,3%

Porcuna (JA-4401)-Porcuna (A-305) 2.876 14,8%

Porcuna (A-305)-A-321 3.736 12,4%

A-321-Torredonjimeno O 5.038 13,3%

Torredonjimeno O-A-316 4.714 13,8%

Una vez obtenida la IMD actual, se procede al análisis de la previsión de la demanda futura, y como primer paso se estima la demanda captada por la futura Autovía, cuyos cálculos se basan siguientes premisas:

Evolución de la red viaria y escenarios analizados: Se ha considerado como año de puesta en servicio el año 2016 y un periodo de proyecto de 30 años, contabilizado a partir del año estimado para el inicio de las obras (2012).

Captación de tráfico en el año base: Este tráfico supone que la autovía capta el 95% del tráfico existente en el corredor, quedando sólo el 5% en la carretera existente. En el tramo final entre el enlace Torredonjimeno y la A-316 donde se desdobla la carretera existente la captación es total.

Crecimientos de tráfico: El crecimiento de la IMD se ha calculado con una tasa anual del 2,25%, en coherencia con la estimación de crecimiento del IPC realizada por la Junta de Andalucía para la vida del



proyecto, y asumiendo que en el largo plazo el crecimiento del Producto Interior Bruto se equilibra con el IPC, determinando el crecimiento de la actividad económica y, por lo tanto, del tráfico.

Otros tráficos captados por el proyecto:

o Tráficos de largo recorrido captados: 5% sobre los tráficos medidos

o Tráfico inducido: 10% sobre los tráfico medios distribuido en 3 años.

Con todo lo anterior se obtienen las previsiones de tráfico para cada uno de los tramos, y teniendo en cuenta sus longitudes, se ha estimado una Intensidad Media Diaria ponderada para el conjunto de la de la futura autovía.

Tabla 7. Previsiones de tráfico. IMD ponderada

AÑO TOTAL LIGEROS PESADOS %PESADOS

2016 5.638 4.921 717 12,7%

2017 5.885 5.134 751 12,8%

2018 6.135 5.350 786 12,8%

2019 6.265 5.463 802 12,8%

2020 6.398 5.579 819 12,8%

2021 6.533 5.697 836 12,8%

2022 6.672 5.818 854 12,8%

2023 6.814 5.942 872 12,8%

2024 6.959 6.069 890 12,8%

2025 7.107 6.198 909 12,8%

2026 7.259 6.331 928 12,8%

2027 7.414 6.466 948 12,8%

2028 7.572 6.604 968 12,8%

2029 7.734 6.746 988 12,8%

2030 7.900 6.891 1.009 12,8%

2031 8.069 7.039 1.031 12,8%

2032 8.243 7.190 1.053 12,8%

2033 8.420 7.345 1.075 12,8%

2034 8.601 7.503 1.098 12,8%

2035 8.786 7.665 1.121 12,8%

2036 8.975 7.830 1.145 12,8%

2037 9.169 7.999 1.170 12,8%

2038 9.367 8.172 1.195 12,8%

2039 9.569 8.349 1.221 12,8%

2040 9.776 8.530 1.247 12,8%

2041 9.988 8.714 1.274 12,8%

Una vez obtenida la IMD, se analiza la capacidad y niveles de servicio obteniéndose que con la intensidad y composición de tráfico correspondiente a la hora 100 no se supera el nivel de servicio B.

También se obtienen las categorías de tráfico para el dimensionamiento de firmes, así, en base a los tráficos estimados para la futura autovía, y de acuerdo a la Instrucción para el Diseño de Firmes de la Red de Carreteras de Andalucía, la categoría de tráfico pesado resultante para todos los tramos del tronco de la autovía sería T2 y para los ramales de enlace varían entre T2 y T4B.



Por último se realiza al análisis de la capacidad de los enlaces y a la vista de los valores resultantes, no parece probable que se presenten problemas de capacidad debido a que las intensidades horarias registradas durante los periodos punta resultan sensiblemente inferiores a la capacidad teórica de los ramales, que se sitúa, dependiendo de su tipología, entre los 1.000 y los 2.000 veh/h.

Para el enlace de la A-306 con la A-316, el de mayor tráfico y complejidad, se realiza un estudio específico, donde se obtiene que para el ramal de bifurcación con sentido Córdoba-Jaén el nivel se servicio para el año horizonte es B, pero muy cercano al A y para el resto de ramales no se superará el 50% de su capacidad.

3.2.7. Geotecnia del corredor

3.2.7.1. Caracterización geotécnica de los materiales

Se ha utilizado el estudio geológico con sus unidades, como base de la clasificación que permite definir las unidades geotécnicas. Las unidades geotécnicas, definidas en el Estudio Geotécnico incluido en el Anejo 3. “Geología, Geotecnia y Procedencia de Materiales”, son las siguientes: Sustrato terciario

− Margas y areniscas MAM

− Areniscas calcáreas MAR

− Facies margas blancas MMB

− Unidad Olitostromica OTTK. Dentro de ella se incluye la unidad OLMC Plioceno

− PCCL gravas con matriz limo arcillosa Cuaternarios

− Aluviales (Qa)

− Coluviones (QC)

− Fondos de valle (QFV)

− Rellenos antrópicos compactados (RC)

− Rellenos antrópicos vertidos (Rv)

En el Estudio Geotécnico antes citado, se describen y analizan los parámetros geotécnicos de cada una de ellas, según los ensayos realizados.

En la tabla siguiente se clasifica cada una de las unidades geotécnica en función de su agresividad al hormigón:

Tabla 8. Clasificación de unidades geotécnicas en función de la agresividad del hormigón

Unidad geotécnica Agresividad

hormigón Ambiente

Uso de cemento sulforresistente

Sustrato Terciario

Unidades MMA, MMB, MAR Nula IIa No

OTTK Media IIa-Qc Sí

PCCL Nula IIa No

Recubrimientos cuaternarios Nula IIa No

3.2.7.2. Desmontes

Teniendo en cuenta las características geotécnicas de los materiales anteriormente descritos, los fenómenos relacionados con la estabilidad de los desmontes son:

− Deslizamientos profundos: esta forma de rotura tendría lugar si se adoptaran taludes de desmonte más pendientes que aquellos que pueden ser soportados por la resistencia a esfuerzo cortante del terreno natural. La rotura podría ser a corto o largo plazo.

− Erosión de la superficie del talud: que tendría lugar en taludes largos con una gran superficie expuesta a la acción de la lluvia y viento junto con una escasa vegetación.

− Deslizamientos superficiales de arcillas: que es un fenómeno característico de la zona, consistente en el deslizamiento de la capa más superficial de arcillas en ladera con muy baja pendiente.

En base a estos criterios, en el Estudio Geotécnico incluido en el Anejo 3. “Geología, Geotecnia y Procedencia de Materiales” se han analizado cada uno de los desmontes de la traza, indicando además las características de la excavación y la clasificación de los materiales excavados en función de su reaprovechamiento. En el cuadro siguiente se recoge cada uno de los taludes de la traza y las recomendaciones adoptadas para su diseño.



Tabla 9. Taludes y recomendaciones de diseño

Nº desmonte Pk inicio Pk final Altura

máx (m) Unidades geotécnicas

afectadas Espesor tierra

vegetal (m) Clasificación para

reutilización Taludes

Tratamiento superficial

Zanjas drenantes

frente reptación

Drenes californianos o captaciones superficiales

Tratamientos específicos Excavabilidad

1 0+750 0+800 3,00 Mam 0,2 Marginal 3H/2V Revegetación No sistemático Mecánica

2 1+300 1+800 8,00 Mam 0,2 Marginal 2H/1V Revegetación No sistemático Sustitución por escollera en zonas deslizadas (se estima

un 10% de la superficie) Mecánica






8 – enlace Bujalance

6+300 6+800 13,00 Mam 0,2 Marginal 2H/1V+berma de 5,0m a 10m de

altura Revegetación No sistemático Mecánica

9 7+100 7+350 12,00 Mam 0,2 Marginal 2H/1V+berma de 5,0m a 10m de







14- enlace 10+400 10+700 10,00 Mam 0,2 Marginal 2H/1V Revegetación No sistemático Mecánica








19- enlace Cañete

14+750 15+900 11,00 Mam 0,2 Marginal 2H/1V+berma de 5,0m a 10m de

altura Revegetación No sistemático

15+200 a 15+700 saneo 2,0m fondo excavación

Mecánica




23 20+200 20+700 8,00 Mam 0,2 Marginal 2H/1V Revegetación 40% de

superficie talud MD

No sistemático Mecánica




altura Revegetación

40% de superficie talud MD

No sistemático 15+200 a 15+700 saneo

2,0m fondo excavación Mecánica

25 21+900 22+400 9,00 Mam 0,2 Marginal 2H/1V Revegetación No sistemático Sustitución por escollera en

zonas deslizadas (entre 22+300 a 22+400))

Mecánica

26 22+650 23+550 9,00 Mam 0,2 Marginal 2H/1V Revegetación No sistemático Sustitución por escollera en

zonas deslizadas (entre 23+100 a 23+400))

Mecánica




29 25+750 25+900 30,00 Mar 0,2 Todo uno 3H/2V+berma de 5,0m a 10m de

altura Revegetación 30% superficie talud

50% Mecánica 50% explosivos

30- enlace Porcuna

26+150 27+100 30,00 Mar 0,2 Todo uno 3H/2V+berma de 5,0m a 10m de









33 28+500 29+000 20,00 Rx/Mam 0,2 Marginal 2H/1V+berma de 5,0m a 10m de


saneo en fondo de rellenos antrópicos

Mecánica



35 29+900 30+300 15,00 Mmb 0,2 Marginal 2H/1V+berma de 5,0m a 10m de


36 31+300 31+900 13,00 Mmb 0,2 Marginal 2H/1V+berma de 5,0m a 10m de


37 32+800 33+500 5,00 Qcl 0,2 Marginal 2H/1V Revegetación No sistemático Mecánica

38 40+600 40+850 8,00 Mmb 0,2 Marginal 2H/1V Revegetación No sistemático Mecánica

39-enlace escañuela

41+100 43+000 3,00 Mmb/Qfv 0,2 Marginal 2H/1V Revegetación No sistemático Mecánica

40 44+000 44+800 7,00 Mmb 0,2 Marginal 2H/1V Revegetación No sistemático Mecánica

41 45+200 45+500 7,00 OTTK 0,2 Marginal 2H/1V Revegetación No sistemático Mecánica

42 45+800 46+000 25,00 OTTK/PCCL 0,2 Marginal 2H/1V+berma de 5,0m a 10m de


Sustitución por escollera en zonas deslizadas (entre 45+850 a 46+000))

Mecánica





45 48+600 49+200 15,00 OTTK/PCCL/Mmb 0,2 Marginal 2H/1V+berma de 5,0m a 10m de


46 49+500 50+000 12,00 PCCL 0,2 Marginal 2H/1V+berma de 5,0m a 10m de


Sustitución por escollera en zonas deslizadas (entre 49+800 a 50+000))

Mecánica

47 50+500 51+600 20,00 OTTK/Olmc 0,2 Marginal 2H/1V+berma de 5,0m a 10m de


48 51+800 Final

trazado 8,00 OTTK/Olmc 0,2 Marginal 2H/1V Revegetación No sistemático Mecánica



3.2.7.3. Terraplenes

Los rellenos tienen, en general, formas asimétricas en planta y perfil debido al relieve de la traza. Se trata en muchos casos de terraplenes a media ladera situados sobre declives de cierta pendiente. Los rellenos se construirán con materiales excavados de los desmontes, siendo uno de los objetivos del proyecto la reutilización de los materiales, a pesar de que un volumen importante de los mismos se haya clasificado como marginal. En los apartados siguientes se tratan cada uno de estos aspectos para a continuación analizar de forma particular cada uno de los rellenos de la traza. La caracterización geotécnica realizada indica que una parte importante de los materiales extraídos de la traza son clasificados como suelos marginales. Materiales S00 según la instrucción de firmes de la Junta de Andalucía. La marginalidad de estos materiales se debe en gran medida a su falta de estabilidad volumétrica frente a los cambios de humedad, es decir, se trata de materiales con un cierto carácter expansivo. Las unidades geotécnicas presentes en la traza y su clasificación a efectos de reutilización son las siguientes:

Tabla 10. Unidades geotécnicas y clasificación a efectos de reutilización

Descripción Unidades geotécnicas Clasificación PG-3 Clasificación Instrucción Firmes Junta Andalucía

Unidad olistostromica + olistolitos OTTK/OLmc Marginal, por contenido de

yesos S00

Facies blancas MMB

Margas y areniscas MAM

Marginal por expansividad media-alta y baja capacidad

portante CBR<3 S00

Areniscas calcáreas MAR Todo Uno Todo uno

Conglomerados PCCL Tolerable S0

Recubrimientos cuaternarios Qal, Qv. Qfv Marginal por expansividad

media-alta y baja capacidad portante CBR<3

S00

El estudio de materiales realizado muestra que el tratamiento con cal de las arcillas de la unidad MAM, MMB y los recubrimientos cuaternarios, en proporciones del orden del 2%, da lugar a modificaciones de sus características

expansivas, de manera que los convierte en materiales suficientemente estables frente a cambios de humedad, de manera que pueden utilizarse próximos a la superficie exterior de los rellenos, es decir, explanadas, cimientos y espaldones. Adicionalmente, estos porcentajes de cal (2%) mejoran las características mecánicas de los materiales a corto plazo y previsiblemente también a largo plazo. Estas mismas unidades mezcladas con un 2% de cal pueden utilizarse en el núcleo de los rellenos. La unidad MAM contiene areniscas y costras carbonatadas, lo que dificulta las labores de estabilizado. Por otro lado, una vez excavado y rota la trabazón que le proporcionan los niveles de arenisca, sus propiedades geotécnicas no difieren del resto de las unidades. Por tanto, para el reaprovechamiento de esta unidad debe existir una cierta selección que retire los volúmenes con mayor contenido de piedra. Teniendo en cuenta estos comentarios, la sección tipo propuesta para la construcción de los terraplenes sería la siguiente.

− El cimiento del terraplén en zonas no saturables estará constituido, bien por suelos tolerables, o bien, por marginales de la unidad MAM, MMB o recubrimientos cuaternarios tratados con cal a un 2%. Se entenderá por cimiento del terraplén todo el espesor de suelos sustituidos más 1,0 m por encima de la actual superficie del terreno.

− El cimiento del terraplén en zonas saturables estará constituido, bien por suelos al menos adecuados, o bien, por marginales de la unidad MAM ,MMB o recubrimientos cuaternarios tratados con cal a un 2%.

− Los espaldones del terraplén estarán constituidos, bien, por suelos tolerables, o bien, por marginales de la unidad MAM, MMB o recubrimientos cuaternarios tratados con cal a un 2%.

− El mismo material de los espaldones se utilizará en el núcleo, es decir, suelos tolerables o materiales marginales de la unidad MAM, MMB o recubrimientos cuaternarios tratados con cal a un 2%.

− El relleno se terminará con las capas de asiento del firme. Cuyo espesor y composición serán definidas en el anejo de firmes según el método indicado en la instrucción de Firmes de la Junta de Andalucía.

En el cuadro siguiente se recoge cada uno de los terraplenes de la traza y las recomendaciones adoptadas para su diseño.



Tabla 11. Terraplenes y recomendaciones para su diseño

Relleno Nº Pk inicio Pk final Altura máx (m) Unidades geotécnicas afectadas Saneo sistemático desde la superficie del terreno (m)

Saneo no sistemático Tratamiento del cimiento Talud relleno

1 0+000 1+300 11,00 Mam/Qal/Qc 1,00 2m en el 30% de la superficie Cimiento saturable 2H/1V

2 1+800 2+500 18,00 Mam 1,00 1m en el 30% de la superficie Cimiento saturable 2H/1V

3 3+000 3+900 8,00 Mam 1,00 1m en el 10% de la superficie apoyo escalonado 2H/1V

4 3+900 4+400 12,00 Qal/Mam 2,00 2m en el 30% de la superficie Cimiento saturable 2H/1V

5 4+500 5+200 7,00 Rc/Mam 1,00 1m en el 30% de la superficie - 2H/1V

6-Enlace Bujalance 5+700 6+400 9,00 Qal/Mam 2,00 2m en el 20% de la superficie Cimiento saturable 2H/1V


8 8+000 8+200 7,00 Mam 1,00 1m en el 10% de la superficie - 2H/1V

9 8+300 8+700 8,00 Qfv/Mam 2,00 2m en el 30% de la superficie Cimiento saturable 2H/1V


11-Enlace Bujalance

10+650 11+050 15,00 Mam/Qal 1,00 2m en el 10% de la superficie Cimiento saturable 2H/1V


13 13+000 13+300 5,00 Mam 1,00 1m en el 30% de la superficie 2H/1V

14 13+600 14+200 13,00 Mam 1,00 1m en el 30% de la superficie apoyo escalonado 2H/1V

15 14+450 14+800 13,00 Qcl 2,00 2m en el 50% de la superficie Cimiento saturable 2H/1V

16 Enlace cañete 15+200 15+600 12,00 Qal/Mam 1,00 2m en el 30% de la superficie Cimiento saturable 2H/1V



19 20+600 22+800 11,00 Mam 2,00 2m en el 20% de la superficie Base escalonada+muro de escollera en pie de

relleno 2H/1V

20 23+500 24+100 15,00 Rc/Mam 2,00 2m en el 20% de la superficie Retirar rellenos antropicos 2H/1V

21 24+800 25+700 22,00 Mam 2,00 2m en el 20% de la superficie Cimiento saturable 2H/1V


21 27+000 27+500 9,00 Mar 1,00 2m en el 10% de la superficie 2H/1V

22 27+900 28+200 7,00 Mar 1,00 2m en el 10% de la superficie 2H/1V

23 29+600 30+000 7,00 MMB 1,00 2m en el 20% de la superficie Cimiento saturable 2H/1V



26 33+500 42+200 7,00 MMB/Qal 1,00 2m en el 30% de la superficie Cimiento saturable 2H/1V

27 43+000 44+000 4,00 MMB/Qal 1,00 2m en el 30% de la superficie Cimiento saturable 2H/1V

28 44+800 45+200 12,00 Qal 2,00 2m en el 30% de la superficie Cimiento saturable 2H/1V



