[Escribir texto] [Escribir texto] - csg-master.com IGNACIO... · La situación actual de varias de...

[Escribir texto] [Escribir texto]

S

2

ÍNDICE

Sobre los Tutores y los Autores del Proyecto .................................................... 4

Tutores .......................................................................................................................................... 4

Autores ......................................................................................................................................... 5

Resumen ejecutivo .......................................................................................... 6

1. Agradecimientos ................................................................................... 9

2. Introducción ....................................................................................... 10

3. Antecedentes ..................................................................................... 12

a. Aproximación histórica a la concesión de autopistas ............................................ 12

i. Legislación concesional anterior a la Ley de Autopistas .................................. 12

ii. Planeamiento de autopistas................................................................................... 15

b. Marco legal vigente. Ley 8/1972 de Construcción, Conservación y Explotación

de Autopistas en Régimen de Concesión .................................................................. 19

i. Descripción de la Ley ............................................................................................... 19

ii. Análisis de la Ley ...................................................................................................... 21

iii. Marco Conceptual: Seguro de Cambio, Aval del Estado y Responsabilidad

Patrimonial del Estado: ................................................................................................................ 22

c. Concesiones objeto de estudio.................................................................................... 24

i. Autopista del Atlántico ........................................................................................... 25

ii. Autopista Campomanes-León ................................................................................ 28

iii. Autopista de Navarra .............................................................................................. 31

4. Crisis de las Concesionarias ................................................................. 35

a. Introducción ................................................................................................................... 35

b. Causa Tráfico .................................................................................................................. 44

i. Análisis de tráfico .................................................................................................... 45

ii. Viabilidad económica-financiera de los proyectos ........................................... 51

c. Consecuencias sobre las concesiones objeto de estudio ....................................... 51

d. Conclusión; la solución ENA ........................................................................................ 51

5. ENA. Aproximación Histórica .............................................................. 53

a. Creación .......................................................................................................................... 53

b. Explotación ..................................................................................................................... 54

c. Privatización .................................................................................................................. 58

i. Selección del Asesor Financiero ............................................................................ 59

ii. Selección del Valorador .......................................................................................... 59

3

iii. Proceso de venta ...................................................................................................... 60

6. ENA. Aproximación económico-financiera ........................................... 64

a. Introducción ................................................................................................................... 64

b. Contrato de compra: el proceso y sus obligaciones ................................................ 64

c. Estudio de la evolución de los estados financieros de las concesionarias. ........ 66

d. Análisis económico financiero de la rentabilidad del Estado en ENA ................. 70

e. Conclusiones .................................................................................................................. 77

7. ENA. Conclusiones del análisis real ...................................................... 78

8. Situación actual de las concesiones de objeto de estudio .................... 80

9. Las concesionarias españolas en la actualidad: caso de las Radiales ..... 85

a. Radial 2 ........................................................................................................................... 86

b. Radial 3 y 5 ..................................................................................................................... 90

c. Radial 4 ........................................................................................................................... 95

10. Posibles soluciones al problema de las radiales. .................................. 99

11. Bibliografía ....................................................................................... 102

12. Índice de tablas, gráficos e ilustraciones ............................................ 106

13. Anexo 1. Flujos Monetarios utilizados para el cálculo de la rentabilidad

de ENA ......................................................................................................... 109

4

Sobre los Tutores y los Autores del Proyecto

Tutores Fernando Gutiérrez de Vera es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por

la UPM y Graduado en Business Administration en Harvard. En su extensa

vida laboral ha ocupado importantes puestos en las empresas y asociaciones

en las que ha estado. Ha sido Director General Corporativo del Grupo

Dragados y presidente del SEOPAN entre otros. En la actualidad, es el

vicepresidente del consorcio que desarrollará el proyecto de alta velocidad

más importante, La Meca – Medina.

Carlos Rodríguez Méndez es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. A lo

largo de su carrera profesional ha destacado en las diferentes áreas en las

que se ha visto involucrado. Ha alcanzado puestos de responsabilidad como

Director General y miembro del Consejo de Administración del Grupo CYMI,

S.A. Actualmente es socio consejero en COTODISA Obras y Servicios, S.A. y

profesor en el Máster de Gestión de Infraestructuras Equipamientos y

Servicios del Colegio de Ingenieros de Caminos.

5

Autores A. Alvar Alcaraz Alonso es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

por la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y Master en Gestión

de infraestructuras por la UPM. Ha desarrollado toda su trayectoria

profesional en el sector de las obras hidráulicas. Los tres primeros en

empresas constructoras y los últimos ocho, en la sociedad estatal

Aguas de las Cuencas Mediterráneas (ACUAMED).

[email protected] ; [email protected]

Javier Alonso Vázquez es Ingeniero Agrónomo por la Universidad

Politécnica de Madrid (UPM) y Master en Gestión de

infraestructuras por la UPM. Desde hace más de siete años se

desarrolla profesionalmente dentro de la División de Actuaciones

Ambientales de la empresa Geotecnia y Cimientos, SA (GEOCISA),

perteneciente al Grupo DRAGADOS (ACS), en el campo del tratamiento,

valorización y eliminación de residuos.


Ignacio Carnicero Gutiérrez es Economista por la UCM, Master en

dirección económico financiera y Master en Gestión de

infraestructuras por la UPM. Su trayectoria profesional se desarrolla

desde hace más de doce años en diversas empresas del ámbito de la

construcción. Actualmente es responsable de control de gestión en

SOGEOSA, y gestiona proyectos PPP en LATAM.


Álvaro González Rodríguez es Economista por la UCM y Master en

Gestión de Infraestructuras por la UPM. Toda su trayectoria profesional

la ha realizado en el Departamento de Análisis de Proyectos de la

División de FCC Concesiones analizando y desarrollando proyectos

internacionales. Además, se ha encargado del seguimiento y la evolución

de las concesiones en cartera.


mailto:[email protected]








6

Resumen ejecutivo

Este proyecto surge de la idea de tratar de valorar y cuantificar las ventajas y costes que

supuso el rescate de las autopistas en quiebra técnica a principios de los años ochenta. Lo que

en el trabajo hemos dado en llamar la “solución ENA” además hemos valorado la posible

aplicación de una solución análoga en el caso actual de las autopistas radiales de Madrid.

Durante el desarrollo del trabajo contamos con la colaboración de los actores implicados

que nos fueron dejando entrever que la compra de las autopistas en crisis, tuvo varias

vertientes, a saber:

- Garantizar el acceso a los mercados internacionales de capitales de empresas así como

del propio Estado español. En esta época España es un consumidor intensivo de

financiación y esta tiene que venir del exterior para poder invertir y mantener las

tasas de crecimiento económico. El hecho que unos negocios regulados y

garantizados por el Estado incurrieran en un “default”, supondría caer en un

aislamiento que España como país no se podía permitir, por tanto el rescate es una

opción que fue ganando fuerza. No se trataba sólo por tanto de salvar tres

concesionarias en crisis, sino de no permitir la caída de la financiación de la

economía española por parte de los mercados de capitales. Este punto se salvó

brillantemente con la “solución ENA”

- Garantizar la funcionalidad de las infraestructuras, acabando las obras, poniendo en

servicio las carreteras y no permitiendo la quiebra de las concesionarias ni el

abandono de las infraestructuras a su suerte, no olvidemos que durante este

periodo, pese a no existir la figura de la responsabilidad patrimonial del Estado

existían unas figuras que trataban de dar una estabilidad similar a estos negocios,

como el seguro de cambio y el aval del Estado. Pues bien esto también se logró; no

en vano las infraestructuras siguen prestando servicio con umbrales de rentabilidad

suficiente.

- Obtener una rentabilidad, de la operación de rescate, si bien este no era un objetivo

en sí mismo, el sector asumió con el paso de los años que el rescate supuso una

rentabilidad económica de grandes dimensiones. Después de entrevistarnos con

muchas personalidades del sector observamos que nadie calculó detenidamente

una TIR de la Empresa Nacional de Autopistas durante su periplo bajo propiedad

pública. Este laborioso análisis arrojó unos datos sorprendentes para algunos; la

rentabilidad real no fue ni mucho menos la esperada.

En conclusión podemos decir que la creación de ENA y su gestión fue una solución

eficaz, y sólida ante un grave problema de credibilidad de España como país, además consiguió

operar con solvencia las infraestructuras. Si bien no podemos hablar tan positivamente de la

7

rentabilidad obtenida de la operación de rescate y posterior privatización de la Empresa

Nacional de Autopistas. “ENA”

Otra de las motivaciones del estudio fue la analogía que encontrábamos, entre las

radiales de Madrid y el caso del pasado. El estudio analiza las diferencias y similitudes de la

situación de los años setenta y principios de los ochenta con la actualidad.

Podemos decir que estamos en casos de situaciones críticas, con sobrecostes de

múltiples tipos en la construcción de las infraestructuras ya sean incrementos de precio

constructivo o expropiaciones, dificultades serias a la hora de afrontar el servicio de la deuda,

amenazas de recurrir a la responsabilidad patrimonial del Estado o el uso del seguro de cambio

y del aval del Estado que garantizaban el principal en los años setenta y ochenta.

Decidimos centrarnos en las radiales de Madrid, porque entendemos que son unas

autopistas “salvables” de la quiebra, y decidimos ver qué posibilidades tendría la aplicación de

una solución similar al caso ENA.

Observamos además que aparte de todos los problemas accesorios de entorno de crisis,

financiación, costes constructivos, etc… los dos casos presentan un problema común, los

tráficos estimados no son realistas, ¿cómo tener negocio cuando no lo hay?

La experiencia comparativa demostró, que en un entorno como el actual el rescate de

las autopistas es posible, pero no así deseable, podemos decir por tanto que aun hay otras

opciones en el caso de las radiales, máxime cuando los tráficos deben recuperarse en los

próximos años.

Ilustración 1 Obras de ampliación tercer carril A-42 (Archivo SOGEOSA)

8

Debemos tener en cuenta una gran diferencia, el rescate se produce entre otras causas

a fin de evitar el cierre de los mercados de capitales exteriores al Estado y a las empresas que

en los inicios de los ochenta necesitan de fuertes inversiones. Esto en las Radiales no ocurre, la

deuda asumida está en euros y no en dólares, y el grueso de los créditos que se obtuvieron

para la financiación los aportaron entidades españolas.

Es difícil aventurar el futuro en este entorno actual tan incierto, pero parece posible que

estas concesiones salgan adelante con otras medidas paliativas que les permitan seguir con

vida durante estos años de profunda crisis. Desde nuestro punto de vista el rescate debe ser la

última salida del problema y sólo cuando el colaborador privado y la Administración crean que

ya están agotadas el resto de soluciones posibles.

Los corredores de entrada a Madrid se colapsarán tarde o temprano, y la más que

posible aparición de peajes en autopistas hoy libres de ellos provocarán la puesta en valor de

estas concesiones. Además la construcción de nuevas entradas a Madrid es ya inviable debido

al poco espacio físico disponible.

9

1. Agradecimientos

Tenemos que agradecer en estas líneas la ayuda aportada por quienes nos dieron un

poco de luz en la redacción de este proyecto.

A nuestros tutores Fernando Gutiérrez de Vera y Carlos Rodríguez que nos echaron una

mano cada vez que estuvimos perdidos.

A Antonio López Corral que nos dijo en cada momento a que puerta llamar.

A Miguel Ángel Jiménez que, desde la Delegación de Gobierno de las sociedades

concesionarias, con su enfoque cambió el rumbo del trabajo.

A Jose Vicente Solano y Jose Mª Morera Bosch que desde Abertis y su trabajo para la

publicación de ASETA, nos facilitaron el trabajo.

A Jose Fdez. Cavada por su portada, así como a SOGEOSA por el acceso a su archivo

fotográfico e instalaciones para todas las horas de preparación del trabajo.

Al Departamento de FCC Concesiones, en especial a Antonio Román ya que sin su

profundo conocimiento financiero y su capacidad pedagógica, este trabajo carecería del

análisis económico que posee.

A Antonio Asenjo, proveedor de

información fundamental en este trabajo.

Al personal de Aseta en Madrid, por

dejarnos entrar en sus oficinas tantas veces.

A Alberto Díaz, director financiero de

Itínere infraestructuras, que nos facilitó los datos

financieros que se nos resistían.

A Carmen Benavente, que su ayuda y

apoyo durante este largo año ha sido

fundamental para la finalización del Master.

En definitiva al trabajo en equipo que supuso este proyecto.

10

2. Introducción

La situación actual de varias de las concesiones de autopistas existentes en España,

inmersas en graves problemas financieros, está provocando una importante debate sobre si el

Estado debe tomar medidas y el alcance de estas, que impidan que dichas sociedades

concesionarias entren en concurso de acreedores, con objeto de evitar, por un lado, el elevado

desembolso que la administración debería realizar por su responsabilidad patrimonial, como

por otro que el impago de la deuda pueda afectar negativamente a la imagen en el exterior de

las empresas concesionarias españolas.

Analizando el contexto histórico del sector, es significativo que a principios de los años

ochenta, se produjo en España una situación que se podría asemejar a la actual en varios

factores. En aquella ocasión, el Estado decidió nacionalizar, mediante la creación de la

Empresa Nacional de Autopistas, varias concesiones que estaban avocadas a una suspensión

de pagos inminente.

El objeto del trabajo desarrollado, cuyos resultados se exponen en el presente informe

son:

Desarrollar un análisis retrospectivo de las circunstancias que llevaron al Estado a la

creación de la Empresa Nacional de Autopistas y su evolución hasta su privatización en

2003.

Analizar ENA desde un punto de vista económico-financiero, evaluando

principalmente las diferentes aportaciones que el Estado realizó inicialmente para la

compra de acciones y durante los primeros años para la estabilización y posterior

reducción de la deuda.

Semejanzas entre la situación previa a la creación de ENA y el escenario actual. Análisis

de las posibilidades y conveniencia de aplicación de una solución similar.

Para poder realizar un análisis consistente que permita obtener resultados

representativos, se ha realizado un intenso trabajo de recopilación de información bajo la

premisa de asegurar la fiabilidad de las fuentes consultadas. Por ello, principalmente se ha

trabajado en las siguientes direcciones:

Búsqueda de aquella normativa referida al sector de las autopistas en España desde la

licitación de los primeros tramos hasta la actualidad, y de una manera específica

aquella que afectó de manera directa ENA.

Consulta, en los Archivos de las diferentes Administraciones Públicas, de la

documentación significativa generada por la propia ENA durante su existencia.

11

Estudio de la bibliografía de referencia existente sobre las distintas coyunturas

acontecidas durante el periodo analizado y especialmente aquella referida a las fases

de creación, explotación y privatización de ENA.

Entrevistas directas con personas que tuvieron responsabilidades directivas directas en

ENA, en la Administración Pública o en empresas privadas, y que participaron como

actores principales durante la creación, explotación y privatización de ENA.

Ilustración 2 Peaje Golden Gate de San Francisco EEUU.

12

3. Antecedentes

a. Aproximación histórica a la concesión de autopistas

Observemos antes de nada la experiencia dilatada de España a la hora de concesionar

Autopistas desde 1967, año de las primeras adjudicaciones exceptuando la concesión del Túnel

de Guadarrama. Como muestra el gráfico de la evolución de km. concesionados en España.

A partir de esta primera visión y la implicación del desarrollo jurídico económico y

técnico que esto tiene hablaremos de las distintas legislaciones que desarrolló el sector,

además de hacer una aproximación histórica al planeamiento de las mismas.

i. Legislación concesional anterior a la Ley de Autopistas

El antecedente más remoto de la legislación relativa a las concesiones de autopistas de

peaje es la normativa del siglo XIX de promoción de obras públicas mediante el sistema de

concesión a particulares. La Instrucción para la Ejecución de Obras Públicas de 10 de octubre

de 1845 regulaba ya esta modalidad a la que denominaba “por régimen de empresas” y sobre

la cual afirmaba que “en las obras por empresa la Administración contrata con particulares la

ejecución de las obras, cediéndoles en pago los productos y rendimientos de las mismas”.

La Ley General de Obras Públicas de 13 de abril de 1877 dedicó su capítulo sexto a las

obras ejecutadas por particulares. Siguiendo las prescripciones de la Ley, concretamente al art.

7º, las infraestructuras objeto de este contrato primitivo de concesión podían ser las carreteras

Gráfico 1 Autopistas de peaje adjudicadas por la Administración General del Estado

13

y los ferrocarriles en general, los puertos, los canales de riego y navegación, la desecación de

lagunas y pantanos, así como el saneamiento de terrenos insalubres. Por primera vez de forma

clara y precisa en una norma de rango legal nos encontramos con la posibilidad de que un

operador económico (“particulares y Compañías” en terminología decimonónica) participen en

la construcción y explotación de infraestructuras públicas a través de la fórmula de la

concesión. Ese mismo año se publica la Ley General de Carreteras (4 de mayo de 1877), cuyos

artículos 46 a 49 se dedican a las carreteras costeadas por particulares.

El planteamiento específico de las carreteras de

peaje figura por primera vez en la Ley de Construcción de

Carreteras de Peaje de 26 de febrero de 1953, en cuya

exposición de motivos se indica que “las insuficiencias de las

consignaciones presupuestarias para la construcción de

carreteras y la conveniencia de sustituir tramos defectuosos

de las existentes por otros de mejores condiciones de

viabilidad que no pueden incluirse en el plan de

modernización, aconsejan permitir la construcción por

particulares de tramos de carreteras (…), y autorizar el

cobro de peaje a los dueños de los vehículos que por ellos

transiten (…)”; y, a continuación: “Todo ello, sin perjuicio de

lo que, en su día, se disponga sobre las autopistas

nacionales”. Se hace así referencia a la necesidad de un

régimen especial de las autopistas.

La ley, que no preveía ningún tipo de ayuda o subvención por parte del Estado y

establecía como plazo límite de duración de la concesión 75 años, incurría en una serie de

defectos, fundamentalmente la ausencia de normas referentes al régimen fiscal y económico-

financiero de las concesiones y la falta de rigor de la mecánica interna del procedimiento

concesional, que propiciaron su derogación por la Ley 55/1960, de 22 de diciembre, de

Carreteras en Régimen de Concesión. Esta, con un enfoque más moderno y realista, constituyó

un notable avance sobre la anterior. Se acepta la concesión subvencionada paralelamente a la

gratuita y onerosa, se prevén beneficios fiscales que el Gobierno podrá conceder, se admite

una variedad de figuras posibles en la entidad concesionaria, se amplía el plazo máximo hasta

los 99 años,…etc.

Posteriormente se promulga la Ley de Contratos del Estado de 8 de abril de 1965, ley

paradigmática de contratación administrativa española durante la segunda mitad del siglo XX.

En esta norma, y por cambiar de fórmula contractual representativa de técnicas de

colaboración público-privada, aparece regulado en sus artículos 62 a 82 el contrato de gestión

de servicios públicos, definido como “el contrato mediante el cual el Estado encomiende a una

persona, natural o jurídica, la gestión de un servicio”. Asimismo, continúa la Ley, el Estado

podrá gestionar indirectamente, mediante contrato, todos los servicios de su competencia

siempre que tengan un contenido económico que los haga susceptibles de explotación por

Ilustración 3 Embotellamiento

14

empresarios particulares y mientras no impliquen el ejercicio de poderes soberanos.

Finalmente, el art. 66 de la citada norma establece que la contratación de los servicios públicos

podrá adoptar la modalidad de concesión, por la que el empresario gestionará el servicio a su

riesgo y ventura (pudiendo ser entendido éste como un auténtico reparto de riesgos entre

socio público y privado) o mediante la creación de una sociedad de economía mixta en que el

Estado participe por sí, o por medio de un este público estatal, en concurrencia con personas

naturales o jurídicas.

A partir de 1966 se promulgará legislación específica con objeto de promover la

construcción de las primeras autopistas españolas de peaje:

- Decreto 3225/1965 sobre carreteras de peaje.

- Decreto-Ley 5/1966 sobre las autopistas de peaje “Barcelona-la Junquera” y

“Montgat-Mataró”.

- Decreto-Ley 5/1967 sobre la autopista de peaje “Bilbao-Behobia”.

- Decreto-Ley 12/1967 sobre la autopista de peaje “Villalba-Villacastín”.

- Decreto-Ley 5/1970 sobre la autopista de peaje “Tarragona-Valencia”.

- Decreto-Ley 4/1971 sobre la autopista de peaje “Tarragona-Valencia”, en relación

con el Decreto-Ley 5/1970 sobre la misma autopista.

Los citados Decretos-Leyes incluyen una normativa común derivada de las especiales

características que concurren en las concesiones de autopistas, tanto por la magnitud de las

inversiones a realizar como por la estructura interna de las compañías titulares, lo que llevó a

modificar determinados preceptos de la legislación mercantil. La primera excepción permite a

las sociedades concesionarias de autopistas emitir obligaciones y otros títulos que reconozcan

o creen una deuda, aun cuando su importe supere al capital social desembolsado; en tanto

que la segunda permite que el capital social no alcance necesariamente la mitad del importe

del presupuesto total de la obra.

15

Ilustración 4 Carretera M-410 CA Madrid (Archivo SOGEOSA)

Por otro lado, y dado que con posterioridad a la promulgación de la Ley 55/1960 había

adquirido un mayor vigor la concepción del sistema tributario como eficaz instrumento de

fomento para impulsar aquellas actividades que, por su contenido de interés público, han sido

objeto de especial atención por el Estado, fueron otorgadas las correspondientes exenciones y

bonificaciones fiscales, así como el aval del Estado aplicable hasta el 75 por 100 de los recursos

ajenos procedentes del mercado exterior de capitales y el seguro de cambio referente a las

divisas o monedas extranjeras precisas para el pago de los principales e intereses de los

préstamos y obligaciones.

ii. Planeamiento de autopistas

El siglo XX se estrena en España con una red de carreteras de más 36.000 kilómetros.

