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Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Milán

El mercado de componentes y accesorios de automoción en Italia 2003

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Este estudio ha sido realizado por Beatriz Irene Ramos López bajo la supervisión de la Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Milán Septiembre de

2003

El mercado de componentes y accesorios de automoción en Italia 2003

EL MERCADO DE COMPONENTES Y ACCESORIOS DE AUTOMOCIÓN EN ITALIA 2003

Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Milán 3

INDICE

RESUMEN Y PRINCIPALES CONCLUSIONES 5

I. INTRODUCCIÓN 6

1. DEFINICIÓN Y CARACTERÍSTICAS DEL SECTOR Y SUBSECTORES RELACIONADOS 6

II. ANÁLISIS DE LA OFERTA 8

1. ANÁLISIS CUANTITATIVO 8 1.1. Tamaño de la oferta 8 1.2. Análisis de los componentes de la oferta 11

2. ANÁLISIS CUALITATIVO 18 2.1. Producción 18

III. ANÁLISIS DEL COMERCIO 19

1. ANÁLISIS CUANTITATIVO 19 1.1 Canales de distribución 19 1.2 Esquema de la distribución 21

2. ANÁLISIS CUALITATIVO 23 2.1 Estrategias de canal 23 2.2 Estrategias para el contacto comercial 25 2.3 Condiciones de acceso 26 2.4 Promoción y publicidad 27 2.5 Tendencias de la distribución 27

V. ANÁLISIS DE LA DEMANDA (INDUSTRIAL) 29

1. EVALUACIÓN DEL VOLUMEN DE LA DEMANDA 29 1.1. Crecimiento esperado 29

2. ESTRUCTURA DEL MERCADO 30

3. PERCEPCIÓN DEL PRODUCTO ESPAÑOL. 31

VI. ANEXOS 32



1. INFORMES DE FERIAS 32

2. LISTADO DE DIRECCIONES DE INTERÉS 32

3. BIBLIOGRAFÍA 33



RESUMEN Y PRINCIPALES CONCLUSIONES

Los fabricantes y distribuidores de componentes y accesorios de automoción se caracterizan por tener a la industria automovilística (primeros equipos) como su principal, si no único cliente. Toda empresa española que quiera introducirse en el mercado italiano debe tener muy en cuenta las exigencias actuales de la industria automovilística, que pueden resumirse de la siguiente manera: • Globalización: El constructor de vehículos ya no adquiere sólo un producto, sino también un

servicio, de forma que se solicitan suministros en lugares determinados y de piezas con unas condiciones técnicas específicas.

• Innovación y tecnología: Se quieren lanzar al mercado más modelos de automóviles y en

menos tiempo, incluyendo las últimas innovaciones del sector. Esto provoca que el proveedor de componentes deba realizar importantes inversiones en tecnología, convirtiéndose dicho proveedor, y no el fabricante de automóviles, en experto en la tecnología de que se trate. El valor de los fabricantes de componentes en Italia es la tecnología de sus productos, y un seguro de permanencia será la inversión en I+D, que le permitirá suministrar componentes para cada nuevo modelo de automóvil.

• Calidad: Actualmente es fundamental tener certificado un sistema de calidad. El constructor

de automóviles exige un sistema de calidad global y que el proveedor cuente con un sistema acreditado de reacción o prevención frente a imprevistos, de forma que nunca se detenga la producción.

• Electrónica: Este factor se puede explicar de dos maneras diferentes: a) Electrónica en el automóvil: Las inversiones en electrónica en los últimos años están

siendo muy elevadas, sobre todo en lo referido a la microeléctronica. b) Comercio electrónico: Los fabricantes de automóviles buscan en Internet nuevas

posibilidades para mejorar su política de compras de suministros. Así, han surgido portales propios internacionales como Covisint, portal de los constructores en el que se realizan subastas en red para suministros generales, o Supplyon, en el que se reúnen los proveedores para comprar a sus suministradores de materias primas.

Los factores que afectan principalmente al sector de los accesorios son los siguientes: • El aumento de la calidad de los vehículos hace que las reparaciones sean cada vez menos

frecuentes. • La innovación tecnológica implica asimismo una mayor complejidad en las intervenciones

efectuadas a los vehículos. Como consecuencia, los talleres deben renovarse y adquirir herramientas cada vez más modernas.



I. INTRODUCCIÓN

1. DEFINICIÓN Y CARACTERÍSTICAS DEL SECTOR Y SUBSECTORES RELACIONADOS

A lo largo de este trabajo, se analizará el sector formado por el conjunto de actividades y establecimientos que tienen por objeto la fabricación de piezas o partes que, estando destinadas a su montaje, son demandadas por los fabricantes o ensambladores de vehículos (tanto si son turismos como vehículos industriales), y por los consumidores, en forma de recambios y accesorios. EEEnnn eeelll sssiiiggguuuiiieeennnttteee cccuuuaaadddrrrooo ssseee eeessstttaaabbbllleeeccceee uuunnnaaa rrreeeppprrreeessseeennntttaaaccciiióóónnn tttééécccnnniiicccaaa sssuuuccciiinnntttaaa dddeee lllooosss cccooommmpppooonnneeennnttteeesss dddeee uuunnn vvveeehhhííícccuuulllooo aaa mmmoootttooorrr,,, eeexxxcccllluuuyyyeeennndddooo lllooosss nnneeeuuummmáááttt iiicccooosss,,, qqquuueee ssseee eeennnggglllooobbbaaarrríííaaannn dddeeennntttrrrooo dddeee lllooosss aaacccccceeesssooorrriiiooosss... Tabla 1.1. Las partes integrantes de un vehículo a motor Subcomponentes Componentes Equipo SUBSECTOR Tapones, cuerpos, conductos, etc Bombas, termostatos, etc. Etc.

Bomba, carburador, etc. Radiador, ventilador, etc. Etc.

Alimentación Refrigeración Lubricación Bloque motor

MOTOR

Pinzas, discos, pastillas, etc. Bomba, filtro, cremallera, etc. Etc.

Frenos, discos, etc. Volante, dirección, etc. Etc.

Frenado Dirección Suspensión Transmisión

CHASIS

Varios Parachoques, varillas, etc Ventiladores, asientos, etc.

Interno Externo

CARROCERÍA

Varios

Bobina, bujías, etc. Tacómetro, cuenta-km., etc. Alternador, batería, etc. Iluminación, bocina, etc.

Encendido Instrumentación Control de energía Uso de energía

ELÉCTRICO

FUENTE: La industria de equipos y componentes para automoción en España, Bolsa de Madrid, 1986



EEElll ssseeeccctttooorrr dddeee aaacccccceeesssooorrriiiooosss dddeee vvveeehhhííícccuuulllooosss aaabbbaaarrrcccaaarrríííaaa eeennn cccaaammmbbbiiiooo lllaaasss sssiiiggguuuiiieeennnttteeesss iiinnnddduuussstttrrriiiaaasss::: • Plantas, equipamiento y productos para talleres, carrocerías, talleres de electricidad para el

automóvil, recauchutados, estaciones de servicio, instalaciones de lavado de vehículos, centros especializados en la asistencia de vehículos.

• Equipamientos, materiales y productos para la venta, asistencia y reparación de neumáticos.