Relleno Nº Pk inicio Pk final Altura máx (m) Unidades geotécnicas afectadas Saneo sistemático desde la superficie del terreno (m)

Saneo no sistemático Tratamiento del cimiento Talud relleno

29 45+400 46+500 6,00 Qfv/PCCL 2,00 2m en el 30% de la superficie Base escalonada. Repie de escollera en margen

derecha 2H/1V

30 47+400 48+100 14,00 PCCL 1,00 2m en el 10% de la superficie - 2H/1V

31 48+300 48+600 2,00 OTTK 1,00 2m en el 10% de la superficie - 2H/1V

32 49+200 49+500 5,00 OTTK 1,00 2m en el 10% de la superficie - 2H/1V

33 50+000 50+700 17,00 Qal/OTTK 2,00 2m en el 30% de la superficie - 2H/1V

34 51+500 51+900 5,00 OTTK/Olmc 1,00 2m en el 10% de la superficie - 2H/1V



3.2.7.4. Estudio del Cimiento del Firme

La categoría de cimiento según se define en la Instrucción de Firmes de la Junta de Andalucía, es ALTA, caracterizada por un módulo equivalente “E” de 160MPa. La tramificación del terreno natural subyacente propuesta es la siguiente:

Tabla 12. Tramificación del TNS

Caracterización del Terreno Natural Subyacente (TNS)

Nº TRAMO

Pk inicio

Pk final Unidades

geotécnicas afectadas

Clasificación del material que forma el

TNS CBR IP Hinchamiento

libre (%)

Presión de hinchamiento

(KN/m2)

Esperor mínimo de sustitución

(m)

Espesor tierra

vegetal (m)

1 0+000 25+400 MAM Marginal-S00 0,8 25 3,3 68 0,9 0,5 2 25+400 29+400 MAR/MAM Tolerable-S0 5,0 6,3 0,3 - 0,5 3 29+400 32+600 MMB Marginal-S00 1,0 28 0,3 55 0,9 0,5 4 32+600 34+000 QC Marginal-S00 1,5 26 2,4 49 0,9 0,6 5 34+000 45+400 QFV/MMB Marginal-S00 1,3 20,6 2,2 42,5 0,9 0,5 6 45+000 45+900 OTTK Marginal-S00(*) 3,0 15 <3% 0,8 0,4 7 45+900 50+500 PCCL Tolerable-S0 3,0 20 2,3 175 - 0,8 8 50+500 52+400 OTTK Marginal-S00(*) 5,0 15 <3% 0,8 0,5

3.2.8. Geotecnia de estructuras

3.2.8.1. Viaductos.

En esta fase de Anteproyecto, las recomendaciones referentes a la cimentación de las estructuras serán generales. El trazado diseñado precisa de 13 viaductos a lo largo del trazado. Para cada uno de estos puntos se indica la investigación disponible, las unidades geotécnicas afectadas, la tipología de cimentación prevista y la profundidad de aparición del sustrato competente. En función de las consideraciones anteriores se facilita una presión admisible de diseño para zapatas y una estimación de la longitud para los pilotes. En el cuadro siguiente se recogen estos aspectos.



Tabla 13. Viaductos. Unidades geotécnicas afectadas, tipología de cimentación prevista y la profundidad de aparición del sustrato competente

Nº ESTRUCTURA DENOMINACIÓN DE

LOS PUNTOS DE CRUCE

P.K. ESTUDIO INFORMATIVO

P.k. inicio P.k. final Longitud

(m) Nº vanos GEOLOGÍA ENSAYO CIMENTACIÓN

PROFUNDIDAD ESTIMADA DE

APARICIÓN DEL SUSTRATO

COMPETENTE (M)

LONGITUD PILOTES (M)/

PRESIÓN ADMISIBLE

ZAPATAS (Kpa)

1

Viaducto P.k. 2+300 (Viaducto por cruce de

pequeña vaguada y terraplén de más de 20 m)

Sin denominación. P.K. 49+910 A P.k.

50+030 2+151 2+367 216,0 6 vanos de 36 m

Qal – Aluvial, gravas arcillosas Mam – Alternancia areniscas calcáreas y

margas arenosas SP-9 Y ST-18 Zapatas 3 250 Kpa

2 Viaducto Arroyo del Asno Arroyo del Asno. P.k. 48+395 a P.k.

48+495 3+824 3+946 122,0

3 vanos, uno central de 50 m y dos laterales de 36 m.

Qcl – Coluvial Qal – Aluvial, gravas arcillosas Mam – Alternancia areniscas calcáreas y margas

arenosas

PP-29 Y PT-33 Pilotes de 1000

a 1800 mm 10 De 20 a 30 m

3 Viaducto de cruce de camino, vía pecuaria y arroyo de Palo

Muerto

Camino de Fuente Agria, Arroyo de Palo Muerto, Vía pecuaria:

Vereda de Fuente Agria.

En P.k. 45+240. Como paso inferior de vía pecuaria + Marco

2,5x2 de cruce de arroyo.

6+940 7+012 72,0 2 vanos de 36 m Qal – Aluvial, gravas arcillosas Mam – Alternancia areniscas calcáreas y

margas arenosas PP-23 Y PT-31

Pilotes de 1000 a 1800 mm

13 De 25 a 35 m

4 Viaducto Arroyo de los

Caballeros Arroyo de los

Caballeros P.k. 41+955 a P.k.

42+045 10+199

10+290,6 MI

10+278,7 MD

91,6 MI 79,7 MD

3 vanos de distinta longitud 20 – 45 – 26,6 MI 20 – 45 – 14,7 MD

Qcl – Coluvial Qal – Aluvial, gravas arcillosas Mam – Alternancia areniscas calcáreas y margas

arenosas

PT-30 Y PP-30 Pilotes de 1000

a 1800 mm 10 De 20 a 30 m

5 Viaducto Arroyo Cañetejo Arroyo Cañetejo P.k. 41+160 a

41+245

10+831,4 MI

10+833,5 MD

10+985 MI

10+985 MD

153,6 MI 151,5 MD

4 vanos M.D., 5 vanos M.I. 30,2 – 27,7 – 23,7 – 36,0 –

36,0 MI 43,0 – 50,0 – 22,5 – 36,0 MD

Mam – Alternancia areniscas calcáreas y margas arenosas

SE-13 Pilotes de 1000

a 1800 mm 9 De 20 a 30 m

6 Viaducto Arroyo Cañete Arroyo Cañete P.k. 39+395 a

39+445. 12+130 12+238 108,0 3 vanos de 36 m

Qcd – Conos de deyección Mam – Alternancia areniscas calcáreas y

margas arenosas PT-25


13 De 25 a 35 m

7 Viaducto Arroyo Tazonar Arroyo Tazonar En P.k. 32+355.

Como marco 2,5x2 19+629 19+674 45,0 1 vano de 45 m

Qal – Aluvial, gravas arcillosas Mam – Alternancia areniscas calcáreas y

margas arenosas

CD-39, PT-18 en PK 20+900


12 De 25 a 35 m

8 Viaducto Arroyo Salado Arroyo Salado P.K. 28+230 a

28+340 23+634 23+754 120,0 3 vanos de 25, 70 y 25 m

Qal – Aluvial, gravas arcillosas Qx – Rellenos antrópicos Mam –

Alternancia areniscas calcáreas y margas arenosas

SP-4 , SE-11, PP-21, CD-24

T-16


15 De 25 a 35 m

9 Viaducto Arroyo Obrero Arroyo Obrero P.k. 26+250 a

26+560

25+480 MD

25+455 MI

25+714 MD

25+690 MI

235,0 1 vano de 70 m, 1 de 95, 1 de 70

m

Mam – Alternancia areniscas calcáreas y margas arenosas Qal –

Aluvial, gravas arcillosas Mar – Areniscas calcáreas

SE-10 Zapatas 3 250 Kpa

10 Viaducto Arroyo de Juan

Blanquilla Arroyo de Juan

Blanquilla En P.k. 20+980.

Como marco 5x4,5 30+916 30+952 36,0 1 vano de 36 m

Qal – Aluvial, gravas arcillosas Mmb – Unidad detrítico carbonatada. Facies, margas blancas y limos

amarillos

SE-3 a 500 m, PT-10 a 1 Km


6 De 15 a 25 m



Nº ESTRUCTURA DENOMINACIÓN DE

LOS PUNTOS DE CRUCE

P.K. ESTUDIO INFORMATIVO

P.k. inicio P.k. final Longitud

(m) Nº vanos GEOLOGÍA ENSAYO CIMENTACIÓN


APARICIÓN DEL SUSTRATO

COMPETENTE (M)

LONGITUD PILOTES (M)/

PRESIÓN ADMISIBLE

ZAPATAS (Kpa)

11 Viaducto de arroyo de Torre

de Alcázar 1 Arroyo de Torre de

Alcázar P.k. 19+230 a P.k.

19+260 32+609 32+699 90,0 2 vanos de 45 m

Qal – Aluvial, gravas arcillosas Mmb – Unidad detrítico carbonatada. Facies, margas blancas y limos

amarillos

SP-1 (alejado de la traza),

PT-7


6 De 15 a 25 m


de Alcázar 2 Arroyo de Torre de

Alcázar En P.k. 12+590. Como marco 6x5

39+332 39+440 108,0 3 vanos de 36 m

Qal – Aluvial, gravas arcillosas Qfv - Fondo de valle (suelos

hidromorfos) Mmb – Unidad detrítico carbonatada. Facies,

margas blancas y limos amarillos

PP-8 a 900 m y PP-9 a 400

m


11 De 20 a 30 m

13 Viaducto Arroyo Torredonjimeno

Arroyo del Salado (Según AAA es Arroyo

de Torredonjimeno). P.k. 5+800 a 5+820 45+591 45+735 144,0 4 vanos de 36 m

Qal – Aluvial, gravas arcillosas Mmb – Unidad detrítico carbonatada.

Facies, margas blancas y limos amarillos

SP-10, PP-4, PT-3


6 De 15 a 25 m

3.2.8.2. Pasos superiores

En la fase del Anteproyecto, las recomendaciones referentes a la cimentación de los pasos superiores serán generales. El trazado diseñado precisa de 15 pasos superiores a lo largo del recorrido. Para cada uno de estos puntos se indica la investigación disponible, las unidades geotécnicas afectadas, la tipología de cimentación prevista y la profundidad de aparición del sustrato competente. En función de las consideraciones anteriores se facilita una presión admisible de diseño para zapatas y una estimación de la longitud para los pilotes. En el cuadro siguiente se recogen estos aspectos.



Tabla 14. Pasos superiores. Unidades geotécnicas afectadas, tipología de cimentación prevista y la profundidad de aparición del sustrato competente

Nº Nº

Estructura ESTRUCTURA

TIPOLOGÍA GENÉRICA

DENOMINACIÓN DE LOS PUNTOS DE

CRUCE

P.K. ANTEPROYECTO

TÉRMINO MUNICIPAL

Trazado en paso

superior Solución seleccionada GEOLOGÍA ENSAYO CIMENTACIÓN


APARICIÓN DEL SUSTRATO DE

APOYO (m)

LONGITUD PILOTES (m)

PRESIÓN ADMISIBLE ZAPATAS (KPa)

1 E-6 Paso superior en enlace

de Bujalance Norte (ramal bidireccional)

P.S. enlace Conexión con

carreteras CO-4102 y A-309

6+280 Bujalance Recto

Sección con tablero de losa.

4 vanos de 13, 19, 19 y 13 m.

Estribos abiertos.

Mam – Alternancia areniscas calcáreas y

margas arenosas CCAL-11 y CD-75 Zapatas 3 250 KPa

2 E-11 Paso superior de camino P.S. camino Sin denominación 9+240 Bujalance Recto


4 vanos de 13, 19, 19 y 13 m.

Estribos cerrados.


margas arenosas CP-22


6 De 15 a 25 m

3 E-13 Paso superior en enlace de Bujalance Este (ramal

bidireccional) P.S. enlace

Conexión con actual A-306

10+580 Cañete de las

Torres Ligeramente

Esviado


4 vanos de 13,6 - 22,7 - 22,7 - 13,6 m.

Estribos cerrados.


margas arenosas CTNS-18


6 De 15 a 25 m

4 E-15 Paso superior de camino P.S. camino Camino Alto de

Bujalance 11+760

Cañete de las Torres

Recto


4 vanos de 13, 19, 19 y 13 m.

Estribos cerrados.


margas arenosas CT-57 Zapatas 3 250 KPa

5 E-17

Paso superior en semienlace de Cañete de las Torres Oeste (ramal

unidireccional)

P.S. enlace Conexión con actual A-

306 12+780


Esviado


4 vanos de 13 - 21,1 - 21,1 - 13 m.

Estribos abiertos.


margas arenosas CTNS-17


6 De 15 a 25 m

6 E-20

Paso superior en semienlace de Cañete de

las Torres Este (ramal unidireccional)

P.S. enlace Conexión con actual A-

306 15+060


Esviado


4 vanos de 13,5 - 22,3 - 22,3 - 13,5 m.

Estribos derecho abierto y estribo izquierdo cerrado.


margas arenosas CD-53


9 De 20 a 30 m

7 E-27 Paso superior de carretera A-306

P.S. carretera Carretera A-306 20+960 Porcuna Esviado


4 vanos de 13 - 21,1 - 21,1 - 13 m.

Estribos cerrados.


margas arenosas PT-18 y CD-37 Zapatas 3 250 KPa

8 E-30 Paso superior de camino

y vía pecuaria P.S. camino y vía pecuaria

Vías pecuarias: Cordel de Bujalance y Vereda de los Cardos o de Villa

del Río. Camino: Antiguo de Córdoba

24+700 Porcuna Recto


4 vanos de 13, 19, 19 y 13 m.

Estribos izquierdo abierto y estribo derecho cerrado.


margas arenosas CT-29 y CP-19


9 De 20 a 30 m

9 E-35 Paso superior de carretera A-305

P.S. carretera Carretera A-305 28+260 Porcuna Recto Sección con tablero de

vigas. 2 vanos de 35,7 y 19,2 m.

Mar – Areniscas calcáreas

CTNS-13 Zapatas 2 300 KPa



Nº Nº

Estructura ESTRUCTURA


DENOMINACIÓN DE LOS PUNTOS DE

CRUCE

P.K. ANTEPROYECTO

TÉRMINO MUNICIPAL

Trazado en paso

superior Solución seleccionada GEOLOGÍA ENSAYO CIMENTACIÓN


APARICIÓN DEL SUSTRATO DE

APOYO (m)

LONGITUD PILOTES (m)

PRESIÓN ADMISIBLE ZAPATAS (KPa)

Estribos cerrados.

10 E-38 Paso superior de vía

pecuaria P.S. camino y vía pecuaria

Vía pecuaria: Cordel Camino de Jaén

31+440 Porcuna Recto


4 vanos de 13, 19, 19 y 13 m.

Estribos abiertos.

Mmb – Unidad detrítico carbonatada. Facies, margas blancas

y limos amarillos

CTNS-12 Pilotes de 1000 a 1800

mm 6 De 15 a 25 m



Camino de los Traperos; Vía pecuaria:

Vereda Traperos 33+220 Porcuna Recto


4 vanos de 13, 19, 19 y 13 m.


Qg – Depósitos de glacis

PP-15 y CTNS-11 Pilotes de 1000 a 1800

mm 9 De 20 a 30 m

12 E-46 Paso superior en enlace

de Escañuela (ramal bidireccional)

P.S. enlace Conexión con

carreteras A-321, JA-3402 y JV-2200

42+540 Torredonjimeno Recto


4 vanos de 13, 19, 19 y 13 m.

Estribos abiertos.


y limos amarillos

PT-4, CT-9 y CP-8 Zapatas 3 250 KPa

13 E-47 Paso superior de camino P.S. camino Camino de Vinateros 43+700 Torredonjimeno Recto


5 vanos de 13, 19, 19, 19 y 13 m.

Estribos abiertos.

Qfv - Fondo de valle (suelos hidromorfos)


y limos amarillos

PP-6 y CP-6 Pilotes de 1000 a 1800

mm 14 De 25 a 35 m

14 E-49 Paso superior de camino P.S. camino Camino de la Serna

Baja 45+300 Torredonjimeno Recto


4 vanos de 13,5 - 22,5 - 22,5 - 13,5 m.

Estribos cerrados.

Qal – Aluvial, gravas arcillosas

Ottk – Unidad olistrostómica

ST-1, PP-5 y CTNS-6


16 De 25 a 35 m



Camino de Santa Ana; Vía pecuaria: Vereda

Camino Baena 51+000 Torredonjimeno Recto

Sección con tablero de vigas.

2 vanos de 28 m. cada uno.

Estribos cerrados.

Qx – Rellenos antrópicos

OLmc – Margas, margocalizas y

areniscas calcáreas Ottk – Unidad olistrostómica

PP-1, CD-1 y CP-1 Zapatas 3 250 KPa



3.2.9. Trazado geométrico

El objeto del Anejo 7 Trazado es la definición geométrica de todas las actuaciones proyectadas para la construcción, conservación y explotación de la autovía A-306 entre las localidades de Torredonjimeno y El Carpio.

El trazado, siguiendo lo estipulado en el pliego de prescripciones técnicas particulares, se proyecta a escala 1:1.000 teniendo en cuenta los datos complementarios del estudio geológico y geotécnico, la incidencia de las obras de fábrica singulares y del movimiento de tierras, condicionantes impuestos por la situación actual y planificada, emplazamiento y tipología de los enlaces e intersecciones previstos, obras de fábrica y estructuras en general, y otros aspectos de interés (económicos, expropiaciones necesarias, técnicos de impacto ambiental, etc. ..)

Como antecedentes técnicos de partida se cuenta con:

Proyecto para la Variante del Carpio.

Estudio Informativo “Duplicación de calzada de la A-306: Torredonjimeno – El Carpio”

Los parámetros de diseño son los que se recogen en el siguiente cuadro:

Tabla 15. Parámetro de diseño

Tipo de vía Autovía

Calzada Doble, una por sentido de circulación

Carriles Cuatro, dos por calzada y sentido

Arcenes Exteriores de 2,5 metros. Interiores de 1,0 metros

Control de accesos Sin acceso a propiedades colindantes

Cruces con otras vías A distinto nivel

Integración orográfica Relieve de tipo ondulado y alguna zona llana

Velocidad de diseño 100 km/h

Velocidad de proyecto 100 km/h

Denominación. Grupo Nuevo trazado (tipo a-1) o Duplicación calzada (tipo b-3)

Ancho expropiación 8 m desde borde de la explanación

Desde el punto de vista de los nuevos trazados, son varios los condicionantes fundamentales que se han considerado en el estudio informativo. Éstos quedan listados y detallados en plano en el Anejo 7 Trazado.

