S e p t i e m b r e 2 0 1 5

1

EPOCA 2 NUMERO 4

Cinco navieras mueven el mundoEl tráfico global de contenedores gana con el fin del auge de las materias primas

Este artículo no se hubiera podido elaborar sin el transporte marítimo. El teclado con el que se escribió está fabricado en China y, más que posiblemente, llegó a España en barco. La mayoría de las cosas que cualquier persona utiliza a lo largo del día han pasado por un carguero antes de llegar a los usuarios. Y esto es posible gracias a decenas de millones de cajas de acero resistente a la corrosión: los contenedores estandarizados.

Desde su introducción en los años cincuenta del siglo pasado, pocos inventos han cambiado el mundo de forma tan rápida y decisiva. “Cuando pensamos en tecnologías que han cambiado el mundo”, declaró el premio Nobel de Economía Paul Krugman en una conferencia en la Universidad de Michigan en 2009, “nos gusta pensar en cosas como Internet... pero si intentamos averiguar qué es lo que ha pasado con el comercio mundial, el contenedor es un candidato muy serio”.

Un navío cargado de contenedores sale del puerto de Algeciras.

visita nuestra web www.salvamentomaritimo.orgCLICA EN LAS IMÁGENES EN LAS QUE VEAS ESTE ICONO

2

En esta industria del contenedor que ha revolucionado el sector naviero mandan cinco grandes empresas. La italiana MSC, la danesa Maersk, la francesa CMA CGM, la taiwanesa Evergreen y la china Cosco poseen más de una cuarta parte de los barcos y un 43,2% del tonelaje. El origen de la consolidación del mercado de los contenedores fue la carrera para ganar cuota de mercado ante la expansión de la producción manufacturera en Asia, primero en Japón y, después, especialmente, en China. La explosión de las industrias asiáticas generó enormes cantidades de productos y una carrera para transportarlos. El alza de los precios del petróleo también impulsó la construcción de navíos más eficientes energéticamente.

El resultado de esa carrera fue que, de 2004 a 2012, el tonelaje de la flota global creció a una media de 6,4% al año, según la firma de análisis Clarkson’s. Muchos de esos nuevos barcos se construyeron en astilleros chinos. “Desde 2005, aproximadamente, China duplicó la capacidad de construir barcos del mercado”, indica Jeremy Penn, conseje-ro delegado del Baltic Exchange.

No solo se construyeron más barcos; se construyeron cada vez mayores. El mayor navío de contenedores del mundo, el MSC Oscar, tiene 395 metros de largo (el equivalente a 14 canchas de baloncesto) y puede llevar en contenedores casi 160 millones de pares de zapatos. El anterior poseedor del título de gigante de los mares, el CSCL Globe, solo lo había ostentado durante un mes y medio.

El objetivo de los megabarcos es generar economías de escala. “Cuanto mayor es el tamaño, menores los costes por contenedor”, apunta Marcos Eduardo Hansen, director de Maersk Line para España y Portugal.

El auge de los megabarcos también se extendió a las cargas a granel. En 2008, la minera brasileña Vale do Rio Doce ordenó 35 barcos de 395 metros de largo capaces de transportar 400.000 toneladas de mineral de hierro —cada barco lleva siete tanques del tamaño de una pista de tenis cada uno— desde Brasil a China. El objetivo: disputarle a Aus-tralia el título de suministrador a la industria siderúrgica china.

Los puertos más transitados del globo

3

Pero, en una prueba de lo arriesgado que puede llegar a ser el sector, las autoridades chinas se negaron a aceptar barcos tan grandes en sus puertos. Cuando al final la empresa brasileña y el país asiático llegaron a un acuerdo —que implicaba la compra de 14 barcos por parte de la china Cosco— la rentabilidad de toda la operación ya era dudosa por el fin del boom de las materias primas.

El índice Baltic Dry —que combina las principales cargas, tamaños y rutas— es la referencia del mercado de trans-porte a granel. En 2003, el índice, que se había mantenido relativamente estable desde su creación, empezó a fluctuar espectacularmente. El 30 de junio de 2008 marcó su récord histórico de 11.793 puntos. Pero ni la demanda de ma-terias primas era inagotable ni la economía china iba a seguir creciendo al mismo ritmo. A finales del año pasado, la burbuja se vino abajo definitiva y estrepitosamente. El Baltic Dry está en mínimos históricos desde su creación.

Y, con el fin de la burbuja, empiezan las pri-meras bajas. Solo en febrero, tres empresas dedicadas a la carga de graneles suspendieron pagos. “En algún momento la demanda se va a recuperar”, apunta Tamvakis. “Pero hasta que llegue ese momento, hay empresas que lo van a pasar muy mal. Las empresas que no se hayan endeudado mucho y tengan dinero en efectivo —es un sector que funciona con dinero en efectivo— podrán aguantar. No es tan difícil: durante el boom hay muchas na-vieras que acumularon mucho dinero”.

