EL FUTURO DE LA MOVILIDAD - Ipsos · Por el contrario, las otras tendencias de la movilidad en el...

IPSOS VIEWS

EL FUTURO DE LA MOVILIDADAutónoma, eléctrica y compartidaVincent Dupray, Peter Otto, Alexander Yakovlev | Noviembre de 2019

Figura 1 Las tres tendencias clave de la movilidad

CONTEXTO

El sector automovilístico está a punto de entrar en una nueva

era gracias a nuevas tecnologías que están transformando el

modo en el que conducimos. Nos dirigimos hacia un futuro en

el que convergerán las tres tendencias clave de la movilidad:

conducción autónoma, electrificación y movilidad

compartida (figura 1). La combinación de estas tecnologías

permitirá, por ejemplo, usar una aplicación para reservar

un taxi sin conductor que llevará al cliente a su destino y, a

continuación, se dirigirá al punto de carga inalámbrico más

cercano para prepararse para el siguiente servicio.

Nuestras investigaciones más recientes indican que

los consumidores están listos para aceptar este nuevo

paradigma de transporte, pero solo en determinadas

condiciones. Este informe, que se basa en las conclusiones

del estudio Ipsos Automotive Navigator1, revela los niveles

más recientes de intereses, preferencias, barreras y

expectativas de los consumidores en torno a las tres

tendencias clave que se observan en el sector.

ELECTRIFICACIÓN

CONDUCCIÓN AUTÓNOMA

EL FUTURO DE LA

MOVILIDAD

MOVILIDAD COMPARTIDA

2 IPSOS VIEWS | EL FUTURO DE LA MOVILIDAD

Fuente: encuesta de Ipsos Automotive Navigator. Base: 106 740 entrevistados de 10 países participantes.

Figura 2 Nivel de interés en poseer un coche autónomo para su uso personal

CONDUCCIÓN AUTÓNOMA:

¿UN TEMOR O UNA VENTAJA?

El funcionamiento de un coche sin interacción humana regular

abre la puerta a nuevas formas de utilizar los vehículos y a la

aparición de nuevos conceptos. Los consumidores esperan

que los vehículos autónomos (VA) se utilicen principalmente

con fines comerciales; solo un 43 % de los encuestados

se imagina poseer un VA para su uso personal (figura 2).

Esta tendencia es incluso más marcada en los mercados

desarrollados. En la actualidad, el sector se plantea la

utilización privada y la comercial como estrategias paralelas,

por lo que, además de realizar una apuesta decidida por

el desarrollo de vehículos autónomos, el sector tendrá que

demostrar a los consumidores las ventajas que les aportará.

De los tres grandes factores transformadores mencionados, la

conducción autónoma es el que menos interés despierta entre

los consumidores; solo un 19 % de ellos está «muy interesado»

en los vehículos autónomos, comparado con un 34 % que

está dispuesto a pagar más por un vehículo totalmente

eléctrico (frente a un coche con motor de combustión interna

de potencia y dimensiones comparables) y un porcentaje

aún mayor (58 %) que espera que la movilidad compartida

sustituya a la posesión de coches personales en el futuro.

Asimismo, hemos detectado un descenso en el interés en

los vehículos totalmente autónomos respecto a 2017. No

cabe duda de que los titulares en medios de comunicación

43%Total

25%

38%

31%

70%

33%

40%

59%

34%

45%

25%

3EL FUTURO DE LA MOVILIDAD | IPSOS VIEWS

Figura 3 Nivel de interés en funcionalidades de automóviles conectados

sobre accidentes relacionados con coches autónomos han

contribuido a esta tendencia. Por consiguiente, para que las

tasas de crecimiento pronosticadas se hagan realidad, será

necesario demostrar a los consumidores y las autoridades de

tráfico que los vehículos autónomos son seguros.

Hasta la fecha, los consumidores aún no están convencidos

sobre la seguridad de los VA. Incluso la minoría que está

dispuesta a utilizar la modalidad completamente autónoma

declara que pasaría más de la mitad del tiempo atenta a la

carretera. En comparación, los consumidores ya aceptan sin

mayores problemas los sistemas de apoyo semiautónomos. En

este sentido, la función de «Prevención de accidentes» y los

«Sistemas avanzados de asistencia a la conducción» (ADAS,

por sus siglas en inglés) ocupan el primer y cuarto puesto,

respectivamente, en la clasificación de funcionalidades más

interesantes de los automóviles conectados (figura 3).

Dicho esto, cabe señalar que es bien sabido que los

consumidores se suelen mostrar escépticos frente a las

innovaciones. El éxito de la conducción autónoma dependerá

enormemente de la medida en que las experiencias positivas

puedan superar los temores enraizados a perder el control

y a quedar a merced de la tecnología. Los proveedores de

movilidad deben ofrecer asistencia a los consumidores con

productos y servicios que den respuesta a estos temores. Esto

también pone de manifiesto la importancia psicológica de los

elementos de diseño, que permiten que la nueva forma de

conducción resulte tangible.

La falta de legislación es otro de los retos para lograr un

avance más rápido y decidido hacia la conducción autónoma.

