ANTECEDENTES

El comienzo de la Gran Guerra Euro-pea de 1914, que hoy conocemoscomo 1ª Guerra Mundial, dio pie al

proceso mediante el cual se inicia el des-arrollo del primer motor de aviación de LaHispano–Suiza. Esta causa, externa a laempresa y al Servicio de Aeronáutica es-pañol, sirvió de catalizador para tomaruna serie de decisiones que podían con-

ducir a la crea-ción, por fin, deuna industria aero-náutica en España.

A principios de eseaño, nada hacía pre-veer el comienzo deuna guerra generaliza-da entre las potenciaseuropeas. Existía una ri-validad creciente que ge-

neraba tensiones y recelos entre ellasaunque la prosperidad de que disfruta-ban se debía, en buena medida, a la inte-rrelación entre sus economías; muy de-pendientes unas de otras en todos los ór-denes: financiero, industrial, comercial…,y no estaban afectadas por ninguna crisiseconómica importante.

El 28 de junio de 1914, el heredero ala corona imperial austriaca fue asesi-nado en Sarajevo, desatando una ole-

Con sólo decir Hispano-Suiza se evoca, de manera inmediata,una marca mítica relacionada con la industria del automóvil.

Sin embargo, su aportación a los motores de aviación, es menos conocida, a pesar de haber tenido

una gran trascendenciapara la propia empresa y para la evolución de la aviación, desde que el 27 de julio de 1915,

el Hispano-Suiza T 31se elevó del suelo propulsando un aeroplano español.

El primer motor de aviaciónHispano-Suiza

ÁLVARO GONZÁLEZ CASCÓNLicenciado en Historia

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ada de reacciones entre las potencias,obligadas unas con otras por Alianzascontraídas desde finales del S. XIX. Ale-mania, Austria-Hungría e Italia formabanla Triple Alianza, desde 1892, matizadaposteriormente por un acuerdo secretoentre Rusia e Italia mientras que, la TripleEntente, vinculaba a Inglaterra con Fran-cia y Rusia. Todas ellas acabaron entran-do en guerra entre si; configurando dosbandos: el de las Potencias Centrales(Alemania y Austria) frente a los aliadosen la Entente (Francia, Rusia, Gran Bre-taña y, al final, Italia) como principalesprotagonistas iniciales. Entre el 28 de ju-lio y el 12 de agosto las declaraciones deguerra se sucedieron entre todos los paí-ses involucrados.

En aquellas circunstancias, la situaciónde la Aeronáutica Militar podía quedarafectada, pues ninguno de los fabrican-tes de aeroplanos y motores en servicioera español y los proveedores exterioresno tenían establecimientos de produc-ción en España. Lo mismo ocurría conlos repuestos necesarios para mantenerlos aparatos en orden de vuelo.

El día 5 de agosto el gobierno español,presidido por Eduardo Dato, opta por laneutralidad. El 7 –Alemania declara laguerra a Francia el día 3 y el 4 las tropasdel Káiser entran en Bélgica– el capitánAlfredo Kindelán1, jefe de la Aviación, sa-lió para Barcelona en comisión de servi-cio con la intención de solicitar a los in-dustriales del sector del automóvil, quefabricasen motores de aeroplano. Visitó,entre otras casas, la HISPANO-SUIZA yElizalde. Para facilitar las cosas puso adisposición de éstos, motores que eran,

básicamente, de dos tipos: uno rotativorefrigerado por aire y el otro de 6 cilindrosen línea enfriado por agua. Lo que sepretendía era que los motores fuesen su-ministrados desde el interior de Españapara el Servicio de Aeronáutica Militar y,así, dejar de depender de fabricantes fo-ráneos pues tenían la seguridad de queno iban a recibir los pedidos pendientes,como efectivamente ocurrió. Kindelán re-gresó a Madrid el 16 del mismo mes.

La preocupación por el desabasteci-miento se extendía al armamento deguerra más novedoso y moderno. Unavez consumido el stock, volver a impor-tarlo no iba a ser fácil –en este caso ladisponibilidad presupuestaria no sería elescollo–. Las industrias de material deguerra de las naciones en conflicto seiban a encontrar con un exceso de pedi-dos que atender y la prohibición de ex-portar a terceros países. Dentro de estematerial se encontraban las bombas Car-bonit (utilizadas por primera vez en com-bate sobre el Rif -por los capitanes Ba-rrón y Cifuentes- el 17 de diciembre de1913). En abril de 1914 se realizaronvuelos en escuadrilla con lanzamiento debombas usando visores de puntería. Demanera que el 8 de agosto, el propio Jefedel Servicio de Aeronáutica, Pedro Vives,se desplazó a la fábrica de pólvoras deGranada para solicitar su fabricación yaque el proveedor era austriaco2.

Vista la cronología de propagación ensólo unos pocos días de la Gran Guerra,no se toman decisiones –en una direc-ción nunca antes seguida– si no es por-que ya se tenía formado un juicio sobrelas posibles consecuencias, así comouna gran claridad de ideas para contra-rrestarlas. Las actuaciones de la cúpulade la Aeronáutica son obra de conversa-ciones verbales mantenidas con los su-periores en el mando y el Ministro de laGuerra y, por ende, las autorizacionesque se dan también lo son3. Este proce-dimiento, permitió la actuación inmediata.

Para resolver el problema de los avio-nes, se llamó al capitán de IngenierosEduardo Barrón, incorporándose el 1 deseptiembre, el cual había organizado lostalleres de Cuatro Vientos. En el veranode 1914 era jefe de escuadrilla en el ae-ródromo de Tetuán; siendo uno de los 3pilotos con más horas de vuelo junto conel teniente Martínez Baños y el capitánBayo de entre los 43 pilotos de 1ª cate-goría4 disponibles en el Servicio. En elotoño de 1914 confeccionó los planos deun nuevo avión –basado en el Löhneraustriaco con algunas modificaciones–,el Barrón “Flecha” que voló, por primeravez, el 5 de abril de 1915 y del que seconstruyeron 6 unidades en los propiostalleres de Cuatro Vientos. Por su parteel ingeniero militar y piloto, Ortiz-Echa-güe, desde su situación de supernumera-rio5, dirigirá la fabricación de 12 avionesFarman MF-7 y 12 “Flecha” en la empre-sa Carde y Escoriaza de Zaragoza. Paralas cortas series que se construyeron enesos años, se consiguió nacionalizar oimportar todo lo necesario. En el caso delos primeros “Flecha”, los radiadores losfabricó Corominas y las hélices Bianchi,ambos en Madrid6. En agosto de 1915,el Comandante Emilio Herrera y el Te-niente de Navío Viniegra, se desplazarona Estados Unidos para adquirir avionesCurtiss JN-2 en versión terrestre y conflotadores; cuyos motores se adquirierontambién para equipar a los nuevos bipla-nos que estaban pendientes de la entre-ga de los motores de fabricación nacional(ver cuadro 1).

Es Vives quien impone su criterio entodas estas actuaciones. Hasta enton-ces, y desde los comienzos de la Aeros-tación, había establecido una norma deactuación, en cuanto a la necesidades dematerial para el servicio: era preferibleque estuviese ya experimentado y proba-do. Siempre se había opuesto a que, conel escaso presupuesto de que disponía,se hiciesen gastos en pruebas y desarro-llos experimentales de prototipos7. Demanera que, al comienzo de la Guerra, elDirector del Servicio de Aeronáutica, Pe-dro Vives, y su grupo primigenio de inge-

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Dibujo de la primera versión del prototipo HISPANO-SUIZA T-31 con 11 aletas de refrigeración.

nieros–pilotos (Alfredo Kindelán, EmilioHerrera, Eduardo Barrón y José Ortiz-Echagüe) –que lideraba desde que con-vergieron en el Servicio de Aerostacióndurante la primera década del siglo– re-accionaron como si ellos mismos hubie-sen sido atacados por el enemigo, parasatisfacer las necesidades de material devuelo y armamento e intentar seguir losavances y nuevas aplicaciones bélicasde la aviación.

De la gestión de Kindelán existe confir-mación pues, el 4 de septiembre, el Con-sejo de Administración de la HISPANO-SUIZA se hace eco de la visita de agos-to, como así consta en las actas: “se dacuenta de que el aviador militar Sr. Kin-delán ha entregado a los talleres de estasociedad dos motores de aviación, paraconstruir uno igual al que nuestros técni-cos crean más perfecto, asumiendo elEstado cualquier responsabilidad que pu-diera ser exigida, al estar patentados di-chos motores”8.

La Hispano-Suiza fue la que más seapresuró, diseñando y fabricando, enmenos de un año, un original motor tipoV8 que, en su primera versión desarrolló140-150 CV. Elizalde, por su parte, termi-naría un motor V8 de 200 CV en 1918,demasiado tarde para ocupar un lugar enel concurrido mercado de los motores deaviación. Hasta entonces, La Hispano-Suiza no había abordado ningún proyec-to motorístico para la aviación9 y se pue-de afirmar que, debido a las circunstan-cias de la guerra y de la petición recibida,aceptará el reto, llevándolo a cabo conun enfoque innovador en su concepción.Consiguiendo, desde el primer arranque,superar a todos los demás en relaciónpeso/potencia (160 Kg / 150 CV), con es-caso parecido a los que estaban en ser-vicio en España y por lo tanto en Europa.Se convirtió en el más famoso y legenda-rio de la Primera Guerra Mundial siendo,

quizás, el mayor logro técnico español dela primera mitad del S XX.

CONCEPCIÓN DEL MOTOR. 1914

Después de la reunión del Consejo deAdministración del 4 de septiembre,

hubo varios contactos entre representan-tes de la empresa y Pedro Vives –él losdejó anotados en su diario–. El 18 deseptiembre, Zaracondegui, uno de losempleados de alto rango de la H.S., seentrevista en Cuatro Vientos con Vives10,seguramente para tratar de concretar las

necesidades de la aviación en cuanto altipo y número de motores, así como suparticipación en el proyecto. El 12 de oc-tubre tiene lugar en Madrid otra reuniónen la que también está presente Kinde-lán. Por último, Vives visita la fábrica enBarcelona el 26 de octubre; es probableque obtuviese la confirmación definitivade la construcción de un motor de avia-ción en la H.S. y quizás igualmente enElizalde, fábrica que también visitó.

El Director Técnico de la Hispano-Sui-za, Marc Birkigt residía en París en el pe-riodo citado. Esto no quiere decir que no

CODIGO FABRICANTE POTENCIA REFRIGERACIÓN CILINDROS28A ANZANI 28 CV AIRE 3 /ABANICO28N NIEUPORT 28 CV AIRE 2/ HORIZONTALES80G GNOME 50/80 CV AIRE 9/ROTATIVO

80RH LE RHÔNE 80 CV AIRE 7/ROTATIVO70R RENAULT 70 CV AIRE 8/ en V90D AUSTRO-DAIMLER 90 CV AGUA 6/ en LINEA

Fuente: Aeronáutica Militar. Aviación. Estado nº 6, finales agosto de 1915, AGHEA.No aparece instalado el motor Mercedes, de 6 cilindros y 100 CV en ninguno de los aparatos en servicio.

Cuadro 1

Tipos de motores en servicio en la Aviación Militar Española

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Motor Hispano-Suiza T 31 Nº 3747, 140 CV, re-frigeración aire-agua de 8 aletas. Vista poste-rior. Publicada en el Heraldo Deportivo el 5agosto 1915.

El capitán Eduardo Barrón proyectista del “Flecha” con motor Hispano- Suiza y piloto del primervuelo fotografiado el 27 de julio. (Publicada en el Heraldo Deportivo el 5 agosto 1915).

visitase con regularidad Barcelona, perono hay constancia documental de que seentrevistase con Vives o Kindelán. Se co-menzó a fabricar un prototipo de motoren Barcelona bajo la dirección de Dufour,responsable de la producción de La Sa-grera, hasta que Birkigt (a caballo entrelas dos ciudades) se hizo cargo del pro-yecto, una vez que fijó su residencia per-manente en Barcelona. Se sospecha queel tipo de motor iniciado en Barcelona eraun 6 cilindros que aprovechaba las solu-ciones mecánicas de las generacionesanteriores de motores H.S. o, quizás Du-four solo se ocupó de adquirir los mate-riales para el prototipo; pues a comien-zos de noviembre se solicitan dos mag-netos para motor de aviación dentro deun pedido de 100 que se consiguió ad-quirir, mediante gestiones diplomáticasdesde Madrid, a la alemana BOSCH yfue entregado en diciembre a través deItalia, país que todavía no había entradoen guerra. Tenemos aquí la confirmaciónde que el motor de aviación ya estababien encaminado11.

