El Faro de Zaragoza

Faro de Playa Zaragoza -

Isla de Margarita Estado

Nueva Esparta -Venezuela

El Faro

Contenido:

Los Cambios en Aduana Prof. Franco Avendaño

2

Las Conferencias Marítimas

en la Legislación Venezolana. Prof. Luis Toledo

3

La Estadística al servicio de la

Investigación Prof. Manuel Chacón

4

Reflexiones sobre la nueva Ley

Orgánica de los Espacios

Acuáticos de 2014 Por MSc. María del Cielo Sánchez Froilán

5

La Tragedia del SEWOL Prof (ra). Nalliver Flores

6

Acerca de la Limitación de

Responsabilidad. Prof. José O. Hecht G.

7

Fecha del boletín 10/06/2015

Volumen 6, N° 1

Faro en la colina que divide

a Zaragoza de Dunes

Faro en la colina que divide a Zaragoza de Dunes. El Norte de la Isla de Margari-

ta, una zona menos poblada y más tranquila que la zona de Porlamar, pero que

cuenta con una costa muy hermosa, con excelentes hoteles y pueblos de pescado-

res. Más al Norte de la isla de Margarita: en Punta Manzanillo. Es un puerto de

pescadores que también tiene una linda playa, bastante tranquila. Estas playas

tienen la característica que se les pueden apreciar con vistas panorámicas desde

la carretera y desde un faro, al cual se le puede llegar desde playa Zaragoza. Una

de las atracciones de la playa es el faro de Punta Zaragoza, el cual se encuentra

montado en la parte superior de una de las dos colinas que encierran la isla,

además si se decide subir hasta donde se encuentra el faro, pues podrá apreciar

una impresionante vista de la bahía.

Dunes desde el faro Faro en la colina que divide a

Zaragoza de Dunes

Editado por la Coordinación de Creación Intelectual

Línea de Derecho Marít imo: Msc. Emma Peraza ,

Diagramación: Ángel Flores

Dirección: Tercera Avenida con Décima Transversal de los P a l os G r an -

de s

Caracas -Venezuela

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( 0212) 285 - 26 - 29

Página 2

El Faro

LOS CAMBIOS EN ADUANA

Prof. Franco José Avendaño Sánchez

Las normas que regulan el trafico de bienes en

la actividad de comercio exterior en lo que res-

pecta a Venezuela se ha visto en la actualidad

afectada por múltiples cambios dentro de los

cuales podríamos resaltar las reformas hechas a

la materia de Aduanas, se deroga la ley del 2008

y la reforma, trae en su cuerpo normativo el au-

mento de 157 a 194 artículos con 32 eliminados,

4 reubicados, 37 modificados y 69 inclusiones,

publicada en 2014 y cuya vigencia inicio en ene-

ro del 2015.

La justificación de la reforma gira sobre

la facilitación y agilización del comercio

internacional, la adecuación de la norma al

acervo normativo del Mercosur, en cuanto a la

gestión de riesgo, los regímenes aduaneros y la

determinación de la fecha de la causación con la

declaración, para ello incluyen el Operador

Económico Autorizado quien dispondrá de un

procedimiento de despacho simplificado; Esta-

blecen la responsabilidad solidaria de los auxi-

liares de la administración aduanera con los

usuarios con respecto al fisco nacional y la ac-

tualización de requisitos para el funcionamien-

to y las obligaciones que de él se deriven a un

año para todos, adoptando nuevos procesos co-

mo la DAI, declaración anticipada de informa-

ción para la importación a realizarse en el mo-

do aéreo y terrestre entre 1 y 15 días de la lle-

gada y el marítimo entre 2 y 15, estableciendo

sanciones por las declaraciones extemporáneas

por anticipado o retraso, siendo el aumento de

las sanciones el punto más resaltante al ser

este, en lo cuantitativo y en la creación de nue-

vos tipos sancionables, se le da rango legal a las

normas del control aduanero en sus cuatro

etapas, Control previo, Control Durante el Des-

pacho, Control Posterior al Despacho y Control

Permanente, remitiendo por último la regula-

ción de los medios de extinción de las obligacio-

nes tributarias aduaneras al Código Orgánico

Tributario, quien ya las tenía y la materia re-

cursiva en su totalidad.

