Equilibrio Económico Primer Semestre de 2011 Saltillo ... · En este trabajo de investigación nos...

Equilibrio Económico, Año XII, Vol. 7 No. 1, pp. 31-69

Primer Semestre de 2011

Saltillo, Coahuila; de la anarquía inercial en el crecimiento económico a la competitividad urbana

Federico Muller Rodríguez*

Arnoldo Ochoa Cortés**

Resumen

El artículo examina la realidad económica de la ciudad de

Saltillo, Coahuila durante la segunda mitad del Siglo XX,

diversos aspectos de la situación laboral y características de la

población que le han dado cierta relativa ventaja competitiva

en el sector automotriz, así como los condicionantes urbanos

que pueden afectar en el corto plazo su capacidad para dar

empleo a la población económicamente activa. El artículo toca

el problema específico del factor industrialización en el

desarrollo de centros urbanos, llevándolos hasta el límite de su

capacidad para soportarla, muchas veces en detrimento de la

calidad de vida de sus habitantes

Abstract

The authors examine the economic reality of Saltillo Coahuila,

during the second half of the XXth Century, a diversity of

aspects about the labor situation, and population

characteristics which have given a certain relative advantage in

the automotive sector, and the urbanistic conditions that might

affect the possibility of providing employment to the

economically active population. This article refers specifically

to the problem of the industrialization factor in the

development of urban areas, leading them to the limit of their

capacity to support it, on occasions en detriment of the quality

of life of its inhabitants.

Palabras clave: Crecimiento urbano, transporte, Vialidad y agua. Clasificación JEL: J15, J3O, O40 Recibido el 9 octubre de 2010, aceptado 13 enero de 2011

*Director de la Facultad

Economía de la

Universidad Autónoma de

Coahuila. Doctor en

Economía

[email protected]

.mx

** Maestro investigador de

la Facultad de Economía

de la Universidad

Autónoma de Coahuila.

Doctor en Ciencias

Sociales.

[email protected].

mx


32

Introducción Los seres humanos somos una especie gregaria, necesitamos los

unos de los otros para protegernos, para alcanzar el máximo de

nuestro potencial individual, para amarnos, para compararnos los

unos con los otros, para diferenciarnos en nuestras semejanzas, y

en último término, para sobrevivir.

A lo largo de nuestra historia como especie hemos intentado

infinidad de formas de gregarismo y de interrelación, casi

podríamos decir que cada interacción entre dos o más individuos, es

un experimento analítico de hasta donde podemos llegar en tanto

que humanidad. Una de las formas más acabadas de esta

experimentación incansable lo es el urbanismo, la tendencia cada

vez más acendrada de nuestras sociedades contemporáneas a

agruparnos en ciudades para encontrar en la convivencia lo mejor

de nosotros mismos. Esto si pensamos en una intencionalidad de la

persona de participar en la vida colectiva como medio de

sublimación del individuo, aunque la verdad es que nuestra vida

citadina está más bien marcada por la inercia, nacemos en

ciudades, vivimos en ellas toda nuestra existencia, y morimos en

ellas, sin que la volición o la reflexión hayan tenido mayor cosa que

ver.

El hombre en cuanto ente económico lleva esta condicionante hasta

su vida en comunidad. Tan es así que las ciudades desde que

comenzaron a existir como tales y hasta su delicado grado de

complejidad en el mundo actual, están directamente en función de

la capacidad del ser humano para generar satisfactores que puedan

ser adquiridos como objeto de cambio.

Poco se ha explorado la idea de la ciudad como factor de

producción, pero de hecho lo es. Las ciudades nacen a la vera de

Muller Rodríguez y Ochoa Cortés

33

las explotaciones de materias primas, y mueren cuando estas se

agotan, florecen a lo largo de las rutas comerciales, y sufren

cuando estas cambian, solemos pensar en nuestras urbanizaciones

como algo permanente, cuanto que no pasan de ser un activo más

en los modos de producción.

Desde este punto de vista, las ciudades compiten unas con otras,

ofrecen ventajas al productor, quien en la comparación entre una

gran diversidad de ventajas y desventajas, elije instalarse en una o

en otra, o hacerlo hasta que permanezcan las condiciones que en

primera instancia la hicieron atractiva.

Quizá en los orígenes de la fundación de los primeros presidios en el

norte de México, las características ideales para su ubicación se

redujeran a solo tres: estar a cierto número de jornadas a caballo o

a pie del punto de origen, ofrecer algún grado de protección contra

los enemigos, y poseer una fuente de abastecimiento de agua, la

suficiente para abastecer las necesidades de la guarnición y los

colonos.

Hoy en día, las características deseables de una ciudad interesada

en la atracción de inversión económica, no son demasiado

diferentes de las del norte de México hace cuatro siglos: sin agua

ninguna ciudad puede soportar el crecimiento indefinido de su

población, menos atraer industria con alta demanda de líquido para

sus procesos y productos, sin rutas de llegada de insumos y de

salida de producto terminado a costos competitivos, simplemente

no es viable el sostenimiento de una empresa.

Cabrero, Orihuela y Zic-Cardi (2009) citan a Gordon en cuanto a que

la competitividad de una ciudad puede definirse por la forma en

que encaja un lugar en el sistema urbano a través de cuatro

aspectos principales: carácter jerárquico, patrón de


34

especialización/ diversificación de actividades y productos, división

funcional del trabajo, y papel de las relaciones interurbanas (2009).

En este trabajo de investigación nos avocamos al análisis de estos

patrones de especialización en torno a la industria automotriz en la

ciudad de Saltillo, capital del Estado de Coahuila de Zaragoza, el

efecto que esta especialización ha tenido en la vocación de la mano

de obra local, y el papel cada vez más importante que ha venido a

representar en la conformación urbana de Saltillo.

El trabajo de investigación comienza haciendo una semblanza de la

ciudad de Saltillo y el Estado de Coahuila de Zaragoza en los

aspectos geográfico, económico y lo tocante al desarrollo social de

su conglomerado poblacional. Se continúa con el examen de algunos

elementos teóricos relativos al comportamiento del desarrollo

urbano influenciado por la industrialización, seguido de la

descripción de la realidad del entorno saltillense para la inversión

productiva en el momento presente, y hacer un breve

planteamiento prospectivo de su potencial en el corto plazo.

I Localización Localización espacio temporal. Coahuila es una de las seis entidades

federativas de México, que colindan con los Estados Unidos, su

capital político-administrativa es Saltillo, ciudad que fue fundada

en el año de 1577 como parte de la expansión de la dominación

colonial española hacia el norte del continente. Durante tiempos de

paz y tiempos de guerra ha representado un papel importante en la

conformación y consolidación de la nación mexicana. En Saltillo

ocurrieron hechos trascendentes de la lucha por el México

independiente, desde la ciudad partió la insurrección hacia las

provincias de Nuevo León y Tejas. Fue importante centro de


35

reunión de los sublevados, hasta que fueron prendidos en Acatita de

Baján Miguel Hidalgo, Ignacio Rayón y José María Liceaga.

En la capital de Coahuila se fraguó una rebelión contra el poder de

Antonio López de Santa Anna en 1935, durante la intervención

norteamericana la ciudad fue ocupada por los invasores, y diversos

hechos de guerra en la región decidieron el curso del avance

estadounidense. Durante la intervención francesa Saltillo dio

refugio al presidente Benito Juárez y a los poderes de la nación,

que huían de las fuerzas invasoras.

Coahuila es cuna de la revolución mexicana, habiendo sido

Francisco I. Madero y Venustiano Carranza dos de los principales

instigadores de los movimientos en contra de Porfirio Díaz y

Victoriano Huerta.