Hasta su retorno definitivo a Barcelonaen el otoño de 1914, Birkigt tuvo ocasiónde pulsar las nuevas necesidades que lasituación bélica generaba y, en conse-cuencia, demandaba a la industria; lle-gando a la conclusión de que la aviaciónera un área de negocio ávido de innova-ciones, con pedidos que crecían en rápi-da progresión. Presionados por el gobier-no francés para que la fábrica de Parisparticipase en el esfuerzo de guerra, a laH.S. le presentaron dos opciones, la deGnome, fabricante de motores de avia-ción rotativos, que estaba interesado enalquilar la fábrica para ampliar su produc-ción, la otra era producir obuses de arti-

llería, optaron por la primera y recupera-ron los chasis y motores sin terminar quehabían quedado allí.

En esos momentos posteriores al iniciode la guerra, Birkigt estaba centrado enun nuevo tipo de motor para automóvilque se caracterizaba por un árbol de le-vas en cabeza. Esta solución le permitióobtener más potencia con la misma cilin-drada. Denominado inicialmente T-29, alaumentar su cubicaje pasó a T-30. Es elantecedente inmediato del motor de avia-ción pues en él comprobó el buen com-portamiento del Mando Directo (árbol delevas en cabeza) y del sistema de distri-

bución vertical. A continuación, y ello nossitúa en el otoño de 1914, se hizo cargodel motor de aviación, cuyo diseño se ba-só en una estructura tipo V8, dos bloquesde 4 cilindros, de la que nunca antes esteproyectista había hecho uso. Se le asig-no el nº 31de proyecto, sería por lo tantoel T-31.

CAMBIO DE RUMBO DESDE ELMINISTERIO DE LA GUERRA

A l final de la cita del consejo de admi-nistración de la H.S. del 4 de sep-

tiembre se dice “…asumiendo el Estadocualquier responsabilidad que pudieraser exigida, al estar patentados dichos

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Dos vistas (arriba y derecha) del “Barrón-Flecha”. (Fotos publicadas en el Heraldo

Deportivo el 5 agosto 1915).

Motor Hispano-Suiza T 31 Nº 3747 que voló por primera vez el 27 de julio de 1915, se conserva ac-tualmente en el Instituto Politécnico de Turín34.

motores”. Es decir, que el Estado espa-ñol estaba dispuesto a pagar los dere-chos de fabricación del tipo de motor queeligiese la H.S. Esto supone un cambiode actitud radical en las acciones de go-bierno para abastecerse desde dentrodel país. Una declaración de intencionesde cara a un futuro inmediato en apoyode la industria nacional, puesto que elofrecimiento estaba abierto a las demásindustrias del sector del automóvil, dema-siado endeble y artesanal todavía. Laguerra les brindaba a todas ellas en ge-neral y a La Hispano-Suiza en particular,la oportunidad de entrar en los moto-res de aviación. El ofrecimiento semantenía dentro de la línea conserva-dora de no arriesgar y centrarse en loque estaba probado y funcionaba; noplanteaban unas especificaciones su-periores a las de los motores existen-tes, ni un concurso entre ellas. Nece-sitaban inmediatez, resolver el proble-ma lo antes posible.

Desde el momento en que Birkigtterminó el proyecto T-30 y se ocupódel motor de aviación le dio su propiosello; era innecesario recurrir a las li-cencias de otros fabricantes. Comohabía sido hasta entonces y continuóen el futuro, todos los desarrollosabordados fueron financiados por lapropia empresa con sus fondos.

Por lo tanto, nada hace suponerque, en el desarrollo del motor de laH.S., se asignase ninguna partidapresupuestaria del servicio de Aero-náutica o de otro organismo oficial. Lacolaboración se centró en el suminis-tro de información y de ejemplares delos distintos tipos de motores. Estopermitió a su proyectista conocer las

ventajas e inconvenientes de los tipos demotores en servicio en España, que eracasi como decir en el resto del mundo.

En cuanto a la participación del perso-nal técnico de la aviación militar (ingenie-ros y mecánicos), resulta difícil pensar ensu traslado a Barcelona con dedicaciónpermanente en la tarea de colaborar enel desarrollo inicial del motor o, siquiera,en la puesta en marcha de los motoresprestados puesto que otra de las circuns-tancias de la aviación militar era la esca-sez de personal y, en el Rif, seguía ha-biendo operaciones aéreas. Durante

1914, el propio Vives (volando como ob-servador) realizó 18 vuelos en el Marrue-cos español. En uno de ellos, hizo unaterrizaje forzoso bajo fuego enemigo.De los cuatro aeródromos con unidadesaéreas, tres (Tetuán, Arcila y Zeluán) es-taban en el continente Africano; el cuarto,era Cuatro Vientos. De los mecánicosexistían tres maestros de taller que podí-an haber intervenido12, pero, dado su es-caso número, no parece que hubiesenpodido permanecer mucho tiempo enBarcelona13.

SITUACIÓN DE LA INDUSTRIAESPAÑOLA

Las dificultades en los suministrosexteriores fueron percibidas con

antelación por la cúpula de la Aero-náutica Militar pero afectaron, de igualmodo, y con contundencia, a las em-presas a las que se dirigieron parasolventar sus carencias. En generaltoda la industria se vio afectada ensus procesos productivos al dependeren exceso del exterior.

La movilización general fue decre-tada en Alemania y en Francia afectóa la industria, paralizándola en cues-tión de horas. En Inglaterra, se recu-rrió a los voluntarios. La consecuen-cia inmediata para la fábrica de Parisen Bois-Colombes fue su clausura, el2 de agosto, al ser movilizado todo elpersonal francés al tiempo que el su-ministro de componentes de provee-dores franceses, ingleses y alemanesdejaron de llegar a la fábrica de Bar-celona, dificultando enormemente laentrega de los vehículos vendidos y,

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Anuncio publicado en diciembre de 1915., del motor de 80CV De Dion que se instaló en los Farman MF-7.

en cuestión de semanas, la entrega delos camiones del nuevo modelo 40/50 de4.000 kg de carga para los Ministerios deGuerra y Marina, cuyos pedidos, se acu-mularon a partir de septiembre de 1914.

Con la excepción de la Fábrica Nacio-nal de Trubia, dedicada a la artillería, yque, en principio, quedaba al margen delsector privado, en España no se produ-cía una materia prima tan fundamentalpara los motores como los aceros espe-ciales que, en distintas proporciones deníquel, cromo y otros metales, se utilizanen las diferentes partes del motor14. Es-tos aceros ya se usaban, en tubo, antesde la guerra como elemento estructuralde algunos aeroplanos. Tampoco roda-mientos, bujías y componentes eléctri-cos; entre ellos uno fundamental para losmotores como eran las magnetos. Todoera necesario para las industrias mecáni-cas y de ello se vieron privadas las insti-tuciones y las empresas al comienzo delas hostilidades.

En septiembre de 1914, la batalla delMarne paralizó el avance alemán haciaParis y, a finales del año, los frentes seestabilizaron; siendo fundamental paralos contendientes el aumento de la canti-dad y calidad del armamento empleado,para intentar romper el equilibrio existenteen lo que se dio en llamar guerra de des-gaste. Los gobiernos de uno y otro bandoexigieron a todas las fábricas dedicar susproducciones al esfuerzo de guerra.

La errónea y generalizada convicciónde que la guerra duraría pocos meses,mantuvo a la H.S. en la línea de solicitarmaquinaria a sus proveedores ingleseshabituales, insistiendo para que atendie-sen sus pedidos15 en vez de buscarlosinmediatamente fuera de Europa y siguióesperando a que le llegaran pedidos depiezas y componentes.

La realidad era que la invasión alema-na de Bélgica y el norte de Francia habíadejado a esta sin el 80 % del acero queproducía16, quedando Gran Bretaña casicomo único proveedor de tan vital mate-ria prima. La H.S. solicitó el suministro deaceros especiales a la Fábrica Trubia, dela que obtendrían, durante la guerra, nosólo lingotes de acero al cromo níquel, si-no también piezas de acero estampadode la fábrica de armas de Oviedo17. Labúsqueda de proveedores en el interiordel país se hizo muy difícil por verse losfabricantes desbordados de pedidos acausa de la guerra y por la insuficientecalidad, en muchos casos, de los mate-riales. La escasez de personal cualifica-do, era otra de las dificultades, recurrién-dose incluso a la búsqueda de exiliadosextranjeros llegados a España. En fin, nosolo aumentar la producción conllevabavencer grandes dificultades; simplemente

atender los pedidos pendientes de entre-ga, cuando comenzó la guerra, se convir-tió en una carrera de obstáculos.

EL REY ALFONSO XIII Y EL GOBIERNO

La acumulación de pedidos estatalesespañoles en septiembre de 1914 y

el retraso en cumplimentarlos por las cir-cunstancias bélicas, iba parejo con la

presión que periódicamente ejercían elRey Alfonso XIII y el gobierno, para queatendiesen a los pedidos pendientes deentrega, y aumentase la capacidad deproducción e, incluso, que orientasen lafabricación hacia el armamento ligero ypesado18. La actitud de la H.S. era la deganar tiempo con sus clientes mientrasesperaba que la guerra terminase prontoo que, al menos, sus proveedores habi-tuales pudiesen satisfacer sus necesida-des pero lo cierto es que la escasez de

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Motor T-31 con nº de serie3745, con el que se

realizaron las pruebas deresistencia en Francia. Seconserva en el M.A.E. de

Le Bourget.

suministros se agravó con el paso deltiempo. Periódicamente, el monarca ad-vertía del peligro de que la H.S., en casode que no pudiera atender los pedidosoficiales, los perdería y éstos serían soli-citados a empresas extranjeras (tanto devehículos como de motores de aviación).Por ello les incitaba al aumento de la ca-pacidad productiva. Se estaba dejandopasar la oportunidad de abastecer elmercado español liberado de la concu-rrencia de los fabricantes europeos.

Un año después del comienzo de lashostilidades (a mediados de 1915) se de-cide recurrir a Estados Unidos para com-prar maquinaria y componentes; el Con-sejo de Administración de la H.S. esta-blece el objetivo de fabricar 600 motoresanuales, tanto de vehículos como deaviación y, a finales de año, se impone lameta de llegar a los 1.000, lo antes posi-ble, en la fábrica de Barcelona19.

Es necesario resaltar que mientras quela preocupación del Rey Alfonso XIII res-

pecto a la capacidad productiva de laH.S. es anterior al comienzo de la guerra-pues ya en 1913 había expresado a Da-mián Mateu que le parecía escaso el nú-mero de unidades que fabricaban frenteal éxito y prestigio de la marca a nivel in-ternacional-, el Gobierno sólo muestra in-terés durante la guerra. Una vez pasada,éste desaparece.

La curiosidad del Rey no se centrabaexclusivamente en esta empresa, sentíaatracción por la industria en general y for-

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1916. Biplano Delta con “timones de balance”.Eduardo Barrón continuó desarrollando, con este ter-cer avión, la formula Lhoner; no se fabricó ningunaserie para el Servicio. Los timones de balance eranun dispositivo con el que pretendía mejorar la estabi-lidad lateral y aunque aparecen con una instalaciónfija, estaban pensados como elementos aerodinámi-cos que se desplegaban durante el vuelo, cuando fue-se necesario. Se observa un depósito de combustiblesobre el ala y el puesto de observación muy próximoal motor. Lleva instalado el Curtiss V8 de 100 CV,posteriormente sería sustituido por el Hispano-Suiza.

Motor Hispano-Suiza T-34 delMuseo del Aire(Cuatro Vientos,

Madrid).

maba parte de su visión de conjunto parael progreso del reino. Ejemplo de ello sonsus aportaciones de capital a nuevosproyectos que estaban estancados yconsideraba de interés general, inclusoconvencía a cortesanos, la mayoría gran-des terratenientes, para invertir en socie-dades de nueva creación como el Metrode Madrid o en ampliaciones de capital,de empresas ya existentes, para que pu-diesen abordar nuevos proyectos.

