EN BUSCA DE LA

MOVILIDADSOSTENIBLE

CÓMO H3M0SCAMBIADO

1990-2020

ENERO DEL 2020

2 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADOSUMARIO | PRESENTACIÓN

El Periódico de AragónDirector:

Nicolás Espada

Suplemento Especial30 aniversario

Edición:Dalia Moliné

Coordinación y redacción:Estrella Setuáin

Diseño e infografía:Gonzalo de Domingo

Fotografía:Ángel de Castro, Jaime Galindo,

Chus Marchador, Nuria Soler,

y archivo de

EL PERIÓDICO DE ARAGÓN

Documentación:Carlos Martínez

Prensa Diaria Aragonesa

Gerente:Jesús Javier Prado

Directora de publicidad:Cristina Sánchez

Jefa de márketing y promociones:Marta Cagigas

Redacción,Administración, Distribución

y Publicidad:Calle Hernán Cortés, 37

50005, Zaragoza

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www.elperiodicodearagon.com

EN BUSCA DE LA

MOVILIDADSOSTENIBLE

CÓMO H3M0SCAMBIADO

1990-2020

ENERO DEL 2020

NicolásEspada

DIRECTOR DEEL PERIÓDICODE ARAGÓN

siempre ha sido una tarea gratificante echar la vista atrás y rememorar cómo vivíamos hace un tiempo y cómo éramos. Ver fo-

tografías de antes siempre ha sido ameno por cuanto disfrutamos de épocas pasadas, nos reímos de lo an-tiguos que éramos y nos asombramos de lo jóvenes que estábamos. ¡Cómo hemos cambiado! Ese es el objetivo, el leitmotiv de este recorrido que ini-ciamos hoy y que se prolongará hasta el próximo 23 de octubre, día en que celebraremos que EL PERIÓDICO DE ARAGÓN lleva 30 años en la calle. Es-tamos en el año XXX del diario y es un buen momento para ver cómo he-mos avanzado en estas tres décadas en distintas cuestiones que afectan al día a día de nuestra vida. Aragón ha pegado un cambiazo.

Desde la movilidad, cómo nos movemos ahora y cómo nos movía-mos, cómo estamos más conectados

UNCAMBIAZO DE TRES

DÉCADAS

al mundo, que es el motivo de este suplemento que tiene en sus manos, hasta este mismo diario, que le con-taremos en octubre. Enmedio, cada mes, veremos en distintos especiales cómo la sociedad aragonesa ha cam-biado en cuestiones como la mujer y el feminismo, el turismo, la alimen-tación y el estilo de vida, las nuevas tecnologías y el comercio electrónico o la despoblación, donde Aragón ha pasado de tener zonas medio vacías a estar vaciadas. Y también veremos los avances en sanidad e investiga-ción, la evolución de las tradiciones, las fiestas y las recreaciones y los 30 años que han pasado de lucha contra la emergencia climática.

Pero sobre todo, una mirada atrás con otra hacia el futuro. Porque un medio de comunicación como este evoluciona prestando mucha aten-ción a todo lo que viene. Un repaso mirando hacia el progreso. Hnespada@aragon.elperiodico.com

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BIENVENIDAS AUTOPISTAS Y AUTOVÍAS

RAFAEL LÓPEZ GUARGA

«Al liberar de peaje la AP-2 habrá que

replantear el tipo de vía para la N-II»

EL ÚNICO SUEÑO AL VOLANTE:

EL FIN DE LOS ACCIDENTES MORTALES

La opinión de susana Val

EVOLUCIÓN Y DESAFÍOS

DE LA LOGÍSTICA Y EL

TRANSPORTE EN ARAGÓN

EL AEROPUERTO DESPEGA... EN CARGA

LA REVOLUCIÓN DE LA ALTA VELOCIDAD

HUESCA, CAPITAL MUNDIAL DEL PEATÓN

TERUEL NO ES PARA LAS BICIS

AUTOBÚs

EL SERVICIO MÁS DEMANDADO

TRANVÍA

LA REVOLUCIÓN SOSTENIBLE

TAXI, CERCANÍAS Y

VEHÍCULOS COMPARTIDOS

COCHE PARTICULAR Y PEATONES

«LA MOVILIDAD DE ZARAGOZA

EMPEZARÁ A SER DIFERENTE EN EL 2021»

ANTONIO RAMOs

«El tranvía fue una lucha brutal

de posturas políticas anticiudadanas»

MOBILITY CITY

UNA VENTANA ABIERTA AL FUTURO

ARTURO sANCHO

«La bicicleta es el símbolo

de la calidad de vida de una ciudad»

La opinión de Diego Artigot

LA MOVILIDAD ELÉCTRICA ES YA

UNA REALIDAD EN ZARAGOZA

La opinión de Pedro Machín

LAS NUEVAS PROPULSIONES

Y EL PAPEL DE LA ENERGÍA EN LA

NUEVA MOVILIDAD SOSTENIBLE

LA ENERGÍA ELÉCTRICA,

UNA TRACCIÓN DE FUTURO

JUAN LUIs PLA DE LA ROsA

«En Europa solo el 2% de los coches

que se venden son eléctricos»

INDUSTRIA 4.0 Y COMPROMISO

GLOBAL PARA UN FUTURO EN POSITIVO

ALICIA AsÍN

«En el futuro la movilidad

será a la carta y mandará

la mayor eficiencia»

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3PUBLICIDAD 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADO

Lejos quedan aquellos incipien-tes años 90 en los que los arago-neses debían cruzar lo más pro-fundo de la provincia de Teruel para poder llegar a Levante. Era una travesía larga y azarosa por

carretera nacional que se convirtió en un pa-seo plácido con la construcción de la Autovía Mudéjar (A-23). La gran columna vertebral de Aragón es la que podría considerarse la autovía protagonista y casi interminable de estas tres décadas. El Ministerio de Fomen-to ha tardado 22 años en unir Sagunto con el Somport, aunque con algún pequeño cor-te, ya que todavía queda por acabar el tramo que une el este y el oeste de Sabiñánigo (8,6 kilómetros) y del que Fomento ha formaliza-do el contrato recientemente y ya avanza en el proyecto de terminación de la distancia de 9 kilómetros de Lanave-Sabiñanigo.

Fomento da casi por finalizados los traba-jos en este gran eje, que han supuesto gran-des obras de ingeniería, como la labor de con-vertir el Monrepós en una autovía. Cruzar el puerto de montaña que separa el Pirineo de la ciudad de Huesca se puede ahora hacer en menos de 25 minutos cuando en 1993 el re-corrido era de más de 45.

Con las obras pendientes de ejecución, se completarán 343,33 kilómetros de Autovía Mudéjar en la parte aragonesa. Los tra-bajos de la A-23 en el tramo turolense comen-zaron en el 2001, que en ese momento era la única provincia española sin ningún kilóme-tro de alta capacidad en servicio. La autovía dejó unidas las tres capitales de provincia el 21 de febrero del 2008. Previamente, Zarago-za quedó conectada por autovía con Huesca en 1997 con la puesta en servicio del tramo Almudévar-Huesca el 29 de julio, mientras que 11 años después ocurrió lo mismo con Teruel.

En realidad son 325,73 los kilómetros que actualmente tiene en servicio la Autovía Mu-déjar en Aragón, todos ellos en marcha des-de la década de los 90. Según los datos del Ministerio de Fomento, desde 1996 la mayor inversión del Estado se ha realizado en vías de alta capacidad y desde entonces son nue-vos 500 de los 788 kilómetros de autopistas (peaje o libres) y autovías de la comunidad. Es decir, casi el 65% de este tipo de vías en Aragón se han puesto en servicio en los últi-mos 30 años. Un hito, la apuesta por la alta capacidad, que se suma a otro hecho histó-rico: la apertura del túnel internacional del Somport (N-330) el 17 de enero del 2003, que con 8,3 kilómetros de longitud (5,75 en sue-lo español) es el corredor subterráneo de ca-rretera más largo de España. Y quizá ese sea su único logro, porque no parece despertar el interés de la conectividad por carretera y las críticas por los cierres continuos y, sobre todo, por el mal estado de la vía al otro lado de la frontera han hecho que su uso no haya sido el esperado.

BIENVENIDAS AUTOPISTAS Y AUTOVÍAS

CASI EL 65 % DE LAS CARRETERAS DE ALTA CAPACIDAD DISPONIBLES EN LA COMUNIDAD SE HAN PUESTO EN SERVICIO EN LOS ÚLTIMOS 30 AÑOS

U ARAGÓN SUMA CASI 12.000 KILÓMETROS EN TOTAL, LA MITAD SON PROPIEDAD DEL GOBIERNO AUTÓNOMO MIENTRAS QUE 2.548 PERTENECEN AL ESTADO

U

Además de la A-23, destacan otras vías de gran capacidad que surcan Aragón como la Autovía del Nordeste o A-2 (que une Madrid con la frontera francesa), la A-21 o Autovía de los Pirineos (que une Jaca con Pamplona), la A-22 o Autovía del Camino Catalán (que co-necta Lleida y Huesca), la A-68 o Autovía del Ebro, la AP-2 o Autopista Zaragoza-Mediterrá-neo y la AP-68 o Autopista Vasco-Aragonesa.

DE ESTE A OESTEDe estas seis carreteras, los esfuerzos se cen-traron en la Autovía Mudéjar (1997-hasta hoy) y en mejorar la A-2 a través de dupli-car la calzada en el túnel de la Muela, la va-riante de Fraga y el tercer carril, así como la apuesta por los enlaces con la ronda norte de Zaragoza (1998-2012). También se cerró el cuarto cinturón y la ronda sur de la capi-tal aragonesa (2003). Lo que nunca se hizo y se espera como agua de mayo es el desdobla-miento del tramo de la N-II entre Alfajarín y Fraga que ostenta el terrible récord de ser la carretera española donde se producen más colisiones frontales y que se convierte, por 91 kilómetros, en el único tramo pendiente de transformar en vía de alta capacidad en el eje Zaragoza-Barcelona.

También se logró en el mismo periodo la puesta en servicio de un tramo de 11 kiló-metros de la A-68 (2003) entre el Burgo de Ebro y Zaragoza, autovía en la que no se vol-vió a invertir un euro hasta el 2018, cuando se iniciaron las obras de desdoblamiento de la N-232 en los tramos de Figueruelas-Gallur (apertura prevista en verano del 2020) y Ga-llur-Mallén (puesta en servicio prevista en septiembre del 2021). El pasado octubre del 2019 se aprobó el proyecto de obra del tramo de la N-232 entre el Burgo de Ebro y Fuentes de Ebro (18,7 km) para su conversión en au-tovía, una actuación históricamente reivin-dicada por los residentes en estas localidades debido a la inseguridad de la vía, que acumu-la numerosos accidentes y que la convierten en una de las carreteras más peligrosas de Aragón. Fomento ha aprobado también el estudio informativo de la A-68 entre Fuentes de Ebro y Valdealgorfa, que se desarrollará en seis proyectos.

Los trabajos en la A-22 han puesto en ser-vicio entre el 2008 y el 2011 72,12 kilóme-tros nuevos entre la capital oscense y Binéfar. Las obras del último tramo entre Siétamo y Huesca ya están en marcha después de años atascadas y obligando a los automovilistas a utilizar la ronda norte de Huesca en la N-240, con solo un carril en cada sentido. Una vez acabado este tramo, la A-22 quedará uni-da a la A-23, entre Teruel y Jaca, que en el futuro conectará con la A-21 en dirección a Pamplona.