Descripción del trazado propuesto en el Estudio Informativo

El trazado objeto del presente proyecto discurre por los términos municipales de Torredonjimeno y Porcuna en la provincia de Jaén y por los de Cañete de las Torres y Bujalance en la provincia de Córdoba.

En los trabajos realizados en la fase 2 del Estudio Informativo se ha definido una sectorización de la zona objeto del estudio en 5 tramos.

El tramo I correspondería al inicio del proyecto en las proximidades de la localidad de Torredonjimeno hasta las variantes estudiadas para el paso de la localidad de Porcuna.

El tramo 2 incluiría todas las variantes de trazado a la localidad de Porcuna.

El tramo 3 es intermedio entre el fin de las variantes de Porcuna y el inicio de las variantes de Cañete de las Torres.

El tramo 4 incluye las variantes estudiadas para el paso de la localidad de Cañete de las Torees.

El tramo 5 incluiría las variantes de paso por la localidad de Bujalance, hasta el final de trazado en las proximidades del Carpio

En la siguiente figura se muestra la distribución de los tramos

Imagen 2. Distribución de tramos

Se describe en detalle en el anejo la solución adoptada en el Estudio Informativo.



A partir del trazado correspondiente a la alternativa seleccionada en el estudio informativo, se han realizado una serie de modificaciones en base a:

- Estudio de la remodelación del enlace de la A-316 con la futura A-306, con fecha de Febrero de 2011, llevado a cabo por INOCSA y PROSER.

- Informe de revisión de parámetros y estilo de trazado en reunión con Giasa con fecha 12 de Mayo de 2011.

- Alegación presentada por el Servicio de Infraestructuras de la Diputación provincial de Jaén, presentada durante el periodo de Exposición Pública del “Estudio Informativo: DUPLICACIÓN DE CALZADA DE LA A-306: TORREDONJIMENO – EL CARPIO”

Se presenta a continuación una tabla resumen de las modificaciones realizadas al trazado seleccionado en el Estudio Informativo:



Tabla 16. Modificaciones respecto al trazado del Estudio Informativo

P.K. Inicio P.K. Final Modificación realizada Motivo de modificación

- - Conexión con la A-316 -

0+000 - Modificación del enlace del Carpio. En la variante del Carpio tienen contemplada una modificación de tipología para el enlace a diamante con pesas. El carril de incorporación hacia el Carpio se prolongará parte en el tramo anterior

Entronque adecuado con el diseño actualizado

3+000 6+000 Sucesión de rectas y curvas que se reducen a una única alineación Optimización del trazado

6+000 8+500 Modificación en la zona del enlace de Bujalance Norte Evitar afección a yacimiento arqueológico próximo

9+500 11+500 Modificación del Enlace de Bujalance Este Evitar afección a yacimiento arqueológico próximo

18+800 20+200 Se mueve el trazado hacia el norte Evitar invasión del cauce y dominio público hidráulico del arroyo Tazonar

21+500 23+500 Se cambia el trazado al otro lado de la A-306 Evitar invasión del cauce y dominio público hidráulico del arroyo Tazonar, así cómo mejorar el cruce con la A-306 en el p.k. 23+500

24+800 26+000 Eliminar garrote Optimización del trazado

26+000 28+000

Modificación en la zona del enlace de Porcuna Norte, acercándose en la medida de lo posible a la localidad, unificando glorietas del enlace. Se conectan los ramales sur del enlace a la glorieta existente Se comprueba que en la sección cabe la posibilidad de instalar pantallas acústicas. Se analiza el aumento de la mediana de 1 metro a 2 para cumplir normativa. Se comprueba la reducción de velocidad a 80 Km/h.

Optimización del trazado y su afección.

28+500 29+500 Adecuación de la vía de servicio a escala 1:1.000 en la estación de servicio y la A-306 Optimización del trazado

29+800 - Encaje del Enlace de Porcuna Este con la rasante del tramo (alrededor del 5%) y conexión con la futura variante de Porcuna.

Simplificar las conexiones del viario al nudo

29+500 31+500 Cambio de trazado al sur de la A-306 Acortar la afección

37+000 38+500 Mejora del esviaje del cruce del tronco con la A-306, desplazando el punto de cruce hacia el este

Liberar mas tramo de la A-306 por el sur

44+830 - Inclusión del enlace de Villadompardo Alegación Diputación Provincial de Jaén

45+000 48+800 Modificación de trazado Minimizar la afección al cauce del arroyo Alcázar



Se proyectan un total de 13 estructuras a lo largo del recorrido del tronco principal de la nueva infraestructura. Se incluye en el anejo una tabla resumen de las mismas, donde se incluye los P.K.s de inicio y fin de cada una, longitud individual, y longitud total de estructuras en conjunto.

Se incluye también en el mismo un listado resumen de los ejes proyectados en el presente anteproyecto, ordenados por grupos de diseño.

Una importante proporción de los ejes proyectados corresponden a caminos de servicio, así como a reposiciones de carreteras y caminos. Se incluye a continuación un listado de los mismos, reflejando a su vez la longitud total proyectada de caminos y de reposiciones.

Tabla 17. Variantes de caninos/ctras por estructuras

VARIANTES DE CAMINOS/CTRAS LONGITUD

PASO INFERIOR 37+040 285,964





PASO SUPERIOR 11+700 238,635










PASO INFERIOR P.K. 8+460 Y VÍA PECUARIA 170,635

PASO INFERIOR 23+500 1.298,896







VARIANTE P.K. 37+000 PASO INFERIOR 659,445




VARIANTES DE CAMINOS/CTRAS LONGITUD



LONGITUD TOTAL 8.607,816

De la longitud total de 8.6 Km de ejes con pasos repuestos 5,7 km. corresponden a paso bajo autovía y 2.9 km. corresponden a pasos sobre autovía.

Tabla 18. Variantes de caninos/ctras por estructuras. Resumen

PBA PSA Total l

LONGITUD total 5674,953 2932,863 8607,816

Tabla 19 . Listado de caminos

NOMBRE LONGITUD

CAMINO DE SERVICIO 0+340 I 907,680

CAMINO DE SERVICIO 2+700 I 1.327,574


CAMINO DE SERVICIO 5+700 D 246,953


CAMINO ACCESO GLORIETA BUJALANCE NORTE 21,578






















NOMBRE LONGITUD












CAMINO DE SERVICIO 19+600 T 176,564




CAMINO DE SERVICIO 22+500 D 1.185,450








CAMINO SE SERVICIO 39+400 I 1.277,645











LONGITUD TOTAL 32.591,398

Se reponen un total de 32,6 Km de caminos de servicio de los cuales 23.5 km pertenecen a la margen izquierda y 8,5 Km. pertenecen a la margen derecha

Tabla 20. Listado de caminos. Resumén

D I T Total

LONGITUD Total 8.504,638 23.533,178 553,582 32.591,398

Se adjuntan en el anejo los listados correspondientes a la comprobación del cumplimiento de la norma del trazado del tronco principal de la autovía, tanto en planta como en alzado.

Se listan a continuación las diferentes secciones tipo empleadas:

TRONCO

- Calzada:............................................................................................................. 2x7,00 m

- Arcenes exteriores:................................................................................................2,50 m

- Arcenes interiores:.................................................................................................1,00 m

- Mediana: ...............................................................................................................6,00 m

- Carriles de cambio de velocidad: ............................................................................3,50 m

- Arcén carriles de cambio de velocidad:...................................................................2,50 m

- Bermas: .................................................................................................................1,10 m

CARRETERAS Y RAMALES

• Ramales unidireccionales.

- Calzada:.................................................................................................................4,00 m

- Arcén izquierdo: .....................................................................................................1,00 m

- Arcén derecho: ......................................................................................................2,50 m

- Bermas: .................................................................................................................1,10 m

• Ramales de doble sentido y vías de conexión transversal.

- Calzada:.................................................................................................................7,00 m

- Arcenes: ................................................................................................................1,50 m

- Bermas: .................................................................................................................1,10 m

• Reposición de carreteras.



- Calzada: ................................................................................................................ 7,00 m

- Arcenes:................................................................................................................ 1,50 m

- Bermas:................................................................................................................. 1,10 m

CAMINOS

- Calzada: ................................................................................................................ 5,00 m

GLORIETAS

- Calzada: ................................................................................................................ 8,00 m

- Anchura de carril: .................................................................................................. 4,00 m

- Nº. de carriles:................................................................................................................ 2

- Arcén izquierdo:....................................................................................................... 0,5 m

- Arcén derecho: ...................................................................................................... 1,00 m

- Bermas:................................................................................................................. 1,10 m

La tipología de la vía diseñada se trata de una autovía del tipo AV-100, por lo que para la conexión con los viales que intersectan con el tronco de la autovía se requiere la realización de enlaces.

En el tramo objeto del presente anteproyecto, de 52,1 km de longitud, se han proyectado nueve enlaces:

Tabla 21 . Enlaces proyectados

P.K. ENLACE BREVE DESCRIPCIÓN Tipología

6+280 ENLACE DE BUJALANCE NORTE Con la actual A-306 y con la A-309 a Montoro Diamante con pesas

10+580 ENLACE DE BUJALANCE ESTE Zona este de Bujalance a través de la carretera A-306 y con la futura Variante de este núcleo

Semienlace con paso superior y pesa.

12+785 ENLACE DE CAÑETE DE LAS

TORRES OESTE

Intersección con la carretera A-3127 / Relaciones de tráfico de Cañete de las Torres

con la autovía en dirección El Carpio.

Semienlace con paso superior y pesa.

15+055 ENLACE DE CAÑETE DE LAS

TORRES ESTE Con la futura vía de servicio (actual A-306) y con

el municipio de Cañete de las Torres Semienlace con paso superior y

pesa.

26+845 ENLACE DE PORCUNA NORTE

Con origen destino Porcuna desde la nueva infraestructura, y a los tráficos de penetración a dicho núcleo a través de la carretera JA-4401,

que une Porcuna y Arjonilla

Diamante con pesas, ramales directos y paso inferior centrado

29+720 ENLACE DE PORCUNA ESTE Con la futura variante de Porcuna y con la actual

A-306 Diamante con pesas, ramales

directos y paso inferior centrado

42+545 ENLACE DE ESCAÑUELA /

SANTIAGO DE CALATRAVA

Con la actual A-321 y con la carretera JV-2200 que conecta con Lendínez a través de la

carretera JV-2121

Diamante con pesas, ramales directos y paso superior

P.K. ENLACE BREVE DESCRIPCIÓN Tipología

44+835 SEMIENLACE DE VILLADOMPARDO Con la actual A-306 y la JA-3414 a

Villadompardo Semienlace con paso inferior y

pesas.

50+130 ENLACE DE TORREDONJIMENO Con carretera JA-3400 de acceso a

Torredonjimeno y con la carretera JV-2121 que llega a Lendínez.

Diamante con pesas y ramales de tipo directo

La definición geométrica de los ejes constitutivos de estos enlaces de nueva construcción queda incluida en los apéndices 1 y 2 dentro del Anejo 7 Trazado, incluyendo también, para cada enlace, un esquema aclaratorio donde quedan reflejados los diferentes ejes implicados en el diseño del mismo.

3.2.10. Movimiento de tierras

El objeto del Anejo nº8 Movimiento de Tierras, es realizar un primer análisis del movimiento de tierras que se va a producir durante las obras del tramo de autovía en proyecto, para obtener una optimización del proceso constructivo mediante estudio de compensación de materiales a emplear con un transporte mínimo, y obtención del diagrama de masas de los distintos materiales empleados en la obra.

Se exponen con detalle en el citado anejo los siguientes aspectos relacionados con el movimiento de tierras:

- Hipótesis fundamentales adoptadas para el diseño de los perfiles transversales y para el cálculo de las diversas partidas integrantes del movimiento de tierras.

- Tramificación de materiales según la profundidad de la explanación y su posterior reutilización.

- Tipología de la explanación.

- Coeficientes esponjamiento adoptados.

- Cubicación del movimiento de tierras. Análisis de compensación de tierras.

- Capacidad de los vertederos previstos.

Como antecedentes técnicos de partida se cuenta con:

- Proyecto para la Variante del Carpio.

- Estudio Informativo “Duplicación de calzada de la A-306: Torredonjimeno – El Carpio”

Tomando como datos la identificación de los sondeos, los partes de las calicatas y los propios perfiles geotécnicos de la traza, se elabora una tabla de tramificación de taludes de desmonte y de terraplén, especificando en el caso de los desmontes la clasificación del material excavado para su reutilización.



Según lo expuesto en los apartados del Anejo 8 Movimiento de Tierras en cuanto a: tramificación de la explanación, reutilización de materiales, taludes de desmonte y terraplén y coeficientes de esponjamiento adoptados, se calculan los volúmenes de desmonte y terraplén a construir.

Una vez calculados estos volúmenes, se procede a la compensación de desmontes y terraplenes, de forma que los segundos se puedan construir en la medida de lo posible con materiales procedentes de los primeros, una vez eliminados los materiales no aptos. De esta forma se ha tratado de minimizar tanto el transporte a vertedero como el empleo de préstamos.

De esta manera, el estudio de compensación de tierras comienza por prescindir de los volúmenes anteriormente referidos, es decir:

- Volúmenes de desmonte no apto para su uso cómo núcleo de terraplén y que, por tanto, van a ser trasladados a vertedero. (INADECUADO Y MARGINAL_NO_AP en listados)

- Volúmenes de material necesario para cimiento del firme y terraplenes que deberá proceder de zonas de préstamo ajenas a la traza. (S4, S-EST 2, S-EST 3 y PEDRAPLEN en listados)

La primera compensación que se produce en cada perfil en el caso de que este sea a media ladera, es decir, con desmonte y con terraplén, es la denominada compensación transversal. La menor de estas superficies se transfiera directamente.

Una vez efectuada la compensación transversal se procede al estudio de la compensación longitudinal, en la que únicamente se tienen en cuenta los volúmenes de tierras no absorbidos por la compensación transversal.

Estos volúmenes se han llevado en ordenadas a una curva, que en abscisas presenta la distancia a lo largo del eje del tronco de la autovía. Esta curva se denomina “diagrama de masas”.

Además del consumo de tierras a lo largo del eje por la explanación del propio tramo de autovía se tienen en cuenta los consumos más o menos puntuales que miden sobre el centro de gravedad su localización.

Entre estos consumos puntuales se han tenido en cuenta los enlaces previstos, reposición de carreteras, caminos y caminos de servicio.

Se incluye en el anejo un listado analítico del diagrama de masas.

El balance de tierras global de las actuaciones proyectadas es el que se detalla en el cuadro adjunto

Tabla 22. Resumen de movimiento de tierras

ESTABILI CAL 4,015,826.568 TERRAPLEN 6,832,537.500 INADECUADO 77,977.276 SUELO SEL 5 435,730.100 EXCAVA ESCAL 1,530,974.432 TERRAP ESCAL 1,470,797.500 MARGINAL NO AP 348.068 SUELO EST IN S 117,793.400 EXCAV OTTK 764,680.384 SUELO SELEC4 502,346.200 TODO UNO 1,099,172.464 SUELO SELEC4 543,842.700 TOLERABLE 212,158.655 SUELO EST 3 535,579.800

REVEST TERRAP 16,485.800 Total 7,622,812.503 Total 8,303,335.000 Total 78,325.344 Total 2,151,778.000

Balance 680,522.497 ‐

Excavación Rellenos Vertedero PréstamosBALANCE DE TIERRAS

A los largo del proyecto hay un total de 7,6 M m3 de excavación de material aprovechable para la formación de terraplén mientras que se necesitan 8,3 M m3; por tanto se necesitan 0.68 M m3 de material de préstamo.

Se produce también una necesidad de materiales para formación de explanada de 2,15 M m3 y es necesario transportar a vertedero una cantidad de 0,078 M m3.

La procedencia de estos materiales (canteras de sobrante y préstamos) y el transporte de material a vertedero se detalla en el Anejo 8 Movimiento de Tierras, en el cual también se calculan las distancias medias de transporte de los distintos materiales excavados y/o empleados en la construcción del tramo en estudio.

Aplicando una media ponderada a las distintas distancias calculadas, se obtiene como resultado una distancia media de transporte global de 4681 m.

3.2.11. Firmes y pavimentos

En el Anejo nº 9 de Estudio de firmes y pavimentos se realiza una valoración técnica y económica seleccionando la sección tipo de firme y capas de asiento a disponer en todos los viales del trazado de la autovía.