Sin embargo, lo paradójico es que las posibles

buenas intensiones no siempre van acompaña-

das del resultado esperado, a efectos de poner

en práctica las novedosas normas, se han ge-

nerado problemas de inclusión de nuevos pro-

cesos que en vez de facilitar, hacen más lenta la

actividad recargándola de actividades adiciona-

les que incluyen la necesidad de mas tiempos y

obviamente mas costos, amén del aumento del

monto de las sanciones y sobre todo, la sensa-

ción de inseguridad jurídica que la implementa-

ción y aplicación de la novedosa ley orgánica de

aduanas conlleva, al observarse en su texto,

algunas lagunas e imprecisiones y algunos

cambios no señalados en la reforma pero si

realizados en la reordenación de la ley que al no

ser decretados crean terrenos movedizos suje-

tos a anulaciones, estos temas pudieran ser

tratados en artículos siguientes.

Página 3

Volumen 6, N° 1

La nueva Ley de Marinas y Activi-

dades Conexas, (G.O.(E)No.6153-

18/11/2014), en su articulo 232,

contempla que “Las compañías

prestadoras de servicio de

transporte acuático podrán

asumir cualquier modalidad de

asociación, participar en con-

ferencias marítimas o bolsas

de fletes, y en general podrán

efectuar cualquier concerta-

ción para servir el tráfico

acuático desde y hacia la Re-

pública Bolivariana de Vene-

zuela”.

Ello evidencia una autorización

expresa para el funcionamiento de

las Conferencias Marítimas en

Venezuela. Sin embargo, la nueva

Ley Antimonopolio, (G.O.(E)

No.6151 del (18-11-2014), estable-

ce en su titulo II, Capitulo II, Arti-

culo 9, “Se prohíben los acuer-

dos, decisiones o recomenda-

ciones colectivas o prácticas

concertadas para: 1) fijar, de

forma directa o indirecta,

precios y otras condiciones de

comercialización o de servi-

cio”. La industria del transporte

marítimo internacional presenta

unas características económicas

muy particulares que tienden a

generar inestabilidad en los pre-

cios y en la disponibilidad de espa-

cios u oferta. En principio, es una

actividad a gran escala y está defi-

nida por los altos costos fijos nece-

sarios para desplegar y operar un

servicio regular. El suministro de

espacio es indivisible, es decir la

oferta es inelástica o poco flexible,

debiéndose agregar o retirar tone-

laje en grandes cantidades, es de-

cir, buques completos, continua-

mente. La demanda también es

inelástica, o sea que las reduccio-

nes de precios no incrementan la

demanda del servicio.

Son importantes las fluctuaciones

en la demanda debido a los flujos

del comercio internacional y a los

desequilibrios permanentes dentro

de las rutas establecidas, movién-

dose más carga en una dirección

que en la otra. Los armadores que

ofrecen servicio en una misma ruta

suelen agruparse en Conferencias

Marítimas que son asociaciones

voluntarias entre las compañías

que buscan establecer una política

común sobre el tráfico marítimo

regulando los fletes, la cantidad y

la calidad de los servicios que pre-

stan, logrando una mayor eficien-

cia operativa con un sistema de

frecuencias debidamente organiza-

das y estableciendo a su vez

disposiciones diversas,

respecto a los servicios proporcio-

nados por las compañías que la

integran. Es decir que no es solo

un acuerdo de tarifas sino también

de disponibilidad de espacios y

equipos necesarios para satisfacer

las necesidades y garantizar la ac-

tividad en cada país. Estas prácti-

cas han sido consideradas anticom-

petitivas por las leyes de compe-

tencia a nivel mundial.

Sin embargo, en este sector, y des-

de los inicios del negocio de trans-

porte marítimo, se encuentran ex-

entas de las leyes antimonopolio

en muchos países. En nuestro país

son varias las empresas transna-

cionales que sirven el transporte

marítimo de mercancías desde y

hacia Venezuela. En vista de la

importancia que representa este

sector en el comercio mundial y en

particular en el comercio de Vene-

zuela, sería conveniente definir si

lo expresado en la legislación men-

cionada al inicio, resulta o no una

excepción en lo que se refiere al

funcionamiento de las Conferen-

cias Marítimas en Venezuela, y la

influencia que estas puedan ejer-

cer en la actividad comercial del

país.