• Maquinaria, equipos, moldes y materiales para la reconstrucción de los neumáticos. • Neumáticos nuevos y reconstruidos. • Maquinaria y equipos para la reconstrucción de vehículos. Las partidas arancelarias representadas por estos sectores serían las siguientes: 87.06 CHASIS DE VEHICULOS AUTOMOVILES DE LAS PARTIDAS 87.07 CARROCERIAS DE VEHICULOS DE LAS PARTIDAS NºS 8701 A 8705; INCLUSO LAS CABINAS 87.08 PARTES Y ACCESORIOS DE VEHICULOS AUTOMOVILES DE LAS PARTIDAS Nº S 8701 A 8705



II. ANÁLISIS DE LA OFERTA

1. ANÁLISIS CUANTITATIVO

1.1. Tamaño de la oferta

En las tablas siguientes se muestran, en millones de euros, las series temporales de producción de componentes en Italia entre 1995 y 2001, especificando si los destinatarios de la misma han sido italianos o extranjeros, y si su uso ha sido para la fabricación de automóviles (primeros equipos) o como piezas de recambio de vehículos en funcionamiento. Los ratios especifican el porcentaje de producción que es absorbida respectivamente por los mercados externo e interno, además de la importancia de los primeros equipos y de los recambios sobre el total de la producción. A continuación pueden verse asimismo las variaciones porcentuales interanuales que dichas cifras representan. DESTINO/AÑO 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Primeros Equipos Italia 7.557 7.641 8.792 9.351 9.994 10.864 10.415Total exportaciones Primeros Equipos 2.776 2.950 3.317 3.804 4.223 5.015 5.451Total Primeros Equipos 10.333 10.591 12.109 13.155 14.217 15.879 15.866

Recambios Italia 2.148 2.189 2.281 2.159 2.228 2.335 2.389Exportaciones de Recambios 4.458 4.698 5.210 5.763 4.957 5.753 4.987Total Recambios 6.606 6.887 7.491 7.922 7.185 8.088 7.376

Total Producción 16.939 17.478 19.600 21.077 21.402 23.967 23.242

Total Exportaciones 7.234 7.648 8.527 9.567 9.180 10.768 10.438RATIOSDEMANDA INTERNA/PRODUCCIÓN PRIMEROS EQUIPOS 73,1% 72,1% 72,6% 71,1% 70,3% 68,4% 65,6%EXPORTACIONES/PRODUCCION PRIMEROS EQUIPOS 26,9% 27,9% 27,4% 28,9% 29,7% 31,6% 34,4%PRODUCCIÓN DESTINADA A PRIMEROS EQUIPOS 61,0% 60,6% 61,8% 62,4% 66,4% 66,3% 68,3%DEMANDA INTERNA/ PRODUCCIÓN RECAMBIOS 32,5% 31,8% 30,4% 27,3% 31,0% 28,9% 32,4%EXPORTACIONES/PRODUCCIÓN RECAMBIOS 67,5% 68,2% 69,6% 72,7% 69,0% 71,1% 67,6%PRODUCCIÓN DESTINADA A RECAMBIOS 39,0% 39,4% 38,2% 37,6% 33,6% 33,7% 31,7%PRODUCCIÓN DESTINADA A LA EXPORTACIÓN 42,7% 43,8% 43,5% 45,4% 42,9% 44,9% 44,9%



DESTINO/AÑO 1995/1996 1996/1997 1997/1998 1998/1999 1999/2000 2000/2001

Primeros Equipos Italia 1,11% 15,06% 6,36% 6,88% 8,71% -4,13%Total exportaciones Primeros Equipos 6,27% 12,44% 14,68% 11,01% 18,75% 8,69%Total Primeros Equipos 2,50% 14,33% 8,64% 8,07% 11,69% -0,08%

Recambios Italia 1,91% 4,20% -5,35% 3,20% 4,80% 2,31%Exportaciones de Recambios 5,38% 10,90% 10,61% -13,99% 16,06% -13,31%Total Recambios 4,25% 8,77% 5,75% -9,30% 12,57% -8,80%

Total Producción 3,18% 12,14% 7,54% 1,54% 11,98% -3,02%

Total Exportaciones 5,72% 11,49% 12,20% -4,05% 17,30% -3,06%RATIOSDEMANDA INTERNA/PRODUCCIÓN PRIMEROS EQUIPOS -1,35% 0,64% -2,10% -1,11% -2,67% -4,05%EXPORTACIONES/PRODUCCION PRIMEROS EQUIPOS 3,68% -1,66% 5,56% 2,72% 6,32% 8,78%PRODUCCIÓN DESTINADA A PRIMEROS EQUIPOS -0,66% 1,95% 1,03% 6,43% -0,26% 3,03%DEMANDA INTERNA/ PRODUCCIÓN RECAMBIOS -2,25% -4,20% -10,50% 13,78% -6,90% 12,19%EXPORTACIONES/PRODUCCIÓN RECAMBIOS 1,08% 1,96% 4,60% -5,16% 3,10% -4,95%PRODUCCIÓN DESTINADA A RECAMBIOS 1,04% -3,01% -1,66% -10,68% 0,52% -5,96%PRODUCCIÓN DESTINADA A LA EXPORTACIÓN 2,46% -0,58% 4,33% -5,50% 4,74% -0,04% Fuente: Osservatorio. La facturación del sector de los componentes en Italia en el año 2002 ha sido de 22.200 millones de euros* (Estimación Centro de Estudios Promotor), lo cual significa una contracción del 5% respecto al 2001. El resultado es negativo, pero no alarmante, teniendo sobre todo en cuenta que en el año 2002 la producción italiana de vehículos ha descendido un 11,48% debido a crisis del grupo Fiat. Dado que se trata de una industria de dimensiones internacionales, el impacto de dicha crisis no ha sido tan grave, ya que un 45% de la producción se ha destinado a la exportación (cifra del 2001). Por lo que respecta a las previsiones del mercado, Promotor estima que la recuperación comenzará en el segundo semestre del 2003, para mostrarse evidente en el año 2004. El sector italiano de los componentes de automoción está formado por unas 900 empresas, principalmente pequeñas y medianas, que en el 50% de los casos producen tanto para el sector de primeros equipos como para el de recambios. La ocupación actual, en sentido estricto, es de alrededor de 130.000 empleados, a los que se pueden añadir los 160.000 empleados del sector de los barnices, neumáticos y servicios relacionados. Según el Istat (Instituto Nacional de Estadística Italiano), las exportaciones de los nueve primeros meses del 2002 han tenido un valor de 7.700 millones de euros, lo que significa un descenso del 3,6% con respecto al mismo período del 2001. La balanza comercial mantiene un saldo positivo: En los nueve primeros meses del 2002 las exportaciones italianas de componentes, recambios y accesorios han superado a las importaciones en 2.993 millones de euros. Por lo que se refiere a la demanda de componentes, ésta ha sido de 18.571 millones de euros en el año 2001 (Fuente: Osservatorio), lo que supone una disminución de 244 millones (1,3%) con respecto a la del 2000. Cabe destacar un aumento de 250 millones en la importación de componentes para la producción (+9,6%) y una reducción de 97 millones (-3,2%) en la importación para el mercado del recambio. En conjunto las importaciones han aumentado en 152 millones (+2,5%). Las importaciones comprenden asimismo aquellas realizadas por las empresas italianas proveedores de los productores de automóviles, estimadas para el 2001 en 390 millones de euros. * La cifra no incluye la producción de neumáticos ni de barnices, que sin embargo tiene un peso muy importante tanto para la industria automovilística como para el mercado de piezas de recambio o el sector del mantenimiento y reparación de vehículos.