En el tronco de autovía se disponen las siguientes capas de asiento del firme, divididas en Las capas de asiento que se disponen para conseguir categoría “Alta” de cimiento de firme en toda la actuación son las siguientes:



Tabla 23. Tipos de capas de asiento del firme

Tipo Capas de asiento Grado de compactación

1 30 cm de Suelo estabilizado "in situ" tipo S-EST3. 98% Proctor modificado

30 cm de Suelo seleccionado Tipo 4 (S4). 100% Proctor Normal


30 cm de Suelo estabilizado "in situ" con cemento (3%) tipo S-EST2. 97% Proctor modificado



















Los tramos en los que se aplican los tipos de capas de asiento definidos en la Tabla 46 son los que se muestran a continuación:

Tabla 24. Tramos de capas de asiento del firme en tronco de autovía

Tipo Pk inicio Pk final

1 0+000 25+400

2 25+400 29+400

4 29+400 32+600

3 32+600 45+400

5 45+400 45+900

6 45+900 50+500

5 50+500 52+400

El firme estará compuesto por las siguientes capas para cada uno de los 5 tramos de proyecto considerados:



Tabla 25. Firme en tronco de autovía

Nº Subtramo

Categoría de tráfico pesado

Pk inicio

Pk final Longitud

(m) Sección de firme en calzada y arcén interior Sección de firme en arcén exterior

Capa de rodadura: 3 cm, MBC discontinua tipo BBTM 11B BM-3b (antigua M-10) Capa de rodadura: 3 cm, MBC discontinua tipo BBTM 11B BM-3b (antigua M-10) Capa intermedia: 9 cm, MBC tipo AC22 bin B60/70 S (antigua S-20) Capa intermedia: 9 cm, MBC tipo AC22 bin B60/70 S (antigua S-20) Capa base: 10 cm, MBC tipo AC32 base B60/70 S (Antigua S-25) 15 cm Zahorra artificial 1a T2 0+000 6+650 6.650

Subbase: 20 cm Zahorra artificial 15 cm Zahorra artificial Capa de rodadura: 3 cm, MBC discontinua tipo BBTM 11B BM-3b (antigua M-10) Capa de rodadura: 3 cm, MBC discontinua tipo BBTM 11B BM-3b (antigua M-10)

Capa intermedia: 9 cm, MBC tipo AC22 bin B60/70 S (antigua S-20) Capa intermedia: 9 cm, MBC tipo AC22 bin B60/70 S (antigua S-20) Capa base: 9 cm, MBC tipo AC32 base B60/70 S (Antigua S-25) 29 cm Zahorra artificial 1b T2 6+650 13+000 6.350

Subbase: 20 cm Zahorra artificial Capa de rodadura: 3 cm, MBC discontinua tipo BBTM 11B BM-3b (antigua M-10) Capa de rodadura: 3 cm, MBC discontinua tipo BBTM 11B BM-3b (antigua M-10)

Capa intermedia: 8 cm, MBC tipo AC22 bin B60/70 S (antigua S-20) Capa intermedia: 8 cm, MBC tipo AC22 bin B60/70 S (antigua S-20) Capa base: 9 cm, MBC tipo AC32 base B60/70 S (Antigua S-25) 29 cm Zahorra artificial 1c T2 13+000 25+400 12.400


Capa intermedia: 8 cm, MBC tipo AC22 bin B60/70 S (antigua S-20) Capa intermedia: 8 cm, MBC tipo AC22 bin B60/70 S (antigua S-20) Capa base: 8 cm, MBC tipo AC32 base B60/70 S (Antigua S-25) 28 cm Zahorra artificial 2, 3, 4 T2 25+400 34+000 8.600


Capa intermedia: 8 cm, MBC tipo AC22 bin B60/70 S (antigua S-20) Capa intermedia: 8 cm, MBC tipo AC22 bin B60/70 S (antigua S-20) Capa base: 9 cm, MBC tipo AC32 base B60/70 S (Antigua S-25) 29 cm Zahorra artificial 5, 6, 7, 8 T2 34+000 52+400 18.400

Subbase: 20 cm Zahorra artificial Los riegos que se disponen son los siguientes:

o Sobre la capa de suelo estabilizado S-EST3 se extiende un riego de curado tipo ECR-1. o Sobre la capa de zahorra artificial un riego de imprimación tipo ECI. o Sobre la capa base un riego de adherencia tipo ECR-1. o Sobre la capa intermedia un riego de adherencia tipo ECR-1m.



3.2.12. Drenaje

En el Anejo Nº 4 del presente proyecto se incluyen los cálculos y la relación de obras de drenaje proyectadas.

Para el diseño del drenaje del presente tramo de la autovía se han tenido en cuenta los condicionantes hidrológicos y medioambientales de la zona.

En la comprobación de las condiciones de desagüe transversal se establece como alto el riesgo de obstrucción de las obras de drenaje, dimensionando las mismas para un período de retorno de 500 años con el objetivo de minimizar los daños producidos en el propio elemento de drenaje y en la plataforma y se comprobarán para el periodo de retorno de 100 años las sobreelevaciones producidas por las obras de drenaje. Para la comprobación de las condiciones de desagüe de una obra de drenaje donde haya posibilidad de daños catastróficos se utilizará igualmente el periodo de retorno de 500 años.

En el caso de cauces principales, se dimensionarán para el periodo de retorno de 500 años.

Las condiciones de funcionamiento de los elementos de drenaje longitudinal pueden verse alteradas por su obstrucción debida a cuerpos arrastrados por la corriente, plásticos o aterramientos. Para evitarlo se necesita un adecuado diseño, un cierto sobredimensionamiento y una eficaz conservación. Por este motivo, y puesto que los programas de mantenimiento y conservación son escasos durante la vida útil de la vía, se adoptará un período de retorno de 25 años para los elementos de drenaje superficial de la plataforma y márgenes, siguiendo el criterio de la Instrucción.

En la tabla siguiente se detallan los tipos de obra empleados así como el caudal de diseño de la misma.

Tabla 26. Obras de drenaje. Caudal, situación y tipología

Nº CUENCA

NOMBRE DEL CAUCE Q 100 años

(m3/s)

Q 500 años (m3/s)

SITUACIÓN P.K. TIPOLOGÍA

C0.1c Arroyo del Salado 12.16 55.32 TRONCO 0+100 1 x Marco de 12x3.5 m

C0.5 - 1.61 6.75 TRONCO 0+538 1 x Marco de 2.5x2.5 m

C1.0 Arroyo del Salado 3.41 14.35 TRONCO 1+00 1 x Marco de 12x2 m

C1.8 - 0.59 2.45 TRONCO 1+838 1 x Marco de 2x2 m

C1.8 0.59 2.45 VARIANTE DE

CARRETERA A-306B 0+362 1 x Marco de 2x2 m

C2.3 - 0.51 2.15 TRONCO 2+300 Viaducto

Nº CUENCA


(m3/s)

Q 500 años (m3/s)


C3.3c - 0.80 3.25 TRONCO 3+365 1 x Marco de 2x2 m

C3.9c Arroyo del Asno 12.55 56.29 TRONCO 3+880 Viaducto longitud 122 m


C4.4 Cauce innominado 1.18 4.92 TRONCO 4+375 1 x Marco de 2x2 m



C5.8c Cauce innominado 1.64 6.85 TRONCO 5+860 1 x Marco de 2x2 m

C6.2 - 0.44 1.84 RAMAL 3 ENLACE DE BUJALANCE NORTE

0+120 1 x Marco de 2x2 m

C6.2 - 0.44 1.84 ENLACE DE

BUJALANCE NORTE 0+275 1 x Marco de 2x2 m


6.2 - 0.44 1.84 RAMAL 1 ENLACE DE BUJALANCE NORTE


6.9 Arroyo del Palo Muerto 0.97 4.06 - - Viaducto longitud 72 m

7.5 - 0.74 3.08 TRONCO 7+575 1 x Marco de 2x2 m


8.8 Cauce innominado 0.27 1.15 TRONCO 8+870 1 x Marco de 2x2 m


9.6 Cauce innominado 1.22 5.11 TRONCO 9+600 1 x Marco de 2x2 m

C10.2c Arroyo de Los Caballeros 9.68 43.00 TRONCO 10+240 Viaducto longitud 45 m

10.4.1 - 0.21 0.86 EJE 1 ENTRADA DE GLORIETA ENLACE BUJALANCE ESTE


C10.9 Arroyo Cañetejo 26.00 121.40 TRONCO 10+880 Viaducto longitud 144 m

C12.1c Arroyo Cañete 10.99 49.13 TRONCO 12+180 Viaducto longitud 108 m



Nº CUENCA


(m3/s)

Q 500 años (m3/s)


C12.5c Cauce innominado 0.64 2.67 TRONCO 12+515 1 x Marco de 2x2 m

C12.5c - 0.64 2.67 RAMAL 2 ENLACE CAÑETE DE LAS TORRES OESTE


C12.9c - 1.53 6.39 RAMAL 2 ENLACE CAÑETE DE LAS TORRES OESTE






C15.3c - 1.19 4.96 RAMAL 2 ENLACE DE

CAÑETE DE LAS TORRES ESTE












C18.7 Cauce innominado 1.49 8.52 TRONCO 18+710 1 x Marco de 7.5x2 m



Nº CUENCA


(m3/s)

Q 500 años (m3/s)


C19.6c Arroyo del Tazonar 8.83 53.64 TRONCO 19+680 Viaducto longitud 45 m.



C20.7 - 0.53 3.02 PASO SUPERIOR

20+900 0+290 1 x Marco de 2x2 m


C21.3 Cauce innominado 0.52 2.98 PASO SUPERIOR

20+900 0+755 1 x Marco de 7x2 m





C23.7c Arroyo del Salado 212.36 1377.75 TRONCO 23+700 Viaducto longitud 108 m.


C24.9 Cauce innominado 0.39 2.24 TRONCO 25+070 1 x Marco de 2.5x2 m

C25.6c Arroyo Obrero 3.33 19.87 TRONCO 25+600 Viaducto longitud 170 m.



C27.2 - 0.32 1.84 RAMAL 3 ENLACE

PORCUNA 0+260 1 x Marco de 2x2 m




C28.7 - 0.46 2.62 TRAVESÍA SUR

ENLACE PORCUNA ESTE




Nº CUENCA


(m3/s)

Q 500 años (m3/s)


C28.7 - 0.46 2.62 SALIDA POLÍGONO

INDUSTRIAL ENLACE PORCUNA ESTE



C29.0 - 0.77 4.39 SALIDA GASOLINERA

ENLACE PORCUNA ESTE


C29.0 - 0.77 4.39 TRAVESIA SUR

ENLACE PORCUNA ESTE



C29.5 - 0.25 1.44 RAMAL 1 ENLACE PORCUNA ESTE


C29.5 - 0.25 1.44 TRAVESIA SUR

ENLACE PORCUNA ESTE


C29.5 - 0.25 1.44 RAMAL 4 ENLACE PORCUNA ESTE



C29.8 Cauce innominado 0.14 0.81 RAMAL 2 ENLACE PORCUNA ESTE


C29.8 Cauce innominado 0.14 0.81 RAMAL 3 ENLACE PORCUNA ESTE


C29.8 Cauce innominado 0.14 0.81 TRAVESIA NORTE ENLACE PORCUNA

ESTE 0+070 1 x Marco de 2x2 m

C30.9 Arroyo de Juan Blanquilla 7.96 50.01 TRONCO- 30+930 Viaducto longitud 30 m -



C32.6c Arroyo de Torre Alcaza 33.62 185.84 TRONCO 32+670 Viaducto longitud 90 m -

Nº CUENCA


(m3/s)

Q 500 años (m3/s)







C36.2 - 1.01 5.79 VARIANTE PASO

INFERIOR 37+000 0+500 1 x Marco de 2x2 m





C39.3c Arroyo de Torre Alcaza 18.57 85.39 TRONCO 39+360 Viaducto longitud 72 m



C41.3 Arroyo La Malana 5.95 25.61 TRONCO 41+340 1 x Marco de 12x2 m


C41.8 - 10.76 48.08

INTERSECCIÓN CARRETERA JA 3402 0+050

1 x Marco de 10x5 m

C43.1c Arroyo Los Nevazos 6.95 30.38 TRONCO 43+180 1 x Marco de 4x3.5 m

C44.9 Arroyo de La Malana 3.02 12.66 TRONCO 44+920 1 x Marco de 4x2 m

C45.0 Arroyo del Prado de Las

Casillas 4.35 18.47

TRONCO 45+050 1 x Marco de 12x2 m

C45.6c Arroyo Torredonjimeno 33.36 158.70 TRONCO 45+680 Viaducto longitud 144 m





Nº CUENCA


(m3/s)

Q 500 años (m3/s)


C46.3 Arroyo Torredonjimeno 3.26 13.86 TRONCO 46+340 1 x Marco de 12x2 m


C47.6 Arroyo Jesús Portal 3.66 15.58 TRONCO 47+660 1 x Marco de 5.5x2.5 m




C50.0 - 0.81 3.39

RAMAL 44 ENLACE TORREDONJIMENO 0+100

1 x Marco de 2x2 m


C50.0 - 0.81 3.39


1 x Marco de 2.5x2 m

C50.0 - 0.81 3.39

EJE 2 ENLACE TORREDONJIMENO 0+350


C50.2 - 1.94 8.10



C50.2 - 1.94 8.10 TRONCO 50+250 1 x Marco de 2.5x2 m

C50.2 - 1.94 8.10



C50.3 Arroyo Torredonjimeno 25.86 120.81 TRONCO 50+340 1 x Bóveda de 15x7.5 m

En el drenaje longitudinal se ha tenido en cuenta la Orden Circular 17/2003 “Recomendaciones para el proyecto y construcción del drenaje subterráneo en obras de carreteras” en coordinación con la justificación de las secciones tipo de firme.

La cuneta de mediana se proyecta revestida en toda su longitud con sección triangular de taludes 6H:1V. La longitud máxima para desaguar es de 500 m.

La cuneta lateral en el tronco se establece revestida (tipo CLR), de 3.6 metros de ancho, con taludes 6H:1V del lado contiguo a la vía y de 4H:1V en el lado opuesto. En este caso la longitud máxima para desaguar también es de 500 m.

La cuneta lateral en reposición de carretera se establece revestida (tipo CLC), de forma triangular, con taludes 2H:1V del lado contiguo a la vía y de 3H:2V en el lado opuesto. En este caso la longitud máxima para desaguar también es de 500 m.

Las cunetas de guarda en pie de terraplén son de tipo CR1 revestidas de hormigón, trapeciales, de dimensiones de fondo 0,50 m y altura 0,5 m con taludes 1H:2V.

En los pasos salvacunetas se ha utilizado el tubo de diámetro 60 cm ó 80 cm, para longitudes mayores de 12 m, dispuestos de forma que comuniquen los extremos de los pasos.

Las arquetas son los elementos que sirven de recogida de agua de las cunetas hasta los colectores, asegurando, a la vez, la inspección y conservación de los dispositivos enterrados de desagüe. Se han proyectado situadas en los puntos de encuentro de los colectores, sumideros y en cambio de dirección de la tubería en planta y alzado, se construirán de hormigón armado, de forma cuadrada o rectangular. Todas irán dotadas de un arenero de profundidad mínima de 0,20 m.

Los bordillos de protección de terraplenes se utilizan para evitar que las aguas precipitadas sobre la calzada escurran incontroladamente por el terraplén produciendo socavaciones, canalizando el agua hasta unas bajantes formadas por piezas prefabricadas de hormigón, montadas sobre un lecho de hormigón en masa. Se dispondrá de bordillos en terraplenes de más de 3 m de altura. Su ubicación y tipología depende de la sección tipo adoptada. La longitud de bordillo entre puntos de desagüe, y por tanto la distancia entre bajantes, será como máximo de 30 m.

Las bajantes prefabricadas tipo B1 son elementos del drenaje longitudinal situados en taludes de terraplén en hormigón para soportar la erosión del agua a velocidades elevadas. La distancia máxima adoptada para las bajantes de terraplén es de 30 m, para evitar la presencia de obstáculos en el arcén.

Para el cálculo de las pérdidas de carga en los cálculos hidráulicos se ha empleado la fórmula de Manning.

Se ha realizado un estudio hidráulico mediante el programa informático HEC-RAS de los siguientes: Arroyo del Salado, Arroyo del Asno, Arroyo de Los Caballeros, Arroyo del Cañetejo, Arroyo Cañete, Arroyo del Tazonar, Arroyo Obrero, Arroyo de Juan Blanquilla, Arroyo de Torre Alcázar y Arroyo Torredonjimeno para las llanuras de inundación de los caudales de 5, 100 y 500 años de periodo de retorno. Mediante este estudio se ha comprobado la sobreelevación aguas arriba que produce el nuevo viaducto y la cota de máxima avenida, confirmando la adecuación de la estructura proyectada tanto para el paso de la avenida, como para la situación del cauce existente.

En el Apéndice Nº 3 del Anejo de Climatología, Hidrología y Drenaje se incluyen los listados y gráficos obtenidos de la modelización fluvial para cada periodo de retorno estudiado.

En relación al drenaje del firme, se han seguido las recomendaciones de la Orden Circular 17/2003.



3.2.13. Estructuras

En el presente Anteproyecto se proyectan un total de 55 estructuras, de las cuales 13 son viaductos, 15 pasos superiores y 27 pasos inferiores. Además se proyecta un total de 1.100 metros de muros.

Para cada caso se han analizado diferentes soluciones estructurales, proponiéndose para cada estructura la solución más adecuada teniendo en cuenta una serie de condicionantes entre los que se encuentran factores económicos, funcionales, estéticos, medioambientales, geotécnicos, etc.

La importancia relativa que en cada caso concreto tengan cada uno de los factores sobre el resto, ha llevado a la propuesta de una determinada solución.

Algunos pasos superiores y pasos inferiores no se planteaban en el Estudio Informativo, habiendo detectado en esta fase de Anteproyecto, la necesidad de implantar nuevos pasos que permitan mantener la permeabilidad transversal, dando continuidad a los caminos y carreteras que corta la autovía. Además se ha realizado un estudio detallado del trazado con la implantación de vías de servicio paralelas a la autovía que permitan el acceso a las parcelas que quedan en cada margen de la autovía, planteando pasos a distinto nivel que crucen la autovía. En cualquier caso, siempre se han mantenido los pasos propuestos en el Estudio Informativo aunque se haya modificado su tipología (paso superior o paso inferior).

Por otro lado, como se desprende de la tabla de viaductos que adjuntamos a continuación, en el Estudio Informativo no se concebían como tales cuatro de estos viaductos, debido a que, como se detalla en el anejo 10 “Estudio de Tipología de Estructuras”, según el Organismo de Cuenca, había que proyectar un viaducto para el cruce de estos arroyos. Estos viaductos, no propuestos en el Estudio Informativo, son los siguientes:

• Viaducto del Arroyo de Palo Muerto, situado en P.k. 6+960, que cruza el Arroyo y la vía pecuaria Vereda de Fuente Agria. En el Estudio Informativo se planteaba un paso inferior de la vía pecuaria y un marco 2,5x2 m de cruce de arroyo.

• Viaducto del Arroyo Tazonar, situado en P.k. 19+650. Se planteaba en el Estudio Informativo como marco de 2,5x2 m.

• Viaducto del Arroyo de Juan Blanquilla, situado en P.k. 30+940. Se planteaba en el Estudio Informativo como marco de 5x4,5 m.

• Viaducto de Arroyo de Torre de Alcázar 2, en P.k. 39+340. Se planteaba como marco 6x5 en el Estudio Informativo.

A continuación se detallan las soluciones adoptadas en cada tipología estructural.