Las Conferencias Marítimas

en la Legislación Venezolana

Prof. Luis Toledo

LA ESTADÍSTICA AL SERVICIO DE LA INVESTIGACIÓN

Prof. Manuel Chacón

Página 4

El Faro

La frase, “Estadística al servicio

de la inves-

t i g a c i ó n ”

resulta una

o b v i e d a d

puesto que

la razón de

ser de los

métodos es-

tadísticos es

permitir la interpretación de los

datos recabados sobre algún

fenómeno físico o social bajo es-

tudio, sin embargo, la aplicación

a trabajos de grado o trabajos

especiales de grado, bien merece

una breve disertación que derive

en consejos para una buena

práctica.

Lo primero a señalar, es que

siendo el estudiante un investi-

gador aun en formación, no debe

olvidar que las primeras normas

estadísticas tienen relación con

la correcta presentación de los

datos (antes que sofisticadas

técnicas de análisis e inferencia).

El primer aspecto debe ser con-

firmar la correcta disposición de

cifras en las tablas, el uso del

gráfico apropiado a la naturaleza

de la información (por ejemplo,

no es lo mismo una serie tempo-

ral que una distribución porcen-

tual en categorías), así como los

aspectos de formato para apa-

riencia profesional, que incluyen

las dimensiones del área de

gráfico, tipos y tamaños de fuen-

te, uso de colores, entre otros de-

talles.

Sin duda otro elemento a tener

presente es si existe o no un

proceso de muestreo y de qué

tipo. Es común encontrar en

los estudiantes y también en

algunos tutores predisposición

a optar por un muestreo proba-

bilístico; sin embargo un proce-

dimiento como ese no siempre

está justificado.

El muestreo es requerido cuan-

do las unidades estadísticas

servirán para determinar atri-

butos que se pretende puedan

ser generalizables a toda la po-

blación (proceso inductivo), es

decir, interesan rasgos de los

elementos (personas, animales

o cosas) que conforman el gru-

po de interés, y se espera con-

seguir una aproximación a esa

información desconocida por

medio de una muestra repre-

sentativa de todo el conjunto.

En otros casos sin embargo, la

finalidad es obtener informa-

ción sobre un fenómeno o pro-

ceso a través de los respondien-

tes de una encuesta, quienes

son poseedores de conocimiento

que desea el investigador. Ante

la imposibilidad (e inconve-

niencia) de consultar a todo

posible candidato, puede selec-

cionarse una muestra por con-

veniencia o de juicio de algunos

sujetos; en este caso está per-

fectamente justificado el mues-

treo no probabilístico.

Continuando con la muestra

probabilística, conviene apun-

tar que el tamaño jamás se es-

tablece en términos de porcen-

tajes de la población. La canti-

dad de elementos depende de

cinco factores: costo del mues-

treo y presupuesto para tal fin,

error de estimación admisible

para el investigador, método de

muestreo, tamaño de la pobla-

ción, así como el nivel de con-

fianza deseado en los resulta-

dos.

Para concluir, debe destacarse

que los estudiantes de nuestras

carreras y postgrados inclinados

hacia los métodos cuantitativos,

cuentan con áreas de investiga-

ción muy interesantes:

1)Análisis multivariado para

explicar el nivel y la estruc-

tura de los fletes.

2) Análisis de las series tem-

porales del movimiento de

mercancía movilizada a

través de puertos, así como

pronósticos de actividad pa-

ra determinadas rutas.

3) Teoría de colas o líneas de

espera, aplicada al sistema

marítimo-portuario.

Son estas algunas de las oportu-

nidades de investigación vincu-

ladas al sector marítimo donde

las técnicas estadísticas se vuel-

ven parte esencial del

trabajo.

Acerca de la Limitación de Responsabilidad.

Prof. José O. Hecht G

Página 5

El Faro

La institución especialísima de

la limitación de la responsabili-

dad del armador (propia del De-

recho Marítimo), procede cuan-

do el propietario de un buque

es responsable por los daños ori-

ginados de la gestión náutica de

la nave, por cualquiera

de las circunstancias

que la originen para

hacer frente a sus obli-

gaciones.

Como única excepción al

principio de responsabi-

lidad establecido en el

derecho común, de

quien hace un daño a

otro debe repararlo

(responsabilidad objeti-

va); que el acreedor res-

ponde con los bienes que

conforman su patrimo-

nio y su patrimonio es

la prenda común de sus

acreedores, tenemos que

en el Derecho Marítimo no suce-

de de la misma forma.