LA SOCIEDAD HISPANO-SUIZA DEAUTOMÓVILES

La sociedad La HISPANO-SUIZA, Fá-brica de Automóviles S.A., se consti-

tuyó en Barcelona el 14 de junio de 1904,pocos meses después de la realizacióndel primer vuelo controlado de un apara-to aéreo con motor, es decir de un avión,realizado por los hermanos Wright20; co-menzando así un continuo y acelerado

desarrollo de la aviación. En la nuevaempresa destacan dos hombres: DamiánMateu, empresario y Marc Birkigt, inge-niero de nacionalidad suiza residente enBarcelona desde 1899. Éste, aportaba laexperiencia acumulada en la construc-ción de automóviles en dos sociedadesanteriores radicadas en Barcelona que,de manera sucesiva, habían ido a laquiebra, haciéndose cargo la nueva so-ciedad HISPANO-SUIZA, tanto de los ac-tivos como de los pasivos y dando conti-nuidad, esta vez con éxito, al diseño, fa-bricación y comercialización de motoresy chasis para vehículos automóviles. Lacreación de la primera de estas empre-sas (1899), se debió a un emprendedoroficial del ejército, Emilio de la Cuadra,formado en la Academia de Artillería, su-pernumerario del Arma, con el fin de fa-bricar vehículos eléctricos en Barcelona yen la que entró a trabajar Birkigt, constru-yendo su primer automóvil con motor deexplosión de 2 cilindros y 7 CV de poten-cia. Emilio de la Cuadra vendió la empre-sa en 1902, cambiando su razón social aConstructora Hispano-Suiza de Automó-viles J. Castro –antecesora de la definiti-va Hispano-Suiza– marca que, en 1914,ya disfrutaba de una gran solidez finan-ciera y renombre internacional, ademásde una fábrica sucursal en Paris desde1911.

El acuerdo al que llegó Birkigt en 1904incluía, amén de un elevado sueldo, elacceso a la participación en beneficios yel derecho a patentar a su nombre, aun-que dentro de la empresa, las innovacio-nes a las que su creatividad diese lugar;siendo financiados, siempre por la propiacompañía, los gastos para los prototipos.Este arreglo laboral, dio a la empresa es-tabilidad y progreso tecnológico, al per-manecer siempre fiel a la misma, el geniocreativo en que, con el paso del tiempo,se convirtió Marc Birkigt21.

El Consejo de Administración de la so-ciedad, presidido por Damián Mateu, de-batía y, en su caso, aprobaba el desarro-llo de motores y chasis que el directortécnico, Birkigt, sugería en un continuoavance y progreso técnico. Birkigt eratambién responsable de la organizaciónde la producción y en 1914 disponía deun segundo director técnico, David Du-four, responsable de la producción enBarcelona mientras él estaba en la sucur-sal de Paris. Birkigt, contaba además conotros ingenieros en su equipo que fue re-forzado durante el periodo bélico con elinglés Charles Catherine. Para la amplia-ción de las fábricas y reorganización dela producción, se contrató en 1916 a Ri-cardo Goytre Bejarano, ingeniero militar.El acopio de piezas y componentes eraexterno en su totalidad. Las piezas de

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Gráficos del motor Hispano-Suiza, utilizado para la formación del personal de mantenimiento delServicio de Aeronáutica Militar.

fundición y forja se encargaban a otrasempresas, casi todas extranjeras (funda-mentalmente francesas) al no disponer laHISPANO-SUIZA de fundición ni de pren-sas para la estampación de grandes pie-zas y ser prácticamente inexistente enEspaña la industria auxiliar metalúrgica.El diseño de los motores, cajas de cam-bio y chasis era propio así como sus pie-zas y componentes, incluso los carbura-dores. En la fábrica de La Sagrera se ha-cía el mecanizado mediante un completoparque de maquinaria (tornos, fresado-ras, rectificadoras, etc.) y utillajes especí-ficos desarrollados para cada modelo, enla propia fábrica. Esta discontinuidad delsistema productivo estaba generalizadaen la industria española.

En síntesis, La Hispano-Suiza era unaempresa con una capacidad de generartecnología que no guardaba relación consu capacidad productiva, pues era capazde recuperar las inversiones en investi-gación y desarrollo, (lo que hoy se deno-mina I+D+i)22, rápidamente y repartidossus gastos en una pequeña cantidad deunidades producidas y vendidas. En1914 ni siquiera se había planteado laproducción en cadena, ni la integraciónvertical. A causa de la guerra, las cantida-des obtenidas por la cesión de los dere-chos de fabricación a los países aliadosalcanzaron cifras astronómicas.

EL PRIMER PROTOTIPO. 1915

E l tiempo transcurrido desde que Alfre-do Kindelán se personó en la fábrica

de La Sagrera a primeros de julio del año1914, se aprovechó con notable eficaciapor parte de La Hispano-Suiza. La cons-trucción había empezado en noviembre.Como ingeniero, Birkigt arriesgó muchopara lograr un motor superior a los exis-tentes. Lo más innovador en cuanto amateriales, fue la utilización de aluminioen el bloque que unía las cabezas de los4 cilindros de cada bancada y por el quecirculaba el agua de refrigeración; perotambién en el carter –componente degrandes dimensiones al que se atornilla-ban los cilindros de acero– y, lo más difí-cil todavía, en los pistones expuestos enla cámara de combustión a elevadastemperaturas. En realidad la refrigeraciónera mixta, pues en la parte inferior de loscilindros esta tarea de disipar el calor es-taba encomendada al aire que circulabalibremente alrededor del motor. El mandodirecto ya estaba funcionando en el mo-tor de automóvil T-30 y, aunque era toda-vía un prototipo, la velocidad de giro deeste motor multiplicaba por dos la delmotor de aviación funcionando perfecta-mente.

A mediados de febrero se realizan, demanera parcial, las primeras pruebas delprototipo del motor de aviación23. Cadabloque de cuatro cilindros se ensayo porseparado, lo que dio una idea de la po-tencia final que se podía obtener: unos150 CV.

A los pocos días, Mateu en presenciade Vives, se entrevista con el Rey enMadrid y le lleva los planos del nuevomotor (el proyecto T-31). El Consejo deAdministración autoriza, a continuación,los fondos para la fabricación de seismotores y así completar el desarrollodel mismo.

EL NUEVO MOTOR NO ES UN SECRETO

En marzo, Marc Birkigt viajó a Paris y,el 26 presenta al Consejo los resulta-

dos de sus indagaciones sobre las nece-sidades de motores de aviación y un

análisis comparativo entre su motor y losque se encontraban en servicio. Esta es-pecie de estudio de mercado, realizadocon algunos fabricantes de aeroplanos,como Farman y Morane-Saulnier (la fá-brica H.S. de Paris se cedió en alquilerpor 5 meses a Gnôme) muestra que elobjetivo del gobierno francés era obtenermotores de una potencia entre 150 y 200CV. En esas fechas, los motores en ser-vicio de los aliados rondaban los 110 CV.Birkigt había tenido acceso a la peticiónque la Dirección de la Aeronáutica Militarfrancesa había cursado a los fabricantesgalos de motores24 y, al mismo tiempo,tanteado la disposición a adquirir el nue-vo motor H.S., al menos, a ambos fabri-cantes25. Tal era su fe en el rendimientoa obtener de dicho motor. Recabó infor-mación confidencial y al mismo tiempodio a conocer la existencia del nuevo mo-tor en Francia, contando con la aproba-ción del Consejo de Administración, in-

TIPO Nº SERIE POTENCIA ESTIMADA DIÁMETRO/CARRERA COMPRESIÓN REFRIGERACIÓNT-31 3747 120 CV 120x120 4:1 AGUA / 8 ALETAS

Cuadro 2

Características del motor T-31 que voló por primera vez instalado en el Flecha

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SPAD S VII motor Hispano-Suiza 150 CV. V8. (Maqueta a escala del Museo Alemán, Munich).

Caza Hispano – Barrón, fue el mejor de los aviones españoles que instalaron el motor Hispano-SuizaV8. Dibujo de Marcelino Viejo Canalejas.

cluyendo la siguiente propuesta: recupe-rar la fábrica de Paris para dedicarla a lafabricación del motor de aviación.

Birkigt acompañó a Matéu en una visitaal Rey para informarle del buen funciona-miento del mismo. Entonces, Alfonso XIIIexpresó el deseo de que cuando termi-nasen las pruebas de resistencia y pues-ta a punto, a pesar del interés que el mo-tor pudiera tener para el mercado exte-rior, España debía ser el primer país enmontarlo en sus aviones. Es evidenteque el Rey fue informado de las gestio-nes de promoción, en Francia, del nuevomotor –estamos en la antesala de unaparticipación y contribución externa muyvaliosa al esfuerzo de guerra aliado des-de un país neutral, al socaire de decisio-nes que dependen de unos pocos hom-bres de empresa y de Estado–. En el ca-so de que la empresa llegase a acuerdosde cesión de licencia para su fabricaciónen otros países, el gobierno español pu-so la condición de ser informado.

El 15 de abril el Conde de Romanones,líder del partido Liberal, visitó la fábrica y,el 18, el Presidente del Gobierno, Eduar-do Dato, vio el motor en funcionamiento,inquiriendo por la capacidad de la empre-sa para fabricar armamento. Ese mes, sepublicó en la prensa especializada espa-ñola un artículo26 sobre el motor; su exis-tencia traspasaba el umbral del ámbitoempresarial y militar para darse a cono-cer sin cortapisas. En julio, el Nuncio desu Santidad que fue personalmente a re-coger su automóvil, también se interesópor el motor de aviación.

Por contraposición a esta actitudabierta en cuanto al desarrollo de unnuevo motor de tecnología avanzada,podemos citar como ejemplo, el casodel propulsor norteamericano denomi-nado LIBERTY, diseñado en la primave-ra de 1917 por iniciativa del gobierno deesa nación que aportó los fondos nece-sarios; una vez que decidió entrar enguerra en Europa y siendo conscientede que los fabricantes norteamericanosno disponían de motores con el adecua-do rendimiento para aviones de comba-te. Bajo la dirección del coronel E. De-eds se seleccionó a dos ingenieros: J.G.Vincent, de la Packard Motor Company,y J. Hall, de la Hall-Scot Company queacordaron los parámetros de un nuevomotor de 12 cilindros en V con el objeti-vo de obtener 400 CV. La urgencia conque se necesitaba impuso la renuncia asoluciones mecánicas no probadas conanterioridad. Los detalles sobre las ca-racterísticas de este motor fueron consi-derados un secreto militar hasta que nofinalizo la guerra y tampoco fue autori-zada su venta en el mercado libre hastaese momento27.

LAS PRUEBAS DEFINITIVAS

E l desarrollo del motor continuaba abuen ritmo. El 11 de mayo de 1915

Vives se desplazó hasta Barcelona y es-tá presente durante las pruebas. Al díasiguiente, se realizó una de 12 horas, aaltas revoluciones, sin problemas y el 15es el ensayo de aceptación, delante de

Vives, obteniéndose 163CV a 1600 rpm.Además no se observaron vibraciones niruidos extraños y no acusó síntomas defatiga. La potencia estaba condicionadapor el limite de revoluciones que soporta-ba la hélice, la cual por encima de las1500 rpm dejaba de ser eficaz; 150 CVera el mejor compromiso a esas revolu-ciones. El número de aletas para refrige-ración por aire se había reducido de 11 a8 en cada cilindro aumentando así la zo-na refrigerada por agua mediante un blo-que mas largo.

Durante ese mes, se personarán en lafábrica Eduardo Barrón y Juan Pombo,ambos pilotos y responsables de sendosaviones españoles que esperaban la lle-gada del nuevo motor; el “Flecha”, queya volaba desde hacia un mes en CuatroVientos y el Morane, que preparaba suconstrucción en la CECA (Cia. Españolade Construcciones Aeronáuticas28).

El proyecto nº 31 de Birkigt llegó abuen puerto. El Departamento de Ensa-yos realizó un esfuerzo sobre humano,con jornadas interminables de prueba ydesmontaje para comprobar el estado delos componentes críticos (pistones, bie-las y muñequillas del cigüeñal fundamen-talmente), sustituirlos por otros, volver amontar el motor y ponerlo en marcha denuevo.

Es el momento de pensar en atender lademanda de los primeros clientes: la Ae-ronáutica Militar española y el constructorfrancés Farman, y proveerse de materiasprimas con el objeto de iniciar la produc-ción. Se requiere a Trubia acero para losmotores a fabricar para la AeronáuticaMilitar y, una vez recuperada la fábrica deParis, producirlo allí29.

Las autoridades militares francesasfueron receptivas a las gestiones de Bir-kigt y Mateu para dar a conocer la exis-tencia del motor. El 18 de junio se reali-zan pruebas oficiales de los motores conla presencia de representantes de laaviación militar española y francesa. EstaComisión del Ministerio del Aire de Fran-cia, tenía una gran importancia comercialpor la elevada demanda potencial del pa-ís vecino. Venían “para hacerse una ideaexacta del motor y comprar, si fuera posi-ble, una unidad que sería sometida apruebas largas, serias y controladas30”.El comandante Marinot Lagarde, que es-taba al frente de la misma, regresa a supaís habiendo adquirido dos motores T3131.

