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El transportE aérEo En la Unión EUropEa: dE la libEralización a la protEcción dE los consUmidorEs

CONSEJO EDITORIAL

MIguEL ÁNgEL COLLADO YuRRITA

JOAN EgEA FERNÁNDEz

JOSé IgNACIO gARCíA NINET

FRANCISCO RAMOS MéNDEz

SIxTO SÁNChEz LORENzO

JESúS-MARíA SILvA SÁNChEz

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bELéN NOguERA DE LA MuELA

RICARDO RObLES PLANAS

JuAN JOSé TRIgÁS RODRíguEz Director de publicaciones

El transportE aérEo En la Unión EUropEa: dE la libEralización a la protEcción dE los consUmidorEs

Óscar Casanovas Ibáñez

Este trabajo se enmarca en el proyecto de investigación I+D Excelencia «Regulación y gestión de servi cios de interés general y espacios públicos. El reto de las ciudades inteligentes» (DER201568966P), financiado por el Ministerio español de Economía y Competitividad, cuyo investigador principal es el Dr. Vicenç Aguado i Cudolà, profesor titular (acreditado catedrático) de Derecho Administrativo de la Universitat de Barcelona.

Reservados todos los derechos. De conformidad con lo dispuesto en los arts. 270, 271 y 272 del Código Penal vigente, podrá ser castigado con pena de multa y privación de libertad quien reprodujere, plagiare, distribuyere o comunicare públicamente, en todo o en parte, una obra literaria, artística o científica, fijada en cualquier tipo de soporte, sin la autorización de los titulares de los correspondientes derechos de propiedad intelectual o de sus cesionarios.

© 2017 Óscar Casanovas Ibáñez

© 2017 Atelier Via Laietana 12, 08003 Barcelona email: [email protected] www.atelierlibros.es Tel.: 93 295 45 60

I.S.B.N.: 9788416652730Depósito legal: B219812017

Diseño y composición: Addenda, Pau Claris 92, 08010 Barcelona www.addenda.es

Colección: Atelier AdministrativoDirectores:

Joan Manuel Trayter Jiménez (Catedrático de Derecho administrativo)

Belén Noguera de la Muela (Profesora titular de Derecho administrativo)

A mi familia. A los que están cerca y a los que están lejos. Y, muy en especial, a los que ya no están.

9

ÍndicE

abrEviatUras Utilizadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

agradEcimiEntos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

prólogo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

introdUcción: prEsEntación y jUstificación dEl tEma . . . . . . . . . . . . . . . 25

capÍtUlo i. El transportE aérEo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 311. La importancia del transporte aéreo en la actualidad . . . . . . . . . . . . . . . 312. Turismo y transporte aéreo: un matrimonio necesario, indisoluble y

conflictivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352.1. La democratización del viaje y del destino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 362.2. El avión como dinamizador del fenómeno turístico: interrelaciones

y tendencias actuales.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

capÍtUlo ii. El procEso dE libEralización En la UE . . . . . . . . . . . . . . . 431. Antecedentes: instrumentos jurídicos de carácter internacional público

y privado que regulan el transporte aéreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 431.1. El Convenio de París de 1919 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 431.2. El Convenio de Varsovia de 1929 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451.3. El Convenio de Montreal de 1999 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

1.3.1. Naturaleza contractual de la relación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 491.3.2. Retrasos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 491.3.3. Pérdidas o deterioro de equipaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 501.3.4. Responsabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

1.3.4.1. Del transportista. ¿Cabe el daño moral? . . . . . . . . . . . 511.3.4.2. Del pasajero turista. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

1.3.5. El arbitraje como sistema de resolución de diferencias alternativo a la vía judicial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52


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1.4. El Convenio de Chicago y las libertades del aire . . . . . . . . . . . . . . 531.4.1. Ideas generales y finalidad del convenio . . . . . . . . . . . . . . . . 531.4.2. La Organización de Aviación Civil Internacional. . . . . . . . . . . 54

1.4.2.1. Estructura orgánica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 541.4.2.2. Objetivos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

1.4.3. Las libertades del aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 552. El modelo adoptado por la Unión Europea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

2.1. La política común de transportes en el Tratado. . . . . . . . . . . . . . . . 582.2. «Nouvelles Frontières»: la sentencia del Tribunal de Justicia

de 30 de abril de 1986 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 602.2.1. Planteamiento general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 602.2.2. Principales cuestiones planteadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

2.2.2.1. Competencia del Tribunal para resolver la cuestión prejudicial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

2.2.2.2. Regulación internacional del transporte aéreo . . . . . . 622.2.2.3. Aplicabilidad a los transportes aéreos de las normas

de competencia del Tratado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 632.2.2.4. Consecuencias de la ausencia de una reglamentación

de aplicación de los arts. 81 y 82 del Tratado al sector de los transportes aéreos . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

2.2.2.5. Compatibilidad de un procedimiento nacional de homologación de tarifas aéreas con el derecho comunitario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

2.2.3. Efectos jurídicos de la decisión adoptada por el Tribunal . . . 642.3. La regulación a partir del año 1987: progresiva liberalización . . . . . 65

2.3.1. Primera fase 19871990. El primer paquete de medidas liberalizadoras: un nuevo marco para el transporte aéreo . . . 66

2.3.2. Segunda fase. 19901991. El segundo paquete de medidas liberalizadoras. De la competencia a la competitividad . . . . . 70

2.3.3. Tercera fase: 1992. El tercer paquete de medidas liberalizadoras. El despegue definitivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

2.3.4. Medidas de acompañamiento y armonización y perspectivas de futuro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

2.4. El Libro Blanco del Transporte: hacia el Cielo Único . . . . . . . . . . . 782.4.1. Visión general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 782.4.2. El transporte aéreo en el Libro Blanco . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

2.4.2.1. Compatibilizar el crecimiento con la resolución de los principales problemas: saturación del espacio, infraestructuras, medio ambiente y seguridad . . . . . . . 81