MAPA 1 Coahuila en el contexto de la región norte del país

Fuente: INEGI

La capital coahuilense tiene según el último conteo de población

648,929 habitantes (INEGI, 2005), se localiza en el sureste del

estado de Coahuila, en las coordenadas 25° 31'al norte, al sur 24°

32' de latitud norte, al este 100° 43' y al oeste 101° 37' de longitud


36

oeste; a una altura de 1,600 metros sobre el nivel del mar. El

municipio cuenta con una superficie de 6,837 kilómetros cuadrados,

que representan el 3.7 por ciento del total de la superficie del

Estado. Ocupa el lugar 11 en extensión, respecto a los 38

municipios de Coahuila. El clima en el municipio es de subtipo seco

semicálido; al suroeste subtipo semiseco templado y grupos de

climas secos y semifríos, en la parte sureste y noreste.

La temperatura media anual es de 17.5°C y la precipitación media

anual en el sur del municipio se encuentra en el rango de los 300 a

400 milímetros; la condicionante climática de ser la tercera región

donde menos llueve en el país, tuvo en el pasado y continua

teniendo en el presente gran influencia para orientar el tipo de

actividad económica desarrollada por sus habitantes en las diversas

épocas de su historia. Su ubicación geográfica la ubica en la ruta

comercial más corta entre el Distrito Federal y la frontera, y forma

parte de la estrategia multinacional Ports to Plains15, que pretende

crear una de las zonas comerciales más activas e importantes de

todo el orbe, ofreciendo salida a los productos de los países

integrantes, Estados Unidos, Canadá y México, a los mercados

mundiales a través de una moderna infraestructura de

comunicaciones.

El potencial de la región sureste del Estado de Coahuila es

altamente promisorio, sin embargo su avance en lo social y lo

económico ha sido bastante accidentado, habiendo sido relegado

durante prácticamente durante todo el siglo pasado a ser la entidad

más atrasada de la frontera norte, en comparación con las ventajas

relativas de Baja California por su estrecho vínculo social y

económico con California, el desarrollo de la frontera chihuahuense

como contraparte del polo estratégico de El Paso, Texas durante y

15 http://www.portstoplains.com/ en línea consultada 20/11/10


37

después de la segunda guerra mundial, y el desarrollo del corredor

fronterizo Nuevo Laredo- Reynosa-Matamoros que sustentan en gran

medida la economía de Tamaulipas Andrew de Bell (2005). Coahuila

no contaba con la infraestructura productiva de Nuevo León o

Sonora, ni formaba en ese entonces parte de algún esquema

comercial o económico que impulsara su despegue.

Como lo comenta este investigador, fue hasta la década de los años

setenta que en Coahuila se sientan las bases para atraer inversión

extranjera directa en forma de instalación de importantes empresas

maquiladoras, y es hacia mediados de los noventa cuando

beneficiándose del Tratado de Libre Comercio de América del

Norte, se consolida el estado como uno de los más exitosos en

cuanto a su actividad exportadora, amparándose en la industria

automotriz y textil (Andrew de Bell, 2005, p.201).

II Aspectos demográficos y socioeconómicos De acuerdo a datos del Conteo Nacional de Población y Vivienda del

2005, Coahuila contaba con 2 millones 495 mil habitantes, de un

total nacional de 103 millones, 263 mil. La tasa de crecimiento

poblacional es de 1.5% en el período 2000-2005, superior a la media

nacional de 1.0.

Coahuila tiene una densidad de población de 16 habitantes por

kilómetro cuadrado, una de las más bajas de todo el país, muy por

debajo de la media de 53, situación que contrasta con el hecho de

que el 90% de los coahuilenses residen en áreas urbanas de más de

2,500 habitantes, consecuentemente la mayor parte del territorio

estatal está inhabitado.

En el año 2005 el municipio de Saltillo contaba con 648,929

habitantes, equivalentes al 26% de la totalidad del Estado.


38

Coahuila mantiene una tasa de natalidad ligeramente por debajo

del promedio nacional de 17.8, ubicándose en el lugar 18 del país

con 17.5, la esperanza de vida igualmente se halla por debajo de la

expectativa nacional de 75.4 años, siendo de 75.1 para los

coahuilenses.

En el año 2005 Coahuila ocupaba el quinto lugar en cuanto a

porcentaje de la población afiliada a servicios de salud, con un

75.6%. Si bien en el año 2005 se registraban los más altos índices de

bienestar social en aspectos como viviendas con piso diferente de

tierra (97%), agua entubada (95.5%) energía eléctrica (98.4%), las

estrategias públicas en estos y otros rubros ubican a Coahuila como

una de las cuatro entidades del país con mayores niveles de

desarrollo humano (Gobierno del Estado de Coahuila, 2010, p.13).

Otros indicadores relevantes de la población coahuilense lo son los

altos grados de educación con respecto a los promedios nacionales,

con un 3.3% de población analfabeta respecto a un 8.4 de la media,

y en general niveles superiores de eficiencia terminal en cada uno

de los grados del sistema educativo. A nivel global, los coahuilenses

tienen un promedio de 9.0 años de instrucción, un año más que el

promedio de México.

I.1 Situación económica

En aspectos de orden específicamente económico el Estado de

Coahuila manifiesta una tasa neta de participación económica de

58.5%, en tanto que la tasa de ocupación de los años 2009 y 2010

fue de 91.1 y 92.2%, las de peor desempeño a nivel nacional.

En las últimas tres décadas Coahuila ha enfrentado un fenómeno

muy complejo en lo tocante a empleo, en el año 2010 se reproduce

la grave situación, ocupando el estado el primer lugar en población


39

económicamente activa en situación de desocupación, con un 8.1%

para la entidad, y 7.6% para la ciudad de Saltillo, cuando el

promedio nacional es de 5.3.

CUADRO 1 Tasa de desocupación, 2000-2010

Nacional Coahuila Ciudad a/ 2000 2.6 3.0 ND 2001 2.8 3.6 ND 2002 3.0 4.8 ND 2003 3.4 5.5 ND 2004 3.9 4.8 ND 2005 3.6 4.5 6.3 2006 3.6 5.4 7.3 2007 3.7 5.3 6.6

2008 4.0 5.6 6.5

I 3.9 5.6 6.2 II 3.5 4.9 5.9 III 4.2 6.1 6.7 IV 4.3 5.7 7.1

2009 5.5 8.4 9.6 I 5.1 8.6 8.7 II 5.2 7.8 10.4 III 6.2 9.7 11.0 IV 5.3 7.4 8.1

2010 I 5.3 7.9 8.5 II 5.3 8.1 7.6

NOTA: Porcentaje de la población económicamente activa (PEA) que se encuentra desocupada. El dato anual corresponde al promedio simple de los cuatro trimestres del año, excepto 2000 que corresponde al promedio de

los tres trimestres para los que existe información. La Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo entró en vigor para el 100% de la muestra a partir del primer trimestre de 2005.

Los resultados de los trimestres anteriores se obtienen de aplicar criterios ENOE en la construcción del indicador a las bases de datos de su encuesta antecesora (ENE) completando la brecha remanente con un factor de ajuste según la cobertura y

tipo de población (total, hombres y mujeres). a/ Se refiere a la ciudad de Saltillo, Coah.

Fuente: INEGI

De los coahuilenses que trabajan, 4.5% no percibe ingresos, la

mitad de la media nacional, lo cual contradice el crónico

desempleo que se registra en las ciudades de Torreón, Monclova y

Saltillo.

También de manera contradictoria, en la ciudad de Saltillo los

trabajadores perciben una remuneración promedio muy superior al


40

resto del estado, 35.6 pesos por hora trabajada, contra 32.0 de

Coahuila y 29.8 de la media nacional.