Esta vía, la A-21, cuenta con 31,1 kilóme-tros en territorio aragonés inaugurados en-tre el 2011 y el 2019, el último tramo entre Santa Cilia-Puente La Reina puesto en servi-

LAS VÍAS DETITULARIDADESTATAL

RED DE CARRETERAS EN ARAGÓN

POR PROVINCIAS

ESTATALES AUTONÓMICAS

Autopistas peaje

Autovías

Multicarril

Convencionales

Total

ZGZ TRLHSC50

161

-

679

890

107

330

42

493

972

-

140

1

545

686

PROVINCIALES TOTAL

A-2

AP-68

A-23

AP-2

A-23

A-22

A-21

A-68Z-40

N-234

N-232

N-234

N-211

N-211

N-122

N-230

N-240

N-240

N-IIN-330

N-330

N-420

N-260

AÑO 1990 AÑO 2018KILÓMETROS EN SERVICIO

DE LOS TRAZADOS SON VÍAS DE DOBLE

SENTIDO

2.067

5.316

2.548

5.761

2.548

9.931

3.386

11.696

+24% +8% +33% +18%

67,3%

KILÓMETROS ESTATALES

2.548

LOS GESTIONAN LAS DIPUTACIONES

O LA DGA

9.148

1.717

43

HSC

TRL686

38,2%972

890

ZGZ

631

157

34,9%

26,9%

4 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADOMOVILIDAD | CARRETERAS

cio el pasado 5 de diciembre. Ya avanzan los trabajos en el tramo Sigüés-Tiermas (6,6 km, apertura prevista a mediados del 2021) y es-tán aprobados los proyectos de los tramos Jaca Norte-Jaca Oeste (8 km) y Puente la Rei-na de Jaca-Límite Provincia Zaragoza-Huesca (11,6 km).

DGA: MÁS RED Y MÁS MANTENIMIENTOAragón suma casi 12.000 kilómetros de carre-teras, un 18% más que hace tres décadas. El crecimiento se debe en gran parte al trabajo de las diputaciones provinciales, que son las que más esfuerzo han realizado ya que han aumentado su red en un 33%, pasando de 2.548 kilómetros en 1990 a 3.386 en el 2018. También el Estado ha contribuido con 500 kilómetros nuevos, todos ellos de alta capaci-dad. En total, Aragón posee 2.548 kilómetros de vías de titularidad estatal y suponen casi el 10% en longitud de la red de Fomento.

Por contra, la red autonómica es la que menos ha aumentado (solo un 8%), aunque sí que es la que más kilómetros posee, ya que la mitad de las vías son de su titularidad. En los últimos 15 años el Gobierno de Aragón ha in-vertido 853 millones de euros en carreteras. En julio del 2008 se inauguraron los prime-ros 5 kilómetros de autopista autonómica, pagada mediante el modelo alemán de peaje en sombra y una concesión a una empresa. Este tramo es en realidad un puente sobre el río Ebro entre Villafranca de Ebro y El Burgo de Ebro que enlaza la omunicar las carrete-ras N-II y AP-2 con la N-232 sin necesidad de pasar por la ciudad de Zaragoza.. Uno de los retos de futuro está en el impulso de un Plan Extraordinario de Carreteras 2020-2025, ya en proceso de elaboración. T

5MOVILIDAD | CARRETERAS 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADO

GRANDES HITOS

Aragón fue una de las primeras autonomías en tener vías de alta capacidad. La primera autovía gratuita de la comunidad fue la autovía del Noroeste (A-2). Se trata del tramo que une Madrid con Zaragoza.

1991 28 DE DICIEMBRE

Huesca y Zaragoza quedan unidas por autovía desde finales de 1998. El 17 de enero del 2003 el Somport estrena (foto) un paso pirenaico a través de un túnel de 8,6 kilómetros, el más largo del país. En el 2013 solo registra 1.000 vehículos diarios.

1998 28 DE DICIEMBRE

Zaragoza, Huesca y Teruel quedan conectadas por autovía al concluir el tramo de la A-23 que comunica Valencia con Nueno (Huesca). Se concluyen los trabajos después de 20 años de trámites y 10 de obras. El tramo que dejó unidas las tres capitales de provincia fue la apertura al tráfico del intervalo entre Calamocha y Romanos en febrero del 2008.

200821 DE FEBRERO

Fomento aprueba el proyecto de construcción del tramo de la Autovía del Ebro (A-68) entre El Burgo de Ebro y Fuentes de Ebro. Avanzan también las obras del tramo de 14 kilómetros entre Figueruelas y Gallur (en la foto) y en el tramo Gallur-Mallén (15,1 km) para convertirse en autovía. Estos trabajos permitirán mejorar la seguridad vial.

201917 DE OCTUBRE

El puerto del Monrepós se reabre como autovía (A-23) trece años después de que comenzaran las obras. En octubre del 2019

201915 DE OCTUBRE

Se inaugura la primera autopista de la DGA (ARA-A1) que une Villafranca de Ebro con El Burgo. Este trazado permite enlazar la autopista y la carretera de Barcelona con la de Castellón a través de un puente sobre el Ebro que evita dar un rodeo de 40 kilómetros.

20084 DE JULIO

Se termina el cuarto cinturón de Zaragoza y se cierran así los cinturones de ronda de la capital aragonesa.

20085 DE JUNIO

se abrieron al tráfico los últimos 3,3 kilómetros que faltaban por desdoblar entre el Congosto del Isuela y Arguis. Ha exigido un trabajo de ingeniería de gran complejidad.

6 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADOMOVILIDAD| CARRETERAS

«Al liberar de peaje la AP-2 habrá que replantear el tipo

de vía para la N-II»

RAFAEL LÓPEZ GUARGA

teras era general en toda España. No obstante, ya se habían llevado a cabo varios planes y había cier-ta modernización. Zaragoza esta-ba comunicada desde hace años con Barcelona a través de la AP-2 y con Bilbao con la AP-68. El Plan General de Carreteras 1984/1991 trajo consigo el plan de autovías, que ahora llamamos de primera generación, que duplicó las cal-zadas de las carreteras naciona-les tipo REDIA conectando me-diante autovía con Madrid, pero también trajo el acondiciona-miento del resto de carreteras de la red estatal. En la década de los 90 se puso en servicio la autovía Zaragoza-Huesca, a lo largo de los años 2000 la Zaragoza-Teruel-Va-lencia y posteriormente la Hues-ca-Lérida. Podemos afirmar que en estas tres décadas se ha mejo-rado muchísimo la conexión por carretera.

¿Han sido buenos años de inver-sión?

Sí, como ya he dicho anterior-mente en la década de los 90 se pusieron en servicio muchos tramos de autovía y de carretera convencional. Posteriormente en los 2000 continuó el esfuerzo in-versor. Grosso modo podríamos estar hablando de inversiones globales en torno a los 2.500 mi-llones de euros.

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Pese a ser un enclave de unión con otras muchas autonomías, Aragón se queda desconectado por los límites provinciales. Faltan todavía los tramos de la A-14 por el límite de Lérida y Benabarre, la A-40 con Cuenca, A-15 con Nava-rra… ¿Por qué se deja siempre esa frontera por conectar?

No es cuestión de establecer lí-mites, sino preferencias en cuan-to a demandas de tráfico. El itine-rario de lo que será la futura au-tovía A-14 dispone de una buena carretera que es la N-230, acon-dicionada en gran parte de sus tramos en los años 90, y aunque es un importante eje vertebrador una de sus funcionalidades prin-cipales es la turística. Ahora se está trabajando en los proyectos hasta Benabarre. Respecto de la A-15 solamente queda el tramo entre Ágreda y el límite provin-cial de Navarra, que está pen-diente de resoluciones ambien-tales y no se puede decir que se haya dejado para el final, ya que los tramos ya puestos en servicio hablan por sí solos de su deman-da. En cuanto a la A-40, el Minis-terio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana continúa con la redacción del anteproyecto del recorrido Cuenca-Teruel para de-finir la mejor alternativa.

¿Es posible la liberalización de

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En 30 años Aragón ha ganado 500 kilómetros de vías de alta ca-pacidad. ¿Es un buen balance?

Evidentemente todos los ba-lances se han de hacer respecto de una referencia. Si partimos de ese punto inicial habría que decir que el balance no es malo. En Aragón se han hecho bastan-tes cosas.

¿En qué posición se encuentra la comunidad en ese sentido res-pecto a otras autonomías?

En la comunidad de Aragón to-davía quedan muchos temas pen-dientes en materia de infraestruc-turas. No obstante, simplemente por los medios de comunicación, podemos observar que todas las comunidades siguen con sus de-mandas. Siempre caemos en el defecto de compararnos con los demás. No se puede establecer a la ligera un ránking de situación, ya que para hacerlo habría que tener en cuenta muchos paráme-tros y variables. Cada comunidad tiene sus proyectos.

Con los datos y el calendario en la mano se ve que poner en servi-cio una autopista completa es más difícil de lo que parece. ¿Estas tres décadas nos han conectado por carretera con el resto de España?

Hay que tener en cuenta que hace 30 años el déficit de carre-

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EL JEFE DE LA DEMARCACIÓN DE CARRETERAS DEL ESTADO EN ARAGÓN ES EL MÁXIMO REPRESENTANTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO EN LA

COMUNIDAD. LA MAYORÍA DE LOS GRANDES PROYECTOS VINCULADOS A LAS VÍAS DE ALTA CAPACIDAD HAN ESTADO SUPERVISADOS POR ESTE

INGENIERO DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS

peaje de la AP-2?Se está trabajando en ello. En

agosto del 2021 finaliza la con-cesión.

¿Qué beneficios puede traer?Eso habrá que verlo con el paso

del tiempo. Hace ya unos meses se liberó de peaje a la AP-1 y ha aumentado considerablemente el tráfico por ella en detrimen-to del que había por la carretera convencional. El mayor uso tam-bién dará lugar a mayores gastos de mantenimiento. En cualquier caso, al redistribuir el tráfico, el que circule por la N-II será menor y por lo tanto se red ucirá el ries-go de accidentes en esa vía.

¿Y qué sucede con el desdobla-miento del tramo entre Alfajarín y Fraga? Es uno de los puntos ne-gros de la red, donde el pasado verano perdieron la vida cuatro personas en tres accidentes.

En el momento en el que se li-bere de peaje a la AP-2 habrá que replantearse qué tipo de vía se requiere para la actual N-II en-tre Alfajarín y Fraga. Para ello, es muy importante estudiar de-talladamente los escenarios de redistribución del tráfico en el futuro entre ambas vías, para lo cual se licitó el pasado año un contrato de servicios específico a tal efecto.

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“

“ Es fundamental empujar el eje

del Somport para permitir un paso

a Europa más equilibrado a través

del Pirineo ”

“ Se han invertido unos 100 millones

de euros al año en conservación

y mejora de la seguridad vial

en la red ”

El túnel del Somport, pese a ser un gran hito por la unión trans-fronteriza, parece no convencer…

Efectivamente el túnel de Som-port es una gran infraestructura que no está cumpliendo con las expectativas que en su día se plantearon. Por parte de España tenemos un magnífico trazado, casi en su totalidad en autovía hasta Jaca. Francia se compro-metió en 1990 a acondicionar su carretera, pero todavía no lo ha hecho. Es fundamental empujar este eje para permitir un paso a Europa más equilibrado a través de la cadena pirenaica.