Las autoridades se muestran reticentes a permitir que los

vehículos con modo de conducción autónoma circulen por

sus carreteras. En la actualidad hay muy pocos países (o

regiones de un país) en los que esté permitida la circulación


57% 62% 61% 74% 71% 62% 81% 77% 64% 78%

54% 60% 56% 69% 66% 59% 79% 69% 45% 64%

53% 51% 49% 54% 53% 50% 73% 60% 44% 60%

44% 51% 50% 57% 50% 49% 70% 67% 40% 63%

46% 35% 29% 52% 53% 44% 77% 63% 38% 72%

42% 45% 47% 63% 55% 35% 72% 66% 33% 62%

43% 42% 37% 53% 53% 41% 74% 63% 31% 53%

44% 45% 40% 52% 48% 36% 68% 65% 31% 60%

35% 31% 27% 43% 48% 40% 66% 60% 25% 79%

37% 31% 28% 43% 36% 43% 65% 53% 24% 52%

28% 24% 23% 47% 42% 30% 67% 62% 23% 45%

22% 23% 23% 33% 31% 28% 54% 64% 37% 41%

27% 35% 31% 38% 33% 33% 63% 57% 19% 31%

22% 19% 16% 32% 36% 26% 61% 55% 23% 33%

18% 14% 13% 23% 19% 20% 43% 52% 21% 33%

16% 14% 12% 21% 20% 15% 41% 40% 15% 20%

ALTO (VERDE)BAJO (ROJO)

Prevención de accidentes

Servicio de emergencias

Predicción del trá�co

Sistemas avanzados de asistencia a la conducción

Comprobación de la ubicación del vehículo

Búsqueda de aparcamientos cercanos

Recarga/repostaje inteligente

Aparcamiento automatizado

Diagnóstico remoto que envía datos del vehículo

Preferencia del conductor conectado

Gestión de la salud móvil

Conducción totalmente autónoma

Servicio de trayecto conectado

Gestión de vida cotidiana/hogares conectados

Salón móvil

Servicio de entregas en el vehículo


por carretera de vehículos con nivel 3 de autonomía2.

Aunque permite un elevado grado de autonomía, con el

nivel 3 el conductor sigue siendo responsable de cualquier

accidente que se produzca. Los niveles 4 y 5 de autonomía

ya implican un funcionamiento sin conductor, ya sea en

determinadas situaciones (nivel 4) o en todas ellas (nivel 5),

por lo que incluso si se demuestra que los VA son seguros,

es necesario que la responsabilidad en caso de accidente

quede perfectamente definida. Esta cuestión constituye uno

de los principales temas de conversación sobre los VA y, por

supuesto, las compañías de seguros también son uno de los

principales interlocutores en estos debates.

Por el contrario, las otras tendencias de la movilidad en

el futuro —los vehículos eléctricos (VE) y la movilidad

compartida— cuentan con mayor respaldo de las autoridades

gubernamentales. Noruega es uno de los ejemplos más

destacados de cómo las acciones gubernamentales pueden

cambiar por completo el panorama.

Gracias a un extenso abanico de incentivos, tanto materiales

como no materiales, para los propietarios de VE, así como el

rápido desarrollo de una infraestructura de estaciones de carga

por todo el país3, más de la mitad de los coches nuevos que

se venden en Noruega son eléctricos o híbridos enchufables.

Esto hace que Noruega sea el principal mercado de VE de

Europa y el número tres en todo el mundo (después de China y

Estados Unidos). De acuerdo con la Declaración de París sobre

la movilidad eléctrica y el cambio climático y el llamado a la

acción4, el 20 % de los vehículos que circulen por nuestras

carreteras en 2030 deberían ser eléctricos, lo que deja claro

que es improbable que un cambio de dinámica de tal magnitud

se produzca sin una intervención gubernamental significativa.

Es interesante destacar que actualmente se están poniendo

en marcha iniciativas regulatorias en un nivel más local, de la

mano de ayuntamientos y corporaciones locales, en lugar de

a un nivel nacional. Algunas megalópolis (como Nueva York,

París y Londres), con importantes problemas de contaminación

y densidad de tráfico, están legislando activamente con

distintas combinaciones de iniciativas restrictivas y de

estímulos, como el endurecimiento de la normativa sobre

emisiones, la designación de zonas o días sin coches,

exenciones fiscales para los VE y el aparcamiento gratuito para

automóviles de uso compartido, que tienen un efecto notable.

Por ejemplo, en Londres, uno de los mayores incentivos para

abandonar el uso de motores de combustión interna (MCI), y

de los diésel en particular, es la nueva Zona de Emisiones Ultra

Bajas (ULEZ, por sus siglas en inglés) que se puso en marcha

en abril de 20195. Los inconvenientes de no poder circular por

el centro de Londres, así como la percepción de que en esas

circunstancias los vehículos con MCI tendrán un valor escaso,

son lo suficientemente importantes como para que algunas

personas empiecen a plantearse seriamente adquirir un VE.

“El respeto por el medio ambiente y

un coste menor por kilómetro que con

combustible son las dos principales

ventajas que se asocian a los VE.”


