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EL REGRESO DE LA BICICLETA EN LA ESCENA CONTEMPORNEA: MASA CRTICA Y POLTICAS GUBERNAMENTALES EN LA ERA DE FIN HEGEMONICO DEL TRANSPORTE PBLICO

Mario Carln

Doctor en Ciencias Sociales (UBA) y Licenciado en Historia del Arte (UNLP). Investigador del Instituto Gino Germani (UBA). Presidente de la Asociacin de Estudios de Cine y Audiovisual de Argentina (Asaeca). Autor de una serie de libros entre los que se encuentran: De lo cinematogrfico a lo televisivo. Metatelevisin, lenguaje y temporalidad (2006), traducido por la Universidad de Unisinos en 2012; Las polticas de los internautas. Nuevas formas de participacin, junto a Antonio Fausto Neto (2012); Colabor_arte. Medios y artes en la era de la produccin colaborativa (2012) y El fin de los medios masivos. El comienzo de un debate (2009), ambos coordinados con Carlos A. Scolari.

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EL REGRESO DE LA BICICLETA EN LA ESCENA CONTEMPORNEA: MASA CRTICA Y POLTICAS GUBERNAMENTALES EN LA ERA DE FIN HEGEMONICO DEL TRANSPORTE PBLICO

En estos ltimos aos estamos asistiendo a nivel global a una recuperacin de la bicicleta como medio de transporte en los grandes centros urbanos. A qu se debe? A juzgar por los discursos de los usuarios que se expanden profusamente en las redes y por los de diversos autores que han publicado recientemente interesantes libros dedicados a los beneficios del uso de la bicicleta como David Byrne (2011 [2010]), Marc Aug (2009 [2008]) o Juan Carlos Kreimer (2012), las razones parecen ser muchas, tanto sociales como personales. Segn se nos dice la bicicleta parece resolver eficazmente varias cuestiones de gran actualidad: atena un trnsito colapsado por la cantidad de autos (adems es, en recorridos cortos, ms veloz que el auto); no es contaminante, dado que no hace ruido ni consume combustible; constituye un buen ejercicio para la salud para una poblacin que cada vez asume ms la necesidad de abandonar una vida sedentaria, etctera.

En este contexto es legtimo preguntarnos si este regreso de la bicicleta no implica tambin algo ms: una reconfiguracin del espacio pblico y de los vnculos entre el Estado y la sociedad. Popularizada en la dcada de 1890 (sus orgenes se remontan a diseos de Leonardo en el Renacimiento e incluso a la Antigedad), es uno de esos inventos que identifican a la revolucin de los transportes que se produjo en la Modernidad. Pero luego del anunciado fin de la ciudad moderna (producto, en gran parte, de la cada del estado benefactor) y de la posmoderna (que implic la privatizacin de los espacios pblicos, el desarrollo de countries, shoppings e hipermercados), la expansin de bicisendas, la promocin de un servicio pblico por parte del Estado1 y el crecimiento del uso de la bicicleta por parte de los ciudadanos nos invita a pensar nuevamente en las razones de su adopcin. Este regreso de la bicicleta difcilmente pueda deberse exactamente a la 1 En Francia llamado Vlib (2007), en Barcelona bicing (2007), y que se encuentra vigente ya en

cientos de ciudades a nivel global (tambin en Buenos Aires, desde 2010).

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mismas razones que la hicieron popular a fines del siglo XIX, antes de la expansin del automvil, o que la pusieron de moda hacia la dcada del setenta, cuando la crisis del petrleo volvi excesivamente caro el uso de automviles.

En este trabajo nos preguntamos si este regreso de la bicicleta no constituye, incluso, parte de algo ms profundo: la emergencia de un cambio en el estado de la cultura de la poca, que requiere urgentemente que se constituya una nueva y diferente relacin entre individuos, estado y sociedad. Un cambio basado en un nuevo paradigma cultural, producto de las acciones de nuevos sujetos. As como en otros campos, por ejemplo, en el de las artes y los medios, ms all de la modernidad y de la posmodernidad empezamos a advertir una situacin contempornea, es probable que tambin en este campo nos enfrentemos a una nueva realidad. Los anuncios de nuevos paradigmas en la movilidad, que nos permiten vislumbrar una nueva ciudad, se vuelven ms potentes y fecundos cuando se articulan y cotejan con otros, que implican a nuevos sujetos de la mediatizacin. Solo as toma encarnadura la nueva experiencia urbana hbrida en la que la experiencia meditica brindada por Internet y la corporal experimentada en la calle conviven.

En lo que sigue vamos a intentar varios acercamientos a este fenmeno para tratar

de dar cuenta de sus rasgos ms relevantes. Que pueden percibirse en los cambios que el crecimiento de la bicicleta est produciendo en las grandes urbes pero tambin en los conflictos y tensiones que las acciones de los activistas que promueven su uso y trabajan en red generan: con los ciudadanos que conducen autos, con los medios de comunicacin masiva y con el Estado. Nos vamos a concentrar en lo que viene aconteciendo en la ciudad de Buenos Aires cuya actualidad constituya quizs un buen ejemplo de lo que est sucediendo en algunos pases de Latinoamrica y, quizs, en otros pases perifricos. Segn una investigacin que hemos desarrollado por medio de la cual entrevistamos a funcionarios de la Subsecretara de Transporte del Gobierno de la Ciudad y a miembros clave de movimiento Masa Crtica en Buenos Aires, que se complet con el anlisis de la

cobertura de los medios de comunicacin masiva de accidentes acontecidos durante salidas de Masa Crtica, en Argentina los medios masivos no comprenden a los movimientos sociales que impulsan el uso de la bicicleta (adems de ignorar prcticamente todo sobre su historia) y el Estado observa a esos movimientos con desconfianza. La situacin no es

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grave, pero sin dudas tiene picos de tensin. Es evidente que queda un largo camino por recorrer.