“Tradicionalmente, el sector naviero tiene bajos márgenes de beneficio y requiere grandes cantidades de capital”, afirma Julian Smith, líder global de infraestructuras de PWC. “Es por eso que siempre ha estado muy fragmentado y con pocas navieras cotizadas”. Los navieros, tradicionalmente griegos, noruegos o japoneses, registran sus flotas bajo banderas de conveniencia como las de Panamá, Liberia o Islas Marshall. “Un sector celoso de sus secretos”, como apuntó la periodista Rose George en su libro Noventa por ciento de todo. La crisis en Europa y el bajón en el crecimiento chino ha puesto a las grandes compañías de contenedores en un brete. ¿Cómo llenar los megabarcos? En los tiempos del boom chino, ya era de por sí difícil obtener cargas para los trayectos de vuelta. Las empresas ofrecen fletes a precios tan bajos que, según Rose George, “a las empresas pesqueras escocesas les salía más barato meter ba-calao en contenedores refrigerados para filetearlos en China que hacerlo en Escocia”. Para Hansen, la tecnología está aumentando las posibilidades del sector. “Hace 10 años los contenedores no transportaban cargas a granel. Ahora, por ejemplo, pueden llevar grano, o líquidos”.

Otra opción —similar a la llevada a cabo por las grandes compañías aéreas— son las alianzas. En diciembre de 2011, seis grandes compañías anunciaron su intención de crear una ruta común entre Asia y Europa. Pero no siempre funciona: el año pasado, las autoridades de competencia chinas bloquearon la creación de una alianza entre las tres grandes del sector en Europa (Maersk, MSC y CMA CGM) para el mercado asiático.

Cuando las alianzas no son posibles, la consolidación sigue de la forma más convencional: fusiones y adquisiciones. En diciembre, la alemana Hapag Lloyd y la chilena Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) se fusionaron para crear la que será la cuarta compañía del mundo. Tres meses más tarde, la también alemana Hamburg-Süd cerró un

4

acuerdo para hacerse con la igualmente chilena Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) por cerca de 160 millones de dólares.

Una cosa está clara: dado que la vida útil de un barco está entre los 25 y los 30 años, las infraestructuras globales tendrán que seguir adaptándose a la nueva era. Los dos mayores canales del mundo se han puesto manos a la obra: el Gobierno egipcio está invirtiendo más de 7.000 millones de euros en ensanchar 37 kilómetros del canal de Suez y construir otros 35. Panamá, por su parte, lleva invertidos más de 5.000 millones de euros (más del 10% del PIB) en construir un segundo juego de esclusas que permita acoger barcos más grandes.

Hay mucho en juego. Los peajes del canal de Suez representaron en el último año fiscal 5.300 millones de dólares (4.750 millones de eu-ros) para la economía egipcia, un 2% del PIB del país árabe. Egipto cree que una vez la ampliación esté construida podrá incrementar sus ingresos a más de 13.000 millones. En el caso del canal de Panamá, la importancia es aún mayor: solo los peajes aportaron 1.910 millones de dólares, un 4,5% del PIB del país centroamericano.

No solo las infraestructuras en canales son importantes: El puerto de Róterdam, el mayor de Europa, ha invertido 2.900 millones de euros en ampliar sus terminales. La mayoría del nuevo complejo Maasvlakte 2 (Llanura del Mosa) está dedicado a contenedores.

Aunque según la Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD, en sus siglas en in-glés), de los 9.600 millones de toneladas de productos que se desplazaron por mar en 2013, solo un 12,8% lo hicieron en contenedores, el valor de lo que contenían representa más de la mitad de lo transportado.

“Son los cimientos de la globalización”, opina por teléfono Jean-Paul Rodrigue, profesor de la Universidad de Hofs-tra (Nueva York, EE UU) y autor del libro Geografía del transporte. “Es el sostén del comercio internacional y toda la industria global está influida, de alguna manera, por éste sector”.

La visibilidad de la industria del transporte marítimo es mucho más reducida que su importancia. “La verdad es que a la gente, por norma general, no le interesa saber cómo vienen las cosas”, apunta Michael Tamvakis, profesor de Eco-nomía y Finanzas de las Materias Primas de la City University de Londres (Reino Unido). Un estudio de IHS Global indica que en 2007 la industria de navegación valía 432.000 millones de dólares (un 0,5% del PIB del planeta) y daba trabajo, directa o indirectamente, a 13,5 millones de personas. La ampliación del puerto de Róterdam da una imagen de lo que van a ser los nuevos tiempos. Hay una terminal dedicada al desembarco de etanol. Y el terreno ganado al mar está flanqueado por decenas de generadores eólicos.