Por contraste, en la parte económica Saltillo tiene un lugar

privilegiado en la economía regional y nacional, como se aprecia en

la tabla siguiente:

CUADRO 2

Saltillo-Ramos Arizpe

IND

ICA

DO

RE

S E

CO

NÓ

MIC

OS

/

EC

ON

OM

IC IN

DIC

AT

OR

S16

Saltillo Relativo al Estado / % of State

Relativo al Nal. / % of national

85.737 28.5% 0.9%

773.103 30.0% 0.7%

115.830 0.97 veces/times 1.31 veces/times

9.591

128.052 32.4% 0.7%

33.8% 0.83veces/times 0.91%

9.7 0.90 veces/times 1.07 veces/times

14.742 1.24 veces/ times 0.81 veces/times

Fuente: http://www.banamex.com.mx/esp/pdf_bin/esem/coah-irae-0209.pdf

Otro elemento interesante lo constituye el del Producto Interno

Bruto, a nivel nacional, la entidad se ubica en el lugar número 11

en todo el país, en tanto que en el cálculo per-cápita oscila entre el

4 y 5 sitios.

CUADRO 3

Producto interno bruto y per cápita, 2003-2008

AÑO PRODUCTO INTERNO BRUTO TOTAL

PRODUCTO INTERNO BRUTO PER

CÁPITA a/

Millones de

pesos

(base 2003=100)

% En el total

nacional

Lugar

nacional

Pesos

(base 2003=100)

Lugar

nacional

2003 234 361 3.3 11° 95 545.9 4°

2004

P/ 244 763 3.3 11° 98 500.4 4°

2005

P/ 249 904 3.3 11° 99 349.1 5°

2006

P/ 265 940 3.3 11° 104 491.8 4°

2007

P/ 270 838 3.2 11° 105 222.7 5°

2008

P/ 275 921 3.3 11° 106 046.5 5°

16 Estimaciones del PIB elaboradas por el Departamento de Estudios Económicos / GDP estimats by the Economic Research Department.


41

NOTA:Cifras revisadas. El producto bruto (PIB) que aquí se presenta está

valorado a precios básicos y constituye la suma de los valores

monetarios de los bienes y servicios producidos durante un periodo

(trimestre, año, etc.); es un valor libre de duplicaciones, el

cual corresponde a la suma del valor agregado que se genera durante un

ejercicio en todas las actividades de la economía.

Asimismo, se define como la diferencia entre el valor bruto de la producción,

menos el valor de los bienes y servicios (consumo

intermedio) que se usan en el proceso productivo.

El indicador per cápita se calculó con datos de población a mitad de año,

estimados por el CONAPO.

Fuente: CONAPO

Una visión clara de la vocación económica de Coahuila queda de

manifiesto en la siguiente tabla, en donde es notoria la

participación del sector automotriz en la economía de la entidad.

CUADRO 4 Características seleccionadas de las 15 ramas seleccionadas más importantes de

la entidad, 2003

LUGAR DE

LA RAMA a/

RAMA DE

ACTIVIDAD b/

UNIDADES

ECONÓMICAS

PERSONAL

OCUPADO c/

REMUNE-

RACIONES TOTALES

ACTIVOS

FIJOS d/

VALOR AGREGADO

CENSAL BRUTO

LUGAR

NACIONAL

(Miles de pesos)

Total de la

entidad 66 469 551 108 28 989 709 154 826 457 91 226 791

(%) (%) (%) (%) (%) (%)

Subtotal de las 15 ramas 28.4 34.5 41.5 65.1 50.7

4° 3363

Fabricación de

partes para vehículos automotores

0.1 11.1 13.8 12.9 9.8 3° de 32

9° 3361

Fabricación de automóviles y

camiones * 1.4 4.3 7.1 9.1 3° de 13

2° 2211

Generación, transmisión y

suministro de energía eléctrica

* 0.6 2.4 20.8 4.2 10° de 32

24° 3152 Confección de prendas de vestir

0.4 6.7 5.4 1.2 4.0 2° de 32

20° 3273

Fabricación de cemento y productos de

concreto 0.3 0.3 0.6 1.9 3.1 3° de 32

164° 2121 Minería de

carbón mineral * 1.5 2.4 3.8 2.9 1° de 04

114° 3311

Industria básica del hierro y del

acero * 0.9 3.7 6.9 2.8 1° de 12

15° 4621

Comercio al por lo menos en

tiendas de autoservicio

2.6 3.8 2.4 0.7 2.2 9° de 32

8° 3121 Industria de las bebidas 0.2 0.9 2.0 1.9 2.1 9° de 32

13° 3254

Fabricación de productos

farmacéuticos NS 0.3 1.0 0.6 2.1 5° de 25


42

135° 3314

Industrias de metales no

ferrosos, excepto aluminio

* 0.4 1.0 4.7 2.1 1° de 14

12° 4611

Comercio al por menor de alimentos 24.7 5.8 0.7 0.7 1.8 13° de 32

49° 3119 Otras industrias alimentarias

0.1 0.3 0.4 0.2 1.7 5° de 32

14° 2221

Captación,

tratamiento y suministro de agua

* 0.5 0.9 0.7 1.5 10° de 32

162° 3336

Fabricación de motores de combustión

interna, turbinas y transmisores

NS 0.3 0.4 1.0 1.4 1° de 16

Las ramas

restantes 70.1 65.5 58.5 34.9 49.3 NA

Fuente: INEGI (2010) Perspectiva Estadística septiembre 2010, p 48

III Marco teórico Las fuerzas modernas del urbanismo y el industrialismo han alterado

de manera fundamental la naturaleza de la vida en prácticamente

la totalidad de los centros urbanos en el mundo (Popenoe, D. 1969,

p. 3). La relación entre la actividad productiva de los

conglomerados urbanos y los individuos ha variado radicalmente en

el siglo XX de nuestra era, respecto de cualquier momento de la

historia anterior de la humanidad.

A instancias del capital, se crean centros productivos en las

cercanías de núcleos poblacionales, o con una visión estratégica a

mucho más largo plazo, se planean y desarrollan ciudades cuya

urbanización está directamente en función de las necesidades de la

actividad empresarial que tendrá lugar en ella.

Como lo manifiesta Popenoe, los nuevos modos de producción

industrial en gran escala representan auténticos retos a la

capacidad de adaptación de las sociedades humanas, sobre todo en

tratándose de inversión extranjera, que exige y propicia

adaptaciones a modelos totalmente ajenos a los esquemas seguidos

tradicionalmente por ciudades y habitantes a lo largo de décadas y

aún siglos (p. 44).


43

En lo individual el reto demanda una mayor capacitación, una de

orden especializado a la rama industrial en la que la persona habrá

de incorporarse, la adaptación a trabajar en turnos, dentro de

márgenes de seguridad, estándares de rendimiento y parámetros de

calidad a los que no se está acostumbrado, y que definitivamente

son una innovación a la cual no todos los habitantes de una

población pueden evolucionar.

El drama individual se multiplica exponencialmente cuando la

escala es la de la ciudad o la región que recibe el nuevo complejo

industrial. De repente la ―ciudad vieja‖ de la que sus habitantes

pueden estar orgullosos por su importancia histórica y sus

monumentos arquitectónicos, es desafiada por los requerimientos

de adaptación de lo que Popenoe denomina los retos de la frontera

urbana industrial (p.3).

La disyuntiva para los conjuntos urbanos es de una crueldad clara, o

adaptan su plano urbano a recibir las demandas de las nuevas

grandes empresas, o son dejadas de lado por estas, a buscar su

vocación económica en planteamientos más tradicionales u otros

que exploten precisamente su falta de modernidad (Popenoe, p.