1. El nuevo paradigma de la movilidad y el adis a la era hegemnica de los medios de transporte pblicos masivos

En la modernidad se concret, como es sabido, gracias a la Revolucin Industrial, una revolucin en el campo del transporte pblico. El ferrocarril qued como la mquina emblema de ese proceso, pero gran parte del cambio se produjo tambin gracias a otras mquinas, como los mnibus (o autobuses). Los transportes pblicos, simultneos en la historia al proceso de instalacin en la vida social de los medios de comunicacin masiva (prensa, radio y televisin), que tambin son mquinas producto de la revolucin industrial, dominaron de forma hegemnica durante los siglos XIX y XX. Pero esa historia, como la de los medios de comunicacin, est sufriendo una importante transformacin.

Seala Georges Amar (2012) en Homo mobilis que el paradigma clsico del transporte est centrado en la eficacia, la fiabilidad y la seguridad de la gestin de flujo, concebida como flujo de partculas-pasajeros relativamente pasivas y uniformes (14). Los individuos son trasladados en medios de transporte pblicos a travs de recorridos previamente establecidos. No se privilegia su libertad para llevar adelante sus viajes ni se cree relevante considerar sus decisiones a cada paso. Son sujetos pasivos homogneos. La comparacin con los planteamientos vigentes en importantes concepciones sobre los medios de comunicacin masiva e, incluso, con lo que sabemos efectivamente de su funcionamiento, saltan a la vista: los espectadores eran considerados sujetos relativamente pasivos y homogneos, atados a una grilla de oferta y a horarios rgidos, con pocas opciones para elegir qu deseaban ver, cundo y bajo qu dispositivo2 y con pocas posibilidades de acceder a otros contenidos. Otros decidan qu deban ver y controlaban los medios (canales) de comunicacin, del mismo modo que los planificadores del transporte pblico controlan y establecen los recorridos por los que se puede optar. 2 Es una concepcin que, como ha quedado claro desde la emergencia de las redes sociales, parta

de importantes falacias, empezando por la concepcin de que los sujetos eran pasivos.

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Pero hoy podemos considerar que, como modelos hegemnicos, ambas eras han llegado a su fin. En el campo de la comunicacin los diagnsticos sobre el fin de los medios masivos no han dejado de acumularse en estos ltimos aos3, ponindose el acento en las nuevas posibilidades de los sujetos de operar dispositivos que les permiten decidir qu ver, cundo y cmo, en un escenario en el que se ha pasado de una escasez controlada de la oferta a una sobreoferta de contenidos diversos imposible de ser controlada por unas pocas instituciones emisoras. En el de los medios de transporte a partir de la consideracin la persona mvil, se ha comenzado a hablar de una nueva era de la movilidad (Amar, 2012). Segn Amar el nuevo paradigma considera a la persona cocreadora y coproductora de su

propia movilidad. Trata llevar adelante un diseo que acorde con una era en la que el transente puede tomar a cada momento libremente sus propias decisiones4. Surge a partir de la percepcin del cambio que se est produciendo en nuestra vida en la calle y en la ciudad.

La comparacin que estamos llevando a cabo entre medios de comunicacin y medios de transporte adquiere otra fortaleza si la establecemos partir de una concepcin del sujeto. Los nuevos medios de transporte pblicos individuales (Amar, 2012), como la bicicleta que podemos alquilar a travs de servicios pblicos como Velib o bicing son comparables a los nuevos medios de comunicacin pblicos individuales (Carln, 2012), como son las cuentas en Twitter o las pginas en Facebook. Medios que permiten a los sujetos intervenir libremente como productores discursivos en espacios pblicos. Nuevos sujetos, medios y prcticas. Sntomas de un cambio hacia un sistema hbrido meditico y social en el que la red y la calle, lo individual y lo social, lo pblico, lo privado y lo ntimo construyen una trama cada vez ms compleja, novedosa e imprevisible.

3 Sobre el tema consultarse en El fin de los medios masivos. El comienzo de un debate (Carln y

Scolari, 2009). Son temas que han seguido discutindose en textos como Seguimos en contacto? (Vern, 2013) y Una reflexin sobre los debates anglosajn y latinoamericano sobre el fin de la televisin (Carln, 2013) 4 Hecho que implica, en cierta dimensin, un diseo de nuestras prcticas, de modo semejante a lo

que acontece en las redes sociales, donde el capitalismo afectivo no slo promueve nuestra produccin discursiva sino disea tambin, en gran parte, nuestra subjetividad.

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2. La situacin en Buenos Aires: gestin municipal, Masa Crtica y medios de comunicacin

2.1. La reciente adopcin en Buenos Aires de polticas a pblicas a favor de la bicicleta

Al igual de lo que est sucediendo en las principales ciudades del mundo a nivel global en Buenos Aires se est expandiendo el uso de la bicicleta, que est siendo objeto, adems de polticas pblicas. Algunos datos brindados por la Subsecretara de Transporte de la Ciudad: en 2009 se hacan 30.000 viajes por da (0,4% de los viajes que se realizaban), en 2013 la suma ascendi a 150.000 por da (es decir a un 2,5% del total). La ciudad ha desarrollado en estos ltimos aos un programa, ecobici (que reemplaz a mejor en bici). En 2009 comenz el desarrollo de ciclovas protegidas, que a fines de 2013 tena 100 kilmetros. En diciembre de 2010 inici un sistema de bicicletas pblicas con tres estaciones, 72 bicis y 100 viajes diarios (a fines de 2013 haba 32 estaciones y 800 bicis que utilizaban 83.000 usuarios que efectuaban 5.400 viajes diarios). Se prev expandir an ms el sistema hasta llegar a 200 estaciones y 2000 bicicletas. Se calcula as que pronto habr 150.000 usuarios y 36.000 viajes diarios5. Estos importantes datos, que muestran que Buenos Aires est tratando de sumarse a una tendencia global, no deberan impedirnos advertir sin embargo que la ciudad est un poco tardamente tratando de sumarse a ese desarrollo. No tanto porque en Francia Velib comenz en 2007 y en Barcelona bicing lo hizo en ese mismo ao, el lapso entre la implantacin de este sistema que hoy est aplicndose en trescientas ciudades en el mundo y Buenos Aires puede considerarse menor. Sino porque las polticas pblicas a favor de la bicicleta tienen varias dcadas en las ciudades que han sido pioneras en este desarrollo en algunas, como Copenague, comenzaron en la dcada del cincuenta - y porque como reflejan ndices internacionales 5 Los datos fueron suministrados por la Subsecretara de Transporte Pblico de la Ciudad en

setiembre de 2013. Pueden haberse modificado ligeramente, pero indican claramente cul es la tendencia y la poltica del Gobierno de la Ciudad.