Canal de Suez

5

Pero no son los únicos factores. el auge del gas natural licuado (GNL) también ha permitido diversificar las opciones energéticas. “En 2003, Japón tuvo que parar varias de sus centrales nucleares a la vez por mantenimiento, y creció la demanda de petróleo”, apunta Penn. “En 2011, tras el maremoto y el accidente de Fukushima, pasó lo mismo, pero ésta vez recurrieron al gas”. El pasado mes de octubre se puso en marcha en el puerto lituano de Klaipeda una termi-nal flotante de GNL, que permite a los países bálticos dejar de depender en un 90% del gas ruso. Simbólicamente, la nueva terminal recibe el nombre de Independencia.

El nuevo modelo energético no solo tiene un efecto en la demanda de petroleros. El viernes pasado, China anunció que reduciría en 160 millones de toneladas en cinco años su consumo de carbón para reducir sus emisiones contami-nantes. Malas noticias para los transportistas a granel. Pero para Jean-Paul Rodrigue, el efecto de todos éstos cambios a medio plazo será “marginal”: “El petróleo seguirá siendo muy importante”, afirma.

En todo caso, el progreso del sector sigue. “Se ha hablado mucho de frenazo y de depresión, pero el comercio mundial no se ha dejado de expandir”, comenta Penn. “Con el tiempo, la oferta se adaptará a la demanda. Aunque si pudiera decir exactamente cuándo sería un hombre rico”, ríe.

El auge de las energías renovables y la necesidad de redu-cir gases de efecto invernadero están cambiando el sector. Los petroleros, que antes reinaban en los mares, van per-diendo importancia. “Los cargamentos de petróleo y gas representaban el 55% del total transportado a granel en 1970”, apunta Paul Levelton, director global de Grupo de Infraestructuras y Proyectos de Puertos de KPMG. “Hoy es prácticamente el 30%”. Los dos factores principales para esta reducción es la relativa caída del consumo de petróleo en los países desarrollados —gracias a una mayor eficiencia energética— y por la creciente autonomía petro-lera estadounidense gracias al gas de esquisto.

Visita Facebook www.facebook.com/Salvamentomaritimo-cgt-270725049778581/timeline/

6

1.2-Oxidación

Corrosión y Protección catódica1-Teoría de la Corrosión

1.1-Introducción:“Corrosión es el ataque destructivo de un metal por reacción química o electroquímica con su medio ambiente”

En general la atmósfera de contacto está formada en mayor proporción por el oxigeno.En buques Gaseros por ejemplo, la atmósfera de contacto serán los productos transportados.

El ataque podrá ser: Exclusivamente Químico Electroquímico

Otras causas de corrosión: Erosión Cavitación Abrasión

Combinaciones mixtasCombinación de varios tipos de corrosión anteriormente mencionadas.

Los metales se oxidan debido a la búsqueda de un equilibrio termodinámico,los metales cons-tan de energía libre que con el efecto de la oxidación se acercan a dicho equilibrio.Si nos refe-rimos a un medio de contacto atmosférico debemos empezar con la conformación del aire.

El O2 en si,es un agente poco oxidante,el problema se plantea cuando se manipulan las condiciones del medio.

El carácter oxidativo del O2 se potencia cuando: Se eleva la temperatura (tiene lugar ataque químico o corrosión seca). Humedad(la presencia de partículas acuosas provoca un ataque químico o corrosión húmedad. Productos químicos. Causas biológicas(bacterias sulfuroreductoras).

Nota:Si colocamos un metal oxidado al lado de uno sin oxidar,el metal oxidado se oxida todavía más.

Composición de la Atmosfera

Debido al contexto en el que desarrollamos el tema de oxidación(casco del buque),todo lo expresado aquí se centrará en la oxidación de metales.

Definición:La oxidación es una reacción química donde un metal o un no metal cede electrones, y por tanto aumenta su estado de oxidación. La reacción química opuesta a la oxidación se conoce como reducción, es decir cuando una especie química acepta electrones. Estas dos reacciones siempre se dan juntas, es decir, cuando una sustancia se oxi-

7

da, siempre es por la acción de otra que se reduce. Una cede electrones y la otra los acepta. Por esta razón, se prefiere el término general de reacciones redox. La propia vida es un fenómeno redox.

Nota:El oxígeno es el mejor oxidante que existe.

Ejemplo clásico de Oxidación:

El hierro en contacto con el oxígeno reacciona formando óxido de hierro,para entender esta reacción hay que tener en cuenta el número de oxidación de cada elemento y que en toda reacción se tiende al equilibrio químico,esto significa que tanto las cargas como la de los reactivos(elementos de la parte izquierda) deben ser iguales que en el produc-to(elementos de la parte derecha).