110). El capital, como es de suponerse, no tiene esta clase de

prurito, siempre encontrará ciudades y poblaciones dispuestas a

recibirlos con brazos abiertos, a realizar las inversiones públicas

que sean necesarias para acomodar sus instalaciones, a correr los

riesgos que acarrea una economía de mercado, y aun a sufrir las

consecuencias y desventajas del progreso, contaminación,

aglomeración, insuficiencia de las vías de comunicación,

inseguridad, migración, desempleo, y en el súmmum de lo

indeseable, a que en determinado momento la empresa cierre

actividades para buscar algún sitio más conveniente, o a que

simplemente no sea capaz de sostener su posición en el mercado

(Popenoe, p. 132).


44

Las ciudades se convierten en un insumo más de producción de la

empresa, como tales son objeto de uso intensivo, lo mismo que el

medio ambiente que en un principio sustentaba el área urbana y

ahora alimentarán la actividad productiva (Popenoe, p. 124). Esto

es de especial relevancia para las ciudades del norte de México,

condicionadas por una permanente limitación en la disponibilidad

de agua para las actividades humanas y productivas.

Popenoe plantea que los efectos de la industrialización en el

urbanismo contemporáneo son irrevocables, siendo ya imposible

que las sociedades pudieran o desearan regresar a modelos urbanos

superados (p. 117). De allí que tenga por fuerza que llegarse a una

síntesis de las ventajas de la sociedad industrial, el tipo de

urbanismo que exige, niveles satisfactorios de vida de los

habitantes y de manera muy especial, el vínculo con el medio

ambiente para que los recursos que se toman de él, tengan la

capacidad de reponerse para ser empleados indefinidamente.

La región sureste del Estado de Coahuila se halla inmersa en una

dinámica que dejó de ser de economía urbana hacia mediados del

siglo pasado, en la actualidad se inserta de manera preponderante

en la economía global, conforme al modelo de Michael Pacione,

Saltillo puede definirse plenamente como una ciudad industrial

sustentada en el capitalismo altamente competitivo de la industria

automotriz. Muy lejos se halla de la etapa del capitalismo avanzado

que requiriera una ciudad posindustrial de producción flexible,

demandante de espacios industriales nuevos, de una

desindustrialización y terciarización (p. 5). En este estado de cosas,

se examina las posibilidades reales de sostener este estado

económico de cosas.

IV Evolución de la estructura económica La dimensión histórica que se aborda en el presente trabajo

corresponde tanto al modelo de industrialización en México


45

sustentado en un proceso de sustitución de importaciones

apuntalado en una política oficial de corte proteccionista

(Reynolds, K,1973 p.58), como posteriormente a partir de los años

ochenta en que inicia un proceso acelerado de apertura económica

e integración económica con los Estados Unidos (Solís, 1986;

Guillen, 1988; Lustig, 1994). También se contempla el periodo en

que la economía mexicana vivió bajo un régimen proteccionista,

con todos los aparentes beneficios inmediatos y defectos a largo

plazo que esto conlleva, se divide en una etapa caracterizada por

un fuerte crecimiento, sin embargo asociado este a un proceso de

inflación descontrolada y un alto déficit comercial que transcurre

desde los años treinta hasta mediados de los cincuenta. Es a

mediados de los años sesenta que el gobierno de la República

decide dar un vuelco a su estrategia económica, estableciendo

como política de Estado el control inflacionario, manteniendo fijo

el tipo de cambio, como medida para dar sustento al llamado

modelo de desarrollo estabilizador (Reynolds, K,1973 p. 60). Hacia

el inicio de los años setenta, y haciéndose necesario un

replanteamiento de la política económica del gobierno, se

comienza a articular el modelo denominado de desarrollo

compartido con el que se pretende sostener el nivel de crecimiento

económico del país, sin embargo variando el énfasis a un esquema

de mejoramiento de la distribución del ingreso y la riqueza.

En los años setenta, y ante las fuertes presiones del exterior

(Sánchez Barajas, G 2009), el modelo de economía cerrada

comienza a mostrar signos de debilidad, pese a ello la economía

mexicana mantiene el nivel de crecimiento sobre la base de la

exportación de petróleo, industria que por estar en manos del

Estado, permite al gobierno el acceso a recursos para impulsar a la

economía en su conjunto. Sin embargo, la bonanza aparente

generada por el petróleo no duró mucho, la caída de los precios

internacionales del hidrocarburo a principios de la década de los


46

ochenta, aparejada al incremento en las tasas de interés

internacionales detonaron una severa crisis económica en México

(Vázquez Cotera, D. 2009) que marcó los límites a un modelo de

economía protegida, para dar pie a una política de apertura

económica, estrategia que se ha ido ampliando y acrecentando, y

que persiste hasta nuestros días, con una clara intervención

foránea.

Durante la vigencia del modelo de economía cerrada, las

actividades económicas que caracterizaron a la ciudad de Saltillo en

esa época y que incidieron en su crecimiento, dependieron

sustancialmente del Grupo Industrial Saltillo (GIS) y algunas otras

empresas como una trasnacional dedicada a la fabricación de

maquinaria agrícola. Por otro lado, Saltillo como capital del estado

de Coahuila se constituyó en sede de dependencias tanto de

carácter federal como estatal y por supuesto municipal, lo que

aunado a que la ciudad operaban diversas instituciones de

educación media superior y superior, se generaba una derrama de

ingresos que mantenía un crecimiento económico.

En el plano regional, objeto de este estudio, después de 1982, la

estructura de la economía saltillense empezó a modificarse, del

tradicional sector servicios y comercio de una capital de provincia

con fuertes vínculos a la actividad primaria a uno de industria

manufacturera de exportación. A raíz de la llegada de importante

inversión extranjera directa (IED) en el ramo automotriz, lo que

vino a detonar un acelerado crecimiento en los sectores

habitacional, comercial y de servicios. Esto fue posible gracias al

cambio de modelo que adoptó la economía mexicana, que

abandonó el proteccionismo comercial, y se incorporó al paradigma

de promoción de exportaciones, que tácitamente implicó una

apertura al comercio exterior y al flujo de los capitales

internacionales.


47

Desafortunadamente, el crecimiento económico que se acelera en

los años ochenta, no trajo aparejada la solución de tres

apremiantes necesidades inherentes al desarrollo humano y

económico de la región sureste de Coahuila, y concretamente a su

capital: contar con una provisión regular garantizada de agua

potable para uso humano y alimentar las siempre crecientes

demandas de la industria; disponer de una vialidad urbana racional

y moderna para sus desplazamientos peatonales y en automóvil; y

contar con un medio de transporte colectivo competitivo y

sustentable.

Las principales actividades económicas que se desarrollaron en la

ciudad de Saltillo, a lo largo del siglo próximo pasado, se pueden

dividir en dos grandes etapas. Cada una de ellas sería resultado en

menor o mayor grado de las acciones de la política económica

nacional que adoptó el gobierno federal para orientar su

crecimiento en el siglo recién concluido.

Bajo el modelo económico de corte nacionalista, de un crecimiento

endógeno (Toral Arto, Ma. Amparo 2001) que transcurre de los años

treinta a los setenta, se sustentó la política oficial en la promoción

de la sustitución paulatina de importaciones, que al menos en su

concepción, haría transitar al sector productivo nacional de la

generación interna de bienes de consumo para arribar más adelante

a los intermedios y de capital, la economía saltillense abandonó las

formas de producción rural e industrial que caracterizaron al

régimen del presidente Porfirio Díaz y a los primeros gobiernos

post-revolucionarios, como la preindustrial producción agrícola de

cereales, hortalizas y frutos cultivados en forma tradicional en las

ex-haciendas de la región y en huertas que se localizaron

principalmente en los límites de la mancha urbana; también

desaparecieron las emblemáticas fábricas textiles que satisfacían


48

sus requerimientos de producción con insumos como el algodón de

la región lagunera de Coahuila y la procesadora de guayule, materia

prima demandada por la industria bélica norteamericana para la

fabricación de llantas, esto aconteció durante la Segunda Guerra

Mundial (1939-1944) (National Academies, 1977, p.75). Con ello,

también la ciudad empezaría a perder su fisonomía urbana colonial

y provinciana, construida utilizando adobe de canto grisáceo y

rojizo, por la textura y composición de los materiales de la región

con que los fabricaban, para pasar poco a poco a un paisaje de

nuevas edificaciones con materiales modernos de superior valor

agregado, pero que lamentablemente no se adaptan a las

exigencias que impone el clima tanto en invierno como en verano.