El pasado año, después de 13 de trabajo, se reabrió el Monrepós convertido en autopista. ¿Hubie-se sido más rápido adoptar otra solución?

Hay que tener en cuenta que el motivo principal por el que se ha tardado tantos años en ejecutar la obra fue la crisis económica sufrida en la última década y los ajustes presupuestarios que llevó consigo. El trazado de la autovía siempre fue por Monrepós. Otras alternativas son variantes de una misma solución. Otra cosa es ha-ber decidido el paso con una cota u otra. Al final también prima el balance económico con el análi-sis coste-beneficio y su compati-bilidad ambiental y funcional.

Todavía queda pendiente por hacer el tramo Lanave-Sabiñáni-go. ¿Por qué se ha retrasado tan-to? ¿Cuándo será una realidad?

Las obras de conversión en au-tovía del tramo Lanave-Sabiñá-nigo se adjudicaron en el año 2009 pero en este caso la crisis económica no pudo superarse al haber entrado en concurso de acreedores una de las empresas adjudicatarias. En estos momen-tos el proyecto de terminación, que permitirá licitar las obras pendientes una vez aprobado, se encuentra en avanzada fase de redacción.

¿Qué actuaciones de mejora de la seguridad vial se han realizado en estos últimos años en Aragón?

Constantemente se están reali-zando actuaciones de mejora de seguridad vial ya que cualquier intervención sobre las carreteras ayuda a que sus condiciones de servicio sean más seguras, tanto desde las simples operaciones de conservación ordinaria como desde los proyectos de autovía. Se siguen de forma específica los Tramos de Concentración de Accidentes (TCA), donde se reali-zan estudios de seguridad viaria y se proponen actuaciones sobre los detectados que se resuelven, bien mediante medidas de bajo coste o bien mediante proyec-tos de reforma. Como orden de magnitud, se viene invirtiendo unos 100 millones de euros al año en conservación y mejora de la seguridad vial en toda la red de carreteras del Estado en esta comunidad. T

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López Guarga, máximo responsable de Fomento en la comunidad, posa en la sede de la Demarcación de Carreteras del Estado en Aragón.FOTOGRAFÍA:

CHUS MARCHADOR

7MOVILIDAD | CARRETERAS 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADO

EL ÚNICO SUEÑO ALVOLANTE: EL FIN DE LOS ACCIDENTES MORTALES

LOS MUERTOS EN LAS VÍAS INTERURBANAS EN ARAGÓN SE HAN REDUCIDO UN 70% DESDE 1990, UN DESCENSO VERTIGINOSO QUE HA ESTADO MARCADO POR LA INTRODUCCIÓN DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD Y EL CASCO OBLIGATORIO, EL CARNET POR PUNTOS, EL AUMENTO DE RADARES O LA REFORMA DEL CÓDIGO PENAL

U

T odavía no se habían escrito líneas sobre este diario cuan-do se registró el máximo his-tórico de víctimas mortales en accidentes de carretera en España. El año 1989 se ce-

rró con una cifra demoledora: casi 6.000 personas perdieron la vida en carreteras del país, una cifra similar a la población actual de María de Huerva. En ese mismo año, 202 individuos murieron en vías ara-gonesas, pero no fue hasta 1990 cuando se alcanzó la máxima histórica en Aragón con 238 víctimas mortales. Seguramente la cifra de fallecidos fue mayor, porque en aquella época solo se contabilizaban las personas que morían en las primeras 24 horas después del accidente, mientras que ahora y desde 1993, se registran también aquellos accidentados que fenecen 30 días después del siniestro.

Los números de víctimas fueron aflo-jando en los años 90 hasta números más optimistas (incluso con pequeños repun-tes a finales de la década de los 90), pero todavía sin llegar al objetivo de acciden-tes cero. Una meta de la que todavía se sigue lejos, pero por la que se han hecho grandes esfuerzos desde las instituciones, sobre todo desde la Dirección General de Tráfico. En 1992, con Miguel María Muñoz Medina al mando de Tráfico, se inició una gran campaña para conseguir reducir la mortalidad en carretera, con medidas que han sido tan trascendentales como la obli-gatoriedad del uso del cinturón de seguri-

dad también en la ciudad y en las plazas traseras o los dispositivos de retención de niños, así como que la tercera luz de fre-no pasa a ser obligatoria. Ese mismo año, la DGT invirtió 15.000 millones de pesetas en sistemas para el control del tráfico y en-vió 14 millones de folletos explicativos con las novedades a los conductores españoles. Estos panfletos recogían los cambios en la normativa, la aprobación del nuevo Regla-mento de Circulación en el que se limitaba a 50 kilómetros por hora la velocidad en ciudad (antes era de 60 km/h), el límite de velocidad en autovías se igualó al de las au-topistas y pasó a ser de 120 kilómetros por hora, ya que hasta entonces era de 100. El reglamento hacía obligatorio el casco en ciudad y carretera para ciclomotores y la distancia lateral para adelantar a las bici-cletas se ampliaba a metro y medio; entre otras medidas. La línea dura de las campa-ñas de tráfico fue otra de las apuestas de este momento.

UNA PRIORIDAD POLÍTICACon todo este cóctel de medidas legales implantadas a principios de los 90 se con-siguió una reducción en la mortalidad en carretera, un descenso nimio que en Ara-gón ni siquiera fue tal, ya que se entró en el nuevo milenio con cifras similares (224 muertos en el 2000 frente a 238 en 1990). No fue hasta el 2004, con la llegada del nuevo Gobierno del PSOE y la mano de Pe-re Navarro en la dirección general de Tráfi-co cuando la situación empezó a cambiar. Se planteó como prioridad política la segu-ridad vial. En su primer año de mandato, la DGT aumentó los radares un 26%, au-mentaron los controles de alcoholemia, se hizo una vigilancia más exhaustiva del uso del casco y de los sistemas de retención y se conjugó con el impulso campañas mediáti-cas. El global de víctimas anual en España se redujo notablemente en más de 600 per-sonas, cuando la tendencia anterior no ha-bía registrado descensos mayores de 200.

El verdadero cambio llegó cuando se ela-boró el Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008, cuyo principal objetivo era la reducción del 40% los fallecidos (además de otras muchas medidas como la reduc-ción de heridos, puntos negros, salidas de vía…). En ese plan, la medida estrella se implantó en julio del 2006: el carnet por puntos. No solo redujo los accidentes y la mortalidad, sino que modificó los compor-tamientos de los conductores. También se empezó a concienciar sobre el uso del mó-vil al volante.

No se llegó al objetivo, pero casi: se re-dujeron al 30% las defunciones en carre-tera en España. En Aragón, se pasó de 177 víctimas en el 2005 a 99 en el 2009, un 44% menos. A estas medidas se sumó en noviembre del 2007 la reforma del Código Penal que endureció las penas por delitos de tráfico; o la crisis económica, que redu-jo los desplazamientos de larga distancia por carretera y, en consecuencia, el núme-ro de muertos.

La tendencia a la baja ha seguido hasta hoy en día. En el año 2013 se alcanzó en la comunidad aragonesa el mínimo históri-co de fallecidos en vías interurbanas desde 1980 y desde entonces las cifras han sufri-do un pequeño repunte, manteniéndose más o menos estables en torno a las 60 víc-timas anuales. En 30 años, Aragón ha re-ducido las víctimas mortales en accidentes de tráfico un 70%, mientras que en España las cifras de fallecidos se han recortado en un 77%. Tener unas carreteras sin víctimas todavía es un sueño. El único que se puede tener al volante. T

90 92 98 00 02 04 06 08 10 12 14 16 18 201994 96

1989

1992Uso obligatorio del casco y del cinturón de seguridad

víctimas mortales se produjeron en carreteras aragonesas en el 2019 a las 24 horas del accidente. La cifra a 30 días aumentará, pero aún así, será la mejor del último lustro

fallecidos en Aragón 1989-2018

Máximo histórico en Aragón(1990 y 2003)

muertes en España en el mismo periodo

2006

186177

153

128

99

83

70%

53

237

207 203

223 224

205

Entra en vigor el carné por puntos

2019

4.581

238

víctimas mortales en carretera. El peor dato en España (1989)

5.940

El mínimo histórico (2014)

1.247104.610

MUERTOS EN CARRETERA EN VÍAS INTERURBANAS ARAGONESAS

DATOS A 30 DÍAS

SE HA REDUCIDOLA MORTALIDAD EN LOS ÚLTIMOS 30 AÑOS

Se baja la velocidad a 90 km/h en las víasde doble sentido

161

69

7365 64

71

61 61

202 202

176

140

193 192 194

238

56

238

TERUEL

696

ZARAGOZA

2.462ARAGÓN

4,37%del total nacional

HUESCA

1.42331%

54%

15%

Un cambio en las campañas que marcó una época

La llegada de Pere Navarro en el 2004 fue un punto de inflexión en las campañas de la Dirección General de Tráfico. Mucho más directas y agresivas, buscaban impactar al conductor, llamar la atención y concienciar a través de eslóganes que hacían replantearse situaciones que podían pasar si se conducía de manera inadecuada. Siguen todavía hoy.

Uno de los carteles del 2005 de la DGT.

8 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADOMOVILIDAD | CARRETERAS

EVOLUCIÓN Y DESAFÍOS DE LA LOGÍSTICA Y EL TRANSPORTE EN ARAGÓN

Susana Val

Zaragoza Logistics Center (ZLC), para la formación en programas máster, docto-rado y ejecutivo, así como la investigación puntera en logística y cadena de su-ministro; el Instituto Tec-nológico de Aragón, en la parte de TIC’s aplicadas a la logística, los centros de formación profesional en logística; el CIFPA, ahora centro de referencia nacio-nal y otros muchos gracias a la larga lista que a día de hoy ilustra el panorama lo-gístico aragonés.

CON LA EXPOSICIÓN inter-nacional del 2008 se termi-na de posicionar la ciudad de Zaragoza en el mapa de ciudades de referencia en movilidad y logística: La ampliación del aero-puerto de Zaragoza (aho-ra segundo aeropuerto de mercancía en España), la puesta en funcionamiento de PLATA (aeropuerto de Teruel), la estación de tren de pasajeros, la terminal de mercancías de ADIF, la Terminal Marítima de Za-ragoza (TmZ), PLHUS, PL-FRAGA, PLATEA, la red de carreteras de la comuni-dad entre otros, y los pla-nes de movilidad urbanos, entre ellos el de la ciudad de Zaragoza, han condicio-nado un posicionamiento como ciudad puntera in-ternacional. Aragón y con-cretamente Zaragoza es ya un hub logístico en un en-clave estratégico para las conexiones con las princi-pales ciudades de España, sur de Francia y como co-rredor natural de paso ha-cia/desde el norte de Euro-pa. La conectividad con los puertos ha sido también vital para el desarrollo económico, consiguiendo que las redes Transeuro-peas de Transporte y los corredores que atraviesan la Península converjan en Zaragoza. Y si bien el trans-porte de larga distancia es-tá muy bien asentado en la región, en la actualidad es-tamos inmersos en el gran cambio que viene dado por la cuarta revolución industrial y las nuevas tecnologías, posibilitando por ejemplo la puesta en práctica de duo-trailers o megacamiones en nues-tras carreteras. El cambio tecnológico, la digitaliza-

ción de las empresas y por ende, de las cadenas de su-ministro, han modificado completamente la opera-tiva y el servicio al cliente orientando la logística y las cadenas de suministro hacia la trazabilidad, au-mento de confiabilidad y visibilidad, y por supuesto hacia la economía circular y el internet de las cosas.