En este caso tenemos:

Una molécula de Oxigeno está formada por dos átomos de Oxígeno,cada uno con su número de oxidación (-2) y dos moléculas de Hierro de número de oxidación (+2) ,es decir;

Número de oxidación del O2: ( -2)+(-2)=(-4)

Número de oxidación del Fe: (+2)

Como se puede apreciar,existe un desequilibrio de cargas en los reactivos,por lo que es necesario otra molécula de Fe representado por el “2” previo a dicho reactivo.

La combinación de estos reactivos forma un producto en equilibrio denominado Óxido de Hierro II una de las más comunes.

1.2.1-Tipos de Oxidación: Oxidación Lenta:

Ocurre casi siempre en los metales cuando reaccionan con el aire o con el agua causando corrosión,brillo y otras características de los metales,estas reacciones son exotérmicas,esto implica un desprendimiento de calor que en estos casos es inapreciable.

8

Oxidación Rápida:

Ocurre cuando se produce una combustión,desprendiendo grandes cantidades de calor,estas reacciones son más co-munes en compuestos que contienen carbono e hidrógeno.

La oxidación es un tema muy importante en la protección catódica debido a que genera corrosión,un fenómeno de impacto económico,estructural y de seguridad muy negativo en un buque,y más si al casco se refiere.

1.3-CorrosiónEs un fenómeno complejo pues en la corrosión intervienen diversos factores ,aunque en esencia es un proceso elec-troquímico (Corrosión Galvánica).

Cuando nos encontramos con dos metales de diferente potencial,en contacto por medio de un fluido conductor deno-minado electrolito se manifiesta una corriente galvánica

Electrolitos típicos: Agua Aire Húmedo

En esta imagen actuará como Ánodo el metal de menor potencial en la serie galvánica y como Cátodo el de mayor potencial.

Metáles catódicos: Acero inox. Pasivado Titanio Metal Monel

1.3.1-Factores de Corrosión

Metales diferentes:Deben entrar en contacto metales diferentes,es decir para que se produzca una corrosión uno de los metales se debe comportar como ánodo(se oxida) y otro como cátodo(se reduce),dependiendo del poten-cial eléctrico de dichos metales. Heterogeneidad del metal: Los metales según su constitución interna de fases pueden ser; Monofásicas: con una concentración uniforme,evitando así la corrosión(el concepto uniforme es algo ideal debido a que los metales son imperfectos), o no uniforme generando con el tiempo corrosión. Bifásicas: es decir,las fases del propio metal contiene diferencias de potencial que inevitablemente acaba manifestando signos de corrosión.

9

Los metales según su acabado superficial pueden manifestar mayor o menor grado de corrosión,si este contiene virutas,ralladuras o cualquier defecto que modifique la capa superficial del metal provocará corro-sión,aunque pulamos o limemos la corrosión siempre se manifestará debido a que los metales no son perfectos,solo podemos controlar la velocidad de corrosión.

Deformaciones mecánicas: Todas las herramientas o tratamientos para el acabado superficial cortan el gra-no del metal favoreciendo la corrosión del metal.

Los átomos superficiales del metal al ser cortados,limados o tratados en definitiva cambiarán su comportamiento en lo que a potencial se refiere.

Los átomos que componen el metal en la capa más superficial se comportan como ánodo(se oxidan) y los granos internos se comportan como cátodo, produciéndose una corrosión a nivel microscópico.

Tensiones Internas: Las tensiones a las que se ve sometido el metal en frío generan una deformación en el metal,esta parte deformada se comportará como ánodo y la parte no deformada como cátodo.

1.3.2-Tipo de corrosión según su morfología

La corrosión de un material puede ser dada de tres formas:

Galvánica (electroquímica) Mediante productos químicos (ácido fosfórico) Acción Biológica (las bacterias anaerobias transforman los sulfuros en sulfatos)

El aspecto que puede presentar una corrosión no es el mismo,este varía en función del tipo de corrosión que mani-fiesta.

10

Corrosión Uniforme: Cuando el producto químico está en contacto únicamente con la superficie del metal.

Corrosión Localizada o Perforante: Cuando un metal está en contacto con un metal en un medio como es el agua de mar,se produce este tipo de corrosión también denominado “Picado o Pitting” muy presente en los tanques

de lastre.

Corrosión Intergranular: Esta corrosión se produce debido a lo explicado en el punto 1.3.1 (Heteroge-neidad de los metales) los metales no son perfectos por lo que existirán diferencias de potencial entre el borde del

gránulo de metal y el núcleo interno de dicho gránulo, produciéndose una pequeña corrosión (efecto termita).

1111

Nota: Este tipo de corrosión es típica en los aceros inoxidables.

Acero Cr-Ni : El borde del grano contiene Cromo,el cual genera un aumento de la diferencia de potencial. Acero Mo: El borde del grano contiene Molibdeno ,el cual genera una disminución de la diferencia de poten-cial.

Nota: Dependiendo de la aplicación del acero inox,en ocasiones es mejor apostar por un recubrimiento su-perficial por medio de un tratamiento químico o una capa de otro metal que emplear únicamente acero inox.