Por ella circulaban carros, carretas, caballería y... automóviles. En esta etapa, las carreteras

aún estaban diseñadas para el tránsito de vehículos de tracción animal. La mayoría tenía el

firme de macadán; era el mejor de la época, aunque pronto se descubrieron sus limitaciones y

se fue perdiendo el entusiasmo por su utilización. Entre otras razones, porque tanto a los

conductores como a los transeúntes les molestaba muchísimo el polvo que se levantaba al

paso de los vehículos, y que convertía las calles en un lugar irrespirable. En España, en 1906, se

dio solución al problema gracias al alquitranado.

A medida que aumentaba el número de automóviles la población se hacía más

exigente y pedía cambios en las infraestructuras. Por ello, cuando en 1908 se organiza en París

el I Congreso Internacional de Carreteras, el tema a debatir fue la adaptación de las vías a los

nuevos modos de locomoción.

16

Abordar la reforma de toda la red de carreteras en los años veinte era tan

imprescindible como impensable. Por eso, se redujeron las pretensiones de mejora a un

puñado de vías principales. Un Real Decreto Ley de 1926 establece la creación de un Circuito

Nacional de Firmes Especiales que agrupe a las carreteras que supongan itinerarios principales,

es decir, las que sean el enlace de las poblaciones de mayor importancia y los circuitos de valor

artístico e histórico. El Circuito Nacional de Firmes Especiales fue el proyecto que permitió

cambiar radicalmente el estado de nuestras carreteras. Las mejoras fueron visibles; por un

lado, se eliminaron las curvas peligrosas, y por otro, se peraltaron sus bordes exteriores para

contrarrestar la fuerza centrífuga.

En los años 20 comienza a hablarse en Europa de autopistas. En Italia, en 1921, un

ingeniero propone la construcción de una red de carreteras exclusiva para vehículos

automóviles. Esta red debía caracterizarse por tener separados los carriles de circulación de

uno y otro sentido, así como por no tener cruces a nivel, disponer de curvas amplias, eludir el

paso por núcleos habitados y estar vallada. La idea cala rápidamente en la administración y en

las empresas. En 1922 se crea la sociedad anónima Autoestrada, encargada de construir la

autopista financiando la obra mediante el

cobro de peajes. Se le otorga la concesión

por 50 años y en 1924 se abre el primer

tramo al público. En España, en 1928 se

autorizan los concursos para otorgar las

concesiones de construcción y explotación

de las autopistas Madrid-Valencia, Madrid-

Irún y Oviedo-Gijón. La primera tenía gran

importancia porque servía de unión entre

la capital y el puerto mediterráneo más

cercano.

En mayo de 1928 se constituyó la Sociedad

Anónima Autopista Madrid-Cuenca-

Valencia, primera entidad creada en

España con el objeto de construir y

explotar una autopista

La última, por ser Asturias un importante

centro turístico, y por una cuestión estratégica: unía Oviedo, centro de todos los ferrocarriles

asturianos, con el puerto de Gijón. Hasta 1929 se concede autorización para iniciar el estudio

de 14 autopistas más. Pero en 1932, con la llegada de la Segunda República, quedaron sin

efecto todos los proyectos. Las vías rápidas tendrían que esperar más de tres décadas.

Ilustración 5 Cartel de la Autopista Madrid-Cuenca-Valencia de 1928.

17

Es un periodo de crecimiento para el parque automovilístico, que además, continúa su

evolución técnica. Pronto comienzan a exigirse nuevas y profundas mejoras en la concepción

de la carretera. En los años que precedieron al comienzo de la Segunda Guerra Mundial se

desarrollaron dos técnicas diferentes, la de las autopistas alemanas, construidas a partir de

1933 con firmes rígidos de cemento, y la desarrollada en Estados Unidos, de pavimentos

flexibles de base granular y capa de asfalto.

La Guerra Civil española (1936-1939), catastrófica para el país en todos los órdenes,

supuso la destrucción de un incontable número de infraestructuras viarias, y la destrucción de

buena parte del parque móvil.

El primer paso para mejorar las infraestructuras viarias se da en 1950 con la

aprobación del Plan de Modernización de las Carreteras. Éste, a pesar de nacer con

insuficientes recursos económicos, trata de enfrentarse a dos problemas: el mal estado de los

firmes, incapaces de soportar la circulación de vehículos de gran tonelaje, y la falta de

adecuación de los trazados a la velocidad que podían ya alcanzar los coches.

El Plan propone la eliminación de pasos a nivel, la modificación de las curvas peligrosas

y, la construcción de variantes, a cuya ejecución dedicó un tercio de su presupuesto. Se

eliminaron así muchas travesías por el interior de los pueblos. No tuvo el mismo éxito en

cuanto al arreglo de los firmes, que siguieron deteriorándose por el paso de los camiones.

Finalmente, en la década de los 60, las autopistas de peaje se hacen realidad. La

fórmula sólo se proponía aplicar a las carreteras con una intensidad de tráfico suficiente como

para ser rentables a la empresa privada concesionaria, que tenía que pagar la construcción y el

mantenimiento a cambio de cobrar el peaje. De todos los tramos que cumplían estos

requisitos, sólo uno llegó a realizarse en esta década, el túnel de Guadarrama, cuya concesión

Ilustración 6 Autopista Bayreuth-Nüremberg (Alemania). 1937.

18

se otorga en 1960. La concesión comprendía el túnel y sus accesos desde el kilómetro 51 hasta

el 60 de la N-VI (Madrid-La Coruña). El 5 de diciembre de 1963 se abre al servicio público. Los

turismos pagaban 30 pesetas. Los camiones de dos ejes, 125; y los de tres ejes, 200 pesetas.

En 1967 ve la luz el Plan de Mejora de la Red de Itinerarios Asfálticos. Se le conoció

como REDIA, y su objetivo era actuar sobre los 12 itinerarios con mayor intensidad de tráfico:

en total, unos 5.000 kilómetros en los que se pretendía reforzar los firmes con capas de

aglomerado asfáltico, generalizar el ancho de calzada en los 12 metros, arcenes incluidos;

construir carriles de circulación lenta para vehículos pesados, y completar la señalización

vertical y horizontal, La inversión prevista para este Plan era de 20.000 millones de pesetas

repartidos entre los años 1967 y 1971.

A partir de entonces, aunque con algunas excepciones, las inversiones en carreteras

irán aumentando cada año. Una partida importante se destinó a la ampliación y mejora de las

vías de acceso o circunvalación de las ciudades. Se construyeron más de 370 kilómetros de

autovías urbanas o suburbanas, entre ellas: el Nudo de Manoteras-Nudo Sur, en Madrid; la red

arterial de Palma de Mallorca-aeropuerto y ramal al aeropuerto; o la red arterial de Valencia-El

Saler.

El primer esfuerzo planificador en el sector de las autopistas se remonta al año 1965

en el que el Ministerio de Obras Públicas plantea, junto con el REDIA, el Programa de

Autopistas Nacionales Españolas (PANE), en el que ya se establecían dos premisas básicas:

sistema concesional y utilización del peaje. El PANE no fue aprobado por ninguna disposición

legal y no estaba basado en estudios técnicos suficientes, ni siquiera a nivel muy general.

Preveía un conjunto de siete grandes autopistas (Mediterráneo, Cantábrico, Costa del Sol,

Norte-Sur, Noroeste-Levante, Ebro y Portugal) con un total de 3.160 km.

Hasta la Ley de Autopistas de 1.972 fueron concedidos tramos de autopistas incluidos

en el PANE hasta un total de 970 km., preferentemente a las sociedades ACESA y AUMAR en la

costa mediterránea. Son los mencionados en el punto 4.a.i, amparados cada uno de ellos por

un Decreto-Ley diferente.

Ilustración 7 N-I Alcobendas-San Agustín.

19

En julio de 1972 se publicó a nivel restringido el Avance del Plan Nacional de Autopistas

que habrían de construirse de acuerdo a la nueva ley. Al igual que el PANE, está

insuficientemente definid en los posibles trazados y en su programación en el tiempo. Dado

que está realizado en un año en que los indicadores económicos previstos eran muy positivos,

con fuertes incrementos anuales de la motorización, sus previsiones son muy ambiciosas

llegando hasta una longitud total de la red de autopistas de 6.430 km. En el periodo 1973/76

se procedió a adjudicar siete nuevas concesiones, que suponían una longitud de 1.128 km.,

entre las que se encontraban las tres objeto de este trabajo.

b. Marco legal vigente. Ley 8/1972 de Construcción, Conservación

y Explotación de Autopistas en Régimen de Concesión

i. Descripción de la Ley

La anteriormente expuesta regulación jurídica de las concesiones fue arbitrada con

carácter de urgencia a los efectos de iniciar las primeras autopistas, con la consiguiente

dispersión normativa, lo que aconsejó la elaboración de una legislación que constituyera un

sistema normativo general aplicable a todas las autopistas, sin que en cada caso fuera

necesario acudir a una norma concreta y de carácter excepcional. Tales fueron el origen y

fundamento de la Ley 8/1972, de 10 de mayo.

La Ley definió el régimen jurídico básico de las concesiones administrativas de

autopistas, estableciendo la atribución de competencias administrativas, determinando el

alcance de las prestaciones a favor de los administrados y declarando que el servicio

constituye una actividad propia del Estado. A partir de su entrada en vigor, y hasta 1976, se

adjudicaron siete nuevas concesiones que supusieron una longitud total de 1.128 km., entre

las que se encontraban las tres que son objeto de este trabajo.

A continuación se describen los apartados de la Ley:

- El capítulo I delimita el objeto de la ley y fija el régimen jurídico básico y supletorio

de las concesiones de autopistas de peaje, determinando las condiciones o

requisitos que deben reunir.

- El capítulo II, siguiendo la orientación de la Ley de Contratos del Estado, establece

y concreta las actuaciones preparatorias que deben preceder a toda la concesión,

posibilitando la colaboración de la iniciativa privada en la promoción de estas

concesiones.

- El capítulo III regula el otorgamiento de la concesión con absoluto respeto al

principio de publicidad y libre competencia, inclinándose por el sistema de

concurso como fórmula más idónea. La capacidad para contratar se reconoce a

toda persona que la tenga para obligarse, salvo cuando concurran en ella alguna

de las circunstancias de incapacidad previstas en la Ley de Contratos del Estado, si

bien con posterioridad a la adjudicación se exige la constitución de una sociedad

20

anónima de nacionalidad española, por ser este tipo de sociedad la única idónea

para hacer frente a las obligaciones que el negocio impone.

- El régimen económico y financiero se regula en el capítulo IV, previéndose el

abanico de beneficios tributarios y económico-financieros de entre los cuales la

Administración podrá elegir aquellos que, en cada momento, sean necesarios o

convenientes para promover la construcción de una autopista concreta.

- Las limitaciones a la propiedad privada y el régimen expropiatorio son objeto del

capítulo V. Se establecen las zonas de dominio, servidumbre y afección de la

autopista y se determinan las limitaciones a los derechos de propiedad en cuanto a

la edificación, publicidad, cambio de uso y utilización por la Administración con

objeto de atender a las necesidades que la conservación o el tráfico impongan;

previéndose como contraprestación la indemnización a los particulares por los

daños y perjuicios reales y cifrables que por estas limitaciones pudieran

experimentar.

- En los capítulos VI y VII se regulan las potestades de la Administración y los

derechos y obligaciones del concesionario, siguiendo los principios que informan la

legislación de contratos del Estado, a la que se remite con carácter general, si bien

se ratifica el principio de riesgo y ventura en la fase de construcción y se establece

Ilustración 8 Obras M-30 Madrid (archivo SOGEOSA)

21

el régimen preciso para garantizar la continuidad y normalidad del servicio en la

fase de explotación.

- La duración, cesión y explotación de la concesión son objeto del capítulo VIII, en el

que se fija en cincuenta años el plazo máximo de duración. Se establecen

finalmente las causas de suspensión y extinción de la concesión.

Posteriormente, el Decreto 215/1973, aprobó el Pliego de Cláusulas Generales para la

Construcción, Conservación y Explotación de Autopistas en Régimen de Concesión, que

desarrollaba detenidamente los puntos normados por la Ley.

Como resumen puede afirmarse que el esquema en que descansa el procedimiento

concesional responde al concierto de ejecución de una obra pública sobre un bien de dominio

público, de cuya realización se reembolsa y resarce “in futuro” el particular mediante la

explotación del servicio público correspondiente que se le concede.

ii. Análisis de la Ley

La Ley establecía la atribución de competencias administrativas y el alcance de las

prestaciones en favor de los administrados, al declarar que el servicio constituía una actividad

propia del Estado, gestionada por el concesionario durante un período no superior a 50 años.

Preveía diversos beneficios fiscales: reducciones de hasta el 95% en la Contribución

Territorial Urbana, reducciones en la base del Impuesto General sobre Transmisiones

Patrimoniales y Actos Jurídicos Documentados, bonificaciones en la cuota del Impuesto sobre

las Rentas del Capital, así como en los derechos Arancelarios e impuestos de Compensación de

Gravámenes Interiores y Tráfico de empresas:

Entre los beneficios económico-financieros merece mención especial el aval que podía

otorgar el Estado para garantizar los recursos ajenos procedentes del mercado exterior de

capitales aplicados a los fines de la concesión, y el hecho de que el Estado podía

conceder anticipos reintegrables o subvenciones a fondo perdido al concesionario, en aquellos

casos en que, por motivos de urgente interés nacional, fuera aconsejable la promoción de una

autopista antes de alcanzar el umbral mínimo de rentabilidad.

Pero, sobre todo lo demás, hay que destacar el artículo 13.c de la ley, que

textualmente dice: “El Estado facilitará al concesionario las divisas o monedas extranjeras

precisas para el pago de los principales intereses de los préstamos y obligaciones que éste

concierte en el exterior, al mismo tipo de cambio de compra vigente el día que se constituya el

depósito o se efectúe la venta al Instituto Español de Moneda Extranjera de las divisas a que se

refiere el préstamo”.

Es decir, el Estado estaba concediendo a los concesionarios de autopistas un seguro de

cambio con características muy especiales, ya que a cambio de una prima nula o mínima se

obtenía un tipo de cambio fijo para toda la duración del crédito y además, este tipo de cambio

era igual al utilizado al contratar el préstamo.

22

Las concesionarias de autopistas, obligadas al endeudamiento exterior, elegirían

naturalmente préstamos con tipos de interés bajos y el riesgo de cambio se concretaba en la

posibilidad de un incremento en el coste de la financiación como consecuencia de la

depreciación de la moneda nacional, en este caso la peseta, con respecto a la divisa del

endeudamiento. Pero ese riesgo no sería asumido por la concesionaria de autopistas sino por

el Estado con lo que la situación para las concesionarias era francamente favorable, ya que su

única preocupación sería endeudarse en la moneda que le convenía para conseguir un tipo de

interés más bajo (generalmente varios puntos inferior al que se habría obtenido en el mercado

interior).

iii. Marco Conceptual: Seguro de Cambio, Aval del Estado y

Responsabilidad Patrimonial del Estado:

En este punto queremos hacer un paréntesis para, al hilo del marco legal establecido

por la Ley de Autopistas, reflexionar sobre la trascendental importancia que tuvieron

determinados preceptos regulados por la misma, y como estos evolucionaron en el tiempo.

El sistema concesional tiene muchos instrumentos de regulación y de apoyo estatal

sobradamente conocidos, pero en el desarrollo de este trabajo hay varias figuras que cobran

especial relevancia. Las dos primeras, seguro de cambio y aval del Estado, son figuras

propiciadas por la Ley de Autopistas que jugaron un papel fundamental en las concesiones

rescatadas por la Empresa Nacional de Autopistas. Posteriormente desaparecieron y fueron

“sustituidas” por otra figura hoy en día manejada por todos los actores del negocio

concesional: la responsabilidad patrimonial de la Administración.

Tratemos las dos primeras en más detalle por la importancia que tuvieron en los años

del rescate y su desconocimiento al estar abolidas hoy en día. La ley 8/1972 regula en el

artículo 12 del capítulo cuarto la posibilidad del otorgamiento de estos beneficios:

- Aval del Estado para garantizar los recursos ajenos procedentes del mercado exterior

de capitales, siempre que el concesionario lo aplique a los fines de la concesión.

- La obtención directa del Estado de divisa o moneda extranjera para el pago del servicio

de la deuda ya fuera principal o intereses, al mismo tipo de cambio que el del

momento de la compra de la divisa (este es el llamado seguro de cambio).

- Excepcionalmente toca otras figuras posibles más o menos conocidas, como los

anticipos reintegrables durante los primeros años de explotación de la infraestructura

Ilustración 9 Billete de cien pesetas de 1970

23

y cuando la recaudación fuera insuficiente para atender los compromisos financieros.

Esta figura se usó en las autopistas ENA de forma recurrente pero no por el hecho de

ser autopistas rescatadas. Las autopistas de Audasa y Aucalsa tenían compromiso de

desdoblarse al alcanzar unos aforos de tráfico predeterminados, pero la

Administración decidió anticipar estas obras, al hacerlo le suministró a las

concesionarias unos préstamos sin interés, que están recogidos en sus balances como

anticipos reintegrables.

La inmensa mayoría de las autopistas adjudicadas hasta 1988, tuvieron derecho al aval del

Estado y al seguro de cambio; por ellos pagaban unas primas entre el 0,2% y el 0,6% anual,

precios realmente bajos. Estos instrumentos permitieron a las sociedades sobrevivir (no

olvidemos los elevadísimos tipos de interés de la época), y hay que tener en cuenta que las

infraestructuras endeudadas en dólares no habrían podido defenderse de las devaluaciones

drásticas de la peseta.

Si bien en 1988 se deroga este artículo de la ley 8/1972, las sociedades que tenían

derecho a usarlo dejaron de hacerlo tras la entrada en el euro, ya que el coste de las primas

anuales ya era superior al ahorro obtenido.

El seguro de cambio fue muy polémico durante toda su existencia, ya que supuso un

gran consumo de recursos públicos durante sus años de vida, pero no debemos olvidar que era

el propio Estado el que presionaba a las concesionarias para endeudarse en el exterior, y estos

préstamos suponían una entrada masiva de divisas en el país, aún a costa de incrementar el

endeudamiento.

De todas formas aún hoy Audasa y Aucalsa siguen teniendo derecho al seguro de

cambio ya que sus ampliaciones de plazo concesional recogían expresamente este derecho.

Gráfico 2 Evolución del mercado interbancario y el tipo hipotecario entre 1982 y 2009

24

En cuanto a la figura de la responsabilidad patrimonial del Estado (RPA) podemos decir

que es una figura mucho más conocida dado que está en vigor y hoy en día, con tanta

concesión en crisis, se invoca habitualmente. El ejemplo más claro lo podemos tener en la

autopista Madrid Toledo, que solicitó el concurso de acreedores y con toda probabilidad

reclamará al Estado que le abone el bien pendiente de amortizar en ejercicio de su derecho

como concesionario.

Debemos tener en cuenta también que el hecho de que exista esta figura hace que la

construcción sea financiable, ya que en última instancia siempre hay un respaldo público sobre

la concesión que hace que en el peor de los casos, es decir una quiebra, el bien revertirá a la

administración concedente a cambio de la RPA.

Creemos importante aclarar estos conceptos debido a la importancia que irán

adquiriendo durante el estudio de las distintas concesiones en el tiempo, sobre todo las figuras

regulatorias hoy desaparecidas. Como muestra un botón: el aval del Estado en Audasa en el

momento del rescate alcanzaba ya los 220 millones, y en Aucalsa los 234. Esto nos deja una

clara idea de la importancia que tuvieron estas herramientas para poder mantener el

equilibrio de las concesiones.

c. Concesiones objeto de estudio

La Autopista del Atlántico, la Autopista León-Campomanes y la Autopista de Navarra

fueron las concesiones compradas por el Estado en 1983 y 1984. Las dos primeras en el 100 %

del capital y la última, por ser propiedad en un 50 % del Gobierno de Navarra, en el 50 %

restante.

En primer lugar estudiaremos los anteproyectos y las prescripciones impuestas en la

aprobación de los mismos por el Ministerio de Obras Públicas, así como los estudios previos

efectuados, para conocer todos los datos y análisis que justificaron la licitación de las

concesiones por el Estado.

A continuación analizaremos tanto los pliegos de cláusulas administrativas como los

decretos de adjudicación, mostrando los aspectos más importantes que regularon los

contratos y que complementaban a los artículos de la Ley y el Pliego.

Este apartado constituirá el documento de partida fundamental para efectuar el

estudio y comprensión de la crisis que desembocó en la creación de la Empresa Nacional de

Autopistas.

25

i. Autopista del Atlántico

Descripción de la concesión

En el PANE de 1967 se recogió la Autopista del Atlántico como

columna vertebral para las comunicaciones Norte-Sur de la región gallega,

con la previsión de su conexión con las autopistas del Noroeste y del

Cantábrico. Además de su importancia dentro del marco de

comunicaciones de España, la importancia de la Autopista

residía en su capacidad para conectar y acercar las principales

zonas demográficas de Galicia y potenciar sus áreas industriales más desarrolladas (Ferrol, A

Coruña, Santiago, Pontevedra y Vigo).

Por lo tanto se concibió una Autopista que discurriera, de norte a sur, en paralelo a la

costa atlántica desde Ferrol hasta Tui-Frontera Portuguesa a través de las provincias de La

Coruña y Pontevedra, uniendo Ferrol, A Coruña, Santiago de Compostela, Pontevedra, Vigo,

Porriño y Tui. Se preveían también las conexiones con las infraestructuras más importantes

que transcurren por Galicia.

Por órdenes del Ministerio de Obras Públicas de 11 de mayo de 1973 se aprobaron los

pliegos de bases y de cláusulas particulares que habrían de regir en el concurso para la

construcción, conservación y explotación de la Autopista del Atlántico (BOE nº 114 de 12 de

mayo), siendo la legislación aplicable la Ley 8/1972, el pliego de cláusulas particulares, el pliego

de cláusulas generales y, con carácter supletorio, la legislación de contratos del Estado. La

concesión administrativa fue otorgada por el Decreto 1955/1973, de 17 de agosto (BOE nº 198

de 18 de agosto) y el contrato se formalizó en escritura pública que otorgaron el Estado

Español, representado por el Ministerio de Obras Públicas, y Autopistas del Atlántico,

Concesionaria Española, S.A. (AUDASA).