LA SOSTENIBILIDAD está muy presente en la evolu-ción del sector; de hecho cada vez son más las em-

presas a nivel regional que están optando por la sus-titución de sus combusti-bles convencionales por otros alternativos en el ca-mino hacia los no conta-minantes. Por otro lado el cómputo de la huella de carbono, aunque todavía sin una norma de cálculo que incluya la cadena lo-gística de origen a destino y sin una reglamentación impuesta a nivel Europeo al sector, supone una pre-ocupación para muchas empresas de transporte

locales. Donde la sosteni-bilidad es un factor clave y totalmente de actua-lidad es en lo relativo a movilidad urbana, y en concreto, en distribución de mercancías urbana. Prueba de ello son los di-ferentes planes de movi-lidad urbana sostenibles (PMUS), que a iniciativa de las ciudades y agencias locales, se están plantean-do como una solución ha-cia la mejora de la movi-lidad de pasajeros y hacia la decarbonización del transporte y aumento de la calidad de vida dentro de los núcleos urbanos. Zaragoza se caracteriza por haber incorporado en unos pocos años solucio-nes de movilidad de pa-sajeros y distribución de mercancías innovadoras. Muestra de ello es la red de carriles bici de la ciu-dad, el sistema de alquiler de bicicletas, unido en los tres últimos años al siste-ma de alquiler de diferen-tes vehículos eléctricos. También las vías pacifica-das, la peatonalización de la zona centro, el billete de transporte integrado o las recientes iniciativas para la construcción de supermanzanas o zonas de cero emisiones dentro de la ciudad. Todo ello convertirá a la ciudad en un referente europeo en materia de sostenibilidad, sin olvidar que para ello la movilidad de pasajeros y la distribución deben es-tar perfectamente coordi-nadas mediante la puesta en práctica de un plan de concienciación social. QUIZÁS uno de los retos pendientes a nivel urbano en materia de distribución se deba al ecommerce. Aragón posee numerosas empresas que operan en el denominado omnica-nal; igualmente se han desarrollado a lo largo de los últimos años incu-badoras de start-ups que proporcionan soluciones tecnológicas a todos estos problemas. En definitiva, los retos y desafíos son claros, pero las empresas aragonesas cuentan con suficientes recursos para detectar y afrontar el fu-turo de la movilidad y la logística a corto plazo. T

i tenemos que hablar de una Comunidad donde se haya producido un enor-me avance en movilidad y logística, esa es Aragón, con una apuesta por el Gobierno de Aragón que se ha visto reflejada en la evolución sufrida desde la década de los 90 hasta la actualidad. De esta forma PLAZA se ha visto consoli-dada como principal pla-taforma logística del Sur de Europa para posterior-mente formar, junto con en el resto de infraestruc-turas logísticas y suelo lo-gístico de la región, Ara-gón Plataforma Logística.

GRACIAS al establecimien-to de las primeras empre-sas logísticas y de trans-porte, Aragón se fue con-virtiendo en un referente como hub logístico; de hecho hoy en día la logísti-ca en Aragón supone algo más del 5% del PIB y más del 6% del empleo en la co-munidad, situándose a la cabeza de Europa si se con-sideran indicadores como el coste del suelo logístico, infraestructuras, coste del transporte en la cadena de suministro y mano de obra cualificada entre otros. Es-ta gestión de mano de obra cualificada o de talento también se ha formalizado dentro de un proceso de varios años, con la apari-ción de instituciones como

SDIRECTORA DE ZARAGOZA LOGISTICS CENTER (ZLC)

ZARAGOZA SE

CARACTERIZA

POR HABER

INCORPORADO

EN UNOS POCOS

AÑOS SOLUCIONES DE MOVILIDAD DE PASAJEROS

Y DISTRIBUCIÓN

DE MERCANCÍAS

INNOVADORAS

LA OPINIÓN DE ...

9MOVILIDAD| EN LA CIUDAD 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADO

EN 30 AÑOS SE HA ERIGIDO COMO LA SEGUNDA POTENCIA EN CARGA Y HA MEJORADO SUS INSTALACIONES PARA ACOGER PASAJEROS QUE TODAVÍA NO LLEGAN

U

T res aeropuertos para tres pro-vincias en una comunidad au-tónoma despoblada y disper-sa, con tan solo 1,3 millones de habitantes concentrados en su mayoría en la capital (más

del 80% en Zaragoza) puede parecer exagera-do. De hecho, Aragón tiene el mismo núme-ro de aeropuertos que la Comunidad Valen-ciana, autonomía que quintuplica la pobla-ción aragonesa y que además tiene la suerte de registrar unas cifras de pasajeros muy su-periores por el modelo turístico de sol y pla-ya que explota.

Al margen de las comparaciones, que son odiosas, Aragón no ha conseguido ser la po-tencia aeroportuaria que deseaba ser y solo ha conseguido despegar las cifras en mercan-cías, donde ha conseguido situarse gracias al Aeropuerto de Zaragoza como la segunda pista más importante del país, solo superada por la de Madrid Barajas-Adolfo Suárez. Volar alto en pasajeros, o lo que es lo mismo, llegar al millón de viajeros anuales, que era lo que quería el aeródromo de la capital aragonesa, es un sueño que ha quedado lejos. Huesca tuvo que readaptar su pista y reorientarla a la formación, mientras que Teruel ha conver-tido un aeródromo sin pasajeros en una refe-rencia en el estacionamiento de naves.

En los últimos 30 años la situación de los aeropuertos aragoneses ha cambiado mu-cho. En los 90 solo despegaban aviones desde la capital aragonesa, concretamente desde el edificio y pista creadas en la época del aero-puerto de Sanjurjo, que desde 1995 es base aérea militar y aeródromo civil. Los aviones llegaban entonces hasta diez ciudades. Este años serán 19 las rutas regulares que se rea-lizarán desde Zaragoza (7 nacionales y 11 ex-tranjeras) operadas por seis compañías.

El incremento de estas rutas se ha produ-cido en gran medida por la ampliación del complejo, que coincidió con la Expo del 2008. La muestra internacional fue el im-

pulso para mejorar una infraestructura en la que Aena invirtió 22,7 millones de euros. La terminal de pasajeros pasó a tener más de 16.000 metros cuadrados (el triple que la an-terior), más de mil estacionamientos, doce mostradores de facturación y seis puertas de embarque.

El reto era superar el millón de pasajeros al año pero la cifra nunca se alcanzó, ni con la Expo 2008 ni después. El mejor registro fue el del 2011, con 751.096 pasajeros y fue descendiendo hasta la actualidad, cuando los niveles son similares a los del 2005. Aho-ra, la previsión de AENA es que las nuevas ru-tas que este mismo 2020 comenzarán a reali-zarse ayudarán al aeropuerto a alcanzar las 610.000 visitas, una cifra que supone incre-mentar en un 25% los datos del 2018 y llegar al mejor registro de los últimos 9 años.

En cualquier caso, desde 1990 hasta hoy Zaragoza, y todo Aragón en consecuencia, ha quedado conectado gracias a esta infraes-tructura. Quizá con menos frecuencias de las deseadas por la ciudadanía y a menos luga-res de los que el propio Gobierno de Aragón querría. Las cifras en pasajeros prácticamen-te se han multiplicado por dos en tres déca-das cuando la previsión era hacerlo por 10.

CRECIMIENTO EN LOGÍSTICAAunque las cifras en pasajeros no sean tan lucidas, Zaragoza siempre ha sido una ciu-dad con un claro objetivo relacionado con la logística, el transporte de mercancías y los servicios aéreos de carga. Y es ahí donde ver-daderamente estos 30 años son el fiel reflejo del trabajo bien realizado. Las cifras de carga en los años 90 eran modestas y no convertían a Zaragoza en el aeropuerto referencia en el transporte de mercancías que es ahora. Fue a partir del 2003 cuando empezó el despegue de cifras, a raíz de la llegada a Aragón de uno de los mayores centros logísticos del textil del mundo: Plataforma Europa, el complejo destinado a la logística de Inditex. Las tone-ladas de carga se multiplicaron casi por tres, pero no fue hasta el 2007, un año después de la inauguración de la primera fase de Plata-forma Logística Zaragoza (Plaza) cuando se dispararon las cifras y empezaron el creci-miento exponencial que han experimenta-do hasta hoy. De casi 6 millones de tonela-das de carga en el 2006, se pasó a más de 20 millones en el 2007. Pero ni con esos núme-ros, cuando consiguió casi cuadruplicar las cifras del año anterior, logró el aeródromo situarse en los primeros puestos de la tabla comparativa con el resto de pistas de España y se mantuvo en el séptimo lugar, por debajo de Madrid, Barcelona, Gran Canaria, Vitoria, Tenerife Norte o Palma de Mallorca.

No fue hasta el 2009, después de la Expo, cuando subió puestos en el ránking y se si-tuó como tercera potencia. El desarrollo de Plaza y el establecimiento de más empresas más allá de Inditex o Caladero (llegó en el 2010) ayudó. En la actualidad, más del 90% de las mercancías que recibe el aeropuerto son de Inditex. Entre el 2007 y el 2018 el trá-fico de mercancías creció un 728%. En estas tres décadas (1990 al 2018), el porcentaje de aumento en la carga ha sido un 2.717%. La consecuencia de este aumento ha sido con-vertir a Zaragoza en la segunda potencia ae-roportuaria en carga rebasando en el 2019 las cifras del Prat. T

ZGZ

MAH

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LIS

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CLJ

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BVA

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BGY

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Bruselas. Charleroi MARTES, MIÉRCOLES Y VIERNES

Londres. Stansted MARTES, MIÉRCOLES, JUEVES, SÁBADO, DOMINGO

París. BeauvaisMARTES, SÁBADO (HASTA 27 DE OCTUBRE)

Milán. Bérgamo DOMINGO, MARTES, MIÉRCOLES Y VIERNES.