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Buenos Aires no figura entre las primera 20 ciudades friendlies con la bicicleta del mundo (como si lo hace, en cambio, Ro de Janeiro, que en figura en el puesto 126 y que posee, por ejemplo, un sistema de conexin entre red de subterrneos y bicicletas del cual Buenos Aires carece).

Al margen del hecho de que, aunque sea lentamente, Buenos Aires ha comenzado a desarrollar polticas pblicas a favor de la bicicleta, la novedad ms importante que se ha dado en estos aos ha sido, probablemente, la aparicin local de un movimiento internacional a favor del uso de este medio de transporte: Masa Crtica. Vale la pena detenernos un momento en este movimiento y su historia para comprender mejor la singular situacin local.

2.2. Antecedentes de Masa Crtica a nivel internacional

El movimiento Masa Crtica naci en San Francisco a principios de los noventa. Su historia ha sido magnficamente contada en un documental: We are the traffic, dirigido por Ted White (1999). Anteriormente Ted White haba dirigido otro documental clave para la historia del movimiento: The return of the scorcher (1992). En l George Bliss, diseador de bicicletas que haba viajado a China para ver cmo era la experiencia ciclista en el pas en el que hay ms bicicletas circulando en el mundo, narra en off lo que acontece cuando alguien montado en su bicicleta llega a una esquina, en un pas en el que por entonces no haba (aparentemente) semforos. Lo que hace, que muestra ese clebre fragmento, es aguardar a que lleguen ms ciclistas: recin cuando son varios se deciden a cruzar, porque entonces pueden imponerse a los automovilistas. Masa Crtica es la expresin que utiliza George Bliss en el documental para nombrar este fenmeno (dice que cruzan cuando se junta una Masa Crtica) y esa es la denominacion que un grupo de ciclistas llamado Commute cloud que ya por setiembre de 1992 organizaba salidas en bicicleta en San Francisco va a adoptar, tal como se lo cuenta en We are the traffic. 6 El orden de 2013 es el siguiente: 1) Amsterdam, 2) Copenhage, 3) Utrech, 4) Sevilla, 5) Bordeaux,

Nantes y Antwerp, 6) Endhoven, 7) Malmo, 8) Berln, 9) Dublin, 10) Tokio, 11) Munich, 11 Montreal y 11 Nagoya, 12) Ro, 13) Barcelona y Budapest, 14) Pars y Hamburgo.

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Entre lo que se muestra en el documental y lo que hace el grupo de ciclistas de San Francisco a partir de que se apropia del nombre Masa Crtica media un proceso complejo. Lo que a partir de esa apropiacin va a suceder es que el grupo va a cambiar de estatuto y escala lo que suceda en China y se ve en el documental. La accin que se muestra en el documental nos ensea a una agrupacin social efmera, de carcter tctico, definida en funcin de un objetivo circunstancial: cruzar la calle. Masa Crtica de San Francisco, en cambio, es un movimiento social que se apropia del principio de tomar el poder en la calle, pero a ese simple acto va a suma una serie de rasgos singulares que le van a permitir

extenderse en el tiempo como una agrupacin no efmera y organizarse para comunicar una serie de mensajes a los automovilistas, a los usuarios de bicicletas y al poder. Su eficacia se debe, segn nuestra opinin, a tres factores:

c) a la pertinencia y la oportunidad de su mensaje, b) a la originalidad de sus prcticas comunicacionales y, c) a sus caractersticas organizacionales (que privilegian la horizontalidad).

Comencemos por el mensaje. Si bien Masa Crtica se organiza ante todo a partir de una prctica, las salidas grupales en bicicleta, sus participantes no carecen de discursos. El tema es importante porque Masa Crtica evit siempre autodefinirse. En el documental puede constatarse que sus referentes, como Chris Carlson, expresan que ven con orgullo cmo miembros nuevos o que no conocen explican a otros qu es Masa Crtica y que, incluso si no estn de acuerdo con lo que dicen, los miembros histricos no dicen nada, porque lo que les importa es que el movimiento se mantenga inclusivo para quienes vienen

a participar con sus bicicletas. En este sentido Masa Crtica no es un movimiento dogmtico. Como lo dicen an en su pgina en Internet7 para participar alcanza con ir el da y la hora citada con la bicicleta. Sin embargo, el hecho mismo de que la prctica principal

de Masa Crtica sea andar juntos por la calle en bicicleta, y de que los que participan sean 7 En el sitio de Masa Crtica San Francisco puede leerse: Critical Mass is a mass bycicle ride that

takes place on the last Friday of each month in cities around the world. Everyone is invited! No one is in charge! Bring your bike!

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en buena parte ciclistas que durante la semana sufren las condiciones del transporte en la ciudad, indudablemente ayuda a que compartan sino un solo discurso, ciertas ideas o agenda. Probablemente no sea un error decir que el discurso de los participantes de Masa Crtica, que es mltiple, ante todo es tico, en distintos niveles: en relacin a los medios de transporte que prevalecen en la ciudad, a los derechos de los usuarios de bicicleta, al rol del Estado y, finalmente, acerca del tipo de vida social a la que aspiran en la ciudad. En un primer nivel el discurso es ecolgico: se est a favor de la bicicleta porque no contamina la ciudad ni el planeta, no usa combustible y no hace ruido. Para quienes usan la bicicleta, en general, no se justifica, por ejemplo, ir a trabajar en automviles (ste era segn uno de los entrevistados en We are the trafiic uno de los objetivos del movimiento: mostrar que se poda ir a trabajar en bicicleta). En un segundo nivel es tico porque defiende los derechos del ciclista, un actor vulnerable en la calle pero que desde un punto de vista social tiene pocos flancos dbiles frente a los que se trasladan en otros medios de transporte. Como expresa otro de los entrevistados Masa Crtica se propuso tambin una modificacin del espacio pblico y que se advierta la necesidad de una poltica ms activa del Estado a favor de la bicicleta. Lo que las salidas permiten segn los participantes de Masa Crtica es ante todo hacer visibles a los ciclistas en ciudades en las que se tiende a ignorarlos y en las que las condiciones de circulacin en bicicleta debido a la forma en que se comportan tanto los automovilistas como el transporte pblico se han vuelto muy inseguras8 (an hoy lo son en la mayora de las ciudades del mundo y claramente en Sudamrica). Adems, en los discursos de los entrevistados en We are the traffic se advierte tambin que para ellos la promocin del uso de la bicicleta tiene consecuencias en la vida social, porque andar en bicicleta es para ellos una prctica adems de individual social, si se la compara con el aislamiento del automovilista.