Durante la etapa del desarrollo estabilizador, la actividad

productiva en Saltillo se consolidó en torno a la industria

manufacturera, destacándose la producción de alimentos, que se

orientaba casi exclusivamente a atender la demanda del mercado

regional y en menor medida nacional. Asimismo, se perfilaba una

especialización productiva en torno a la industria metalmecánica,

las empresas pertenecientes al Grupo Industrial Saltillo (GIS) tenían

una presencia determinante, más allá de lo económico en el ámbito

social de la capital coahuilense; el control y administración de este

grupo dependían de una sola familia saltillense, lo que le confería

una fuerte influencia política además de su poderío económico. El

GIS, se integró por factorías que presentaban cierto grado de

diversificación; éstas producían desde artículos de cocina y mesa,

hasta harinas de trigo, pasando por la fabricación de calentadores

para agua, monoblocks y cabezas de hierro para motores de

gasolina y diesel, así como, pisos y recubrimientos cerámicos

utilizados en la construcción de viviendas y edificios, entre otras

actividades productivas muy diversas.


49

Otra empresa que completaba el reducido paisaje económico

industrial, era International Harvester, ensambladora de

implementos agrícolas de capital norteamericano, cuya producción

era en su mayoría exportada hacia los Estados Unidos. Operaba

también en Saltillo la paraestatal Zincamex dedicada al beneficio

de metales.

La estructura del empleo industrial dependió, en gran medida, de la

demanda de trabajo que requería el GIS. El perfil de los puestos de

trabajo se caracterizó por cuadros de obreros con escaso grado de

escolaridad y de precaria calificación técnica, muchos de ellos

provenientes del sector rural regional y de los barrios populares de

la ciudad, quienes paulatinamente se adentraban en los sistemas de

producción taylorista-fordista que se difundieron a nivel mundial

después de la segunda guerra mundial. Es indudable que después

de algún tiempo en el desempeño de sus tareas rutinarias, los

trabajadores de la industria local desarrollaban destrezas y

lograban niveles aceptables de productividad laboral para el

entorno nacional de aquel entonces, sin competencia internacional.

Los mandos medios técnicos, eran formados por el Instituto

Tecnológico Regional de Saltillo, mientras que los administrativos

llegaban de las academias comerciales y centros educativos

localizados igualmente en la capital.

En la firma de los contratos laborales como cesantías, finiquitos,

pensiones, jubilaciones, negociaciones salariales y requerimientos

de protección mínimas para trabajar, se aprovechaba al máximo la

concentración de los activos industriales que ostentaba el GIS y la

casi nula combatividad de los sindicatos oficiales como la

Confederación de Trabajadores de México (CTM) y Confederación

Revolucionaría de Obreros y Campesinos (CROC) que teóricamente

debían representar los intereses de sus agremiados, pero


50

generalmente incurrían en negociaciones obrero-patronales

asimétricas que incluían remuneraciones salariales muy bajas en

relación a la productividad de los operarios, quienes no laboraban

en las condiciones óptimas de seguridad industrial.

V Crecimiento demográfico bajo el modelo abierto

El acelerado crecimiento urbano que experimentó la ciudad durante

el período 1980 – 1990 con una tasa que llegó a ascender a 5.6 por

ciento, muy superior, al de la población urbana nacional que en el

período alcanzó el 3.5 por ciento (Garza, 2002); si bien es cierto

benefició a su estructura económica. La creación de nuevas fuentes

de trabajo, el incremento del ingreso per-cápita de su población, el

establecimiento de supermercados y tiendas departamentales,

entre otros avances económicos, hicieron de la ciudad un polo

atractivo para radicar y de relativa mejora en la calidad de vida de

sus habitantes; la gráfica 1, representa en crecimiento de la ciudad

a lo largo de 50 años, en relación a otras del propio estado de

Coahuila. Sin embargo, diez años después de esa ―década

explosiva‖ se han observado inconsistencias en las dimensiones

sociales y económicas, situaciones que han frenado la tendencia de

―desarrollo‖ que mantuvo la región años atrás. En la primera,

desafortunadamente los viejos problemas que presentaba el Saltillo

de los años 50 y 60, lejos de resolverse se agudizaron por el

incremento en su tasa de crecimiento demográfico. Los que se

consideran de mayor relevancia, a juicio del autor del trabajo, son:

la escasa disponibilidad de agua potable para la población y la

carencia de drenaje pluvial; la obsoleta vialidad urbana y; el

ineficiente servicio de transporte público.


51

GRAFICA 1 Crecimiento de la población en las principales ciudades de Coahuila,

(1950-2000)

Fuente: INEGI

VI La monoespecialización productiva La acciones políticas que se gestaron en pro de industrializar la

economía regional a través de la inversión extranjera en la industria

automotriz, sin desdeñarlas y de ninguna manera menospreciar la

labor perseverante del entonces gobernador de la entidad: Oscar

Flores Tapia (1971-1975) quien supo aprovechar la coyuntura

económica que se le presentaba al país, y atrayendo las inversiones

extranjeras al estado; fructificaron más que todo debido a la crisis

petrolera de 1973, que obligó a las multinacionales fabricantes de

automóviles a diseñar nuevas tecnologías en la producción de sus

motores, más eficientes en el consumo de gasolinas y diesel, a la

instrumentación de procesos productivos relacionados con el

paradigma tecnológico de la producción flexible que iniciaba su

difusión en el ámbito productivo, así como a su contraparte física-

espacial asociada: la reubicación geográfica de sus plantas en las

regiones periféricas del mundo.

Lo lamentable y que sólo se evidenció años después del

advenimiento de la IED, fue la falta de visión de los gobernantes

que asumieron el poder político coahuilense después de Flores

Tapia, quienes siguieron considerando al sector automotor,

especialmente el estadounidense, como clave y generador de todas

las actividades económicas que se desarrollaban en la ciudad al


52

grado de que a principios del presente siglo tres cuartas partes de

la producción industrial y una tercera parte del empleo dependía de

la industria automotriz (Palacios y Ochoa, 2008). Los esfuerzos por

diversificar el ―tejido económico‖ regional fueron marginales, de

tal manera que lo único que se consiguió fue una dependencia

malsana del consumidor norteamericano, si éste, dejaba de

comprar vehículos armados en México o prefería autos de marcas

europeas o asiáticas, su conducta repercute negativamente en la

tasa de empleo, en el ingreso de los trabajadores de las empresas

armadoras y de autopartes de la región, así como en las relaciones

obrero-patronales.

Derivado de lo anterior, Saltillo durante varios meses ha ocupado el

primer lugar en la tasa de desempleo en el país; una ciudad con una

planta productiva que se ve seriamente afectada cuando la

demanda de automóviles y motores disminuye en los Estados Unidos

o cuando las plantas automotrices en ese país suspenden su

producción por huelgas o paros sindicales. Ante la amenaza de

perder su empleo, los trabajadores mediante la intervención de su

sindicato, prefieren trabajar jornadas laborales de cuatro o seis

horas diarias, así como renunciar a incrementos salariales y al

derecho de participar en la repartición de utilidades de su empresa;

todo lo cual, ha debilitado la ya de por si escasa combatividad de

los sindicatos regionales, quienes ahora asumen el papel de

protectores de las fuentes de trabajo de sus agremiados, a pesar

del elevado costo social, que tiene para el obrero sindicalizado

aceptar salarios y estipulaciones laborales, que con frecuencia

violentan los preceptos de la Ley Federal del Trabajo (LFT). Es

meritoria la actitud de los sindicatos automotrices, para el capital

extranjero, pues en más de 20 años de existencia de las armadoras

norteamericanas (GM, Chrysler) han sido mínimos sus paros

laborales sindicales; y las huelgas de trabajadores han brillado por

su ausencia.