La Sociedad, con sede en La Coruña, estaba constituida por los bancos Hispano Americano,

Pastor, del Noroeste, de Bilbao, Atlántico, Mas Sardá, Occidental, Industrial del Mediterráneo,

Internacional de Comercio y de Barcelona, por las cajas de ahorros Monte de Piedad de Vigo,

Provincial de Pontevedra, Monte de Piedad de Santiago y Provincial de Orense, además de La

Unión Industrial Bancaria, S.A. y LA Liga Financiera.

Ilustración 10 Logo AUDASA

26

Ilustración 11 Trazado de AUDASA

En la fecha en que el Estado adquirió la concesión, 20 de enero de 1984, tan sólo se

habían ejecutado los tramos A Coruña-Santiago Norte y Cecebre-Guísamo en el norte, y

Pontevedra Sur-Vigo (incluido el Puente de Rande) en el sur. El resto de los tramos, cuya

ejecución no había comenzado, estaban desde 1979 suspendidos por el Real Decreto

3055/1979, entre otros motivos por la oposición de diferentes sectores socio-políticos (“a

navallada na nosa terra”). A partir de 1985 fueron alzándose progresivamente las

suspensiones, de manera que la Autopista no fue puesta en servicio en su totalidad hasta el

año 2003.

La fecha final de duración de la concesión inicialmente era la del día 18 de agosto de

2013, pero, a consecuencia de las distintas suspensiones, incidencias y modificaciones (con

ENA ya como propietario de la concesión se incrementaron los tramos concesionados,

llegando a los 216,9 km de los que dispone en la actualidad), así como la incorporación del

tramo: Acceso Norte a Ferrol por Fene, Neda y Narón (Tronco), se prorrogó hasta el día 18 de

agosto de 2048 (Real Decreto 173/2000).

27

En cuanto a sus características técnicas diremos que la autopista del Atlántico forma

parte de la E-1 y de la E-70, tiene construidos 245 pasos sobre autopista y 208 bajo autopista;

4 puentes y viaductos singulares (sobre el río Eume, sobre la ría de Betanzos, sobre la ría de

Pontevedra y el más reconocido, el Puente de Rande sobre la ría de Vigo) y 99 puentes y

viaductos no singulares; 6 túneles (dobles, uno por calzada); 41 enlaces; y 6 áreas de servicio.

Estos son los datos de contacto de la concesionaria.

AUDASA Alfredo Vicenti, 15 15004 A Coruña Tel: 981 148 914

Email: [email protected] Web: www.audasa.es

Estado de la concesión en el momento de la compra

La concesión en el momento de su rescate está en situación muy precaria. Hasta aquel

momento los socios liderados por el entonces Banco Hispanoamericano ya habían

desembolsado 24 millones de “equity” valorados a precio de la época. Los socios eran un

conglomerado de bancos principalmente; entre los que además del líder se encontraban otras

entidades como Banco Bilbao, Pastor, Noroeste y las Cajas de Ahorros gallegas.

Además de la aportación de fondos propios habían apalancado a la concesión con casi

400 millones de euros más aprox. La mayoría de ellos procedentes del exterior y otorgados en

dólares. El crecimiento del endeudamiento fue exponencial y el peligro del impago del servicio

de la deuda en divisa amenazaba, se trataba de evitar que estos impagos afectaran al crédito

del resto de empresas del país o al propio Estado, ya que la credibilidad exterior de España

estaba en juego, y con ella su capacidad de recurrir al crédito.

El aval del Estado, herramienta utilizada en la época y que ya detallamos en el marco

conceptual con más profundidad superaba los 220 millones de euros. Estas cifras dejan clara la

situación de la concesionaria en el momento de rescatarla.

La compra de las acciones de esta concesión es la primera que se decidió junto con las

de Aucalsa. Se comprarían además a un precio simbólico a pagar al finalizar el periodo

concesional sin intereses, es decir en el año 2013. Esta recompra se produjo en 1983 como

veremos más adelante.

28

Ilustración 12 Puente de Rande

ii. Autopista Campomanes-León


Desde siempre las comunicaciones entre Oviedo y León han tenido una problemática

muy acusada. En julio de 1963 el Ministro de Obras Públicas decide encargar un estudio previo

para la construcción de una nueva carretera que permitiese un transporte con un coste más

reducido y que garantizase el mismo en todas las épocas del año. En dicho estudio se llega a la

conclusión de que la mejor solución se encontraba en el trazado desde Campomanes a León a

través del Valle del Huerna y de que la infraestructura debería tener en

servicio su primera calzada en 1974, y la segunda en 1985, todo ello

justificado por el ahorro que se producirá en el transporte

Finalmente se redacta un anteproyecto, apoyado en el estudio

previo, que servirá de base al futuro pliego de la concesión. En el

mismo se diseña un trazado que, partiendo de las proximidades de

Campomanes (Asturias) y tras atravesar la cordillera cantábrica,

termina en las proximidades de León.

Ilustración 13 Logo AUCALASA

29

Ilustración 14 Traza de AUCALSA

Por Órdenes del Ministerio de Obras Públicas de 13 de diciembre de 1974 se

aprobaron los pliegos de bases y de cláusulas particulares que habrían de regir en el concurso

para la construcción, conservación y explotación de la Autopista de peaje Campomanes-León,

siendo la legislación aplicable la Ley 8/1972, el pliego de cláusulas particulares, el pliego de

cláusulas generales y, con carácter supletorio, la legislación de contratos del Estado. La

concesión administrativa fue otorgada en un Decreto de adjudicación publicado en el BOE de

27 de octubre de 1975 y el contrato se formalizó en escritura pública que otorgó el Estado

Español, representado por el Ministerio de Obras Públicas, y Autopista Concesionaria Astur-

Leonesa, S.A. (AUCALSA).

La Sociedad, con sede en Llanera (Asturias), estaba constituida por los bancos Hispano

Americano, Mercantil de Tarragona y de Gijón, por las cajas de ahorros de Asturias y Monte de

Piedad de León, además de Viales y Construcciones, S.A. y Huarte y Compañía, S.A. Con el

tiempo hubo algún cambio en los accionistas minoritarios.

Hasta 1983 no se abre al tráfico la primera fase de la autopista (registrándose en 1984

una IMD de 2051 vehículos), lo cual es un indicador claro de los problemas constructivos que

tuvo que soportar ya desde su comienzo. De hecho se abre al tráfico sin segunda calzada en

muchos tramos, y no es hasta el verano de 1997 (con la apertura del túnel de El Negrón II)

30

cuando se da por concluida la autopista tras haber desdoblado en todo el trayecto los 7

túneles y los tramos restantes.

La fecha final de duración de la concesión se prorrogó hasta el día 18 de agosto de

2048 en el Real Decreto 392/2000).

Técnicamente la Autovía consta de 78 Km entre Campomanes y León con dos áreas de

servicio, Está considerada como autopista de alta montaña. Como hemos dicho en esta

presentación une Campomanes, situado a 354 metros sobre el nivel del mar con León, que

está a 887 metros, atravesando de norte a sur la cordillera cantábrica y llegando a una cota

máxima de 1.229 metros en el interior del Túnel de El Negrón. En consecuencia resulta

fundamental la actividad relacionada con la vialidad invernal. El tráfico tiene carácter

estacional, con incrementos importantes los fines de semana, puentes, festivos y en verano.

Tiene una alta proporción de tráfico pesado, en torno al 17%.

Como estructura emblemática podemos hablar del túnel de Negrón, el más

significativo de los siete que incluye en su trazado. Se inscriben igualmente en las obras

singulares de la infraestructura los viaductos, entre los que destaca el puente atirantado Carlos

Fernández Casado, sobre el embalse de Barrios de Luna, tanto por su belleza arquitectónica,

como por la novedad que supusieron en su tiempo las soluciones técnicas aportadas en su

construcción.


AUCALSA Parque Empresarial ASIPO II - Plaza Santa Bárbara, 4-2ª planta

33428 Llanera (Asturias) Tel: 985 240 016

Email: [email protected] Web: www.aucalsa.com


La situación de esta concesión en el año 1983 no era mucho mejor que la anterior. De

hecho esta autopista ni siquiera tenía doble calzada cuando se abrió en la mitad de su

recorrido, aunque la mayor parte del movimiento de tierras ya estaba completado.

El principal accionista en este caso también era el Banco Hispanoamericano pero tenía

entre sus socios a la constructora Huarte (hoy parte del grupo OHL) y cajas de ahorros locales

de Asturias y León.

En este caso el capital aportado por los socios a la sociedad creada para construir y

gestionar la infraestructura era de unos 39 millones de euros. Adicionalmente apalancan la

concesión con créditos por valor de 390 millones de euros. Nuevamente este apalancamiento

se produce con créditos provenientes del sector exterior en denominados en divisas

31

principalmente, para asegurar estos créditos y sus tipos de cambio el aval del Estado alcanzaba

en el momento de la intervención ya 234 millones.

Esta infraestructura fue técnicamente más complicada de lo previsto, porque, no sólo es

que la situación financiera estuviera en el concurso de acreedores, es que la infraestructura

aún no generaba ingresos ya que no estaba siquiera en servicio.

Por tanto el acuerdo de rescate fue más complejo, además de acordar la recompra de

las acciones con pago aplazado al final del periodo inicial de la concesión, en este caso 2021, y

como en el caso de Audasa sin intereses. El Estado tuvo que negociar con los socios financieros

de la concesión que le otorgaran nuevos créditos blandos por 57 millones de euros adicionales,

el fin de estos fondos era poder finalizar las obras y poner en servicio la infraestructura.

Es decir el Estado estaba decidido a un rescate, pero quería hacerlo de una

infraestructura que estuviera en funcionamiento y con capacidad de generar ingresos futuros.

Se rescata en este caso una concesión que no sólo estaba en suspensión de pagos, es

que no estaba ni en servicio.

Ilustración 15 Túnel del Negrón

iii. Autopista de Navarra


El PANE, por problemas acerca de la competencia administrativa, excluía a Navarra de

sus previsiones. En 1968 la Diputación Foral de Navarra encargó un estudio de la viabilidad

funcional y económica de la autopista de Zaragoza-Pamplona-Guipúzcoa, acordando el 28 de

octubre de 1970 la urgente construcción, en base a las conclusiones del estudio señalado, del

tramo de autopista de Olite a Irurzun. Un año más tarde el proyecto se incluye en el III Plan de

Desarrollo y, además, se promulga el Decreto-Ley 7/1972 que otorgaba un marco jurídico-

financiero similar al que disfrutaban las empresas concesionarias de autopistas adjudicadas

por el Estado.

32

Ilustración 16 Traza AUDASA

El proyecto define la autopista que unirá a lo largo de 112,62 km las localidades de

Tudela e Irurzum, incluyendo 6 enlaces y la variante exterior de Pamplona.

A la convocatoria de adjudicación de la autopista se presentaron tan solo dos ofertas y

el concurso fue declarado desierto. Posteriormente, el 13 de junio de 1973, la concesión se

adjudicó directamente a la sociedad Autopistas de Navarra S.A. (AUDENASA), constituida el 28

de julio de 1973 por Dragados y Construcciones, S.A., Huarte y Cia., Banco Central y Banco

Hispano Americano a partes iguales, siendo la legislación aplicable la Ley 8/1972, el pliego de

cláusulas particulares, el pliego de cláusulas generales y, con carácter supletorio, la legislación

de contratos del Estado.

Es de resaltar como peculiaridad el hecho de que la concesión

incluía un derecho de opción para la construcción y explotación de la

denominada “Segunda fase de la autopista, entre Irurzun y algún punto

al norte de la provincia, sobre otro corredor del Plan Nacional de

Autopistas”. Esta fase terminaría siendo abordada mucho tiempo

después directamente por las Diputaciones de Navarra y Guipúzcoa, en

la conocida como Autovía de Leizarán.

La Sociedad, con vanguardista sede en Tajonar (Navarra), fue

ampliada con la incorporación posterior al 5 % cada una de

las cajas de ahorros de Navarra y Municipal de Pamplona.

Por ser un concesión competencia de la Administración Foral, sus recursos financieros

podían proceder exclusivamente del mercado interior, sin acceso al mercado internacional de

capitales, a diferencia de las otras dos concesiones objeto de estudio, que tenían la obligación

de financiarse en el mercado exterior en un mínimo del 75 %, con la garantía de cambio y el

Ilustración 17 Logo AUDENASA

33

aval, hasta el 75 % del importe de los préstamos, del Estado Español. Ante la dificultad de

financiarse en el mercado interior de capitales, en 1978 se aprobó en Cortes una Ley específica

para la Autopista de Navarra, la Ley 21/1978 de 8 de mayo, que le reconocía las mismas

condiciones que al resto de las autopistas. Con los recursos obtenidos por estos medios ese

mismo año se pudo terminar la construcción de la infraestructura e iniciar el periodo de

explotación, que tuvo graves complicaciones en sus primeros años por diversos factores que

posteriormente analizaremos, entre los que se encuentran similares problemas de tráfico al de

las otras dos autopistas objeto de estudio, como veremos más adelante. La peculiaridad de su

accionariado mixto no es ajena al devenir de la vida de la concesión y tendrá su importancia en

el estudio sobre sus problemas y soluciones.

La fecha final de duración de la concesión era el 8 de junio de 2014, pero se prorrogó

hasta el día 30 de junio de 2029 por el acuerdo entre el Gobierno de Navarra y AUDENASA.

La autopista de Navarra AP-15 es la vía de comunicación por excelencia, que recorre la

geografía Navarra de Norte a Sur. Constituye el corredor principal para la circulación que fluye

del suroeste de Francia al centro y este de España y viceversa. El eje de comunicaciones ha ido

consolidándose desde la inauguración de la autopista completa en 1980, con la incorporación

posterior de las autovías A-10, hacia Álava, y A-15, hacia Guipúzcoa y la frontera francesa; y las

posibilidades siguen en aumento con la construcción de la autopista Madrid-Tudela. Con

estructuras emblemáticas


AUDENASA

Autopista AP-15 Km 83 Sur 31192 Tajonar (Navarra)

Tel: 948 243 200 Email: [email protected]

Web: www.audenasa.es

http://www.audenasa.es/

34

Ilustración 18 Sede vanguardista de Audenasa


La problemática de Autopistas de Navarra era muy similar a las dos anteriores, pero

con la peculiaridad que fue una autopista que se licitó por impulso del gobierno foral de

Navarra y por tanto también este se vio involucrado en el rescate, al hacerse cargo del 50%.

Desde su inicio al ser una autopista competencia de la administración foral y por la ley

1972 no se pudo financiar, inicialmente, en el mercado exterior de capitales. Ante la

insuficiencia de financiación en el mercado interior el Estado intervino amparando a la

concesión con el aval del Estado y permitiendo endeudarse en las mismas condiciones que el

resto de autopistas en el mercado internacional de capitales (hasta un 75%).

A pesar de estos cambios la inviabilidad financiera de la concesión fue evidente y el

rescate acometido, es la concesión que se rescata más tarde, además el gobierno de Navarra

participa del proceso lo que complicó aún más las cosas. El rescate se hizo inevitable cuando la

concesionaria se vio incapaz de amortizar una emisión de pagarés de la UBS en enero de 1984.

El default habría sido nefasto para el acceso de España al mercado de capitales y fue

acometido el rescate con carácter de urgencia.

En enero de 1984 el rescate se produjo de forma inevitable, pero se consiguió atender

a las obligaciones de pago internacionales.

35

4. Crisis de las Concesionarias

a. Introducción

Mucha literatura se escribió en aquellos años de las causas sobre la crisis real de estos

tres casos que nos ocupan, y en este capítulo trataremos de separar el trigo de la paja, se

habló largo y tendido sobre la crisis del petróleo, sobre las crisis cambiaria, política….

Como es lógico ningún rescate se explica con una sola causa, pero desde luego

entendemos que una es primordial y fundamental; el tráfico, la decisión de construir unas

autovías en tramos de tráfico que nunca lo justificaron. Aportamos en este estudio datos de

IMD (intensidad media diaria) que así lo corroboran. Como comprobaremos en el desarrollo

del trabajo y a pesar de lo explicado durante muchos años sobre el resto de causas

demostraremos que el hecho fundamental que provocó la crisis de los tres casos, fue uno: no

se debían construir estas autopistas ya que no había tráfico que lo justificara. Aun así

trataremos por separado cada una de las causas para poder entender el conjunto de las

decisiones que en su día se adoptaron.

En el periodo 1973 a 1976, como vemos en el gráfico adjunto, se licitan 1.072,7km de

autopistas. Estos concursos tuvieron un mercado pujante y por tanto dura competencia a la

hora de ofertar, esto es muy similar al caso actual de las radiales de Madrid, el eje Aeropuerto

o la Cartagena – Vera, por ejemplo. Se inicia esta época con la crisis del petróleo, la del 73, a la

que dedicaremos un apartado completo pero el mercado aun era pujante y los grupos

financieros y constructores entraron con decisión en lo que creían una gran oportunidad de

negocio, en 1973 los tipos de interés aun eran radicalmente bajos y la peseta tenía una ficticia

fortaleza.

ITINERARIO AÑO CONCESIÓN LONGITUD (Km)

BILBAO - ZARAGOZA 1973 294,40

ZARAGOZA - MEDITERRÁNEO 1973 219,40

FERROL - FRONTERA PORTUGUESA 1973 218,90

AUTOPISTA DE NAVARRA * 1973 112,60

TÚNEL DEL CADÍ 1973 29,70

MONTMELÓ - PAPIOL 1974 26,60

BURGOS - ARMIÑÓN - MÁLZAGA 1974 84,30

LEÓN - CAMPOMANES 1975 86,80

BILBAO - SANTANDER 1976 -

TOTAL 1.072,70

* Concesión autonómica

Fuente: Mº de Fomento y Aseta

AUTOPISTAS DE PEAJE ADJUDICADAS PERIODO 1973 -1976 Tabla 1 Autopistas de Peaje adjudicadas durante el periodo 1973-1976

36

A partir del año 1976, se inicia un periodo donde el país cae en una recesión

económica. Esto trajo grandes incrementos en los costes constructivos y los tipos de interés se

disparan, además las tasas de crecimiento del PIB se congelan con el desplome de IMD´s que

apareja.

Para ver los antecedentes de esta crisis daremos un dato más en 1980, el Estado trató

de sacar a concurso tres autopistas de peaje más, dos llegaron a licitarse; Madrid – Mora

(Toledo) y Madrid – Guadalajara; estos concursos quedaron desiertos. Estas autopistas son

licitadas de nuevo en la actualidad y como sabemos la Madrid – Toledo ya solicitó el concurso

de acreedores y la R-2 la estudiaremos con detenimiento durante este trabajo. Otra autopista

en 1980, la Alicante – Murcia ni siquiera llegó a salir a concurso, muestra de cómo estaba el

sector los años precedentes a que la Administración decidiera la solución ENA.

Crisis del petróleo:

Mucha culpa de la falta de ingresos de las tres autovías se achacó a la crisis del

petróleo provocada en el 73 por el conflicto árabe israelí. Como vemos en el gráfico el

precio sufrió una escalada considerable provocada entre otras cosas por el cierre

transitorio del canal de Suez, y el bloqueo de suministro a nivel mundial.

Esto provocó incrementos en el precio de los combustibles y como es lógico afectó a la

demanda del tráfico de las autopistas.

Como parece lógico, el incremento del precio de los combustibles y la profunda crisis

económica aparejó una caida generalizada del tráfico de vehículos. Todas las carreteras se

vieron afectadas, pero las autopistas de peaje lo sufrieron de forma severa.

El problema es que estas autopistas se proyectaron con unas subidas estimadas de la

IMD del 10% anual, dato muy optimista, y debemos tener en cuenta que las tasas de

crecimiento real fueron del 0% o incluso negativas. Nuevamente podemos ver aquí una

similitud con las actuales concesiones en dificultades; con estudios de tráfico demasiado

ambiciosos ya que, si se hubiera hecho un estudio más realista,se habría visto que los

Gráfico 3 Precio del Petróleo en términos reales y nominales desde 1961 hasta 2006

37

umbrales de tráfico mínimos para garantizar la viabilidad económica del proyecto no se daban.

La historia, por tanto, se repite.

El problema del encarecimiento de los

combustibles es recurrente en el tiempo como

podemos ver en la gráfica anterior. Esto suele venir

acompañado de épocas de altas tasas de desempleo y

por tanto disminución del poder adquisitivo. Esto es un

factor más que incide en la bajada de los tráficos.

Nuevamente podemos buscar la analogía con el

momento actual; las altas tasas de paro inciden de

forma negativa en los usuarios de las autopistas o del

metro por indicar un ejemplo aun más claro si cabe.

Crisis institucional

España se sitúa en una seria crisis institucional, estaba en liquidación el antiguo

régimen y naciendo una joven institucionalización democrática. Este contexto inestable

culminaría en los pactos de la Moncloa, pero en el caso que nos ocupa la inestabilidad de las

instituciones nacientes no propiciaban el mejor clima para esta clase de negocios que tanto

dependen de la financiación del exterior.

Esta crisis trajo algunas reformas, entre ellas algunas que afectaron en mayor o menor

medida el negocio concesional. Las reseñamos a continuación: Políticas de estabilización que

luchan contra la inflación galopante, incluso se trató de equilibrar el sector exterior con

devaluaciones controladas. Estas medidas trajeron aumentos de paro con las consecuencias

negativas que esto tiene en el aforo de tráfico de nuestras autopistas. Este mismo ejemplo

podemos verlo hoy en las Radiales de Madrid o en la Cartagena – Vera.

Se buscó la moderación salarial, como forma de lucha contra la inflación, esto trajo

también consecuencias negativas para el tráfico de las autopistas de peaje. Además las

reformas fiscales drenaron liquidez de los potenciales usuarios de las infraestructuras de pago

como las autopistas ENA.