Es claro que las salidas de Masa Crtica, en particular porque interrumpen el trnsito a su paso, son bastante irritantes para colectiveros, taxistas y automovilistas. Pero no puede 8 Una de las primeras acciones que llev a cabo Masa Crtica fue instalar en la acera una escultura que

mostraba a un ciclista chocando contra la puerta de un auto que se abre y volando por el aire. El mensaje, contundente, adverta sobre la inseguridad y la necesidad de que los automovilistas comprendan que de su accionar depende la vida de los ciclistas.

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negarse que son muy eficaces: logran que Masa Crtica se d a conocer ante todo por la accin de salir juntos en bicicleta, aquello que verdaderamente une a los que participan. Y evita que se vean obligados a consensuar un discurso que debido a la diversidad de actores que participan probablemente sera difcil consensuar (ms all de que en algunas ideas principales muchos estn probablemente de acuerdo).

Las prcticas comunicacionales que les permitieron comunicar sus mensajes fueron originales. Son prcticas que generaron gran tensin en la dcada del noventa en San Francisco con el gobierno municipal y con los automovilistas9. La principal sin dudas son

las pedaleadas, las salidas o paseos en bicicleta organizadas en base a una frecuencia de repeticin: en San Francisco Masa Crtica organiza desde principios de los aos noventa una pedaleada los ltimos viernes de cada mes a las 17:30hs. El horario elegido no es una cuestin menor: lo hacen durante el rush hour. Es la prctica que ms identifica a Masa Crtica y que ms irrita a los automovilistas, porque cuando llegan a las esquinas interrumpen totalmente el trnsito hasta que todos los que participan de la salida terminan de pasar. Esas interrupciones pueden durar quince o veinte minutos o a veces ms, depende de la cantidad de ciclistas que estn participando en ese momento10. Esta prctica es acorde al mensaje que transmite el documental de Ted White: No interrumpimos el trafico, somos el trafico). Sin embargo, es importante advertir que la estrategia de Masa Crtica en este campo es astuta y compleja. Porque si bien por un lado interrumpen el trnsito en el rush hour, conscientes de que su salida puede ser considerada una provocacin, no presentan esas salidas como una confrontacin11: las salidas son una fiesta, dicen los referentes, no una protesta. Es decir que si bien hay mucho de reclamo y protesta en la toma de la calle por parte de los ciclistas, se presentan de modo amigable, mostrando la cara positiva que

9 En el ao 1997 hubo un fuerte enfrentamiento con el Alcalde de San Francisco que termin con

una importante marcha que dio por saldo gran cantidad de detenidos. 10

La tctica desarrollada es el taponamiento: algunos de los que van de punta se detienen en la esquina e impiden a los autos avanzar hasta que no pas el ltimo. Es interesante ver en el documental que Masa Crtica San Francisco desarroll estrategias comunicacionales que incluan el humor para evitar la irritacin de los automovilistas. No se advierten estas prcticas en los videos que hemos visto de Masa Crtica Buenos Aires. 11

En este sentido deben diferenciarse de las marchas de protesta con cortes de circulacin caractersticos de estos ltimos aos en la Argentina.

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tiene andar en bicicleta12. Y finalmente, como se explica tambin en el documental, no detenerse en las esquinas y cortar el trnsito tiene tambin otro justificativo: es mucho ms seguro para el grupo mantenerse todos juntos. En el fondo, podra decirse, no es ms que mantenerse fieles al principio al que adhirieron cuando adoptaron el nombre de Masa Crtica: los ciclistas tienen poder y estn seguros cuando se mantienen en grupo.

Desde un punto de vista organizacional Masa Crtica se destac desde el principio, a diferencia de otros movimientos sociales, por su carcter social horizontal. Tal como se expresa en la pgina de Internet, se invita a todos a participar y nadie est al mando. Desde

que comenzaron sostuvieron que en Masa Crtica no hay lderes13. Por supuesto que hubo desde el origen organizadores que mantienen contacto entre s entre salida y salida y planifican recorridos y acciones. Pero su discurso explcito siempre fue que en Masa Crtica no hay lderes y este hecho vuelve especialmente interesante a Masa Crtica como antecedente de los movimientos sociales que en estos ltimos aos tomaron la calle (Castells, 2012)14, porque permite advertir las dificultades que los medios de comunicacin y el poder poltico enfrentan cuando los movimientos sociales presentan estructuras horizontales (o al menos ms horizontales que las organizaciones polticas y sociales tradicionales)15.

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De ese modo, como expresa en We are the traffic Chris Carlson, les es ms fcil contener a los que viene a las salidas con nimo confrontativo con los automovilistas. 13

Y esto no ha cambiado. En la pgina actual de Masa Crtica San Francisco se explicita: Todos estn invitados, nadie est al comando (http://www.sfcriticalmass.org/). Esto no impide que en el documental y desde la pgina misma de Masa Crtica San Francisco aparezcan, por ejemplo, Chris Carlson y Jim Swanson como figuras destacadas en la historia del movimiento. 14

Una importante diferencia es que Masa Crtica no es un movimiento espontneo. 15

Su modo de accionar pudo constatarse durante la crisis de 1997, cuando se enfrentaron con el Alcalde de San Francisco Willie Brown y la polica. Durante ese conflicto los medios publicaron que la alcalda haba llegado a un acuerdo con los lderes de Masa Crtica. Este aspecto es especialmente criticado por los miembros del movimiento en We are the trafiic: no era posible un acuerdo porque Masa Crtica, dicen, no tiene lderes. Como lo sabemos muy bien este es uno de los aspectos ms conflictivos para el poder a la hora de tratar con los actuales movimientos sociales. Esta modalidad organizacional estaba presente ya en Masa Crtica a principios de los aos noventa. Y no impidi que el movimiento fuera exitoso: Masa Crtica est presente hoy en ms de 400 ciudades.