LisboaMIÉRCOLES Y DOMINGO (DESDE EL 27 DE OCTUBRE)

Viena. SchwechatJUEVES Y DOMINGO (DESDE EL 29 DE MARZO-2020)

Marrakech. MenaraMIÉRCOLES Y DOMINGO (DESDE EL 1 DE ABRIL -2020)

Santiago de Compostela. LavacollaEN 2020. SIN FECHA

Bucarest. Henri CoandăMARTES, JUEVES Y SÁBADO

Cluj Napoca.MARTES, JUEVES Y SÁBADO

Tenerife Norte. Los RodeosDOMINGO

Palma de Mallorca. Son Sant JoanLUNES, MIÉRCOLES Y VIERNES

Tenerife Sur. Reina Sofía MIÉRCOLES (HASTA 31 DE AGOSTO)

Palma de Mallorca. Son Sant JoanLUNES, MIÉRCOLES Y SÁBADO

Lanzarote. César ManriqueMIÉRCOLES (HASTA EL 18 DE SEPTIEMBRE)

Gran Canaria.LUNES Y MIÉRCOLES (DESDE EL 28 DE OCTUBRE)

Venecia. Marco PoloLUNES Y, JUEVES Y SÁBADO(DESDE EL 4 DE JUNIO AL 30 SEPTIEMBRE)

Munich. Franz Josef StraussLUNES, JUEVES Y SÁBADO(DESDE EL 4 DE JUNIO AL 30 SEPTIEMBRE)

Mahón.MARTES Y SÁBADO(DESDE EL 1 DE JUNIO AL 5 DE OCTUBRE)

PMIPMI

ACE

PMI

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PMI

14destinos envuelos regulares

nuevos destinos a partir a �nales ded 2019:Lisboa y Canarias y este año: Santiago, Marrakech y Viena

DESTINOSPORCOMPAÑÍA

compañías de pasajeros operan en el aeropuerto:Ryanair, Volotea, Vueling, Air Europa y Wizz Air

5 6

9

EXTRANJEROS

NACIONALES

5 2 3 82 1

2

33

489

423

551

751

EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE PASAJEROS

DESTINOS POR COMPAÑÍA

DESTINOS DESDE EL AEROPUERTO DE ZARAGOZA

MILES DE PASAJEROS

RESALTADOS, LOS CINCO NUEVOS TRAYECTOS PUESTOS EN MARCHA EN EL ÚLTIMO AÑO

RYANAIR

VOLOTEA

WIZZ AIR

VUELING

AIR EUROPA

BINTER

605594

512

435

381

215228228

438

2020020100999897959492911990 93 96 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 15 16 17 18 1914

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189

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261

216

265 252 247 246

528

610.000 pasajeros es la previsión para 2020 con estos 5 nuevos destinos

CIFRAS EN TONELADAS

+9,5%SOBRE EL AÑOANTERIOR

166.830

142.185

110.141

86.390

71.197

42.54236.890

21.4385.928

20.151

3.144 3.854

201901 020099989796959492911990 93 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 15 16 17 1814

85.741

71.661

48.647

8.365

En el 2003 Inditex llega a Zaragoza

182.660

9.160

EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE MERCANCÍAS

2.6335.921

6.7488.607 10.834 11.232

13.187

7.288 7.377

El aeropuerto de Zaragoza se ha

convertido en el segundo en importancia en carga

a nivel nacional, por delante del aeropuerto

del Prat y solo superado por Barajas

NURIA SOLER

Un avión descansa en la pista del Aeropuerto de Zaragoza destinada al tráfico de mercancías.

ZARAGOZA

EL AEROPUERTO DESPEGA... EN C

ARGA

Una pista que pudo tener bases permanentes La instalación de Plaza y la celebración de la Expo de 2008 fue el impulso definitivo para que el Aeropuerto de Zaragoza sufriera una reconversión, pero no consiguió una explosión definitiva de cifras en pasajeros en gran parte a un problema derivado de la climatología zaragozana y la falta de sistemas para evitarlo. Precisamente el crecimiento en viajeros vino de la mano de la compañía de bajo coste Ryanair, que llegó a Zaragoza con sus vuelos en el 2007. La empresa irlandesa estudió instalar su base permanente en la capital aragonesa, pero finalmente desistió porque el Aeropuerto de Zaragoza tenía una gran carencia: el denominado nivel máximo II/III del sistema ILS, un instrumento que permite tomar tierra con baja o nula visibilidad. En una ciudad con tantos días de niebla densa al año se hacía imprescindible tener este sistema ‘premium’ y por ello Ryanair rechazó instalar su base permanente en la capital aragonesa, hecho que hubiese aumentado el número de vuelos. En junio del 2016, la herramienta llegó a la pista zaragozana, pero ya era demasiado tarde.

10 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADOMOVILIDAD | AÉREA

Reinventarse o mo-rir, he ahí la cues-tión. Los aeródro-mos de Huesca y Teruel han debi-do readaptar su

actividad en los últimos años para lograr unas instalaciones rentables. En Huesca, la pista que estaba dedicada al aprendi-zaje de pilotos pasó a ser de «in-terés general» por AENA, que lo convirtió al tráfico comercial de pasajeros. Poco duró la apuesta, porque las cifras solo aumenta-ron durante dos años y solo tu-vo viajeros comerciales durante seis. Ahora, sobrevive con una escuela de pilotos.

Huesca-Pirineos se puso en servicio en diciembre del 2006 (aunque se incorporó a la red de AENA en el año 2000). En-tre el 2007 y el 2011 tuvo pro-gramados entre cuatro y cinco destinos anuales que fueron variando entre Madrid, La Co-ruña, Valencia, Lisboa, Sevilla, Londres y Palma de Mallorca. Durante la temporada de vera-no del año 2012, de mediados de junio hasta principios de septiembre, Huesca tuvo co-nexión con Menorca un día a la semana. Las cifras de pasajeros no cumplieron las expectativas de AENA y en ese mismo año la capital oscense dejó de tener tráfico comercial de pasajeros. En el 2018 desarrolló vuelos co-merciales relacionados con la Sociedad Deportiva Huesca.

En estos momentos, en la pis-ta de la capital oscense opera la escuela de pilotos Airways Aviation, que tras superar la cancelación de un contrato por falta de pago con un impor-tante cliente, va retomando su actividad en Huesca. Además también tiene su base la Uni-dad Aérea de la Guardia Civil, que utiliza la pista para las ope-raciones del helicóptero de ser-vicio de rescate de montaña.

En cambio, si hay un comple-jo aeropuertuario que no ha dejado de crecer ha sido el de

Teruel. Y tiene el mérito de ha-cerlo sin pasajeros. Tras años de abandono, desde que se reabrió al tráfico aéreo en el 2013, no ha parado de cosechar éxitos. Con un modelo de negocio úni-co en el sector aeroportuario, la instalación de iniciativa públi-ca (60% Gobierno de Aragón y 40% Ayuntamiento de Teruel) se ha convertido en la mayor plataforma de estacionamien-to, mantenimiento y reciclado de grandes aeronaves de Europa con un premiado desarrollo in-novador. En marzo de este año iniciará una nueva etapa de ex-pansión que le permitirá dupli-car en los próximos cinco años el número actual de empleos llegando a 400 trabajadores.

La plataforma sirve también en la actualidad como pista de aterrizaje a los helicópteros me-dicalizados del 112 SOS Aragón, servicios de pruebas y ensayos de vuelo, I+D en el sector ae-roespacial, servicios comercia-les, entre otros. En el 2014 el aeropuerto se convirtió en una pista internacional y desde en-tonces es miembro del Clúster Aeroespacial de Aragón (AE-RA). Un año después se inició el servicio de combustible de aviación. Desde el 2017 la pis-ta turolense tiene permiso para realizar vuelos nocturnos.

Entre las innovaciones pione-ras destaca el proyecto Pharma-dron (2018-2019), un estudio de viabilidad para la robotización y automatización de nuevo ser-vicio de transporte farmacéuti-co mediante drones. Además, en breve llegará la filial del gigante aeronáutico europeo Airbus, única compañía que ha optado a la concesión pública para el uso de la nave logística construida recientemente por el consorcio de la plataforma aeroportuaria.

Según un estudio del impacto económico y social 2013-2017 realizado por la Universidad de Zaragoza, los primeros cinco años operativos del aeropuerto, el impacto indirecto del valor añadido en Aragón fue de unos 4 millones euros en el 2017, mientras que el impacto direc-to fue de 8 millones de euros. El valor añadido del Aeropuerto de Teruel en el 2018 creció un 3.000% y un 700% en cuestión de empleo desde el 2013 hasta finales de 2017. T

REINVENTARSE O MORIR: ESCUELA Y PÁRKING

Los aeródoromos aragoneses han tenido que buscar alternativas para sacar rentabilidad a sus instalaciones

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HUESCA Y TERUEL

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Milán. Bérgamo DOMINGO, MARTES, MIÉRCOLES Y VIERNES.

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Viena. SchwechatJUEVES Y DOMINGO (DESDE EL 29 DE MARZO-2020)

Marrakech. MenaraMIÉRCOLES Y DOMINGO (DESDE EL 1 DE ABRIL -2020)

Santiago de Compostela. LavacollaEN 2020. SIN FECHA

Bucarest. Henri CoandăMARTES, JUEVES Y SÁBADO

Cluj Napoca.MARTES, JUEVES Y SÁBADO

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Tenerife Sur. Reina Sofía MIÉRCOLES (HASTA 31 DE AGOSTO)

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Lanzarote. César ManriqueMIÉRCOLES (HASTA EL 18 DE SEPTIEMBRE)

Gran Canaria.LUNES Y MIÉRCOLES (DESDE EL 28 DE OCTUBRE)

Venecia. Marco PoloLUNES Y, JUEVES Y SÁBADO(DESDE EL 4 DE JUNIO AL 30 SEPTIEMBRE)

Munich. Franz Josef StraussLUNES, JUEVES Y SÁBADO(DESDE EL 4 DE JUNIO AL 30 SEPTIEMBRE)

Mahón.MARTES Y SÁBADO(DESDE EL 1 DE JUNIO AL 5 DE OCTUBRE)

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nuevos destinos a partir a �nales ded 2019:Lisboa y Canarias y este año: Santiago, Marrakech y Viena

DESTINOSPORCOMPAÑÍA

compañías de pasajeros operan en el aeropuerto:Ryanair, Volotea, Vueling, Air Europa y Wizz Air

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EXTRANJEROS

NACIONALES

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EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE PASAJEROS

DESTINOS POR COMPAÑÍA

DESTINOS DESDE EL AEROPUERTO DE ZARAGOZA

MILES DE PASAJEROS

RESALTADOS, LOS CINCO NUEVOS TRAYECTOS PUESTOS EN MARCHA EN EL ÚLTIMO AÑO

RYANAIR

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610.000 pasajeros es la previsión para 2020 con estos 5 nuevos destinos

CIFRAS EN TONELADAS

+9,5%SOBRE EL AÑOANTERIOR

166.830

142.185

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71.197

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En el 2003 Inditex llega a Zaragoza

182.660

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EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE MERCANCÍAS

2.6335.921

6.7488.607 10.834 11.232

13.187

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El aeropuerto de Zaragoza se ha

convertido en el segundo en importancia en carga

a nivel nacional, por delante del aeropuerto

del Prat y solo superado por Barajas

EL AEROPUERTO DESPEGA... EN C

ARGA11MOVILIDAD |AÉREA 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADO

Hace treinta años la travesía cen-tral pirenaica (TCP) era una de las grandes rei-vindicaciones en

el plano de las infraestructuras y conectividad en Aragón. Una co-nexión entre Francia y el Medite-rráneo a través de Canfranc y Va-lencia que cruzase la comunidad aragonesa.

El ferrocarril transaragonés, como lo denominaban por aquel entonces, era una de las priori-dades políticas que, por supues-to, debía discurrir por Aragón mucho antes que un corredor

Cantábrico-Mediterráneo. En el 2011 ya quedó fuera de los pla-nes de financiación de Bruselas, una decisión rematada en mayo del 2012 cuando los ministros de transporte de los 27 votaron a fa-vor del corredor atlántico y medi-terráneo. La entonces presidenta del Gobierno de Aragón, Luisa Fernanda Rudi, y su consejero de Transportes, Roberto Bermú-dez de Castro, votaron en contra de los mapas de transporte pro-puestos, pero sirvió de poco. O de nada.