Aunque no todo fue negativo, durante estos años, como ya hemos dicho, entra en

vigor la ley 8/1972 de 10 de mayo de construcción, conservación y explotación de autopistas

en régimen de concesión, que trata de ordenar el sector en su corta vida, a fin de conseguir no

tener que legislar casi cada autopista ex proceso.

Ilustración 19 Extractora de petróleo

38

En este panorama llega el nuevo gobierno socialista en 1982 que desembocaría en lo

que hemos llamado “la solución ENA” la compra de las acciones de las concesionarias y el

posterior rescate de las autopistas.

Podemos comparar fácilmente las caídas de tráfico en las concesiones actuales y en las

tratadas en este estudio. Nuestra intención es demostrar la analogía que existe entre el

momento económico actual y la incidencia que tiene en las concesiones análogas de la

actualidad con los años en los que se decide intervenir en estas autopistas y adoptar “la

solución ENA” observemos primero un gráfico de los niveles de desempleo, en este caso lo

separamos además por sexos:

Gráfico 4 Evolución de la tasa de paro por sexo entre 1976 y 2011

Como podemos ver en pleno proceso de rescate de las autopistas el paro sufre una

escalada sólo comparable a los niveles del 97 que fueron los más altos de la serie histórica

(24,1%) y con los de la actualidad que parece pueden superar incluso al 83 y 97.

De forma paralela con las subidas del desempleo y las bajadas de la renta los tráficos se

desploman, y como sabemos estos son negocios a riesgo y ventura del concesionario y

precisamente el riesgo de demanda es un riesgo transferido, es decir que los IMD sean bajos

no es motivo en sí mismo de reequilibrio.

Casi todos los factores fueron negativos, el incremento de precio del petróleo, la subida

del desempleo, la caída de las rentas… todas las causas institucionales concurrieron para poner

a las concesiones en dificultades.

39

Esto mismo ocurre en la actualidad, podemos poner varios ejemplos de cómo caen los

tráficos de las radiales de Madrid o los usuarios del metro. Podemos observarlo en las

siguientes series históricas:

Tomamos de la página web del ministerio de fomento los datos de tráfico de la R-2 a

modo de ejemplo:

Tabla 2 Tráfico en la Radial 2 entre 2003 y 2010

2010 62,3 9.278 -1,1 877 -2,6

2009 62,3 9.378 -11,5 900 -26,2

2008 62,3 10.594 -4,0 1.219 -9,8

2007 62,3 11.034 16,1 1.351 30,3

2006 62,3 9.500 23,9 1.037 47,9

2005 62,3 7.668 24,1 701 31,8

2004 62,5 6.180 23,5 532 21,2

2003 62,5 5.003 439

TRÁFICO EN AUTOPISTAS ESTATALES DE PEAJE

MADRID-GUADALAJARA

Desde 2008 presenta caídas, siendo la caída de 2009 de nada menos que un 26%, si

observamos los datos del paro, vemos que en todos los años en los que más crece el

desempleo, cae más acusadamente la IMD.

Incluso si observamos en nuestros días una de las autopistas objeto de rescate por ENA

como la León Campomanes que actualmente tiene unos tráficos maduros y en teoría estables

vemos como presenta también tasas negativas de variaciones de IMD.

Incluso, al tratarse e una autopista con más años de vida podemos observar como el

fenómeno se repite en la crisis de los años noventa. En el año 1992 y 1993 presentó caídas del

4% y del 8% respectivamente. Como vemos en economía los fenómenos son recurrentes,

aunque no siempre aprendamos de ellos.

El hecho de superponer las IMD´s las tasas de paro y el PIB nos arroja datos muy

clarificadores, de la evolución de la economía y la repercusión sobre el negocio concesional. Si

bien no podemos decir que en periodos de trabajo de 30 años o más no se espere ninguna

etapa en recesión.

40

Tabla 3 Tráfico en la AUCALSA entre 1990 y 2010

2010 77,8 9.568 -4,1 1.442 -3,2

2009 77,8 9.975 -0,2 1.490 -9,3

2008 77,8 9.997 -2,8 1.643 -0,7

2007 77,8 10.288 6,2 1.655 8,5

2006 77,8 9.683 7,5 1.525 11,1

2005 77,8 9.005 3,1 1.373 4,3

2004 77,7 8.736 8,5 1.317 4,6

2003 86,8 8.048 4,8 1.259 -0,9

2002 86,8 7.679 3,3 1.271 3,0

2001 86,8 7.433 11,9 1.234 9,8

2000 86,8 6.642 5,1 1.124 6,7

1999 86,8 6.320 11,7 1.053 13,5

1998 86,8 5.659 13,3 928 7,4

1997 86,8 4.995 5,9 864 8,3

1996 86,8 4.718 0,8 798 5,1

1995 86,8 4.680 2,1 759 4,1

1994 86,8 4.583 9,1 729 9,1

1993 86,8 4.199 -1,3 668 -8,2

1992 86,8 4.256 0,0 728 -4,2

1991 86,8 4.254 16,2 760 12,1

1990 86,8 3.661 678


LEON-CAMPOMANES A-66

En 2009 presenta caídas de casi un 10% que sin ser tan acusada como en

infraestructuras nuevas, es un golpe importante a los ingresos de la concesión.

Otro caso más clarificador es el del metro de Madrid y su caída de usuarios en los

últimos años, podemos verlo a continuación en el gráfico:

41

Gráfico 5 Evolución del número de viajeros en Metro de Madrid entre 1990 y 2011

Fuente: Ildefonso de Matías

Obviamente el caso del metro parece más evidente, si no hay trabajo, menos gente se

desplaza a trabajar, pero sólo tratamos de establecer similitudes de la situación actual con los

antecedentes de nuestras autopistas. Si observamos los datos, vemos unas caídas en 2009 y

2010 de 36 y 23 ¡millones de viajeros al año! Incluso el dato de 2011 está sesgado por las

jornadas de la juventud en el mes de agosto de ese año, que se celebraron en Madrid.

La conclusión en este apartado es que en esta clase de negocios en los que el riesgo de

demanda está transferido al colaborador privado, el tráfico debe ser capaz de sustentar la

inversión, ya que en periodos tan largos de concesión es normal tener ciclos económicos

alcistas y bajistas.

Crisis cambiaria y de capitales

España en esta crisis de los setenta devaluó su moneda en la lucha contra la

inflación que en 1975 llegaba ya al 17% llegando en años posteriores a tasas del 26%.

Esto provocó que se abusara de un beneficio que la ley de autopistas otorgaba a las

concesionarias y que veremos más adelante; el seguro de cambio y el aval del Estado.

Esta crisis provocó un incremento del coste del capital en los mercados

internacionales que es donde acudieron las concesionarias, la deuda se asume en su

gran mayoría en dólares americanos (USD). Las inversiones por tanto en estas

empresas nacen viciadas, por la inflación de costes y por el incremento de coste del

capital. Si a esto unimos el hecho de que no había tráficos que justificaran las

inversiones tenemos un caldo de cultivo peligroso.

42

El tipo de cambio del dólar americano (USD) con la peseta pasa en 1976 de 57

pesetas por dólar a 190 pesetas por dólar después de sucesivas devaluaciones y los

tipos de interés de estar sobre el 4% a más del 22%

Si bien esta incertidumbre fue mitigada por el seguro de cambio del Estado, al

menos en el principal de los créditos. Lo cierto es que en un país en pleno desarrollo

una restricción del crédito internacional habría supuesto la autarquía, por tanto la

administración no se podía permitir un default en estos proyectos y trató de actuar en

consecuencia.

No tenemos que recordar que un negocio regulado, y con horizontes de

rentabilidad tan largos depende de forma sustancial del apalancamiento del proyecto

y de poder hacer frente al servicio de la deuda. Son negocios que durante el periodo

de inversión no tienen ingresos y sólo después de realizar la inversión comienzan a

generar flujos positivos de cash.

Incremento de costos de construcción

Quizás sea tanto causa como consecuencia de la crisis mundial del momento,

pero la evaluación general es que los costes constructivos subieron por encima de la

inflación como consecuencia de las crisis energéticas, algunos estudios como el de

Antonio Padilla (presidente de ENAUSA) estiman que el coste medio por kilómetro de

autopistas de peaje se multiplicó por cinco entre 1970 y 1983.

Es decir entre la etapa de licitación de los tres casos que nos ocupan y la fase del

rescate y creación de ENA, el coste de construcción se dispara, incorporando nuevos

problemas financieros a nuestras autopistas.

Causa tráfico

Desde nuestro punto de vista esta es la principal causa que motivó la quiebra de

las concesiones y por tanto lo trataremos con más detalle.

Podemos aportar un dato muy gráfico en este epígrafe y correlacionar la

evolución del PIB español con la evolución de las IMD´s observadas. Al hacerlo las

conclusiones son bastante evidentes. El desarrollo de las dos magnitudes es muy

parejo.

43

AñoTasa de variación

del PIB

% variación de

IMD1972 7,80 23,00

1973 7,70 22,00

1974 5,20 3,60

1975 0,60 6,00

1976 2,80 3,00

1977 3,40 5,00

1978 3,40 5,00

1979 -0,40 -4,00

1980 1,40 -1,50

1981 0,30 -2,00

1982 1,10 -1,00

1983 2,20 -2,70

1984 2,50 -2,00

1985 1,70 3,90

1986 2,00 9,40

1987 4,60 12,90

1988 4,80 14,00

1989 4,30 15,00

1990 3,60 5,00

1991 2,40 5,10

1992 0,90 -1,00

1993 -1,10 -2,50

1994 2,40 1,80

1995 2,70 3,10

1996 2,40 1,10

1997 3,90 6,50

1998 4,50 12,00

1999 4,70 11,00

2000 5,00 10,00

2001 3,60 8,00

2002 2,70 6,00

2003 3,10 6,00

2004 3,30 6,00

2005 3,60 3,50

2006 4,00 6,50

2007 3,60 4,50

2008 0,90 -5,80

2009 -3,60 -6,70

2010 -0,10 -3,70

CORRELACIÓN PIB - IMD

Fuente: "Las Autopistas de Peaje en España" 2012 Aseta

Tabla 4 Tasa de variación interanual del PIB e IMD entre 1972 y 2010

44

Los estudiosos del tema concesional siempre indican dos variables como

fundamentales a la hora de determinar los IMD´s de las concesiones. El PIB del país y

su evolución, como vemos en los gráficos y la tasa de IPC que actualiza las tarifas como

es obvio. En este caso queda clara la evolución tan coincidente de las dos magnitudes

PIB/IMD.

Hay que tener en cuenta que en los dos gráficos se muestran los datos de IMD

agregado de todas las autopistas concesionadas y en servicio en ese momento.

Fuente: ASETA

Como podemos observar el devenir económico del país condiciona, como no

podía ser menos, la evolución financiera de estos negocios, y sus tráficos.

b. Causa Tráfico

Como hemos podido observar y tratamos de desarrollar en el trabajo, muchos fueron

los factores que influyeron en la mala marcha de las autopistas objeto de estudio, pero una vez

observados los datos una se desveló como fundamental e insuperable. Los datos de tráfico.

Lo que demostraremos en este estudio es que el principal e insalvable problema de las

autopistas fue, que nunca debieron hacerse tal y como estaban concebidas. Los datos de

tráfico en esas carreteras, antes incluso de la construcción de la autovía, en ninguno de los tres

casos justificaban una inversión en infraestructuras de ese calibre.

Gráfico 6 Tasas de Variación Interanual del PIB e IMD entre el 2000 y el 2010

45

Como avance un dato, la IMD de la autopista León Campomanes presentó en 2009

cifras de 9.956 vehículos agregando tráfico pesado y ligero según el informe de la delegación

de gobierno en las sociedades concesionarias de autopistas de peaje, es decir, que si somos

coherentes quizás es hoy en día cuando se debía plantear un peaje en los pasos principales de

alta montaña como el túnel de Negrón. En 2010 el IMD en esta utopista descendió, como en la

mayoría de autopistas de pago y se situó en 9.568, es decir durante todos estos años el tráfico

de esta autopista fue siempre bajo, y este es el principal problema para poder hacer frente al

servicio de la deuda y amortizar la infraestructura.

Por tanto, como venimos advirtiendo, y aunque no podamos explicar la situación

financiera de estas infraestructuras desde una sola causa, podemos afirmar que una es la

primordial, y es la ausencia de negocio; es decir no existía tráfico suficiente para soportar las

inversiones con el pago por demanda.

Ilustración 20 Playa de peaje en la autopista AP 15 operada por AUDENASA

i. Análisis de tráfico

Tomando datos del propio ministerio de Fomento podemos observar la evolución de

estas magnitudes desde la puesta en servicio de las autopistas, la conclusión es clara, es en los

años noventa y no en los 60 ó 70 cuando podríamos empezar a pensar en la viabilidad de los

proyectos, y quizás la concepción técnica no fuera la adecuada.

Observemos primero los datos de tráfico de las tres concesiones objeto de estudio en

los últimos años para posteriormente compararlo con los IMD de los primeros años. Sólo con

observar las diferentes series obtendremos las primeras conclusiones serias del estudio.

46

Tabla 5 Evolución del tráfico en AUDASA entre 1982 y 2011

Como vemos en el gráfico los tráficos iniciales son dramáticos, es inviable

económicamente una infraestructura con tráficos de 5.000 vehículos día. Tarda cinco años en

llegar a una IMD de 6.000 vehículos.

Estos datos inciden en la idea de una concepción errónea de las concesiones. No había

negocio, si tienes que generar cash suficiente para pagar deuda, costes operativos y remunerar

al accionista, ¿cómo puedes hacerlo con un negocio que no tiene usuarios? Esta situación se

repite en las tres concesiones rescatadas como veremos a continuación.

El ramp up tarda demasiados años como para que soporte ese coste financiero una

entidad privada. Viendo estos datos entendemos que se valorara seriamente el rescate. Si bien

es cierto que esta clase de negocios regulados tardan en alcanzar su “velocidad de crucero” y

en presentar unos tráficos maduros que permitan estimar la capacidad de generar dividendos

47

de la concesión, no es menos cierto, que en estos tres casos esas periodos se convierten en

inasumibles para los accionistas.

Estos datos simplemente nos dejan claro que fue la causa tráfico el principal problema

de las concesiones. Las autopistas deberían haberse hecho con otras concepciones técnicas o

incluso más tarde en el tiempo. Con una sociedad con mayores niveles de renta y más madura

para asumir el hecho concesional en un mercado tradicionalmente sin pago por uso.

Recordamos además que esta autopista se fue abriendo por tramos como hemos dicho

lo que aún dificultó más la estabilidad de las IMD´s de la infraestructura.

Por otro lado la última gran crisis de nuestra economía no es ajena a estas autopistas a

pesar de tener tráficos más que maduros, y durante los últimos años, más concretamente

desde 2008 presenta caídas de IMD que en 2009 llegó a ser del 9,6%.

Incluimos ahora de la misma fuente la de la autopista León Campomanes que ya

reproducimos previamente cuando hablamos de la crisis de las concesionarias como ejemplo

de bajos tráficos y periodo excesivamente largos de ramp up.

48

Tabla 6 Evolución del tráfico en AUCALSA entre 1984 y 2011

El caso de esta autopista es quizás el más dramático de los tres. La infraestructura no se

pone en servicio hasta que el rescate es ya un hecho, y ciertos tramos ni siquiera cuentan con

doble calzada. El hecho de ser una vía de alta montaña provocó unos sobrecostes

constructivos como hemos visto que ni siquiera la dieron opción al colaborador privado a ver la

evolución de los ingresos de la concesión.

En cualquier caso el hecho de ver la evolución tan lenta en los incrementos del tráfico y

lo bajas que son las IMD´s nos da una idea de las dificultades por las que pasó la concesionaria

49

hasta los años noventa. No es viable repagar el servicio de la deuda en una infraestructura tan

cara con tráficos tan excepcionalmente bajos.

Hasta el año 1989 no alcanza los 3.000 vehículos día. Incluso en los años de crisis en

1993 presenta tasas de evolución de tráfico negativas.

Por otro lado vemos como en la crisis actual también sufre de los avatares de la

economía.

Quizás en este caso la infraestructura proyectada estaba sobredimensionada y con una

infraestructura menor en alguno de los pasos de alta montaña como el túnel del Negrón

hubiera sido una concesión suficiente y sostenible.

Esta misma idea la comparten con nosotros otras personalidades del sector, como el

subdelegado del gobierno de las sociedades concesionarias en el Ministerio de Fomento, que

defiende al igual que nosotros que una infraestructura tan cara no es sostenible con el tráfico

de los primeros años. A posteriori es fácil verlo, pero pensamos que con unas infraestructuras

en los pasos de montaña seleccionadas el tráfico habría sido similar y el coste en cambio

mucho menor.

En resumen la causa tráfico también pesó demasiado en los resultados de esta

concesión. Nuevamente a posteriori podemos decir que no podemos tener negocio sin

usuarios, y por tanto la concesión durante sus inicios era inviable, lo cual era demasiado para

el colaborador privado.

Incluimos ahora de la misma fuente la de la autopista AP-15 Tudela - Irurzun.

50

Tabla 7 Evolución del tráfico en AUDASA entre 1981 y 2010

2010 112,6 19.594 -0,3 2.242 -2,6

2009 112,6 19.657 -3,6 2.303 -9,6

2008 112,6 20.277 2,7 2.548 -1,7

2007 112,6 19.752 2,8 2.592 8,5

2006 112,6 19.220 4,1 2.388 5,4

2005 112,6 18.463 3,4 2.266 3,7

2004 112,6 17.863 5,9 2.186 3,2

2003 112,6 16.871 4,7 2.118 4,0

2002 112,6 16.118 7,2 2.036 5,2

2001 112,6 15.041 10,5 1.935 8,8

2000 112,6 13.613 24,8 1.779 6,1

1999 112,6 10.907 17,6 1.676 11,0

1998 112,6 9.278 16,1 1.510 9,5

1997 112,6 7.995 7,8 1.379 5,8

1996 112,6 5.546 0,7 1.303 0,2

1995 112,6 5.507 11,1 1.301 9,0

1994 112,6 4.958 -0,6 1.194 7,0

1993 112,6 4.986 3,9 1.116 6,7

1992 112,6 5.186 2,5 1.046 5,7

1991 112,6 5.059 11,4 990 4,2

1990 112,6 5.041 26,7 950

1989 112,6 3.978 17,3

1988 112,6 3.392 17,3

1987 112,6 2.893 18,0

1986 112,6 2.451 9,5

1985 112,6 2.238 2,0

1984 112,6 2.195 -6,4

1983 112,6 2.346 -0,2

1982 112,6 2.351 3,6

1981 112,6 2.270 -

"Fuente: M.Fomento"

Variación respecto al mismo periodo del año anterior

PR

IVA

TIZ

AC

IÓN

Esta infraestructura como hemos dicho anteriormente fue una concesión autonómica y

esto no es ajeno a su devenir económico, aún hoy el 50% de su accionariado es público y está

en manos del gobierno foral de Navarra.

Aún así en líneas generales podemos decir que la historia se repite, los tráficos son

demasiado bajos como para dar rentabilidad a la concesión, inicia sus operaciones con datos

similares a sus dos compañeras de rescate, unos 2.000 vehículos día. Insuficiente para repagar

un coste financiero desbocado.

51

ii. Viabilidad económica-financiera de los proyectos

Tratamos en este trabajo no sólo de demostrar que el error de cálculo en estos tres

casos fue de base, sino que además buscaremos el coste real de la solución adoptada (ENA)

para el Estado. Es decir, en este capítulo pensamos dejar claro que las autopistas nunca

podrían tener el tráfico necesario para sustentar los proyectos, y que el fracaso de las

concesiones era algo bastante evidente, aunque claro está eso lo podemos demostrar hoy sólo

desde la distancia y el tiempo.

En este punto podemos observar las increíbles similitudes que tienen la concepción de

estos proyectos con las concesiones en apuros actuales (Radiales de Madrid, eje aeropuerto o

Cartagena Vera) Si bien hay diferencias como el seguro de cambio o el aval del Estado.

Por esto algunas soluciones propuestas a la actualidad son muy parecidas a la solución

ENA, aunque esto lo trataremos más adelante en el transcurso de estas páginas.

c. Consecuencias sobre las concesiones objeto de estudio

Intentaremos discernir ahora que soluciones se sopesaron y por qué se llega

finalmente a la drástica decisión de asumir las autopistas concesionadas con una empresa de

nueva creación, ENA.

La situación de las tres autopistas era similar, similarmente mala podríamos añadir,

necesidades de refinanciación, previsiones irreales de crecimiento de los tráficos, pérdidas

millonarias, a estas alturas las concesionarias sólo cubrían un 20% de los gastos financieros que

su deuda generaba.

Ante la inminente suspensión de pagos, lo que hoy sería un procedimiento concursal,

la administración, opta por una solución que a la postre se demostró muy positiva y nosotros

analizaremos hasta que punto rentable. La solución ENA

d. Conclusión; la solución ENA

La administración tras valorar alternativas decide

optar por una solución arriesgada, asumir el control de las

concesiones. En este entorno, el gobierno de España no se

puede permitir un golpe tan duro a su credibilidad financiera

como un default de deuda en sus proyectos concesionados.

Además existía el problema del seguro de cambio y el aval del

Estado.

Es decir un impago en estas concesionarias de sus préstamos afectaría directamente al

Estado y por ende al resto de empresas españolas que requiriesen financiación exterior. Ya

que con el seguro de cambio el Estado se comprometía a facilitar las divisas necesarias para el

pago del principal e intereses de sus créditos, al mismo tipo de cambio vigente cuando se

concertó el empréstito, a cambio las concesionarias sólo pagaban una reducida prima.

Ilustración 21 Logo ENA

52

El aval del Estado en cambio buscaba que las concesionarias pudieran financiarse en

mejores condiciones ya que estaban respaldadas por un aval estatal.

Estos dos puntos hicieron pensar al regulador que debía tomar el control de las

concesiones.

Para hacerlo articuló una compra de las acciones de las sociedades en apuros a

nombre de la nueva empresa de capital público que buscaba evitar cualquier impago a los

prestamistas exteriores que afectara negativamente al Estado español o sus empresas en un

campo tan delicado como son los mercados financieros exteriores.