1.3.3-Tamaño relativo de los electrodos:

La corrosión viene dada en función de la superficie del Cátodo,es ne-cesario tener esto en cuenta para calcular la velocidad de la corro-sión y el periodo en el cual será necesario cambiar por ejemplo los ánodos de sacrificio de un barco,de los cuales hablaremos más adelante.

Chapas atravesadas por cables

Continuara en el notiCias MarítiMas nº 5 de oCtubre

12

LETRA FONIA MORSE SIGNIFICADO

A ALFA(álfa) · _ Tengo un buzo sumergido. manténgase alejado de mi y a

poca velocidad.

La trágica historia del inoperante helipuerto de

salvamento de Costa da MorteEste artículo repasa la real y gafada historia del helipuerto de salvamento marítimo construido en Costa da Morte. Una infraestructura salpicada por irregularidades desde su creación y desde la que los helicópteros no podían despe-gar tras la puesta del sol, teniendo que ser reubicados a 70 kilómetros de la costa.

Galicia, por su volumen pesquero –el mayor de España– y tráfico de buques mercantes, posee tres centros de coor-dinación de urgencias y control de tráfico marítimo (CCS), uno principal situado en Porto do Son, y Coruña y Vigo como delegaciones. El volumen aproximado de buques que pasan frente a Galicia es de unos 40.000 barcos anuales, con un amplio porcentaje (38%) que transportan mercancías peligrosas, sumando a todo esto la mayor flota de pesca de España, mayoritariamente compuesta por barcos de bajura, de pesca tradicional. Dadas las condiciones geográfi-cas y meteorológicas, Galicia encabeza la triste lista con mayor siniestralidad marítima de Europa. Según un estudio de la Universidad de Santiago de Compostela, entre 1990 y 2004 se produjeron más de 100 naufragios, en los que fallecieron 266 marineros y otros 70 nunca fueron recuperados, por lo que engrosan la lista de desaparecidos y no computan como fallecidos.

Galicia disponía de tres helicópteros de rescate, dos pertenecientes a la Xunta de Galicia, situados en Vigo y Celeiro (Lugo) y uno perteneciente a la organización estatal SASEMAR. En 2008, El País recoge el plan de la Xunta de do-

13

LETRA FONIA MORSE SIGNIFICADO

B BRAVO(Brávo) _ · · · Estoy cargando, descargando o transportando mercan-

cías peligrosas.

tarse de un cuarto helicóptero de rescate: “Los planes de la Xunta prevén construir el helipuerto en una de las zonas más castigadas por los accidentes, que opere en red con los centros de Celeiro y Vigo. El gobierno gallego ultima la ubicación de esta estación intermedia en un puerto aún por determinar de la Costa da Morte. Con este objetivo, Pesca ha encargado a una consultora independiente un estudio sobre el modelo de helicóptero más eficaz para operar en condiciones meteorológicas y con la orografía de Galicia. Fuentes del sector confirmaron a este diario que una em-presa especializada en aeronáutica analiza los dispositivos de salvamento en países con condiciones parecidas como Irlanda, Escocia o Canadá, antes de elaborar un informe que ayude a la Xunta a decantarse por un aparato”.

Ante el cambio de gobierno de la Xunta, por entonces formado por PSOE-BNG y relevado por el PP, se desestima la construcción de la base y la compra del helicóptero. Este proyecto lo recoge el gobierno central, concretamente el Ministerio de Fomento, que destina una partida presupuestaria para la compra de una aeronave y la ejecución de las obras pertinentes de su base adjudicataria a la empresa pública Tragsa.

En 2010 llega al aeropuerto de A Coruña la nueva aeronave de Salvamento Marítimo, que irá destinada más tarde a Cee, donde se constituirá su base. Se trata de un Augusta Westland 139, una aeronave implantada en el resto del territorio español por SASEMAR. La llegada de este helicóptero levanta más de una crítica, señalado como un dis-pendio (el coste supera los 13 millones de euros) al poseer Galicia ya tres para dicho fin. Muy pronto queda patente la necesidad de este helicóptero, cuando, a mediados de ese mismo año 2010, se hunde a 52 millas náuticas un buque carguero llamado North Spirit: “Sus 17 tripulantes, 9 ucranianos y 8 rusos, fueron rescatados ayer por la tarde en buen estado” (Fuente: SASEMAR web). Para la evacuación de los 17 tripulantes fueron necesarios tres de los cuatro helicópteros, por lo que quedaba solamente el de Vigo a disposición de cualquier urgencia que se pudiese producir en ese momento en cualquier punto del litoral gallego.

En marzo de 2012 se abre la base de Cee, situada en la aldea de Ruibo. Llega con la condición de trabajar 24 horas, pero sus tripulaciones no harán guardias en la propia base. Se implanta así el sistema de guardias no presenciales que demorará la salida del helicóptero unos 40 minutos. Dicha base es la única que posee este sistema en Galicia.