El rechazo a la TCP se materia-lizó por ser inviable económica-mente ya que conlleva una in-

TRAVESÍA CENTRAL DEL PIRINEO VS. CORREDOR CANTÁBRICO-MEDITERRÁNEO

La visión de la conectividad por tren ha cambiado en estas tres décadas. Se ha dejado en un segundo plano la conexión con Francia a través del Pirineo Central para apostar por el eje que une Zaragoza y Teruel con dos polos económicos nacionales

U versión astronómica por la cons-trucción de un túnel pirenaico y porque su puesta en marcha podía suponer importantes per-juicios medioambientales para el Pirineo.

CAMBIO DE IDEAAsí se avivó la llama del corredor Cantábrico-Mediterráneo, en la que Aragón también juega un papel fundamental. El presiden-te del Gobierno de Aragón, Javier Lambán, aseguró en noviembre del 2019 que aunque su Ejecuti-vo tiene en cartera el eje central por el Pirineo, ni el Gobierno de España ni la Unión Europea, que

L a llegada de la alta velocidad a Aragón cambió el panorama fe-rroviario de la comunidad. Fue en el 2008 cuando Renfe vio cumplido su objetivo de conec-tar Madrid y Barcelona para po-

der competir con el puente aéreo y mejorar la conectividad empresarial y bussiness. Pero en realidad, el AVE llegó a la vida de los ara-goneses mucho antes del año en el que pare-ce que se alinearon todos los astros, mucho antes del periodo de la Expo 2008; y fue un lustro antes, en el 2003, cuando Madrid y Za-ragoza quedaron unidas por un tren de alta velocidad, un AVE que llegaba hasta Lérida y que en el 2008 coronaría Barcelona.

Además de conectar las dos ciudades más importantes de España en poco más de tres horas, Renfe aprovechó para eliminar trayec-tos infrautilizados más baratos y conseguir un servicio más eficiente. Zaragoza, por estar en medio del camino, se beneficiaba direc-tamente de esta operación; una maniobra que le ha servido a la capital aragonesa para captar y acercar a muchas más empresas a la comunidad y eliminar tráfico rodado de sus carreteras.

Desde Aragón se puede ir más allá de la capital de España y de la ciudad condal en tren de alta velocidad, ya que el ferrocarril rápido llega hasta Andalucía y es posible via-jar a ciudades como Córdoba, Sevilla, Málaga y Granada. También a Guadalajara, Lérida, Tarragona, Gerona o Figueras. La línea di-recta Zaragoza-Alicante desapareció y ahora la única manera de llegar es a través de un transbordo en Madrid. El AVE vuela además en vías de ancho internacional y es lo que le permite conectar a los aragoneses con Fran-

gonesa con la turolense en un corredor de alta velocidad mediterráneo que abra una puerta hasta Valencia. Aragón, bien provista de estaciones de AVE, cuenta con cuatro en la comunidad, pero ninguna está en Teruel.

CÓMODO Y RÁPIDOEl AVE es ahora más cómodo, más rápido y más barato. Los trenes han mejorado sus prestaciones con asientos más confortables, vagón del silencio, cargadores para el móvil y otras amenities; pero además cuesta menos que hace 17 años y hace los trayectos en me-nos tiempo. El primer viaje lo hizo a 200 kiló-metros por hora, mientras que ahora se viaja a 300 km/h (incluso 330 o 350). Los primeros billetes costaron el día de la inauguración en Zaragoza 43 euros y ahora se puede obtener

1992La primera línea de AVE en España comenzó a funcionar cubriendo el trayecto Madrid-Sevilla con motivo de la Expo-92 de Sevilla.

2003Se inicia la explotación comercial del tramo Madrid-Lérida con trenes AVE de la serie 100, que realizaban 8 servicios diarios y circulaban a 200 km/h.

2008 43 € LOS RECORRIDOS MÁS RELEVANTES POR NÚMERO DE PASAJEROS

MOTIVODE LOS

DESPLAZAMIENTOS

19,5

8,8

1,35

1,100,84

El 20 de febrero se inaugura el servicio que une Madrid, Zaragoza y Barcelona con 21 trenes diarios.

2020El próximo mes de abril comienza a funcionar Avlo, la alta velocidad a bajo coste. En la estación de Delicias pararán dos trenes diarios por sentido.

38,7millones de viajeros

han utilizado los servicios de AVE en Zaragoza desde el

2003

8,23puntos (en una escala de

1 a 10) es la valoración global del servicio. Los usuarios destacan la

puntualidad y la rapidez

51%de los usuarios del AVE en Zaragoza se desplaza a la capital

del país

costaba en 2003 el billete del ave para el trayecto Zaragoza-Madrid cuando el tren no superaba los 200 km/h y se cubría en 1 hora y 45 minutos.

44 €

30

cuesta en la actualidad (con decuento -la tarifa oficial es 44-) con trenes que superan los 300 km/h y llegan a la capital menos de 75 minutos

Zaragoza-Madrid

Zaragoza-Barcelona

Zaragoza-Sevilla

Zaragoza-Lérida

Zaragoza-Málagaminutos menos de viaje

EN MILLONES DE VIAJEROS

LABORALES

OCIO

OTROS

62,1 %

33,1 %

4,7%

cia. Desde el 2013, casi diez años después de que la alta velocidad llegase a Zaragoza, des-de la estación de Delicias se puede llegar en tren a París con transbordo forzoso en Bar-celona Sants. Y en el 2014 se inauguró la co-nexión directa con Marsella.

Dentro de la comunidad aragonesa es posi-ble viajar en un suspiro a Huesca, Tardienta o Calatayud. La provincia de Huesca cuenta con dos estaciones de AVE, al igual que la de Zaragoza. En la capital se defendió durante años la instalación de una segunda estación en Plaza para ahorrar ocho minutos al tra-yecto, proyecto que ahora quiere desenterrar el Ayuntamiento de Zaragoza.

La asignatura pendiente está en la provin-cia de Teruel, ya que todavía no se ha desa-rrollado la línea que conecte la capital ara-

LA REVOLUCIÓN DE LA ALTA VELOCIDAD

ARAGÓN VIAJA A MÁS DE 300 KILÓMETROS POR HORA GRACIAS A LA LLEGADA DE UN AVE QUE TRANSFORMÓ EL PANORAMA FERROVIARIO DE LA COMUNIDAD Y QUE HA PERMITIDO CONECTAR A LA COMUNIDAD CON EL RESTO DE ESPAÑA. TODAVÍA QUEDAN PROYECTOS PENDIENTES COMO LAS CONEXIONES CON VALENCIA Y EL PAÍS VASCO

U

12 DE OCTUBRE DEL 2003. El AVE en la portada de EL PERIÓDICO.

12 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADOMOVILIDAD | FERROCARRIL

son quienes podrían financiar-lo, tienen ninguna intención de hacerlo, por lo que su apuesta es centrarse en proyectos, «mucho más importantes y estratégicos», como el Canfranc y el Corredor Cantábrico-Mediterráneo.

El primero de ellos quiere con-vertir los Pirineos en una opor-tunidad y desterrar la idea de barrera, y va por buen camino porque la línea --cerrada desde 1970-- que une Pau con Zaragoza tiene prevista su reapertura para el 2025 y cuenta con financiación de Europa.

El segundo, el Corredor Cantá-brico-Mediterráneo, en el tramo entre Zaragoza y Sagunto parece propulsarse ahora, después de que solo estuvieran contempla-das las inversiones para el reco-rrido entre Zaragoza y el País Vasco. La reivindicación no es nueva. Ya el expresidente arago-nés, Marcelino Iglesias, anunció

en el 2004 junto a la ministra del ramo, Magdalena Álvarez, la inversión en este tramo como una «compensación» por haber excluído a Teruel del AVE entre Madrid y Cuenca.

En el 2009 el ministro que sus-tituyó a Álvarez, José Blanco, pre-sentó en Zaragoza el corredor de «altas prestaciones». En el docu-mento se anunciaba la disminu-ción del tiempo en el recorrido entre Valencia y Zaragoza de 4 horas y 40 minutos a menos de 2 horas. No se han reducido, pero el corredor sí tiene partes ejecu-tadas en el tramo que une la capi-tal aragonesa con el Cantábrico.

La parte vetusta de la línea y sobradamente conocida por fo-tografías y vídeos en los que un tractor supera en velocidad a un tren a 30 kilómetros por hora en Navarrete del Río (Teruel) es la que demuestra la falta de inver-siones y el deficiente estado de

la vía.El recién nombrado Gobierno

de España se ha comprometido con Teruel Existe, ahora conver-tido en partido político, a pro-mover el desarrollo del tramo Zaragoza-Teruel-Sagunto, con el mismo nivel técnico y de presta-ciones que el que se está realizan-do en el tramo entre Zaragoza y el Cantábrico; y se impulsará pa-ra su ejecución urgente el plan director en la línea, se retomará el estudio informativo contrata-do en el 2011 para el tramo entre Teruel y Zaragoza y se iniciará la redacción de uno nuevo para el tramo entre Teruel y Sagunto (ya que el anterior caducó en el 2015).

Además, el tren de Teruel entró en el 2018 en la red transeuropea y cuenta con financiación del re-glamento Mecanismo Conectar Europa (Connecting Europe Facility) para el periodo 2021-2027. T

PAOLO AGUILAR / EFE

El ministro de Fomento, José Luis Ábalos (dcha.), durante la reunión que mantuvo en el 2018 sobre el corredor Cantábrico-Mediterráneo con los presidentes de Aragón y de la Comunidad Valenciana.

1992La primera línea de AVE en España comenzó a funcionar cubriendo el trayecto Madrid-Sevilla con motivo de la Expo-92 de Sevilla.

2003Se inicia la explotación comercial del tramo Madrid-Lérida con trenes AVE de la serie 100, que realizaban 8 servicios diarios y circulaban a 200 km/h.

2008 43 € LOS RECORRIDOS MÁS RELEVANTES POR NÚMERO DE PASAJEROS

MOTIVODE LOS

DESPLAZAMIENTOS

19,5

8,8

1,35

1,100,84

El 20 de febrero se inaugura el servicio que une Madrid, Zaragoza y Barcelona con 21 trenes diarios.

2020El próximo mes de abril comienza a funcionar Avlo, la alta velocidad a bajo coste. En la estación de Delicias pararán dos trenes diarios por sentido.

38,7millones de viajeros

han utilizado los servicios de AVE en Zaragoza desde el

2003

8,23puntos (en una escala de

1 a 10) es la valoración global del servicio. Los usuarios destacan la

puntualidad y la rapidez

51%de los usuarios del AVE en Zaragoza se desplaza a la capital

del país

costaba en 2003 el billete del ave para el trayecto Zaragoza-Madrid cuando el tren no superaba los 200 km/h y se cubría en 1 hora y 45 minutos.

44 €

30

cuesta en la actualidad (con decuento -la tarifa oficial es 44-) con trenes que superan los 300 km/h y llegan a la capital menos de 75 minutos

Zaragoza-Madrid

Zaragoza-Barcelona

Zaragoza-Sevilla

Zaragoza-Lérida

Zaragoza-Málagaminutos menos de viaje

EN MILLONES DE VIAJEROS

LABORALES

OCIO

OTROS

62,1 %

33,1 %

4,7%

desde poco más de 21 euros –el más barato-- un ticket para llegar a Madrid, por ejemplo.