Cabe destacar que este mismo supuesto se está valorando hoy en día para las

concesiones en apuros, con las diferencias conceptuales y jurídicas que imponen los tiempos

desaparecen las coberturas públicas del pasado pero aparece la responsabilidad patrimonial

por ejemplo.

53

5. ENA. Aproximación Histórica

En este apartado se pretende describir detalladamente las diferentes etapas de ENA

desde su creación en 1984 hasta llegar al proceso de privatización que culminó con su venta en

el año 2003.

Se han diferenciado tres etapas principales que a continuación se citan y que son

desarrolladas en los siguientes epígrafes:

Etapa de Creación. Una vez analizadas en los apartados anteriores las circunstancias

que provocaron que la Administración tomara la decisión de nacionalizar tres

concesiones, se ha estudiado el proceso que se siguió para su rescate con la creación

de la Empresa Nacional de Autopistas, SA.

Etapa de Explotación. Con objeto de sanear progresivamente dichas empresas

concesionarias los esfuerzos de gestión de la dirección de ENA se centro en la

reducción de los gastos financieros y corrientes así como en medidas para incrementar

los ingresos de explotación y mejorar la calidad del servicio.

Etapa de Privatización. En 1999 comenzó el proceso de privatización que durante 4

años incluyó la participación de asesor financiero y un valorador, ambos externos a la

Administración. Se ha analizado la licitación, que se basó en un sistema que se

denominó “proceso de precalificación con sucesiva aceptación de compromisos, que

culmina en una fase de oferta económica, resultando adjudicataria la más elevada”.

a. Creación

Como se ha comentado, la situación en la que se encontraban las tres concesionarias

analizadas en los apartados anteriores precisó la intervención del Estado, que pasó a controlar

dichas concesionarias con objeto de salvaguardar los intereses generales del país.

Para ello, se creó, a través del Real Decreto 302/1984 de 25 de enero, la Empresa

Nacional de Autopistas, SA (ENAUSA).

Desde esta sociedad se pretendía coordinar la gestión de las concesionarias

nacionalizadas desde el punto de vista del sector público y bajo directrices coherentes con el

interés general. Dicha metodología ya había sido empleada con éxito en países del entorno.

Las tres concesionarias presentaban niveles elevados de endeudamiento y era

inminente la suspensión de pagos.

Era necesaria la actuación rápida del Estado para garantizar la continuidad de las

concesionarias y evitar impagos de los créditos subscritos en el mercado internacional y que

podrían dañar de manera severa la imagen de España en el exterior y las consecuencias

54

negativas que podrían repercutir sobre otras empresas españolas o sobre las necesidades de

financiación del propio Estado español.

Las medidas adoptadas, a partir de los informes de la Delegación del Gobierno en las

Sociedades Concesionarias de Autopistas de Peaje fueron:

De acuerdo al Decreto-Ley 6/1983, de 23 de noviembre, el Estado llevó a cabo en

enero de 1984 la adquisición del 100% de las acciones de la Autopista Concesionaria

Astur-Leonesa, SA (AUCALSA) y de Autopistas del Atlántico Concesionaria Española, SA

(AUDASA).

De acuerdo al Decreto-Ley 5/1984, de 9 de mayo, el Estado adquirió en julio de 1984 el

50% de las acciones de Autopistas de Navarra, SA (AUDENASA). El 50% restante estaba

en manos de la Diputación Foral de Navarra.

En las tres operaciones, las acciones se compraron a su valor nominal aplazándose el

pago a la finalización de los plazos de las respectivas concesiones.

En el Real Decreto 302/1984 antes citado, el Estado transfería a ENAUSA la totalidad

de las acciones adquiridas de las concesionarias intervenidas.

Los objetivos marcados para ENAUSA fueron también definidos en este Real Decreto:

La construcción, por sí o por terceros, y la explotación de autopistas de peaje u otras

vías, previa autorización del Gobierno.

La promoción por sí o en concurrencia con otras entidades y empresas públicas o con

personas o entidades privadas, de empresas cuyo objetivo sea la construcción o

explotación de dichas vías.

La participación en el capital de sociedades que tenga tal objeto y realicen su actividad

como concesionarias del Estado u otro ente público, o en virtud de otro sistema de

gestión indirecta.

Una vez creada ENAUSA la prioridad fu estabilizar los niveles de endeudamiento de las

tres concesionarias. Como dato, las pérdidas declaradas en 1984 ascendían a 28 millones de

euros en el caso de AUDASA, 36 millones perdía AUCALSA y 16,5 millones AUDENASA.

Por ello, el Estado necesitaba la realización de una serie de aportaciones a ENAUSA con

objeto de consolidar el nivel de endeudamiento y partir de entonces a su reducción paulatina

en los siguientes años apoyados en la propia gestión pública de dichas autopistas.

b. Explotación

En este apartado únicamente se hace referencia a la progreso de la demanda durante

la etapa pública de ENA, ya que la evaluación económica financiera se analiza en siguientes

apartados.

55

A continuación se presenta una gráfica comparativa de las IMD’s de las tres

concesiones durante la etapa pública de ENA y que muestra una evolución, en términos

generales, muy positiva.

Tanto la AP-9 como la AP-15 llegan a cuatriplicar su tráfico. La A-66 también tiene

incrementos de IMD pero de una magnitud menor.

Este factor fue uno de los factores decisivos que ayudo a revertir la situación

económica de dichas concesiones convirtiéndolas en empresas rentables que atrajeron el

interés del sector empresarial privado al emprenderse el proceso de privatización.

Gráfico 7 Evolución del tráfico de las autopistas pertenecientes a ENA

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

1989

1988

1987

1986

1985

1984

1983

1982

1981

AP-15 TUDELA - IRURZUN A-66 LEON - CAMPOMANES FERROL-FR.PORTUGUESA A-9

ENA EMPRESA PÚBLICA - IMD's

PR

IVA

TIZ

AC

IÓN

NA

CIO

NA

LIZA

CIÓ

N

Por otra parte, es necesario destacar que el Grupo ENA, de la que ENAUSA era su

empresa matriz, además de ser propietaria del 100% del capital de las tres sociedades

concesionarias de autopistas objeto del presente estudio, participó, durante su etapa de

propiedad estatal, en nuevas iniciativas de concesiones de autopistas.

Estas participaciones, se llevaron a cabo en colaboración con empresas del sector

privado, formando consorcios para participar en licitaciones tanto a nivel nacional como

internacional.

En dichos consorcios, ENA aportaba, por un lado, su específico know-how en el sector,

donde la evolución de sus concesiones había sido satisfactoria, y por otro, su prestigio y

56

respaldo del Estado encaminado a buscar el abaratamiento de la financiación de los nuevos

proyectos.

Dichas colaboraciones estaban dentro del objeto social definido en el Real Decreto

302/1984, donde se le encomendaba la promoción en solitario o en colaboración de otras

empresas públicas o privadas para la construcción y/o explotación de autopistas de peaje.

En el siguiente gráfico se plasma la estructura que presentaba ENAUSA en el momento

de su privatización.

57

Gráfico 8 Participaciones empresariales del grupo ENA

58

c. Privatización

A la hora de describir y valorar la privatización de ENA, es necesario analizar el

escenario político y económico en el que se produjo dicha venta y de otras empresas públicas

de referencia.

Ya durante los diferentes gobiernos del Partido Socialista (PSOE) de Felipe González se

realizaron varios procesos de privatización de empresas públicas. Dichas privatizaciones se

llevaron a cabo sin seguir un plan específico si no basadas por un lado en criterios económicos

(principalmente la disminución del déficit del Estado), y por otro, de adaptación a la legislación

europea.

Pero fue, en 1996, con la llegada a la presidencia del gobierno de José María Aznar y

el Partido Popular (PP) cuando se planificó e impulso la privatización de parte del sector

público mediante el “Programa de Modernización del Sector Público Empresarial del Estado”,

aprobado en 1996.

De manera general, se pueden resumir los objetivos buscados en aquel periodo con

dichas privatizaciones:

Reducción del Déficit fiscal y de la Deuda pública del Estado. Las

privatizaciones llevadas a cabo a partir de 1996 colaboraron significativamente

al cumplimientos de los requisitos de acceso a la Eurozona, denominados

Objetivos de Convergencia (Criterios de Maastricht) que definían, en cuanto a

las finanzas gubernamentales, que el Déficit presupuestario de las

administraciones públicas no podía sobrepasar el 3% del PIB y que la Deuda

pública no debía superar el 60% del PIB.

Convertir al Estado en un mero regulador de la actividad económica bajo

criterios de fomento de la competitividad en los diferentes sectores y

mercados empresariales españoles.

Eliminar las interferencias políticas en el tejido empresarial, despolitizando el

nombramiento de directivos y de su gestión.

Se introdujeron cambios en la gestión del sector empresarial público otorgando,

principalmente, a SEPI (Sociedad Española de Participaciones Industriales) por un lado la

gestión del entramado empresarial público bajo criterios de interés público, y por otro, de los

futuros procesos de privatización de las empresas públicas de su grupo.

De 1996 hasta finales de 2003, SEPI realizó 48 privatizaciones de empresas públicas,

generando unos ingresos totales de aproximadamente 29.400 millones de euros. Las

operaciones fueron aprobadas por el Consejo de Ministros y fueron supervisados durante su

desarrollo.

59

Con objeto de garantizar la objetividad y transparencia de los procesos de

privatización, se crea, en junio de 1996, el Consejo Consultivo de Privatizaciones (CCP) que

controla y supervisa las diferentes etapas de las privatizaciones para vigilar expresamente el

cumplimiento de los principios de publicidad, transparencia y concurrencia.

Por otro lado, los procesos de privatización son sometidos al control económico

financiero de la Intervención General de la Administración del Estado y del Tribunal de

Cuentas, y al control parlamentario a través de la Subcomisión de Privatizaciones.

En lo referente a ENA, el paso previo a su proceso de privatización, fue el Decreto

173/2000 que eliminó la condición incluida en el Decreto de creación de ENA que aseguraba la

titularidad exclusivamente pública de la Empresa.

A partir de esa actuación previa, se llevó a cabo el proceso de privatización en las

siguientes fases.

i. Selección del Asesor Financiero

Cuando dio comienzo el proceso de privatización, ENA estaba adscrita a la Sociedad

Estatal de Participaciones patrimoniales (SEPPa) que es la encargada de realizar el proceso de

selección del asesor financiero del proceso que se encargaría de estudiar las diferentes

alternativas de venta de la empresa.

El proceso de privatización se inicia en mayo de 1999, cuando SEPPa acordó la

convocatoria de concurso restringido, la metodología del proceso y las empresas

preseleccionadas para la contratación de dicho Asesor, mediante

Cinco empresas presentaron sus ofertas, adjudicándose finalmente el contrato a

Argentaria (actual BBVA) el 9 de julio de 1999.

En el año 2001, por Acuerdo del Consejo de Ministros, SEPPa se integra en la Sociedad

Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), encargándose dicha Sociedad de los siguientes

pasos de la privatización.

ii. Selección del Valorador

La siguiente etapa, consistió en realizar una valoración de ENA por lo que se recurrió a

un asesor externo. El 23 de julio de 2002, el Consejo de Administración de SEPI acuerda la

convocatoria de un concurso restringido para la selección de dicho asesor en valoración de

empresas, en cumplimiento del Acuerdo de 28 de junio de 1996 del Consejo de Ministros

sobre la existencia de un informe de valoración externo de la empresa en venta.

Se preseleccionaron diez empresas candidatas de las que finalmente seis presentaron

sus correspondientes ofertas.

El 27 de septiembre se designa a Price Waterhouse Coopers (PWC) como valorador

independiente, entregando su Informe de valoración el día 30 de octubre de 2002.

60

Price Waterhouse Coopers aplicó el método de descuento de los flujos de caja

estimados para cada una de las sociedades filiales concesionarias, contrastando los resultados

obtenidos mediante la aplicación de múltiplos de mercado de compañías cotizadas así como

de transacciones comparables en el sector de autopistas.

Finalmente, a partir de dicho Informe SEPI fijó el precio mínimo de salida del concurso

en 1.100 millones de euros.

iii. Proceso de venta

El proceso de privatización de las 70.734 acciones de ENA, se llevó a cabo mediante

concurso público, cuyas bases fueron aprobadas el 29 de noviembre de2002porel Consejo de

Administración de SEPI.

El sistema utilizado para la venta de ENAUSA fue definido por SEPI como un “proceso

de precualificación con sucesiva aceptación de compromisos, que culmina en una fase de

oferta económica, resultando adjudicataria la más elevada”. Dicho sistema se adaptaba

perfectamente a las recomendaciones realizadas por el Consejo Consultivo de Privatizaciones

(CCP) y, por tanto, se ajustaba a los principios de publicidad, transparencia y concurrencia, e

incrementaba la objetividad en la decisión de adjudicación.

El Concurso se llevó a cabo mediante una convocatoria universal, con la inclusión de

anuncios específicamente redactados en prensa nacional e internacional.

El proceso de venta se desarrolló en varias fases:

- Fase previa de manifestaciones de interés, donde los interesados proporcionaron a

SEPI los datos identificativos de su candidatura, el certificado de estar al corriente

en el cumplimiento de las obligaciones tributarias, declaración de no estar inmersa

en ningún proceso por fraude ni ser entidad o empresa pública y declaración de

solvencia de una entidad financiera. También se exigió a los candidatos

compromiso de confidencialidad sobre la información que les sería suministrada.

- Fase de aceptación de unos requisitos mínimos y aportar la documentación

complementaria. Los candidatos debían comprometerse durante cinco años (bajo

sanción de 6 millones de euros), en caso de resultar adjudicatarios, a:

La permanencia en el capital de la empresa como socio mayoritario.

El mantenimiento de los fondos propios de ENAUSA.

El mantenimiento de la sede social en España.

El mantenimiento por ENAUSA de las participaciones actuales en las

sociedades concesionarias filiales (AUDASA, AUCALSA y AUTOESTRADAS) y

de su participación en AUDENASA.

61

El mantenimiento de la plantilla fija.

El mantenimiento de las condiciones laborales existentes.

Adicionalmente, se incluyeron dos condiciones de obligado cumplimento:

Durante 5 años no podrá, sin autorización previa de SEPI, iniciar ningún

proceso de fusión, escisión, o cesión de activos y pasivos u otras

operaciones análogas de reestructuración empresarial que afecten a

ENAUSA y a las sociedades filiales.

Sustituir a SEPI en cuantos avales, garantías o cartas de conocimiento

pueda tener concedidos a favor de ENAUSA o de sus filiales.

Finalmente, los candidatos debían manifestar la aceptación expresa del

contrato de compraventa distribuido por SEPI previamente.

- Fase de presentación de oferta económica. Los candidatos que superaron todos los

requisitos y aceptado las condiciones anteriores, presentaron ofertas de carácter

“vinculante”, “irrevocable” e “incondicionado desde su recepción por parte de

SEPI”, resultando adjudicataria la oferta de precio de adquisición más elevado.

Aunque un total de 13 grupos de empresa, formados por 21 compañías, mostraron su

intención de participar en el proceso de venta, finalmente, solo cuatro grupos, constituidos por

un total de 14 sociedades, presentaron sus ofertas en el plazo y forma previsto, (uno de ellos

comunicó su desistimiento).

Tras la correspondiente apertura de ofertas, el Consejo de Administración de SEPI

acordó adjudicar la totalidad de las acciones de la Empresa Nacional de Autopistas, S.A., al

consorcio liderado por Sacyr, como participante mayoritario (50%), e integrado también por

SCH – actualmente banco Santander – (20%), Caixanova (10%), Corporación Caixa Galicia

(10%), Torreal (5%) y Monte de Piedad y Caja de Ahorros de Huelva y Sevilla (5%), por 1.586

millones de euros.

Ilustración 24 Logo SACYR Ilustración 23 Logo Santander Ilustración 22 Logo Caixanova

62

Esta oferta superaba en un 44% al precio mínimo fijado por SEPI (1.100 millones de

euros).

Las otras dos ofertas consideradas y que no resultaron adjudicatarias estaban formadas

por las siguientes empresas:

- Ferrovial (45%), Europistas (30%), Caja Madrid (20%) y Unicaja (5%), ofertaron

1.450 millones de euros.

- FCC (50%) y Acciona (50%), cuya oferta ascendió a 1.370 millones de euros.

Gráfico 9 Ofertas Presentadas por la Empresa Nacional de Autopistas

Cabe destacar que el Servicio de Defensa de la Competencia adscrito al Ministerio de

Economía emitió su análisis favorable de la operación ya que “… no cabe esperar que como

consecuencia de la operación notificada pueda verse obstaculizado el mantenimiento de una

competencia efectiva en el mercado español de las licitaciones para la construcción,

Ilustración 25 Logo Ferrovial Ilustración 28 Logo Caja Madrid Ilustración 27 Logo Europistas

Ilustración 29 Logo FCC Ilustración 30 Logo Acciona

Ilustración 26 Logo Unicaja

63

mantenimiento y explotación de las autopistas de peaje en régimen de concesión, en el que la

competencia se produce en el momento de adjudicación del correspondiente concurso.”

Como conclusión del proceso de venta desarrollado se puede citar la opinión emitida

por el CCP que consideró que el proceso de privatización ENAUSA se caracterizó por un nivel

elevado de objetividad en las decisiones adoptadas y cumplió adecuadamente los principios de

concurrencia, transparencia y publicidad.

64

6. ENA. Aproximación económico-financiera

a. Introducción

En los apartados anteriores se ha descrito y evaluado la solución aportada por el

Estado para resolver la crisis de ciertas concesiones a principios de los años 80. Esta valoración

se ha realizado siempre desde un punto de vista cualitativo.

El objetivo de este apartado es realizar un análisis de la Empresa Nacional de

Autopistas desde un prisma económico-financiero y llegar a resultados cuantitativos y

medibles. Se estudiará la evolución de esta sociedad como si de una inversión financiera se

tratase. Esto arrojará unas conclusiones objetivas que permitirán completar y mejorar las

obtenidas anteriormente.

Esta investigación ha comenzado en el origen de la inversión, la adquisición de las

sociedades concesionarias con graves problemas financieros. Para ello, se han localizado,

comprendido y examinado detalladamente los contratos de compra.

El estudio de la evolución de la empresa se ha basado en exhaustivos análisis de los

estados financieros anules, es decir, de los balances, de las cuentas de pérdidas y ganancias y

de los hechos más destacables de cada uno de los años.

La privatización, pone fin a la inversión realizada por el Estado. Este punto se ha

apoyado en la documentación obtenida sobre el proceso y en las obligaciones pendientes.

Con todo lo anterior, se ha desarrollado un modelo económico-financiero que refleja

los flujos de caja de esta sociedad. Las conclusiones obtenidas en este apartado, se han basado

en el minucioso análisis de estos flujos desde distintas aproximaciones.

b. Contrato de compra: el proceso y sus obligaciones

El momento en el que el Gobierno tomó la decisión de nacionalizar las tres

concesionaria era muy complejo financieramente para los socios privados porque se hallaban

al borde de la suspensión de pagos, en medio de un proceso de refinanciación de los

vencimientos de deuda y en algunos casos con problemas en la operación y explotación de la

infraestructura.

Además del impago en sí, el Gobierno quería evitar un caso de impago en el país porque

esto generaría graves problemas reputacionales a España en los mercados financieros

internacionales.

A 23 de noviembre de 1983, el Consejo de Ministros en virtud del artículo 86 de la

Constitución y previa deliberación, aprueba el Real Decreto Ley 6/1983, mediante el cual la

Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, por razones de interés público

65

autoriza al Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo a negociar la adquisición de las acciones

de las Entidades Autopista Concesionaria Astur-Leonesa S.A. y de Autopistas del Atlántico,

Concesionaria Española S.A.

En el mismo Real Decreto se establecieron las siguientes condiciones para la

compraventa de las acciones de las dos concesionarias.

En el caso de AUCALSA el precio total es de 6.582.291.700 pesetas (del año 1983),

siendo este el valor desembolsado por los socios en el momento de la constitución. El pago se

efectuará a cada accionista dentro del año natural en que finaliza el plazo concesional, en este

caso en el año 2012.

Por otro lado, el precio de adquisición de las acciones de AUDASA es de 4.000.000.000

pesetas (del año 1983), concretamente el importe desembolsado por los socios privados.

Dicha cantidad será abonada en el año 2013, fecha en el que la concesión llega a su fin.

Es importante a la hora de analizar la rentabilidad, que ambos pagos se harán en pesetas

corrientes del año en que se efectúe, es decir, 2013 ó 2021, y no se devengará interés alguno

por el aplazamiento expresado ni indemnización o compensación de ningún tipo a favor de los

vendedores ni a cargo del Estado.

El caso de AUDENASA fue similar, al año siguiente, en 1984, debido a la necesidad de

detener el rápido deterioro de las finanzas de la concesionaria, el Consejo de Ministros aprobó

el Real Decreto Ley 5/1984, de 9 de mayo.

La particularidad que tuvo el proceso y lo diferenció de los dos anteriores es que al ser

una concesión autonómica, la Diputación Foral de Navarra y los Ministerios de Economía y

Hacienda y de Obras Públicas y Urbanismo firmaron un acuerdo previo a la adquisición de las

acciones, por el cual cada una tenía la obligación de hacerse con el 50% del capital social.

Una vez establecidas las reglas de participación entre las administraciones, el precio

fijado para la participación del Estado fue de 2.505 millones de pesetas de 1984. El pago lo

deberá realizar cuando finalice la concesión, en este caso en 2014, en pesetas corrientes del

año en el que se efectúe. No se devengará interés alguno por el aplazamiento expresado, ni

indemnización o compensación de ningún tipo a favor de los vendedores ni a cargo del Estado.

Otra cláusula a tener en cuenta en esta transacción es que en virtud del artículo 3 del

Real Decreto, el Estado realizará aportaciones financieras anuales por un importe de 600

millones de pesetas hasta lograr el saneamiento de su estructura económico-patrimonial.