Tras unos meses de trabajo con supuesta normalidad, se prohibe el vuelo nocturno en esta nueva base. Los motivos son la pésima meteorología circundante (densos bancos de niebla, fuentes rachas de viento) y la ubicación temeraria de la propia infraestructura, que genera un alto riesgo. La base está encajada en el fondo de un valle cerrado, rodeada de arboleda y con una casa a menos de 50 metros. Los motivos oficiales de esta limitación son puramente meteoro-lógicos y de pequeños arreglos de iluminación, aparentemente nada complejos, que se resolverían rápidamente: “El Helimer destinado en la Costa da Morte o cualquier otra de las aeronaves de Salvamento Marítimo que precise hacer uso de la base de Ruibo podrá hacerlo también de noche en un plazo aproximado de 12 días”.

Mientras tanto, el helicóptero, una vez se pone el sol, queda inutilizado para poder volar, lo que en realidad se traducía en que, ante un hundimiento o cualquier urgencia en el mar por la noche, incluso en las inmediaciones, como podría ser la entrada de la Ría de Corcubión, o en las mismas piedras de la costa circundante, el helicóptero de más de 13 millones no podría despegar de una base de costó más de dos millones de euros de presupuesto público para efectuar el rescate. Esto provocaba la activación del helicóptero de Vigo o del de A Coruña, con sus elevados tiempos de lle-gada a una urgencia que podía agravarse en minutos. Pese a eso, la empresa adjudicataria de la obra, Tragsa, afirmaba

14

LETRA FONIA MORSE SIGNIFICADO

C CHARLIE(chárli) _ · _ · Afirmación “SI”, o “El significado de los grupos debe in-

terpretarse en sentido afirmativo”.

en su página web que en su construcción había cumplido “la normativa de aviación civil y normas de seguridad para aeronaves y usuarios. Se estudiaron dos rumbos de dirección de aterrizaje y despegue compatibles con las normas de contaminación acústica y restricción de obstáculos”.

La crispación va en aumento cuando, el 14 de agosto de 2013, a 500 metros del monte donde se sitúa la base de Cee, una persona tiene que ser rescatada a plena luz del día por el helicóptero Pesca 1, con base en Vigo. Tras realizar varias preguntas, se confirma que el helicóptero de Cee se encuentra desplazado en Coruña para sustituir unos días al vetusto Helimer Galicia. Parece ser que estas sustituciones se estaban haciendo de forma habitual.

Finalmente, la opción elegida por SASEMAR para dicha base ha sido su cierre y traslado al aeropuerto de Lavacolla (Santiago de Compostela) en 2014. El helicóptero de rescate marítimo tendrá ahora base a 70 kilómetros de la costa, a lo que se le suma el régimen de guardias no presenciales, que aumenta todavía más los tiempos de respuesta. La respuesta del subdirector del Servizo de Gardacostas de Galicia, Lino Sexto, ha sido acusar al anterior Ministerio de Fomento (del partido socialista) de elegir una ubicación de la base con “serios desajustes” y ha reprochado que la Xunta recibió en 2008 el informe de los técnicos sobre el emplazamiento de la base un mes después de encargar el he-licóptero. “El Gobierno bipartito gastó 1,8 millones sin saber si el lugar iba a ser el mejor para el helipuerto”, apuntó.

Por su parte, la parlamentaria socialista Laura Seara: “La construcción de una base de salvamento marítimo en la Costa da Morte ha sido una demanda histórica de los trabajadores y trabajadoras del mar y de la sociedad de dicho territorio, que se concretó con la construcción de la base de salvamento de Ruibo, en el concello de Cee, y el Gobierno tiene la obligación de explicar cuáles son sus planes respecto a ésta”. Seara acusa al Gobierno del PP de Rajoy y a la Xunta de Galicia de Feijoo de llevar “un año mintiendo”.

A día de hoy, y por falta de transparencia, nada se sabe del motivo que llevó a la elección técnica de situar la base en medio de un valle cerrado y no en el puerto con salida directa al mar, como estaba previsto en un principio. Nada hace pensar tampoco que se vaya a rectificar y cambiar la ubicación de la base, y se reitera una y otra vez que con unas luces y una estación meteorológica es suficiente.

A esto se añade lo que muchos ya están denunciando: el desmantelamiento progresivo de la base hasta su total des-aparición, incluido el cambio de helicóptero que está en Santiago de Compostela por el viejo y averiado helicóptero de 40 años que fue reemplazado no hace mucho en A Coruña.

15

LETRA FONIA MORSE SIGNIFICADO

D DELTA(délta) _ · · Manténgase alejado de mí, estoy maniobrando con difi-

cultad.