El ejercicio de la navegación da

lugar a una serie de hechos y

actos jurídicos, de los cuales re-

sultan, para el titular de dicho

ejercicio, diversas responsabili-

dades.

La responsabilidad civil del pro-

pietario de la nave o su armador

puede derivar de sus hechos o

actos personales, o de hechos o

actos del Capitán, oficiales y

demás tripulantes. Hablamos

de naviero o armador toda vez

que suponemos que los hechos o

actos están conectados con la

navegación del buque, es decir,

que el titular de este ejercicio

será quien compromete su res-

ponsabilidad.

Tal y como lo afirma el profesor

Luis Cova Arria, el principio de

la limitación de esta responsabi-

lidad es una institución históri-

ca del derecho marítimo, la cual

recibimos a través de la codifi-

cación del siglo XIX, cuyo desa-

rrollo comenzó en el Medioevo

en el Libro del Consulado de

Mar de Barcelona para pasar

luego a la Ordenanza francesa

de la Marina de 1681 y de allí al

artículo 216 del Código de Co-

mercio francés, fuente de la ma-

yoría de la ordenamientos jurí-

dicos latinos como el nuestro.

Ahora bien, esta excepción a la

limitación de la indemnización

a la responsabilidad es exclusi-

va del Derecho Marítimo?

No, el Derecho Aeronáutico par-

te de la misma premisa que el

anterior. Es así como la Ley de

Aeronáutica Civil venezolana

(G.O. N° 39.140 del 17/3/2009),

dispone la misma situa-

ción. En efecto, sus artícu-

los 100 y 101 establecen

los límites de las indemni-

zaciones por responsabili-

dad del Explotador o

transportista por daños al

pasajero, equipaje, carga y

correo, tomando como pun-

to de referencia a los Dere-

chos Especiales de Giro

(unidades de cuenta). Esta

limitación tiene su antece-

dente en el Convenio de

Montreal de 1999.

Obsérvese que la navega-

ción marítima y la aeron-

áutica giran en función de

similares elementos comerciales

como son: transporte de pasaje-

ros, equipaje, carga y correo, sien-

do este último casi exclusivo del

transporte aéreo, habida cuenta

que la principal diferencia entre

ambos comercios es el medio; en

el primero, el buque; en el segun-

do, la aeronave, que se desplaza

de tal modo que hace impropio la

utilización del buque para trans-

portar correo.

LA TRAGEDIA DEL SEWOL

Prof(ra). Nalliver Flores

El Ferry Sewol partió desde el puerto occidental

Incheón la noche anterior al suceso, con destino a

la isla de Jeju en Corea del Sur, a bordo se encon-

traban 476 pasajeros, 180 vehículos y 150 contene-

dores. De los pasajeros 330 eran estudiantes de se-

cundaria en Seúl, que asistían de excursión a un

balneario de la isla, en compañía de sus maestros.

El 16 de abril de 2014 a tres horas de su destino, el

ferry envió un mensaje de emergencia y posterior-

mente se hundió.

Fallecieron 304 personas, razón

por la cual es una de las mayo-

res tragedias humanas de Co-

rea del Sur. El Sewol operó en

Japón durante 18 años y lue-

go de los controles de regula-

ción ejercidos por el gobierno

fue sacado de operatividad,

siendo vendido a la naviera

Facto de Cheonghaejin Marine

en el año 2013.

Las investigaciones realizadas

por la Fiscalía Surcoreana de-

mostraron que el Sewol fue

sometido a una modificación ilegal para aumentar

su capacidad de carga, lo cual alteró la estabilidad

del mismo. El capitán y la tripulación eran cons-

cientes de la mencionada inestabilidad y tenían

ordenes de no realizar cambios bruscos de direc-

ción. Sin embargo, giró bruscamente 15 grados en

lugar de cambiar de dirección de forma gradual, lo

que pudo desplazar los 180 vehículos y 1.157 tone-

ladas de carga a un lado, desequilibrarlo y provo-

car el vuelco.