Genera menos contaminación/emisiones de gases 42% 49% 38% 52% 33% 41% 49% 45% 37% 37%

Respeto por el medio ambiente 40% 46% 44% 51% 30% 36% 46% 48% 38% 46%

Más barato de conducir (es decir, más barato que el combustible) 49% 23% 36% 24% 14% 45% 28% 37% 34% 40%

Reduce la utilización de recursos de combustible 31% 30% 17% 37% 33% 36% 35% 39% 16% 39%

Posibilidad de cargar el vehículo en casa 30% 34% 28% 23% 18% 33% 33% 23% 45% 37%

Conducción silenciosa 19% 15% 27% 32% 10% 23% 28% 32% 35% 28%

Más barato de mantener (es decir, menos visitas al taller) 33% 19% 18% 16% 14% 36% 20% 16% 33% 31%

Exenciones fiscales o ayudas en efectivo para la compra/posesión 28% 25% 27% 22% 19% 26% 19% 26% 26% 24%

Utiliza energías renovables 30% 24% 19% 30% 22% 27% 32% 20% 12% 19%

Posibilidad de cargar el vehículo en el trabajo 11% 14% 9% 10% 8% 12% 21% 16% 11% 21%

Utiliza tecnologías más avanzadas 9% 7% 13% 17% 9% 10% 24% 20% 9% 18%

En algunos aparcamientos se ofrecen plazas gratuitas 17% 13% 12% 16% 9% 9% 9% 9% 11% 11%

Garantía de que no se verá afectado por las prohibiciones del tráfico 8% 15% 24% 15% 11% 3% 9% 19% 3% -

Acelera más rápido que los vehículos no eléctricos 7% 4% 8% 5% 3% 10% 7% 9% 5% 7%

Espacio de almacenamiento adicional (no tiene compartimento del

motor en el capó)5% 4% 4% 5% 5% 7% 9% 7% 8% 11%

Posibilidad de conducir por los carriles rápidos/de transporte público 7% 5% 4% 6% 4% 5% 6% 9% 3% 10%

Tiene un diseño exterior atractivo 5% 2% 3% 4% 3% 7% 6% 7% 4% 8%

ALTA (AZUL)BAJA (BLANCO)

Figura 4 Ventajas potenciales de los vehículos eléctricos

¿QUÉ OPINAN LOS CONSUMIDORES

SOBRE LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS?

En general, los consumidores están dispuestos a aceptar la

electrificación de los vehículos. Están realmente preocupados

por el alto precio del combustible (75 %) y el elevado nivel

de emisiones/contaminación (55 %) de los coches con MCI y

comprenden las ventajas que ofrecen los VE en estos aspectos.

De este modo, el respeto por el medio ambiente (42 %) y un

coste menor por kilómetro que con combustible (36 %) son las

dos principales ventajas que se asocian a los VE. Es interesante

señalar que, si bien su impacto medioambiental se reconoce

de forma clara en todos los países, los beneficios económicos

de los VE se perciben de manera distinta: por ejemplo, solo el

14 % de los italianos está convencido de que los VE son más

baratos de conducir, mientras que esa opinión es compartida

por un 49 % de los británicos (figura 4). Esta desconfianza y

malinterpretación hacen que solo un 9 % de los propietarios

de vehículos se plantearan seriamente adquirir un VE cuando

compraron su vehículo más reciente.

Al mismo tiempo, siguen existiendo dos barreras importantes

para el avance de la electrificación. En primer lugar, la limitada

autonomía de conducción de los VE, que pone en cuestión

su idoneidad para recorridos de larga distancia (35 %) y que

está estrechamente vinculada a la segunda barrera: la falta

de desarrollo de una infraestructura de estaciones de carga

públicas (36 %). Cabe destacar que, a pesar de las grandes

expectativas sobre el desarrollo de una infraestructura de carga



Figura 5 Expectativas sobre el lugar de carga de los vehículos totalmente eléctricos

pública, esta solo ocupa el segundo puesto en cuanto a la

ubicación preferida para cargar un VE, y la carga en casa o en

el garaje particular es la opción más frecuente (figura 5).

Los propietarios actuales de VE también indicaron su

frustración sobre las estaciones ocupadas o averiadas,

así como sobre las grandes diferencias de precio entre las

distintas estaciones de carga.

La autonomía actual de los VE con una sola carga ya supera

ampliamente la distancia media recorrida en un día (unos

40 km), pero todavía no ha alcanzado el nivel que esperan los

consumidores: una autonomía de 350 km con una frecuencia

de carga de una vez a la semana o menos (figuras 6 y 7). No

obstante, muchos de los VE que se han anunciado recientemente

estarán a la altura de esta expectativa, por lo que se espera que

eliminen estas barreras clave para la adopción de estos vehículos.

Asimismo, las estrategias de largo plazo de los fabricantes de

equipos originales (OEM, por sus siglas en inglés) también son

claras. Por ejemplo, FCA y Toyota ya se han comprometido

a abandonar las tecnologías diésel en el futuro. Algunos

OEM son aún más audaces, como Volkswagen AG, que ha

presentado un plan de electrificación con una inversión de

50 000 millones de dólares estadounidenses y ha asegurado

que a partir de 2026 solo lanzará modelos totalmente

eléctricos. De igual modo, Volvo ha anunciado que ya no va a

desarrollar nuevas generaciones de motores de combustión

interna y que todos los modelos que se creen después de

2019 serán híbridos o totalmente eléctricos. Sin embargo,

es importante destacar que esto no significa que ya no se

van a fabricar más coches con MCI a partir de ese momento;

seguirá habiendo un mercado para ellos, pero los avances

técnicos se concentrarán en el área de los VE.