EL PRIMER VUELO

Para un motor de aviación la hora dela verdad llega con los ensayos en

vuelo. Para el Hispano-Suiza llegó, por

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Línea del frente y zona de operaciones delSPAD S VII en septiembre de 1916.

SPAD S VII del As de caza francés Guynemer.

Hispano-Suiza T-34S de 180 CV.

fin, el 27 de julio; Eduardo Barrón se en-contraba a los mandos. Era el nº 3 de losaeroplanos denominados “Flecha”32,construidos por él en los talleres de Cua-tro Vientos y basados en los Lohner. Fueun hecho de gran trascendencia, se pue-de decir que histórico, pues era el primeravión construido en España con motorespañol pero, sobre todo, porque se de-bía a la voluntad y decisión de un orga-nismo dependiente del Estado: la Aero-náutica Militar. La fabricación de avionesno podía existir sin el apoyo guberna-mental, puesto que el número de clientesciviles era muy escaso, y lo seguiría sien-do; era imposible pensar en la exporta-ción si antes no entraba en servicio conla aviación militar propia. Era un rayo deesperanza para los españoles que inten-taban convertir en realidad sus proyectosaeronáuticos.

Alfonso XIII, que estuvo presente en laprueba, condecoraría a Barrón con laCruz de Carlos III por su éxito y trayecto-ria. A la HISPANO-SUIZA le envió un te-legrama con el siguiente texto “Al presen-ciar el primer vuelo motor esa casa mepermito enviar mi más entusiasta felicita-ción a ese Consejo y obreros que lo hanconstruido, así como fuerte abrazo a in-geniero que lo concibió. Espero que estosirva de estímulo desarrollo industria na-cional tirando tan fuerte como su nuevomotor. Alfonso R.”33. La prueba tuvo unenorme eco en la prensa prodigando elo-gios a sus protagonistas, Eduardo Barróny Marc Birkigt. El apoyo de la opinión pú-blica a los desarrollos técnicos españolesquedaba demostrado.

El vuelo había causado una gran impre-sión, pero, al mismo tiempo, llamó laatención por la estética de la zona delmorro, donde se sitúa el motor, parecíaque la integración entre este y el fuselajeno era armoniosa. El Rey Alfonso XIIIdespués del vuelo sugirió a Eduardo Ba-rrón que modificase el diseño del “Flecha”de manera que la instalación del motorquedase mejor resuelta a todos los efec-tos. Durante el mes de agosto el “Flecha”nº 3 continuó en Cuatro Vientos con losensayos en vuelo desmontándose luegoel motor para devolverlo a la fábrica.

El 4 de octubre hizo su primer vuelo elnuevo avión que se denominó “W”, basa-do en el anterior “Flecha” pero con el bor-de de ataque del plano inferior rebajadoen la zona de unión con el fuselaje paramejorar la visibilidad del observador quese situaba en el asiento anterior, dentrode la cabaña. Ese mismo mes se entre-garon los dos Flechas restantes que ha-cían los nº 5 y 6. Ninguno recibió el motorHispano-Suiza que tenían previsto llevarinstalado. El motor de sustitución fue eltambién V8 Curtis OX de menor potencia

y fiabilidad y al fin y al cabo de escasasprestaciones para un biplaza de observa-ción.

El pedido de la Aviación española fuede 50 unidades. Enterado el Ministerio dela Guerra de que la fabricación se retra-saría en beneficio de la exportación, to-mó dos medidas: buscar un sustitutotemporal para el motor H.S. (el CurtissOX de 90/100 CV ) y, realizó una inspec-ción cuyo informe, fechado el 10 de no-viembre de 1915, concluía que todo elutillaje y piezas exportadas a la fábrica

CANTIDAD MARCA POTENCIA COMENTARIOS NOTAS12 CURTISS OX 100-120 CV 6 de repuesto para aeroplanos Los 6 restantes son para los hidroaviones6 MERCEDES 100 CV Para los monoplanos Kondor Taube4 SUNBEAM 150 CV Mod. CRUSADER de 1914con reductor35

12 DION-BOUTON 90 CV Se instalaron en los MF-7 fabricados por Carde y Escoriaza6 CURTISS OX 90-100 CV Para los aeroplanos “Flecha” Debido al retraso en las entregas de los H.S.50 HISPANO-SUIZA 150 CV Se entregaron 20 en agosto de 1916

Nota: La información de la tabla es transcripción del documento Aeronáutica Militar. Aviación. Estado nº 6, finales agosto de 1915.AGHEA. Excepto la columna de Notas

Cuadro 3

Motores pendientes de entrega a finales de agosto de 1915

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El periódico Excelsior publicó el 14 de julio de 1918 este articulo, relacionando el motor Hispano –Suiza con los ases de caza franceses.Aquí está el famoso aparato de propulsión que equipa muchos de los aeroplanos de la aviación mili-tar de la "Entente". El motor Hispano-Suiza pertenece a la categoría de motores fijos con cilindroscolocados en "V". Se acerca pues a los motores de automóviles, pero se distingue por su gran ligere-za, condición sine qua non, para su uso en aeroplanos. Gracias a estudios técnicos, muy notables, M.Birkigt, el ingeniero de la potente Sociedad Hispano-Suiza, ha conseguido rebajar el peso por caba-llo-vapor hasta el límite más extremo. A pesar del rendimiento intensivo de las fábricas Hispano-Sui-za, la demanda de este tipo de motores es tan elevada que esta marca ha tenido que conceder numero-sas licencias a otros industriales franceses y aliados para intensificar la producción. Este entusiasmoesta totalmente justificado por el espléndido palmares de los ases que han llegado a la victoria y a lagloria montados en aparatos dotados con este extraordinario motor fijoAquí tienen un extracto de esta larga lista de héroes: Guynemer, Dorme, Nungesser, Fonck, Madon,Heurtaux, Deullin, Pinsard, Lufbery, Guérin, Boyau, Chaput, Jailler, Ortoli, Garaud, Hugues, Casale,Herbelin, Douchy, Chainat, Demeuldre, Villet, Derode, Lackmann, etc.Toda Francia sabe, de hecho, que el famoso avión de Guynemer, "el viejo Carlos", actualmente ex-puesto, acribillado con balas en los Inválidos, estaba propulsado por un motor Hispano-Suiza, quecontribuyó en buena parte a las admirables hazañas de nuestro mayor piloto nacional.

de Paris durante el mes de sep-tiembre, no contenía nada del ace-ro (forjado y desbastado), suminis-trado “en pequeña cantidad” des-de Trubia, aunque sí lo era el deltipo usado para los cilindros. Ésteprocedía de una empresa de Bil-bao y había sido estampado enBarcelona para la H.S. Para el au-tor del informe, “… los envíosefectuados, representan una bajaeconómica e industrial en los inte-reses del país”36. Si bien esta va-loración parece razonable y cierta,también lo es que del país vecinollegaron algunos componentes ne-cesarios para completar el motorque el uno de julio37, se envió aCuatro Vientos para su instalaciónen el avión de pruebas, el “Flecha”n 3º.

Dentro de este lote de compen-saciones se encontraba el aviónque Morane construía para la CE-CA española y los 12 motores DeDion, que se recibirían a final deaño para los MF-7 de factura española.De lo que no hay duda es que, la tecno-logía de motores que les llegaba desdeEspaña, era muy superior a lo que nossuministraban. Mas adelante habría quesumar la entrada de divisas por los dere-chos de fabricación del motor en Franciay otros países. Sirvan como ejemplo lospagos que el gobierno francés hizo, du-rante 1918, a la sede social de la H.S. enBarcelona por valor de 6 millones defrancos , con su repercusión en la ha-cienda pública.

EL CENTRO DE GRAVEDADPASA DE BARCELONA A PARÍS

Desde la fábrica de Barcelona se enví-an a París, en septiembre de 1915,

materias primas y componentes esencia-les, junto con utillaje y matrices para ini-ciar allí la fabricación de motores de avia-ción. Estos suministros permitían agilizar

la construcción de piezas modificadas,bielas, cilindros etc. para continuar conpruebas cada vez más exhaustivas y lar-gas.

Los 2 motores T-31 adquiridos por laAeronáutica francesa, se ensayaron el21 de julio en las instalaciones de la H.S.en París y, a raíz de dichos ensayos, seencargaron 50 motores condicionados aincluir algunas modificaciones con el ob-jeto de mejorar su resistencia; esto darálugar al T-34. La nueva versión se carac-terizaba, fundamentalmente, por no fiarla refrigeración de la parte inferior de loscilindros al aire, esta importante funciónquedaba exclusivamente a cargo delagua, para ello el bloque de aluminio enel que se enroscaban los cilindros deacero se hizo mas largo llegando casihasta el carter.

Desde su reapertura, en el otoño de1915, la fábrica de París, se convirtió enLa Hispano-Suiza Sección Aviación, sinidentidad jurídica propia, dedicada en ex-

clusiva a la producción del motor,y al desarrollo de nuevas versio-nes bajo la dirección de Birkigt .Además el Ministerio de la Guerrafrancés, se ofreció a retirar de susdestinos militares a todo el perso-nal que necesitase la fábrica, asícomo a suministrar las materiasprimas necesarias para la fabrica-ción de motores. La razón de es-tas facilidades, residía en la im-plantación de la llamada economíade guerra fundamentada en la pla-nificación por parte del Estado(que podía indicar a una empresala orientación de su producción),pero sin nacionalizar las empre-sas, permitiendo la libre compe-tencia entre ellas, a las que adqui-ría los aviones y motores que seajustaban o aproximaban a las es-pecificaciones que emitía la autori-dad Aeronáutica militar, para cubrirsus necesidades. España, encambio, continuó con la economíade mercado basada en los princi-

pios liberales, como antes de la guerra.Algunos responsables en Francia, co-

mo el Secretario de Estado Rene Bes-nard, vieron en el motor Hispano-Suizaun soporte firme para alcanzar y superara la aviación enemiga pero este punto devista entro en conflicto con los fabrican-tes de motores galos que considerabanal motor H.S una ingerencia extranjeraperjudicial para sus intereses e innecesa-ria y exigieron pruebas de duración muysuperior a lo habitual. Estos ensayos, de50 horas, realizados en los laboratoriosde oficiales de Chalis-Meudon a finalesde año, tuvieron como consecuencia lademostración de forma contundente deque ningún motor francés se aproximabaen resistencia y prestaciones al motorHispano. Se introdujeron a consecuenciade ellas pequeñas modificaciones en al-gunos componentes, quedando el T-34en su versión definitiva con 150 CV. Losprimeros se construyeron en Barcelona yen 1916 comenzó en Paris la producción

CANTIDAD MARCA COMENTARIOS NOTAS4 Lohner Biplano Aeroplanos encargados antes de declararse la guerra europea Ninguno de los ejemplares de esta lista2 Etrich* Escuela y cuya entrega ha quedado en suspenso durante esta fue entregado por el fabricante5 Kondor** Monoplano6 Curtiss Biplanos Aeroplanos encargados en América Modelo JN-26 Curtiss Hidro JN2 con flotadores6 Flecha Biplano Aeroplanos encargados en España Fabricados en Cuatro Vientos1 Kondor** Monoplano A Pujol Combaella y Cia

Nota: La información de la tabla es transcripción del documento Aeronáutica Militar. Aviación. Estado nº 6, finales agosto de 1915. AGHEA. , excepto la columna de Notas* Se refiere posiblemente al Kondor Taube con doble mando. Igor Etrich fue el diseñador del Taube producido por varios fabricantes alemanes, el primero fue Rumpler y Kondor fa-bricó el que vino a España a comienzos de 1914.** Modelo Taube.Entre los aviones en servicio no aparece el Kondor Taube que se ensayo en Cuatro Vientos a comienzos de 1914.

Cuadro 4

Material de vuelo pendiente de admisión en septiembre de 1915

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Teniente Rene Fonk, 75 aviones derribados. Delante de SPAD S XIIIcon motor Hispano-Suiza T 35 de 220 CV.

en masa. En enero la suma de pe-didos contratados con el gobiernofrancés ascendía a 1.650 motores.

Los recursos oficiales franceses(ingenieros militares, laborato-rios…) se volcaron, como si deuna empresa francesa se tratara,para ayudar a obtener el máximode potencia en altura y mejorar elrendimiento en condiciones realesde combate; esta se estableció en180 CV, sencillamente aumentan-do la compresión sin alterar el régi-men de revoluciones, pero se pre-sentaron problemas al aumentar latemperatura en la cámara de com-bustión lo que generaba que lasválvulas de escape y su zona deasiento se deformaban, las dificul-tades para mejorar la refrigeracióny la calidad de del acero, impidie-ron su entrada en producción du-rante el año 1916. Esta versión sedenominó T-34-S.