53

VII El mercado laboral

La escasez de empleadores dificultaba la incorporación de nuevos

trabajadores, y los ya contratados veían obstaculizado su posible

ascenso jerárquico intraempresa y la movilidad entre factorías, no

solamente por la concentración de los activos industriales y

financieros en unas cuantas familias de la localidad, sino por la

administración familiar conservadora, vertical y rígida con que

manejaban los planes y proyectos de inversión, así como la toma de

decisiones operativas. Fue casi una constante que la inversión

empresarial provino de una parte de las utilidades obtenidas por los

propios capitalistas locales y de los ahorros de los saltillenses, pues

en aquella sosegada vida provinciana saltillense, el GIS y otros

grupos industriales, también administraban las llamadas

financieras, instituciones de ahorro y préstamo y para cerrar el

circuito ―endogámico‖ financiero-industrial en forma casi perfecta,

eran además accionistas principales de varios bancos comerciales

regionales y nacionales.

En síntesis, se puede aseverar que la rigidez en la oferta de trabajo

en la economía de Saltillo fue en parte la responsable de la

incapacidad que mostró su mercado laboral para absorber la

demanda de empleo en proporciones superiores, o al menos iguales

al crecimiento de su población17 y, muchos menos de atraer mano

de obra de otras ciudades de la república. La ya de por sí reducida

tasa de crecimiento del empleo18, también se vio afectada por la

escasa participación de la inversión pública, privada nacional y

extranjera directa en la economía domestica. Eso explicaba, junto

con la sui géneris administración industrial local, el lento

crecimiento demográfico y mediocre desarrollo urbano e industrial

17 Según el economista, Solís Manjarrez, Leopoldo, este no es un problema privativo de algunas ciudades del país, sino que se viene arrastrando a nivel nacional desde la época del general Díaz Mori, que ha deteriorado la participación del factor trabajo en la distribución del ingreso. Ver, su texto. La realidad económica mexicana: reprovisión y perspectivas. FCE, tercera edición, 2000. Página 62 18 Si se compara con las que experimentaron las principales ciudades industriales de México, como el D. F., Monterrey, Guadalajara, etc.


54

que experimentó la ciudad en ese período de desarrollo sustentado

en el mercado interno.

Para comprender mejor la transición que se presentó en la

economía mexicana a partir de los años 80 del siglo XX, es necesario

revisar, al menos brevemente, el contexto económico mundial que

sin lugar a dudas influyó en el cambio de derrotero de la política

económica nacional.

La segunda parte del siglo XX fue testigo de la reconfiguración que

empezaba a experimentar la economía mundial. La economía

nacional atravesó por un proceso lento y gradual de apertura en su

primera fase, que se fue acelerando progresivamente, básicamente

impulsado por tres factores: la creciente movilidad internacional de

capitales; la reducción de barreras comerciales y; las grandes

innovaciones en los transportes, la informática y las

telecomunicaciones.

Aunque, México se incorporó plenamente a la apertura

internacional, luego de la debacle de su modelo de sustitución de

importaciones, cuando ingresó en 1986 al Acuerdo General sobre

Aranceles y Comercio (GATT), y se comprometió a la reducción

dosificada de sus aranceles. Estos cambios en la orientación

económica de alguna manera beneficiaron a Coahuila, entre otras

entidades federativas de la república, que recibieron relevantes

flujos de inversión extranjera directa (IED).

En el caso de Saltillo la IED se canalizó principalmente hacia el

sector automotriz, la cual fue atraída por una conjunción de dos

elementos, el primero geográfico, laboral y político, mientras que

el segundo estuvo determinado por el carácter locativo

transnacional independiente de las decisiones locales y

características de la región.


55

La ubicación geográfica de Saltillo, no muy distante del sur de

Texas, que le permite comunicarse sin costos de transporte

demasiado onerosos, por carretera y ferrocarril, con las ciudades

fronterizas de Nuevo Laredo y Piedras Negras; la experiencia de los

trabajadores, particularmente los que se encargaban del

vaciamiento de los chasis de los motores de combustión interna

para automóviles en la Compañía Industrial Fundidora del Norte

(Cifunsa) del corporativo GIS; el entorno laboral sindical ―apacible‖

controlado por la ―todopoderosa‖ CTM y la sorprendente capacidad

de negociación del gobierno del Estado de aquel entonces con las

multinacionales automotrices, fueron entre otros factores locativos

y políticos, los que finalmente determinaron la llegada de dos

armadoras de automóviles a la región: General Motors y Chrysler.

Es pertinente también decir, que independientemente de las

ventajas comparativas que podría ofrecer Saltillo con respecto a

otras ciudades del país, las inversiones no se habrían recibido, sin el

cambio que se daba en el patrón locativo industrial automotor en el

país, que se orientaba al mercado internacional. Los corporativos

llegaban a la decisión de trasladar sus empresas del centro al norte

del país, particularmente las empresas norteamericanas General

Motors, Ford y Chrysler, en virtud que era más rentable para ellas,

asumir el costo de la re-localización, o de apertura de nuevas

plantas, que absorber las des-economías que se presentarían al

permanecer ubicadas en la zona metropolitana de la ciudad de

México (Arteaga, 1988; Muller, 1994).

La industria automotriz que llegó a la región sureste19 de Coahuila

abastecía de motores y automóviles al mercado estadounidense,

cubriendo además la demanda nacional de automóviles, pero ésta

19 Administrativamente se compone de los municipios de: Arteaga, Ramos Arizpe, Saltillo, Parras y General Cepeda; para los fines que nos ocupan, la circunscribiremos solamente a los tres primeros municipios que cuentan con mayor inversión extranjera.


56

representaba una parte marginal de su volumen de operaciones.

Con el advenimiento de las transnacionales, se incorporaron

también a la región sus proveedores, es decir empresas de auto-

partes que les suministraban insumos y servicios, particularmente

en aquellas áreas y funciones no sustantivas para ellas. El patrón de

localización que se formaba respondió a los requerimientos de los

modelos de organización industrial integrados y flexibles, de los

cuales, se derivaron los programas control estadístico del proceso,

control total de calidad, y justo a tiempo, entre otros (Ramírez,

1999). A partir de esos cambios en la localización industrial, las

actividades económicas en Saltillo, comenzaron a depender de una

sola rama industrial: la automotriz, gestándose con ello

modificaciones importantes en la dinámica económica de la región

(Ochoa, 2009). Además la ciudad, derivado del crecimiento

industrial, experimentó un aumento demográfico que rebasaba sus

límites administrativos-políticos municipales y formaba de facto un

corredor industrial con los municipios vecinos de Arteaga y Ramos

Arizpe. Esta conurbación intermunicipal, le permitió conformar un

centro de intercambio de bienes y servicios que podían competir

con otras zonas metropolitanas del norte del país por el

establecimiento de nuevas empresas, principalmente de capital

extranjero (Gobierno del Estado de Coahuila, 2003). El empleo en la

región y su calidad, a raíz de la explosión industrial, aumentaba y

mejoraba su competitividad social e influía positivamente en el

abatimiento de los índices de marginación de la región (ver gráfica

no.2).