En casa/en el garaje particular

En el trabajoEn gasolineras/

estaciones de servicioEn estaciones

de carga públicas

Total 75% 23% 21% 40%

76% 19% 17% 32%

84% 36% 24% 44%

71% 24% 19% 38%

56% 13% 30% 45%

61% 14% 28% 43%

86% 18% 12% 30%

75% 21% 25% 42%

70% 39% 14% 46%

75% 8% 24% 42%

71% 27% 53% 43%

(VERDE) ALTOBAJO (ROJO)


Total 3 9% 11% 13% 16% 13% 15% 14% 6%

2 7% 10% 15% 20% 14% 13% 13% 6%

5% 9% 11% 12% 15% 12% 16% 15% 5%

2 5% 7% 11% 15% 13% 16% 20% 11%

3 11% 13% 15% 21% 13% 12% 9% 3%

2 3 6% 9% 14% 14% 21% 24% 7%

5% 14% 15% 16% 18% 11% 11% 7% 3%

7% 13% 12% 14% 17% 10% 12% 9% 6%

5% 13% 12% 11% 17% 13% 15% 10% 4%

3 10% 12% 13% 17% 11% 15% 11% 8%

1 3 6% 9% 15% 17% 23% 21% 5%

Al menos hasta 50 km / 30 millas Al menos de 50 a 100 km / 30 a 60 millas Al menos de 100 a 150 km / 60 a 90 millas

Al menos de 150 a 200 km / 90 a 125 millas Al menos de 200 a 300 km / 125 a 200 millas Al menos de 300 a 400 km / 200 a 250 millas

Al menos de 400-500 km / 250 a 300 millas Al menos de 500 a 1000 km / 300 a 600 millas Más de 1000 km / más de 600 millas

Media

371 km/230 millas

363 km/225 millas

461 km/286 millas

435 km/270 millas

363 km/225 millas

274 km/170 millas

464 km/288 millas

315 km/195 millas

300 km/186 millas

326 km/202 millas

368 km/228 millas

Figura 6 Expectativas sobre el kilometraje aceptable de los vehículos totalmente eléctricos con una carga (%)



3 17% 14% 22% 30% 14%Total

3 17% 13% 23% 31% 13%

2 14% 13% 19% 34% 18%

4 26% 12% 22% 25% 11%

2 9% 15% 34% 29% 11%

2 14% 13% 20% 35% 16%

4 24% 22% 22% 20% 8%

8% 25% 18% 17% 23% 9%

1 11% 7% 13% 38% 30%

1 12% 12% 23% 38% 14%

2 14% 14% 22% 32% 16%

Dos veces al día Una vez al día Una vez cada dos días

Dos veces a la semana Una vez a la semana Menos de una vez a la semana

Figura 7 Expectativas sobre la frecuencia de carga de los vehículos totalmente eléctricos (en %)



¿CÓMO AFECTA LA ECONOMÍA COLABORATIVA AL TRANSPORTE?

La economía colaborativa, que cubre una amplia gama

de aplicaciones, desde el alquiler de ropa al alquiler de

vivienda, tiene cada vez mayor influencia en las decisiones

de la gente. Preguntamos a los consumidores si habían

utilizado ciertos servicios de economía colaborativa en los

últimos 12 meses (figura 8) y un tercio de los consumidores

respondió que había usado alguno de ellos. Los

consumidores que viven en megalópolis se muestran más

receptivos a ello (un 38 % en las megalópolis comparado

con un 28 % en ciudades pequeñas o áreas rurales), pero

el principal factor diferenciador en cuanto a la aceptación

de la «tendencia colaborativa» es la edad. Más de la mitad

(52 %) de los mileniales (franja de edad de 18 a 34 años)

ya ha utilizado servicios de economía colaborativa; entre los

mayores de 50 años, solo el 18 %.

También se pueden encontrar aspectos culturales y

emocionales, que no siempre se aprecian a primera vista,

detrás de las adaptaciones de los servicios de movilidad

compartida en distintos mercados. Por ejemplo, una de las

pautas del uso compartido del coche en Japón es que no se

centra exclusivamente en conducir a alguna parte, sino que

el vehículo también se puede utilizar para hacer una siesta

o para tener una conversación telefónica privada. De forma

similar, en Reino Unido, los servicios de uso compartido del

coche para trayectos de larga distancia como BlaBlaCar, que

tiene su sede en París, han tenido problemas para penetrar

en el mercado. Algunos analistas lo atribuyen a la cultura

británica y a una reticencia a compartir con un desconocido

un viaje largo en coche6.