Tabla 27 Alternativas de viaductos seleccionadas

Nº ESTRUCTURA DENOMINACIÓN DE LOS

PUNTOS DE CRUCE P.k. inicio P.k. final Longitud (m) Nº vanos Solución seleccionada Solución seleccionada

1

Viaducto P.k. 2+300 (Viaducto por cruce de

pequeña vaguada y terraplén de más de 20 m)

Sin denominación. 2+151 2+367 216,0 6 vanos de 36 m Vigas doble "T", vanos 36 m

2 Viaducto Arroyo del Asno Arroyo del Asno. 3+824 3+946 122,0 3 vanos, uno central de 50 m y dos

laterales de 36 m.

Vigas artesa, vano central de 50 m hiperestática

3 Viaducto de cruce de camino, vía pecuaria y arroyo de Palo

Muerto

Camino de Fuente Agria, Arroyo de Palo Muerto, Vía pecuaria: Vereda de Fuente

Agria.

6+940 7+012 72,0 2 vanos de 36 m Vigas doble "T", 2 vanos 36 m

4 Viaducto Arroyo de los

Caballeros Arroyo de los Caballeros 10+199

10+290,6 MI 10+278,7 MD

91,6 MI 79,7 MD

3 vanos de distinta longitud 20 – 45 – 26,6 MI 20 – 45 – 14,7 MD

Vigas doble "T", vanos de longitud variable.

5 Viaducto Arroyo Cañetejo Arroyo Cañetejo 10+831,4 MI 10+833,5 MD

10+985 MI 10+985 MD

153,6 MI 151,5 MD

4 vanos M.D., 5 vanos M.I. 30,2 – 27,7 – 23,7 – 36,0 – 36,0 MI

43,0 – 50,0 – 22,5 – 36,0 MD Vigas doble "T", vanos de longitud variable.

6 Viaducto Arroyo Cañete Arroyo Cañete 12+130 12+238 108,0 3 vanos de 36 m Vigas doble "T", 3 vanos 36 m

7 Viaducto Arroyo Tazonar Arroyo Tazonar 19+629 19+674 45,0 1 vano de 45 m Vigas doble "T", 1 vano 45 m

8 Viaducto Arroyo Salado de

Porcuna Arroyo Salado 23+634 23+754 120,0 3 vanos de 25, 70 y 25 m Viga cajón prefabricada de canto variable

9 Viaducto Arroyo Obrero Arroyo Obrero 25+480 MD 25+455 MI

25+714 MD 25+690 MI

235,0 1 vano de 70 m, 1 de 95, 1 de 70 m Viga cajón de canto variable

10 Viaducto Arroyo de Juan

Blanquilla Arroyo de Juan Blanquilla 30+916 30+952 36,0 1 vano de 36 m Vigas doble "T", 1 vano 36 m


de Alcázar 1 Arroyo de Torre de Alcázar 32+609 32+699 90,0 2 vanos de 45 m Vigas doble "T", vanos 45 m


de Alcázar 2 Arroyo de Torre de Alcázar 39+332 39+440 108,0 3 vanos de 36 m Vigas doble "T", vanos 36 m

13 Viaducto Arroyo

Torredonjimeno o Salado

Arroyo del Salado (Según AAA es Arroyo de Torredonjimeno).

45+591 45+735 144,0 4 vanos de 36 m Vigas artesa, vanos 36 m



Tabla 28 Descripción de pasos superiores (solución seleccionada)

Nº por tipología

Nº

general NOMBRE DEL PASO SUPERIOR


DENOMINACIÓN DE LOS PUNTOS DE CRUCE

P.K. ANTEPROYECTO TÉRMINO

MUNICIPAL Tipología en

paso superior Solución seleccionada Descripción solución seleccionada

1 E-6 Paso superior en enlace de

Bujalance Norte (ramal bidireccional)

P.S. enlace Conexión con carreteras CO-4102

y A-309 6+280 Bujalance Recto Grupo 2. Solución C.

Sección con tablero de losa. 4 vanos de 13, 19, 19 y 13 m.

Estribos abiertos.

2 E-11 Paso superior de camino P.S. camino Sin denominación 9+240 Bujalance Recto Grupo 1. Solución C. Sección con tablero de losa.

4 vanos de 13, 19, 19 y 13 m. Estribos cerrados.


Bujalance Este (ramal bidireccional)

P.S. enlace Conexión con actual A-306 10+580 Cañete de las

Torres. Ligeramente

Esviado

Grupo 3. Solución C. Diferente longitud de vanos

porque el ancho de la autovía incluye un carril de

aceleración.

Sección con tablero de losa. 4 vanos de 13,6 - 22,7 - 22,7 - 13,6 m.

Estribos cerrados.

4 E-15 Paso superior de camino P.S. camino Camino Alto de Bujalance 11+760 Cañete de las

Torres. Recto Grupo 1. Solución C.


Estribos cerrados.

5 E-17 Paso superior en semienlace de

Cañete de las Torres Oeste (ramal unidireccional)


Torres. Esviado Grupo 4. Solución C.

Sección con tablero de losa. 4 vanos de 13 - 21,1 - 21,1 - 13 m.

Estribos abiertos.

6 E-20 Paso superior en semienlace de

Cañete de las Torres Este (ramal unidireccional)


Torres. Esviado Grupo 4. Solución C.


Estribos derecho abierto y estribo izquierdo cerrado.

7 E-27 Paso superior de carretera A-

306 P.S. carretera Carretera A-306 20+960 Porcuna Esviado Grupo 3. Solución C.

Sección con tablero de losa. 4 vanos de 13 - 21,1 - 21,1 - 13 m.

Estribos cerrados.

8 E-30 Paso superior de camino y vía


Vías pecuarias: Cordel de Bujalance y Vereda de los Cardos o de Villa

del Río. Camino: Antiguo de Córdoba

24+700 Porcuna Recto Grupo 1. Solución C.



9 E-35 Paso superior de carretera A-

305 P.S. carretera Carretera A-305 28+260 Porcuna Recto

Grupo 6. Solución D, pero con las

dimensiones encajadas para esta solución.

Sección con tablero de vigas. 2 vanos de 35,7 y 19,2 m.

Estribos cerrados.

10 E-38 Paso superior de vía pecuaria P.S. camino y vía pecuaria

Vía pecuaria: Cordel Camino de Jaén

31+440 Porcuna Recto Grupo 1. Solución C. Sección con tablero de losa.

4 vanos de 13, 19, 19 y 13 m. Estribos abiertos.



Camino de los Traperos; Vía pecuaria: Vereda Traperos

33+220 Porcuna Recto Grupo 1. Solución C.





Tabla 28 (continuación) Descripción de pasos superiores (solución seleccionada)

Nº por tipología

Nº

general NOMBRE DEL PASO SUPERIOR


DENOMINACIÓN DE LOS PUNTOS DE CRUCE

P.K. ANTEPROYECTO TÉRMINO

MUNICIPAL Tipología en

paso superior Solución seleccionada Descripción solución seleccionada


Escañuela (ramal bidireccional) P.S. enlace

Conexión con carreteras A-321, JA-3402 y JV-2200

42+540 Torredonjimeno Recto Grupo 2. Solución C. Sección con tablero de losa.

4 vanos de 13, 19, 19 y 13 m. Estribos abiertos.

13 E-47 Paso superior de camino P.S. camino Camino de Vinateros 43+700 Torredonjimeno Recto

Grupo 1. Solución C. Con un vano adicional puesto que el paso debe permitir el cruce

también de la actual carretera A-306.

Sección con tablero de losa. 5 vanos de 13, 19, 19, 19 y 13 m.

Estribos abiertos.

14 E-49 Paso superior de camino P.S. camino Camino de la Serna Baja 45+300 Torredonjimeno Recto

Grupo 1. Solución C. Diferente longitud de vanos

porque el ancho de la autovía incluye un carril de

aceleración.


Estribos cerrados.



Camino de Santa Ana; Vía pecuaria: Vereda Camino Baena

51+000 Torredonjimeno Recto Grupo 5. Solución D. Sección con tablero de vigas. 2 vanos de 28 m. cada uno.

Estribos cerrados.

Tabla 29 Descripción de pasos inferiores (solución seleccionada)

Nº por tipología

Nº general

NOMBRE DEL PASO INFERIOR TIPOLOGÍA GENÉRICA DENOMINACIÓN DE LOS PUNTOS DE CRUCE P.K.

ANTEPROYECTO TÉRMINO

MUNICIPAL Tipología paso inferior

1 E-1 Paso inferior de camino P.I. camino Sin denominación 0+960 Bujalance Marco de 9 m de gálibo

horizontal.

2 E-4 Paso inferior de camino P.I. camino Camino de Santa Lucía 4+340 Bujalance Marco de 9 m de gálibo

horizontal.

3 E-5 Paso inferior de carretera provincial y vía

pecuaria P.I. carretera y vía

pecuaria Carretera: CO-4102. Vía pecuaria: Vereda de Bujalance a Pedro Abad 5+940 Bujalance

Marco de 12 m de gálibo horizontal.

4 E-8 Paso inferior de camino y vía pecuaria P.I. camino y vía pecuaria Vía pecuaria: Vereda de Pozo de las Yeguas 7+460 Bujalance Marco de 9 m de gálibo

horizontal.

5 E-9 Paso inferior de carretera CO-4103 P.I. carretera Carretera CO-4103 8+100 Bujalance Marco de 12 m de gálibo

horizontal.

6 E-10 Paso inferior de camino y vía pecuaria P.I. camino y vía pecuaria Camino de Porcuna, Vía pecuaria Cordel de Porcuna, Camino de

Fuemblanquilla 8+420 Bujalance


7 E-18 Paso inferior de carretera y vía pecuaria P.I. carretera y vía

pecuaria Carretera CP-202; Vía pecuaria: Vereda de Cañete a Villa del Río 13+740 Cañete de las Torres.



pecuaria Carretera CO-5104; Vía pecuaria: Vereda de Cañete de las Torres a

Lopera 14+550 Cañete de las Torres.




Tabla 29 (continuación) Descripción de pasos inferiores (solución seleccionada)

Nº por tipología

Nº general

NOMBRE DEL PASO INFERIOR TIPOLOGÍA GENÉRICA

DENOMINACIÓN DE LOS PUNTOS DE CRUCE P.K.

ANTEPROYECTO TÉRMINO

MUNICIPAL Tipología paso inferior

9 E-21 Paso inferior de camino P.I. camino Sin denominación 16+450 Cañete de las Torres. Marco de 9 m de gálibo horizontal.

10 E-22 Paso inferior de camino P.I. camino Sin denominación 17+420 Cañete de las Torres. Marco de 9 m de gálibo horizontal.

11 E-23 Paso inferior de camino P.I. camino Sin denominación 18+180 Porcuna Marco de 9 m de gálibo horizontal.

12 E-24 Paso inferior de camino y vía pecuaria P.I. camino y vía

pecuaria Vía pecuaria: Vereda de Córdoba 19+360 Porcuna Marco de 9 m de gálibo horizontal.


14 E-28 Paso inferior de camino P.I. camino Antigua Carretera A-306 23+560 Porcuna Marco de 9 m de gálibo horizontal.

15 E-31 Paso inferior de carretera A-306 P.I. carretera Carretera A-306 25+280 Porcuna La carretera A-306 tiene 3 carriles, estructura

de vigas.


17 E-34 Paso inferior en enlace de Porcuna Norte P.I. carretera y vía

pecuaria Conexión con carretera JA-4401. Vía pecuaria: Cordel de

Marmolejo 26+840 Porcuna Estructura de vigas

18 E-36 Paso inferior en enlace de Porcuna Este P.I. Enlace Sin denominación. 29+720 Porcuna Marco de 12 m de gálibo horizontal.

19 E-41 Paso inferior de camino P.I. camino Sin denominación. 34+540 Torredonjimeno Marco de 9 m de gálibo horizontal.

20 E-42 Paso inferior de camino y vía pecuaria P.I. camino y vía

pecuaria Camino de Granada; Vía pecuaria: Cañada Real Camino de

Granada 35+720 Torredonjimeno Marco de 9 m de gálibo horizontal.

21 E-43 Paso inferior de carretera A-306 P.I. carretera Carretera A-306 36+140 Torredonjimeno Marco de 12 m de gálibo horizontal.

22 E-44 Paso inferior de camino P.I. camino Sin denominación 37+040 Torredonjimeno Marco de 9 m de gálibo horizontal.


pecuaria Carretera: A-306; Vía pecuaria: Cañada Real de

Villardompardo y del Monte 44+840 Torredonjimeno Marco de 12 m de gálibo horizontal.

24 E-51 Paso inferior de camino P.I. camino Sin denominación 47+720 Torredonjimeno Marco de 9 m de gálibo horizontal.

25 E-52 Paso inferior en enlace de Torredonjimeno P.I. carretera Conexión con carreteras JV-2121, actual A-306 y acceso a

Torredonjimeno 50+120 Torredonjimeno Marco de 12 m de gálibo horizontal.

26 E-54 Paso inferior de vía verde. P.I. Vía verde Vía Verde del Aceite 51+790 Torredonjimeno Ampliación del paso inferior existente. Marco de

ancho 6,5 m.

27 E-55 Paso inferior de enlace la autovía A-316

con la A-306 P.I. Enlace Conexión A-316 con la A-306 0+320 del ramal Torredonjimeno Marco de 12 m de gálibo horizontal.



En el cuadro siguiente se resume la situación y características de los muros proyectados.

Tabla 30. Tipologías de muros de contención

TIPO MARGEN P.K. INICIO P.K. FINAL Longitud (m) ALTURA

MÁXIMA (m) Tipología

constructiva

Muro en desmonte

Izquierda 28+200 28+410 210 13,5 Muro en greca

Muro en desmonte

Izquierda 28+500 28+870 370 9,5 Muro en greca

Muro en terraplén Derecha 28+160 28+200 40 2,5 Muro de suelo

reforzado

Muro en desmonte

Derecha 28+200 28+420 220 17,6 Muro en greca

Muro en terraplén Derecha 28+480 28+740 260 7,6 Muro de suelo

reforzado

Todos los detalles del estudio de tipologías, criterios, valoraciones etc, se localizan en el anejo 10 “Estudio de Tipología de Estructuras.

3.2.14. Afección al tráfico

En el Anejo nº17. Afección al Tráfico se analizan las interferencias que se pueden producir durante el período de ejecución de las obras de la autovía con otros viales ya existentes. Las interferencias de la traza de la autovía en estudio, se producen con la actual carretera A-306 y con la red de caminos y carreteras existentes. Las carreteras afectadas durante la ejecución de las obras son: CO-4102, A-309, CO-4103, CP-202, CO-5104, JA-4401, A-305, JA-3402, A-321, JV-2200, JA-3402, JA-3414, JV-2121. Algunas de estas carreteras comienzan o finalizan en la conexión con la carretera A-306. Para permitir la comunicación entre las poblaciones próximas se ha mantenido como prioridad la continuidad de la carretera actual A-306, siendo necesaria su reposición en aquellas zonas que sean afectadas por el trazado de la autovía de forma que se garantice el tráfico que circula por la actual A-306. En algunos casos, para garantizar esta continuidad, será necesaria la construcción de desvíos provisionales al tráfico. Por otra parte, las interferencias que se producen con la red de carreteras y caminos existentes, se resuelven mediante el uso de vías alternativas o ejecutadas con anterioridad a la construcción de la traza de la autovía.

Para los casos en que la construcción de la autovía afecta a carreteras existentes o existe un cruce con la carretera actual A-306 se han incluido los correspondientes planos de fases de obra en el Documento nº2. Planos. A continuación se incluye una tabla resumen con los puntos de afección al tráfico.

Tabla 31 Puntos de Afección al Tráfico

Afección Puntos de cruce P.K. Anteproyecto Planos de fases

de obra

Cruce con A-306. Actual carretera A-306 P.K. 1+880 y P.K. 2+760

2.8.1

Paso inferior de camino. Sin denominación P.K. 0+960 -


Paso inferior de carretera provincial y vía pecuaria.

Carretera CO-4102. Vía pecuaria Vereda de Bujalance

a Pedro Abad P.K. 5+940 2.8.2

Paso superior en enlace de Bujalance Norte.

Conexión con carreteras CO-4102 y A-309

P.K. 6+280 2.8.2

Paso inferior de vía pecuaria y camino. Vía pecuaria Vereda de Pozo

de las Yeguas P.K. 7+460 -

Paso inferior de carretera CO-4103. Carretera CO-4103 P.K. 8+100 2.8.3

Paso inferior de vía pecuaria y camino. Camino de Porcuna, Vía

Pecuaria Cordel de Porcuna, Camino de Fuemblanquilla

P.K. 8+420 -

Paso superior de camino. Sin denominación P.K. 9+240 -

Paso superior en enlace de Bujalance Este.

Conexión con actual A-306 P.K. 10+580 2.8.4

Paso superior de camino. Camino de Alto de Bujalance P.K. 11+760 -

Paso superior en semienlace de Cañete de las Torres Oeste.


Paso inferior de carretera y vía pecuaria. Carretera CP-202. Vía

pecuaria Vereda de Cañete a Villa del Río

P.K. 13+740 2.8.6

Paso inferior de carretera y vía pecuaria. Carretera CO-5104. Vía

pecuaria Vereda de Cañete de las Torres a Lopera

P.K. 14+550 2.8.6

Paso superior en semienlance de Cañete de las Torres Este.





Paso inferior de camino y vía pecuaria. Vía pecuaria Vereda de P.K. 19+360 -




de obra

Córdoba


Paso superior de carretera A-306 Carretera A-306 P.K. 20+960 2.8.8

Paso inferior de camino. Antigua carretera A-306 P.K. 23+560 -

Paso superior de camino y vía pecuaria.

Vías pecuarias Cordel de Bujalance y Vereda de los Carlos o de Villa del Río.