La producción nacional cubre el 69% de la demanda. Hay que considerar que a partir de 1998 la demanda de recambios se ha cubierto principalmente con importaciones, que concretamente en el 2001 han supuesto el 55% de las compras de recambios. En el caso de los componentes utilizados para la construcción de automóviles (primeros equipos) sucede lo contrario, pues la producción nacional ha cubierto la mayoría de las necesidades, suponiendo concretamente en 2001 el 79% de la demanda. La producción nacional ha sido absorbida de la siguiente manera: - Primeros Equipos Nacional: 56% - Primeros Equipos Importación: 15% - Recambios Nacional: 13% - Recambios Importación: 16% El saldo de la balanza comercial ha sido siempre positivo, manifestando la siguiente trayectoria, en miles de millones de euros:

Por lo que respecta a la industria de accesorios de automoción, debido a lo variado del sector resulta muy complicado calcular el tamaño de la oferta. No obstante una manera de calcular la evolución de este mercado es mediante el gasto realizado en mantenimiento de vehículos. Concretamente en el año 2002 el gasto fue de 21.809 millones de euros, un 4,38% menos que en el año 2001. Las razones son diversas:



• El sector del taller tuvo un fuerte crecimiento en el transcurso del año 2001 como consecuencia del nuevo sistema de revisiones, pero en el año 2002 el número de revisiones disminuyó un 21%.

• El mantenimiento de los vehículos empieza a verse afectado por la renovación del parque

automovilístico (desde 1997 se han matriculado 15,35 millones de vehículos, un 47% del parque automovilístico italiano), esta última ocasionada por:

-Los incentivos al desguace de vehículos de los años 97-98, -Los fuertes descuentos y promociones de los años siguientes, -Las facilidades establecidas nuevamente para el desguace en julio del 2002,

Desde octubre del 2002 está en vigor la Ley Monti, aprobada con el objetivo de favorecer la competencia y que abre muchas puertas a los talleres no pertenecientes a las redes oficiales. De acuerdo con esta ley, los talleres podrán obtener de los fabricantes de automóviles toda la información técnica y entrenamiento necesario para intervenir en cualquier vehículo. En Italia existen 60.200 talleres independientes y 4.200 talleres pertenecientes a las redes oficiales. A continuación se muestran gráficamente los gastos de mantenimiento y reparaciones de vehículos en Italia (cifras en millones de euros): Año 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002Facturación 14.537 14.128 15.230 16.527 18.675 19.393 20.297 22.807 21.809Variación respecto al año anterior -3,97% -2,81% 7,80% 8,52% 13,00% 3,84% 4,66% 12,37% -4,38%Fiuente: Osservatorio Autopromotec

1.2. Análisis de los componentes de la oferta

La producción de componentes destinada a la construcción de automóviles (primeros equipos) nacional, que ha sostenido una trayectoria creciente desde hace años, ha sido sin embargo decreciente en el 2001, con una disminución del 4,1% con respecto al año 2000. Los proveedores italianos han debido ampliar los mercados de absorción, dirigiendo su producción a los mercados europeos en los que ha tenido lugar una coyuntura favorable, especialmente Alemania y Francia, donde las importaciones de componentes italianos han crecido respectivamente un 3,3% y un 10,5% respectivamente. • La producción de recambios La producción de componentes destinados al mercado interno del recambio se mantiene desde hace años en volúmenes relativamente constantes (entre 2.100 y 2.400 millones). La producción destinada a la exportación ha decrecido en un 6,6%, que ha servido como corrección al fuerte crecimiento del 2000 (13,8%). Dicha producción se ha movido en los últimos años en torno a los 5.000 y 5.600 millones de euros. • La producción para primeros equipos La demanda italiana de componentes destinados a la producción de primeros equipos ha sido de 13.271 millones en el 2001, lo que supone un descenso de 200 millones (-1,5%). La



demanda ha sido cubierta en un 78,6% por la producción nacional (10.415 millones) y en un 21,4% (2.857 millones) por importaciones. Hay que destacar que la cobertura italiana, que era del 80,9% en 1995, ha crecido hasta el 83,7% en 1998 y después ha descendido progresivamente hasta el porcentaje actual. En esta disminución ha intervenido la creciente absorción de componentes de fuera de Italia por parte de la industria italiana de vehículos comerciales e industriales y de vehículos vinculados a nichos de mercado. El incremento de la importación en el 2001 (250 millones) se descompondría de la siguiente manera: - Aumento de las compras de la industria productora de vehículos comerciales e industriales

(+94 millones) - Crecimiento procedente de las compras realizadas por los productores de vehículos

vinculados a nichos de mercado (+183 millones) - Disminución en las compras de la Fiat (-27 millones). En el 2001 Italia ha exportado componentes por valor de 10.438 millones de euros y ha importado por valor de 6.157 millones, con incrementos respectivos del 1,4% y del 2,5% con respecto al 2000. El saldo ha sido de 4.281 millones (+ 0,25%). En el 2000 las variaciones con respecto a 1999 fueron del +12,2% y del 20,1% respectivamente. La evolución de los intercambios desde 1995, ilustrada en las páginas 13-14 pone en evidencia un crecimiento más ralentizado de las exportaciones que el de las importaciones. Esto se debe, principalmente, al crecimiento de la competencia global, que los productores italianos deben afrontar tanto en los mercados de exportación como internos. Si se analiza la evolución del intercambio y se hace referencia a las dos categorías utilizadas hasta ahora (primeros equipos y recambios), se puede concluir que: • Las exportaciones de recambios tienen una tendencia de crecimiento lento y con

oscilaciones en los últimos cuatro años; • Las exportaciones para primeros equipos siguen una clara tendencia de crecimiento; • Las importaciones de recambios tienen una tendencia creciente clara y robusta: • Las importaciones para primeros equipos siguen una tendencia de crecimiento continua

pero leve. La representación gráfica, en miles de millones de euros, se puede ver a continuación:



EXPORTACIONES (PRIMEROS EQUIPOS, RECAMBIOS)

FFFuuueeennnttteee::: IIIssstttaaattt... IMPORTACIONES (PRIMEROS EQUIPOS, RECAMBIOS)

Fuente: Istat.

• Las exportaciones por áreas geográficas

Las exportaciones italianas se dirigen sobre todo al área europea, por razones tanto de importancia económica como de proximidad geográfica. Las demás áreas resultan menos accesibles (NAFTA) o todavía poco desarrolladas en el terreno automovilístico (América del Sur excepto Brasil, Asia excepto Japón y Corea del Sur), o bien poco penetrables, sobre todo para la pequeña y mediana empresa. En cualquier caso, mercados como Brasil, México, Corea del Sur, China, India, además de algunos países de Europa Central y Oriental como Rusia, Chequia, Eslovaquia, Hungría, disponen de un gran potencial de desarrollo y merecen por tanto tenerse en consideración. Porcentualmente las exportaciones italianas de componentes en el año 2001 han sido absorbidas por:



-Unión Europea, 64%, -Europa en su totalidad, 77%, -Área NAFTA, el 8%, -América del Sur, 6% -Asia, 6%, -Resto del mundo, 3%.

• Las importaciones por áreas geográficas

Europa es con diferencia la zona de la que proceden la mayor parte de las importaciones. Sin embargo, debe tenerse en cuenta el crecimiento de las importaciones de la zona asiática, debido a la destacable competitividad de esta área en lo que respecta al mercado internacional de recambios de automóvil.