Figura 8 Uso de servicios de economía colaborativa en los últimos 12 meses, general/global (en todos los países)

Alquiler de largo plazo de una vivienda (más de un mes) 9%

Alquiler de corto plazo de una vivienda (menos de un mes) 9%

Alquiler de un espacio de trabajo 5%

Alquiler de material de bricolaje 6%

Alquiler de un espacio de almacenamiento 4%

Servicio de cuidado de mascotas entre particulares 3%

Alquiler de ropa 4%

Servicio de cuidado de bebés o niños entre particulares 2%

Alquiler de material deportivo 4%

Préstamos entre particulares 4%

Servicio de entrega entre particulares 7%

No he utilizado ninguno de estos servicios 67%



Figura 9 Motivos para no poseer un coche en el futuro

Si el coste total de propiedad (combustible,

reparaciones, mantenimiento, impuestos,

seguro, etc.) alcanza un nivel inaceptable

51% 43% 38% 51% 40% 41% 61% 54% 46% 64%

Si no hay plazas de aparcamiento disponibles

o el coste de las plazas de aparcamiento

alcanza un nivel inaceptable

18% 10% 13% 19% 14% 11% 16% 35% 21% 14%

Si el gobierno me concede exenciones

fiscales por no tener coche22% 11% 12% 23% 21% 16% 21% 10% 18% 14%

Si todas o casi todas mis necesidades de

transporte se pueden satisfacer de forma sencilla

con un coste menor que si tengo coche

34% 27% 29% 37% 31% 30% 35% 29% 33% 26%

No voy a renunciar a tener coche 31% 40% 42% 26% 32% 45% 21% 16% 33% 24%

En conjunto, la noción de que tener coche ya no es un

requisito imprescindible para utilizar un vehículo abre toda una

serie de oportunidades para el sector automovilístico.

Si bien la mayoría de los propietarios actuales de vehículos

valora la comodidad (58 %, «al conducir mi propio coche,

no tengo que esperar/caminar») y la independencia (52 %,

«flexibilidad: puedo elegir la ruta que quiera») como las

principales ventajas de tener un coche propio, solo un 31 %

indica que personalmente rechazaría la idea de no poseer

un coche en el futuro. Resulta interesante apuntar que los

estadounidenses, alemanes y franceses son, de media, los

menos propensos a imaginarse la vida sin tener su propio

coche, con un 45 %, 42 % y 40 %, respectivamente (figura 9).

Algunos consumidores ya apuestan claramente por la

eficiencia económica de los servicios de movilidad compartida

respecto a tener un vehículo propio, con solo un 23 % de los

encuestados que considera que tener coche es más barato

que pagar por «alquilar» las mismas ventajas. Al mismo

tiempo, la mayoría de consumidores tiene dificultades para ver

cómo los servicios de movilidad compartida pueden replicar en

la actualidad la comodidad y la independencia que proporciona

disponer de un vehículo propio (figuras 10 y 11).

Por lo tanto, se puede concluir que en esta fase de la evolución

del transporte, la opción de movilidad compartida se ha iniciado,

pero aún está lejos de convertirse en una corriente predominante;

la mayoría de los usuarios pioneros que afirman que utilizarán

servicios de uso compartido del coche y que no tienen previsto

comprar/poseer un coche son jóvenes y viven en megalópolis.

Las expectativas de los consumidores sobre el futuro también

muestran una tendencia hacia la movilidad compartida, y una

considerable cantidad de consumidores cree que afectará a

los patrones de propiedad de vehículos (figura 12).



Figura 10 Barreras potenciales para el uso compartido del coche, general/global (en todos los países)

No sé lo suficiente sobre los servicios de uso compartido del coche 36%

Preocupación por la disponibilidad de vehículos/tener

que caminar mucho hasta el vehículo más cercano 34%

Elevadas tarifas horarias de uso 33%

Limita mi independencia/no es posible hacer viajes espontáneos 30%

Verme obligado a aparcar o dejar el vehículo en una zona designada 29%

Preocupación por si los vehículos reciben un mantenimiento adecuado 27%

La responsabilidad que debo asumir por lo que le pueda pasar al

vehículo desde que lo deje hasta que llegue el siguiente usuario 22%

La limpieza del vehículo 21%

No conseguir el vehículo concreto que necesito para la ocasión 18%

La necesidad de revelar datos personales a

la empresa de uso compartido del coche 16%

La molestia de tener que descargar la aplicación y crearme una cuenta 15%

A menudo, el vehículo tiene un nivel de combustible

más bajo del que se muestra en la aplicación 10%

Me da un poco de vergüenza utilizar vehículos

de un servicio de uso compartido del coche 5%

El patrón de uso compartido, en lugar de la posesión

del vehículo, afecta a áreas mucho más amplias que

simplemente a aquellos que tienen coche. Ya hemos

mencionado anteriormente que los VA y los VE también

están directamente vinculados al desarrollo de la movilidad

compartida. Como parte de este fenómeno, muchas compras

relacionadas con el coche (por ejemplo, la elección de

marca de los neumáticos de recambio, o entre piezas de

recambio originales o no originales) están evolucionando de

una orientación de negocio a consumidor a una de negocio

a negocio. Esto plantea una de las mayores amenazas para

los fabricantes de coches: la pérdida de la conexión con sus

clientes, para pasar a convertirse en meros proveedores

de vehículos para terceros dedicados a la movilidad.

Siendo conscientes de ello y con la intención de reforzar su

presencia y liderazgo en el campo de la movilidad, los OEM

están invirtiendo activamente en sus propias divisiones de

movilidad, así como estableciendo nuevas colaboraciones

(por ejemplo, con empresas del sector de tecnologías de

la información). Entre estos, cabe señalar los ejemplos

de MOIA, la división de movilidad que ha establecido el

Grupo Volkswagen; la empresa conjunta de BMW/Daimler

de servicios de movilidad; y la colaboración de la alianza

Renault-Nissan-Mitsubishi con Waymo para el desarrollo de

coches sin conductor7.