Camino Antiguo de Córdoba

P.K. 24+700 -

Paso inferior de carretera A-306. Carretera A-306 P.K. 25+280 2.8.9


Paso inferior en enlace de Porcuna Norte Conexión con carretera JA-

4401. Vía pecuaria Cordel de Marmolejo

P.K. 26+840 2.8.10

Paso superior de carretera A-305 Carretera A-305 P.K. 28+260 2.8.11

Paso inferior en enlace de Porcuna Este Cruce con actual A-306 P.K. 29+720 2.8.11

Cruce con A-306 Actual carretera A-306 P.K. 30+300 2.8.12

Paso superior de vía pecuaria. Vía pecuaria Cordel Camino

de Jaén P.K. 31+400 -

Paso superior de camino y vía pecuaria. Camino de los Traperos. Vía pecuaria Vereda Traperos

P.K. 33+220 -

Paso inferior de camino. Sin denominación. P.K. 34+540 -

Paso inferior de camino y vía pecuaria. Camino de Granada, Vía pecuaria Cañada Real Camino de Granada

P.K. 35+720 -

Paso inferior de carretera A-306 Carretera A-306 P.K. 36+140 2.8.13

Paso inferior de camino. Sin denominación. P.K. 37+040 -

Cruce con A-306. Carretera A-306 P.K. 41+500 2.8.14

Paso superior en enlace de Escañuela. Conexión con carreteras A-321, JA-3402 y JV-2200

P.K. 42+540 2.8.14

Paso superior de camino sobre la A-306. Camino de Vinateros P.K. 43+700 2.8.15

Paso inferior de carretera y vía pecuaria. Carretera A-306 y JA-3414. Vía pecuaria Cañada Real de Villardompardo y del Monte

P.K. 44+840 2.8.16

Paso superior de camino. Camino de la Serna Baja P.K. 45+300 -


Paso inferior en enlace de Torredonjimeno.

Conexión con carreteras JV-2121, actual A-306 y acceso

a Torredonjimeno P.K. 50+120 2.8.17


de obra

Unión del nuevo trazado con la actual A-306.

Actual A-306 Desde P.K. 50+300 a

P.K. 52+143,267 -

Paso superior de camino y vía pecuaria sobre A-306.

Camino de Santa Ana, Vía pecuaria Vereda Camino

Baena P.K. 51+000 2.8.18

Paso inferior de vía verde. Vía Verde del Aceite P.K. 51+790 -

Ramal de acceso a A-306 en Torredonjimeno

Acceso a A-306 0+320 del ramal 2.8.19

Paso inferior de enlace de la autovía A-316 con la A-306.

Conexión A-316 con la A-306 0+320 del ramal 2.8.20

Desvíos provisionales al tráfico.

Los desvíos provisionales al tráfico, en su mayor parte, se realizarán sobre viales contemplados dentro de este Anteproyecto que funcionarán como definitivos, o se realizarán sobre viales existentes en la actualidad.

Sin embargo, como se ha indicado anteriormente, resulta necesaria la modelización de nuevos ejes auxiliares de trazado que actúen como desvíos provisionales. Ello implica trabajos correspondientes a los capítulos de movimiento de tierras y afirmado, específicamente para posibilitar el tráfico durante las obras.

Se deberá comprobar y garantizar que tales desvíos permiten la continuidad del tráfico en las adecuadas condiciones de seguridad y comodidad, lo que implica un control de la señalización y balizamiento a disponer.

3.2.15. Ordenación ecológica, estética y paisajística

Partiendo de la premisa de que siempre es mejor no producir impactos, que establecer su medida correctora, ambientalmente se aplicarán unas determinadas medidas correctoras y protectoras que eviten, en lo posible el impacto ambiental. Estas medidas están diseñadas por un lado, para proteger el medio de determinadas alteraciones que se producen durante las obras, minimizándolas y por otro lado para subsanar los daños finales producidos por una actividad como la que se desarrolla.

El anteproyecto incluye una descripción de las variables ambientales incluidas en el medio físico, biótico, perceptual y socioeconómico, además del conjunto de medidas preventivas y correctoras necesarias para conseguir la mayor integración ambiental posible de las obras proyectadas y la mínima afección a las distintas variables que componen el medio durante las fases de construcción y explotación de la actuación.



En la zona de actuación no se enmarca ningún espacio natural protegido de la RENPA ni de la Red Natura 2000, si bien existen diversos hábitats naturales, humedales y espacios naturales inventariados (Zonas Importantes para las Aves, Zonas Importantes para las Aves Esteparias) de especial interés ambiental.

El entorno que rodea la actuación se caracteriza por ser un paisaje alomado de carácter marcadamente antrópico debido a la actividad agrícola y ganadera que se desarrolla en la zona, así como a la existencia de elementos de carácter urbano e infraestructuras viarias.

Desde el punto de vista geológico, el área de estudio se encuentra dentro del dominio geológico de la Cuenca del Guadalquivir que se asocia a la Cordillera Bética y que se desarrolló de manera simultánea a la formación del orógeno, y parte en el denominado Complejo Olistostrómico del Guadalquivir, unidad de transición entre la propia Depresión del Guadalquivir y las Zonas Externas de las Cordilleras Béticas.

Los cauces de mayor relevancia en la zona que son atravesados por la actuación son los siguientes: Arroyo del Salado, Arroyo del Asno, Arroyo de los Caballeros, Arroyo Cañetejo, Arroyo Cañete, Arroyo del Tazonar, Arroyo del Salado, Arroyo de Juan Blanquilla, Arroyo de Torre Alcázar, Arroyo de Torre Alcázar y Arroyo de Torredonjimeno. Desde el punto de vista hidrogeológico, la zona estudiada se encuentra sobre la Unidad Hidrogeológica de Porcuna (05.27) y la Unidad Hidrogeológica de Jabalcuz. (05.16).

Los principales suelos presentes en la zona de actuación son Cambisoles (cálcicos y vérticos), Vertisoles (crómicos y pélicos) y Regosoles (calcáreos). También se encuentran Luvisoles y Litosoles, estos últimos son suelos superficiales sobre rocas duras.

La vegetación actual del entorno de la actuación se caracteriza por haber sido modificada por el hombre debido a la presencia de cultivos, infraestructuras y el núcleo urbano, quedando la vegetación natural relegada al entorno de arroyos y zonas de difícil acceso. Respecto a la fauna, destaca su especial interés en determinadas áreas naturales como consecuencia de la presencia de mamíferos como el Murciélago enano (Pipistrellus pipistrellus), anfibios y reptiles como el Sapillo pintojo meridional (Discoglossus jeanneae), y el galápago leproso (Mauremys leprosa), y una multitud de especies de aves que tiene presencia en los hábitats próximos al área de actuación, como el avutarda (Otis tarda), Alzacola (Cercotrichas galactotes), el Aguilucho cenizo (Circus pygargus), el Sisón (Tetrax tetrax), y el cernícalo primilla (Falco naumanni).

De acuerdo con el Planeamiento Urbanístico de los Municipios por los que discurre la actuación (Bujalance, Cañete de las Torres, Porcuna y Torredonjimeno), el trazado de la actuación discurre mayoritariamente por suelos de la categoría “Suelo No Urbanizable”; no obstante, y de forma muy puntual, el enlace de acceso a Torredonjimeno afecta a suelos de la categoría Suelo Urbanizable Sectorizado (Agrícola).

Para llevar a cabo el inventario del Patrimonio cultural en el municipio de Constantina se ha solicitado información a las Delegaciones Provinciales de Córdoba y Jaén de la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía, y al Instituto Andaluz de Patrimonio Histórico (I.A.P.H.). En base a las respuestas recibidas se ha detectado la

presencia en la zona de estudio algunos elementos patrimoniales próximos a la traza. De todos ellos, los elementos patrimoniales más próximos a la traza son Cerro Judío, El Palmarejo y El Barranquillo.

En cuanto a las vías pecuarias, el trazado afectaría a las siguientes vías pecuarias, para las cuales se ha previsto reposición: Colada de Bujalance a El Carpio, Vereda de Bujalance a Pedro Abad, Vereda de Fuente Agria, Vereda de Pozo de las Yeguas, Cordel de Porcuna, Vereda de Cañete a Villa del Río, Vereda de Cañete de las Torres a Lopera, Vereda de Córdoba a Porcuna, Vereda de Córdoba, Vereda de San Pantaleón, Cordel de Bujalance, Vereda de los Cardos o de Villa del Río, Cordel de Marmolejo, Cordel del Camino de Jaén, Vereda de los Traperos, Cañada Real del Camino de Granada, Cordel del Camino Viejo de Córdoba, Cañada Real de Villardompardo y del Norte, Vereda del Camino de Baena.

En el anejo nº 11 del presente proyecto se ha realizado la identificación y valoración de los impactos que el trazado de la nueva infraestructura genera sobre los distintos aspectos del medio: clima, calidad atmosférica, geología y geomorfología, hidrología, suelos, espacios naturales protegidos, vegetación, usos de suelo, fauna, paisaje, medio socioeconómico, planteamiento urbanístico y vías pecuarias.

Las afecciones más significativas identificadas se producen: sobre los espacios naturales protegidos por la ocupación de terrenos, sobre la vegetación y flora por las actuaciones de despeje y desbroce que producirá su eliminación y afección, sobre la fauna, cuya afección está directamente relacionada con la destrucción de las comunidades vegetales, y sobre la geomorfología y relieve al implicar las actuaciones de proyecto movimientos de tierras que producirán alteraciones topográficas.

El impacto positivo más importante, es el derivado de la mejora en la permeabilidad territorial de la zona, facilitando la movilidad de las personas y el intercambio de bienes y servicios, y con ello, el desarrollo de su economía.

Los efectos negativos que se prevén sobre los distintos recursos del medio se verán eliminados o minimizados con la aplicación de medidas preventivas y correctoras, las cuales han sido propuestas y desarrolladas en su totalidad en el Anejo nº 11 del presente proyecto.

Por último, indicar que en el anejo ambiental se recoge y analiza la información necesaria para valorar las consecuencias ambientales del proyecto, exponiendo, con detalles precisos y constructivos, todas las medidas preventivas y constructivas, a la vez que se definen los parámetros de seguimiento y control en la ejecución de dichas medidas. Para todo ello, las medidas vendrán recogidas en este Anejo, pero también formarán parte del presupuesto del proyecto, así como de las prescripciones técnicas específicas que precise el proyecto, asegurando de esta manera su ejecución de forma más adecuada.



3.2.16. Obras complementarias

3.2.16.1. Iluminación

Según las Recomendaciones para iluminación de carreteras y túneles del Ministerio de Fomento (septiembre 1999) habrá que tener en consideración la posibilidad de iluminar una carretera cuando se sobrepasan los valores de intensidad media diaria recogidos en la siguiente tabla:

Tabla 32. Valores límite de IMD para iluminar Fuente: Recomendaciones para iluminación de carreteras y túneles del Ministerio de Fomento

TIPO DE VÍA IMD mínima para iluminar (veh/día)

Carreteras convencionales 12.000

Autovías y autopistas 22.000

Intersecciones 4.000

Enlaces 7.000

En el anejo de Tráfico se calcula la intensidad media diaria de vehículos para el año de puesta en servicio de la actuación (2016), y se realiza una prognosis hasta el año 2041. Según esta prognosis en ningún año del periodo de estudio se superan los 22.000 veh/día para el tronco de la autovía, siendo el valor más elevado el del subtramo Escañuela/Santiago de Calatrava – Torredonjimeno, en donde se obtiene un valor de IMD de 12.420 en el año 2041.

En los enlaces el valor de 7.000 veh/día no se supera en ningún ramal o glorieta de los enlaces de la actuación, ni en el último año del periodo de análisis, 2041. Solo en el enlace de Porcuna Norte, en las glorietas del enlace, se obtiene un valor de 6.500 veh/día, y en la glorieta de la margen izquierda del enlace de Bujalance Norte, se obtiene un valor de 6.891 veh/día, próximo a los 7.000 marcados como límite.

Como conclusión, no se considera necesaria la iluminación de ningún tramo de los viales objeto del presente proyecto.

3.2.16.2. Centro de conservación y explotación

En este Anteproyecto se incluye la construcción de un Centro de Conservación, a imagen y semejanza del modelo oficial de la Dirección General de Carreteras de la Consejería de Obras Públicas y Vivienda.

Se propone la ubicación del centro de conservación en una parcela situada al lado de la estación de servicio del P.k. 12 de la actual carretera A-306, entre la estación de servicio y la carretera provincial CO-4103 a Villa del Río. El acceso al centro de conservación se realiza a través del enlace de Bujalance Norte, situado en el P.k.

6+500 de la progresiva de la autovía, teniendo que circular unos 1.100 m por la actual A-306 hasta el centro de conservación.

La parcela actual se ubica sobre terrenos improductivos sin ninguna utilización.

Imagen 3. Vista de la parcela propuesta para centro de conservación

3.2.16.3. Demoliciones

Dentro del Anteproyecto de la autovía (A-306) están previstos los siguientes tipos de demoliciones y desmontajes:

− Demolición de pavimento de mezcla bituminosa.

− Desmontaje de biondas.

− Demoliciones de fábrica de escollera.

− Demoliciones de muros de mampostería.

− Demolición de edificaciones.

− Demolición de fábrica de hormigón armado.

− Demolición de fábrica de bloques.

− Demolición de estructuras.

Las demoliciones de mayor importancia serán las de edificaciones rurales aisladas de uso agrícola y los trabajos de demolición de cuatro pasos superiores sobre la actual A-306. Estos se ubican en los siguientes p.k.:

− 2 pasos superiores formados por vigas doble T y tres vanos en el enlace existente en el p.k. 6+600.

− 1 pasos superior de vigas y muro cerrado en el p.k. 28+250.

A-306



− 1 paso superior en formado por vigas doble T y dos vanos en el p.k. 51+000.

Las cuatro estructuras interfieren con el trazado de la nueva autovía.

3.2.16.4. Pasos de mediana

Se disponen treinta y cinco pasos de mediana en el tramo de Anteproyecto. Los pasos de mediana de la autovía disponen de una longitud libre de 40 metros, con cuñas de transición de 60 metros hacia los dos lados. Su ubicación exacta se define en el anejo 13”Obras Complementarias”.

3.2.16.5. Sistemas S.O.S.

Se ha proyectado la obra civil correspondiente al sistema de comunicaciones S.O.S. que incluye las canalizaciones, las cimentaciones de los postes y las barandillas de protección. También se han incluido las placas de señalización de los mismos. En el diseño se ha tenido en cuenta una separación entre postes de 1.800 m de acuerdo con la publicación “Sistema de ayuda y transmisión de datos mediante postes S.O.S.” de la D.G. de Tráfico.

3.2.16.6. Cerramientos.

La instalación de un vallado metálico clásico a lo largo del trazado, por ambos lados, se hace necesario con el fin de impedir el paso de personas o de animales a las calzadas, evitando con ello los atropellos y proporcionando una mayor seguridad para el tráfico.

Con este fin se ha dispuesto el cerramiento de la calzada principal a lo largo de todo el trazado, coincidiendo con la línea de dominio público (a 8 m del pie de talud en el tronco de la autovía y a 3 m en los ramales).

3.2.16.7. Delimitación de la propiedad

Para definir con mayor rigor la zona de dominio público, una vez realizadas las obras, se prevé la implantación de los hitos de deslinde del dominio público.

Estos hitos se colocarán a una distancia entre sí de modo que se cumplan las siguientes condiciones:

− Desde un hito deberá verse siempre el siguiente. La distancia máxima entre dos hitos, en caso de que no haya problemas de visibilidad, será de 100 metros.

− Deberá colocarse uno siempre en cada cambio de dirección, esto es en los accesos que definen también otros finales de proyecto.

3.2.16.8. Estaciones de aforo

Según la Instrucción particular nº 8 de la Orden de Inicio del Proyecto, para facilitar la posterior toma de datos de tráfico, se incluirá la instalación de estaciones de aforo fijas. Para ello se sigue la Nota de Servicio 1/2007 de 2 de Febrero de 2007 de la Dirección General de Carreteras sobre Planificación y colocación de Estaciones de Aforo en todas las nuevas carreteras.

El dispositivo seleccionado ha sido el de espiras inductivas introducidas en el pavimento mediante regatas de 4 cm practicadas al efecto. Se prevén secciones con una espira (conteo) o con dos (medida de velocidad)

La espira tiene unas dimensiones en planta de 2x2 con los bordes achaflanados, y se conforma con tres vueltas completas de un cable de 2,5 mm con aislamiento de etileno-propileno y cubierta de neopreno.

Al borde de arcén se dispone una arqueta de 60x60 (dimensiones interiores) y junto a ella un pedestal de hormigón y un armario metálico donde pueden alojarse (de forma permanente o no), los aparatos contadores de datos.

La arqueta se hace coincidir con la canalización general de la autovía (6 ∅110) de forma que se posibilite una futura conexión general de todos los aforos dispuestos. En principio, y dado que el sistema de espiras proyectado no permite alcanzar distancias superiores a los 60 m, se prevé la medición en cada sección, dentro del armario metálico previsto al efecto, donde se colocarán unas bornas de carril, tipo omega, conectadas a cada espira y debidamente ordenadas a identificadas.

Para completar la instalación se incluye en presupuesto la adquisición de un equipo aforador portátil (tipo ADR-1000 o similar – PEEK TRAFFIC LTA -) con conexión para 10 bucles (ampliable) y capacidad de registrar volumen total de tráfico, dirección del vehículo, avance, separación, velocidad y clasificación por ejes y longitud.

3.2.17. Coordinación con otros organismos y servicios

Se han mantenido contactos telefónicos y por correspondencia, así como reuniones, con los Organismos y Compañías de servicios que podían condicionar de alguna manera la definición del trazado y de las diferentes obras definidas en el proyecto.

A continuación se hace un resumen de los contactos mantenidos y de la información obtenida de los Organismos y compañías consultados.

Organismos Oficiales

- Ayuntamientos.

• Ayuntamiento de Bujalance.

• Ayuntamiento de Cañete de las Torres.



• Ayuntamiento de Porcuna.

• Ayuntamiento de Torredonjimeno.

• Ayuntamiento de Arjona.

• Ayuntamiento de Higuera de Calatrava.

• Ayuntamiento de El Carpio.

• Ayuntamiento de Martos.

• Ayuntamiento de Pedro Abad.

- Administración Central.

• Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino. Dirección Gral. de Medio Natural y Política Forestal.

• SEPES. Entidad Pública Empresarial del Suelo.

• Ministerio de Defensa. Dirección General de Infraestructura. Subdirección General de Patrimonio.

• Ministerio de Fomento. Dirección General de Infraestructuras Ferroviárias. Se solicita

• ADIF. Administración de Infraestructuras Ferroviárias. Jefatura de Coordinación de Inversiones del Sur y Gerencia de Mantenimiento de Córdoba

- Administración Provincial.