2.4.2.2. La intermodalidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 852.4.3. Derechos y obligaciones de los pasajeros . . . . . . . . . . . . . . . 86

capÍtUlo iii. la sobrEcontratación dE plazas En El contrato dE transportE aérEo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 891. Ideas preliminares. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 892. Concepto y naturaleza jurídica: el incumplimiento de una obligación

contractual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

El transporte aéreo en la Unión Europea: de la liberalización a la protección de los consumidores

11

3. Normativa aplicable a la responsabilidad del transportista por retrasos y pérdidas de equipajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 943.1. Internacional: el Convenio de Varsovia y sus posteriores

modificaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 943.2. El sistema comunitario: un régimen protector de los intereses del

consumidor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 973.3. Interna: la Ley de Navegación Aérea del 60 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

4. Las normas relativas al sistema de compensación por denegación de embarque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1034.1. Precedentes de la regulación del fenómeno del overbooking . . . . . . 1034.2. Algunas reflexiones al hilo de la sobre reserva de plazas.

Especial referencia al Caso Nader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1044.3. El Reglamento (CE) nº 295/1991, del Consejo de 4 de febrero

de 1991, por el que se establecen normas comunes relativas a un sistema de compensación por denegación de embarque en el transporte aéreo regular. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109

4.4. Modificación del reglamento que regula los derechos de los consumidores en caso de denegación de embarque. Especial referencia a la evolución de los trabajos preliminares . . . . . . . . . . . 1124.4.1. Génesis del nuevo Reglamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1134.4.2. Principales modificaciones introducidas . . . . . . . . . . . . . . . . . 1144.4.3. Propuesta de la Comisión modificando la propuesta de

reglamento del Consejo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1164.4.4. Informe de la comisión de Política Regional, Transportes y

Turismo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1194.4.5. Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del

Consejo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1214.4.6. Informe de la Comisión de Política Regional, Transportes y

Turismo sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124

4.4.7. Propuesta modificada de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130

4.4.8. Posición común del Consejo con vistas a la adopción definitiva del Reglamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132

4.4.9. Aprobación por el Parlamento de la posición común del Consejo con vistas a la adopción definitiva del Reglamento . . 134

4.4.10. Dictamen de la Comisión sobre las enmiendas del Parlamento europeo a la posición común del Consejo . . . . . . . . . . . . . . . 135

4.4.11. El acuerdo final entre el Parlamento y el Consejo . . . . . . . . . 1354.5. El Reglamento 261/2004, de 11 de febrero, por el que se establecen

normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento CEE 295/91 . 1374.5.1. Ampliación de los supuestos objeto de aplicación . . . . . . . . . 138

4.5.1.1. Inclusión del aeropuerto de llegada como elemento determinante de la aplicación de la normativa . . . . . . 138

4.5.1.2. Ampliación a vuelos no regulares. . . . . . . . . . . . . . . . 138


12

4.5.1.3. Cambio de régimen para el supuesto de vuelos integrantes de viajes combinados . . . . . . . . . . . . . . . . 138

4.5.1.4. Inclusión de los supuestos de cancelación y retraso . . 1404.5.2. «Discreto» incremento de la cuantía de las compensaciones:

¿los incumplimientos se pagan más caros? . . . . . . . . . . . . . . . 1444.5.2.1 Reducción de las compensaciones inicialmente

propuestas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1454.5.2.2. Pago de las compensaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1464.5.2.3. Posibilidad de disminuir la compensación en un 50% . 148

4.5.3. Configuración implícita de una «Carta Jurídica del Pasajero» . . 1494.5.3.1. Derechos del pasajero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1494.5.3.2. Obligaciones del pasajero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155

4.5.4. Intento de establecer mecanismos nacionales de control . . . . 1575. Las compañías aéreas ante el nuevo marco jurídico . . . . . . . . . . . . . . . . 158

5.1. Oposición de IATA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1595.2. La sentencia del TJCE de 10 de enero de 2006: legalidad de la

normativa, punto y seguido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1615.2.1. El pronunciamiento del Tribunal: compatibilidad de la norma

comunitaria con la normativa internacional . . . . . . . . . . . . . . 1615.2.2. Valoración crítica: perspectivas de futuro . . . . . . . . . . . . . . . . 166

6. Guía para la aplicación del Reglamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1686.1. Grandes retrasos y pérdida de conexiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1686.2. Circunstancias extraordinarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1696.3. Relación del Reglamento con la Directiva de Viajes Combinados . . 169

capÍtUlo iv. pErspEctivas dE fUtUro dE la protEcción jUrÍdica dE los UsUarios dEl transportE aérEo: vÍas dE rEformUlación dE los mEcanismos dE protEcción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1711. Evaluación de funcionamiento del Reglamento y propuesta de

modificación. Inicio del proceso. Una modificación necesaria y… ¿urgente? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1721.1. Análisis crítico externo del funcionamiento del Reglamento:

necesita mejorar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1731.2. Análisis interno: evaluaciones a iniciativa de la Comisión . . . . . . . . 179

2. La cuestión prejudicial como instrumento de interpretación de la norma y elemento clave de la revisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1852.1. Fundamento jurídico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1862.2. Cuestiones que se pueden someter a cuestión prejudicial . . . . . . . . 1862.3. Características de la figura de la cuestión prejudicial . . . . . . . . . . . 1872.4. Recomendaciones a los órganos judiciales nacionales de los

Estados miembros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1872.5. Aspectos formales relativos a la cuestión prejudicial . . . . . . . . . . . . 1882.6. Cuestiones prejudiciales planteadas en relación a la aplicación

del Reglamento 261/2004 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1893. La labor integradora del Tribunal de Justicia de la Unión Europea:

clarificación de conceptos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1913.1. Circunstancias extraordinarias, interpretación restrictiva . . . . . . . . . . 192