• Los principales importadores de componentes italianos

Alemania y Francia son los principales receptores de las exportaciones italianas. Les siguen Reino Unido, España, Estados Unidos, Turquía, Brasil, Polonia, Austria, Bélgica y Luxemburgo, Países Bajos, Suecia y Japón. En el gráfico siguiente se muestran, en millones de euros, las exportaciones italianas a dichos países, que aparecen ordenados de izquierda a derecha de la misma manera que se han enumerado.

Fuente: Istat

• Los países de los que Italia importa

Alem

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Fran

cia

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Bras

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EXPORTACIONES (millones de euros)



Alemania y Francia son, además de los principales importadores de componentes, los principales proveedores de Italia para este sector, como puede verse en el gráfico siguiente. Ambos países, pero sobre todo Alemania, han aumentado sus exportaciones a Italia, al contrario de lo que ha ocurrido con sus importaciones. También han aumentado las importaciones de España, Polonia, Turquía y Austria. Las importaciones de Japón han disminuido, aunque dicho país continua encontrándose entre los cinco principales proveedores de Italia, debido al gran contenido tecnológico de su producción y a la elevada cuota que los vehículos japoneses representan en el parque automovilístico italiano. A continuación pueden verse las importaciones en millones de euros.

Fuente: Istat

• El saldo por países

Estados Unidos, España, Reino Unido, Francia, Brasil, Alemania, Turquía, Austria y Polonia son los países a los que Italia exporta más de lo que importa de ellos. Se puede apreciar un notable crecimiento del saldo con España y Francia, mientras que con Brasil, Alemania y Polonia el saldo se está reduciendo. Con Taiwan y Japón, Italia tiene un saldo comercial negativo que se debe no solo al componente tecnológico y al gran número de vehículos asiáticos que forman parte del parque automovilístico italiano, sino también a las barreras técnicas y burocráticas a la importación que existen en los países orientales. A continuación se muestra el saldo, en millones de euros, para los países con los que Italia desarrolla la mayor parte de sus relaciones comerciales en el sector componentístico.

Alem

ania

Fran

cia

Rei

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Paí

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Baj

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Suec

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IMPORTACIONES (millones de euros)



Fuente: Istat

• La localización de la producción

Las regiones italianas que en el 2001 han exportado componentes de automóvil han sido principalmente: - Piamonte (37%), - Lombardía (22%), - Emilia-Romagna (17%), - Véneto (9%), - Trentino-Alto Adige (3%) y - Puglia (3%). En el 2000 las proporciones eran: - Piamonte (40%), - Lombardía (19%), - Emilia-Romagna (16%), - Véneto (8%), - Puglia (3%).

SALDO (millones de euros) EE

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PRESENCIA PORCENTUAL DE LA INDUSTRIA DEL COMPONENTE POR ZONAS GEOGRÁFICAS Piamonte 26,6 Emilia-Romagna 11,8 Marche-Abruzzo 3,6Alessandria 1,0 Bolonia 4,4 Ancona 0,6Aosta 0,1 Ferrara 1,4 Ascoli Piceno 0,4Asti 1,8 Piacencia 0,9 Chieti 1,5Cuneo 1,5 Reggio Emilia 2,2 Teramo 1,1Novara 0,8 Módena 2,9Turín 21,4 Campania 4,0

Veneto 6,8 Avellino 0,3Lombardía 23,5 Padua 1,4 Caserta 0,6Bérgamo 1,5 Treviso 1,9 Nápoles 2,3Brescio 3,7 Verona 2,2 Salerno 0,8Como 0,8 Vicenza 1,3Lecco 1,4 Puglia 1,4Mantua 2,0 Bari 1,4Milán 12,1Varese 2,0 Fuente: Cerved Se puede apreciar que este tipo de industria está localizada a lo largo del eje Noreste-Noroeste (de Turín a Padua, con varias ramificaciones) y del eje de la Vía Emilia, prolongado hacia Marche y Abruzzo-Molise, así como en dos zonas del Sur (Campania y Puglia). Los dos ejes coinciden con las áreas italianas más industrializadas y tienen un apoyo sectorial importante en los centros de producción automovilística de las zonas de Turín, Milán, Brescia, Mantua y Módena. En Campania los centros neurálgicos son Pomigliano d’Arco (Nápoles) y Pratola Serra (Avellino). En Puglia, Bari ha atraído y reforzado la presencia de importantes empresas en los últimos años, como es el caso Getrag, Bosch y Osram. El estudio del Cerved ha confirmado la tendencia de la industria del componente a un desarrollo cada vez menos vinculado a los centros de producción automovilísticos, y cada vez más relacionado con el tejido industrial en general, aprovechando tanto las inversiones y el conocimiento técnico de los sectores secundarios, como la proximidad geográfica y las conexiones con las áreas tradicionales del automovilismo centro europeo (Baviera, República Checa, Austria) y como la disponibilidad de financiación comunitaria y de trabajo cualificado (Puglia).



2. ANÁLISIS CUALITATIVO

2.1. Producción

El sector de componentes de automoción aporta en torno al 60% del valor añadido de la industria automovilística. Los constructores de vehículos más importantes tomaron hace tiempo la decisión de subcontratar a sus proveedores el desarrollo de sus componentes, marcando ellos previamente sus necesidades y especificaciones. Esta tendencia se ha generalizado y ha permitido a los fabricantes de componentes desarrollar nuevas tecnologías, lo que contribuirá al aumento de la competitividad de los fabricantes de vehículos. La coyuntura internacional del sector es desfavorable, como puede verse en los siguientes ejemplos: - Faurecia cerrará fábricas en España, Alemania, Francia, Holanda y Estados Unidos, recortando 1.800 puestos de trabajo, adicionales a los 3.000 del 2001. - Valeo eliminará la producción no estratégica (27 de sus 170 fábricas) en 25 países, suprimiendo 5.000 puestos de trabajo y reduciendo el número de proveedores. - Delphy está recortando 11.500 puestos, cerrando nueve fábricas, de las cuáles dos son italianas: Casoli (Abruzzo) que se traslada a Alemania del Este y Desio (Milán). - Visteon ha programado la cesión de la producción de volantes, cristales, asientos y sistemas de seguridad. - Dana redimensionará sus fábricas eliminando 11.250 puestos de trabajo, lo que supone un 15% de su mano de obra. - Ficosa ha transferido la producción de espejos retrovisores de Venaria (Turín) a Nápoles y Polonia, suprimiendo 211 puestos de trabajo de un total de 280. En la zona de Turín muchas empresas del sector han debido recurrir a la regulación de empleo y a despidos anticipados. La API (Asociación de Pequeñas Empresas) ha señalado que en el primer trimestre del 2002 los expedientes de regulación han aumentado un 65%, lo cual supone un total de 193 empresas, mientras que para el mismo periodo del 2001 fueron 116 empresas; asimismo, el número de empresas que ha realizado contrataciones ha disminuido un 30%. En Italia, el “Centro Superiore di Ricerche e Prove Autoveicoli e Dispositivi”, perteneciente a la “Direzione Generale della Motorizzazione Civile” del Ministerio de transporte es el organismo encargado de realizar las pruebas técnicas y homologaciones. Otros entes autorizados para realizar pruebas son la “Commissione Tecnica di Unificazione nell’Autoveicolo (CUNA), el Instituto Nacional para la Salud y la Seguridad en el Trabajo (ISPESL) y el “Istituto Marchio di Qualità (IMQ)”



III. ANÁLISIS DEL COMERCIO

1. ANÁLISIS CUANTITATIVO

1.1. Canales de distribución

Un enfoque aproximado muy útil a la hora de cuantificar el comercio tanto del sector de accesorios como los componentes destinados al mercado del recambio (no aquellos utilizados para la fabricación de primeros equipos, sin embargo), es considerar las cifras de la industria de la reparación de vehículos. Las figuras profesionales englobadas dentro de la misma son las siguientes: • Mecánicos – Especialistas en motores

Esta categoría engloba a los profesionales dedicados a la asistencia y mantenimiento de las partes mecánicas del vehículo, a la totalidad de los centros privados autorizados que además de la revisión periódica desarrollan actividades de reparación y a los especialistas en motores. En total hay unas 600 unidades operativas.