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2.3. Los medios y el Gobierno de la ciudad ante Masa Crtica Buenos Aires. Notas sobre la situacin actual.

En el ao 2005, doce aos despus de la primera Masa Crtica de San Francisco, se organiz la primera Masa Crtica de Buenos Aires, debido a la accin de Giselle Ojeda, entrenadora fsica, y Javier Salas, licenciado en turismo y hotelera (actualmente ellos se autodenominan Viajeros de los vientos y sus recorridos en bicicleta pueden seguirse a travs de su pgina de Facebook16). Esa primera organizacin no termin de consolidarse. Pero desde que en 2009 se llevaron a cabo las primeras salidas desde el Obelisco Masa Crtica alcanz continuidad y, de hecho, se ha expandido en distintas ciudades del pas (ya se encuentra al menos en Mendoza, Pinamar, Mar del Plata, Rosario, Crdoba y La Plata).

Masa Crtica Buenos Aires ha adoptado varias prcticas de Masa Crtica San Francisco, sin embargo hay diferencias. La salida mensual en Buenos Aires se hace desde el Obelisco los primeros domingos de cada mes a las 16hs (tambin salen las noches de luna llena). Esta eleccin muestra ya que el movimiento es menos confrontativo y radical que el de San Francisco, dado que es muy distinto salir en el rush hour un viernes que hacerlo un domingo por mes a la tarde. No obstante, esta diferente actitud no ha evitado los conflictos. Se han articulado dos fenmenos: intolerancia de los automovilistas y cierto desprecio por los automovilistas por parte de algunos miembros de Masa Crtica. No son fenmenos excepcionales, se hicieron presentes ya en la historia de Masa Crtica San Francisco, como bien lo muestra el documental de Ted White17. A lo sealado se suma un tercer factor: la ignorancia de los medios de comunicacin masiva de Masa Crtica, de su historia, sus prcticas y objetivos. El tema no es menor, porque los medios podran cumplir aqu una importante funcin.

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https://www.facebook.com/viajerosdelosvientos?fref=ts 17

Donde se muestra, tambin, cmo la organizacin desarroll estrategias no slo para ofrecer una cara ms amable (ya hicimos referencia a que las salidas son presentadas como fiestas) sino tambin para contener a los ms violentos.

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Hemos analizado18 los discursos de distintos informes televisivos sobre Masa Crtica. Son notas que cubren principalmente distintos incidentes que se han producido durante las salidas de Masa Crtica Buenos Aires (taxistas que estallan y atropellan a ciclistas, un automovilista que choc con su auto la rueda de una bicicleta tras lo cual el ciclista discuti con l y termin saltando sobre el techo del auto, etctera). En casi todas las notas hemos encontrado ciertos denominadores comunes: una cobertura totalmente superficial acompaada de una cierta ignorancia sobre Masa Crtica, su historia y sus fines19. Las nicas notas que encontramos que intentaron contextualizar histricamente a Masa Crtica20 presentaron muchos errores (por ejemplo, decir que es un movimiento espontneo), prejuicios y una carencia de comprensin acerca de los objetivos principales movimiento, que implican lograr cambios no slo en el funcionamiento del trnsito, sino tambin en el tipo de vida que ponemos en juego en los espacios urbanos. Los anlisis que tras esas notas los periodistas formulan generalmente tienen ms reclamos a Masa Crtica que comprensin de esos objetivos: que deberan tener lderes que organicen las salidas, que deberan hacer las salidas articulados con el poder del trnsito en la ciudad, etctera. En general son comentarios desde el punto de vista del automovilista para que no los interrumpan. Pero la interrupcin del trnsito es inherente a Masa Crtica, no slo porque es mucho ms seguro no detenerse en los semforos cuando son muchos los ciclistas que se estn desplazando en grupo a la vez sino porque es un sntoma del malestar que los ciclistas viven en la semana en la ciudad.

Si esta es la situacin de Masa Crtica por parte de los medios de comunicacin masiva, podemos sealar que hay cierta tensin tambin entre Masa Crtica y el Gobierno de la

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http://www.youtube.com/watch?v=YB8jYmzv7jI http://www.youtube.com/watch?v=oMHsuAyyyt8 http://www.youtube.com/watch?v=40SGw0BE7Aw http://www.youtube.com/watch?v=UlF31YwbR6E 19

De hecho, unas de esas notas termin con un periodista, Nacho Goano de C5N, diciendo desde una posicin implcita de condena a las salidas en bicicleta Un da va a ocurrir una desgracia y nos vamos a rasgar las vestiduras, casi justificando por adelantado que un lamentable hecho va a producirse dadas las prcticas del movimiento, en particular la de interrumpir el trnsito durante un tiempo extenso mientras todos los integrantes pasan en cada esquina. 20http://www.youtube.com/watch?v=eOlauEqvwaM; http://www.youtube.com/watch?v=UlF31YwbR6E

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Ciudad. En una entrevista que realizamos ante la consulta por Masa Crtica se nos manifest lo siguiente desde la Subsecretara de Transporte a cargo de Guillermo Dietrich:

Si bien consideramos positivos los movimientos a favor de la bici, desde el GCBA apuntamos a una Ciudad en la que convivan todos los actores que se encuentran en la calle: peatones, bicis, transporte pblico y transporte particular. Sabemos que el fin ltimo de Masa Crtica es este, el de la convivencia, pero algunos participantes intentan imponer a la bici por encima de otros medios y pareciera que es a lo que apuntan todos.

Es lamentable que, por ahora, Masa Crtica y el Gobierno de la ciudad no hayan podido articularse mejor. Lo sealamos porque, por un lado, el gobierno de la ciudad se manifiesta pro-bicicleta (Mauricio Macri, el Jefe de Gobierno, dijo hace poco que Buenos Aires va hacia una dictadura de las bicicletas21, dejando en claro as el apoyo que su gobierno hace a este medio de transporte) y, por otro, porque la situacin ya no es la de comienzos de los aos noventa, cuando comenz Masa Crtica en San Francisco. Hoy es claro que las ciudades ms progresistas deben apoyar a las bicicletas y este consenso, que cuando comenz Masa Crtica en San Francisco no exista, debera servir como base para el desarrollo de una mejor articulacin.