En conjunto, el paradigma de la economía colaborativa

ha trastocado la lista de grandes nombres tradicionales

del sector automovilístico, abriendo las puertas a nuevas

colaboraciones, fusiones y adquisiciones y permitiendo la

entrada de nuevos agentes en el mercado. De momento

sigue existiendo incertidumbre sobre quién se proclamará

vencedor de esta batalla de la movilidad autónoma

compartida, ya que los OEM competirán y establecerán

colaboraciones con agentes con gran capacidad de inversión

como Apple, Uber y Didi.



Figura 11 Barreras potenciales para hacer trayectos en coche compartidos, general/global (en todos los países)

28

22

50

28

25

48

37

22

41

39

24

37

28

26

46

31

30

39

34

25

41

48

28

24

34

15

51

22

15

62

El coste de poseer un

vehículo no cambiará de

forma significativa en el

futuro, pero los servicios

de movilidad compartida

resultarán mucho más

prácticos, por lo que la

mayoría de gente los utilizará

en lugar de tener coche

Poseer un vehículo será

mucho más caro y habrá

menos gente que se lo

pueda permitir, por lo que la

mayoría de gente utilizará

servicios de movilidad

compartida en su lugar

Poseer un vehículo será

tan importante como en la

actualidad

Figura 12 Predicciones de los consumidores sobre poseer un coche frente a usar servicios de movilidad compartida en el futuro

Seguridad; no me fío de los conductores en los trayectos en coche compartidos 37%

Incertidumbre sobre las tarifas (las tarifas pueden cambiar en cualquier momento en función de la demanda

o de los precios en «horarios de alta demanda»)35%

No sé lo suficiente sobre los servicios de trayectos en coche compartidos 28%

No siempre hay vehículos disponibles 26%

Cantidad limitada de vehículos de trayectos en coche compartidos. No puedo confiar en poder encontrar un vehículo de forma rápida 25%

El uso de trayectos en coche compartidos es caro en general 24%

No puedo estar seguro de que el coche estará limpio 17%

Tener que descargar la aplicación y crearme una cuenta 16%




¿QUÉ DEPARA EL FUTURO?

Las principales expectativas en cuanto a la movilidad

permanecen constantes y en siguiente orden: libertad/

gestión del tiempo, seguridad y asequibilidad/simplicidad.

Esto significa que el ecosistema de la movilidad en el futuro

tendrá que cumplir las expectativas creadas en cuanto

a su sencillez y rentabilidad, ya que el factor económico

será dominante; el 73 % de los encuestados considera

problemático el coste de poseer un coche, mientras que el

coste de adquisición en sí mismo solo supone un problema

para el 45 %.

La «nueva era del transporte» promete ser:

• Más barata y más ventajosa para el consumidor (que

tendrá acceso a una mayor variedad de vehículos)

• Más limpia y mejor conectada para las autoridades

gubernamentales

• Más lucrativa para la industria (más puntos de

contacto con el consumidor, además de la venta y

mantenimiento de los vehículos; por ejemplo, el uso de

vehículos autónomos, compras en línea)

Al mismo tiempo, es evidente que llevará tiempo cambiar

los sistemas de transporte actuales debido a los factores

adversos que los fabricantes de automóviles y otros

proveedores de movilidad tendrán que superar.

VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

En general, los consumidores están convencidos acerca de

la evolución de los VE, pero esto todavía no se ha traducido

en un volumen de ventas sustancial. Los VE actuales son

aceptados principalmente por personas innovadoras o

como resultado de un «empujón» obvio, como los incentivos

ofrecidos a los propietarios. Para que los VE lleguen al

mercado de masas se requiere una nueva composición —

una «demanda competitiva»— que posiblemente implique

incentivos menores o inexistentes para los consumidores,

pero que se vea compensado por mayores autonomías

de conducción de los VE y una infraestructura de carga

plenamente desarrollada. Se necesitan más ideas creativas

para buscar formas innovadoras de ofrecer cargas y

desplazamientos libres de problemas, y para ello se

requieren grandes inversiones y un efecto de escala que

permita recuperarlas. Con esto presente, los próximos dos

años resultarán muy interesantes, especialmente si se tiene

en cuenta las nuevas normativas en China y Europa y la

enorme oferta nueva de VE y vehículos eléctricos híbridos

enchufables.

MOVILIDAD COMPARTIDA

Las opciones de trayectos en coche compartidos y uso

compartido del coche están haciendo que la opción de

poseer un vehículo resulte menos atractiva para personas

jóvenes de entornos urbanos, pero cabe preguntarse

si mantendrán esta mentalidad cuando tengan hijos.

Los consumidores de más edad parecen mostrar una

predisposición menor a renunciar a la libertad que les

ofrece poseer su propio vehículo. El efecto generacional

que esperamos que se produzca, motivado por el

calentamiento global, debería acelerar esta tendencia

hacia el uso compartido.