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3.1.1. Supuestos de inestabilidad política . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1933.1.2. Condiciones meteorológicas incompatibles con la seguridad

del vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1963.1.3. Riesgo o deficiencias inesperadas para la seguridad del

vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2013.1.4. Huelgas que afecten al transportista encargado de efectuar

el vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2043.1.5. Otras circunstancias de posible inclusión en el concepto de

excepcionalidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2073.2. Cuestiones relativas a los retrasos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209

3.2.1. Los horarios sí forman parte del contrato . . . . . . . . . . . . . . . 2093.2.1.1. Una cláusula controvertida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2103.2.1.2. Una cláusula inequívocamente abusiva . . . . . . . . . . . . 2103.2.1.3. Mejora insuficiente en el clausulado. . . . . . . . . . . . . . 215

3.2.2. Derecho a compensación de retrasos importantes: modificación esencial del Reglamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217

3.2.3. Delimitación de la diferencia entre el retraso y la cancelación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218

3.2.4. El retraso: ¿respecto de la hora de llegada o de salida? . . . . 2183.3. Delimitación de los supuestos de compensación . . . . . . . . . . . . . . . 220

3.3.1. Compatibilidad de instrumentos jurídicos: Convenio de Montreal y Reglamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220

3.3.2. Concepto y alcance del concepto de compensación suplementaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221

3.3.3. Derecho a compensación en caso de que el retraso se reduzca a iniciativa del pasajero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221

3.4. Delimitación y alcance del concepto de denegación de embarque. . 2223.5. Cancelación. ¿Es requisito indispensable que el avión no haya

despegado?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2243.6. Especial referencia a los efectos de la sentencia Vueling en el

asunto C487/12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2253.6.1. Prevalencia del Derecho de la Unión Europea sobre el

derecho nacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2263.6.2. Confirmación de la libertad tarifaria. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226

3.7. Criterios comunes a todas las sentencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2274. La exclusión parcial del transporte de la Directiva 2011 y sus efectos

en la protección de consumidores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2295. La consolidación de una cultura de la información para el consumidor

turístico: el Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad, de 24 de septiembre de 2008 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236

6. La nueva propuesta de Reglamento: confirmación de la hipótesis . . . . . 2446.1. Mecanismo de revisión incorporado en el propio Reglamento: la

jurisprudencia a escena como indicador de valoración . . . . . . . . . . 2496.1.1. El nivel de cumplimiento de las compañías . . . . . . . . . . . . . . 250

6.2. La gobernanza como mecanismo: participación de las partes implicadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252


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6.3. La propuesta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2536.4. Contrapropuesta del Parlamento: reconstrucción parcial de un

estatuto jurídico del pasajero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2676.5. Exigencia del fin de las prácticas incorrectas: ¿Voluntad real o

mera declaración de intenciones? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275

cUadro rEsUmEn dE las cUEstionEs prEjUdicialEs En fUnción dE la tEmática y El Estado miEmbro qUE las ha plantEado . . . . . . . . . . . . . . 279

cUadro rEsUmEn dE las dEcisionEs dEl tjUE rElativas al rEglamEnto 261/2004 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283

conclUsionEs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291

rEfErEncias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299 Bibliográficas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299 Electrónicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 304

15

abrEviatUras Utilizadas

ABT Association of British Travel Agents.ACAV Asociación Catalana de Agencias de Viajes.AENA Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea.AEPDIRI Asociación Española de Profesores de Derecho Internacional y

Relaciones Internacionales.AMAVE Asociación de Mayoristas de Viajes Españolas.AP Audiencia Provincial.ASIL American Society of International Law.BOE Boletín Oficial del Estado.CC Código CivilCCAG Connecticut Citizen Action Group.CEE Comunidad Económica Europea.CESCO Centro de Estudios de Consumo Universidad Castilla La Mancha.CESE Comité Económico y Social Europeo.D.O.U.E Diario Oficial de la Unión Europea.ELFAA The European Low Fares Airline Association.GCEC Grupo Consultivo Europeo de los Consumidores.IATA International Air Transport Association.LGDCU Ley General para la Defensa de Consumidores y Usuarios.L.N.A Ley de Navegación AéreaLVC Ley del Viaje CombinadoOACI Organización de la Aviación Civil Internacional.OMT Organización Mundial de Turismo.OR Operations Research.PACT Programa de Acciones Piloto para el Transporte Combinado.PNS Plan Nacional de Seguridad.


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RADT Revista Andaluza de Derecho del Turismo.RBDA Revista Brasileña de Derecho Aeroespacial.REDI Revista Española de Derecho Internacional.RSOE EDIS Emergency and Disaster Information Service.SSRN Social Science Reserch NetworkTFUE Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.TJUE Tribunal de Justicia de la Unión Europea.TS Tribunal Supremo.TUE Tratado de la Unión Europea.UE Unión Europea.UNAM Universidad Nacional Autónoma de México.

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agradEcimiEntos

El presente estudio tiene su origen en la tesis doctoral que el autor defendió en la Facultad de Derecho de la Universidad de Barcelona el 20 de enero de 2016 bajo el título de «El proceso de liberalización del transporte aéreo en la UE. Efectos jurídicos sobre la protección de consumidores». El Tribunal estuvo compuesto por los siguientes profesores: Prof. Dr. Francesc Xavier Pons Ràfols, catedrático de Derecho Internacional Público de la Universitat de Barcelona. Prof. Dra. Guillermina Patricia Benavides Velasco, profesora titular de Derecho Mercantil de la Universidad de Málaga y Prof. Dr. Joan Manuel Trayter Jiménez, catedrático de Derecho Administrativo de la Universitat de Girona. Esta publicación incorpora los comentarios, críticas y sugerencias que en la lectura y posterior defensa de la investigación formularon, lo cual contribuye sin la menor duda a dotarla de mayor rigor y coherencia. A todos ellos mi más sincero agradecimiento por el magnífico momento académico que me brindaron al aceptar formar parte del Tribunal evaluador.