• Carroceros Las herramientas utilizados por los carroceros para desarrollar su actividad suponen una inversión muy importante y locales adecuados en función de la normativa cada vez más rigurosa en materia de ambiente de trabajo, contaminación y seguridad laboral. Osservatorio Autopromotec ha censado 18.000 carroceros.

• Electricidad del automóvil A esta categoría pertenecen 7.500 operadores. Se trata de la parte del vehículo más sensible a la innovación, ya que la tecnología introducida incorpora cada vez electrónica e instrumentos para el control funcional más especializados.

• Recauchutados – Reparación de neumáticos Esta categoría comprende 6.700 operadores y se refiere únicamente a los especialistas y no a los puntos de venta administrados directamente por importadores, mayoristas, distribuidores u otros canales que tratan el producto sin suministrar un servicio profesional al público. Los especialistas que se ocupan también de la venta y asistencia para neumáticos nuevos son unas 130 empresas.

• Estaciones de servicio A esta categoría pertenecen las áreas de servicio de las autopistas (470), las estaciones de servicio (8130) y las de abastecimiento de combustible (7000) que se ocupan asimismo de



la asistencia y reparación de vehículos con herramientas mínimas. Se trata de una red que está organizándose gradualmente para adecuarse a los estándares europeos, por lo que es la única categoría que pudo registrar un cierto crecimiento en el año 2002.

• Concesionarios Se trata de los talleres directamente relacionados con las casas fabricantes y disponen de una estructura especialmente avanzada a nivel tecnológico, dedicada asimismo a la reparación, y, en muchos casos, a la revisión periódica. A continuación se muestran gráficamente la tendencia y las dimensiones de cada una de las categorías analizadas:

Especialización Nº EmpresasTendencia del mercado (2002)

Mecánicos - Especialistas 28.000Carroceros 18.000Electricidad 7.500Recauchutados 6.700Estaciones de servicio 15.600Concesionarios 4.200

TOTAL 80.000

Estructura sectorial

35%

23%9%

8%

20%

5%

Mecánicos -Especialis tas Carroceros

Electric idad

Recauchutados

Estaciones de servic io

Conces ionarios



Si analizamos la industria según la independencia de las empresas, la estructura sería la siguiente: • Talleres independientes

Está categoría está regulada por la Ley 122/92 sobre “Disposiciones en materia de seguridad de la circulación en carretera y disciplina de la actividad de la reparación de vehículos”, que prevé la inscripción obligatoria en un registro especial depositado en las Cámaras de Comercio de todos los profesionales: mecánicos-especialistas, electricistas del automóvil, carroceros y recauchutados. Se incluirían también como reparadores independientes los centros privados autorizados para la revisión del automóvil, que están regulados por el art. 80 del Código de Circulación en Carretera de 1992.

La importancia económica y la facturación de cada tipo de empresa se representarían gráficamente como puede verse a continuación:

Parámetros de referencia Talleres independientes Concesionarios Estaciones de servicio TotalEmpresas (núm) 60.200 4.200 15.600 80.000Operadores (núm) 160.000 53.000 37.000 250.000Operadores/empresas (núm) 2,7 12,6 2,4 3,1Facturación (millones de euros) 12.600 7.900 1.300 21.800Facturación/empresa (millones de e 0,209 1,881 0,083 0,273Facturación/operador (millones de e 0,079 0,149 0,035 0,087Fuente: Osservatorio Autopormotec

ESTRUCTURA RED TALLERES REPARACIÓN DE VEHÍCULOS EN ITALIA EN EL AÑO 2002

1.2. Esquema de la distribución

Como acabamos de ver, en la distribución de componentes de automoción, y sobre todo en el mercado del recambio, intervienen multitud de operadores distintos. Algunas de las tendencias distributivas en este mercado son las siguientes: • Crecimiento de la cuota de mercado de las grandes empresas de distribución. • Aumento de las tasas de integración de los detallistas en asociaciones u otro tipo de

gestión conjunta. • Procesos de concentración e internacionalización de mercados. • Aparición de nuevas formas de comercialización. • Difusión de nuevas marcas en el mercado. Para ser más competitivas, las empresas del sector del recambio italianas tienden a la especialización para alcanzar de esta manera el liderazgo en una línea de ventas, o bien a la distribución exclusiva de una marca en una zona específica. Sin embargo, no es habitual que marcas consideradas de primera línea concedan distribuciones exclusivas, sino que suelen decidirse por políticas de distribución intensivas, que conllevan una paulatina degradación de los márgenes comerciales para los profesionales del recambio, por lo cual, para el detallista, puede ser más recomendable apostar por la distribución de una marca secundaria en exclusiva.



A continuación se aclara la estructura de la distribución en el sector de componentes de automoción. Teniendo en cuenta que un 60-70 de la producción se utiliza para la construcción de primeros equipos, y que es por lo tanto absorbida por las empresas fabricantes de vehículos, el esquema distributivo para recambios (posventa) sería el siguiente:

Cadena logística

Productores

I Nivel

II Nivel

Canales de venta detallista

Alcance geográfico Canales Posventa

Proveedores

Nacional

Regional/

Local

Local

Postventa de los constructores de

automóviles

Distribuidores Importadores

Cadenas de reparación

Fast Fit (Midas, Autocentro)

Concesionarios

Mayoristas

Directo Nueva Distribución

Talleres

autorizados

Agentes satélite

Talleres

independientes

Talleres de reparación rápida

Otros: gasolineras

y supermercados

Fuente: TNT. El esquema es aplicable en Europa (Alemania, Italia, España, Reino Unido y Francia) y la cuota de mercado media sería del 52% para los constructores de vehículos y del 48% para los distribuidores independientes.



2. ANÁLISIS CUALITATIVO

2.1 Estrategias de canal La venta en supermercados y gasolineras ha tenido su auge sobre todo a partir de los años noventa. También son recientes las tiendas de servicios rápidos o Fast Fit (Midas, Autocentro) que se sitúan en grandes ciudades y suelen gestionarse en régimen de franquicia. El auge de este tipo de establecimientos fue consecuencia directa de los puntos débiles del canal tradicional (muchos de los cuales subsisten), compitiendo mediante: • transparencia de precios; • atractivas promociones; • esmerada atención al cliente; • rapidez en las reparaciones y • moderno equipamiento e instalaciones. La rentabilidad de estos valores añadidos se sustenta en un negocio enfocado hacia la sustitución de las piezas de desgaste o mayor rotación (aceite, filtros, frenos, tubos de escape, neumáticos, etc...), ya que estos recambios y operaciones son los más demandados debido a la renovación del parque automovilístico. Sin embargo, conforme aumenta la complejidad tecnológica del vehículo, este tipo de negocio ve reducida sus posibilidades de competir en el mercado, ya que las nuevas tecnologías exigen una especialización cada vez mayor. Los constructores de vehículos observaron muy de cerca el modus operandi de esta nueva distribución y pasaron a reproducirlo en sus servicios rápidos: Masterfit (Opel), Renault Minuto y los correspondientes servicios rápidos de Ford y Peugeot. A finales de los años noventa Fiat adquirió la división europea de Midas y Ford la cadena de mecánica rápida propietaria de Speedy, Kwik Fit

Junto a esto, los constructores también han lanzado al mercado segundas marcas de recambios (Motrio de Renault o Motorcraft de Ford), con una orientación hacia el segmento de vehículos que tradicionalmente estaban fuera de las redes oficiales; esto muestra el interés creciente de las marcas por la posventa.