Precisamente el precio fue uno de sus ca-ballos de batalla, porque los usuarios tuvie-ron la sospecha de que la cuota reservada por Renfe en Zaragoza para las tarifas con descuento (Web y Estrella, ahora Promo tam-bién) era menor que en Madrid o Barcelona, aunque no se pudo demostrar nunca. Ahora, podría volverá a bajar el precio con la parada del Avlo (Alta Velocidad Low Cost) en Zara-goza a partir de abril de este año. A falta de concretase más las tarifas, los billetes podrán adquirirse desde 10 euros.

La ocupación del AVE no ha dejado de cre-cer precisamente por todas estas cuestiones: más cómodo, más rápido y prácticamente más barato en relación velocidad-precio que sus competidores.

Zaragoza se ha convertido en un enlace fe-rroviario clave en España. La aceptación que ha tenido la oferta del AVE entre los usua-rios ha sido muy buena y los usos han ido en aumento desde su puesta en servicio el 11 de octubre del 2003. El primer año de la lí-nea Madrid-Zaragoza se registraron 760.000 usos, mientras que el 2019 Renfe contabilizó en Aragón casi 3 millones de clientes. Esta ruta, que es la más rentable, suma 19,5 mi-llones de viajeros desde su inauguración. La estimación de Renfe es que todas las líneas suman en Zaragoza 38,7 millones de viajeros en estos 16 años, una cifra de récord.

Las conexiones pendientes en Aragón a tra-vés de itinerarios de alta velocidad son con Valencia (que sí tiene estación de AVE) y el País Vasco (donde todavía no hay siquiera co-nexión de alta velocidad ni en Bilbao, Vitoria o San Sebastián.) T

13MOVILIDAD | FERROCARRIL 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADO

Mercé Sala, presidenta de

Renfe a principios de los 90, y Luis Acín, consejero de Ordenación

del Territorio del Gobierno de Aragón

firman el convenio entre ambas

instituciones el 30 de julio de 1992.

La DGA paga desde hace

30 años las líneas

deficitarias

EL PERIÓDICO publicó el 31 de julio de 1992 esta imagen en la que la presidenta de Renfe, Mercé Sala, y el consejero de Ordenación del Territorio del Gobierno de Aragón, Luis Acín, firmaban el convenio que permitía la reapertura de los servicios ferroviarios de Teruel-Zaragoza y Teruel-Valencia, líneas que Renfe había cerrado meses antes porque eran deficitarias.

El convenio se ha ido renovando y supone en la actualidad 4,2 millones de euros para las arcas autonómicas. En los últimos años el Gobierno de Aragón ha conseguido que el Ministerio de Fomento asuma el coste de más servicios, entre ellos el total de todos los correspondientes a Teruel-Zaragoza, Calatayud-Zaragoza y Calatayud-Ariza.

EL PERIÓDICO

PABLO SEGURA

Bus4%

Coche

18%

A pie

76%

Moto2%

CÓMO

SEMO

VÍAN EN

EL AÑO1991

84%EN EL 2012 EL 84% DE

LOS DESPLAZAMIENTOS EN LA CAPITAL

ALTOARAGONESASE REALIZABA

A PIE

HUESCA, CAPITAL MUNDIAL

DEL PEATÓN

portante su arteria principal, el Coso Bajo. Los datos que manejaba el Ayuntamien-to de Huesca en el 2012 (antes de la pea-tonalización del casco histórico) revelan que desde 1991, en 21 años, los desplaza-mientos a pie habían aumentaron un 8%. Este incremento se produjo sin realizar grandes reformas o mejorar el estado de las aceras, ya que la peatonalización que convirtió a Huesca en una ciudad más amable, accesible, segura y cómoda se rea-lizó entre el 2013 y el 2015 y se terminará este año 2020 con la última fase que que-dó pendiente entonces, que comprende desde la calle de Sancho Ramírez hasta la plaza Santo Domingo.

CAMBIO RADICALEn 1991, los peatones encuestados por el ayuntamiento consideraban que «el principal problema que sufren al pasear por las aceras del Coso Bajo es consecuen-cia de su estrechez y por la presencia de muchos obstáculos (con clara referencia a obras y vehículos mal aparcados sobre ella), e indirectamente se vuelve a hacer hincapié a las escasas dimensiones de la acera». En consecuencia, y para revertir esta situación, el consistorio decidió re-ducir la calzada que ocupaba el 67% de la ciudad --8 metros, 4 de cada lado-- y de-jarla en tan solo un 25% --3 metros, 1,5 de cada lado--, y ampliar el espacio de acera hasta el 58% de superficie. Se proyectaron andadores de tres metros y medio cuando antes solo medían dos.

En la peatonalización del centro se in-virtieron cerca de 10 millones de euros, se abrió un aparcamiento y se instalaron zonas azules –de las que ya se recoge la necesidad en 1991--. Después de implan-tar estas medidas, los peatones en el cen-tro aumentaron más de un 50% y el uso de la bicicleta creció exponencialmente hasta el 200%. El dato más relevante fue que el uso del coche por el casco viejo des-cendió un 83% según el seguimiento de implantación del Plan de Movilidad Ur-bana Sostenible de Huesca del 2014.

Huesca ha cambiado totalmente su movilidad en tres décadas, una trans-formación que fue más notable a partir del 2011, cuando se puso al peatón en el centro de las políticas y se comenzaron a potenciar otros tipos de movilidad más sostenibles que antes se infrautilizaban, como es la bicicleta. En la actualidad, la capital oscense cuenta con 16 kiló-metros de carril bici y los últimos 300 metros de la calle El Parque son una ciclocalle –vía de un único sentido en la que tiene prioridad la bici y donde la velocidad máxima permi-tida es de 30 km/hora–. La bicicleta constitu-ye el medio más rápido para des-plazarse por Huesca. T

A los oscenses les ha gusta-do siempre ir a los sitios caminando, una filoso-fía que ha marcado el de-venir de la ciudad en es-tos últimos 30 años. Esta

es una conclusión que se desprendía ya del Análisis del plan de tráfico de la Ciudad de Huesca del año 1991, donde se podía leer que «las encuestas a peatones mues-tran una gran presencia de estos que no utilizan ningún otro medio de transpor-te que no sean sus propias piernas», una afirmación que viene acompañada de una cifra que demostraba entonces que el peatón era el elemento más importan-te de la movilidad de la capital oscense: un 76% se desplazaba a pie, frente a un 18% que lo hacía en coche. El mismo es-tudio recoge que solo el 2% de los residen-tes en la ciudad utilizaba la moto como medio normal de transporte y un 4% el

bus urbano. La bicicleta ni aparece en el análisis.

El peatón ya era importante en-tonces, pero Huesca lo ha conver-

tido en el centro de sus políti-cas de movilidad y le ha dado

prioridad a través de la am-pliación de las aceras o

de la peatonalización de un centenar de

sus 300 calles, la más im-

LA CIUDAD HA TRANSFORMADO SU FISONOMÍA POR LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO HISTÓRICO

U

A la izquierda, imagen del Coso Bajo de Huesca a principios de 1990, con coches estacionados y pasos de peatones. A la derecha, la misma vía en el 2014 tras la peatonalización.

De 1,2 a 7,3 km. de calles peatonalesEl aumento de calles peatonales en Huesca ha sido notable y se ha pasado de 1,2 km a 7,3 kilómetros de vías sin coches que han permitido un aumento del 53% del número de viandantes en la zona peatonal, incrementos que se

intensifican en las horas de actividad comercial, ya

que estos establecimientos han sido los grandes beneficiados

de la reurbanización. Además, en la zona peatonal se ha elevado el número de

ciclistas en un 392%, porcentaje que es mayor a mediodía, horario de entrada y salida de escuelas e

institutos.

14 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADOMOVILIDAD | EN LA CIUDAD

EL PERIÓDICO

CÓM

OSE

MUEV

ENEN T

ERUELA pie

51,5%

Coche

43,2%

Otro

s

5,1%

Bicicleta

0,2%

25.810VEHÍCULOS, TENÍA EL

PARQUE MÓVIL DE TERUEL EN EL 2019. EN 1987 ERA

DE 11.651. SE HA MULTIPICADO

POR 2,2

ARCHIVO FERNANDO HERNÁNDEZ

ciente la preocupación por el medio am-biente y el uso de medios sostenibles, su orografía y climatología hacen que coger el automóvil sea una de las opciones pre-feridas de sus residentes. Una elección que se antoja complicada para transitar por el centro de la ciudad debido a la peatonalización y restricción de circu-lación en varias calles y que contribuye a que la cifra de desplazamientos a pie sea superior al uso del vehículo privado. Pero por poco.

Puede parecer increíble que en una ciudad en la que todos (o casi todos) los recorridos pueden hacerse caminando, el 43,2% de los trayectos se realicen en vehículo privado. Según los datos faci-litados por el ayuntamiento, se produ-cen 102.000 viajes diarios y poco más de la mitad son a pie (51.5%). El uso de la bicicleta es «insignificante» dentro del total de viajes, con un 0,2%. Esto se debe precisamente a su relieve, una ciudad llena de cuestas y en la que solo hay diez kilómetros de carril bici. También han llegado hasta Teruel los vehículos de movili-dad personal, los patinetes. No existe ninguna empre-sa de alquiler operando en la ciudad pero se están utilizando dentro del ám-bito priva-do. T

H ubo unos años en los que el diminuto Torico respi-raba humo negro de los tubos de escape de las de-cenas de vehículos que pasaban día a día por de-

bajo de este símbolo de la capital turo-lense. Todavía en el año 2006 esta plaza estaba abierta al tráfico y los peatones se mezclaban con los coches y autobuses. Había una parada de taxis, incluso. Aho-ra es difícil imaginarla con aceras estre-chas y espacio reservado para la carga y descarga. El día 5 de diciembre del 2007 concluyó la reforma de la plaza, un es-pacio peatonal que quería adaptarse a los nuevos tiempos a través de lumina-rias instaladas en el suelo y que han ter-minado por ser más bien un elemento fallido.

Al margen de la anécdota decorativa, el centro de Teruel ha visto transformar sus calles en espacios más amables, tran-

sitables y accesibles para los peatones. En los últimos 15 años el consistorio

ha realizado reformas y arreglos en aceras y otras zonas peatonales,

casi siempre con el objetivo de ensancharlas. También se li-

mitó el acceso al centro neurálgico de la ciudad

incluso al transpor-te público, que

l l e g a s o l o hasta las

TERUEL NO ES PARA LAS BICIS

inmediaciones. Para favorecer esta medi-da se crearon varios aparcamientos sub-terráneos en los accesos al mismo casco histórico (aparcamientos de San Juan, La Glorieta o la Estación de Autobuses con un total de 1.058 plazas) que se comple-mentan con una amplia oferta de plazas de estacionamiento de limitación horaria (380 plazas).