El Capitán no se encontraba al timón al momento

del suceso; se encontraba en su habitación por mo-

tivos personales, por lo cual el buque estaba a car-

go de la tercera oficial una joven de 26 años. Ini-

cialmente el Capitán solicitó a los pasajeros que

permanecieran en sus asientos y tardó 40 minu-

tos en dar la orden de evacuación, una decisión

que los expertos consideran como el motivo princi-

pal de que la mayoría de los pasajeros quedaran

fatalmente atrapados en el interior del buque. El

Capitán reconoció haber demorado la evacuación

para proteger a los pasajeros de las adversas con-

diciones del mar ante la imposibilidad de desple-

gar las embarcaciones de rescate, señalando a su

vez que el sistema de megafonía del buque se en-

contraba inutilizado, no pudiendo realizar más

comunicaciones con los pasajeros.

A su vez, se determinó que el buque llevaba una

carga tres veces superior al peso permitido y ca-

recía de las aguas de lastre que se inyectan en el

interior del casco para garantizar la estabilidad

en caso de sobrecarga, por

lo que se hundió aproxima-

damente una hora después

de comenzar a zozobrar. La

investigación reveló que el

Sewol navegaba con sobre-

carga de manera regular,

por ello la naviera ganaba

2,9 millones de won (más de

23 millones de pesos)

Igualmente se demostró que

la Guardia Costera así co-

mo los servicios de emer-

gencia y prevención del de-

sastre, reaccionaron tarde ante la llamada de

socorro del buque y no gestionaron de manera

coordinada y eficiente las labores de rescate, lo

que generó numerosas criticas de los familiares,

medios y la sociedad en general.

Evidentemente el buque no estaba en condiciones

de navegar, pero tenía toda la documentación e

inspecciones en regla, debido a presuntos sobor-

nos de la naviera a funcionarios públicos de dife-

rentes instituciones. La Asociación de Transporte

Marítimo de Corea que evalúa la seguridad en el

puerto, no detectó que el buque estaba sobrecar-

gado ni que las mercancías no se encontraban

adecuadamente estibadas y trincadas.

Finalmente el Capitán y tres miembros de la

tripulación fueron acusados de homici-

dio por negligencia grave en la puesta a

salvo de los pasajeros; los 13 miembros

restantes de la tripulación fueron acusa-

dos de conducta negligente

con resultado de muerte. Página 6

El Faro

LA TRAGEDIA DEL SEWOL

Prof (ra). Nalliver Flores

Página 7

El Faro

El Capitán Lee Joon-seok, de 69 años, fue

condenado a 36 años de cárcel , el Jefe de Inge-

nieros a 30 años y los demás a 20 y 15 años res-

pectivamente.

Esta terrible tragedia tuvo como corolario más

muertes de las ocurridas en el hundimiento del

Sewol, así tenemos que el subdirector de la

escuela secundaria, se suicidó dos días después

de haber sido rescatado del naufragio. Según

sus familiares sentía culpa por haber sobrevi-

vido cuando tantos jóvenes fallecieron. Dos bu-

zos fallecieron en las labores de rescate, al ser

golpeados con restos del buque. El mismo día

del hundimiento, un helicóptero que regresaba

de participar en las operaciones de rescate del

Sewol, se estrelló falleciendo cinco bomberos

que viajaban en el.

El propietario de la naviera Yoo Byung-en se

fugó de Corea del Sur y en julio del mismo año

fue hallado muerto, la policía confirmo su suici-

dio. Sin embargo, transfirió sus bienes a terce-

ras personas, pero el parlamento aprobó leyes

para confiscar estos bienes y garantizar que

los afectados fueren compensados. Cabe desta-

car que sus hijos y ayudantes fueron procesa-

dos y condenados con cárcel.

El primer ministro surcoreano, Chung Hong-

won, dimitió al asumir toda la responsabilidad

en la "mala gestión" del naufragio del buque

Sewol. A su vez, el Jefe de la Policía Surcorea-

na también dimitió de su cargo, por retrasos en

las investigaciones del siniestro y por no haber

logrado capturar inmediatamente al dueño de

la naviera propietaria del Sewol, lo que llevó

meses de búsqueda, hasta que finalmente apa-

reció muerto.

El parlamento surcoreano desmanteló la Guar-

dia Costera y Agencia Nacional para la Adminis-

tración de Emergencias, creando un Ministerio

para la Seguridad Pública, pasando ambas insti-

tuciones a formar parte del mismo.