• Diputación Provincial del Córdoba. Área de Infraestructura y Desarrollo Sostenible y Diputación Provincial de Jaén.

- Administración Regional.

• Consejería de Cultura. Junta de Andalucía. Delegación Provincial de Córdoba y Delegación Provincial de Jaén.

• Consejería de Cultura. Junta de Andalucía. Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico.

• Consejería de Medio Ambiente. Junta de Andalucía. Delegación Provincial de Córdoba y Delegación Provincial de Jaén.

• Consejería de Obras Públicas y Vivienda. Junta de Andalucía. Delegación Provincial de Córdoba y Delegación Provincial de Jaén (Servicios de Urbanismo).

• Consejería de Obras Públicas y Vivienda. Junta de Andalucía. Empresa Pública de Suelo de Andalucía. Gerencia Provincial de Córdoba y Gerencia Provincial de Jaén.

• Consejería de Economía, Innovación y Ciencia. Junta de Andalucía. Delegación Provincial de Córdoba y Delegación Provincial de Jaén.

• Consejería de Economía, Innovación y Ciencia. Junta de Andalucía. Secretaría General de Desarrollo Industrial y Energético. Dirección General de Industria, Energía y Minas.

• Agencia Andaluza del Agua. Consejería de Medio Ambiente. Dirección Provincial de Córdoba y Dirección Provincial de Jaén. (Antigua C.H.G).

• Consejería de Agricultura y Pesca. Junta de Andalucía. Secretaría General del Medio Rural y la Producción Ecológica. Dirección General de Industria, Energía y Minas. Delegaciónes Provinciales de Córdoba y de Jaén.

• EGMASA. Empresa de Gestión Medioambiental. Departamento de Contratación y Servicios, División de Infraestructura y Gestión del Agua y Delegaciones Provinciales de Córdoba y Jaén.

• C.H.G (Confederación Hidrográfica del Guadalquivir). Sede Principal y Delegación de Jaén.

- Compañías de Servicios.

• Compañías Eléctricas.

o Sevillana Endesa S.A. (Unidad de Explotaciones de Líneas de Transporte). o Endesa Distribución Eléctrica S.L. o Red Eléctrica de España (Departamento de Mantenimiento) o Unión Fenosa (Departamento de Distribución) o Iberdrola S.A. (Departamento de Distribución)

• Telecomunicaciones

o Telefónica Móviles S.A. (Gerencia territorial. Radio Sur). o Telefónica de España S.A. (Gerencia territorial). o Telefónica de España S.A. (Ingeniería Planta Externa. Delegación Provincial de Córdoba). o Telefónica de España S.A. (Ingeniería Planta Externa. Delegación Provincial de Jaén). o Vodafone S.A. o Orange. France Telecom España. o Yoigo. Xfera Móviles S.A. o Correos Telecom. U.N. Infraestructuras de Telecomunicación (G2i). o Alcatel. o ONO. o Jazztel. o Retevisión. o COLT Telecom España S.A.U. o Abertis Telecom S.A.

• Redes de gas

o Endesa. Gas Transportista S.L. o Endesa Gas Distribución S.A.U.



o Gas Natural. Departamento Técnico. o ENAGAS S.A.

• Resto de Servicios

o C.L.H. Compañía Logística de Hidrocarburos S.A. o Repsol Y.P.F. o AQUALIA. Servicio Municipal de Aguas de Jaén. o Comunidad de Regantes Maruanas y Charco Riañez. o EMPROACSA. Empresa Provincial de Aguas de Córdoba S.A. o GAMESA Energía S.A. o Iberbanda. o Feragua. o CEPSA. o SOMAJASA. Empresa Mixta del Agua de Jaén S.A.

En el anejo nº 12 Coordinación con otros Organismos se acompaña copia de la documentación generada en dichos contactos así como un cuadro resumen con los principales datos de contacto con cada una de ellas y la información intercambiada.

3.2.18. Expropiaciones e Indemnizaciones

El Anteproyecto de referencia afecta a los términos municipales de Bujalance, Cañete de las Torres, Porcuna y Torredonjimeno, los dos primeros pertenecientes a la provincia de Córdoba y el resto a la provincia de Jaén, todos ubicados en la Comunidad Autónoma de Andalucía. La zona de proyecto se encuentra ubicada dentro de la comarca del Alto Guadalquivir en los municipio de la provincia de Córdoba y dentro de la comarca de la Campiña de Jaén, en los municipios de Porcuna y Torredonjimeno.

Se trata de una zona en la que predominan los terrenos llanos que dibujan pequeñas colinas entre los valles de los ríos que la atraviesan. La práctica totalidad de los terrenos afectados, exceptuando zonas puntuales, tienen calificación de suelo, o de carácter rural, con arreglo a la nomenclatura de la vigente Ley 8/2007, de 28 de mayo, de suelo, de aplicación a partir del 1 de julio de 2007. El cultivo predominante es el olivar.

De acuerdo con la “Ley de Expropiación Forzosa” de 16 de diciembre de 1954, Artículos 15 y 16 de su Reglamento, se procede a determinar a nivel de Anteproyecto, los bienes y terrenos a expropiar, incluyendo la zona necesaria para el funcionamiento de la Autovía.

El dominio público viario de la red de carreteras de Andalucía está formado por las carreteras, sus zonas funcionales y las zonas de dominio público adyacente a ambas, definidas en la Ley 8/2001, de 12 de julio, de Carreteras de Andalucía, art. 2.

Se expropian definitivamente un total de 5.074.565 m2, con el siguiente reparto por aprovechamientos y municipios:

Tabla 33 Superficie afectadas por expropiación definitiva

La superficie afectada por imposición de servidumbres suma un total de 150.930 m², con el siguiente reparto por aprovechamientos:

Tabla 34 Superficies afectadas por servidumbre

Se ocupan temporalmente un total de 213.849 m², con el siguiente reparto por aprovechamientos y municipios:

Tabla 35 Superficies afectadas por ocupación temporal

Una vez clasificados y cuantificados los distintos bienes afectados que se incluyen en la relación aneja y que se reflejan en las fichas individuales de cada finca afectada, aplicando los módulos unitarios que a cada unos corresponde, se obtiene el siguiente resultado:



Tabla 36 Tabla resumen de valoración de expropiaciones

El presupuesto de expropiaciones e indemnizaciones de la opción seleccionada asciende a 16.681.580,26 €.

En el Anejo nº 14 “Medición y valoración de expropiaciones” se incluyen la relación de los bienes afectados, los planos de expropiaciones y las fichas de las parcelas afectadas.

3.2.19. Servicios afectados

El objeto de este apartado son los servicios correspondientes a Líneas Eléctricas, Líneas de Teléfonos y Gasoductos, cuyas reposiciones no son realizadas por el contratista de la obra, sino por el propietario de las mismas. También son objeto de este anejo las conducciones correspondientes a Abastecimientos de agua, Saneamientos y Obras de Riego, cuyas reposiciones son realizadas por el contratista de la obra.

Para la detección de los posibles servicios afectados y conocer las características de los mismos se ha realizado el siguiente procedimiento:

1º) Recepción de la documentación proporcionada por los diversos organismos y compañías que se relacionan en el apartado 2, para la identificación de las afecciones y conocer sus características.

2º) Visita de campo para la localización e identificación de las posibles afecciones.

3º) Elaboración de planos de servicios afectados.

3.2.19.1. Contactos mantenidos con organismos compañías

Se han mantenido contactos, con los siguientes Organismos y Compañías:

o Ayto. DE BUJALANCE

o Ayto. DE CAÑETE DE LAS TORRES

o Ayto. DE PORCUNA

o Ayto. DE TORREDONJMENO

o JAZZ TELECOM

o TELEFÓNICA DE ESPAÑA

o VODAFONE

o ABERTIS TELECOM., S.A.

o CORREOS TELECOM

o UNIÓN FENOSA

o ORANGE

o YOIGO

o ALCATEL

o ONO

o JAZZTEL

o RETEVISIÓN

o COLT TELECOM

o RED ELÉCTRICA DE ESPAÑA (REE)

o IBERDROLA, S.A.

o SEVILLANA ENDESA

o GAMESA ENERGIA

o IBERBANDA

o GAS NATURAL, S.D.G.

o ENAGAS

o COMPAÑÍA LOGÍSTICA DE HIDROCARBUROS (CLH)

o ENDESA GAS

o REPSOL YPF

o AQUALIA

o EMPROACSA

o COMUNIDAD DE REGANTES DE MARUANAS Y CHARCO RIAÑEZ



En el Anejo de Coordinación con otros Organismos, se adjunta copia de las cartas enviadas y de las contestaciones recibidas.

Trabajos de campo

Se ha realizado un recorrido detallado de campo para la localización e identificación de las posibles afecciones.

Se han localizado e identificado los tendidos aéreos de líneas eléctricas, de alta y baja tensión así como líneas de teléfonos y elementos singulares de conducciones subterráneas.

Todos estos datos, conseguidos en campo, juntamente con la información suministrada por las distintas Empresas, se han reflejado en los correspondientes planos de Servicios Afectados.

Descripción de los servicios

Los servicios existentes se han representado en una colección de planos con simbología distinta para una mejor identificación y diferenciación de las mismas numerándose de forma separada según sigue:

- Líneas eléctricas .........................................................................Servicio nº 01.001 a 01.027

- Teléfonos....................................................................................Servicio nº 02.001 a 02.011

- Gasoductos y Oleoductos........................................................................... Servicio nº 03.001

- Tuberías de Abastecimiento........................................................Servicio nº 04.001 a 01.029

- Colectores de Saneamiento.........................................................Servicio nº 05.001 a 01.007

En el anejo se relacionan uno a uno los servicios existentes en la zona de proyecto, indicando la situación de los mismos respecto a las progresivas del trazado de proyecto, las características del servicio existente, longitud afectada, longitud repuesta y descripción de la reposición.

En los planos nº 2.9.1 y 2.9.2 se han representado los servicios existentes y sus variantes respectivamente en planos de planta.

Se han numerado los servicios según la afección producida, de forma que a una misma línea eléctrica o conducción se le asignen tantos números de servicio como afecciones separadas o independientes se produzcan.

Se han numerado también aquellos servicios que cruzan la autovía, aunque no se produzca afección directa al servicio (como por ejemplo el cruce de líneas aéreas con gálibo suficiente, y sin afección de apoyos), así como aquellos que, a pesar de no cruzar la nueva línea de alta velocidad son afectados o interfieren con las reposiciones de caminos.

3.2.19.2. Servicios existentes

Líneas eléctricas

Se producen VEINTISIETE interferencias con líneas eléctricas, de las cuales 14 son propiedad de ENDESA, 2 son propiedad de REE y 10 son de propiedad particular.

Las líneas eléctricas que tienen interferencias con las obras de este proyecto son:

- 2 Líneas de AT categoría especial (2x400 Kv), de las que 1 se ve afectada.

- 1 Líneas de AT de 1ª categoría (1x132 Kv), se ve afectada.

- 3 Líneas de AT de 3ª categoría (2x25 Kv), de las que 2 se ven afectadas.

- 17 Líneas de AT de 3ª categoría (1x25 Kv), de las que 16 se ven afectadas.

- 2 Líneas de AT de 3ª categoría (1x25 Kv), en proyecto.

- 2 Líneas de baja tensión de las que 1 se ve afectada.

En el anejo se relacionan uno a uno los servicios existentes en la zona de proyecto, indicando la situación de los mismos respecto a las progresivas del trazado de proyecto, las características del servicio existente, longitud afectada, longitud repuesta y descripción de la reposición.

En los planos nº 2.9.1 y 2.9.2 se han representado los servicios existentes y sus variantes respectivamente en planos de planta.

Se han numerado los servicios según la afección producida, de forma que a una misma línea eléctrica o conducción se le asignen tantos números de servicio como afecciones separadas o independientes se produzcan.

Se han numerado también aquellos servicios que cruzan la autovía, aunque no se produzca afección directa al servicio (como por ejemplo el cruce de líneas aéreas con gálibo suficiente, y sin afección de apoyos), así como aquellos que, a pesar de no cruzar la nueva línea de alta velocidad son afectados o interfieren con las reposiciones de caminos.

Teléfonos

Se producen ONCE interferencias con líneas telefónicas, propiedad de TELEFÓNICA.

Las líneas telefónicas que tienen interferencias con las obras de este proyecto son:

- 6 Líneas de teléfonos subterráneas, de las que 5 se ven afectadas.

- 5 Líneas aéreas de teléfono, de las que 4 se ven afectadas.



Gasoductos y oleoductos

Se produce UNA interferencia con Gasoductos ENAGAS.

Los gasoductos y oleoductos que tienen interferencias con las obras de este proyecto son:

- 1 Gasoducto de acero de 32” de diámetro y 80 Bar, se ve afectado.

Tuberías de abastecimiento

Se producen VEINTINUEVE interferencias con tuberías de abastecimiento, propiedad de EMPROACSA.

Las tuberías de abastecimiento que tienen interferencias con las obras de este proyecto son:

- 6 Tuberías de abastecimiento de PVC Ø= 400 mm.

- 3 Tuberías de abastecimiento de FC Ø= 300 mm.

- 5 Tuberías de abastecimiento de FD Ø= 300 mm.



- 1 Tuberías de abastecimiento de PVC Ø= 110 mm.

- 2 Tuberías de abastecimiento de PE Ø= 63 mm.

Colectores de saneamiento

Se producen SIETE interferencias con colectores de saneamiento de abastecimiento, propiedad de EGMASA.

- 4 Colectores de saneamiento de PVC Ø= 400 mm.

- 3 Colectores de saneamiento en proyecto.

3.2.19.3. Reposiciones

En la reposición de los servicios se han tenido en cuenta la solución y funcionamiento de los mismos, tanto a obra acabada como durante su construcción, previendo soluciones o reposiciones provisionales cuando han sido precisas.

En el presente anteproyecto, la solución de las reposiciones ha sido planteada de forma que las mismas sean válidas, tanto para la etapa de obra como posteriormente con la obra ya acabada, no necesitando, por tanto, desvíos provisionales.

La ejecución de los cortes de los servicios, los realizará la propia compañía de los mismos, que optará por la realización de cortes en la red si hay suministro alternativo o realizar el trabajo con las líneas en tensión (en el caso eléctrico), si no queda otra opción.

En el caso de líneas de teléfonos, normalmente no se plantean problemas de suministro, pues las líneas previamente se puentean antes de realizar el corte de la línea afectada.

Las modificaciones en las conducciones de gasoductos y oleoductos se deberán realizar teniendo en cuenta las condiciones generales de ejecución, que contienen las precauciones y limitaciones a tener en cuenta en todos los trabajos que se efectúen en proximidades con estos servicios.

En el corte en las conducciones de abastecimiento, si pueden presentarse problemas de suministro, por lo que previo al corte de las conducciones existentes, deberá tenerse construidas las variante en toda su longitud a falta solo de las nuevas conexiones a realizar en el menor tiempo posible y en horas de poca actividad.

Con el fin de garantizar que en ningún momento, se realicen trabajos que puedan afectar a la integridad de los servicios, se deberá acordar conjuntamente con las empresas propietarias de los servicios, el momento de inicio de las obras, asegurando la presencia de las personas encargadas de la vigilancia de los mismos.

La localización e identificación de canalizaciones subterráneas de los servicios, en el inicio de las obras, previo a cualquier actividad, será efectuada por personal acreditado con empleo de medios electrónicos y será complementado por medio de catas realizadas a mano.

Valoración de reposiciones

La valoración de la reposición de los servicios, se ha incluido en el Documento Nº4: PRESUPUESTOS del presente proyecto.

3.2.20. Tramificación a efectos de pagos por disponibilidad

El 18 de Julio de 2010 fue oficialmente presentado el Plan de Inversiones en Infraestructuras mediante colaboración Público-Privada de la Consejería de Obras Públicas y Vivienda, con el objeto de completar el plan de carreteras (plan MASCERCA) y las nuevas autovías de plan PISTA. Dentro de las actuaciones previstas se encuentra la nueva autovía A-306, objeto del presente anteproyecto.

El anteproyecto se redacta con el objeto de definir y valorar las obras para la construcción de la Autovía A-306, desde su conexión con la Variante del El Carpio, al Sur-Este de la localidad Cordobesa, hasta su conexión con la A-316 en el Municipio de Torredonjimeno (Jaén). Es de resaltar que la Variante del Carpio posee un proyecto



constructivo redactado en el año 2010, siendo el inicio del presente anteproyecto el final de dicha variante, en el enlace que conectará la nueva autovía con la actual A-306 una vez sobrepasada la zona conocida como Las Maruanas. La longitud total de la actuación desarrollada en el anteproyecto es de 52,1 Kilómetros, a esta longitud y a efectos de la futura concesión de la autovía hay que añadir los 3.5 Km desarrollados en el proyecto de construcción de Variante del Carpio.

La concesión de la fututa autovía A-306 implicará la construcción, conservación y explotación de todo el corredor, es decir, desde su conexión con la A-4, en la localidad de EL Carpio, hasta su conexión con la A-316 en el enlace ubicado al sur de la localidad de Torredonjimeno, por lo que como principales documentos técnicos base para la licitación de la concesión se dispondrá de:

- Proyecto constructivo de la Vte del Carpio

- Anteproyecto para la construcción, conservación y explotación de la Autovía A-306: Torredonjimeno-El Carpio.

A tales efectos ad hoc al presente anteproyecto se redacta el Estudio de Viabilidad preceptivo en este tipo de actuaciones y que engloba a ambos documentos.

El modelo elegido para la realización de los pagos a la futura concesionaria ha sido mediante pagos por disponibilidad (PDD), en función de lo cual, los pagos a percibir por el concesionario se verán condicionados por una serie de criterios que permitan medir el estado y conservación de la autovía, su disponibilidad, seguridad y calidad del servicio prestado en base a unos baremos que se detallarán en el pliego del concurso.

Con el objeto de ponderar dichas penalizaciones, éstas serán de aplicación en tramos lo más homogéneos posibles en lo referente a intensidades de tráfico y longitud, asignándole un peso a cada tramo según sus características.

En el Anejo nº 16 se realiza un análisis de las posibles tramificaciones a los efectos de los pagos por disponibilidad con el objeto de obtener la tramificación más equilibrada con los datos disponibles a fecha.