Además, deberá facilitar y garantizar la financiación para la parte de las pérdidas no cubiertas

con aportaciones de capital.

Después de lo mencionado anteriormente, a día de hoy el precio que debe pagar la

Administración por la adquisición de las concesionarias será el precio fijado en los Reales

Decretos en pesetas corrientes. Por ello, el cálculo se ha hecho actualizando el importe original

con la serie de Índice de Precio de Consumo en Base 2006 publicado por el Instituto Nacional

66

de Estadística desde 1983 hasta 2011. A este resultado hay que aplicarle el factor de

conversión Euro Peseta fijado por la Unión Europea en 1 € = 166,386 pesetas. En el siguiente

cuadro se resumen:

Tabla 8 Devolución del Capital de ENA por parte del Estado a diciembre de 2011

Devolución Capital (Millones Pesetas)

1983 1984 2011

AUDASA 4.000,00 - 11.570,05

AUCALSA 6.582,29 - 19.039,36

AUDENASA - 2.505,00 7.245,74

Total 10.582,29 2.505,00 37.855,16

Devolución Capital (Millones Euros)

1983 1984 2011

AUDASA 24,04 - 69,54

AUCALSA 39,56 - 114,43

AUDENASA - 15,06 43,55

Total 63,60 15,06 227,51

c. Estudio de la evolución de los estados financieros de las

concesionarias.

Trataremos los datos financieros de las tres concesionarias independientemente para

poder manejarlos con más facilidad.

En primer lugar observemos la serie temporal del resultado que podemos extraer de

las auditorias de la Delegación del Gobierno en las Sociedades Concesionarias de Autopistas

Nacionales de Peaje de AUDASA.

67

Esta concesión abierta como ya vimos por tramos hasta 1988 y entre este año y el

2003 finalizados el resto.

Estos problemas hicieron que la autopista presentara pérdidas hasta 1994 y que

irremediablemente formara pare de la solución ENA.

Observamos en segundo lugar los números de AUCALSA, como en el caso anterior

elaboramos un cuadro temporal que nos aporta una idea bastante clara de la situación

financiera de la concesionaria.

AñoIngresos de

peajes

Otros ingresos

(incluye

subvenciones)

Gastos

explotación

Dotación amort

inversión en

autopista

Resultados

financieros

Deterioros y

enajenación

inmov

Resultados A.I.

1979 645,50 661,70 1.531,40 - 5.956,60 - - 6.180,80 -

1980 957,40 1.397,40 2.765,90 - 12.035,90 - - 12.447,00 -

1981 3.549,60 906,30 4.215,50 - 33.828,60 - 8,40 35.579,70 -

1982 4.898,80 577,00 4.208,90 - 36.268,70 - 0,60 35.001,10 -

1983 5.492,10 57,70 4.037,00 - 27.221,60 - 185,70 - 25.894,60 -

1984 6.147,80 259,60 4.106,10 - 30.341,50 - - 28.040,20 -

1985 7.423,10 757,30 4.638,70 - 31.194,30 - 886,50 - 28.584,10 -

1986 8.727,90 427,90 4.024,40 - 28.510,80 - 31,90 23.348,10 -

1987 10.458,80 173,70 4.735,40 - 26.344,20 - 13,80 20.433,20 -

1988 12.716,80 218,20 5.286,50 - 23.595,70 - 9,00 15.938,20 -

1989 16.000,70 270,50 6.746,40 - 22.542,20 - 36,70 - 13.054,00 -

1990 18.434,20 248,20 7.142,40 - 22.589,60 - 1,20 11.048,40 -

1991 23.271,80 291,50 8.724,90 - 20.793,20 - 12,00 5.942,80 -

1992 28.725,40 322,10 10.408,30 - 22.760,90 - - 4.121,70 -

1993 36.460,40 348,00 12.961,40 - 22.940,60 - 1.414,80 - 508,50 -

1994 39.758,20 330,00 13.295,60 3.674,00 22.652,10 - 347,40 - 119,00

1995 43.341,40 451,40 13.897,80 8.170,80 21.224,10 - 70,30 - 429,70

1996 46.873,50 530,10 14.112,40 13.940,50 18.639,20 - 22,20 733,80

1997 51.264,50 1.268,10 14.200,10 35.669,50 16.884,20 - 16.098,70 1.877,60

1998 59.528,40 2.051,30 15.823,50 41.709,60 18.597,10 - 16.754,40 2.194,90

1999 72.545,20 1.692,50 17.569,40 8.025,30 10.416,70 - 1.754,40 39.980,50

2000 77.406,80 1.705,70 19.026,20 8.563,20 10.942,00 - 1.020,50 41.601,50

2001 85.323,60 2.107,60 20.184,30 9.439,00 11.845,40 - 104,90 46.067,40

2002 92.407,20 2.038,00 20.499,60 10.222,70 11.943,00 - 590,00 76.255,90

2003 101.267,70 2.004,10 21.205,10 12.681,00 14.286,40 - 3.094,30 - 52.005,00

2004 118.291,00 1.889,00 23.929,00 17.278,00 24.211,00 - 2.669,00 57.431,00

2005 126.647,00 1.524,00 22.968,00 18.849,00 20.553,00 - 2.444,00 - 104.463,00

2006 137.880,00 1.436,00 23.834,10 19.015,00 17.713,00 - 40,50 78.794,40

2007 152.877,00 1.435,00 28.124,20 20.512,30 22.937,00 - 910,50 83.649,00

2008 155.229,50 1.805,70 28.141,20 20.242,00 19.966,00 - 4,00 88.690,00

2009 156.271,00 1.294,00 27.808,00 20.602,00 21.644,00 - 254,00 - 87.257,00

2010 153.844,00 1.310,80 27.663,00 21.059,00 21.646,50 - 10.388,00 95.174,30

Fuente: Delegación del Gobierno en las Sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de Peaje

Resultados económicos de AUDASA (expresados en miles de euros)

Tabla 9 Resultados económicos de AUDASA (expresados en miles de euros)

68

Como ya hemos dicho esta autopista inicia su explotación muy tarde debido a su

complejidad técnica y sus características de autopista de alta montaña, lo que hizo su

construcción extremadamente cara, de hecho se abre sin doble calzada en los numerosos

túneles que jalonan su recorrido.

Los resultados de la concesión fueron desastrosos la mayoría del tiempo siendo el año

record de pérdidas 1985, año desde el cual descienden hasta el ejercicio 1998, último año de

pérdidas.

AñoIngresos de

peajes

Otros ingresos

(incluye

subvenciones)

Gastos

explotación

Dotación amort

inversión en

autopista

Resultados

financieros

Deterioros y

enajenación

inmov

Resultados

A.I.

1983 1.765,20 254,80 1.928,10 - 14.047,50 - 17,40 13.938,10 -

1984 4.194,50 795,10 4.956,50 - 36.004,80 - 9,00 35.962,80 -

1985 4.827,90 78,70 4.603,80 - 37.030,80 - 150,90 - 36.878,70 -

1986 5.560,60 189,30 4.905,50 - 32.030,80 - 96,80 - 31.992,50 -

1987 6.103,30 185,10 5.261,90 - 29.925,00 - 54,10 28.844,40 -

1988 6.881,60 194,70 5.468,60 - 27.896,60 - 84,70 26.204,10 -

1989 8.025,60 260,80 6.068,40 - 25.027,30 - 42,70 22.766,90 -

1990 9.136,60 154,50 6.886,40 - 22.923,80 - 617,20 19.901,90 -

1991 10.374,10 168,30 8.131,10 - 17.149,90 - 2.411,30 12.327,40 -

1992 11.069,40 127,40 8.150,90 - 15.419,00 - 522,30 11.850,80 -

1993 11.208,30 152,70 8.675,60 - 15.091,40 - 360,60 12.045,50 -

1994 12.868,90 122,60 8.970,70 - 14.900,90 - 176,10 - 11.056,20 -

1995 13.755,40 121,40 9.292,80 - 13.024,50 - 358,20 8.082,40 -

1996 14.518,60 354,00 8.665,40 - 14.486,80 - 288,50 7.991,10 -

1997 15.654,60 376,20 8.477,90 - 13.915,80 - 17,40 - 6.380,30 -

1998 17.465,40 455,60 9.074,70 - 15.229,60 - 176,10 6.207,30 -

1999 19.897,10 367,80 10.447,40 3.686,60 1.962,90 - 78,10 - 4.089,90

2000 21.682,70 408,10 10.554,40 4.017,20 2.031,40 - 71,50 5.559,40

2001 23.805,00 411,20 11.214,30 4.410,80 2.203,30 - 186,70 6.574,50

2002 25.860,10 390,70 11.455,20 4.791,60 1.273,90 - 247,80 - 11.030,10

2003 27.530,30 438,80 9.765,60 7.173,60 3.587,20 - 19,40 - 7.423,30

2004 30.676,00 454,00 10.273,00 7.215,00 3.416,00 - 2.982,00 - 7.244,00

2005 32.659,00 564,30 10.456,00 7.554,60 3.614,50 - 1.758,10 - 17.069,10

2006 36.755,50 520,90 10.885,60 8.028,30 3.247,20 - 1,60 15.116,90

2007 40.485,80 761,00 10.834,60 8.502,40 3.344,50 - 383,50 18.948,80

2008 41.030,70 840,80 12.134,40 8.681,00 3.349,40 - 1,30 17.708,00

2009 41.963,60 767,00 11.753,40 9.023,40 3.422,00 - 5,90 - 18.525,90

2010 40.366,30 817,20 10.788,20 9.250,10 3.467,60 - 7,00 17.684,60


Resultados económicos de AUCALSA (expresados en miles de euros)

Tabla 10 Resultados económicos de AUCALSA (expresados en miles de euros)

69

Tomamos ahora datos de Audenasa, podemos observar el cuadro que preparamos con

la evolución temporal del resultado

Audenasa obtuvo resultados negativos hasta nada menos que 1994, con un máximo

histórico de pérdidas en el ejercicio 1984. Con esta situación es comprensible que se forzara la

inclusión tardía de esta concesión en la solución ENA, si bien en este caso al ser la primera

concesión autonómica de España sólo se rescata desde ENA el 50% del capital, quedando el

restante 50% en manos del gobierno foral de Navarra como hemos comentado.

Desde la intervención la sociedad fue reduciendo déficit por actividades ordinarias

como vemos en el cuadro, en 1995 la sociedad alcanza por primera vez beneficios, teniendo en

cuenta que había dotado el fondo de reversión con 2,95 millones de euros.

Después de ese momento obtuvo resultados positivos que fueron siempre en aumento

hasta el año 2000.

AñoIngresos de

peajes

Otros ingresos

(incluye

subvenciones)

Gastos

explotación

Dotación amort

inversión en

autopista

Resultados

financieros

Deterioros y

enajenación

inmov

Resultados

A.I.

1976 263,20 6,60 274,10 4,20 - - - 1.678,60 -

1977 468,80 15,00 417,70 66,10 - - 1.758,00 -

1978 774,10 55,30 599,20 230,20 - - 3.503,90 -

1979 1.036,70 46,90 826,40 257,20 - - 9.468,30 -

1980 1.388,30 46,90 1.102,30 333,00 - - 8.735,10 -

1981 1.666,00 78,10 1.328,20 415,90 - - 11.073,00 -

1982 1.926,80 51,70 1.560,80 417,70 - - 12.475,80 -

1983 2.160,60 51,10 1.755,00 456,80 - 665,30 - 11.933,10 -

1984 2.385,40 54,10 2.365,00 74,50 - 2.988,80 - 16.479,20 -

1985 2.993,60 154,50 2.943,80 204,30 - 110,00 - 12.750,50 -

1986 3.787,60 143,60 2.961,80 969,40 - 21,60 - 11.361,50 -

1987 4.764,20 153,90 3.247,30 1.670,80 - 380,40 - 10.190,20 -

1988 5.921,20 145,40 3.946,20 2.120,40 - 22,80 - 8.192,40 -

1989 7.379,20 169,50 4.281,00 3.267,70 - 259,00 - 8.407,00 -

1990 8.310,20 593,20 5.009,40 3.894,00 - 717,60 - 8.297,60 -

1991 10.030,90 304,10 5.689,80 4.645,20 - 104,60 2.817,50 -

1992 11.575,50 283,10 6.608,10 5.250,40 - 444,10 528,30 -

1993 12.077,90 325,10 6.522,20 5.880,90 - 116,00 - 930,40 -

1994 13.195,80 359,40 6.584,10 6.971,10 - 82,90 128,60 -

1995 16.106,50 466,40 7.020,40 9.552,50 2.950,40 82,30 155,10

1996 17.431,80 498,80 7.384,60 10.546,00 6.368,90 49,90 335,40

1997 18.962,50 503,60 7.925,50 11.540,60 4.808,10 578,20 3.195,60

1998 17.628,30 597,40 8.441,20 9.784,50 2.800,70 628,10 3.600,70

1999 20.855,10 495,20 8.529,60 12.820,80 2.539,30 5.304,50 15.619,70

2000 23.619,80 444,70 9.221,90 14.842,60 2.901,70 224,80 12.618,90

2001 26.234,40 559,30 9.781,40 17.012,30 3.258,30 56,10 14.242,20

2002 27.743,00 522,00 9.843,30 18.421,70 3.552,70 54,90 15.101,40

2003 30.584,20 561,60 8.298,70 22.847,10 5.890,00 65,60 - 16.634,50

2004 34.004,90 596,30 8.490,90 26.110,30 6.291,90 1.489,90 20.650,10

2005 36.642,70 655,60 7.836,20 29.462,10 6.804,50 574,80 - 21.672,70

2006 39.489,10 604,30 7.950,30 32.143,10 7.258,20 56,50 24.218,30

2007 42.139,50 633,90 8.215,30 34.558,10 8.687,50 68,80 25.026,50

2008 43.459,20 523,70 9.088,50 34.894,40 9.109,00 38,90 24.506,10

2009 42.368,30 586,80 9.177,90 33.777,20 9.921,00 838,30 24.041,10

2010 41.670,90 630,40 9.331,50 32.969,80 9.921,00 - 22.697,60


Resultados económicos de AUDENASA (expresados en miles de euros)Tabla 11 Resultados de AUDENASA (expresados en miles de euros)

70

d. Análisis económico financiero de la rentabilidad del Estado en

ENA

El objetivo de este apartado es hacer un análisis económico financiero de ENA. Para ello se ha

elaborado un modelo analítico mediante el cual se han realizado las proyecciones necesarias

para evaluar desde diferentes perspectivas el rescate de las concesionarias y su posterior

venta. Para todos estos cálculos se ha prescindido de incluir los futuros pago que tendrá que

hacer las Administración a los accionistas originales ya que no se han efectuado esos pagos,

son impredecibles ya que depende de la inflación y además hay algunos socios originales que

no existen.

Los diferentes cálculos realizados están basados en los flujos de caja del accionista, que son

generados por los recursos aportados por el inversor, en este caso el Estado. Por ello el criterio

utilizado es el de caja, ya que los flujos son corrientes monetarias de tesorería. En este caso

existirían dos tipos de flujo:

Negativos o salidas de caja:

o Aportaciones de capital social: se desembolsan en el año 1984 con la adquisición

por parte del Estado del 100% de las acciones de AUDASA y AUCALSA y del 50% de

AUDENASA.

o Subvención a la explotación: las pérdidas generadas por la explotación de las

concesiones en un principio fueron compensadas, de acuerdo al plan contable

vigente en aquel momento, con cargo a plusvalías por revalorización de activo que

incrementaron la inversión, y posteriormente mediante aportaciones del Estado.

o Subvención a la inversión: mediante el Real Decreto 399/85 de 6 de marzo y el

Real Decreto de 1983/1986 de 1 de agosto, se estableció que los tramos Santiago

Norte – Santiago Sur y Pontevedra Norte – Pontevedra Sur serían de peaje

exclusivamente para los usuarios cuyos recorridos sean internos a los mismos.

Por otro lado, el 19 de mayo de 1987 se suscribió un acuerdo entre el Gobierno de

Navarra y Autopistas de Navarras S.A. mediante el cual se establecen unas

subvenciones motivadas por el coste del traslado y modificaciones de los peajes de

Noain y Berriozar, motivados por la construcción del Ramal Oeste del Anillo

Exterior de Pamplona, asimismo la construcción de un área de peaje en Marcilla.

Como compensación, el Ministerio de Fomento, fijó en los citados Reales Decretos

en concepto de subvención a la inversión, el 50% de la inversión de cada año por

construcción y expropiación, hasta un importe máximo de 1.500 millones de

pesetas y 1.800 millones de pesetas respectivamente. Estas subvenciones son a

fondo perdido.

o Anticipos reintegrables:

71

En el siguiente cuadro, se resumen las aportaciones del Estado por cada uno de los conceptos.

Tabla 12 Desembolsos del Estado en millones de pesetas corrientes

Año Capital SocialSubvenciones

Explotación

Subvenciones

Inversión

Anticipos

ReintegrablesTotal

1983 - - - - -

1984 50 558 - - 608

1985 3.700 7.652 - - 11.352

1986 - 1.426 107 - 1.533

1987 131 11.387 213 - 11.731

1988 5.350 12.180 221 250 18.001

1989 750 18.369 516 1.855 21.490

1990 8.000 15.061 781 3.603 27.445

1991 24.132 3.419 358 4.814 32.723

1992 4.000 1.473 664 3.020 9.157

1993 3.000 4.409 229 2.082 9.720

1994 5.000 1.280 611 2.099 8.990

1995 4.000 1.955 112 1.641 7.708

1996 8.500 1.191 23 3.029 12.743

1997 - 1.162 - 4.620 5.782

1998 4.000 1.025 - 1.323 6.348

1999 - 645 - 44 689

Total 70.613 83.192 3.835 28.380 186.020

37,96% 44,72% 2,06% 15,26% 100,00%

72

Tabla 13 Desembolsos del Estado en millones de Euros

Positivos o entradas de caja:

o Importe de la venta: como se ha señalado en apartados anteriores, es el importe

que ingresa el Estado por el proceso de privatización de 2003. Hay que recordar

que el importe fue pagado en dos momentos, el 50% en el año 2003 y el resto más

la caja generada hasta el pago en 2004.

Tabla 14 Importes recibidos por ENA por la venta

A priori, existe la posibilidad de caer en la tentación de comparar directamente los

desembolsos realizados con el importe total de la venta. Esto supondría que la “rentabilidad”

en millones de euros sería:

Rentabilidad = 1.624

1.118= 45,25%

Año Capital SocialSubvenciones

Explotación

Subvenciones

Inversión

Anticipos

ReintegrablesTotal

1983 - - - - -

1984 0,30 3,35 - - 3,65

1985 22,24 45,99 - - 68,23

1986 - 8,57 0,64 - 9,21

1987 0,79 68,44 1,28 - 70,50

1988 32,15 73,20 1,33 1,50 108,19

1989 4,51 110,40 3,10 11,15 129,16

1990 48,08 90,52 4,69 21,65 164,95

1991 145,04 20,55 2,15 28,93 196,67

1992 24,04 8,85 3,99 18,15 55,04

1993 18,03 26,50 1,37 12,51 58,42

1994 30,05 7,69 3,67 12,62 54,03

1995 24,04 11,75 0,67 9,86 46,33

1996 51,09 7,16 0,14 18,20 76,59

1997 - 6,98 - 27,77 34,75

1998 24,04 6,16 - 7,95 38,15

1999 - 3,88 - 0,26 4,14

Total 424,39 499,99 23,05 170,57 1.118,00

37,96% 44,72% 2,06% 15,26% 100,00%

AñoImporte Venta

(millones Pesetas)

Importe Venta

(millones euros)

2003 131.944 793,00

2004 138.267 831,00

Total 270.210,86 1.624,00

73

Evidentemente, esta rentabilidad carece de fundamentos financieros porque no tiene en

cuenta el momento del tiempo donde se desembolsan u obtienen los flujos, es decir, se están

comparando unidades monetarias de diferentes periodos. En consecuencia esta medida es

errónea.

Por lo tanto, una vez presentados los datos que sirven como base para los cálculos de

rentabilidad, a continuación se presentan los diferentes análisis financieros, explicando la

teoría en la que se basan, un pequeño análisis del resultado.

Valor Actual Neto (VAN)

Por definición, el valor actual neto representa el valor presente (actualizado) de los

flujos de caja que se espera se concreten en el futuro a una(s) tasa(s) de descuenta concreta.

Los elementos fundamentales para su cálculo son la fecha de cálculo, los flujos monetarios y la

tasa de descuento elegida.

La fórmula general del VAN es la siguiente:

𝑉𝐴𝑁 = −𝐼 + 𝑄1

(1 + 𝑘1)+

𝑄2

(1 + 𝑘1)(1 + 𝑘2)+ ⋯+

𝑄𝑛

1 + 𝑘1 1 + 𝑘2 … (1 + 𝑘𝑛)

Siendo: I = Inversión en origen (desembolso). Puede ser cero

Qi = Cobros que se esperan obtener para cada periodo “i”

Ki = tasas de descuento aplicadas en cada periodo “i”

n = horizonte de evaluación

Por simplificación y porque es la forma más habitual de calcularlo, la tasa de descuento

se suele considerar constante. En ese caso la fórmula se resume de esta forma:

𝑉𝐴𝑁 = −𝐼 + 𝑄1

(1 + 𝑘1)+

𝑄2

(1 + 𝑘2)2+ ⋯ +

𝑄𝑛

(1 + 𝑘𝑛)𝑛

A la hora de analizar el resultado, por definición el VAN es lo que obtiene el inversor a

día de hoy. Si es positivo es que los retornos de la inversión descontados a una tasa de

descuento son mayores que los desembolsos realizados por él. Por lo tanto, los criterios de

selección de inversión son:

o Criterio de Aceptación VAN > 0 ; la inversión es rentable para el inversor.

o Criterio de Selección VANA > VANB ; la inversión A es más rentable que la B.

En el ejercicio realizado, la fecha de cálculo es a 1 de enero de 1984. Se ha seleccionado

este momento del tiempo ya que fue en este año cuando el Estado hizo efectiva la compra de

las acciones de las tres concesionarias.