El T-35 será la versión del T-34que obtiene mas potencia sencilla-mente dejando girar al motor hasta2.000 rpm; se llegó así a los 220 CV. Pa-ra ello fue necesario un engranaje reduc-tor que mantuviese las vueltas de la héli-ce a 1.500 rpm. Los problemas que huboque resolver con el engranaje se prolon-garon también a lo largo de 1916. El re-ductor elevaba el plano de giro de la héli-ce hasta el espacio libre de la V, entre losbloques de los cilindros, y eso permitióensayar lo que se denominó el motor ca-ñón en el que el tubo de un arma de 37mm, situado en ese espacio, disparaba através del buje de la hélice. Las vibracio-nes y lo incómodo que resultaba alpiloto apuntar, hizo que no se fabri-case en grandes cantidades.

EN ESPAÑA

Durante el año 1915 la fábrica deBarcelona no entregó ningún

motor a la Aviación Militar españolahasta finales de agosto de 1916,aunque antes de realizarse esta pri-mera entrega se hicieron otras, enpequeña cantidad, para la exporta-ción, la más interesante fue sin dudala que hizo llegar a Alemania unamuestra de este vital motor para elesfuerzo bélico aliado.

El 21 de junio el submarino alemánU-35 (en crucero de combate por elMediterráneo) entraba en el puertode Cartagena con un mensaje delKáiser Guillermo para Rey AlfonsoXIII, en el agradecía al monarca es-pañol el trato dispensado a los ale-manes residentes en España y por el

patrocinio de la oficina, que desde Pala-cio, se ocupaba de las victimas de laguerra39.

Pocos días después salieron de Barce-lona, el 13 de julio, 5 motores T-34 condestino a Noruega, país neutral pero sim-patizante de Alemania, que era el desti-natario final de los motores. Este sumi-nistro compensaba la sesgada inclina-ción hacia los aliados desde un paísneutral, al hacer llegar a sus enemigosunos cuantos motores en los que com-probar el alcance de sus innovaciones. Al

fin y al cabo Alemania había sumi-nistrado las primeras magnetoscon las que funcionó el primer pro-totipo. Afortunadamente paraFrancia y sus aliados, les pareciódemasiado arriesgado en susplanteamientos para copiar la for-mula y solo al final de la guerra,en 1918, obtuvieron algo aproxi-mado al Hispano-Suiza T35.

La primera partida de 20 moto-res quedó lista para su entrega alServicio de Aeronáutica Militar, afinales de agosto de 1916; es laprimera de los 50 solicitados elaño anterior. El ingeniero y pilotoLuis Sousa Peco y el maestro detaller Joaquín Quesada Guisasolason comisionados para recepcio-narlos, realizando las correspon-dientes pruebas en la que se com-probaron sus características (vercuadro). Por fin los motores se po-drán montar en los Morane de laCECA y los “Flecha” que vuelancon motores prestados. Tambiénen el primer W que está a la espe-

ra de su motor; el resto de la serie, 11más, se fabricaran en 1917 y para ellosestuvo disponible el T-34S de alta com-presión y 180 CV.

EL ESPALDARAZO DEFINITIVO ALMOTOR H.S. EL SPAD S. VII

Las cualidades por las que destacabanlos motores H.S. eran, básicamente,

por un menor peso y más potencia, res-pecto a los de los demás fabricantes. Al

instalarlos en los aviones aliadosmejoraban sus características perono les hacía necesariamente supe-riores a los alemanes. La disposicióndel motor en la célula, suma de alasy fuselaje, y su comportamiento di-námico, dependían de un diseñoacertado y bien adaptado a los nue-vos empleos especializados que apartir de las misiones de observacióniniciales, las únicas posibles al co-mienzo de la guerra, fueron surgien-do. La primera y más fácil, fue la debombardeo; con las pequeñas bom-bas existentes y la escasa potenciade los motores sus primeras accio-nes no representaron una gran ame-naza para ninguno de los conten-dientes. La de caza, surge del deseoy la necesidad de destruir los avio-nes contrarios. Es en ésta especiali-dad donde los Hispano-Suiza alcan-zaron un éxito y prestigio que losconvirtió en los más deseados y enun sistema de referencia para losdemás motores de aviación.

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1919. Caza Hispano-Barrón con motor Hispano-Suiza T-35 en el in-terior de la fábrica La Hispano en Guadalajara, en primer termino,el ingeniero proyectista, Eduardo Barrón. Composición y dibujo deAlberto Laguna.

Motor Hispano-Suiza T-35 220 CV en la estructura de la ver-sión repotenciada del caza Hispano–Barrón50. El que ganó enel Concurso de 1919 llevaba un motor de H.S. de 180 CV.

El nuevo motor necesitaba un aeropla-no que le sacase el máximo partido, con-siguiendo que el binomio célula-motorestuviese integrado de la mejor maneraposible. Louis Béchéreau resultó ser undiseñador a la altura de este reto. Pro-yectista de la factoría S.P.A.D., creó elnuevo avión de caza a partir del cazaS.V, al que adaptó un motor H.S. T-34.Las modificaciones exigidas por la ins-pección de la aviación francesa dieron lu-gar, en pocas semanas, al SPAD S.VII.Béchéreau se ciñó a las posibilidades depeso que le permitía la potencia (150 CV)del motor Hispano-Suiza T-34 para con-seguir alcanzar buenas prestaciones yuna maniobrabilidad excelente. Armadocon una ametralladora Vickers sincroni-zada con el giro de la hélice -este meca-nismo también lo diseño Marc Birkigt -, elprototipo alcanzó una velocidad máximade 191,5 km/h y ascendía a 3.000 m en15 minutos. Reunía tres característicasfundamentales para un caza: una célulaligera, un buen diseño aerodinámico y unmotor potente y fiable.

La oportunidad de demostrar su valíatendrá lugar en la región de Picardía, alnorte de Francia. Dándose la curiosa cir-cunstancia de que 318 años atrás, la ciu-dad de Amiens, a orillas del río Somme ypróxima al frente, fue tomada por los sol-dados españoles de los Tercios sin derra-mamiento de sangre; valiéndose única-mente de su ingenio. Por una extrañacoincidencia, en 1915, el motor españolayudaría a mantener la población a salvode las incursiones de aviones alemanes.

A finales de agosto, al mismo tiempoen que la aviación militar española reci-bía sus primeros motores H.S. se des-arrollaba la batalla del Somme40, el nue-vo avión de caza, el Spad S.VII, era en-tregado a las escuadrillas que seencontraban en el frente. El “As” de lacaza francesa, capitán Guynemer, consi-gue en septiembre su primer derribo conél. El tándem Spad/Hispano-Suiza semostró capaz de superar a los avionesalemanes y se convirtió en la clave paraconseguir la superioridad aérea aliada. Elfrancés Rene Fonck, el italiano Baracca yel norteamericano Rickenbacker, fueronalgunos de los pilotos mas destacadospor el número de derribos enemigos yque consiguieron la mayor parte de elloscon este avión. Hasta 1917 fue el mejor

caza enfrentado a los alemanes y aus-triacos.

Todos los fabricantes querían incorpo-rarlo a sus aviones y los gobiernos de lospaíses aliados también. Ese mismo mesuna alta comisión de los Estados aliadosllega a Barcelona para intentar obtenerpor escrito un compromiso de regulari-dad en la entrega de los motores de avia-ción, a lo cual se niega el Consejo de Ad-ministración por las complicaciones diplo-máticas que conllevaba la fabricación enBarcelona para suministrar a los paísesaliados41.

En el año 1916 la factoría H.S. de Parisllegó a producir 960 motores del modeloT-34 de 150 CV, mientras trabajaba en eldesarrollo del T-34S de 180 CV y el T35de 220 CV. La H.S. cedió la licencia defabricación a varias empresas francesas.Dos licenciatarias produjeron el motor T-34 bajo licencia pero en cantidades queresultaron insuficientes para el gobiernofrancés.

Este decidió adquirir la licencia directa-mente a La Hispano-Suiza y distribuirla alos fabricantes, con el objetivo de simplifi-

car el proceso y alcanzar la máxima pro-ducción posible. 14 factorías, más la fá-brica H.S. de Paris, produjeron un totalde 35.189 motores durante la guerra. Es-ta es la fórmula que se utilizó con GranBretaña y Estados Unidos, mediante unacuerdo firmado, en 1916, en Paris porDamián Mateu.

Durante el periodo bélico, la produc-ción entre todos los países, sin contabili-zar Suiza, Rusia y Japón fue de 49.893unidades, incluidas todas las versionesde 150, 180 y 220 y 300 CV. El de 220CV resulto ser el motor mas fabricado enFrancia con 20.300 unidades42.

LIMITACIONES PARA LOS DESARROLLOS AERONÁUTICOSEN ESPAÑA

En 1914, España no contaba con labo-ratorios oficiales de aviación para ha-

cer pruebas de motores ni de hélices ysus reductores, ensayos de materiales,combustibles y aceites, ni de Túnel deViento. En la R.O. de 21-09-1910 se creóla Comisión de Experiencias del Materialde Ingenieros con la misión de realizarlos estudios y experiencias necesarias“tanto para lo relativo a su adquisición yempleo, como en lo referente a su per-feccionamiento”. El 21-12-1910 se aprue-ba el Reglamento siendo el coronel Ro-dríguez Mourelo su primer Jefe43. Se ha-bía abierto una puerta que no seaprovechó por falta de asignación presu-puestaria, no por ausencia de un proyec-to puesto que en 1912 Kindelán, Jefe dela rama de Aviación, solicitó la creaciónde “..un Laboratorio aéro-técnico (de en-sayos e investigación) en el cual, por unaparte, se procure perfeccionar nuestromaterial aéreo, haciendo que nuestro pa-ís contribuya al progreso de la Aeronáuti-ca, y por otra, se ensaye cuidadosamen-te todo el material que haya de emplear-se”44. Esta idea contó con el beneplácitode Vives45 y fue presentada a la superio-ridad, sin embargo no será hasta 1918en que se decida llevar a la práctica el la-boratorio, que empieza a funcionar ple-namente en 1922.

Por tanto, ni antes de la guerra, ni en eltranscurso de la misma, los inventoresespañoles contaron con los medios ne-cesarios para probar y comprobar sus

TIPO Nº SERIE POTENCIA NOMINAL POTENCIA MÁXIMA DIÁMETRO/CARRERA COMPRESIÓN PESO GASTO ACEITE CONSUMO ESPECÍFICO T-34 3747 140 CV/1.400 rpm 162 CV/ 1.600 rpm 120x130 mm 4,7:1 165 Kg 2,25 l/h = 15,45 gr. CV/ h 260 gr. CV/h a 1.400 r.p.m.

Equipados con carburador Claudel.Capacidad del carter 14 litros de aceite de Ricino.

Cuadro 5

Características de los 20 primeros motores entregadados a la Aviación Militar

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Motor rotativo Gnôme.

Motor Mercedes-Benz de 6 cilindros en línea y100 CV. En 1914 era el mejor y más avanzadode los motores de aviación refrigerados poragua.

ideas creativas. Entre 1910 y 1913 laaviación experimenta un progreso consi-derable. Volaban con éxito biplanos, mo-noplanos, bimotores, hidroaviones, conmotor tractor o impulsor … el avance es-taba pendiente del aumento de la poten-cia de los motores y el refinamiento y es-pecialización de las estructuras. La gue-rra impulsaría su desarrollo mediante laselección que establece la competenciaentre fabricantes a causa del enfrenta-miento. En este periodo anterior a 1914,los túneles de viento tienen una gran im-portancia pues en ellos, y en el de Eiffelen particular, se ensayan los perfiles delas alas que los primeros inventores,Wright, Voisin, Bleriot, Farman habíandemostrado que eran eficaces en susrespectivos aeroplanos. A partir de ahílos nuevos perfiles se pueden comparar,con estos primeros de una manera fácil ysencilla, mediante las curvas polares ob-tenidas de cada uno de ellos. De igualmodo, el fuselaje completo con todos suselementos, incluidos los trenes de aterri-zaje, los capots del motor y las hélices. Elinventor o constructor, el diseñador o pro-yectista de un aeroplano, podía recurrir aalguno de los tipos de perfiles o hélicesya estudiados aerodinámicamente y apli-carlo a las alas para luego estudiar todoel conjunto en el túnel de viento. Estopermitía, con un menor coste, comprobarsi se cumplían las expectativas de diseñoe introducir las modificaciones necesa-rias antes de construir un prototipo devuelo. No solo el coste, sino también laseguridad del aeroplano y sus tripulantespodían mejorarse antes de empezar avolar. Kindelán, en el informe citado so-bre organización de la aviación continua-ba…, “pues una gran parte de los acci-dentes mortales que han ocurrido en laaviación han sido debidos a defectos deconstrucción de los aparatos, cuyos de-fectos no han podido evidenciarse hastadespués de ocurrido los accidentes, porfalta de ensayos previos cuidadosos. Só-lo con que el laboratorio economizarauna vida cada año, habría cumplido unamisión de importancia, y aun sin llegar aesto, con que sólo evitase la rotura deuno o dos aeroplanos, quedarían com-pensados los gastos por la economíaproducida”.