A riesgo de caer en algún olvido, imperdonable en todo caso, debo también mostrar mis más sinceros agradecimientos:

A mi Director de tesis, el Dr. Ramón Viñas Farré, por su paciencia, sabios consejos y acertadas orientaciones, sin cuya participación este empeño difícilmente hubiese llegado a puerto.

También a todos los profesores que guiaron mis pasos en los inicios ya lejanos de los cursos de Doctorado. Con especial mención para El Dr. Joaquim Forner Delaygua y el Dr. F. Xavier Pons Rafols.

Especial mención a mi familia: a mis padres, por inculcarme el valor del esfuerzo y la honestidad, anteponiendo el «quiere lo que hagas» al «haz lo que quieras»; a Conxi, infatigable compañera de viaje y fuente de inspiración en los momentos más aciagos; y, cómo no, a Eric y a Marc, principales damnificados del proceso, gracias por seguir ahí cuando volvieron a tener padre. A ellos está dedicado este trabajo.

No puedo obviar tampoco un sincero reconocimiento a mis compañeros del campus CETT UB. En este apartado, especial mención a la Dra. Maria Abellanet


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i Meya, por su incondicional ayuda y soporte e, in memoriam, al Dr. Ramón Arcarons i Simón, amigo, maestro y mentor, auténtico responsable de mi pasión por la docencia y también de mi obstinación por aspirar a la categoría de investigador.

Y para finalizar, pero el lector ya sabrá que el orden en estos casos no tiene ninguna componente cualitativa, especial mención a un gran amigo, pero también grandísimo profesional de la vida académica universitaria, el Prof. Dr. Vicenç Aguado y Cudolà, profesor titular (acreditado Catedrático) de Derecho Administrativo de la Universitat de Barcelona. Tengo la certeza de que la objetividad no viene empañada por la amistad cuando escribo que tu ayuda ha sido, y de hecho sigue siendo, una bendición para mí. Tu rigor académico y tu calidad humana siguen siendo un ejemplo para mi.

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prólogo

El extraordinario desarrollo del transporte aéreo ha posibilitado unir una punta a otra del planeta facilitando el desplazamiento de personas y mercancías. Desde que el personaje literario de Phileas FOgg decidiera, bajo la magistral pluma de Jules Verne en 1873, dar la vuelta al mundo en ochenta días, se ha reducido enormemente tanto el coste como el tiempo, con medios de transporte más baratos, confortables, seguros y veloces. En la actualidad, han disminuido considerablemente los riesgos para viajar en avión desde las pioneras gestas de Charles LINDbERgh en cruzar el Atlántico con el famoso Spirit of Saint Louis o el valiente intento de Amelia EARhART con su Electra de recorrer el globo terráqueo sobre la línea del Ecuador.

En la actualidad, el transporte aéreo ha ganado mayor seguridad, eficiencia y rentabilidad. Sin embargo, han aparecido nuevos riesgos, especialmente desde el atentado del World Trade Center el 11 de septiembre de 2001. A partir de aquí, se ha ido hacia una reducción de las libertades en pro de mayores controles, a veces de una forma que se ha considerado demasiado intrusiva en la esfera personal. Sin embargo, en la actualidad, tal y como se ha señalado, resulta más seguro viajar en avión que en automóvil, con una muy baja tasa de siniestralidad, según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA). En cualquier caso, el desplazamiento masivo de personas a través del transporte aéreo ha propiciado nuevos modelos de control y de seguridad. Debe advertirse que una gran parte de la inmigración que ha llegado a la Unión Europea y a los Estados occidentales lo ha hecho a través del transporte aéreo con un visado de turista. Por otra parte y desde una perspectiva diferenciada, las facilidades del transporte terrestre han posibilitado nuevas formas de delincuencia y de terrorismo que deben afrontarse adecuadamente, sin prescindir de los derechos y deberes fundamentales. Cabe señalar, sin embargo, que el tema de la seguridad aérea no es el tema que hoy nos ocupa en este libro, sino que se centra especialmente en el tema de la repercusión que ha tenido la liberalización en el ámbito de la protección de los consumidores y usuarios, y especialmente en el papel que han tenido al respecto el legislador y los tribunales de justicia.


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Tras la Primera Guerra Mundial, donde se disputó por vez primera en un conflicto bélico el control del espacio aéreo, comenzaron a aparecer las primeras líneas comerciales, principalmente en Alemania, Holanda, Gran Bretaña y Estados Unidos. Durante el período de entreguerras, el desastre del zepelín Hindeburg en 1937 frustró la alternativa de los dirigibles, consolidando la aviación como principal medio de transporte aéreo. Como en la mayoría de los avances tecnológicos, los conflictos bélicos tuvieron un papel fundamental en el desarrollo de la industria aeronáutica, por lo que pasada la Segunda Guerra Mundial, la aviación comercial, con los aviones a reacción, tuvo una expansión formidable. En este contexto, pioneros como el magnate Howard hughES cuestionaron la posición de monopolio para vuelos internacionales de la famosa Pan Am de Juan TRIPPE, mientras que se hizo con el predominio de los vuelos internos a través de la TWA, rivalidad comercial que recreó la cinematografía a través de la laureada película El aviador, dirigida magistralmente por Martin SCORSESE.