El Congreso convalida el decreto que devuelve un 25% de la extra

a los funcionarios

según consta en la memoria de impacto, a la que ha tenido acceso Europa Press.

El grueso de esa cantidad se destinará al pago de un 26,23% de la paga extraordinaria que se eliminó a los funciona-rios en las Navidades de 2012, y que sólo al Estado le costará 251,86 millones de euros.Y es que los funcionarios autonómicos y locales no tienen garantizado el cobro, ya que sólo se realizará si las dife-rentes administraciones tienen capacidad económica para afrontarlo. En caso contrario, deberá realizarse en el primer ejercicio en que haya disponibilidad presupuestaria.

PERSONAL PÚBLICO EXCLUIDO

Además, en el decreto ley se precisa que esta medida afecta al personal funcionario y laboral de los ministerios, los organismos autónomos, las agencias estatales, los organismos públicos con créditos de gasto limitados, las entidades gestoras y Tesorería General de la Seguridad Social y la Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED).

Quedan fuera, por tanto, el Banco de España, el Centro Nacional de Inteligencia (CNI), las sociedades mercantiles y entidades empresariales públicas, las fundaciones y consorcios públicos y los órganos constitucionales como las Cortes, el Tribunal de Cuentas, el Tribunal Constitucional, el Consejo de Estado o el Consejo General del Poder Judicial (CGPJ).

El Pleno del Congreso convalidará este jueves el decreto ley con el que el Go-bierno devolverá a los funcionarios un ‘cuartillo’ de la paga extraordinaria de la Navidad de 2012, y que incluye un crédito extraordinario de 630,57 millo-nes de euros con cargo a deuda pública para financiar ésa y otras medidas.

El decreto, que fue aprobado por el Con-sejo de Ministros el pasado 11 de sep-tiembre, recoge una ampliación de la deuda del Estado equivalente a 630,57 millones de euros para varias medidas,

El decreto también autoriza la devolución al personal de las administraciones públicas de los días de asuntos propios que fueron eliminados al inicio de la legislatura. Con esta decisión, los funcionarios volverán a contar con los seis ‘moscosos’ que tenían antes de 2012, tras recuperar el último que quedaba pendiente, y además podrándisfrutar también de los llamados ‘canosos’.

Éstos consisten en cuatro días por cada cinco años de servicio a partir de los primeros quince años, dos adicionales con el sexto trienio y uno más desde el octavo y sucesivos. Las jornadas de este tipo correspondientes a 2015 podrán disfrutarse hasta el 31 de enero del año próximo.

Al no saberse cuántas administraciones territoriales decidirán devolver estos días y en qué cuantía a sus empleados y tampoco saber cuántas suplencias se contratarán para cubrir los servicios públicos afectados, el Gobierno “no ha podido formular una estimación de impacto presupuestario de la medida”, tal y como se señala en el informe.

SELLAR EL BUQUE HUNDIDO

Más allá de esta cantidad, la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento utilizará 251,33 millones de euros más para atender “incidencias” en los contratos plurianuales firmados en años pasados, que hasta ahora no se han podido pagar por culpa de la reducción “progresiva y constante” del presupuesto para inversiones públicas desde 2010, tal y como reconoce el Ejecutivo.

Ese dinero se repartirá entre expropiaciones (90,33 millones de euros), deuda derivada de ocupaciones de terrenos (30,27 millones), intereses de demora por retraso en el pago de certificaciones y liquidaciones (45 millones), revisio-nes de precio (59 millones) y nuevas certificaciones finales y liquidaciones (26,73 millones).

También Salvamento Marítimo (SASEMAR) recibirá una porción del nuevo endeudamiento, algo más de 31 mi-llones de euros, para financiar gastos extraordinarios ante el hundimiento del buque Oleg Naydenov en Las Palmas.

Y es que los primeros trabajos de sellado de fugas del buque puso de manifiesto la falta de estanqueidad del pecio, lo que ha obligado a contratar a una nueva empresa, Svitzer Salvage, B.V., para que extraiga el fuel y selle definiti-vamente las fugas.

El Ministerio de Agricultura también recibirá 76,33 millones de euros para atender pagos pendientes por revisiones de precios, sentencias, convalidaciones, expropiaciones, reclamaciones e intereses en inversiones de años pasados (36 millones), así como para abonar obligaciones contraídas con varias confederaciones hidrográficas para el pago del IBI (40,32 millones).

NUEVOS VEHÍCULOS PARA EL EJÉRCITO

Por otra parte, el decreto ley prevé destinar 20 millones de euros de la nueva deuda a la compra de 92 vehículos mi-litares para el Ejército de Tierra, que según la memoria carece actualmente de suficientes vehículos todoterreno de gran tonelaje y medio tonelaje con la necesaria protección por blindaje.

16

LETRA FONIA MORSE SIGNIFICADO

E ECHO(éco) · Caigo a estribor.