Finalmente, nos gustara sealar que si bien es cierto que el gobierno actual es el primero que ha desarrollado polticas pblicas importantes favor de este medio de transporte en la ciudad, hay al menos tres aspectos en los que el balance es negativo. El primero es la vinculacin de la bicicleta con otros medios de transporte: pese a que en la pgina del programa ecobici se expresa que es una red integrada, diseada para integrar distintos puntos estratgicos de la ciudad como centros de transbordo, universidades, escuelas y hospitales permitiendo tambin la interconexin con otros medios de transporte, se ha avanzado muy poco en este aspecto, en particular en la integracin y conexin con otros medios de transporte (como el subte o Metrobus). El segundo son los estacionamientos para bicicletas, que como seala David Byrne deberan desarrollarse

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La expresin es, por supuesto, infeliz. Disponible en: http://blogs.lanacion.com.ar/baires-en-bici/ecobici/macri-buenos-aires-va-hacia-la-dictadura-de-las-bicicletas/

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principalmente en los lugares a los que acude mucha gente. Y el tercero es la seguridad: los delineadores, dispositivos fsicos que la ciudad ha puesto para separar automviles y bicicletas, no brindan suficiente proteccin al ciclista. Es cierto que en el desarrollo de estos tems tambin estn rezagadas otras ciudades del mundo, pero si la poltica del Gobierno de la Ciudad es tan pro-bicicleta como dice y no es slo un gesto poltico oportunista, debera estar ocupndose seriamente de estas cuestiones. Y no es algo que por ahora se perciba.

3. El recuerdo, el mito, la utopa y el futuro de los desplazamientos cortos

A qu se debe este regreso de la bicicleta en la era contempornea? En qu difiere de sus manifestaciones modernas y posmodernas? En Elogio de la bicicleta Marc Aug (2009 [2008]) expone su reflexin sobre este medio de transporte basndose en tres grandes ejes: el recuerdo, el mito y la utopa. Las tres dimensiones son importantes, pero como veremos enseguida no son igualmente significativas para nosotros los latinoamericanos.

El recuerdo lo lleva inmediatamente a su niez, al reconocimiento de que esta dimensin aparentemente subjetiva o individual nos involucra a todos, porque si bien nadie puede hacer un elogio de la bicicleta sin hablar de s mismo (porque forma parte de la historia de cada uno de nosotros y remite a momentos particulares de la infancia y la adolescencia) gracias a ella todos hemos descubierto parte de nuestro cuerpo, de sus capacidades fsicas, y hemos experimentado la libertad a la que est indisolublemente ligada (17)22. Para Aug andar en bicicleta si bien es una experiencia individual, es tambin una experiencia social. Esto se debe a que la dimensin del recuerdo tampoco es slo personal: (los recuerdos) estn arraigados en una poca y en un medio, en una historia compartida con millones de otros (18). En el caso de Aug su poca es una de las grandes eras de oro del ciclismo, despus de la Segunda Guerra Mundial, cuando la bicicleta se expandi en las ciudades y la prctica deportiva con competencias como el Tour de Francia

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Ms adelante expresa Si, adems, tenemos en cuenta que en general la prctica de la bicicleta nos ofrece la posibilidad de sumergirnos en los recuerdos de la infancia y en la continuidad de la propia vida, podemos llegar a la conclusin de que la experiencia de la prctica ciclista es una prueba existencial fundamental que asegura la conciencia identitaria de aquellos que se entregan a ella: pedaleo, luego existo (104-105).

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y el Giro de Italia. As es como el recuerdo se convierte para Aug en mito, porque ese ciclismo tena, a partir de su especificidad competitiva, sus hroes (para Aug el italiano Fausto Coppi). En Latinoamrica no nos es fcil sintonizar con este aspecto del anlisis de Aug, porque el ciclismo nunca fue un deporte verdaderamente popular (como en cambio s lo eran ya por esa poca el ftbol, el automovilismo o, en pases como Argentina, incluso el boxeo).

Sin embargo, compartimos del anlisis de Aug lo que expresa sobre el recuerdo: todos hemos descubierto nuestro cuerpo en gran parte gracias a la bicicleta y experimentado con ella la libertad que brinda la posesin de un primer medio de locomocin. Esta razn no puede ser desestimada en el contexto actual en el que la libertad de desplazarse tomando opciones a cada momento ha adquirido un nuevo valor frente a la rigidez de los medios de transporte tradicionales, que nos trasladan como sujetos pasivos a partir de recorridos previamente establecidos por los planificadores urbanos y las instituciones que detentan, en la ciudad, el poder. En el Eplogo de Diarios de bicicleta David Byrne dice: No voy en bicicleta a todos lados porque sea ecolgico o digno de elogio. Lo hago bsicamente por el sentido de libertad y el placer que me da (2011 [2009]: 337). El comentario no es menor, viniendo de un verdadero activista del uso de este medio, que expuso profusamente en el libro otras razones: la necesidad de abandonar un modelo de transporte urbano basado en el uso de automviles y de energas fsiles, porque es negativo no slo para el ambiente sino por sus terribles consecuencias sobre las ciudades. En sntesis: lo que con esta reflexin estamos queriendo expresar es que adems de otras razones de orden social (ticas, ideolgicas, ecolgicas) etctera, tambin es importante considerar a la hora de preguntarnos sobre este regreso de la bicicleta por la nueva libertad que el sujeto experimenta al adoptar este medio de transporte individual. Nueva no porque sea indita la bicicleta tiene su historia sino porque luego de dcadas de un modelo hegemnico de transporte pblico y de crisis del automvil como principal medio de transporte, que finalmente ha llevado a muchos a la percepcin de que si seguimos as finalmente van a colapsar no solo, como ya est sucediendo, las ciudades sino tambin el planeta, el reposicionamiento (y, para muchos, redescubrimiento) de la bicicleta, viene a articularse no slo con un conjunto de cuestiones de agenda de la poca, sino tambin con un nuevo

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individualismo necesitado de libertad frente a todas las instituciones, pblicas y privadas, que detentan algn tipo de poder.