74

Como se ha explicado anteriormente, los flujos monetarios elegidos son los

desembolsos de cualquier tipo realizados por el Estado y los importes ingresados por la venta

en cada año en pesetas o euros corrientes, en función de lo que corresponda.

Por último, y lo más importante y primordial a la hora de calcular el VAN, se han

realizado diferentes escenarios con distintas tasas de descuento para ver el impacto en la

rentabilidad de la operación en función de si ésta es más alta o no.

Antes de entrar en detalle en la tasa elegida en el estudio, a continuación se explica la

teoría en el que se fundamenta la selección.

Como regla general la tasa de descuento a utilizar ha de ser el coste de los recursos que

financian las inversiones. En ausencia de este, el coste de oportunidad de invertir en otro

proyecto En la siguiente tabla se recoge las principales tasas en función del flujo que se

analice.

Tabla 15 Tasa de descuento óptima para cada uno de los flujos monetarios

En el caso que nos ocupa, los flujos monetarios del que disponemos es de accionista ya

que el Estado actúa como inversor en ENA. Por ello, la tasa teórica que habría que seleccionar

es el coste de capitales propios. Como la fuente de financiación de los fondos propios del

Estado es el Presupuesto, el coste que tiene para el Estado su financiación es el coste de que

tiene al emitir Letras o Bonos del Estado. Por norma general, se ha establecido como coste

financiero del Estado el Bono a 10 años. Si se tiene en cuenta esto, se pueden definir tres

escenarios:

o Escenario base: si esta inversión se hubiera realizado con criterios empresariales

privados, la tasa de descuento utilizada sería el tipo de interés a 10 años de 1984.

Según Eurostat, el valor en ese momento es 13,4%.

o Escenario analizando en el momento de la venta: en este caso se utiliza la tasa de

descuento del año de la venta, en este caso el 2003, con esto se puede estudiar si

la decisión tomada en aquel momento fue beneficioso sólo en términos

económico financieros. Siguiendo con la misma fuente, el tipo de interés era de

4,1%

o Escenario actual: en este caso se hace un supuesto en el que el Estado tuviera que

hacer esta inversión con el tipo de interés actual, 6,4%.

A continuación se muestran los resultados que se obtienen usando los datos, las

hipótesis y los escenarios anteriormente descritos.

Flujo Tasa de Descuento

Proyecto (financiado 100% con ajenos) Coste de la Deuda

Proyecto (financiado con recursos propios y ajenos) Coste Medio Ponderadp de los recursos (WACC)

Financiero Coste de la financiación

Accionista Coste de capitales propios (rentabilidad)

75

Tabla 16 Análisis de rentabilidad calculada con el Valor Actual Neto

Los resultados obtenidos demuestran que analizando la inversión por el método del

VAN, el rescate de las concesionarias por parte del Estado es claramente no rentable

financieramente, es decir, sin tener en cuenta los beneficios sociales y los efectos sobre la

inversión extranjera en España.

Tasa Interna de Rentabilidad (TIR)

La tasa Interna de Retorno es aquella tasa de descuento que aplicada sobre unos flujos

monetarios, hace que su VAN sea cero, es decir, iguala el VAN de los flujos positivos con el

VAN de los flujos negativos. Por lo tanto, la fórmula del TIR es:

0 = −𝐼 + 𝑄1

(1 + 𝑇𝐼𝑅)+

𝑄2

(1 + 𝑇𝐼𝑅)2+ ⋯ +

𝑄𝑛

(1 + 𝑇𝐼𝑅)𝑛

Al contrario que en el cálculo del VAN, se necesita que el flujo de caja tenga una serie de

características para que exista una solución real. Ha de existir al menos un flujo negativo.

Además, para evitar más de una solución (más de una TIR), en los flujos solo ha de existir un

“cambio de signo” en la temporalidad; de tal manera que el flujo(s) negativo, se produzcan al

inicio del Proyecto, y una vez el Proyecto genere el primer flujo neto positivo se mantenga el

signo final.

Los criterios de selección del TIR:

o Criterios de aceptación: TIR > coste de la deuda ; Viable

TIR > coste medio de los recursos; Rentable

o Criterios de selección: TIRA > TIR B ; la inversión A es preferible a la B.

En el Anexo 1 están los flujos de caja y el cálculo que se ha realizado para obtener el

siguiente resultado.

TIR ENA = 2,97%

Análisis Rentabilidad VAN (millones de pesetas)

VAN @ 13,40% VAN @ 4,10% VAN @ 6,40%

Desembolsos 74.770 - 136.570 - 116.280 -

Venta 20.528 118.535 75.734

Flujo Caja del Estado 54.241 - 18.035 - 40.546 -

Análisis Rentabilidad VAN (millones de euros)

VAN @ 13,40% VAN @ 4,10% VAN @ 6,40%

Desembolsos 449 - 821 - 699 -

Venta 123 712 455

Flujo Caja del Estado 326,00 - 108,39 - 243,68 -

76

Este resultado es consecuente con todo lo que se ha descrito con anterioridad. Como la

TIR es la tasa de descuento que hace cero al VAN, por teoría, la TIR ENA debe ser menor que

todas las tasas de descuento utilizadas en el cálculo del VAN. Por lo tanto, se cumple.

Además, teniendo en cuenta los criterios de selección, como la TIR obtenida es menor

que el coste medio de los recursos y de la deuda (en todos los escenarios), el proyecto de

inversión no es ni viable ni rentable.

Capitalizar los flujos al momento de la venta.

La capitalización de flujos es el valor futuro de los flujos presentes. En este caso, como la

capitalización se hace hasta el momento de la venta, lo que se ha hecho es actualizar cada uno

de los flujos de cada año al 2004 utilizando como factor de actualización el índice de precios de

consumo anual publicado por el Instituto Nacional de Estadística.

En comparación con los métodos anteriores, es similar al VAN sólo que en vez de

homogeneizar los flujos al momento de la compra de las sociedades concesionarias, se lleva al

punto de su venta o privatización.

Por lo tanto, los criterios de selección son los mismos que se aplican en el VAN.

El resultado que se obtiene es el siguiente:

Tabla 17 Análisis de rentabilidad según el criterio de la Capitalización de Flujos

Como se observa en la tabla anterior, el resultado obtenido con los otros dos métodos

de cálculo confirma que esta inversión no ha sido rentable financieramente para el Estado

porque el valor capitalizado en el momento de la venta es negativo. Esto significa que los

desembolsos actualizados con el IPC anual son mayores que los cobros provenientes de las

ventas.

Análisis de los flujos en términos reales

En este apartado se va a analizar los mismos flujos monetarios en términos constantes

escogiendo como base el año 1984. Por lo tanto, se han descontado a los flujos el índice de

revisión del IPC acumulado, en el Anexo 1 está desarrollado el cálculo.

El objetivo es ver el impacto de la inflación en la rentabilidad del proyecto. Los

resultados son los siguientes:

Rentabilidad Capitalizando Flujos al momento de la venta

Millones de Pesetas Millones de Euros

Desembolsos 300.691 - 1.807,19 -

Venta 274.433 1.649,38

Flujo Caja del Estado 26.258 - 157,82 -

77

o VAN:

Tabla 18 Rentabilidad del VAN en términos reales en base 1984

Si comparamos estos resultados con los anteriores, vemos que empeoran. Por lo tanto,

se deduce que una parte importante de la rentabilidad viene por la inflación.

o TIR:

TIR ENA = NO EXISTE

En este caso, no existe TIR por que el efecto de descontar la inflación están alta que los

flujos de caja positivos son menores que los negativos, por lo tanto no existe rentabilidad.

e. Conclusiones

Los resultados anteriores arrojan una conclusión muy clara, el rescate de las

concesionarias ha sido deficitario desde un punto de vista puramente financiero. Esto

demuestra que la operación diseñada por el Estado en su momento no se fundamentó en

variables financieras sino que buscó salvar problemas de otra índole.

El error se certifica en el momento de la privatización ya que si se hubieran descontado

los flujos con los datos que ya se tenían (flujos, fechas e IPC) se habría partido de un precio de

venta mayor.

En el caso de que la tasa utilizada fuera la del mercado, de los resultados se obtiene otra

conclusión, el Estado vendió al descuento su participación en las tres concesionarias.

El precio de venta en 2003 suponemos que se basó en el descuento de flujos de caja

futuros descontados a una tasa de descuento de mercado. Por lo tanto, para incrementar el

precio de salida, la Administración debería haber justificado una tasa de descuento menor para

elevar el valor actual neto de los futuros flujos o esperar a que el mercado ofreciera otras

rentabilidades para concesiones maduras.

Análisis Rentabilidad VAN en términos reales base 1984 (millones de pesetas)

VAN @ 13,40% VAN @ 4,10% VAN @ 6,40%

Desembolsos 53.354 - 93.307 - 80.362 -

Venta 8.632 49.807 31.829

Flujo Caja del Estado 44.722 - 43.500 - 48.533 -

Análisis Rentabilidad VAN en términos reales base 1984 (millones de euros)

VAN @ 13,40% VAN @ 4,10% VAN @ 6,40%

Desembolsos 320,66 - 560,79 - 482,98 -

Venta 51,88 299,35 191,29

Flujo Caja del Estado 268,78 - 261,44 - 291,69 -

78

7. ENA. Conclusiones del análisis real

Podemos valorar la solución ENA desde varios puntos de vista. El rescate tuvo una serie

de motivaciones que fueron propias de unas concesiones en crisis, como el incremento de

costes o la escasez de tráfico. Otros de los problemas tuvieron que ver con problemas más

estructurales de la economía española.

Explicaremos con más detalle los problemas que trataba de resolver la nacionalización

de las autopistas y su valoración sobre el resultado real.

Las concesionarias licitadas en la fase 1973 a 1976 se endeudaron en dólares

principalmente, esto lo hacen con la presión de una administración que ve con buenos

ojos la entrada de cantidades masivas de divisas en nuestra economía, no en vano habilita

en la ley 8/1972 el seguro de cambio, para permitir a las concesionarias recurrir a bancos

extranjeros y al apalancamiento en divisa exterior.

El hecho de que existiera la posibilidad de un default en el pago del servicio de la deuda

era un problema de extrema gravedad. No pagar a los bancos del exterior sus créditos,

supondría el cierre automático de los mercados de capitales, España estaba necesitada de

entradas de capital para financiar su crecimiento en los años ochenta. Este problema no

era por tanto exclusivo de tres autopistas del norte de España, sino de la capacidad de

acceso al crédito de todo un país.

La solución ENA fue una respuesta acertada una vez visto el resultado real, las

concesionarias hicieron frente al pago de todos sus créditos recurriendo al Estado. Por

tanto la nacionalización fue una brillante solución. El coste de cubrir las pérdidas con

ampliaciones de capital suscritas por el Estado, hizo que los mercados internacionales no

se cerraran al crédito en España, y tanto las Administraciones como el sector privado

pudieron acometer inversiones en España endeudándose en los mercados exteriores.

El resto de problemas que trataron de solventarse con la solución ENA fueron de causa

más endógena. Una vez que los accionistas acceden al rescate es porque estiman que la

situación es realmente insostenible, y realmente así lo era.

Los accionistas, principalmente bancos, en este caso españoles, y constructoras se

muestran partidarios de entregar las infraestructuras a cambio de no asumir la deuda que

arrastraban, es más, el pago de las acciones que tenía que hacer el Estado se pactó para el fin

del periodo concesional inicial pero en pesetas corrientes. Es decir los accionistas salen del

negocio en una posición muy perdedora. Aún hoy no han cobrado esos importes como hemos

explicado en el apartado correspondiente.

Por tanto la solución ENA para las cuestiones más endógenas podemos valorar que se

solventaron así:

79

Garantizar la funcionalidad de las autopistas, incluso en el caso de Aucalsa su puesta en

servicio fue una prioridad. Este problema fue resuelto por la creación de la Empresa

Nacional de Autopistas. El rescate supuso que se acabaran las obras, y que las

concesionarias no quebraran. Por tanto el objetivo inicial de toda licitación pública que es

el interés público se mantuvo. Las carreteras prestan servicio hoy en día con normalidad, y

las concesionarias que las operan están trabajando en términos de rentabilidad suficiente

y con tráficos maduros.

La creación de ENA garantizó la pervivencia de las concesionarias a futuro, ya que el Estado

asumió los años iniciales en los que los tráficos reales nunca justificaron la creación de

estas infraestructuras y por tanto el periodo de “ramp up” se extendió durante bastantes

más años de lo habitual, ya que hasta avanzados los años noventa estas concesionarias no

arrojan datos positivos en su cuenta de resultados.

Dejamos para el final el punto más polémico, durante años se predicó en los mentideros

del sector la rentabilidad financiera extraordinaria de la operación de rescate y

privatización para el Estado. Si bien no podemos sostener nunca que este fuera un objetivo

para justificar la intervención sobre las concesionarias, sí podemos decir que tras mucho

trabajo de modelización y recabar datos en los rincones más recónditos, nuestras

conclusiones son claras; la rentabilidad financiera de la operación fue mínima.

Las personalidades implicadas en el proceso directamente siempre nos alentaron a

calcular una TIR del proyecto de rescate y privatización, pensando que al contrario de lo

generalmente admitido, la rentabilidad real fue baja. Como se puede observar en este

estudio, este es el resultado real.

Por tanto podemos decir, en líneas generales que el resultado de la solución ENA fue

positivo. Solucionó los problemas de credibilidad y reputación de España frente al crédito

internacional, puso en valor las concesionarias y consiguió operar las infraestructuras.

También obtuvo una rentabilidad, mínima eso sí, del proceso de privatización. Es decir

asume empresas en problemas a precios muy baratos (aún sin pagar) a cambio de

solventar sus problemas de deuda.

Este primer gran bloque del trabajo no es más que la puesta en claro de la historia y los

objetivos alcanzados por la creación de la empresa pública ENA.

80

8. Situación actual de las concesiones de objeto de estudio Una vez que el Estado privatizó ENA, adjudicándosela, como se ha comentado

anteriormente, a un consorcio de empresas liderado por Sacyr Vallehermoso, se procedió al

cambio de denominación social por el de ENA Infraestructuras, incorporándose a Itínere, la

cabecera de Sacyr en la línea de negocios de concesiones.

En junio 2009 Citi Infrastructure Partners (CIP) lanza una

OPA sobre Itínere que es aceptada por SyV. El éxito de la

misma deriva en un traspaso del control y del negocio de

Itínere (en la que se engloba ENA y sus concesionarias) a CIP.

A continuación, se realiza un análisis de la situación

actual de las tres concesiones.

- AUDASA. Esta concesión se ha convertido en la vía de transporte por carretera de

alta ocupación que vertebra de norte a sur las dos provincias occidentales de la

Comunidad Autónoma de Galicia, comunicando tanto sus capitales como sus

principales núcleos urbanos (Ferrol – La Coruña – Santiago de Compostela –

Pontevedra – Vigo – Tuy). Como se puede comprobar en las tablas adjuntas, desde

la privatización de la concesión hasta 2007, la IMD crece año a año incluso con

valores entorno al 8% tanto en vehículos ligeros como pesados produciendo que

los resultados declarados aumentasen en ratios entre el 10 y 20%. A partir del

comienzo de la grave crisis económica que sacude el país las IMD’s tienen ligeros

incrementos negativos, siendo especialmente significativo el descenso en 2011,

superior al 6% respecto al año anterior. En este sentido, los resultados declarados

se han estabilizado a la espera de conocer el balance de 2011.

Ilustración 31 Logo Itínere

81

Tabla 19 Evolución de AUDASA después de la privatización

En cuanto al futuro de la concesión, que finaliza el 18 de agosto de 2048, pasa por

dos proyectos ya aprobados por el Consejo de Ministros, con un coste inicial de

350 M€:

- Ampliación de carriles entre los enlaces de Cangas y Teis’ incluyendo el

desdoblamiento del puente de Rande.

- Ampliación de carriles en la circunvalación de Santiago incluyendo la

construcción y remodelación de varios de sus enlaces.

Por tanto, la concesión en las condiciones actuales incluso con estancamiento o

ligeras bajadas de IMD parece viable y rentable. Será necesario comprobar el

impacto de las nuevas obras previstas, el endeudamiento necesario para su

ejecución y la influencia futura sobre las IMD’s.

- AUCALSA. Como se ha comentado anteriormente, esta concesión conecta Asturias

con la meseta castellana, resolviendo el asilamiento por carretera que soportaba

esta zona de la cornisa cantábrica provocado, principalmente por la orografía

existente. Como se puede comprobar en la tabla adjunta, desde la privatización de

la concesión hasta 2007, la IMD crece año a año incluso con aumentos superiores

al 5% tanto en vehículos ligeros como pesados produciendo que los resultados

declarados aumentasen en ratios entre el 10 y 20% (12.787 M€ de resultado en

2007). A partir de este año, la crisis económica se hace notar con bajadas anuales

de las IMD’s no superiores del 5%. En este sentido, los resultados declarados se

han visto reducidos desde entonces (12 M€ en 2011).

82

Tabla 20 Evolución tráfico de AUCALSA después de la privatización

Esta concesión, presenta unas magnitudes de IMD’s discretas y que, en sus inicios,

fue una de los principales razones que provocaron sus problemas financieros que

conllevaron su nacionalización. Durante su etapa pública se saneó su balance que,

acompañado de un aumento significativo del tráfico, la transformó en una

infraestructura viable como colaboración público privada.

Respecto a su futuro, existen varios aspectos a tener en cuenta:

- La población en el entorno cercano a la que da servicio (alrededor de

1,5 M) es relativamente modesta y en muchos casos rural, debería

incrementarse significativamente para tener impacto en las IMD’s.

- Respecto al tráfico de larga distancia desde otros puntos de la

península, principalmente de la zona centro, se ha construido un

acceso por autovía por Palencia – Reinosa – Torrelavega (Autovía

Cantabria – Meseta, A-67) que en muchos casos se convierte en una

clara alternativa sin peaje.

- AUDENASA. Esta concesión se ha convertido en la vía rápida que vertebra Navarra

de norte a sur, que une las localidades de Tudela e Irurzun, enlazando desde el sur

la autopista del Ebro con las autovías hacia San Sebastián y Vitoria en el Norte.

Como se puede comprobar en las tablas adjuntas, desde la privatización de la

concesión hasta 2008, el incremento de las IMD’s han ido reduciéndose año a año,

traduciéndose, desde 2009, los efectos más duros de la crisis actual con descensos

de las IMD’s. En este sentido, los resultados declarados se han estabilizado a la

espera de conocer el balance de 2011, con beneficios del alrededor de 20M€ año a

año, lo que demuestra que mantiene cierto margen para adaptarse a las nueves

condiciones del tráfico que están desarrollándose actualmente.

83

Tabla 21 Evolución tráfico de AUDASA después de la privatización

Como ya se ha comentado anteriormente, el Gobierno de Navarra no se

desprendió, durante la privatización de ENA, de su participación del 50% del capital

social de la concesionaria, que posee desde la nacionalización de la concesión en

1984, integrándose en ENA.

Actualmente, dada la situación económica existente y los problemas de liquidez

que sufren muchas administraciones públicas en España, existe un debate en foros

políticos y económicos navarros respecto a la posibilidad de vender la participación

del Gobierno de Navarra.

La autopista revertirá a la Diputación Foral de Navarra el 8 de junio del año 2029.

En la siguiente gráfica, se presenta la evolución de las IMD’s de las tres concesiones en

estudio desde su creación con especial atención al periodo que ha transcurrido desde el

proceso de privatización en 2003.

84

Gráfico 10 Evolución de las autopistas de ENA después de la privatización

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

1989

1988

1987

1986

1985

1984

1983

1982

1981

AP-15 TUDELA - IRURZUN A-66 LEON - CAMPOMANES FERROL-FR.PORTUGUESA A-9

ENA - IMD's DESDE PRIVATIZACIÓN

PR

IVA

TIZ

AC

IÓN

85

9. Las concesionarias españolas en la actualidad: caso de las

Radiales

Todos los puntos anteriores han tenido un eje común, el estudio y análisis de la

Empresa Nacional de Autopistas desde su origen hasta su final. Este apartado, está

fundamentado en la crisis que están atravesando algunas concesionarias españolas. El objetivo

es, después de comprender la situación actual, plantear posibles soluciones.

La crisis financiera mundial, y en particular la española, ha sido el detonante para que

algunas sociedades concesionarias estén al borde del concurso de acreedores.

Además de la nula capacidad de financiación del mercado de crédito español y de las

excesivamente optimistas previsiones de tráfico ofertadas por los concesionarios, existen otras

dos causas que han generado esta situación. Son el incremento del importe de las

expropiaciones y los descensos continuados de los niveles de tráfico de estas autopistas.

Para poder comparar las dos situaciones, la del pasado y la actual, debemos considerar

también los hechos diferenciadores. Estas nuevas autopistas radiales no tienen aval del Estado

ni seguro de cambio, pero sí una responsabilidad patrimonial del Estado. En cambio las radiales

presentan un problema muy serio de sobrecostes en las expropiaciones por unas sentencias

judiciales que hacen que las concesiones nacieran con vías de agua en la misma línea de

flotación de los proyectos. Este hecho debería reequilibrarse y después volver a calibrar la

magnitud del problema.

Lo que debemos tener claro es que unos datos malos de tráfico en sí no justifican una

intervención del Estado, y en caso de necesidad esta debe ser la última solución.

Como analogía a lo ocurrido en el caso ENA podemos comparar las desviaciones de

tráfico que tuvieron frente al estudio de licitación en las autovías que se ponen a funcionar en

los últimos años, donde se incluyen las radiales.

86

Como podemos ver, en este caso también se sobreestimó la IMD prevista, quizás las

causas en este aspecto fueron más por la competitividad del mercado y por la necesidad de

presentar un plan fácilmente financiable, que por desconocimiento en sí. Lo que está claro es

que los estudios de tráfico inflados acaban pagándose, sobre todo en los primeros años de vida

de la infraestructura.