Según explica el Gobierno, “la preparación de las unidades del Ejército de Tierra para poder ser empleadas en ope-raciones internacionales precisa de gran capacidad de movimiento de fuerzas en vehículos apropiados” para determi-nadas condiciones.

Sin embargo, el Ejército de Tierra “está utilizando al máximo, incluso al límite del fin de ciclo de vida, vehículos de gran antigüedad cuyo desgaste se ha ido incrementando hasta llegar a una situación de escasez en la cantidad de medios disponibles y en un estado operativo y de utilización excesivamente degradado”.

Por eso, el Ejecutivo ha decidido comprar 45 NMLTT de cuatro toneladas y otros 47 CNLTT de tonelada y media para carga general y diversos fines, endeudándose en 20 millones de euros adicionales para pagarlos.

MEDIDAS SIN IMPACTO ECONÓMICO

El decreto recoge otras medidas que no costarán nada al Estado, según figura en la memoria. Por ejemplo, se permite a los secretarios de municipios de menos de 5.000 habitantes ejercer las funciones de tesorería y recaudación, en aras a “avanzar en la profesionalidad y eficacia de las funciones reservadas a funcionarios de la Administración local con habilitación de carácter nacional”.

No obstante, el Gobierno considera que esta reforma tendrá “un impacto económico positivo” ya que los funciona-rios de administración local con habilitación de carácter nacional gozarán ahora de una “mayor seguridad jurídica” y podrán por tanto “mejorar el cumplimiento de la normativa presupuestaria y financiera en las entidades locales”, que conseguirán así nuevos ahorros.

Tampoco costará nada al erario público la modificación de la Ley de Universidades para permitir las promociones internas al cuerpo de catedráticos y autorizar con carácter permanente la provisión de puestos docentes vacantes con profesores titulares y catedráticos de otras universidades.

Igualmente, la modificación de la Ley de Contratos del Sector Público para incluir como criterio de solvencia a la hora de contratar con las administraciones públicas el pagar a los proveedores en el plazo legalmente establecido tampoco tendrá impacto presupuestario.

17

LETRA FONIA MORSE SIGNIFICADO

F FOXTROT(fóxtrot) · · _ · Tengo avería, póngase en comunicación conmigo.

INFORMATE CADA DIA

EN NUESTRA WEB

(CLICA EN LA IMAGEN)

Laura y Eva son dos afiliadas a la CGT de Barcelo-na, que el 29 de Marzo de 2012, día de Huelga General, participaron por la mañana junto a miles de personas en un gran piquete en el centro de Barcelona. Durante el recorrido del mismo pasaron frente a la Bolsa de Bar-celona. Laura dejó una caja de cartón ante la puerta del edificio con papeles imitando billetes de banco y la prendió con un mechero, mientras Eva coloca una cinta de plástico en las puertas. Tras unos minutos un Mosso d´Esquadra la apagó con un extintor de mano. Cientos de personas, periodistas y también policías de uniforme y de paisano estaban presen-tes, siendo testigos de una performance de denun-cia frente a un edificio representativo del capita-lismo. El piquete continuó su marcha, sin más.

Veintiséis días después, los Mossos de-tienen a Laura al salir de casa. La acusa-ban de cinco delitos con penas que suma-ban unos 30 años. La jueza hizo suyos los argumentos de la Fiscalía, haciendo caso omiso de los argumentos de la de-

fensa y decretó prisión provisional, per-maneciendo durante 24 días presa, hasta el 17 de

mayo del 2012, tras los que fue puesta en libertad con cargos y bajo fian-za de 6.000€. También se le privó de su derecho de manifestación durante más de un año y medio.

Finalmente, después de tres años de instrucción judicial, la acusación se concreta en las dos compañe-ras y en dos delitos, daños por incendio y desórdenes públicos, por lo que se les solicita dos años y me-dio de prisión a cada una de ellas, así como al pago de unos 40.000€ en conceptos de indemnización y multas, también la CGT tendrá que sentarse en el banquillo de los acusados como como responsable civil subsidiaria. Serán juzgadas los días 6, 7, 8, 9 y 13 de Octubre en el Juzgado de lo Penal nº26 de Barcelona.

Una muestra más de la criminalización que el Estado y la clase política practican contra cualquier persona, colectivo u or-ganización que denuncie y combata la injusticia social, laboral o de cualquier tipo. Otra vuelta de tuerca de una clase polí-tica y económica, que utiliza todos los recursos a su alcance para amordazar a toda la sociedad y que está instaurando desde la legalidad parlamentaria un auténtico terrorismo de Estado. Laura y Eva somos todas. No vamos a dejarlas solas, porque contra la injusticia, la represión y sus juicios, la solidaridad es nuestra mejor arma. Nos tocan a una, nos tocan a todas.

18

BASTA YA DE REPRESIÓN SINDICAL Y SOCIAL!