En esa línea, también se ha materiali-zado la construcción de dos conjuntos de ascensores para favorecer la movilidad y resolver el desnivel de la ciudad: uno en la Escalinata de Teruel (2003) y otro en la calle Rosario (2011). El primero facilita el ascenso desde la estación de ferrocarril y áreas de aparcamiento al paseo del Óvalo, que forma parte del centro de la ciudad. El segundo ascensor, ubicado físicamente en la calle Rosario, en el barrio de San Julián, conecta peatonalmente todo este barrio residencial con el centro. El ayuntamien-to tiene previsto instalar otro ascensor para conectar el barrio del Carmen con el centro de la ciudad, una infraestructura muy demandada por los vecinos y cuyo proyecto ya ha salido a licitación.

EN COCHE Y A PIEPese a todas las medidas implementadas, no se ha conseguido que el coche quede aparcado en los garajes, ya que en estos últimos 30 años Teruel ha sido --y todavía es-- una ciudad hecha y acostumbrada al automóvil, en la que hasta los desplaza-mientos más cortos se realizan en vehícu-lo privado. Aunque es cada día más cre-

AHORA ES UNA CIUDAD MÁS AMABLE PARA EL PEATÓN, PERO NO HA CONSEGUIDO ACOSTUMBRAR A SUS RESIDENTES A QUE DEJEN EL COCHE EN

CASA O A QUE UTILICEN LA BICICLETA PARA DESPLAZARSE

U

La plaza del Torico en la actualidad refleja la transformación de Teruel, donde se ha apostado por la peatonalización para favorecer los desplazamientos a pie.

1990 2018

25.000coches para 36.000turolensesLa tasa de automóviles por persona en Teruel es de 0,71, por lo que no todos los turolenses tienen coche. Según datos del ayuntamiento, están en condiciones de circular por la ciudad 25.818 vehículos en la actualidad, mientras

que los habitantes son

35.890. Hay que añadir los vehículos

que transitan por Teruel y que no aparecen en las

estadísticas. El parque móvil ha aumentado significativamente

en los últimos 30 años. En 1987 había 11.651 vehículos y 16.913 en 1993,

frente a los 25.818 del 2019. Desde el 2011, y quizá favorecido por la peatonalización, la crisis

económica o una conciencia más sostenible, ha existido poca variación, aumentado el parque móvil solo un 1,65%.

15MOVILIDAD| EN LA CIUDAD 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADO

12,81990 2020

40

KILÓMETROS EL TRAZADO DE

LA LÍNEA 1 DEL TRANVÍA

20

210KM/H ES LA VELOCIDAD MEDIA

MILLONES DE USOS DESDE SU PUESTA EN SERVICIO

TARDA MENOS DE 40 MINUTOS EN REALIZAR EL RECORRIDO COMPLETO

FLOTA (NÚMERO DE BUSES)

PRECIO

FORMA DE PAGO

CONFORT

PLANTILLA

NÚMERO DE LÍNEAS

KILÓMETROS ANUALES

VIAJEROS

280

30 pts.

Metálico y bonobús

Sin aire acondicionado hasta 1993

Ninguna mujer conductora hasta 1995

29

17,7 millones de km.

91 millones

30PESETAS

EQUIVALEN A 0,18

EUROS

352

1,40 € a partir del día 1

Metálico, abonos y tarjetas

Cargadores usb, plataforma baja...

76 mujeres conductoras

43

18,5 millones de km.

94 millones

EVOLUCIÓN DE LOS USOS

DEL TRANSPORTE PÚBLICO

LOS AUTOBUSES URBANOSEN LOS ÚLTIMOS 30 AÑOS

CIFRAS EN MILLONES DE VIAJEROS

ANUALES

2014

26,8

88,3 87,980,6

88,9 91,094,1

116,4 115,5107,6

117,2 118,8123,0

27,5 27,9 28,2 27,8

28,8

2015 2016 2017 2018 2019

TOTAL

BUS URBANO

TRANVÍA

7,4%SE HA

INCREMENTADOEL NÚMERO DEVIAJEROS EN EL

TRANVÍADESDE 2014

EL SERVICIO MÁS DEMANDADO

Los sistemas de transporte en las grandes ciudades han cambiado radicalmente en las últimas décadas,

U pero lo hacen a un ritmo todavía más acelerado desde el último lustro. En los años 90, Zaragoza se movía a golpe

de coche y autobús, y pocos eran los atrevidos en usar una bicicleta para ir a trabajar, aunque ya había movimientos

El autobús y el tranvía registraron en el 2019 la mejor cifra de usos en 10 años, con un total de 123.037.288 viajeros, y se erigen como los transportes públicos más utilizados .

AUTOBUSES

En la década de los 90, se cumplían 14 años desde que la ciudad vivía sin tranvía, hecho que supuso reor-

denar y consolidar la red de au-tobuses. Por aquel entonces eran casi 30 las líneas que vertebraban la ciudad y el autobús era la úni-ca opción para moverse en trans-porte público a un precio de 30 pesetas. No fue hasta 1995 cuan-do se incorporó como conducto-ra la primera mujer a la compa-ñía y hasta 1996 cuando rodaron por primera vez los vehículos ar-ticulados de 18 metros. Con la llegada del nuevo milenio, en el 2002, entró en vigor el billete-tar-jeta, desbancando al, ahora con-vertido en objeto de culto, bono-bús.

llega hasta más puntos de la ciu-dad con un total de 43 líneas que vertebran la capital aragonesa.

El autobús urbano es un ser-vicio que ha sufrido una gran transformación y se ha ido adap-tando a las nuevas tecnologías y a las mejoras en movilidad que han demandado la ciudadanía. De los 352 autobuses que tiene la flota actual, 94 son híbridos y 4, eléctricos; hecho que según la empresa concesionaria del ser-vicio, Avanza, ha supuesto una gran contribución al medioam-biente, ya que «es una apuesta por tecnologías basadas en las energías limpias, que tienen un amplio impacto en la mejora de la calidad del servicio, al accesi-bilidad y el confort de los usua-rios».

CAMBIO RADICAL En estas últimas tres décadas el autobús ha sido protagonista de dos grandes polémicas, la huel-ga del 2013 y la del 2015-2016, convertida esta última en la más larga vivida en la historia y tam-bién una de las más agresivas, con unos servicios mínimos del 33% que tuvieron a la ciudad con un deficitario servicio durante cuatro meses.

Por su parte, el Ayuntamiento de Zaragoza, trabaja ya en la re-dacción del próximo Plan Direc-tor de Movilidad con el que pre-tende realizar una reordenación completa de las líneas de bus y crear una especie de «red de me-tro en superficie» pero con auto-buses.

Este plan del consistorio tam-bién propone la incorporación de un sistema de prioridad semafó-rica para los autobuses y la posi-bilidad de introducir en algunas líneas vehículos de gran capaci-dad --sobre todo en aquellas rutas con más demanda-- para ayudar a descongestionar el tráfico y con-tribuir a un transporte público más rápido, más eficaz y más sos-tenible. T

Tres años más tarde se implan-tó una medida que a muchos za-ragozanos les supone ahora un ahorro importante a la hora de desplazarse por la ciudad, más si cabe con la existencia del tranvía y la necesidad de combinar am-bos de medios de transporte: el transbordo.

Antes, el autobús desplazaba a más de 100 millones de viajeros al año (datos del 2012), cifras que se redujeron en casi 20 millones con la llegada de su competidor. Pese a su implantación, el bus si-gue siendo el transporte público más utilizado por los zaragoza-nos (80% del servicio público) con 94.163.210 viajeros en el último año. Lo es precisamente porque es el medio para desplazarse que

LOS VEHÍCULOS DE LA FLOTA SE HAN ADAPTADO A LAS NUEVAS DEMANDASDE LOS USUARIOS

1990Nace el

Colectivo Pedalea.

1991‘Bicifestación’ para

pedir el uso de la bicicleta en la

capital.29 DE ABRIL

1996Circula por la

ciudad el primer autobús articulado.

1998Peatonalización

de la calle Alfonso.

2002Reforma del paseo

Independencia. Se ensanchan las

aceras .

1996Se construyen los primeros 4 kilómetros de carril bici en

Zaragoza.

16 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADOMOVILIDAD| EN LA CIUDAD

JAIME GALINDO

LA REVOLUCIÓN SOSTENIBLETRANVÍAS

El tranvía ha sido la gran revolución de la movili-dad en la ciudad en es-tos 30 años. Desde que se puso en marcha la primera fase de la línea

1 el 19 de abril del 2011 (se comple-tó íntegramente el 26 de marzo del 2013) hasta el cierre del 2019, han si-do 209.711.834 los usuarios que han utilizado este medio de transporte, que se ha convertido en la línea con más pasajeros de España con más de 100.000 viajeros en días laborables, con un incremento global del 3,64% en 2019. Desde el 2011 ha recorrido 10.113.676 kilómetros.

El tranvía estrenó un transporte de vanguardia, cómodo, silencioso, puntual y sostenible desde el punto de vista medioambiental y también económico. El Ayuntamiento de Za-ragoza realizó una decidida apuesta por la nueva cultura de la movilidad sostenible, impulsando la intermo-dalidad con otros medios como el autobús, la bicicleta y el taxi, y recu-perando el centro de la ciudad y su sector histórico para los peatones. De hecho, desde la inauguración del tranvía, el tráfico rodado se ha reducido en un 15% en Zaragoza, su-perando incluso el 40% en algunos puntos del centro.

La capital aragonesa se modificó en el 2008 al calor de la Exposición Internacional y seguidamente en el 2011 con la llegada del tranvía, que ha supuesto un cambio en la movi-lidad pero también ha sido un ele-mento transformador en el plano urbanístico. La línea ha permitido ampliar las zonas peatonales de la ciudad, propiciando más de cuatro kilómetros de continuidad peatonal y ha contribuido a una movilidad más sostenible y orientada al pea-tón. En esta transición también se ha apostado por convertir el eje del tranvía un pulmón verde de la ca-pital aragonesa y se han aportado a la ciudad 42.000 metros cuadrados de zona verde en las vías y se llegó al acuerdo con el consistorio de plantar en la ciudad 1.076 ejemplares de 24 especies distintas.

Este medio de transporte goza de una notable valoración por parte de los usuarios (8,2 sobre 10 de nota glo-bal). Los viajeros destacan muy positi-vamente el medio ambiente (8,81), la accesibilidad en andenes y vehículos (8,39), la puntualidad y regularidad, con el cumplimiento de tiempos de viaje previsto y de la frecuencia de paso por parada (8,38) y la informa-ción al viajero (8,30).

AhoRRo ENERgéTicoLa revolución del tranvía también se justifica por ser el primer medio de transporte en la capital aragone-sa que se puso como objetivo el aho-rro energético. La sostenibilidad y el compromiso con el medio ambien-te son dos premisas de la línea. Para ello, el Urbos 3 cuenta con un siste-ma de Acumulación de Carga Rápida (ACR), que permite recuperar la ener-gía de frenado en un supercondensa-dor y ahorrar así un alto porcentaje de la energía consumida. De hecho, el de Zaragoza ha sido el primer tran-vía del mundo en obtener la Declara-ción de Productor Medioambiental según la norma ISO 14025 en el año 2011. Según un estudio realizado por el Centro de Investigación de Recur-sos y Consumos Energéticos (CIRCE), Zaragoza ahorra ahora 19,6 millones de litros de combustible al año. Ade-más, el tranvía compra a Naturgy energía 100% verde en una licitación conjunta con cinco empresas. Desde 2018, ha evitado la emisión de 2.970 toneladas de CO2 equivalente.

La intermodalidad se ha abierto pa-so entre los