El tercer eje en el que centra su anlisis Marc Aug, que nos permite reflexionar sobre este regreso de la bicicleta, es la utopa. Seala Aug que a partir de este regreso finalmente vivimos el sueo de una ciudad dominada por bicicletas. En la Paris del futuro, tal como la imagina Auge, est prohibida toda circulacin automovilstica en el interior de la ciudad, slo lo hacen tranvas, autobuses y taxis, y la calzada corresponde a los ciclistas, as como la acera a los peatones (81). Es una ciudad con menos ruido y aire puro, menos tensa y contaminada, ms sana y con otra sociabilidad. Una ciudad utpica, imposible?

Antes de brindar una opinin conviene circunscribir lo mejor posible este utopismo de Aug. En Las mixtopas. Las utopas mediticas Oscar Traversa (1994) distingui hace algunos aos utopas de mixtopas. Mientras las utopas incluyen todo en sus esquemas, vida social, educacin, economa, vivienda23 (69), las mixtopas se organizan a partir de un fragmento. As el olimpismo, el naturismo y el vegetarianismo, el nudismo y el invencionismo, si recuperamos los ejemplos de Traversa, no se organizan a partir de una idea de totalidad. Estas mixtopas, segn Traversa, se caracterizan adems por otros rasgos: por sus acciones segmentarias y porque el nexo entre lo individual y lo social, que se concreta en la vida cotidiana, no est signado por la renuncia a lo individual, sino que lo incluye a travs de alguna forma de disfrute (72). Esta distincin de Traversa entre utopas y mixtopas nos permite identificar con mayor precisin a los discursos que construyen a las ciudades del futuro a partir de este regreso de la bicicleta (del cual libros como el de Marc Aug es un ejemplo): son mixtopas, porque no parten de una visin de la totalidad, sino de un fragmento, y porque al articularse a partir de prcticas como las pedaleadas, que Masa Crtica San Francisco defina como verdaderas fiestas, promueven un cambio a partir del disfrute individual antes que de su resignacin.

Pero es probable que la causa de la bicicleta sea tan poderosa que sus efectos positivos vayan ms all de lo que algunos discursos mixtpicos alcanzan a enunciar. Un claro

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Y todos fracasan, segn Engels, por la misma razn: piensan la transformacin social como concrecin de un modelo y no como culminacin de un proceso (Traversa, 70).

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ejemplo de lo que estamos diciendo se advierte en el libro de David Byrne. Pese que, como citamos ms arriba, expresa que anda en bicicleta desde la dcada del ochenta por razones personales, hacia el final del libro seala que an sin haberlo pretendido, me he convertido en cierto modo en un defensor de una causa (365). En el captulo final, El futuro de los desplazamientos cortos, Byrne va circunscribiendo cada vez con mayor precisin el lugar que a su juicio le corresponde a este regreso de la bicicleta, y va definiendo a su vez las consecuencias que se derivan de l, que no se restringen a una ciudad ms ecolgica o a una lucha por los derechos de los ciclistas, sino que se expanden a otro gran tema de poca, pocas veces articulado con este medio de transporte: la seguridad24 (tema que no se hace presente en los discursos de los participantes de Masa Crtica, por ejemplo). Por eso es muy interesante cmo y por qu promueve el uso de la bicicleta. Y tambin como relata la historia del transporte en la ciudad de Nueva York (por sobre todo para nosotros latinoamericanos, que vivimos en pases en los que la venta de autos ha estallado en estos ltimos aos).

Byrne recuerda un famoso episodio, punto de inflexin, que se produjo en la dcada del sesenta cuando el Alcalde de Nueva York, Robert Moses, propuso construir una autopista que pasara por el centro de la ciudad, el Lower Manhattan Expressway25. Su propuesta calzaba muy bien con ciertas ideas modernas de la poca, muy fuertes en los cincuenta, que consideraban virtuoso separar el lugar del trabajo de aquel en el que se vive. Una casa con jardn en los suburbios, una buena autopista, un auto y un trabajo en la ciudad eran la postal de la vida moderna. Sin embargo la escritora y urbanista Jane Jacobs26 y otros activistas se

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Pese a su defensa de la bicicleta Byrne no es un fundamentalista que descarta otros medios de transporte. Como se advierte en el ttulo, que hace referencia slo al futuro de los desplazamientos cortos, o cuando elogia a Jaime Lerner, ex alcalde de Curitiba, quien dise muchos cambios, entre ellos el de autobuses con carriles exclusivos que actualmente utiliza el 85% de la poblacin de esa ciudad. En la ciudad de Buenos Aires el sistema fue recientemente adoptado con el nombre de Metrobs. 25

Entre los distintos sitios en los que se puede encontrar informacin sobre el proyecto de Robert Moses se encuentra: http://www.nycroads.com/roads/lower-manhattan/ 26

Jane Jacobs fue una urbanista. Una frase suya muy citada es: No one can find what will work for our cities by looking at suburban garden cities, manipulating scale models, or inventing dream cities. Youve got to get out and walk. (Downtown is for People, 1957): http://janeswalk.org/information/about/jane-jacobs/. As, una de las acciones promovidas por ella

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opusieron, considerando que ese proyecto pona en jaque la vida de la ciudad27. Para Jacobs el abandono de la ciudad generaba una ciudad sin vida y, como destaca Byrne, mucho ms insegura. Las calles de una ciudad estn vivas mientras estn habitadas por los vecinos, por una vida diversa y continua. Y mientras ms vivas estn, ms seguras son. Y aqu es donde encuentra su lugar la bicicleta: si ms gente vive en la ciudad, es imposible que todos se desplacen en automviles. No hay nada mejor para los desplazamientos cortos que la bicicleta. La bicicleta implica, frente al aislamiento del automvil, un compromiso con la vida social28.