El siniestro conmocionó a un país y al mundo,

también puso en duda la seguridad del transpor-

te marítimo en Corea del Sur, debido a que la

tragedia fue el resultado de un ferry sobrecarga-

do, una tripulación inexperta así como fallos en

las relaciones entre los operadores del buque y

los entes reguladores del país. En la actualidad

el Sewol permanece hundido y no será re-

flotado sin el consentimiento de los fami-

liares de las victimas.

Reflexiones sobre la nueva Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos de 2014

Por MSc. María del Cielo Sánchez Froilán

Página 8

El Faro

Mediante la Ley Habilitante

publicada en la Gaceta Ofi-

cial Extraordinaria Nº 6.112,

de fecha 19-11-2013, se auto-

rizaba al actual Presidente

de la República para dictar

Decretos Leyes hasta 12 me-

ses después de publicada es-

ta Ley Habilitante en Gaceta

Oficial. Dado lo anterior, aparece publicada el 18

-11-2014 en Gaceta Oficial Extraordinaria

Nº6.153 la nueva Ley Orgánica de los Espacios

Acuáticos (LOEA).

Antes de analizar sus nuevas disposiciones, es

necesario aclarar algunos aspectos formales pre-

vios. En primer lugar, este Decreto Ley no dero-

ga expresamente la Ley publicada en 2008 (tal

como se desprende de la Disposición Transitoria,

en donde se derogan expresamente artículos de

la Ley sobre Mar Territorial, Plataforma Conti-

nental, Protección de la Pesca y Espacio Aéreo de

1956, así como los siguientes instrumentos lega-

les: Ley de Navegación de 1998, Ley de Reactiva-

ción de la Marina Mercante Nacional (antes de-

rogadas por la LOEA de 2001) y la Ley Orgánica

de los Espacios Acuáticos e Insulares de 2002.

Esto trae como consecuencia la creación de dos

hipótesis: la primera y la más lógica, es que esta-

mos en presencia de un Decreto Ley modificato-

rio de otro Decreto Ley (el de 2008). Esta hipóte-

sis está descartada pues cuando uno lee el enca-

bezamiento del Decreto se aprecia que no existe

esa voluntad de modificar sino de crear uno nue-

vo. La siguiente hipótesis es crear un nuevo ins-

trumento legal, pero no deroga el anterior, sabe-

mos que existe una derogación tácita de las nor-

mas que colidan con el nuevo instrumento legal,

pero ¿qué pasa con aquellas normas que no coli-

dan con la nueva Ley? ¿Siguen vigentes? La res-

puesta lógica es que sí se mantienen vigentes

hasta que sean derogadas tácita o expresamente

por una nueva.

El segundo aspecto a tomar en cuenta es

¿cuáles son esas nuevas normas aprobadas?

¿Difieren del contenido de la Ley de 2008?

Una vez revisada comparativamente ambos

instrumentos legales se puede indicar que son

mínimas las modificaciones presentadas. En

este sentido, en los Títulos I (Disposiciones

Generales), II (Espacios Marítimos), III

(Espacio Insular), IV (Patrimonio Cultural y

Arqueológico Subacuático) y V (Investigación

Científica) la única modificación presentada

es que donde dice “República” ahora dice

“República Bolivariana de Venezuela”.

Existe sin embargo un error en el artículo 61

relativo a las perforaciones y túneles en la

Plataforma Continental, por cuanto indica en

el segundo párrafo que se aplicará el conteni-

do del artículo 50 (Aprovechamiento de los

recursos) para el régimen de islas artificiales,

instalaciones y estructuras sobre la Platafor-

ma Continental, lo correcto es el contenido del

artículo 49 (islas e instalaciones artificiales,

es decir, el régimen de las islas de la Zona

Económica Exclusiva es igual al régimen de

islas en la Plataforma Continental).

En el Título VI (Administración de los Espa-

cios Acuáticos), las modificaciones versan en

actualizar la denominación y competencias de

los ministerios involucrados en las distintas

instancias indicadas, tal como ocurre con los

integrantes del Consejo Nacional de los Espa-

cios Acuáticos.

El Título VII (Fondo de Desarrollo Acuático)

es idéntico en todo su contenido al existente

de 2008, salvo por la inclusión de dos nuevos

párrafos al final del artículo 93 (cálculo de la

alícuota) y la denominación de la Ley del sec-

tor bancario del artículo 97. En rea-

lidad estos nuevos párrafos son la

razón de la nueva LOEA de 2014.