El ambiente en España era de expec-tación. Si bien la población en generalacogía con entusiasmo cualquier acon-tecimiento aeronáutico y estaban dis-puestos a pagar por ello, lo que posibili-tó al aviador Hedilla la construcción desus propios aviones, los Monocoque I yII. En cambio, las autoridades de la na-ción, no se decidían a tomar decisionespositivas en apoyo de los inventores-constructores aeronáuticos. La prensa

además de levantar acta de los aconte-cimientos también expresaba las opi-niones que le merecían los inventores ysi bien se encuentran ejemplos a favory en contra de ellos, se puede citar unrevolucionario motor de aviación, en1911, denominado giratorio “giratorio –no rotativo– construido por DesiderioMartínez Feduchy, primero de los deeste tipo construido en España, con 35

caballos y 58 kg en orden de marcha”.Este nuevo tipo de motores no llegó aconvertirse en una realidad práctica, lomás parecido a él sería el motor Wan-kel46 bastante posterior. Junto a la noti-cia47 se publicaba el siguiente comen-tario: “En medio de un ambiente hostilpor completo, en medio de la indiferen-cia más absoluta del común de susconciudadanos, hay muchos españoles

TIPO POTENCIA Nº SERIE UNIDADES AÑO FÁBRICA AVIÓNENTREGA

34 140CV/1400rpm ….. 50* 1916 Barcelona Barron “Flecha”, W, delta, triplano,162CV/1600rpm Morane-Ceca, Sousa mixto

34 S 180CV /1530rpm 3.910 Alta compresión 207,4CV /1.860 rpm 3.920 11 1917 Barcelona Barrón W

34 S 180CV /1530 rpm 3.810Alta compresión 207,4CV/1.860 rpm 3.824 15 1918 Barcelona Caza España

35-S** 230 CV/ 2.120 rpm ….. 4 1919 Barcelona Concurso Aviones Militares Españoles

FUENTE: Lage M. , (2003), pp.86 y 137Nota: Los 34 S se caracterizaba por la incorporación de radiador de aceite y válvula limitadora de presión. Compresión 5,33 a 1* 20 entregados en agosto 1916. Es muy probable que 11 fuesen convertidos a 34 S.** Compresión 5,33 a 1.

Cuadro 6

Primeros motores Hispano-Suiza para la Aeronáutica Militar Española

67

1908. Parque de Aerostación Guadalajara. Motores Antoinette de 24 CV, instalados en el dirigible To-rres-Quevedo.

que ponen su inteligencia y sus entu-siasmos al servicio del progreso…”.

Planteamientos vanguardistas tam-bién los hubo en los propulsores deaviación48, mejorar el rendimiento de lahélice fue uno de los objetivos del inge-niero de Caminos, Cantero Villamil49,patentando en 1912, (que también re-gistró en Inglaterra y Francia), el diseñode “hélices propulsoras…para motoresde velocidad angular elevada…que au-menta considerablemente el rendimien-to, haciendo difícil la aparición del fenó-meno que los franceses llaman cavita-ción”. Son el antecedente de un tipo depalas que reciben el nombre de “cimita-rra” y se usan actualmente en las héli-ces de motores turbohélice de grandespotencias. De entre varios proyectistasespañoles de aeroplanos José del Pe-rojo, ingeniero y periodista, proyectó en1915, un pequeño avión de observaciónmilitar, el Biplano Perojo tipo B, en 1917voló a manos del gran piloto civil Salva-dor Hedilla con un motor rotativo, y tam-poco pudo contar con las facilidades deun laboratorio aerodinámico en España.

Son algunos de los inventores que eneste periodo tuvieron que trabajar empíri-camente sin llegar a comprobar la efica-cia de sus ideas, o arriesgarse ellos mis-mos a construir un prototipo.

CONCLUSIONES

E l año 1914 marca el inicio de la de-cadencia de Europa en el concierto

mundial, después de la guerra, las rela-ciones entre los continentes ya no serí-an las mismas. Japón y EEUU alcanza-rían nuevas posiciones superando eldominio hasta entonces ejercido desdeEuropa. Sin embargo desde los paísesde la vieja Europa se irradiaban innova-ciones que marcaban las pautas a se-guir, como el motor de aviación Hispa-no-Suiza.

La petición por parte del Ministerio dela Guerra, sirvió a la Hispano-Suiza paraencauzar y ver con claridad la ruta a se-guir tras el comienzo de la conflagración.

El camino recorrido por Birkigt hacíaavanzar, en un solo paso, el de variasgeneraciones de motores de explosión.Asumió el reto con entusiasmo e inspira-ción; aplicando toda la experiencia y sa-biduría obtenida en el desarrollo de mo-tores inmediatamente anteriores al fatídi-co año de 1914. Los ensayos, del

prototipo, en banco dieron unos resulta-dos espectaculares para la época. Laspruebas de resistencia habituales se pa-saron sin averías graves ni pérdida depotencia; tampoco se produjo ningunaparada de motor y, eso, teniendo encuenta que el diseñador se arriesgó al in-troducir un conjunto de innovaciones demanera simultánea que podían haberalargado durante mucho tiempo la pues-ta a punto del mismo.

La presión del Rey y el Ejército españolempujó a la empresa a moverse haciauna adecuada capacidad productiva, me-jorando la organización industrial y au-mentando las inversiones.

La pretensión inicial, por parte de la Di-rección de la Aeronáutica Militar, de pro-veerse de aeroplanos y motores se con-siguió en la medida de lo que era huma-na y materialmente posible dadas lascircunstancias y limitaciones en las quese desenvolvieron.

En el plano internacional los gobiernosseleccionaron las empresas que debíanhacerse cargo de la producción del motorH.S. en cada país. Eran industrias expe-rimentadas en la fabricación de motorespero tenían que ser capaces de adaptar-se al reto de utilizar nuevos materiales,como las aleaciones de aluminio, y obte-ner niveles de calidad superiores a losexigidos hasta entonces. Esto ayudó asentar las bases sobre las que desarro-llar la evolución de los propulsores deaviación en la siguiente década.

Desde 1916, la HISPANO-SUIZA serápara Francia uno de los puntales de sudesarrollo aeronáutico. Después de laguerra, se convertirá en un centro dedesarrollo tecnológico que contribuirá demanera decisiva a mantener al país veci-no en primera línea de la aviación. Enuna época, el periodo de entre guerras,en la que se alcanzaran importantes me-tas a partir de los avances obtenidos du-rante la primera guerra mundial. En Es-paña, hasta la Guerra Civil, será uno de

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1911. Motor rotativo Gnôme de 7 cilindros y 50CV, su aparición impulso el desarrollo de laaviación; en 1914 alcanzaba los 100 CV de po-tencia.

1911. Motor Renault V8 de 60 refrigerado poraire. En 1913, en su versión de 70 CV fue ad-quirido por el Servicio de Aeronáutica Militarpara equipar a los biplanos MF-7.

Bloque de cuatro cilindros del motor Hispano-Suiza V8. El árbol de levas es-ta desmontado lo que permite ver con facilidad los platillos de las válvulas.

Bloque de refrigeración, seccionado, fabricado en aluminio del Hispano-Suiza V8, (Museo Alemán, Munich).

los motores que más aviones (de to-do tipo) motorizó para la AviaciónMilitar; incluyendo algunos de losvuelos de Raids y Records protago-nizados por sus aviones, como elJesús del Gran Poder o el CuatroVientos.

DESCRIPCIÓN DEL MOTORHISPANO-SUIZA V8

A l estudiar el motor Hispano-Sui-za se plantean una serie de

cuestiones sobre las que el diseña-dor Marc Birkigt tuvo que decidir, yque al analizarlas nos muestran elpanorama de los motores de avia-ción en la época de la Gran GuerraEuropea de 1914.

La primera decisión importante co-rrespondió al sistema de refrigera-ción. Antes de comenzar la guerrase planteaba la ventaja o no del mo-tor rotativo de origen francés, frenteal refrigerado por agua de origengermánico, ambos eran los másdestacados exponentes de entre losdiferentes fabricantes y países –silos clasificamos genéricamente porsu sistema de refrigeración aire oagua–. El rotativo era más ligero ylas potencias que desarrollaban am-bos, eran similares, entre 90 y 100CV. El motor Gnôme pesaba del or-den de 55 Kg. menos que el Merce-des de igual potencia. La ventaja pordiferencia de pesos iba desapare-ciendo a medida que el vuelo del aviónse prolongaba en el tiempo; la razón eraque el consumo de aceite en el rotativoestaba en 360 gr. por CV/h frente a los240 gr CV/h del Mercedes (el motor His-pano de 140 CV consumirá51 15,43 grpor CV/h); también el consumo de com-bustible era más elevado en el francés.Por lo tanto, un avión con motor rotativonecesitaba transportar mayor cantidadde aceite para el mismo tiempo de vuelo,lo que condicionaba la carga bélica quepodía transportar y su radio de acción.Ésta fue una de las razones por las quelos alemanes pudieron hacer bombarde-os en la retaguardia aliada desde finalesde agosto de 1914, llegando a Paris y lacosta inglesa.

Marc Birkigt eligió, inicialmente, un sis-tema mixto (agua y aire) para la refrigera-ción. El agua alrededor de la cámara decombustión52, donde se producen lastemperaturas más elevadas y el aire, im-pulsado por la hélice, para disipar el calorde la parte inferior del cilindro. En su pri-mera versión (el prototipo T-31) disponíade 11 aletas de refrigeración y 8 en la se-gunda.

LA ESTRUCTURA DE OCHOCILINDROS EN V

La estructura V8 no era una novedadentre los motores aeronáuticos. En

febrero de 1906, el teniente Alfredo Kin-delán, entonces ingeniero constructor deldirigible Torres Quevedo, seleccionó losmotores Antoinette de 24 CV de potenciay estructura V8 diseñados y construidospor León Levavasseur para aviación. Las2 unidades adquiridas se ensayaron conel dirigible en el Parque de Aerostación

de Guadalajara y, aunque nuncapertenecieron al Ejército, fueron losprimeros propulsores de aplicaciónaeronáutica que se usaron en Es-paña.

El V8 Antoinette desapareció alentrar en escena los motores rotati-vos53 Gnôme (1911), que resulta-ron más ligeros y fiables. En 1913,la Aeronáutica Militar adquirió bipla-nos Farman MF-7 con motores Re-nault V-8 refrigerados por aire forza-do, mediante ventilador (daban 70CV). El motor De Dion de 80CV, ad-quirido para los Farman MF-7 fabri-cados en Carde y Escoriaza, erauna versión del Renault. Este tipode configuración, V8 y refrigeraciónpor aire, no tuvo continuidad.

La estructura de 8 cilindros en Vdel motor Hispano-Suiza (dos blo-ques de 4 cilindros, opuestos a 90ºpara conseguir un correcto equili-brado) mantenía una relación entrelongitud (1,14 m) y anchura (1 m)más proporcionada -con respecto alos 6 cilindros en línea-, lo que facili-taba su carenado y no obstaculiza-ba la visibilidad del piloto. Otra ven-taja importante era que la longituddel cigüeñal y el carter se recortabacon respecto a los de 6 cilindros enlínea, aún teniendo 2 cilindros más,y en consecuencia se reducía el pe-

so de ambos elementos.Estas características eran univer-

sales para todos los motores V8 pe-ro, donde empezaron a establecerse

grandes diferencias entre el Hispano-Sui-za y los demás -ya fuesen V8 o 6 en lí-nea- fue en los metales utilizados paralas distintas partes del motor.

EL ALUMINIO. BLOQUE, CÁRTERY PISTONES

E l objetivo del diseñador era aproxi-marse lo más posible a una relación

peso/potencia de uno a uno. Eligió el alu-minio como uno de los caminos para re-ducir peso; abriendo una nueva vía paramejorar el rendimiento de los motores deexplosión, en sustitución del hierro y elacero.