A diferencia de Estados Unidos, la liberalización del transporte aéreo llegó más tarde a la Unión Europea. Se trata, como bien pone de relieve el autor de este libro, de un proceso progresivo que sitúa su origen en la Sentencia del Tribunal de Justicia «Nouvelles Frontières» de 30 de setiembre de 1986 cuando una empresa turística que adquirió una compañía aeronáutica, se especializó en vuelos chárter y comenzó a cuestionar la posición que tenían en el mercado las tradicionales compañías de bandera, como Air France o KLM, a través de una política de precios altamente competitiva. Decisión que fue todo un leading case y que supuso un hito en políticas que abrían la competencia en relación a las tarifas del transporte aéreo. Ello se realizó en el contexto del Acta Única Europea que tuvo como objeto encaminarse dar un salto cualitativo desde el mercado común, configurado inicialmente como un mero espacio de libre cambio, para conseguir un mercado interior, que se ha definido como «un espacio sin fronteras interiores en el que la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales estará garantizada de acuerdo con las disposiciones de los Tratados» (art. 26.2 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea). A partir de aquí se producen diversas etapas marcadas por tres paquetes de medidas liberalizadoras.

El proceso despega definitivamente, como pone de relieve el Dr. CASANOvAS, especialmente a partir de 1993 con el tercer paquete de medidas liberalizadoras, en el marco de Maastricht con el Tratado de la Unión Europea. Sin embargo, la liberalización en el ámbito europeo no supone dejar la actividad económica solamente en manos del mercado. Desde los propios Tratados se establece la posibilidad de establecer obligaciones de servicio público con el objetivo de preservar el interés público y corregir los fallos del mercado.1 Se tratan de obligaciones que los Estados miembros pueden imponer, cumpliendo

1. Vid. gONzÁLEz SANFIEL, A. M. (2010): Las obligaciones de Servicio público en el transporte aéreo, Madrid: Iustel.


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con los requisitos marcados por el Derecho de la UE, «en relación con servicios aéreos regulares entre un aeropuerto situado en la Comunidad y un aeropuerto que sirva a una región periférica o en desarrollo de su territorio o en una ruta de baja densidad de tráfico que sirva a un aeropuerto de su territorio, cuando dicha ruta se considere esencial para el desarrollo económico y social de la región servida por el aeropuerto».2 Se trata, en definitiva, de asegurar la cohesión económica, social y territorial que debe fomentar la Unión, de acuerdo con el art. 3.3 tercer párrafo del Tratado de la Unión Europea.

En la obra que ahora presentamos la tesis principal que se defiende es la necesidad de encontrar un equilibrio adecuado entre la protección de los consumidores y los intereses de las empresas de transporte aéreo. La irrupción de las denominadas compañías aéreas de low cost ha posibilitado que grandes sectores de la población puedan desplazarse por todo el mundo a un precio asequible para sus bolsillos. No solamente por necesidad, sino también con el objetivo de pasar unas agradables vacaciones y conocer destinaciones de ensueño, escapando de la rutina del día a día. Se ha producido lo que el autor de este libro denomina «la democratización del viaje y del destino».

La búsqueda de la máxima rentabilidad, propia de las empresas de transporte aéreo, ha propiciado la aparición de determinadas prácticas que inciden claramente en el ámbito de los consumidores y usuarios. Nos encontramos, por tanto, ante el reto de dar viabilidad al máximo de líneas aéreas comerciales, al mismo tiempo que salvaguardar los derechos de los pasajeros. En ocasiones, encontramos determinadas prácticas como el overbooking que son el resultado de estrategias comerciales basadas en cálculos estadísticos que lleva a una venta excesiva de billetes de avión y que puede comportar la denegación de embarque de un pasajero, pese a hallarse provisto del correspondiente título de embarque. En otros casos se producen retrasos y cancelaciones de vuelos, debidos a razones muy diversas, entra las que se encuentran desde supuestos de fuerza mayor, como pueden ser por ejemplo una huelga de controladores o condiciones climatológicas adversas que paralizan el tráfico aéreo en toda Europa, hasta casos de mala planificación o gestión por parte de las autoridades y de la compañías aéreas. Ante esta pluralidad de situaciones, las compañías quieren legítimamente delimitar el alcance de su posible responsabilidad. En el libro que hoy tengo el honor de presentar se defiende la tesis que mientras el legislador tiende a amparar los intereses de las compañías, en cambio las decisiones judiciales suponen un necesario contrapeso que permite un adecuado reconocimiento de los derechos e intereses de los consumidores y usuarios.

El objetivo de un prólogo de un libro es, como señala la RAE, servir de introducción a su lectura. Ello se realiza normalmente presentando al autor y a la obra de que se trata. Sobre el tema que ocupa este libro nos hemos referido en los párrafos precedentes, ahora toca hablar del autor. Debe advertirse,

2. Vid. el Reglamento (CE) nº 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008, sobre normes comunes para la explotación de Servicios aéreos en la Comunidad.


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sin embargo, que el Dr. Òscar CASANOvAS I IbàñEz no necesita ningún tipo presentación en el ámbito del Derecho del Turismo o, como él prefiere llamarlo, por razones doctrinales, Derecho Turístico, siguiendo la estela de autores como el Dr. Rodolfo AuRIOLES.

La larga trayectoria en este ámbito del Dr. CASANOvAS comenzó en 1996 de la mano del recordado Dr. Ramon ARCARONS en el CETT, Campus de Turismo, Hotelería y Gastronomía, adscrito a la Universitat de Barcelona, convertido en un centro de referencia en el ámbito turístico bajo el liderazgo de la Dra. Maria AbELLANET, CEO del Grupo. En este contexto el Dr. CASANOvAS ha desarrollado una sólida y solvente carrera como Profesor, tanto en el ámbito de la docencia como de la investigación. No es, por tanto, el objeto de este prólogo presentar al autor, sino poner de manifiesto algunos hitos destacados de su carrera, caracterizada por su clara vocación universitaria, por su rigor y por su minuciosidad, que ayuden a situar plenamente esta obra en el contexto en que se ha forjado.

