Portadade una revista

sobre el ferrocarrildel Rigi

y estaciónde la cima

del Rigi.

EL FERROCARRILDEL RIGICUMPLE CIEN AÑOS

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NO de los ferrocarri-les turísticos más fa-^nosos de Suiza es lalínea de montaña deVitznau al monte Rigi,que el pasado 21 demayo cumplió el pri-mer centenario de su

existencia. Este ferrocarril fueel primero de cremallera quese construyó en Europa y elsegundo del mundo, tras eldel monte Washington, en elE s t a d o norteamericano deNew Hampshire, que se inau-guró en 1869.

La línea sale de Vitznau(639 metros de altitud), a ori-llas del lago de los cuatrocantones, y llega a la cima delmonte Rigi (1.750 metros), enun recorrido de 6,981 kilóme-tros. La situación privilegiadade dicha montaña, desde laque se divisan setenta glacia-res, trece lagos, diecisiete ciu-dades y cuarenta pueblos, lehan convertido en uno de loslugares turisticos más clási-cos del país helvético. A élsubían numerosos visitantesaun antes de construirse elferrocarril, que invertían unascuatro horas en la ascensión.Ahora, dos líneas férreas, am-bas de cremallera, llegan a lacima. Una es la ya citada quesale de Vitznau; la otra tienesu punto de partida en Arth,a orillas del lago Zoug, situa-do más al Este.

EI ferrocarril de cremallerade Rigi es de ancho interna-cional de 1,435 metros. Susrampas alcanzan las 250 milé-simas y durante los diez pri-meros años de explotación seutilizaron las característicaslocomotoras de caldera verti-cal, las primeras de dicho tipoconstruidas por los talleresde Winterthur. En 1937, la lí-nea fue electrificada con co-rriente continua de 1.500 vol-tios.

El sistema de cremallera esuna especie de escala de hie•rro muy estrecha, pues ape-nas mide 2,5 centímetros deancho, cuyos escalones de hie-rro, sólidamente remachados,sirven para que las ruedasdentadas de la máquina . seapoyen y puedan ascender ladura rampa.

El promotor y más tarde

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Aspecto de la estación de Vitznau hacia 1880. Las locomotoras de caldera vertical sólo prestaron ser-vicio durante diez años.

constructor de esta audaz lí-nea ferroviaria fue el suizoNicolas Riggenbach, que eraingeniero jefe de Material yTracción del Ferrocarril Cen-tral Suizo. En la línea princi-pal de esta compañía, entreBasilea y Olten, existía elgran túnel de Hauenstein, confuerte rampa, que presentabaconstantes dificultades en latracción de los trenes. El pro-pio Riggenbach cuenta en susMemorias cómo concibió laidea de emplear la cremalleraen líneas de fuertes desni-veles.

«Ya antes de mi viaje aAmérica (adonde fue por mo-tivos familiares), y a causade las malas experiencias queteníamos en la tracción a tra-vés del túnel de Hauenstein,había intentado hallar algún

Grabado del ferrocarril del monte Washington, el primero de cre-mallera que se eonstruyó en el mundo.

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remedio. La rampa en aquelsubterráneo llega hasta las26 milésimas, de forma quea pesar del uso de areneros nolográbamos evitar que las rue-das patinaran. Para poner re-medio a este inconvenientetuve la idea de que una cre-mallera, en la que engranarauna rueda dentada, podría serel remedio indicado. Inmedia-tamente me di también per-fecta cuenta de que con dichaconstrucción podrían vencer-se fácilmente rampas muchomás fuertes.