57

GRAFICA 2 Índices de marginación en los 38 municipios de Coahuila, 2000

Fuente: Tomado de: Coahuila, Plan Estatal de Desarrollo 2006-2011. Página 27

De acuerdo con el Programa de las Naciones Unidas para el

Desarrollo (PNUD)20 un empleo es de calidad si cumple con las

siguientes características: si el puesto laboral no es ocupado por

infantes; se genera en la economía formal; el empleado tiene

acceso a los servicios de atención médica; la jornada laboral no

excede las ocho horas por día; y por último su remuneración le

permite al trabajador obtener los satisfactores básicos para vivir

con decoro (PNUD, 2007). Estas condiciones son las que debe

cumplir una fuente laboral ―decente‖, que finalmente son

agrupadas, por el organismo internacional, en un indicador general:

el índice de competitividad social (ICS) que relaciona la faena

laboral con el bienestar que propicia en el hogar del asalariado.

Si se acepta el ICS como un indicador fiel del desarrollo de una

ciudad o región en cuánto a la calidad de su empleo, entonces

Saltillo y su área metropolitana se han mantenido en los últimos

años (1994-2000) entre las mejores ciudades del país. En el año

2000 ocupó la segunda posición a nivel nacional, solamente por

debajo de Chihuahua, en el ranking de las 32 ciudades que ausculta

20 Ver, Índice de Competitividad Social, PNUD, México. Boletín, primer semestre, año 2007, número 1


58

la Encuesta Nacional de Ocupación y Empleo (ENOE), que es

auspiciada por el INEGI (Cuadro no. 1).

CUADRO 5

Las ciudades con más calidad en el empleo en México CIUDAD ICS* Lugar en el año 2000

Chihuahua 0.8549 1

Saltillo 0.8499 2

Monterrey 0.8209 3

Tijuana 0.8176 4

La Paz 0.8015 5

Fuente: INEGI

*Índice de competitividad social

La población de la región Sureste del estado de Coahuila ha

presentado un constante incremento en su nivel de educación

formal. Lo anterior se refleja en que en el año 1980, el 12.6 por

ciento de la población mayor de 15 años contaba con estudios

mínimos correspondientes a algún grado de estudios de preparatoria

o bachillerato, en 1990 el indicador llegó al 21.9 por ciento y diez

años después al 27.1 por ciento.

Los datos nos hablan de un proceso constante de incremento en los

niveles de escolaridad de la población de la región e indirectamente

de una mayor exigencia en los niveles formales de educación como

condición de acceso al empleo, dado el avance tecnológico y los

requerimientos de instrucción de la fuerza de trabajo.

El contar con trabajadores más preparados desde el punto de vista

de la educación formal, puede ser un elemento explicativo de que

las empresas elijan a esta región como una alternativa viable para

su instalación, aunque también el crecimiento mostrado por la

región y las posibilidades de empleo que ello representa,

seguramente motivan a que la población acceda a mayores niveles


59

educativos para concurrir con mejores condiciones al mercado

laboral.

En cuanto a nivel de ingresos medido en salarios mínimos, es difícil

realizar comparaciones precisas para todo el periodo porque los

datos censales correspondientes a 1980, no presentan la

información en salarios mínimos sino en pesos, que al ser

convertidos en salarios mínimos, nos arrojan rangos difíciles de

comparar con los datos de 1990 y 2000. Sin embargo con fines de

tener una visión de los estratos de ingreso predominantes

comentaremos que en 1980 el rango con mayor incidencia de

trabajadores fue aquel que se encontraba entre 0.85 y 1.56 salarios

mínimos, con el 30.9 por ciento del personal ocupado.

Más adelante, el censo de población de 1990 arrojó que en la

industria manufacturera de la región, el 47.6 por ciento de la

población ocupada percibía ingresos entre uno y dos salarios

mínimos, el segundo rango en importancia con el 19.6 por ciento

fue el correspondiente a más de dos y hasta cinco salarios mínimos.

En el año 2000, los rangos de ingreso predominantes en la región

Sureste habían ascendido al que se ubicó entre 2 y 3 salarios

mínimos con el 34.5 por ciento, el segundo rango en importancia

fue el de entre tres y cinco salarios mínimos. Sin embargo, esta

situación no necesariamente implica un mejoramiento en las

condiciones salariales puesto que en términos reales entre 1990 y

2000 el poder adquisitivo del salario mínimo se reduce en un 30 por

ciento.

Más recientemente y con datos de las encuestas nacionales de

empleo, encontramos que en 2002 y 2004 el estrato de ingresos

correspondiente a más de dos y hasta cinco salarios mínimos agrupa

al contingente más numeroso con el 61.7 y 57.9 por ciento de

trabajadores en los años señalados. Sin embargo, entre estos años


60

se registra un aumento de personal ocupado que obtuvo entre uno y

dos salarios mínimos que pasó del 8.8 por ciento en 2002 al 15 por

ciento en 2004. Por otro lado, el grupo de trabajadores que ganaron

más de cinco salarios mínimos se redujo del 24.8 al 18 por ciento,

lo que indica un movimiento hacia segmentos de población que

percibe menos de cinco salarios mínimos y particularmente los

rangos que más se incrementan son aquellos conformados por

trabajadores que perciben de 2 salarios mínimos hacia abajo.

Para tener una idea del deterioro del poder adquisitivo del salario

mínimo bajo el modelo de apertura internacional agregaremos que,

en términos reales, cinco salarios mínimos del año 2004 fueron

equivalentes a 1.53 salarios mínimos de 1982, por lo que el traslado

de un mayor contingente de trabajadores a estratos de ingreso

menores a este nivel, significa un deterioro en las condiciones

salariales en términos de poder adquisitivo para una parte

considerable de la población ocupada.

Por otro lado, los datos de las encuestas de empleo permiten un

acercamiento a otro factor que se relaciona con las condiciones de

empleo en la región en los años recientes. El registro de

trabajadores que cuentan con prestaciones laborales nos dice que

entre 2001 y 2004 en el área urbana de Saltillo, el porcentaje de

trabajadores contratados sin prestaciones laborales se incrementó

del 29.6 a 40 por ciento, lo que manifiesta una trayectoria hacia la

difusión de este tipo de contratación. Independientemente de lo

anterior, el trabajo sin prestaciones no puede considerarse decente

de acuerdo a los términos empleados por la Organización

Internacional del Trabajo.


61

VIII Cobertura y eficiencia en los servicios de agua potable, vialidad y transporte El crecimiento industrial y demográfico de la región Sureste de

Coahuila, ha generado presiones de carácter urbanístico

relacionadas con el abasto de servicios públicos elementales como

el abastecimiento de agua potable y la construcción de vialidades

para el traslado de personas sobre una mancha urbana cada vez

más extensa. Sobre estos aspectos comentaremos brevemente a

continuación y que son dos de los principales problemas que limitan

a la población de Saltillo, el acceso a mejores condiciones de vida y

pueden constituirse como factores que obstaculicen en un futuro el

crecimiento económico de la región.

VIII.1 Agua potable La escasa disponibilidad de agua potable para la población y la

carencia de drenaje pluvial son males crónicos que la ciudad ha

tenido que soportar durante muchos años. La sobreexplotación de

las fuentes acuíferas subterráneas, lo antiguo de las redes de

distribución del líquido que propician desperdicios alarmantes por

fugas, aunado a la ineficiente gestión de la misma por los

organismos operadores públicos, son elementos que han influido en

la prestación de un servicio muy irregular a la población.