La preocupación del autor por la realización de una docencia de calidad le ha llevado a publicar diversos manuales, elaborados conjuntamente con el Dr. Ramon ARCARONS, dirigidos específicamente a los estudiantes de las enseñanzas turísticas desde la perspectiva del Derecho civil, mercantil y laboral libros publicados por la Editorial Síntesis. En ellos se encuentran sistematizadas con claridad y rigor las nociones e ideas básicas de estas disciplinas, acompañadas de diversos supuestos que permiten abordar el estudio desde la metodología de casos.

También debe destacarse la obra que enfocada directamente al sector turístico realizaron ambos profesores titulada Guía práctica para viajar. Derechos y obligaciones del turista. Dicha guía tuvo como objetivo mostrar las principales tendencias de la jurisprudencia en el ámbito turístico con el objetivo que las empresas turísticas pudieran con mejor conocimiento de causa orientar sus políticas de contratación para llevar a cabo una mejor gestión de los riesgos que les pudiera dar una orientación. Se trata de un ámbito que requiere seguridad jurídica ante las posibles demandas por responsabilidad a los organizadores y prestadores de servicios de viajes combinados.

El Dr. CASANOvAS ha publicado, además, en clave claramente investigadora diversos capítulos en libros colectivos. Así podemos destacar el elaborado conjuntamente con la Dra. Marta ORTEgA sobre políticas de la UE en el siglo xxI, especialmente en materia de transporte. También viene publicado artículos en revistas especializadas de referencia como la Revista Aragonesa de Administra-ción Pública, en la Revista andaluza de Derecho del Turismo, Revista CIDOB. Con el Dr. ARCARONS acuñaron el gráfico término «turisprudencia» con el que se han venido refiriendo a la jurisprudencia que tiene por objeto resoluciones en los que el conflicto jurídico tiene de fondo el turismo.

También quiero poner de relieve que tuve el privilegio de coordinar conjuntamente con el Dr. CASANOvAS el libro colectivo El impacto del Derecho de la Unión Europea en el turismo, que publicó en 2012 la editorial Atelier. En este libro se realizó un análisis de la incidencia del marco jurídico europeo


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de diversos aspectos de relevancia en el ámbito del turismo, especialmente a partir de la Directiva de servicios en el mercado interior y del Reglamento sobre el overbooking.

La monografía que ahora tiene en las manos el lector es el resultado de su tesis doctoral defendida brillantemente en enero de 2016 en la Facultat de Dret de la Universitat de Barcelona, bajo la dirección del Dr. Ramon vIñAS FARRé. Su calidad humana, su buen hacer y su magisterio están presentes en el trabajo que ha dado lugar a este magnífico libro que ahora tengo el honor de presentar. La tesis doctoral fue defendida ante un tribunal formado por prestigiosos juristas y, esto merece ser destacado, de diversas ramas del Derecho: el Dr. Francesc Xavier PONS RàFOLS, Catedrático de Derecho Internacional Público y actual decano de la Facultat de Dret de la Universitat de Barcelona, Dr. Joan Manuel TRAYTER JIMéNEz, Catedrático de Derecho Administrativo de la Universitat de Girona, y la Dra. Patricia bENAvIDES vELASCO de la Universidad de Málaga, todos ellos unos grandes especialistas en sus respectivos ámbitos y extraordinarios compañeros en el ámbito universitario.

No debe pensar el lector, sin embargo, que se trata de un mero libro erudito más, despegado de la realidad o construido desde una cerrada torre de marfil. Estamos ante una obra que, desde un claro rigor académico y con un conocimiento con causa del tema, aborda, como hemos tenido ocasión de referirnos anteriormente, uno de los temas que preocupan diariamente a los usuarios del transporte aéreo. Creo, por ello, que ha sido todo un acierto la publicación de este libro en la editorial Atelier, concretamente en la colección que dirigen los profesores Dr. Joan Manuel TRAYTER JIMéNEz y la Dra. Belén NOguE-RA DE LA MuELA. Estoy convencido de que este libro no será el último del Dr. Óscar CASANOvAS y que seguirá ofreciéndonos sus ponderadas y acertadas reflexiones en el ámbito del Derecho del turismo, desde su constante búsqueda por un justo equilibrio entre la protección de los derechos de los consumidores y usuarios y los intereses de las empresas organizadoras y prestadores de servicios turísticos. Ahora, sin más preámbulo, es hora que el lector descubra todo lo que da de sí esta magnífica aportación que tiene en sus manos.

Vicenç AguADO I CuDOLà

Profesor Titular de Derecho Administrativo, Acreditado CatedráticoUniversitat de Barcelona

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introdUcción: prEsEntación y jUstificación dEl tEma

La presente investigación, realizada desde una perspectiva jurídica, pretende también suponer una modesta contribución al desarrollo, todavía incipiente, de la ciencia turística. En efecto, mi dedicación desde hace más de veinte años a la docencia, la mayor parte de ellos centrados en las enseñanzas jurídicas en el campo del turismo, me inclinó por escoger un tema que pudiese contribuir a aportar una somera luz al todavía poco explorado campo del Derecho Turístico, o Derecho del Turismo.

Mi vinculación profesional al sector turístico desde el ámbito de la docencia del derecho y mi interés por los temas que afectan a la protección de los consumidores y usuarios, que ya quedó expuesta en la breve memoria presentada hace algunos años para solicitar mi admisión al curso de doctorado en el departamento de Derecho y Economía Internacionales, me han llevado a intentar profundizar en el estudio de las normativas que, inmersas en el contexto del transporte aéreo, afectan directamente a los intereses de éstos, los consumidores de productos turísticos. Esta intención forma parte de la ilusión que el presente estudio pueda constituir una parte integrante de un proyecto de mayor envergadura, cual es llevar a cabo una futura labor de investigación que aborde la problemática de la construcción de una política turística en la Unión Europea y analice con detalle un aspecto de uno de sus componentes a mi modo de ver esenciales: el transporte aéreo y su problemática jurídica como parte integrante de la política común de transportes, a su vez factor esencial para el desarrollo de una política turística dentro de la Comunidad.