Si bien la tendencia global está clara, quedan interrogantes

sobre cómo, cuándo y dónde se iniciará esta «nueva

era del transporte», así como el aspecto que tendrá la

movilidad en el futuro. Creemos que el primer gran impulso

provendrá de la combinación de la movilidad compartida

y la electrificación con el interés de los consumidores en

“Aunque la tendencia global

está clara, quedan interrogantes sobre

cómo, cuándo, dónde y qué aspecto

tendrá la movilidad en el futuro.”


probar/utilizar VE en paralelo con la propiedad del vehículo

actual (y no en su lugar). En este escenario, las tendencias

de la movilidad compartida y los VE generan sinergias:

los consumidores utilizarán más a menudo la movilidad

compartida porque desean acumular experiencia con VE y

pueden hacerlo sin tomar la difícil decisión psicológica de

comprar un VE o dejar de poseer un vehículo propio.

Puede que esto suceda antes de lo que prevemos en las

megalópolis, donde las barreras para los consumidores son

más fáciles de superar. Los perímetros geográficos fijos/

localizados permiten cubrir exhaustivamente una ciudad con

una infraestructura de carga de nueva creación para que

no resulte complicado cargar un VE. La gran concentración

de consumidores que viven en megalópolis genera una

demanda eficiente para mantener una flota de vehículos

compartidos, lo que a su vez hace posible que los tiempos

de espera o desplazamientos a pie para acceder a un

vehículo de servicios de uso compartido sean aceptables

para los consumidores. La legislación introducida en el

ámbito municipal debería ayudar a fomentar la adopción

en fases iniciales. Por último, la entrada conjunta de varias

megalópolis en una nueva era de la movilidad puede generar

un efecto de escala que reduzca los costes de fabricación

de VE, de modo que sean sensiblemente más bajos que

los de la fabricación de un vehículo con MCI tradicional.

VEHÍCULOS AUTÓNOMOS

Los VA son el elemento más revolucionario de las tres

grandes tendencias de la movilidad y, consecuentemente,

los que presentan un futuro más incierto. Los factores de

seguridad relacionados con los VA harán que probablemente

la aceptación sea más gradual. En este sentido, la

legislación determinará la velocidad de adopción EN este

espacio. Prevemos que los primeros VA que se introducirán

en entornos no controlados serán de uso comercial (por

ejemplo, entrega de mercancías, traslados y uso agrícola).

Al principio, los VA se utilizarán en carriles aislados o

en rutas fijas, como la vía para VA de París que unirá el

aeropuerto Charles de Gaulle con el distrito comercial de

La Défense, donde la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi

y Waymo prevén ofrecer un servicio de transporte sin

conductor a partir de 2024. Aún queda un largo camino que

recorrer para rebatir las preocupaciones sobre la seguridad

de los VA y que se les permita circular por la vía pública.

Cuando finalmente suceda, asistiremos a la confluencia de

las tres tendencias de la movilidad.


10 CONCLUSIONES CLAVE

La percepción sobre la seguridad de los

VA sigue siendo una barrera clave para

su aceptación, a lo que no cabe duda que

han contribuido los titulares en medios de

comunicación sobre accidentes relacionados con

coches autónomos. Asimismo, los consumidores

creen que los VA tienen un uso principalmente

comercial, en lugar de personal. Para fomentar

el respaldo, el sector tendrá que demostrar las

ventajas que tiene para los consumidores poseer

un VA, además de apostar decididamente por los

desarrollos tecnológicos.Los VE cuentan con buenos niveles de aceptación

en términos globales; los consumidores citan el

respeto por el medio ambiente y el coste bajo por

kilómetro como las principales ventajas que ofrecen.

No obstante, siguen existiendo dos barreras

importantes para el avance de la electrificación:

la limitada autonomía de conducción y la falta de

desarrollo de una infraestructura de carga.

Noruega, el principal mercado de VE de Europa, es

un claro ejemplo de cómo las acciones gubernamentales

pueden cambiar el panorama de la movilidad. Los

propietarios de VE noruegos disponen de una amplia

variedad de incentivos, así como el acceso a una

infraestructura de carga que se está implantando

rápidamente por todo el país, lo que ha provocado que

más de la mitad de los coches nuevos que se venden

en Noruega sean eléctricos o híbridos enchufables.

De las tres principales tendencias de la movilidad,

los VE y la movilidad compartida cuentan con

mayor respaldo por parte de los consumidores y

las autoridades gubernamentales que los VA.

Nos dirigimos hacia un futuro en el que

convergerán las tres tendencias clave

de la movilidad: los vehículos autónomos

(VA), los vehículos eléctricos (VE) y la movilidad

compartida. Nuestras investigaciones indican

que los consumidores empiezan a estar listos

para esta fase, pero solo en determinadas

condiciones.


Las expectativas de los consumidores sobre el futuro

muestran una tendencia hacia la movilidad compartida,

que sin embargo aún está lejos de convertirse en una

corriente predominante. La incertidumbre sobre las

tarifas aplicadas y la falta de disponibilidad de vehículos

son algunas de las barreras existentes. Los usuarios

pioneros están compuestos principalmente por

jóvenes que viven en megalópolis; las opciones de

trayectos en coche compartidos y de uso compartido

del coche están haciendo que tener coche resulte menos

atractivo para consumidores jóvenes de entornos urbanos.

La economía colaborativa está influyendo cada

vez más en las decisiones de los consumidores.