Hay que señalar que los esquemas existentes hasta ahora en la distribución, tanto de vehículos como de componentes, van a experimentar importantes cambios con la entrada en vigor del nuevo Reglamento de distribución de la UE (ley Monti). Para analizar las repercusiones de dicha ley, partimos del siguiente esquema comparativo que muestra, desde el punto de vista de un taller de reparaciones, los puntos fuertes y débiles de los recambios proporcionados por los constructores de automóviles frente a los fabricantes independientes:



Valor de referencia/Canal Constructores IndependientesMarcaFrecuencia de entregaServicio técnicoCostes (descuento)Fuente: TNT La anterior reglamentación de distribución (Block Exemption Regulation) favorecía a los constructores de vehículos de la siguiente manera: • El poder de marca (recambios originales) se veía reforzado con redes de concesionarios

monomarca. • Presión para la utilización de recambios originales en los talleres autorizados. • Limitaciones a la circulación de la información técnica. La situación cambiará gradualmente de la siguiente manera: NUEVA BER PUNTOS CLAVE IMPLICACIONES Las repercusiones de la ley serán diferentes para los constructores de automóviles y los fabricantes independientes de componentes, aunque en ambos casos la mejor forma de afrontarlas es estableciendo una red de distribución capilar paneuropea:

Contratos diferentes para la venta de vehículos, venta de recambios y reparaciones

Aumenta el número de revendedores y mecánicos. Mayor fragmentación del mercado

AUMENTO DE LA

COMPETENCIA

Criterio de selección de los distribuidores

La mayor parte de los fabricantes de vehículos elegirá vender directamente en toda Europa

COMPETENCIA Y ACTIVIDAD

INTRA-UE

Los concesionarios podrán vender varias marcas. Se podrán vender coches en centros comerciales.

No habrá necesidad de varias personas jurídicas o vendedores distintos

AUMENTO DE CONCESIONARIOS

MULTIMARCA

Cualquier taller que cumpla con los requisitos establecidos por el fabricante se convierte en autorizado

Los fabricantes de automóviles proporcionarán a los talleres toda la información necesaria

MENOS LIMITES A LA CIRCULACIÓN DE INFORMACIÓN

Las oficinas autorizadas podrán adquirir los recambios por canales ajenos al fabricante de automóviles.

Los fabricantes de automóviles no pueden obligar a los talleres a usar sus recambios

DESPLAZAMIENTO DE LAS VENTAS

HACIA LOS CANALES INDEPENDIENTES



FABRICANTES DE AUTOMÓVILES FABRICANTES INDEPENDIENTES

SITUACIÓN - Frecuencia de entrega relativamente baja- Cadena de distribución muy fragmentada y con numerosos intermediarios (mayoristas, distribuidores…)

ACTUAL - Stock de recambios propiedad de los concesionarios - Canales de ditribución que ofrecen un valor añadido

IMPACTO - Presión sobre los precios de los recambios - Oportunidad de aumentar el volumenDE LA NUEVA

- Necesidad de aumentar la frecuencia y el número de talleres a los que efectuar las entregas

- Oportunidad de vender a concesionarios y talleres autorizados

BER - Necesidad de una red de distribución paneuropea - Necesidad de una red de distribución paneuropea

PROBLEMASCómo mejorar el servicio al cliente final sin aumentar los stocks de seguridad ni los costes logísticos

Cómo obtener un mayor control de la distribución, disminuyendo el número de intermediarios y llegando a más usuarios finales

Fuente: TNT

2.2 Estrategias para el contacto comercial

Desde el momento de la entrada del producto en Italia, va a experimentar determinados costes adicionales, que seguidamente vamos enumerar: Transporte y seguro: ambos conceptos encarecen el producto conjuntamente entre un 5 y un 10%. Aranceles: Los productos de los demás Estados miembros de la UE que se introduzcan en Italia están exentos del pago de arancel. A los productos que se introduzcan provenientes de Estados no miembros de la UE, les será de aplicación el Arancel Aduanero Común de la UE. Dada la amplísima variedad de equipos y componentes para automoción, los aranceles deberán consultarse para cada componente específico. El porcentaje de la cuota suele variar entre el 0 y el 10%, (la información se encuentra disponible, tanto en inglés como en español en la página web: http://mkaccdb.eu.int/ , www.mincomes.it). IVA (Impuesto sobre el Valor Añadido): La tasa es del 20% en Italia y se reembolsa posteriormente. Márgenes de los diversos agentes: Este punto es muy difícil de determinar, dado el amplísimo número de componentes que existen en este mercado. No obstante, a la hora de trazar un panorama general de funcionamiento del sector a efectos de márgenes comerciales, en primer lugar, hay que hacer una diferenciación fundamental: la que distingue entre el mercado de primeros equipos y el mercado del recambio. La situación de los márgenes difiere bastante entre sí. Centrándonos en los primeros equipos, hay que partir del hecho que los fabricantes de componentes aportan aproximadamente el 70% del valor del automóvil. Hasta los años 90 los márgenes de los fabricantes de la industria auxiliar se aproximaban al 10%. Posteriormente, los constructores de automóviles, en plena batalla de precios, y para mantener su rentabilidad, forzaron a sus proveedores a reducir los precios de sus suministros ejerciendo asimismo presión sobre la innovación tecnológica de los componentes. Por lo anterior, se ha producido un cierto debilitamiento de los márgenes de los fabricantes.



En el mercado del recambio la situación es diferente, ya que, al ser menor el poder de negociación del cliente (distribuidores de recambios mayoristas o minoristas, talleres), los márgenes son superiores. Esto ha llevado a muchos fabricantes de componentes a centrarse exclusivamente en este mercado, dejando de lado el primer equipo. En los sucesivos eslabones de la cadena de distribución los márgenes son más difíciles de determinar, por la reticencia de las empresas del sector a hacerlos públicos. Sin embargo puede afirmarse que los mayores márgenes corresponden a los talleres de reparación, es decir, al último de aquellos eslabones.