En 1978 el agua que llegaba a la ciudad, para abastecer una

población de 238,174 habitantes, provenía de tres zonas: Loma Alta

con 530 litros por segundo; Buenavista con 280 litros por segundo y

San Lorenzo con 100 litros por segundo (Plan de urbanismo

propuesto, 1980-2000). Sumando los tres abastecimientos la

cantidad de agua que recibía era de 910 litros por segundo;

mientras que su demanda, fue aproximadamente de 820 litros por

segundo, no obstante, el reducido superávit que prevalecía entre

oferta y demanda, era anulado casi automáticamente por más del


62

35 por ciento de perdidas en la distribución del liquido debido a lo

deteriorado de las cañerías.

Como una perversa acción de política pública, en la parte antigua

de la ciudad, el drenaje de las aguas de superficie se ha integrado

en el sistema de evacuación de las aguas residuales, a través de

―bocas‖ de drenaje localizadas en las intersecciones de las calles;

ello, aunado al voraz crecimiento habitacional, que ha urbanizado y

construido sobre arroyos y hondonadas, que durante años fueron

causes naturales de escurrimiento de las lluvias, ha ocasionado que

las partes bajas de la ciudad se inunden cuando las precipitaciones

pluviales son abundantes.

VIII.2 Vialidad y transporte De acuerdo con un estudio de transito urbano elaborado por una

dependencia federal en Saltillo en el año de 1977 (SAHOP; 1978), la

ciudad contaba con 18,399 automóviles y una población de 238,174

habitantes, que representaba un vehículo por cada 13 personas y

equivale a un índice de motorización (cantidad de automóviles por

100 personas) de 7.725. Para el año 2000 la cantidad de vehículos

que circulaban en la ciudad rebasaba los 50,000. Este explosivo

crecimiento automotor, convirtió a las calles del primer cuadro en

verdaderos ―embudos‖, que al transitar por ellas elevaban los

costos de transporte, contaminación y sobre todo las pérdidas de

―tiempo humano‖. Las funciones tradicionales de las calles del

llamado ―centro histórico‖ fueron trastocadas al asignarles, por las

autoridades de tránsito municipal en turno, desplazamientos (en

uno o dos sentidos) vehiculares y de transporte colectivo, que

rebasaban su capacidad de transito, es decir sus dimensiones de

arroyo, cuneta y banqueta fueron insuficientes para ―soportar‖

dichos aforos. El tratar de cruzar, en automóvil la ciudad de norte a

sur o de oriente a poniente, en cualquiera de los sentidos para


63

acceder a las zonas industriales y habitacionales de nueva creación,

implicaba serias dificultades sobre todo en las horas pico, por el

congestionamiento vehicular y la ausencia de libramientos y

arterías de comunicación hacia esas áreas.

En relación al transporte público, se puede señalar que las

autoridades públicas de la ciudad encargadas del desarrollo urbano,

siempre han privilegiado el uso del automóvil, sobre otros medios

de transporte, desestimando los desplazamientos de la gente a pie

y el transporte colectivo, lo que indudablemente ha impedido llegar

a una ordenación urbana racional. Un reflejo de ello, ha sido el

deplorable servicio de transporte que se presta a la comunidad

saltillense, que se ha agudizado al mezclar en su operación

aspectos de carácter político y técnico. Como una reminiscencia de

la vieja estructura corporativa priista nacional de los años sesenta,

en Saltillo, muchas de las concesiones de las rutas de transporte se

han otorgado a sindicatos como la CTM y la CROC, centrales

sindicales a las que, a cambio de favores políticos, se les dispensan

ineficiencias como operar con unidades obsoletas, contaminantes,

ruidosas, sucias y tarifas elevadas en relación a la distancia que

recorren.

Los elementos técnicos que se requieren para manejar un

transporte público eficaz, parten de un plan espacial que conciba la

integración de equipamientos generadores de desplazamientos,

unidos entre sí por medio de vías o de paseos peatonales, que

permiten un acceso fluido a la red de transporte colectivo en los

lugares en que existan o que se diseñen (. Al carecer la ciudad de

un plan director de transporte, la red de autobuses se ha convertido

con el crecimiento demográfico de la comunidad en inflexible, es

decir con circuitos fijos, que no han discriminado los sitios de baja,

media y alta densidad demográfica, con paradas en casi todas las


64

esquinas, causando serios embotellamientos en las estrechas calles

de la ciudad.

Conclusiones

En este trabajo ubicamos la evolución de la ciudad de Saltillo en el

proceso de apertura económica de México que inicia en la década

de los años ochenta del siglo XX para consolidar un modelo

económico sustentado en el libre flujo de mercancías y capitales

que permanece hasta nuestros días. En este contexto señalamos

que en el estado de Coahuila se observa un proceso de crecimiento

económico que en una medida importante se debe a la

relocalización productiva que se emprende en dos acepciones, por

un lado el traslado de la producción manufacturera de los centros

industriales hacia regiones periféricas para abatir costos salariales y

por esta vía mejorar su posición competitiva. Por otro lado, la

industria nacional tiende a ubicarse en los estados de la frontera

norte para buscar ventajas de localización respecto al mercado

estadounidense que se consolida como el principal ámbito de

relación con nuestra economía, tanto para la venta como para la

adquisición de mercancías.

Le región Sureste de Coahuila, debido a su tradición industrial y a

su estratégica ubicación, que le permite una rápida comunicación

tanto con el centro del país como hacia el norte con los Estados

Unidos, se constituye en el eje principal de crecimiento industrial

de la entidad. Sin embargo, existen algunos aspectos de dicho

crecimiento que es necesario tocar con más detalle. En primer

lugar, el modelo de economía abierta consolida al sector

manufacturero como la actividad más relevante para la dinámica

económica de la región. Asimismo, se presenta una modificación en

la especialización regional que, de estar relativamente

diversificada, paulatinamente se concentra en una sola rama como


65

la industria automotriz que no sólo se convierte en la más relevante

en la producción local, sino también en el eje de las transacciones

comerciales con el mercado externo. Esta excesiva concentración

en torno a una actividad dependiente del mercado externo, ha

vuelto a la región muy vulnerable a los procesos recesivos de la

economía norteamericana, como ocurrió en los años 2000 a 2003,

así como en la coyuntura actual, que se ha traducido en desempleo

y una fuerte caída en la dinámica económica regional.

Adicionalmente, la evolución del mercado laboral en los últimos

veinticinco años ha definido tendencias que nos han sido del todo

favorables para los trabajadores manufactureros de la región.

Primeramente, la caída en los salarios que se presentó en los años

de la transición al modelo abierto, no se ha recuperado a pesar de

que la fuerza laboral está cada vez más preparada y más

familiarizada con los procesos productivos basados en la tecnología

flexible. Asimismo, las tendencias a laborar jornadas más extensas

y a la contratación sin prestaciones laborales es cada vez más

frecuente y nos hablan de un deterioro en la calidad del empleo.

Por otro lado, el crecimiento demográfico asociado al crecimiento

industrial, ha generado demandas en equipamiento y prestación de

servicios urbanos que no han respondido cabalmente a las

exigencias de la población. En esta ocasión mencionamos solamente

dos ejemplos, que son representativos de la problemática urbana,

el primero de ellos es el servicio de agua potable que no satisface

las necesidades actuales y sobre todo que genera preocupaciones

en relación a las expectativas en un futuro cercano ya que es

administrado por una empresa extranjera que podría no estar

comprometida con la necesidades de las próximas generaciones de

saltillenses.


66

La vialidad y el transporte urbano es otro de los aspectos que

inquietan porque no corresponden con una ciudad de la dimensión

del Saltillo actual. En el caso de la vialidad sobre todo en sectores

que corresponden al centro de la localidad y en relación al

transporte urbano es una problemática que se extiende a la

totalidad de la mancha urbana.

Los problemas mencionados como son la dependencia de la

dinámica económica externa, el deterioro de las condiciones

laborales y las carencias en algunos servicios básicos, nos permiten

relativizar las bondades del crecimiento industrial y urbano de

Saltillo y su área conurbada.

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