Empecemos por el bloque o camisa derefrigeración (en su interior el agua circu-la alrededor de los cilindros). Los moto-res Mercedes y Austro-Daimler (1913)disponían de un bloque o camisa de refri-geración de hierro soldado alrededor decada dos cilindros. En el motor Liberty(1917), para mejorar la relación pe-so/potencia se optó por la utilización deacero que tiene menor peso específicoque el hierro.

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Las bielas dobles diseñadas para el motor H.S.se convirtieron en universales para todos losmotores de estructura en V. La biela A se articu-la sobre la biela B.

Patente de Marc Birkigt « Perfeccionamientos introducidos enlos sistemas de distribución por válvulas empleados en los mo-tores de explosión” de fecha 11 de diciembre de 1913. En elgráfico se observa el árbol de levas en cabeza y la distribuciónvertical. Corresponde al motor T-21 es el antecedente del mo-tor T-30 de automóvil y por tanto del T-31 de aviación.

Al ser los bloques partes del motor queno están sometidos a esfuerzos ni car-gas, la utilización de aluminio, más débilpero menos pesado y con mayor capaci-dad para disipar el calor, era posible. Pa-ra el motor Hispano-Suiza (1915) se di-señó un bloque de refrigeración en alumi-nio, con un 86 % de este metal, un 8 %de cobre, y un 6 % de zinc54, que uníalos 4 cilindros de cada bancada; aportan-do rigidez al conjunto del motor. El en-samblaje, entre los cilindros y el bloque,

se conseguía roscando cada cilindro conun utillaje especial que permitía realizarlode manera eficaz por personal no cualifi-cado. Por el contrario, en los motorescon bloques de hierro o acero, la solda-dura con autógena exigía para esta deli-cada tarea especialistas experimentados.

La limpieza de sus líneas externas dioal motor H.S. una imagen de sencillezaunque en su interior escondía gran can-tidad de huecos donde se alojaban cilin-dros, válvulas y los conductos de admi-

sión y escape. Se puede observar lacomplejidad de los bloques en el motorT-34 seccionado expuesto en el Museodel Aire.

El cárter, formado por dos valvas, (enla superior se atornillaban los cilindros yen la inferior se recogía el aceite) tam-bién era de fundición de aluminio,

Dado que en 1914 la Hispano-Suiza nodisponía de instalaciones para fundir me-tales, Birkigt recurrió a la empresa dirigi-da por el ingeniero Vicente Grau55. Enella se estudiaron y elaboraron los distin-tos tipos de aluminio para el motor deaviación.

Los 8 pistones o émbolos (las piezasmás críticas y difíciles de conseguir)Birkigt los había concebido en aluminio.Era necesario obtener una aleación ca-paz de soportar las altas temperaturasque se producen en la cámara de com-bustión y resistir los esfuerzos a que seven sometidos. Para conseguir la pro-porción de metales correcta, se ensaya-ron en el motor juegos de pistones enlos que se iba variando la cantidad delos metales que intervenían y sus for-mas; hasta obtener la aleación óptima.La estructura del pistón quedó reforza-da con nervios internos.

La elección del aluminio fue un aciertoy evitó graves complicaciones por su ma-yor capacidad para disipar calor que elacero, lo cual permitió mantener la tem-peratura de las paredes de la cámara decombustión, dentro de los límites admisi-bles. En ensayos realizados después dela guerra por el Dr. Gibson56, se registróuna temperatura máxima en el pistón de241º C, sustituido este de aluminio poruno de hierro forjado se alcanzaron los400º C en la cabeza del mismo. Esto nossugiere que sin los pistones de aluminioel prototipo del motor Hispano-Suiza hu-biese sido inviable por calentamiento ex-cesivo si tenemos en cuenta que al au-mentar la compresión para obtener máspotencia se presentó este inconvenienteinmediatamente.

Algunos motores desarrollados poste-riormente introdujeron el aluminio en va-rios de sus componentes Por ejemplo, elmotor inglés Puma57, de 6 cilindros y 220CV, montó el carter de este metal parareducir el peso. De igual modo el FIAT A-XII de 300 CV y 6 cilindros incorporabapistones y carter de aluminio. Fue muyutilizado por la Aviación Militar en el Rif.El empleo de aluminio en piezas y com-ponentes estructurales sometidos a gran-des esfuerzos se convirtió con el tiempoen universal y llega hasta nuestros días,conviviendo con el acero en los motores.Entre 1915 y 1933 el peso por caballo delos motores refrigerados por agua se re-dujo a la mitad58.

TIPO TIPO POTENCIA DIÁMETRO/ COMPRESIÓN VELOCIDAD VELOCIDADH.S. FRANCÉS CARRERA GIRO MOTOR GIRO HÉLICET-34 8Aa 150 CV 120/130mm 4,7:1 1.450 rpm 1.450 rpm

T-34S 8Ab 180 CV 120/130mm 5,3:1 1.540 rpm 1.540 rpmT-35 8Bac 200 CV 120/130mm 4,7:1 2.000 rpm 1.170 rpm

T-35S 8Bc 220 CV 120/130mm 5,3:1 2.000 rpm 1.500 rpmLa tabla comprende los tipos de motores básicos que la Hispano-Suiza desarrolló a lo largo de la guerra. En realidaderan un mismo motor con la misma cilindrada 11.760 cc a los que variando la compresión y el número de revolucio-nes -en este caso se aplicaba un reductor para que las revoluciones de la hélice no aumentase- se obtuvo una mayorpotencia llegando a conseguir la ansiada relación 1:1. La versión de 180 CV era capaz de mantener la potencia nomi-nal indicada hasta los 3.500 m altura, simplemente mediante el aumento de la compresión sin variar prácticamente elpeso del motor. El motor cañón no se incluye en la tabla por no haberse instalado en ningún avión español.En el de 220 CV la relación peso/potencia llegaba a1.El ultimo desarrollo de la formula V8 fue el tipo 42 de 300 CV que los obtenía mediante el aumento de cilindrada sinnecesidad de reductor con un peso de 240 Kg. Su fabricación comenzó en 1918, el último año de guerra, en la facto-ría de Hispano-Suiza Bois-Colombes. En EE.UU. lo fabricó Wright en una refinada versión más potente que llegaba alos 400 CV, en versiones especiales para batir récords.

Cuadro 8

Tipo de motores V8 Hispano-Suiza

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TIPO Nº SERIE Nº ALETAS LOCALIZACIÓNT-31 3744 11 DesconocidoT-31 3745 8 M.A.E. de Le BourgetT-31 3746 8 DesconocidoT-31 3747 8 Instituto Politécnico de TurínT-31 3748 8 Desconocido

Fuente. Ricardo M. Vidal.

Cuadro 7

Localización de los prototipos T-31 actualmente

Motor Hispano-Suiza T-30 seccionado nos permite observar el sistema de distribución con árbol de le-vas en cabeza que serviría de modelo para el motor T-31 de aviación. 1914. (Museo de la AutomociónRoda Roda, Lérida).

EL MISTERIO DEL MOTOR MERCEDES Y EL KONDOR TAUBE

Existen algunas dudas respecto al pa-radero del motor Mercedes de 100

CV que equipaba al Kondor Taube, ad-quirido en la primera mitad de 1914 trasser demostrado en Madrid en marzo59.

En el inventario de agosto de 1915 noaparece ningún avión (ni Lohner ni Fle-cha) con este motor instalado y el Kondortampoco aparece en servicio. Sin embar-go, sí aparece como pedido al fabricantealemán -5 unidades- y otro en España aPuyol Comabella y Cia.

El Infante D. Alfonso de Orleans, pilotóun Lhoner o Flecha con el motor Merce-des instalado, el 27 de mayo de 1916, enun vuelo sin escalas hasta la nueva basede Los Alcázares ( D. José Warleta reco-ge esta información). Este autor nos indi-ca que el mecánico Quesada le dio otraversión sobre el paradero del motor Mer-cedes, pero no la refleja en el texto porconsiderar más lógica la del Infante60.

El Kondor a fabricar en España se en-tregó el 27 agosto de 1916 en CuatroVientos. Realizó las pruebas de acepta-ción entre los días 27 y 31 de agosto acargo del piloto Salvador Hedilla61. Coin-cide con la fecha de entrega de los pri-meros 20 motores H.S., a finales deagosto. Por lo tanto los Flechas podíandesprenderse de los motores prestados yentre ellos el único Mercedes español,que sería desmontado para instalarse enel Kondor y ser por fin entregado definiti-vamente.

Dada la escasez de motores, y si esemotor era realmente propiedad del Servi-cio de Aeronáutica, parece lógico que sehubiese instalado en otro aparato.

OTROS COMPONENTES. BIELAS,CARBURADOR

Para transmitir el giro al cigüeñal, Bir-kigt realizó un tipo de biela doble -de

acero al cromo níquel y forjada- para ca-da 2 cilindros enfrentados; actuando jun-tas sobre una misma muñequilla del ci-güeñal. Cortas y ligeras permitían un me-nor volumen del carter y por tanto delmotor. Su diseño se convertirá en el es-tándar para los motores en V.

El carburador que instalaba (de los fa-bricantes franceses Zenith o Claudel) eradoble con un mando único; se situaba enel centro de la V que forman los dos blo-ques con 4 salidas de mezcla hacia cada2 cilindros pues compartían una mismaadmisión. El Zenith que montaban los pri-meros motores Hispano de aviación, T-31 y T34, eran de automóvil (con un flo-

tador cilíndrico en el depósito del carbu-rador), esto permitía inclinaciones delavión de entre 15 y 20º respecto a la ho-rizontal, por lo tanto poco adecuados pa-ra su uso en un avión de combate y, me-nos aún, de caza. Las limitaciones queimponía su uso resultaban peligrosas du-rante las operaciones bélicas, al cortar elsuministro de gasolina al motor. Para re-solverlo, el fabricante diseñó un tipo deflotador esférico que mantenía el nivelconstante de gasolina en cualquier posi-ción, incluso en vuelo invertido. Paracompensar la disminución de oxigeno, alir ascendiendo el aeroplano, se añadióun corrector de altura, (dispositivo nece-sario para mantener el rendimiento delmotor62); en 1917 se introdujo el dobledifusor que simplificaba su funcionamien-to al tiempo que lo hacía más eficaz y fia-ble63.

EL MANDO DIRECTO Y SUS ANTECEDENTES

Se ha sugerido que la solución delmando directo estaba inspirada en el

árbol de levas en cabeza del motor Mer-cedes así como su único eje de distribu-

ción vertical pero, lo cierto es que Birkigtya los había utilizado en un ambiciosomotor desarrollado en 1913 y presentadoen el Salón del Automóvil de París deese año. La Hispano-Suiza llevó a sustand nuevos chasis con un motor origi-nal de alto rendimiento: el T-2164, que lle-gó a conocerse popularmente como Sú-per hispano. En él aparece por primeravez el sistema de distribución en cabeza,con un árbol de levas mandado vertical-mente por engranaje, lo que permitió du-plicar la potencia respecto a los motoresanteriores. Las válvulas eran empujadaspor balancines (soluciones que incorpo-raba el motor de aviación Mercedes de 6cilindros en línea instalado en el CóndorTaube que llegó a Cuatro Vientos a co-mienzos de 1914). El sistema fue paten-tado65; se realizaron varios prototipos pe-ro no llegó a comercializarse por los pro-blemas que generaba su extrañocigüeñal. La parte de este motor que in-teresa destacar, el árbol de levas y la dis-tribución vertical, funcionó muy bien y esel antecedente del motor de automóvil T-30 y del de aviación T-31.

EL MANDO DIRECTO

La disminución de peso era fundamen-tal pero debía ir acompañado de un

aumento de potencia en función de la ci-lindrada y esto se consiguió con el man-do directo, que también aportaba unadisminución del número de piezas puesno tenía balancines.

El motor Austro-Daimler tenía un siste-ma de distribución tradicional: las válvu-las eran mandadas por varillas verticales(2 por cilindro) que empujaban los balan-cines de las válvulas. Era convencionalpero efectivo y fiable; sus 90 CV le hací-an el más potente de la Aviación Militar.En marzo de 1914, el monoplano KondorTaube, equipado con el motor Mercedesde 100 CV, realizó una demostración enCuatro Vientos y el Servicio lo adquirió66.Este motor era el referente más avanza-do al comienzo de la guerra y disponíade un único eje vertical en vez de las12varillas.

En el Hispano, un eje vertical trasmitíael movimiento de giro desde el cigüeñalal árbol de levas situado en la cabeza de

TIPO AEROPLANO VELOCIDAD GIRO MOTOR VELOCIDAD GIRO HÉLICEHidroaviones 2.000 rpm 1.170 rpm

Bimotores 2.000 rpm 1.333 rpmCazas 2.000 rpm 1.500 rpm

Los reductores se aplicaban a los motores de 200 y 220 CV.