2.3 Condiciones de acceso

En el sector de los componentes la innovación tiene un rol fundamental en la competitividad de las empresas. La innovación del proceso productivo permite al mismo tiempo diferenciar el producto y reducir los costes de producción. Los procesos productivos utilizados para reducir costes no son generalmente compatibles con las estrategias de diferenciación. Sin embargo, la dimensión es un aspecto importante para operar en este sector, debido no sólo a los procesos de economías de escala sino también a la necesidad de innovar; por ello es importante pertenecer a algún tipo de agrupación industrial. Otra estrategia que las empresas han puesto en práctica para tratar de reducir los efectos de la competencia es la diversificación geográfica. Las empresas italianas exportan un más de un 40% de su producción, mientras que la media de la industria italiana se sitúa en el 13%. En la industria componentística, como en muchos otros sectores industriales, la utilidad de los gastos publicitarios es escasa; las empresas prefieren instaurar una relación estable con sus clientes, favoreciendo las relaciones con los mismos mediante facilidades de pago. Evaluación de las diversas estrategias (Prometeia) FASES DE LA CADENA DE VALOR

ESTRATEGIAS DE DIFERENCIACIÓN

ESTRATEGIAS DE REDUCCIÓN DE COSTES

Adquisición de recursos

Deslocalización: Relaciones con los proveedores:

6 7

Producción Calidad del producto: Innovación del producto:

2 9

Economías de escala: Externalización: Economías de alcance: Innovación del proceso:

8 2 2 7

Distribución y venta

Servicio al cliente: 3 Integración vertical: 6

Transversales Comunicación: Diversificación geográfica: Prestigio/reputación en el mercado

2 9 3

Gestión de recursos humanos: 6



2.4 Promoción y publicidad

La promoción de componentes de automoción se centra en la prensa especializada. Sólo acceden a los grandes medios de comunicación, a través de anuncios en prensa generalista, televisión y radio de las cadenas de reparación; así como algunos fabricantes de los componentes más demandados, es decir, los que sufren más desgaste: neumáticos, amortiguadores o frenos, entre otros.

2.5 Tendencias de la distribución

A continuación se muestran los modelos logísticos y sus tendencias para los fabricantes de componentes para automoción, ya sean constructores de automóviles o empresas independientes (Fuente: TNT). En el caso de los fabricantes de coches las opciones de distribución serían las siguientes: - Red Tradicional: Almacenaje en el Concesionario. - Consorcio de concesionarios multimarca. - Plataformas exclusivas. - Plataformas compartidas.

Multimarca

Consorcios deconcesionarios

multimarcaPlataformascompartidas

MonomarcaRed

tradicionalPlataformasexclusivas

ConcesionariosForwardStock Location

En el caso de los productores de componentes independientes los modelos serían los siguientes, teniendo en cuenta el punto hasta el que se comparte la red y la estrategia (nivel de control sobre el canal):

La “Red Logística Compartida” sería el modelo con mayor nivel de innovación y la “Red logística Exclusiva” es el más complicado de poner en práctica debido a la falta de volumen y gamas de productos.

Ubicación del Almacén

Punto hasta el que se comparte la red

Mayor nivel de innovación

CompartidoDISTRIBUIDOR NO EXCLUSIVO

REDLOGÍSTICA

COMPARTIDA

ExclusivoDISTRIBUIDOR

EXCLUSIVO

REDLOGÍSTICAEXCLUSIVA

Indirecta Directa

MODELOS DE LOGÍSTICA DISTRIBUTIVA



Con el objeto de que los clientes de cada concesión puedan acceder más fácilmente a los servicios de posventa sin que por ello desaparezca la infraestructura necesaria de reparadores oficiales, los concesionarios podrán elegir entre efectuar las reparaciones en sus propias instalaciones o subcontratar estas actividades con un miembro autorizado por el fabricante, ya sea otro concesionario o un taller independiente. Todo parece indicar que, en el futuro parte de las redes de concesionarios y de los agentes podrían abandonar la exposición y venta de vehículos para concentrarse sólo en ofrecer servicios posventa. Es algo contra lo que no podrá oponerse el constructor, ya que la nueva norma no le permite imponer ningún límite cuantitativo a los negocios que cumplan los criterios cualitativos para unirse a la red. Los talleres multimarca, aquellos más equipados y mejor cualificados, podrán optar a convertirse en reparadores oficiales o, incluso, probar suerte en la venta de automóviles, si cumplen los criterios establecidos por las marcas. De esta manera, a juicio de la Comisión, se compensaría en parte la dismininución esperada del número de distribuidores autorizados. Con el fin de garantizar la competitividad de los distintos canales, el proyecto de reglamento establece que las marcas de automóviles deben permitir que el taller independiente tenga acceso a toda la información técnica, herramientas, equipos (incluidos los de diagnóstico) y formación necesarios. Además, prohíbe cualquier cláusula que trate de impedir que el reparador, ya sea independiente o marquista, decida equipar recambios "no originales". Aunque el aumento de la electrónica en el automóvil y la ampliación del periodo de garantía por parte de los constructores como estrategia para asegurar la posventa, constituyen algunos de los escollos con que puede encontrarse el canal independiente, la ampliación del mercado a un ámbito europeo y las posibilidades de negocio derivadas de las medidas liberalizadoras abren nuevos horizontes a las empresas del sector del recambio. Entre los más favorables a la liberalización del sector de la reposición se encuentran los fabricantes de componentes, a los que podrán acudir tanto concesionarios como talleres autorizados. Se considerarán como repuestos originales las piezas producidas por los proveedores de primer equipo y otros cuyos estándares de calidad sean equivalentes, lo que permitirá incrementar las ventas de recambios independientes en canales como el marquista. El concesionario podrá, para resolver las averías y deficiencias producidas en el periodo de garantía, adquirir recambios fuera de los circuitos del constructor. Los constructores de automóviles están presionando a los gobiernos de los países de la UE para evitar una radicalización de la nueva normativa. Los dos principales puntos de fricción son la distribución por redes de marcas y la abolición de la cláusula de localización de los concesionarios. Los constructores son opuestos al multimarquismo previsto en el proyecto y, respecto a la cláusula de localización, Monti el Comisario europeo ha manifestado que se estudiaría la posibilidad de implantar un periodo de transición más largo (no abolir esa cláusula en 2.003, como se había previsto, sino dos años más tarde). El hecho de que las piezas "oficiales" se puedan adquirir fuera de la red del constructor es la otra gran preocupación de los fabricantes, ya que puede suponer para ellos una importante pérdida de beneficios. En efecto, las piezas de recambio representan en torno al 10% de su cifra de negocio, sobre la cual conseguirían un margen del 20%, mientras que el margen de la venta de automóviles nuevos se sitúa en torno al 5%.



V. ANÁLISIS DE LA DEMANDA

1. EVALUACIÓN DEL VOLUMEN DE LA DEMANDA

La producción italiana de automóviles ha disminuido en 151 miles de unidades (-10,6%) en 2001 y la de los vehículos comerciales e industriales en más de 8.000 (-2,6). Dicha disminución, neta de los incrementos conseguidos por medio de la subcontratación y al mayor valor de los componentes utilizados, ha sido la causa de la reducción. La demanda de recambios está fuertemente condicionada por la renovación del parque de vehículos circulantes (mejor calidad de los componentes y de los vehículos), además de por la creciente cuota de vehículos extranjeros en circulación, que era del 52% a finales del 2001. El aumento de la demanda de vehículos extranjeros hace que crezcan también las necesidades de recambios importados, que por otra parte está cada vez mejor cubierta por la presencia de redes de distribución y asistencia.