El estudio se divide en dos partes: mientras que en la primera se aborda una visión general del proceso de liberalización del transporte aéreo en la Unión Europea, con especial mención a los instrumentos jurídicos que la han ido sustentando, en la segunda se profundiza en la incidencia de este proceso en la esfera de protección de los consumidores y la normativa de acompañamiento que, desde 1991, ha protegido presuntamente a los pasajeros aéreos


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hasta desembocar en la reciente propuesta de modificación del Reglamento de 2004, presentada por la Comisión en Marzo de 2013 y que no arroja menos sombras que luces en la esfera de dicha protección.

El análisis de la documentación, principalmente de base legal, jurisprudencial y doctrinal se circunscribe en su casi totalidad al periodo que transcurre entre mediados de los años 80 y la actualidad reciente. Viene en realidad delimitado por dos pronunciamientos del Tribunal de Justicia de la Comunidad, en la actualidad Unión Europea. Y son fundamentalmente estos pronunciamientos los que sustentan las hipótesis planteadas y dan cobertura al objetivo del trabajo.

En efecto, en 1986 se planteó el litigio que enfrentó en la instancia judicial comunitaria a la compañía turística Nouvelles Frontières y al Estado Francés por una cuestión relativa a las tarifas de los servicios aéreos prestados por la primera a través de su compañía aérea, que empezó a operar en realidad como lo que más tarde se popularizaría bajo la denominación de compañías «low cost», que basan la casi totalidad de su estrategia comercial en una oferta de precio reducido frente a los operadores tradicionales, lo cual no tiene por qué ser compatible con los estándares de protección de los consumidores que las normativas, comunitaria y nacionales, exigen.

La resolución judicial favorable a la compañía privada dio origen a un proceso de promulgación de normativas comunitarias que, siguiendo el modelo americano, mucho menos intervencionista, contribuyó a operar la liberalización3 de la prestación de servicios de transporte aéreo de manera progresiva.

Consecuencia de esta apertura es la necesidad de establecer un marco legal de protección de los consumidores acorde con la complejidad que supone la multiplicación en el mercado de profesionales prestando un determinado tipo de servicios. Y es en este punto dónde reside en buena parte la singularidad del tema objeto del presente estudio, dado que se establece como mecanismo de protección la posibilidad de que las compañías puedan efectuar una oferta superior a la de las plazas de que disponen, esto es, poner en el mercado más servicios de los que tienen la posibilidad real de prestar. El conflicto surge en el momento en que estas ofertas devienen relaciones contractuales. Es el denominado overbooking, que no plantea problema de índole jurídica en tanto en cuanto el número de los pasajeros que pretendan embarcar en un determinado vuelo no sobrepase el de plazas disponibles. Para ello, disponen las compañías de completas y complejas estadísticas en las que se basan para determinar hasta qué punto pueden ofrecer más asientos de los que disponen. Más cuando el número de personas que se presentan a la puerta de embarque con un título de transporte válidamente emitido

3. GonzálezVaras Ibáñez, Santiago. «La liberalización comunitaria del transporte aéreo». Revis-ta de Derecho Comunitario Europeo. Año 5, julio/diciembre 2001. Ed. Centro de Estudios Políticos y Constitucionales. Madrid.


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es superior al de disponibilidad, no cabe más que una posibilidad, que es la de denegar el embarque a algunos de estos pasajeros.

Es en este punto donde se gesta el reglamento europeo del overbooking, eje central de la presente Tesis Doctoral para sustentar que la presunta protección de los consumidores es en realidad protección de los profesionales. O lo es en una proporción netamente superior. Se permite la sobrecontratación y la consiguiente denegación de embarque siempre y cuando la contrapartida venga constituida por la garantía de una serie de derechos a los usuarios, entre los que cabe destacar la compensación económica y la recepción de una adecuada atención durante la estancia en las infraestructuras aeroportuarias.

Aparece por lo tanto un nuevo instrumento jurídico de presunta protección de los consumidores que hay que adicionar al ya tradicionalmente existente para los casos de lesiones o muerte y perdida de equipajes, el original Convenio de Varsovia de 1929, modificado en 1999 por el actual Convenio de Montreal. Se plantea en consecuencia una disyuntiva de profundo alcance jurídico, la compatibilidad o no de las dos normas, el reglamento comunitario y el acuerdo internacional preexistente. Y aquí se demostrará una vez más el importantísimo papel que tiene la instancia judicial comunitaria, que se pronuncia, y no es la primera vez, a favor de la compatibilidad de las dos normas, e incluso más allá, por la complementariedad de ambas si de lo que se trata es de incrementar el nivel de protección de los consumidores.

Lo curioso es que este pronunciamiento judicial viene dado en una sentencia provocada por un intento de las propias compañías de que fuese declarada nula la modificación del Reglamento que las instancias comunitarias habían llevado a cabo en 2004, después de un largo proceso, por otra parte algo habitual en Europa, de propuestas, dictámenes y participación de los agentes implicados, a través de su principal órgano de representación, IATA, la Asociación Internacional de Compañías Aéreas. Pero la normativa es bendecida por el Tribunal, cerrando así el círculo iniciado 20 años atrás. Siendo sin duda lo más espectacular de todo el proceso la impugnación de IATA de una norma que, si bien mejoraba las compensaciones económicas establecidas en el Reglamento de 1991, no llegaba ni mucho menos a la propuesta cuantitativa que había realizado la Comisión en el curso de los trabajos preparatorios. En realidad, por no llegar, no llegaba ni a la mitad de dicha propuesta. Y aun así suponía un incremento respecto a la antigua norma.

Se toman en consideración también por su valor a efectos de delimitar el alcance e importancia de la labor jurisdiccional en el ámbito de la Unión Europea las sentencias posteriores que han ido delimitando el contenido de la protección que la normativa comunitaria ofrece a los pasajeros respecto a temas como la inclusión o no del concepto de daño moral en la indemnización por pérdida o extravío de equipaje, el alcance del concepto de cancelación de vuelo, la necesidad de compensar económicamente también el retraso, lo que no estaba previsto inicialmente en el Reglamento.