Podemos vincular estas reflexiones con otras, que se han realizado en el marco de otro interesante movimiento, el de las slow citties. Surgido a partir del impulso del movimiento slow food, creado por Carlo Petrini en 1986, muchas ciudades en el mundo han adherido a l. Las slow citties tratan, entre otras cosas, de limitar el uso del automvil y promover al peatn. Segn Carl Honor (2006 [2004]), autor del ya clsico Elogio de la lentitud. Un movimiento mundial desafa el culto a la velocidad, se ha comprobado que a medida que aumenta la demanda de un estilo de vida libre de coches y ms lento, mengua el deseo de habitar en los tpicos barrios residenciales (97)29. Y que a medida que caminar se convierte

eran las caminatas por la ciudad, que actualmente continan (http://janeswalk.org/). En la ciudad de Crdoba, en Argentina, por ejemplo, hay un grupo que promueve esos paseos. 27

Desde este punto de vista lo que parece una solucin en poco tiempo no lo es: las autopistas nunca lo son porque una vez que se elige esa va, nunca darn a vasto dada la cantidad de vehculos que se venden por ao (mxime si las polticas pblicas promueven el uso del automvil). Podemos recordar aqu la escena con la que comienza We are the traffic: una subjetiva desde un auto en un embotellamiento, criticando el estilo de vida promovido. Y el dato con el que comienza el ltimo captulo de David Byrne, publicado en New Yorker: en Estados Unidos, uno de cada seis trabajadores tarda ms de cuarenta y cinco minutos en desplazarse al lugar de trabajo, a la ida y a la vuelta. Tambin podemos recordar la observacin que agrega a continuacin: que esos plazos estn aumentando y ya son comunes los viajes de noventa minutos (el artculo citado por Byrne est disponible en: http://www.newyorker.com/reporting/2007/04/16/070416fa_fact_paumgarten). En Buenos Aires, una ciudad en la que el 48% de los que trabajan viven en el conurbano27 esa situacin es bastante peor. Y mucho peor lo es an para los que desde zona norte o zona sur se desplazan en auto por la autopista diariamente al centro de la ciudad. 28

Por supuesto que esto implica, tambin, ciudades descentralizadas, en las que cada barrio ofrezca a los vecinos los productos y servicios necesarios para no tener que desplazarse constantemente de un extremo al otro de la ciudad. 29

El prrafo contina sealando que: Los recientes datos del censo de estados Unidos muestran que el flujo de poblacin hacia esos barrios empez a reducirse en la dcada de los noventa. Los estadounidenses estn cansados de los largos y estresantes viajes, y muchos prefieren vivir en los

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en un hbito, aumenta la sensacin de pertenencia y se establecen otros vnculos sociales con la comunidad. No se trata entonces ya necesariamente de ir a vivir a un pueblo o a una ciudad chica, sino de bajar el ritmo y la contaminacin innecesaria en la ciudad, reactivando los barrios y las comunidades y dndole al caminar y a la bicicleta un nuevo lugar en los desplazamientos cortos (como dira David Byrne).

4. Conclusiones

A fines del siglo XIX, cuando la bicicleta se populariz, los ciclistas no podan acceder a automviles. Haba un transporte pblico en desarrollo y, por supuesto, estaba la traccin a sangre, pero la bicicleta fue el medio moderno por excelencia de locomocin individual. Sin haberse ido nunca se calcula que a nivel mundial hay ms del doble de bicicletas que de autos - la bicicleta vivi distintos resurgimientos: luego de la Segunda Guerra Mundial, en la dcada del cincuenta (cuando ciudades de vanguardia, como Amsterdam y Copenague la promovieron) y en la dcada del setenta, coincidiendo con la crisis del petrleo. Pero a lo largo del tiempo el privilegio dado al transporte pblico masivo y al automvil la fueron volviendo un medio relegado y poco protegido en la mayora de las ciudades. Este invento moderno que tan bien se articul con el individualismo en una era en que el transporte pblico masivo conceptu a los viajeros sujetos pasivos homogneos tampoco fue promovido en la posmodernidad, cuando el modelo automvil-shoppings-hipermercados se consagr. Pero en esa misma posmodernidad surgieron movimientos como Masa Crtica, que con un discurso que articul ecologa y defensa de derechos de los ciclistas se organizaron y resistieron.

En la escena contempornea, de fin hegemnico de los medios masivos y crisis de un modelo histrico del transporte pblico, la bicicleta, smbolo de la libertad individual en el campo del transporte pero tambin de un vnculo social que no brinda el automvil, finalmente ha regresado con nuevo mpetu. No lo ha hecho, creemos, slo por razones egostas o porque algunos gobiernos comunales, siguiendo modelos de otras ciudades, se

centros rehabilitados de las ciudades, donde pueden caminar y desplazarse en bicicleta. Un buen ejemplo es el de Portland (Oregn) (97).

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decidieron a ofrecer un servicio pblico o estn comenzando, tibiamente, a establecer bicisendas. Vivimos en una era en la que ciertos sujetos han tomado la iniciativa en la escena pblica y, como los que se manifiestan en las redes (muchas veces son los mismos), estn dispuestos a participar en movimientos sociales capaces de incidir en cmo se re-organizan el transporte y, an ms, la vida social en la ciudad, para cambiar las reglas con las que no coinciden o que les disgustan, que otros vienen fijando desde arriba desde hace mucho tiempo. Estos movimientos sociales tienen en la escena contempornea, ms all de la modernidad o la posmodernidad, que fueron era de los medios y los transportes masivos, una singular intensidad y dinamismo, porque se han articulado con otra etapa en la historia

de la mediatizacin, la de Internet y las redes sociales. Estamos, despus de mucho tiempo, ante una interesante oportunidad: la de construir ciudades mejores, mucho mejores que las que tuvimos en el siglo XX. Depender de muchos factores, entre ellos, de lo que los distintos actores (gobierno, individuos, movimientos sociales y medios de comunicacin) hagamos. No slo sobre los grandes temas, sino tambin respecto de temas aparentemente tan banales como la bicicleta.

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Entrevistas realizadas

Subsecretara de Transporte de la Ciudad, a cargo de Guillermo Dietrich

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Juan Manuel Aguirre Taboada, miembro de Oniriciclos

Giselle Ojea y Javier Salas, Viajeros de los vientos

Nadine Pirker.