Cuadro 9

Tipos de reducción en motorers V8 Hispano-Suiza

71

Motor Hispano-Suiza V8 seccionado, las zonasen amarillo son las de circulación del agua derefrigeración. (Museo del Aire Portugués, Al-verca).

los cilindros y actuaba directamente so-bre las válvulas sin menoscabo de surendimiento y fiabilidad.

Podemos afirmar que esta soluciónmecánica se convirtió en radical al seradoptada al final de la guerra por otrosfabricantes como Napier en el motor deestructura 12W (3 bloques de 4 cilindros)y 450 CV, que estuvo presente en 1919en el festival aéreo de Cuatro Vientos, einmediatamente adquirido para unidadesdel DH-9A que entraron en servicio en laAviación Militar. También fueron los elegi-dos por Ramón Franco para motorizar alDornier Wal Plus Ultra varios años des-pués.

Los motores de automóviles aplicaronel mismo principio de actuar directamen-te sobre las válvulas hasta el extremoque, hoy en día, resulta difícil encontrarun motor de cualquier marca que no utili-

ce este sistema para obtener potencia yeconomía de funcionamiento. Lo que noquiere decir que no siguieran utilizándoseotras soluciones.

Todas las simplificaciones en piezas ysistemas introducidas por Birkigt, ade-más de ayudar a aligerar el conjunto faci-litaban la producción masiva; necesitán-dose menos cantidad de materias primasy horas en el montaje de cada motor. Sinembargo, la producción de las piezas eramás sofisticada pues necesitaban de unamayor calidad y precisión. Ése era el ca-mino que llevaba el desarrollo de la avia-ción, la marcha atrás no tenía sentido...

ABREVIATURAS

– AGHEA Archivo General e Historico delAire.

– AGMS Archivo General Militar de Sego-via.

– H.S. Hispano-Suiza.– M.A.E. Museo del Aire y del Espacio de

Le Burguet.

ARCHIVOS

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72

1918. Motor Napier con estructura W, 3 bloques de 4 cilindros, y 450 CV. Recurre a las solucionesmecánicas introducidas por el HISPANO-SUIZA V8, árbol de levas en cabeza actuando directamentesobre las válvulas sin balancines y la utilización masiva de aluminio (Museo de la Ciencia, Londres).

Años 30. Motor Alfa Romeo de automóvil. El árbol de levas actúa directamente sobre las válvulas. ElMando Directo, se convirtió en una Innovación Radical al generalizarse su aplicación en los motoresde explosión.

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NOTAS

1Kindelan Dunay, Alfredo, Hoja de servicios, AGHEA, legajo nº 1490.2Vives Vich, Pedro, Hoja de servicios, AGHEA, legajo nº 105593.3Así consta en las hojas de servicio de Pedro Vives Vich y Alfredo Kindelan Du-nay. La Aeronáutica Militar dependía del Cuerpo de Ingenieros en el organigra-ma del Ministerio de la Guerra, en ese momento.4Aeronáutica Militar, Estado nº 3. Resumen general de vuelos por aviadoreshasta fin de agosto de 1915. AGHEA.5Desde finales de mayo de 1916.6Ruiz Ferry, R, Industria Aeronáutica Española, en El Heraldo Deportivo, nº8 ,año I, (5 agosto de) 1915, 83-85. 7González Redondo, F.A. y González de Posada, F., Leonardo Torres Quevedoy el Servicio de Aerostación Militar, en AEROPLANO, nº 28, IHCA, 2010, pp.24, 28 y 31.González Redondo, F.A. Leonardo Torres Quevedo. AENA, Madrid, 2009, pp.103 y 108.Vives Vich, P. Resumen de los resultados obtenidos en la rama de aviación,desde los primeros ensayos hasta la fecha. Aeronáutica Militar, Coronel Director,Guadalajara, 5 Octubre de 1913, pp. 1-2. AGHEA. 8Polo, Emilio. La HISPANO-SUIZA. Los orígenes de una leyenda 1899–1915,Madrid, Wings & Flags, 1994, p. 289.9En la memoria anual de 1912 se avanza la intención de construir motores paraaviación pero no se había concretado en ninguna realización. Lage, Manuel,con la colaboración de Marcelino Viejo, M. y. Sanchez Renedo, S.J., HISPANO-SUIZA 1904-1972 hombres, empresas, motores y aviones, Madrid, LID Editorialempresarial S.L., 2003, p. 29.10Warleta Carrillo, J., El nacimiento de la aviación de caza y su repercusión enEspaña, en AEROPLANO, nº 12, SHYCEA, 1994, p. 113.11Polo, (1994), p. 295.12Joaquín Quesada Guisasola, Alejandro Tiana González y Antonio Marín Pla-za.13Joaquín Quesada y el teniente de ingenieros Sousa Peco estaban destinadosen Tetuán. AEROPLANO nº 12, (1994), p. 114.14A finales de febrero de 1915 se solicita al gobierno francés que autorice el su-ministro de 500 Tm de las acerías de Chantillin y de Finming, poco despuésfue cancelado por los fabricantes. Polo (1994) pp. 301, 306.15En fecha tan tardía como abril de 1916, se solicitó maquinaria a Inglaterra pa-ra instalar en la nueva fundición de Ripoll, destinada a sustituir importaciones yeliminar la peligrosa dependencia exterior en la mayoría de componentes posi-bles. Hasta 1922 no quedo plenamente operativa la fundición.16Minas y Altos Hornos en Lens, Bethune, Lillers, Henin Lietard, Douat, de losDepartamentos de Flandes y Picardia.17Actas del Primer Congreso Nacional de Ingeniería, Madrid, 1920, Tomo II, p118. 18Actas del Consejo de Administración del 13 de noviembre de 1914 y del 6 deabril de 1915.19La capacidad máxima de producción en 1921 era de 1.100 chasis, Estudiosobre la capacidad fabril nacional en automóviles, p 12, AGMS. Fondo de movi-lización de industrias civiles, sección 3ª, división 1ª, legajo 33. El informe delmismo año sobre Movilización de la Industria de la Aviación, no aporta ningúndato de la capacidad de producción de motores de aviación.20Kitty Hawk, U.S.A.,17 de diciembre de 1903.21El caso de otro genio de la mecánica el alemán Ferdinand Porsche, puedeservir de ejemplo contrario, diseñó para la Austro Daimler el motor de de 6 cilin-dros y 90 CV, (en servicio en los aviones militares españoles en 1914), saliendode la misma por su divergencia de objetivos con la dirección de la empresa.22Investigación + Desarrollo + innovación.23Polo, (1994), p. 300.24Lage, (2003), p. 33.25Polo, (1994) p. 304.26En la revista España Automóvil y Aeronáutica. Ver AEROPLANO nº 12, (1994)p. 114.27Colvin, Fred H. y Henry F., The Aircraft Handbook, New York, McGraw-Hill,1928, p. 264. Miguel Vidal, Ricardo, El motor de aviación de la A a la Z,L´Aeroteca, Barcelona, 2008-9, Revisión 03, p. 1130.28Sociedad fundada por accionistas de La Hispano-Suiza a titulo particular, parafabricar aeroplanos en España, produjo bajo licencia el modelo BB de la casaMorane, pero resultó de características tan pobres que dio al traste con la com-pañía.29Polo, (1994), p. 307.30Carta del ministro francés de la Guerra al Comandante en Jefe del Servicio deAeronáutica, fechada el 16 de junio. Lage, (2003), p.35.31Con los números de serie 3.742 y 3.743, para realizar ensayos oficiales.32Los “Flecha” 5 y 6 no aparecen en el Estado nº6 de finales de agosto de1916, debían estar en construcción o terminados y a falta de motor.33Lage, (2003), p. 57.

34Fue identificado hace aproximadamente diez años por el investigador ManuelLage.35Miguel Vidal, (2008-9), p. 2027. 36Firmado por el capitán de artillería José Fernández-Ladreda. Lage, (2003), p.41.37García Barbero, Jacinto, con la colaboración de Sánchez Renedo, S. Los mo-tores V8 de aviación de La HISPANO-SUIZA (1914-1919), Madrid, Asociaciónde Amigos del Museo del Aire, 2005.38Lage, (2003), p. 50.39Gella Iturriaga, J, Dos visitas a Cartagena del “as de los ases” submarinistas,Brújula, Revista gráfica del Mar, nº 21, (15 marzo de 1941). 40El Ejército inglés invitó a un oficial de la aviación española a presenciar la ba-talla del Somme, el enviado fue el capitán Emilio Herrera que a su regreso emi-tió un informe sobre el Royal Flying Corps y la posible organización de la Avia-ción Militar en España. García Dolz, Vicente, El capitán Herrera en el frente delSomme, Aerogaceta, Fundación Emilio Herrera Linares, nº 14, 2004, 12-14.41Polo, Emilio, La HISPANO-SUIZA. El vuelo de las cigüeñas 1916-1931, Ma-drid, Wings & Flags, 1999, p. 45.42Lage, (2003), p.112.43Warleta, J. y otros. Historia de la Aviación Española, IHCA, Madrid, 1988, p.47.44Informe elaborado por Alfredo Kindelan a petición del Rey Alfonso XIII. Biblio-teca del Palacio Real, Caja FoII4/137.45Roca Rosell, A. y Sánchez Ron, J. M. Aeronáutica y Ciencia, Sevilla, Algai-da/INTA, 1992, p.38.46Los ingenieros Carlos y Claudio Baradat desarrollaron un prototipo de motorgiratorio entre 1919 y 1923. Ciuró, Joaquín, Historia del automóvil en España,Barcelona, Ediciones CEAC, 2ª edición, 1994, p 196.47España Automóvil y Aeronáutica, Año V, nº 3, 15 febrero de 1911, p. 19.48Alfredo Kindelan consideraba que la hélice es el único propulsor empleado enAviación. Kindelan Dunay, Alfredo, Aeroplanos. Los motores, Memorial de Inge-nieros del Ejército, año LXV, nº VIII, agosto 1910, p. 287.49Ver, Roldán Villén, Adolfo, Libelula Viblandi. Primer helicóptero construido enEspaña, en AEROPLANO, nº 23, IHCA, 2005, 28-37. 50El Servicio de Aeronáutica Militar encargo 30 motores T-35 para una serie deeste caza que finalmente fue anulada por el General Echagüe, Director del Ser-vicio desde junio de 1919. El avión de caza perdía terreno frente al biplaza decombate.51Dato obtenidos en las pruebas realizadas a los primeros motores entregadosa la Aviación Militar en 1916. Para los motores de 150/180 CV fabricados des-pués de la guerra el fabricante daba un consumo de 12 gr. por CV/h.52La temperatura máxima se alcanza en la cabeza del cilindro (donde están losorificios de las válvulas de admisión y escape).53Los cilindros, situados en estrella, giraban con la hélice mientras el cigüeñalpermanecía fijo.54Judge, Arthur W., Automobile and Aircraft Engines, London, Sir Isaac Pitman& Sons, LTD. 1936, p. 327.55Fundición y Construcciones Grau, fundada en 1863, Lage, (2003), p. 32.56A.H. Gibson, The Air Cooling of Petrol Engines, Institute of Automovil Engine-ers, Jan. 1920, en Judge, (1936), p. 326. Además de la eficiencia térmica, seapreció una mejora en la entrega de potencia de al menos el 15% en el pistónde aluminio sobre el de hierro, esto era debido al menor peso del de aluminio(un 50%), y al menor rozamiento de este con las paredes del cilindro (entre un60 y 70% menos).57En la obra de Ricardo Miguel Vidal se puede seguir la evolución e influenciaentre las distintas familias de motores.58Judge, (1936), p.45759

60Warleta, (1986), p. 43.61Julián Oller, Salvador Hedilla, una vida apasionada, Valencia, Obrapropia,2012. pp. 232 y 242.62El modelo 48 DC se montó en los motores de 150 CV y el 55 DC en los de180, 200 y 220 CV63Pasaron a denominarse 58 DC para instalarse en los motores de 180, 200,220 CV y 65 DC en el de 300 CV.64Polo, (1994), p. 264 y 436.65Amengual Matas, Rafael Rubén, Análisis de la evolución histórica de las má-quinas térmicas durante el periodo 1826-1914 a través de las patentes españo-las de la época. Escuela Superior de Ingenieros Industriales, Universidad Poli-técnica de Madrid, 2004, p.256.66Warleta, (1986), p. 40.67La compresión es el cociente entre el volumen del cilindro (con el pistón en suposición más baja) y el volumen de la cámara de combustión (con el pistón ensu posición más alta).