El avance, aunque lento sin solución de continuidad, de la labor legislativa de las instituciones comunitarias hace que antes de concluir la presente


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investigación haya ya visto la luz la propuesta de modificación del Reglamento, en un sentido no excesivamente proteccionista de los intereses de los consumidores. Razón que sustenta a mayor abundamiento la hipótesis de la protección de los intereses del lobby aéreo frente a los de los usuarios con condición de consumidores.

Por lo que respecta a la delimitación temporal del análisis, se ha tomado como punto de partida el pronunciamiento judicial en el caso Nouvelles Frontières de 30 de abril de 1986 (en los asuntos acumulados 209 a 213/84) y la referencia normativa situada en el año 1991, en que entró en vigor el primer Reglamento como medida de acompañamiento en el ámbito de la protección de los consumidores de los paquetes de medidas de liberalización del transporte aéreo. Obviamente establecer un término final no es tarea fácil por cuanto se trata de un proceso vivo en continua transformación y evolución, del que no cabe esperar una finalización que permita analizarlo sin prever ningún cambio futuro.

Los objetivos que el autor se plantea desde el inicio del estudio se pueden sintetizar en estas 4 ideas expuestas desde una perspectiva genérica: comprender el proceso de liberalización del transporte aéreo en la UE, analizar el grado de incidencia de la configuración de la política común de transportes en el marco de protección de los consumidores, contribuir al estudio del fenómeno del overbooking y los incumplimientos contractuales que los pasajeros deben soportar habitualmente en los aeropuertos comunitarios, efectuando alguna propuesta para una mejor gestión de la protección de los mismos y estudiar el proceso de evolución de la normativa que protege a los pasajeros aéreos y ver el grado de influencia del grupo de interés de la industria en la misma.

Las hipótesis que se plantean como punto de partida de la investigación, fruto a priori de la mera intuición u observación de la realidad, son:

1. El proceso de liberalización del transporte aéreo en el ámbito de la Unión Europea tiene su inicio en una decisión judicial cuyo marco general de contratación es el turismo. Este pronunciamiento influye de manera decisiva en la posterior y progresiva configuración de la esfera de protección de los derechos de los consumidores y usuarios en la materia de transporte aéreo.

a) Las instancias judiciales, y concretamente el TJCE, posteriormente TJUE, tienen una importancia fundamental en los procesos vinculados al desarrollo de las políticas comunitarias.

b) La jurisprudencia comunitaria desarrolla una labor integradora, solventando las lagunas de las normas y predeterminando el sentido de su evolución, esto es, de las modificaciones que efectúan las otras instituciones.

2. La norma que inicialmente nace en el ámbito de la política de protección de los consumidores es también, y de manera preferente, protectora de los intereses de las empresas. Dado que beneficia los intereses de las compañías aéreas. Bajo una apariencia de acervo protector de los pasajeros aéreos, se esconde una política que tensa el equilibrio jurídico inclinándolo hacia la balanza del profesional.


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Y es en este punto dónde cabe reflexionar, puesto que proteger los intereses de los profesionales supone proteger también los de los consumidores, en tanto en cuanto la relación de interdependencia es inherente al desarrollo transversal de las políticas de la Unión Europea. Y una excesiva protección del consumidor, que se pudiese traducir en serias y reales dificultades para la viabilidad económica de las compañías tampoco interesa a aquel, pues podría suponer un encarecimiento del precio del billete y una consecuente regresión de la democratización del medio de transporte en cuestión.

3. Es posible incrementar, no tanto el nivel de protección como la eficacia de la norma y en especial su eficiencia a través de adecuados procesos de formación e información dirigidos a los consumidores.

4. Los mecanismos de resolución de conflictos deben ser agilizados y mejorados, especialmente en vistas a un hipotético incremento de la concienciación por parte de los consumidores que pueda traducirse en un incremento de reclamaciones, incluso a nivel judicial.

Por lo que respecta a la metodología empleada, la base de la investigación cabe circunscribirla a un análisis de tipo cualitativo. Partiendo de la premisa de la dificultad, cuando no imposibilidad, de acceder a determinado tipo de información proveniente de los operadores turísticos, se utiliza el análisis de elementos objetivos como documentos públicos de instituciones comunitarias (actos legislativos y sus correspondientes actos preparatorios) y resoluciones judiciales, de carácter público e innegable relevancia a efectos de los objetivos planteados.

A este primer elemento, y sin abandonar la vertiente cualitativa, cabe adicionar la numerosa literatura científica publicada en la esfera de la temática analizada, tanto desde el ámbito más general como en aspectos puntuales, que conforma ya en estos momentos un corpus doctrinal de preciada utilidad para el estudio del transporte aéreo y su incidencia en el acervo de protección del consumidor.

En menor medida, se debe tener también en cuenta la literatura divulgativa. Por cuanto es reflejo en numerosas ocasiones de la problemática existente en la realidad, que desembocará tarde o temprano en acción pública desde la perspectiva institucional que a su vez originará investigaciones académicas y sus consiguientes publicaciones. También traslada el estado de ánimo de los agentes implicados, en especial los profesionales y los consumidores, y permite adelantar las problemáticas que podrán surgir en el futuro vinculadas al objeto de estudio.

Así pues, se propone un análisis eminentemente cualitativo de carácter documental, a través del cual se pretende obtener unos resultados sólidos como consecuencia de la detección de la problemática, la revisión de la literatura, la recolección y análisis de datos, su posterior interpretación para la extracción de conclusiones y propuesta de soluciones y futuras líneas de continuidad para la investigación.

El transportE - atelierlibros.es · Este trabajo se enmarca en el proyecto de investigación I+D...

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