1.1. Crecimiento esperado

A nivel internacional, donde la demanda para primeros equipos triplica la del recambio, debería esperarse que el flujo comercial italiano destinado a primeros equipos supere en dicha proporción al del recambio. No obstante, este razonamiento es válido solamente si se refiere a la demanda global, pero no si se aplica al intercambio comercial con mercados y áreas geográficas específicas y a tipologías específicas de productos. Con respecto a las áreas geográficas y los mercados intervienen factores de diferenciación, como la presencia de casas constructoras y la mayor o menor eficiencia de las redes de proveedores de componentes, del contenido tecnológico de la producción local y de su precio, de la dimensión y de la edad del parque circulante, de las modalidades productivas (por ejemplo, de la aplicación o no del “just in time”), del grado de preferencia de los constructores hacia el suministro local del conste del transporte y de las barreras al libre intercambio. En cuanto a la tipología del producto, la relación entre el volumen de primeros equipos y el del recambio depende del ritmo sustitutivo de las diferentes tipologías; es decir, los recambios de componentes de desgaste más rápido y por lo tanto de sustitución más frecuente (pastillas de frenos, escobillas limpiaparabrisas, bujías, baterías, filtros, amortiguadores, faros) dan lugar a una demanda de recambios más alta que la de primeros equipos, ya sea por las grandes dimensiones del parque circulante (que supera con creces la producción anual de vehículos) ya sea porque los precios fuera de fábrica de los recambios son notablemente más altos a los de los componentes destinados a primeros equipos. La situación en Italia registra la anomalía de una industria infradesarrollada para al segmento más bajo (vehículos pequeños y medianos) respecto a la demanda nacional, cubierta en una proporción creciente por las importaciones . A tal anomalía se une la de un parque circulante de gran dimensión (segundo de Europa y cuarto del mundo, con más de 32,5 millones de



automóviles) y elevada antigüedad. Estas son las causas del desequilibrio estructural del sector componentístico italiano con respecto al del recambio. Es significativa la desproporción entre el número de expositores italianos en las manifestaciones internacionales del sector componentístico en comparación con el valor de las exportaciones. En España las importaciones de Italia son 2,7 veces menores que las procedentes de Francia y una cuarta parte de aquellas que vienen de Alemania. Por otra parte las importaciones que efectúa Alemania de Italia son un 25% menores que las de las procedentes de España, mientras que Francia importa un 8% menos de Italia que de España. Sin embargo, en las ferias del sector tanto en España como en Alemania o Francia, la representación extranjera más importante es la italiana, dado que son numerosas las pequeñas empresas italianas que acuden a dichos eventos.

2. ESTRUCTURA DEL MERCADO

Los componentes de automoción tienen dos grandes destinos:

• Los constructores de vehículos (primeros equipos) • El mercado del recambio

Los constructores de vehículos trazan el marco de actuación y las directrices a seguir por la industria de componentes. Han reorganizado su producción, con una tendencia hacia la descentralización de ciertos procesos productivos, así como hacia la reducción del número de proveedores y a la implantación del just in time. La principal barrera en la penetración de primeros equipos es la capacidad tecnológica. La normativa impuesta en cuanto a la seguridad conlleva un vínculo muy estrecho entre proveedor y cliente. La tendencia de los constructores apunta a potenciar a la industria de componentes hacia una mayor integración en el desarrollo de nuevos modelos, de manera que la investigación en sus centros de I+D desemboque en soluciones a los problemas técnicos del cliente. Esta mayor implicación en el desarrollo de nuevos modelos beneficia tanto al propio sector de componentes, mediante contratos de mayor duración y alcance, como a los clientes, que se aseguran una estabilidad en el suministro. Por otra parte, el sistema just in time tiene como objetivo fundamental la reducción del stock hasta el mínimo imprescindible. Su instrumentación en el sector de automoción implica los siguientes aspectos organizativos:

• Concentración geográfica de los proveedores en torno a la industria automovilística, con el fin de reducir el trayecto de los suministros.



• Calidad garantizada o concertada, de manera que únicamente reciban de los proveedores componentes y piezas en perfecto estado.

• Reducción del número de proveedores y realización de contratos de suministro a largo plazo.

• Realización de entregas varias veces al día y en horarios determinados. • Sistemas de fabricación flexible, de forma que también efectúe sus suministros

internos a tiempo y en términos de calidad concertada. El constructor absorbe tanto los conjuntos que son incorporados a los vehículos como los que se canalizan a través de los concesionarios, denominándose estos últimos "recambio original".

3. PERCEPCIÓN DEL PRODUCTO ESPAÑOL.

En Italia, España no es percibido como país productor de alta tecnología o que aporte un gran valor añadido en lo que se refiere a innovación dentro del sector analizado.



VI. ANEXOS

1. INFORMES DE FERIAS

Las ferias más que se celebran en Italia en el sector de componentes y accesorios de automoción son las siguientes:

• AUTOMOTOR, evento bienal de carácter internacional y destacada importancia en el sector de los componentes, recambios y accesorios de automoción. Se celebra en Turín y la próxima edición tendrá lugar en Marzo del 2005.

• AUTOPROMOTEC, feria de carácter internacional que da cita a los operadores de las

industrias de accesorios y asistencia para autovehículos. Se celebra en Bolonia cada dos años y la próxima edición tendrá lugar en Mayo del 2005

2. LISTADO DE DIRECCIONES DE INTERÉS

• Revistas Especializadas.

- A tutto gas news: www.espressonline.it - www.autoprofessional.com - Autoricambi: http://www.cna.it/aira/autoricambi.htm - Bellauto: www.koster.it/bellauto/index. - Car Carrozzeria: www.carrozzeria.it - Distribuzione Carburanti: www.distribuzionecarburanti.it/ - Il Giornale del Meccanico: www.reedbusiness.it - L’Officina del veicolo industriale: www.reedbusiness.it - Notiziario Motoristico: www.ferramentaecasalinghi.com/homemotor.asp - Pneurama: www.pneurama.it - Rivista tecnica dell’auto: www.infosport.it/riviste.htm - Tutto Ricambi: www.infosport.it/riviste.htm

• Asociaciones y organismos institucionales.



- ACI: www.aci.it/

Automóvil Club de Italia - AICA: www.asso-aica.it/

Asociación italiana de fabricantes de accesorios de automoción. - AIRA: www.cna.it/aira

Asociación italiana de mécanicos especializados en la reparación de automóviles.

- AIRP: www.asso-airp.it/ Asociación italiana de profesionales especializados en la reparación de neumáticos.

- ANCMA : www.ancma.it/ Asociación nacional de industrias de accesorios para ciclos y motóciclos.

- ANFIA: www.anfia.it - ASCAR: www.ascar.it

Asociación de productores y distribuidores italianos de componentes y accesorios especiales para autovehículos.

- ASIFED: www.asifed.it/ Automóvil Club Histórico Italiano.

- ATA: www.ata.it Asociación técnica del Automóvil.

- ASSOGOMMA: www.assogomma.it Asociación italiana de industrias relacionadas con la goma y el caucho. - AXIAL ITALIA: www.axial.org/Italie/ Asociación italiana de carroceros - CONFARTIGIANATO AUTORIPARAZIONE: www.confartigianato.it/auto

Confederación de pequeñas empresas dentro de la industria de la reparación de vehículos.

- CUNA: www.ass-cuna.org/ Comisión técnica de normativa del sector.

- FEDERPNEUS: www.federpneus.it/ Asociación nacional de distribuidores de neumáticos. - UNRAE: www.confindustria.it/DBImg2002.nsf/HTMLPages/SistemaSA Unión nacional de representantes de vehículos extranjeros.

3. BIBLIOGRAFÍA

-Cámara de Comercio de Turín: Osservatorio sulla Componentística Autoveicolare Italiana. Turín, septiembre 2002. -TNT: Evoluzione della logistica dei ricambi automotive. Turín, Marzo 2003. - PROMETEIA: Componenti autoveicoli. Bolonia, diciembre 2002. - ROLAND BERGER STRATEGY CONSULTANTS: Supplier of the Future. Turín, Marzo 2003.

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