»No tardé en construir ma-quetas pequeñas de un ferro-carril de esta clase, que ense-ñaba a todos los técnicos queme visitaban. No siempre ha-llé comprensión p a r a misideas, y cuanto más viajabacon mis planos y modelosmás me hacían ver las dificul-tades con las que tropezaríaal pasar a una aplicación prác-tica. Como en Suiza nadiequería saber nada de estacuestión, creí que fuera de mipatria quizá me consideraríanun profeta y me trasladé aStuttgart con mis modelos.Allí los presenté a una asam-blea de ingenieros y arquitec-tos que se celebraba en dichalocalidad alemana y no corrímejor suerte. Mis amigos ale-manes, hablando entre sí, mo-vían compasivamente la cabe-za y decían que el bueno deRiggenbach había perdido elj uicio.

»Como un rayo de luz ca-yeron sobre esta situación tanoscura las palabras proféti-cas del cónsul general de Sui-za en Washington, John Hitz,

EI puente de Schnurtobel, unade las obras de fábrica más

atrevidas del trazado.

que había venido a Olten du-rante un viaje a su país natal.Cuando le mostré las maque-tas de mi ferrocarril de mon-taña, exclamó: "Bien, místerRiggenbach. Usted construiráun ferrocarril para subir alRigi"_

»Con estas palabras se mepresentó para mis estudios yplanes, hasta ahora más bienteóricos, una meta concreta.

»La primera patente de miinvento me fue otorgada el12 de agosto de 1863 en Fran-cia, seis años antes de reci-bir las primeras noticias deun invento similar del ameri-cano Marsh y dos años antesde mi viaje a América..., quese efectuó en 1865/66, peroMarsh no llegó a poner enpráctica su invento hasta 1869en el monte Washington.

»De regreso del citado viajetomé como modelo la energíay tenacidad de los yanquis,que tanta impresión me cau-saron, y decidí realizar un

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Material empleado en la actualidad.

La cremallera central del sistema Riggenbach.

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Ga primera locomotora de caldera vertical del ferrocarril deVitZnau-Rigi.

ferrocarril al Rigi, pese a to-das las dificultades que sepresentarany.

LA CONSTRUCCION.-Rig-genbach logró finalmente supropósito y precisamente eldía de su cumpleaños, en 1870,ya se había terminado un tro-zo y pudo efectuarse un pri-mer viaje de pruebas. «Su-cedió -prosigue en sus Me-

morias- que un peral en ple-na eclosión primaveral juntoa la vía, y que debía habersido talado, hizo carambolacon la chimenea de la loco-motora, de forma que csobre nosotros una verdaderaIluvia de floresa. Esto fue con-siderado como un augurio fe-liz y en efecto así sucedió. EIferrocarril del Rigi, desde e1

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Un bello pu^saje desde el /errocarril.

día de su inauguración, no hadejado de ser un buen nego-cio. El número de viajeros,que su promotor había calcu-lado en 50.000 anuales, subióya en 1884 a 80.000, y hoy al-canza la respetable cifra dequinientos mil. La prolonga-ción prevista desde un prin-cipio hasta Rigi-Kulm, o sea,la cima del monte, se terminóel 27 de junio de 1873.

La lluvia de flores fue tam-bién un buen augurio en cuan-to a la aceptación del sistemade ferrocarril de Riggenbachy de la variante posterior crea-da por su colaborador Abt,que se extendió por todo cmundo. En España hubo tresferrocarriles de esta clase. E^más antiguo era el de Monis-trol a Montserrat, inauguradoel 6 de octubre de 1892 y

desgraciadamente cerrado el12 de mayo de 1957. El segun-do era un tranvía eléctricoen Granada, que subía a laAlhambra por la ladera delos Mártires, usando crema-llera en la mayor parte desu recorrido. Agradeceríamosque algún lector pudiera en-viarnos cualquier informa-ción sobre este tranvía sin-gular. El tercero usaba cre-mallera en algunos trayectos,es decir, era del sistema mix-to de adherencia y cremallera,e iba de Vélez-Málaga a Ven-tas de Zafarraya. Terminadoen 1922, fue cerrado al tráfi-co en 1961.

^GU5TAV0 REDERFotos: Cortesía

Ofícina' Suiza de TurlsRnoy Arc'hivo