Pare ello, se procede determinando en cada tramo comprendido entre los 9 enlaces/semienlaces diseñados en el Anteproyecto, más los dos del proyecto de la Vte. del Carpio y más el existente que conecta la A-306 con la A-316, la distancia entre los mismo y la densidad del tramo mediante el producto de la IMD por la longitud del tramo. En base a los valores acumulados de la longitud y densidad su busca una segmentación lo más homogénea posible.

En el anejo se tantean 3 alternativas, para 2, 3 y 4 segmentos, obteniéndose que la fragmentación en 4 segmentos es la más equilibrada y razonable a efectos de seguimiento del pago por disponibilidad, con el siguiente resultado:

Tabla 37 Fragmentación del trazado

Segmento Inicio Fin Long. L x IMD % Long Total % LxIMD Total

1 Enlace A4 Enla. Bujalance E 14,7 88.299 26% 27%

2 Enl. Bujalance E Enl. Porcuna N 16,3 75.593 29% 23%

3 Enl. Porcuna N Enlace A-321 15,7 85.820 27% 26%

4 Enlace A-321 Enlace A-316 10,3 77.226 18% 24%

3.2.21. Estimación de precios

Los precios considerados para el abono de las diferentes unidades de obra implicadas en el proyecto se han justificado en el Anejo 18 “Estimación de precios”, dedicado precisamente a ese cometido.

Los diferentes precios se han confeccionado a partir de los componentes simples de cada unidad, considerando la mano de obra, los materiales y la maquinaria.

En el cálculo del Coste de la Mano de Obra empleada en las unidades se ha tenido en cuenta los conceptos salariales y extrasalariales que figuran en el Convenio colectivo de industrias de la Construcción y Obras Públicas de las provincias de Jaén y Córdoba para el año 2.008 (Códigos 2300375 y 1400365), y de la tabla salarial para el año 2.009, publicada en el BOP nº 154 del 7 de julio de 2.010 con la tabla salarial definitiva de 2.009 en la provincia de Jaén.

Para la maquinaria se ha llevado a cabo una valoración analítica con consideración de su coste de adquisición, con su amortización y previsión de reposición, así como consumos y gastos fijos o variables, y la repercusión de sus operadores.

Los materiales de adquisición directa se han evaluado a partir de sus precios de tarifa, consultados a los suministradores, aplicando en ocasiones un determinado porcentaje de descuento asumido como habitual en las gestiones comerciales del sector.

Los precios de materiales que requieren una determinada elaboración tiene el mismo tratamiento que los precios descompuestos para las unidades de obra.

Para la determinación de estos precios descompuestos se ha hecho un análisis del proceso constructivo, tanto más minucioso cuanto mayor es la repercusión económica del precio en el presupuesto global, suponiendo unos medios, tanto humanos como materiales, acordes con las producciones consideradas.

En el anejo se ha incluido también una justificación del coeficiente de costes indirectos a aplicar a los precios del proyecto, y que resulta ser del 6%.



Los precios así justificados se resumen en la Estimación de Precios del Documento nº 3. Presupuesto, y en los listados incluidos en el citado Anejo 18 “Estimación de precios”.

3.2.22. Presupuestos

Aplicando los precios unitarios a las mediciones de las correspondientes unidades de obra, se ha calculado el Presupuesto de Ejecución Material del Proyecto. Añadiendo a éste un 13% de gastos generales y un 6% en concepto de beneficio industrial y aplicando a la suma el 18% de IVA se ha obtenido el Presupuesto Base de Licitación.

Se calcula el Presupuesto de Inversión sumando al Presupuesto Base de Licitación los presupuestos de expropiaciones e indemnizaciones y el de actuaciones de conservación del Patrimonio Histórico Artístico (1% del Presupuesto de Ejecución Material). No se considera el exceso sobre el 1% del P.E.M. para control de ensayos de recepción debido a que nos encontramos en fase de Anteproyecto y aún no se ha definido.

Los diferentes presupuestos obtenidos son:

Presupuesto de Ejecución Material:

Tabla 38 Presupuesto de Ejecución Material

CAPÍTULO DESCRIPCIÓN IMPORTE (€)

1 Movimiento de tierras 122.585.189,32

2 Drenaje 22.954.153,09

3 Firmes y pavimentos 41.674.153,09

4 Estructuras 48.311.550,23

5 Señalización, balizamiento y defensas 10.232.532,60

6 Obras complementarias y varios 6.147.798,86

7 Medidas preventivas y correctoras 5.603.604,25

8 Servicios afectados 2.932.691,28

9 Desvíos del tráfico 2.892.332,31

10 Seguridad y salud 1.832.300,00

Presupuesto de Ejecución Material (€) 265.166.734,13

Asciende el presente Presupuesto de Ejecución Material a la expresada cantidad de DOSCIENTOS SESENTA Y CINCO MILLONES CIENTO SESENTA Y SEIS MIL SETECIENTOS TREINTA Y CUATRO EUROS CON TRECE CÉNTIMOS (265.166.734,13 €).

Presupuesto Base de Licitación:

Tabla 39 Presupuesto Base de Licitación

DESCRIPCIÓN IMPORTE (€)

Presupuesto de Ejecución Material (€) 265.166.734,13

13 % Gastos Generales 34.471.675,44

6 % Beneficio Industrial 15.910.004,05

SUMA GASTOS GENERALES + BENEFICIO INDUSTRIAL 50.381.679,49

Presupuesto Base de Licitación SIN IVA (€) 315.548.413,62

IVA (18 %) 56.798.714.45

Presupuesto Base de Licitación CON IVA (€) 372.347.128,07

Asciende el Presupuesto Base de Licitación con I.V.A. a la expresada cantidad de TRESCIENTOS SETENTA Y DOS MILLONES TRESCIENTOS CUARENTA Y SIETE MIL CIENTO VEINTIOCHO EUROS CON SIETE CÉNTIMOS (372.347.128,08 €).

Presupuesto de Inversión:

Tabla 40 Presupuesto de Inversión

DESCRIPCIÓN IMPORTE (€)

Presupuesto Base de Licitación CON IVA (€) 372.347.128,07

Expropiaciones e Indemnizaciones 16.681.580,26

Presupuesto global para trabajos de conservación del Patrimonio Histórico Artístico (1% sobre P.E.M.)

2.651.667,34

Total Presupuesto de Inversión (€) 391.680.375,67

La estimación del Presupuesto de Inversión asciende a la expresada cantidad de TRESCIENTOS NOVENTA Y ÚN MILLONES SEISCIENTOS OCHENTA MIL TRESCIENTOS SETENTA Y CINCO EUROS CON SESENTA Y SIETE CÉNTIMOS (391.680.375,67 €).

3.2.23. Plan de conservación y explotación durante la concesión.

En el Anejo nº 20 del presente Anteproyecto se define un Plan de Conservación y Explotación del tramo objeto del presente Anteproyecto, donde figura el alcance y la programación de las actuaciones de conservación necesarias, así como las necesidades relativas a la vialidad y los Protocolos que pudieran establecerse en su caso, relativos a la coordinación en caso de nevada o de otras incidencias.



Este Plan de Conservación está basado en los pliegos relativos a contratos de servicios de conservación que GIASA (actual Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía) ha publicado para diversos tramos de la Red de Carreteras de Andalucía.

Las operaciones de conservación comprenden las actividades incluidas en los cuatro grandes grupos siguientes:

Operaciones de Gestión y Vialidad (en adelante Operaciones GV).

Operaciones de Mantenimiento y Mejora (en adelante Operaciones M).

Mantenimiento del centro de conservación.

Otras obligaciones: Ayudas o colaboración con la Administración para mejorar la gestión.

4. ESTUDIO DE RENTABILIDAD ECONÓMICA

En el Anejo 19, se realiza el Estudio Económico Financiero de la inversión que supone la construcción y explotación de la autovía objeto del Anteproyecto, para ello el anejo se ha fraccionado en las dos vertientes que implica la rentabilidad económica:

- 19 a.-Rentabilidad Socio-Económica

- 19 b.-Rentabilidad Económica-Financiera

4.1. RENTABILIDAD SOCIO-ECONÓMICA

Las infraestructuras de transporte poseen un contrastado impacto socio-económico, tanto durante la fase de construcción, por el efecto directo e indirecto que supone la inversión en las empresas y el empleo, principalmente en la zona de influencia, como en la fase de explotación, por la mejora de competitividad no sólo a nivel local, sino a nivel regional cuando se trata de un gran eje de articulación, como ocurre en el itinerario de la A-306.

Para cuantificar este impacto, en líneas generales, la metodología seguida es en comparar la actuación prevista frente a la solución base consistente en no realizarla, estudiándose así los costos y beneficios relativos frente a la situación actual.

Para ello se requiere de los siguientes datos para obtener los costes:

a) Calendario de la actuación

b) Gastos de primera inversión

c) Gastos de conservación

d) Gastos generales del transporte

d.1. Coste de funcionamiento

d.2. Coste de tiempo de recorrido

d.3. Coste de accidentes

Los cuales se detallan y justifican en el anejo.

Los Beneficios del Proyecto, son los menores Gastos Generales del Transporte que resultan de construir la autovía, frente el escenario base de no hacerlo, para lo cual se analizan y obtiene el valor de los siguientes indicadores:

Tabla41 Indicadores

PRINCIPALES INDICADORES VAN (VALOR ACTUAL NETO) TIR B/C PRI

Escenario Base 52.789.266 euros 3,99% 1,14 27 años (2039)

Las proyecciones se han realizado en euros constantes, esto es, no afectadas por la inflación. De esta manera, el interés del dinero en el mercado libre, o tasa de descuento a emplear, debe ser la resultante de restar la tasa de inflación de la rentabilidad de las obligaciones del Estado a largo plazo, lo que da una tasa de descuento del 3%, superior a la real histórica durante la última década y lustro, aunque inferior a la de 2011, año que no se considera representativo de la trayectoria macroeconómica de España.

Con esto se obtienen los costes y beneficios en euros constantes y actualizados al 3%, a lo largo de la vida de la concesión cuyos totales se dan en las tablas siguientes.

Tabla 42. Costes y Beneficios del Proyecto por año. Euros Constante

Años COSTES TOTALES BENEFICIOS TOTALES FLUJO DE CAJA NETO

Total 2012 a 2041 414.045.616 722.934.593 308.888.976

Tabla 43. Costes y Beneficios del Proyecto por año actualizados al 3%

Años COSTES TOTALES BENEFICIOS TOTALES FLUJO DE CAJA NETO

Total 2012 a 2041 379.645.068 432.434.335 52.789.266

Como punto final se realiza un análisis de sensibilidad donde queda patente la robustez de los resultados.

4.2. RENTABILIDAD ECONOMICA-FINANCIERA

El sistema de financiación propuesto para el desarrollo de la autovía es el de concesión de obra pública, al amparo de lo establecido en la Ley 30/2007 de 30 de octubre de Contratos del Sector Público, por las ventajas que



presenta al acelerar la construcción y anticipar los beneficios, contribuir a la estabilidad presupuestaria, mejorar el rendimiento de los recursos públicos incorporando al sector privado y trasladar la mayor parte de los riesgos al sector privado retribuyéndole de acuerdo a la disponibilidad de la infraestructura y calidad del servicio

De esta forma, el objeto del contrato de concesión, que se ejecutará a riesgo y ventura del Concesionario, y con una duración de 30 años desde la firma del mismo. El mecanismo de remuneración del Concesionario, como contrapartida de las prestaciones anteriores, consiste en el pago de un canon por disponibilidad, efectivo desde el momento en el que la infraestructura entra en servicio y durante la vida del contrato.

Con el objeto de asegurar la viabilidad del proyecto en sus aspectos económico-financieros, se desarrolla en el anejo el estudio de rentabilidad económico-financiera para determinar las condiciones económicas que debe considerar la Junta de Andalucía para que la rentabilidad del Proyecto, con una adecuada gestión por parte del Concesionario, sea acorde a los valores de mercado exigidos en la actualidad resultando así atractivo para la iniciativa privada.

Este estudio de rentabilidad económico-financiera implica el análisis de los flujos monetarios generados por el mismo para valorar y cuantificar la capacidad de liquidar todas las obligaciones financieras derivadas de la financiación de la obra pública por parte del Concesionario.

Para evaluar la rentabilidad económico-financiera se ha elaborado un modelo específico para esta concesión, que permite estimar cuales serían los flujos de cobros y pagos que tendría el Concesionario a lo largo de todo el período del Proyecto, de manera que se pueda evaluar su rentabilidad y el nivel de canon anual que tendrá que asumir el licitador para conseguir los ratios de rentabilidad objetivo de acuerdo a las necesidades del mercado.

El modelo considera que el Concesionario recurre a financiación externa en la modalidad de “project finance” que completen las necesidades financieras del Proyecto sobre los recursos propios.

Este modelo, sobre unas hipótesis determinadas en los costes de inversión y los de explotación, permite la evaluación de los ingresos necesarios para hacer viable el Proyecto, esto es, cuantificar los ingresos que debe de aportar el licitador a la concesionaria, durante toda la concesión. El modelo toma como base de partida las siguientes hipótesis:

Hipótesis de inversión y su financiación (presupuesto de inversión, calendario de pagos y estructura de los recursos a aportar)

Hipótesis de costes de mantenimiento, conservación, gestión así como los costes financieros derivados de la estructura de recursos dinerarios a establecer

Hipótesis de ingresos con especial atención al canon anual a percibir por disponibilidad y su variación a lo largo de la vida de la concesión

A su vez se analizan las variables fundamentales de este proyecto, estructuradas en:

1. Variables de mercado

o Financiación

o Inflación

2. Variables de la estructura de costes

o Inversión

o Plazo de ejecución

o Costes de mantenimiento y conservación

o Inversiones de reposición.

3. Variables de la estructura de ingresos

o Ingresos por disponibilidad

Una vez contrastadas todas las hipótesis y variables a tener en cuenta en este proyecto, se elabora un modelo simplificado que permite, para este caso concreto, analizar la viabilidad económica del mismo. Una vez fijado el modelo se definen las principales variables/hipótesis de partida que configuran el caso base, con el fin de poder reproducir el escenario más probable de evolución del Concesionario durante la vida del Proyecto.

Con ello se obtiene los pagos máximos anuales por disponibilidad (PMAD):

El PMAD resultante asciende a 67.000.000 euros de 2011, sin IVA

Dando los siguientes indicadores de rentabilidad:

Tabla 44. Indicadores de rentabilidad

PRINCIPALES INDICADORES VAN (VALOR ACTUAL NETO) TIR PRI

Proyecto. Caso Base 321.532.108 € 11,74% 8 años tras servicio (2023)

Capital. Caso Base 242.116.203 € 13,14% 12 años tras servicio (2027)

Dividendo. Caso Base 207.476.812 € 11,73% 13 años tras servicio (2028)



Para conocer las desviaciones del Pago Máximo Anual por Disponibilidad (PMAD) que resultaran de cambios en las principales variables bajo la premisa de mantener la rentabilidad (TIR del accionista) del caso base, se realiza un análisis de sensibilidad para diferentes escenarios.

En el Apéndice 1 del anejo 19 se facilitan las tablas con el estado financiero del concesionario para la hipótesis base estudiada.

5. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL ANTEPROYECTO

DOCUMENTO Nº 1: MEMORIA Y ANEJOS

MEMORIA

ANEJOS

Anejo nº 1: Antecedentes Administrativos

Anejo nº 2: Cartografía y topografía.

Anejo nº 3: Estudio geológico – geotécnico

Anejo nº 4: Climatología, hidrología y drenaje.

Anejo nº 5: Efectos sísmicos

Anejo nº 6: Planeamiento y tráfico

Anejo nº 7: Trazado geométrico

Anejo nº 8: Movimiento de tierras

Anejo nº 9: Estudio de firmes y pavimentos

Anejo nº 10: Estudio de tipologías de estructuras

Anejo nº 11: Estudio ambiental

Anejo nº 12: Coordinación con otros organismos y entidades.

Anejo nº 13: Obras complementarias

Anejo nº 14: Medición y valoración expropiaciones

Anejo nº 15: Reposición de servidumbres y servicios afectados

Anejo nº 16: Plan de actuaciones. Tramificación

Anejo nº 17: Afección al tráfico

Anejo nº 18: Estimación de precios

Anejo nº 19: Estudio económico - financiero

Anejo nº 20: Plan de conservación y explotación durante la concesión

DOCUMENTO Nº 2: PLANOS.

2.1 Situación e índice

2.2 Plano de conjunto

2.3 Planta de trazado

2.4 Perfiles longitudinales

2.5 Secciones tipo

2.6 Estructuras

2.7 Drenaje

2.8 Afección al Tráfico

2.9 Reposición de servicios y servidumbres

2.10 Medidas preventivas y correctoras

2.11 Obras complementarias

DOCUMENTO Nº 3: PRESUPUESTO

3.1 Mediciones

3.2 Estimación de precios

3.3 Presupuesto de la obra



6. NORMAS E INSTRUCCIONES CONSIDERADAS

Las Normas e Instrucciones que se han tenido en cuenta para la redacción de este Anteproyecto se enumeran y describen en cada uno de los Anejos del Anteproyecto. De ellas, las fundamentales son las siguientes:

• Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de carreteras y Puentes (PG-3).

• Instrucción de Hormigón Estructural (EHE –’08).

• Instrucciones de carreteras vigentes del Ministerio de Fomento.

• Ley 8/2001, de 12 de julio, de Carreteras de Andalucía.

• Instrucción para el Diseño de Firmes de la Red de Carreteras de Andalucía.

7. CONCLUSIONES

Se estima que con lo expuesto en la Memoria, Anejos y Planos se consideran cumplidos los Artículos 25 y 28 de la ley de Carreteras de Andalucía de 12 de julio de 2001, que definen la finalidad y contenido de los Anteproyectos.

También se consideran cumplidas tanto las prescripciones recogidas en el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares, como cuanto disponen las Recomendaciones para la redacción de estos estudios.

Por todo lo cual procede elevar el estudio a la Superioridad proponiendo su aprobación.

Sevilla, Febrero de 2012

La ingeniera Directora del Anteproyecto

Fdo: Dña. Carmen Velilla Sánchez

Los Ingenieros Autores del Anteproyecto

Fdo: D. Valentín Franco del Pozo Fdo: D. Diego Palomares Moreno

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