Estos mencionan lo siguiente:

(…) Los armadores de buques ex-

tranjeros deberán pagar al Insti-

tuto Nacional de los Espacios

Acuáticos el equivalente de la

alícuota establecida en este artí-

culo, en divisas, para lo cual se

aplicará el tipo de cambio fijado

en el Convenio Cambiario res-

pectivo, vigente para la fecha de

causación de la misma, de con-

formidad con las normas que a

tal efecto se dicten.

Las divisas obtenidas por este

concepto deberán ser vendidas

por el Instituto Nacional de los

Espacios Acuáticos al Banco

Central de Venezuela, al tipo de

cambio fijado en la normativa

cambiaria que rija para la fecha

de la respectiva operación y en

el plazo que se establezca al efec-

to; ello, salvo que dicho Instituto

acuerde mantener tales montos

depositados en cuentas en mone-

da extranjera, para lo cual de-

berán requerir la autorización

del Banco Central de Venezuela,

según lo estipulado en los Conve-

nios Cambiarios aplicables.

Por último, las modificaciones presentadas

en los Títulos VIII (Actividades Conexas, IX

(Navegación de Cabotaje y Doméstica), X

(Gente de Mar), XI Beneficios Fiscales, XII

(Participación Comunal) y XIII (Tribunales

Marítimos), se basan en sustituir al Institu-

to Nacional de los Espacios Acuáticos por

Autoridad Acuática, a pesar de que el artícu-

lo 73 confirma que le corresponde a ese Ins-

tituto el ejercicio de la Autoridad Acuática y

de la inclusión de “previo pago de la tarifa

que a tal efecto se establezca” al final del

artículo 110 (Certificación).

En resumen, los cambios presentados no

justifican, a mi criterio, la creación de una nueva

Ley, bastaba una Ley de Reforma Parcial, pues lo

importante era la inclusión de los últimos párrafos

del artículo 93,nteriormente indicados, así como la

observación de las competencias de los ministerios

involucrados, por ejemplo: el artículo 82 y las men-

ciones siguientes: antes “infraestructura y transpor-

te” y ahora “transporte acuático” (artículos 71, 72 y

77); antes “industrias ligeras y comercio” ahora

“comercio” (artículos 71 numeral 7); antes

“ambiente” ahora “ecosocialismo” (artículos 74

numeral 15), etc.

Reflexiones sobre la nueva Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos de 2014

Por MSc. María del Cielo Sánchez Froilán

Página 9

El Faro

Mediante la Ley Habilitante

publicada en la Gaceta Ofi-

cial Extraordinaria Nº 6.112,

de fecha 19-11-2013, se auto-

rizaba al actual Presidente

de la República para dictar

Decretos Leyes hasta 12 me-

ses después de publicada es-

ta Ley Habilitante en Gaceta

Oficial. Dado lo anterior, aparece publicada el 18

-11-2014 en Gaceta Oficial Extraordinaria

Nº6.153 la nueva Ley Orgánica de los Espacios

Acuáticos (LOEA).

Antes de analizar sus nuevas disposiciones, es

necesario aclarar algunos aspectos formales pre-

vios. En primer lugar, este Decreto Ley no dero-

ga expresamente la Ley publicada en 2008 (tal

como se desprende de la Disposición Transitoria,

en donde se derogan expresamente artículos de

la Ley sobre Mar Territorial, Plataforma Conti-

nental, Protección de la Pesca y Espacio Aéreo de

1956, así como los siguientes instrumentos lega-

les: Ley de Navegación de 1998, Ley de Reactiva-

ción de la Marina Mercante Nacional (antes de-

rogadas por la LOEA de 2001) y la Ley Orgánica

de los Espacios Acuáticos e Insulares de 2002.

Esto trae como consecuencia la creación de dos

hipótesis: la primera y la más lógica, es que esta-

mos en presencia de un Decreto Ley modificato-

rio de otro Decreto Ley (el de 2008). Esta hipóte-

sis está descartada pues cuando uno lee el enca-

bezamiento del Decreto se aprecia que no existe

esa voluntad de modificar sino de crear uno nue-

vo. La siguiente hipótesis es crear un nuevo ins-

trumento legal, pero no deroga el anterior, sabe-

mos que existe una derogación tácita de las nor-

mas que colidan con el nuevo instrumento legal,

pero ¿qué pasa con aquellas normas que no coli-

dan con la nueva Ley? ¿Siguen vigentes? La res-

puesta lógica es que sí se mantienen vigentes

hasta que sean derogadas tácita o expresamente

por una nueva.