La tercera parte de la población ha utilizado algún

servicio de economía colaborativa en los últimos

12 meses, pero la situación geográfica (un

38 % en megalópolis frente a un 28 % en ciudades

pequeñas o áreas rurales) y la edad (un 52 % en

la franja de edad de 18 a 34 años frente a un 18 %

entre los mayores de 50 años) ponen de manifiesto

la existencia de una gran brecha en esta cuestión.

No cabe duda de que estamos entrando en una

nueva era del transporte que promete opciones

de movilidad más barata, rápida y atractiva para el

consumidor. Sin embargo, aunque la tendencia global

está clara, quedan interrogantes sobre cómo, cuándo,

dónde y qué aspecto tendrá la movilidad en el futuro.

En las megalópolis, se prevé que la adopción

de VE sea más alta debido a que las barreras

para los consumidores son más fáciles de

superar. Las ciudades se pueden adaptar

exhaustivamente con una infraestructura de

carga, con lo que se elimina el gran obstáculo

de encontrar un punto de carga para VE.

Está claro que se requiere un importante esfuerzo

normativo y una decidida intervención gubernamental

para hacer que en la próxima década circulen más VE por las

carreteras. En el nivel local, las iniciativas de ayuntamientos

y corporaciones locales, como zonas peatonales y exenciones

fiscales para los VE, están surtiendo efecto en megalópolis

como Nueva York, París y Londres.


REFERENCIAS

1. https://www.ipsos.com/en-us/solutions/clinics-mobility-

labs/automotive-navigator

2. https://www.vda.de/dam/vda/publications/2015/

automation.pdf

3. https://elbil.no/english/norwegian-ev-policy/

4. https://unfccc.int/news/the-paris-declaration-on-

electro-mobility-and-climate-change-and-call-to-action

5. https://www.london.gov.uk/what-we-do/environment/

pollution-and-air-quality/mayors-ultra-low-emission-

zone-london

6. https://www.businessinsider.com/blablacar-ceo-

nicolas-brusson-uk-market-2016-11?r=US&IR=T

7. https://media.group.renault.com/global/en-gb/groupe-

renault/media/pressreleases/21234083/groupe-

renault-waymo-et-la-region-ile-de-france-travaillent-a-

la-mise-en-place-dun-service-de-mobili

8. https://www.ipsos.com/sites/default/files/ct/publication/

documents/2017-10/The_Future_of_Mobility.pdf


documents/2018-07/The_Future_of_Mobility-

Electrification-2018.pdf


documents/2018-10/future-mobility-part-iii-shared-

services.pdf

INFORMACIÓN ADICIONAL

Ya mencionamos en nuestra anterior serie de publicaciones

de «El futuro de la movilidad» 8-10 que los cambios en los

patrones de transporte solo se producirán si los intereses

comerciales coinciden con los gubernamentales y los

consumidores aceptan la nueva composición ofrecida.

Desde Ipsos, tenemos el firme compromiso de crear

soluciones nuevas, desarrollar métodos y profundizar nuestros

conocimientos, lo que a su vez ayudará a nuestros clientes

a comprender mejor la perspectiva de los consumidores

acerca de este triángulo formado por las autoridades

gubernamentales, la industria y los consumidores.

Si desea obtener más información, envíenos un correo

electrónico a la dirección [email protected]

ACERCA DEL ESTUDIO IPSOS AUTOMOTIVE NAVIGATOR

El Ipsos Automotive Navigator es un estudio continuo

sindicado que ofrece una perspectiva sobre las tres

tendencias clave del sector automovilístico: cambios

revolucionarios en la conducción (vehículos autónomos

y conectados), electrificación y movilidad compartida

(trayectos en coche compartidos y uso compartido del

coche). El estudio evalúa el interés, las preferencias y las

barreras potenciales de los consumidores, así como las

expectativas en materia de precios, sobre los vehículos

autónomos y conectados en 10 países (Reino Unido, Francia,

Alemania, España, Italia, Estados Unidos, Brasil, China,

Japón y Rusia). A menos que se indique lo contrario, todos

los datos de este informe son de 2018.


https://www.ipsos.com/en-us/solutions/clinics-mobility-labs/automotive-navigator

https://www.ipsos.com/en-us/solutions/clinics-mobility-labs/automotive-navigator

https://www.vda.de/dam/vda/publications/2015/automation.pdf

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https://unfccc.int/news/the-paris-declaration-on-electro-mobility-and-climate-change-and-call-to-action

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https://www.businessinsider.com/blablacar-ceo-nicolas-brusson-uk-market-2016-11?r=US&IR=T

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https://www.ipsos.com/sites/default/files/ct/publication/documents/2017-10/The_Future_of_Mobility.pdf

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Vincent Dupray Director General de Experiencia del Cliente, Automoción, Ipsos

Peter Otto Director de Experiencia del Cliente, Automoción, Ipsos

Alexander Yakovlev Ejecutivo sénior de Experiencia del Cliente, Automoción, Ipsos

The Ipsos Views white papers are produced by the Ipsos Knowledge Centre.

www.ipsos.com@Ipsos

EL FUTURO DE LA MOVILIDAD Autónoma, eléctrica y compartida

EL FUTURO DE LA MOVILIDAD - Ipsos · Por el contrario, las otras tendencias de la movilidad en el...

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