El segundo aspecto a tomar en cuenta es

¿cuáles son esas nuevas normas aprobadas?

¿Difieren del contenido de la Ley de 2008?

Una vez revisada comparativamente ambos

instrumentos legales se puede indicar que son

mínimas las modificaciones presentadas. En

este sentido, en los Títulos I (Disposiciones

Generales), II (Espacios Marítimos), III

(Espacio Insular), IV (Patrimonio Cultural y

Arqueológico Subacuático) y V (Investigación

Científica) la única modificación presentada

es que donde dice “República” ahora dice

“República Bolivariana de Venezuela”.

Existe sin embargo un error en el artículo 61

relativo a las perforaciones y túneles en la

Plataforma Continental, por cuanto indica en

el segundo párrafo que se aplicará el conteni-

do del artículo 50 (Aprovechamiento de los

recursos) para el régimen de islas artificiales,

instalaciones y estructuras sobre la Platafor-

ma Continental, lo correcto es el contenido del

artículo 49 (islas e instalaciones artificiales,

es decir, el régimen de las islas de la Zona

Económica Exclusiva es igual al régimen de

islas en la Plataforma Continental).

En el Título VI (Administración de los Espa-

cios Acuáticos), las modificaciones versan en

actualizar la denominación y competencias de

los ministerios involucrados en las distintas

instancias indicadas, tal como ocurre con los

integrantes del Consejo Nacional de los Espa-

cios Acuáticos.

El Título VII (Fondo de Desarrollo Acuático)

es idéntico en todo su contenido al existente

de 2008, salvo por la inclusión de dos nuevos

párrafos al final del artículo 93 (cálculo de la

alícuota) y la denominación de la Ley del sec-

tor bancario del artículo 97. En rea-

lidad estos nuevos párrafos son la

razón de la nueva LOEA de 2014.

Estos mencionan lo siguiente:

(…) Los armadores de buques ex-

tranjeros deberán pagar al Insti-

tuto Nacional de los Espacios

Acuáticos el equivalente de la

alícuota establecida en este artí-

culo, en divisas, para lo cual se

aplicará el tipo de cambio fijado

en el Convenio Cambiario res-

pectivo, vigente para la fecha de

causación de la misma, de con-

formidad con las normas que a

tal efecto se dicten.

Las divisas obtenidas por este

concepto deberán ser vendidas

por el Instituto Nacional de los

Espacios Acuáticos al Banco

Central de Venezuela, al tipo de

cambio fijado en la normativa

cambiaria que rija para la fecha

de la respectiva operación y en

el plazo que se establezca al efec-

to; ello, salvo que dicho Instituto

acuerde mantener tales montos

depositados en cuentas en mone-

da extranjera, para lo cual de-

berán requerir la autorización

del Banco Central de Venezuela,

según lo estipulado en los Conve-

nios Cambiarios aplicables.

Por último, las modificaciones presentadas

en los Títulos VIII (Actividades Conexas, IX

(Navegación de Cabotaje y Doméstica), X

(Gente de Mar), XI Beneficios Fiscales, XII

(Participación Comunal) y XIII (Tribunales

Marítimos), se basan en sustituir al Institu-

to Nacional de los Espacios Acuáticos por

Autoridad Acuática, a pesar de que el artícu-

lo 73 confirma que le corresponde a ese Ins-

tituto el ejercicio de la Autoridad Acuática y

de la inclusión de “previo pago de la tarifa

que a tal efecto se establezca” al final del

artículo 110 (Certificación).

En resumen, los cambios presentados no

justifican, a mi criterio, la creación de una nueva

Ley, bastaba una Ley de Reforma Parcial, pues lo

importante era la inclusión de los últimos párrafos

del artículo 93,nteriormente indicados, así como la

observación de las competencias de los ministerios

involucrados, por ejemplo: el artículo 82 y las men-

ciones siguientes: antes “infraestructura y transpor-

te” y ahora “transporte acuático” (artículos 71, 72 y

77); antes “industrias ligeras y comercio” ahora

“comercio” (artículos 71 numeral 7); antes

“ambiente” ahora “ecosocialismo” (artículos 74

numeral 15), etc.