En las concesiones del caso ENA, las condiciones de licitación fueron duras, ya que el

mercado era igualmente pujante, y su adjudicación se produjo antes de una fuerte crisis

financiera que llevó al límite la capacidad de las sociedades vehículo diseñadas por los

concesionarios. Por tanto estamos ante casos muy parecidos; tanto las radiales como las

licitaciones de los años setenta se vieron seriamente afectadas por diferentes causas; al final

las consecuencias fueron IMD especialmente bajos.

a. Radial 2

El 3 de noviembre de 2000 se adjudicó la Concesión Administrativa para la construcción,

conservación y explotación de la Autopista de Peaje R-2, de Madrid a Guadalajara y la

circunvalación a Madrid M-50, subtramo desde la carretera nacional N-II hasta la carretera

nacional N-I. El periodo de la concesión es de 24 años.

A grandes rasgos, la concesión se compone de tres tramos de autopista, dos de peaje y

uno libre. La longitud total construida es de 80,7 kilómetros distribuidos de la siguiente

manera:

Autopista libre de peaje (M-50) : 18,4 kms.

Autopista de peaje R-2 interior: 10,0 kms.

Autopista de peaje R-2 exterior: 52,3 kms.

Tabla 22 Desviaciones del tráfico que paga peaje durante los primeros 5 años

87

El consorcio ganador constituyó la sociedad Autopista del Henares, Sociedad Anónima,

Concesionaria del Estado (HENARSA) y el accionariado inicial era:

Tabla 23 Composición accionarial de la Radial 2 - HENARASA en de su creación

Dentro del Pliego de Cláusulas Administrativas, uno de los elementos que puntuaba la

oferta era la aportación de fondos propios a la sociedad concesionaria. Con el objetivo de

maximizar su puntuación, el consorcio ganador ofertó que el porcentaje mínimo de los

recursos desembolsados por los accionistas respecto del total de las fuentes de financiación es

de 100 %.

Para ello, se creó entre los accionistas y la sociedad concesionaria una sociedad

interpuesta, IRASA, que desembolsaría en HENARSA todos los fondos propios. El siguiente

esquema ilustra la estructura societaria:

Compañía Porcentaje

Grupo Dragados, S.A. 33,0%

Dragados Obras y Proyectos, S.A. 2,0%

Acciona S.A. 22,5%

Necso Entrecanales Cubiertas S.A. 2,5%

Aurea Concesiones de Infraestructuras S.A. 15,0%

Autopista Vasco-Aragonesa Concesionaria Española, S.A. 15,0%

Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Madrid 10,0%

88

CONSORCIO GANADOR

ENTIDADES FINANCIERAS

Fondos Propios

Deuda Bancaria

100%

87,35%12,65%

Ilustración 32 Estructura societaria de la Radial 2 - HENARSA

Desde un punto de vista financiero, esta estructura tiene un elemento diferenciador de

una sociedad concesionaria tipo. Al intercalar a IRASA, la sociedad que se endeuda, y por lo

tanto, soporta el contrato de financiación, no es la concesionaria. Esto ha generado problemas

futuros porque sobre el papel y teniendo en cuenta la oferta presentada, HENARSA sólo tiene

fondos propios de una sociedad llamada IRASA. Por ello, a priori, la Administración no tiene la

obligación de estudiar un posible reequilibrio económico de HENARSA ante cambios en las

condiciones financieras, modificaciones de los importes a financiar o cualquier problema

relativo a la obtención de fondos de entidades de crédito.

En la oferta presentada, la inversión estimada era de 486 millones de euros, de los

cuales los socios desembolsaron en IRASA 61,6 M € (12,65%) y las entidades financieras a

través de un crédito sindicado aportaron 424,4 M € (87,35%). Dentro de este volumen de

inversión, una partida importante, el 10% aproximadamente, correspondía a las

expropiaciones. El consorcio estimó que el valor final sería de 40,7 M €. Este es uno de los

grandes problemas que tiene esta concesión ya que la realidad fue muy diferente. A

continuación se detalla la problemática de las expropiaciones, aplicable también al resto de las

radiales.

El proceso expropiatorio se inició en el año 2001 abriéndose en total unos 1.800

expedientes. Por el emplazamiento de las obras y la normativa vigente en ese momento, los

terrenos afectados estaban calificados como no urbanizables. En total, aproximadamente se

firmaron 400 acuerdos de mutuo acuerdo, yéndose 1.400 al Jurado Provincial de Expropiación

de Madrid.

89

2011 31,8 12.387 -12,0 509 -26,4

2010 31,8 14.073 -5,2 692 -1,4

2009 31,8 14.842 -2,3 702 -15,0

2008 31,8 15.193 -6,4 826 -21,7

2007 31,8 16.230 0,6 1.055 -16,5

2006 31,8 16.136 19,5 1.264 36,2

2005 31,8 13.499 28,5 928 84,1

2004 31,8 10.504 504


MADRID-ARGANDA

"Fuente: M.Fomento"


Este órgano administrativo, decidió que los terrenos serían tasados como suelo

urbanizable. El razonamiento en el que se fundamentaba la decisión es que la futura

infraestructura genera ciudad, por lo tanto, los terrenos colindantes a la autopista serían

urbanizables.

La decisión causaba un grave quebranto a la sociedad concesionaria porque se

incrementó el importe de las expropiaciones en un 1.000%, pasando de los 40 M € previstos

hasta 430 M €, es decir, este importe representa un 89% de la inversión inicial prevista. Como

es lógico, HENARSA intentó rebajar esta cifra recurriendo la decisión tomada por el Juzgado

Expropiatorio. Además, reclamó ante la Administración que este hecho ponía en serio riesgo el

equilibrio económico de la concesión.

En virtud de la Ley 26/2009, de 23 de diciembre, en la que se establecían los

Presupuestos Generales del Estado, la Administración establece el reequilibrio económico de

esta concesión mediante la aportación de un préstamo participativo por los sobrecostes

derivados de las expropiaciones.

Por otro lado, los niveles de tráfico registrados desde los momentos iniciales no son los

esperados. Aunque como es habitual en este tipo de proyectos, durante los años siguientes se

da un proceso de aumento de tráfico conocido como “ramp up”; esto sucede porque los

usuarios tardan en acostumbrarse al uso de la infraestructura y a los beneficios que tiene el

utilizarla.

El aumento de tráfico se mantiene con tasas muy elevadas, una media de un 22% anual,

hasta el año 2008. Debido al empeoramiento de las condiciones macroeconómicas

internacionales y a la coyuntura económica nacional, el nivel de tráfico ha disminuido con gran

velocidad, alcanzando en 2011 los niveles de 2005. En la tabla que se muestra a continuación

se observa dicho empeoramiento.

Tabla 24 Evolución del tráfico en la Radial 2 - HENARSA

90

La consecuencia directa de esta caída del tráfico es que el flujo de caja operativo de la

concesionaria se vio muy afectado, poniendo en serias dificultades el repago de la deuda a las

entidades financieras. Por ello, la Administración buscó una solución para intentar restablecer

el equilibrio económico financiero.

A finales de 2010, el Estado crea una cuenta de compensación limitada que mitigase la

falta de ingresos de peaje. La duración se ha establecido en 3 años.

A continuación se adjuntan los resultados económicos entre el año 2003 y el 2010.

Fuente: Elaboración propia a partir de datos Ministerio de Fomento.

b. Radial 3 y 5

En este caso concreto, la licitación de estas radiales fue un poco más tortuosa que el

caso R-2 o R-4, principalmente porque en un inicio se intenta licitarlas por separado y al final

se decidió unirlas al pensar que el proyecto sería más viable si se licitaran conjuntamente.

La adjudicataria fue Accesos de Madrid, Concesionaria Española, S.A., que tiene sede en

el Área de Servicio “La Atalaya”, Ctra Circunvalación M-50, pk 67,5 (sentido sur)

en Villaviciosa de Odón Madrid. Explota 90,23 km de los que 60,66 son de peaje y los 29,57

restantes corresponden al tramo libre de la M-50.

Accesos de Madrid tiene un único accionista (Alazor Inversiones) que recurrió al

mercado y sus accionistas para financiar a modo de préstamo subordinado a la sociedad

vehículo; en este caso Alazor aportó inicialmente 561 millones de euros. Este crédito no es

más que un crédito espejo de los que Alazor suscribió por 317 millones con Caja de Madrid

como banco agente y vencimiento inicial en septiembre de 2012, y después otro con el Banco

Europeo de Inversiones (BEI) por 244 millones que vence en 2033. Por otra parte la sociedad

vehículo Accesos de Madrid suscribió otros préstamos directamente de 49 y 56 millones con

Caja Madrid hoy Bankia y el BEI respectivamente.

Tabla 25 Resultados económicas de Autopista del Henares S.A. (en miles de euros)

AñoIngresos de

peajes

Otros ingresos

(incluye

subvenciones)

Gastos

explotación

Dotación amort

inversión en

autopista

Resultados

financieros

Deterioros y

enajenación

inmov

Resultados

A.I.

2003 2.247,20 41,00 2.898,20 543,00 308,00 - 6,00 - 1.467,00 -

2004 12.648,00 954,00 12.183,00 3.274,00 2,00 - 180,00 - 2.037,00 -

2005 16.231,00 758,00 10.096,00 8.627,00 51,00 - 401,00 1.384,00 -

2006 20.975,40 742,00 11.464,10 11.337,10 10,00 - 405,20 688,60 -

2007 25.470,00 1.180,00 11.344,00 11.837,00 212,00 66,00 - 3.615,00

2008 24.971,60 1.106,20 11.658,00 12.561,00 131,00 - 1.989,80

2009 22.784,00 1.121,00 11.469,00 18.813,00 142,00 - - 6.519,00 -

2010 22.592,00 939,00 11.141,00 21.225,00 254,00 - - 9.089,00 -

Resultados económicos de Autopista del Henares, S.A. (expresados en miles de euros)

91

Como ocurre con Irasa, el fin último de esta maniobra financiera es poder cumplir con la

aportación de equity sobre la sociedad Accesos de Madrid a la que se comprometieron en la

oferta sus adjudicatarios. El esquema de financiación es muy similar al de la R-2.

Los accionistas de Alazor Inversiones a 31 de diciembre de 2010 son los siguientes:

Observamos primero los datos de la R-3 que se abrió al tráfico en febrero de 2004, el 16

exactamente, junto con su correspondiente tramo de M-50 libre de peaje.

Tabla 27 Evolución del tráfico en la Radial 3

2011 31,8 12.387 -12,0 509 -26,4

2010 31,8 14.073 -5,2 692 -1,4

2009 31,8 14.842 -2,3 702 -15,0

2008 31,8 15.193 -6,4 826 -21,7

2007 31,8 16.230 0,6 1.055 -16,5

2006 31,8 16.136 19,5 1.264 36,2

2005 31,8 13.499 28,5 928 84,1

2004 31,8 10.504 504


MADRID-ARGANDA

"Fuente: M.Fomento"


La R3 es una autopista de peaje de 31,8 Km entre la M-40 y Arganda del Rey, paralela a

la alternativa libre de peaje A-3. En cambio la R5 es también una autopista de peaje de 28,86

Km entre la M-45 y Navalcarnero paralela a la A-5. Ambas están en explotación desde el 16 de

febrero de 2004 y el período de la concesión es de 50 años.

GRUPO PORCENTAJE

Grupo Sacyr 25,2

Grupo ACS 19,7

Grupo Caja Madrid 20

Iberpistas 35,1

TOTAL 100

Tabla 26 Composición accionarial de Alazor Inversiones

92

Ahora incluimos los datos del IMD de la R-5.


Comprende además el tramo correspondiente de M-50 sin peaje. La comparativa, como

ya hicimos con la R-2, hay que hacerla con los años en dificultades de la autopistas ENA. Dado

que los IMD de las radiales aún no son maduros.

Como hemos explicado en el caso R-2, esta concesionaria arrastra desde su nacimiento

un problema añadido por el sobrecoste de las expropiaciones. Unas sentencias judiciales

adversas (STS de 21 de julio de 2008) y una legislación hoy modificada supuso la elevación de

los costes en fase de construcción a tasas inasumibles por el colaborador privado. Estamos

hablando de las famosas sentencias contra las valoraciones iniciales de los terrenos, basadas

en el hecho de que construir las infraestructuras “crea ciudad”. Este principio jurídico nuevo

que se ideó en estas sentencias judiciales puso en jaque a todas las concesionarias, si bien se

corrigió posteriormente en la legislación para no sufrir en adelante el mismo problema.

Desde nuestro punto de vista esta circunstancia debe abordarse de un modo aislado, ya

que trata de un problema que se podría encuadrar en una causa de reequilibrio, ya sea por un

conocido como “factum principis” o una causa de fuerza mayor y por tanto es un problema

que puede solucionarse reequilibrando el plan económico financiero de la concesión. El dilema

para solucionar esta problemática, es más de que la concesionaria sea capaz de aislar este

inconveniente del resto y poder así reequilibrar en este aspecto; siempre y cuando disponga

de fondos la administración. Otro problema es como la administración podría evitar que

compute como deuda este reequilibrio, algo realmente complejo.

2011 31,6 9.491 -9,4 295 -13,0

2010 31,6 10.478 -1,8 339 -1,7

2009 31,6 10.668 -5,7 345 -23,8

2008 28,9 11.309 -4,7 453 -12,0

2007 28,9 11.864 16,2 515 21,2

2006 28,9 10.208 28,8 425 50,7

2005 28,9 7.923 15,9 282 28,8

2004 28,9 6.837 219


MADRID-NAVALCARNERO

"Fuente: M.Fomento"


93

Autopista Anteproyecto Oferta AMPrevisión coste

2012

R-3 13.926,00 13.953,00 354.639,00

R-5 11.369,00 12.140,00 125.122,00

M-50 12.395,00 12.951,00 158.118,00

Total 37.690,00 39.044,00 637.879,00

En el gráfico podemos ver como el coste de expropiaciones se disparó de forma

exponencial.

El coste como se ve en el gráfico, que elaboramos a partir de datos de Jose Antonio

López Casas en sus publicación para Aseta “Las Autopistas de Peaje en España”, se convierte

en inasumible por parte de la concesionaria.

La solución parcial, aportada en diciembre de 2010 y ya comentada anteriormente, fue

que el Estado otorgara unos préstamos participativos a las distintas concesionarias (así la

deuda Senior cobrará antes que estos préstamos de la Administración) que se

complementaron con préstamos subordinados de las matrices de las concesionarias, tal y

como hemos explicado en el caso de la R-2. Por un lado se ganaba tiempo y por otro se

conseguía, al menos de momento, que no compute como déficit público esta aportación de

fondos. Aun así este parche no es suficiente.

Una vez solucionado (siempre sobre el papel) el problema de las expropiaciones nos

encontramos con el principal problema de la concesionaria española: el tráfico.

Ilustración 33 Playa de peaje de la sociedad Accesos de Madrid,S.A. (archivo Iridium)

La causa tráfico es un problema asimilable a lo ocurrido en las autopistas de peaje del

“caso ENA”. Como sabemos el problema de falta de tráfico no es un motivo de reequilibrio en

sí mismo.

Tabla 29 Importe de las expropiaciones en la Radial 3 y la Radial 5 (en miles de euros)

94

El problema de IMD´s que no cumplen las expectativas es habitual en periodos de crisis,

pero en un periodo concesional de 50 años, como es este caso, si no existe un motivo adicional

que impida el tránsito por nuestra carretera, no es achacable a la administración. Este es uno

de los problemas que presenta no sólo esta concesionaria, sino el resto de radiales de Madrid.

Curiosamente este motivo es por el que más reclamaciones presentan las sociedades

concesionarias, cuando deberían tener en cuenta que las expropiaciones y no el tráfico es la

vía por la que solicitar reequilibrio.

Hay que tener en cuenta algunos atenuantes. Estas carreteras empiezan a prestar

servicio justo antes del inicio de la mayor crisis económica de los últimos tiempos, y al no tener

unos tráficos maduros sufren de manera más acusada las caídas del tráfico. Pero no debemos

olvidar que aun siendo un negocio regulado, este no deja de ser a riesgo y ventura del

contratista.

El problema de ingresos fue abordado mediante la Disposición Adicional Octava de la

Ley 43/2010 del Servicio Postal Universal, que establece la posibilidad de percibir de la

Administración concedente, por un límite de tres años, una cuenta de compensación por la

diferencia entre los ingresos de peaje que se hubieran producido de haberse alcanzado el 80 %

del tráfico previsto en la oferta de licitación y los ingresos de peaje reales. La cantidad a

consignar anualmente en la cuenta no puede superar el 49 % del importe resultante de sumar

a los ingresos anuales de peaje de la concesión la cantidad a consignar. Asimismo, dicha

cantidad está sujeta al límite de las disponibilidades presupuestarias fijadas cada año en la Ley

de Presupuestos Generales del Estado.

Vamos a observar en la tabla siguiente los resultados económicos de esta concesión

para poder entender la magnitud del problema.

Ilustración 34 Playa de peaje de la R-3 de Accesos de Madrid, S.A.(archivo Iridium)

95

Podemos ver por tanto varios hechos claros. El primero es el casi continuo deterioro de

las cuentas de la concesión. El segundo es la capacidad de generar cash flow que tienen este

tipo de negocios aún en momentos de serias dificultades.

Podemos ver como el deterioro tanto de tráfico como de resultados se inicia en 2007,

pero es en 2009, año en que la crisis explotó definitivamente, cuando la situación se empieza a

convertir en insostenible. Cabe decir que solucionando el problema del sobrecoste de las

expropiaciones la situación mejoraría pero no podríamos hablar aun de viabilidad económica

de las concesiones, para eso se deberían recuperar los tráficos.

c. Radial 4

En virtud del Real Decreto 3540/2000, de 29 de diciembre, se acordó adjudicar por un

plazo de 65 años la concesión para la construcción, conservación y explotación de la Autopista

de Peaje R-4, de Madrid a Ocaña, tramo M-50 – Ocaña; la circunvalación a Madrid M-50,

subtramo desde la carretera nacional N-IV hasta la carretera nacional N-II, del eje Sureste,

tramo M-40 – M-50, y de la prolongación de la conexión de la carretera nacional N-II con el

distribuidor Este y actuaciones de mejora en la M-50, tramo M-409 – N-IV, a la agrupación de

empresas constituidas por CINTRA, Concesiones de Infraestructura de Transporte, S.A.,

EUROPISTAS, Concesionaria Española, S.A., Empresa Nacional de Autopistas S.A., Caja de

Ahorros de Castilla La Mancha y Monte de Piedad, y Caja de Ahorros de Ronda, Cádiz, Almería,

Málaga y Antequera (UNICAJA). La citada agrupación constituyó el 27 de febrero de 2001 la

sociedad concesionaria Autopista Madrid Sur Concesionaria Española S.A. Con fecha 28 de

marzo de 2001 se formalizó el contrato.

Tabla 30 Resultados económicos de Accesos de Madrid CE S.A. (en miles de euros)

AñoIngresos de

peajes

Otros ingresos

(incluye

subvenciones)

Gastos

explotación

Dotación amort

inversión en

autopista

Resultados

financieros

Deterioros y

enajenación

inmov

Resultados

A.I.

2004 12.136,60 2.217,70 3.460,30 9.941,50 10.218,00 - 33,20 9.232,30 -

2005 16.981,30 2.727,00 11.297,90 12.917,30 6.169,90 - 20,40 10.656,40 -

2006 21.810,70 3.878,00 12.493,90 13.462,30 7.036,40 - 196,40 7.107,50 -

2007 24.216,00 4.200,10 12.973,10 13.933,00 7.621,10 - 194,70 5.916,40 -

2008 23.240,90 4.495,50 15.184,50 13.388,50 7.186,20 - 116,70 7.906,10 -

2009 21.848,00 3.840,00 16.029,30 13.572,50 8.623,40 - 146,00 12.391,20 -

2010 21.596,40 3.887,90 16.173,10 13.867,10 11.083,20 - 131,70 15.507,40 -

Resultados económicos de Accesos a Madrid CE, S.A. (expresados en miles de euros)

96

La concesión se compone de los siguientes tramos:

Construcción de la Autopista de peaje R-4: 53,0 km.

Construcción de la Autopista libre de peaje R-4: 44,2 km.

Construcción de la Autopista libre de peaje (tramo de la M-50): 28,5 km.

Construcción de la Autopista libre de peaje (acceso a Madrid M-31): 5 km.

Construcción de la Autopista libre de peaje (parte del acceso a Madrid M-21

entre la M-50 y Coslada).

Mejora y conservación de un tramo transferido de la autopista M-50 (Eje

Culebro): 9,5 km.

Dentro del Pliego de Cláusulas Administrativas, y al igual que en las otras concesiones de

radiales, uno de los elementos que puntuaba la oferta era la aportación de fondos propios a la

sociedad concesionaria. Con el objetivo de maximizar su puntuación, el consorcio ganador

ofertó que el porcentaje mínimo de los recursos desembolsados por los accionistas respecto

del total de las fuentes de financiación es de 100 %.

Por ello, mediante aportación no dineraria de la totalidad de las acciones

representativas del capital social de Autopista Madrid Sur Concesionaria Española S.A. las

entidades adjudicatarias constituyeron el 28 de junio de 2001 una sociedad mercantil de

responsabilidad limitada denominada Inversora de Autopistas del Sur, S.L., accionista único de

Autopista Madrid Sur Concesionaria Española S.A., siendo su objeto social exclusivo la

participación en la sociedad concesionaria titular de la concesión.

A lo largo de los años se han producido cambios en el accionariado de la concesionaria,

de tal manera que a 31 de diciembre de 2010 el porcentaje de participación de cada uno de los

socios en el capital social de Inversora de Autopistas del Sur, S.L. es el que se detalla a

continuación:

Tabla 31 Composición accionarial de la Radial 4

Compañía Porcentaje

Cintra Infraestucturas, S.A. 55,0%

Sacyr Concesiones, S.A. 35,0%

COM Corporación S.A. 10,0%

97

De igual manera que en las otras concesiones de las radiales, y desde un punto de vista

financiero, esta estructura tiene un elemento diferenciador de una sociedad concesionaria

tipo. Al intercalar a Inversora de Autopistas del Sur, S.L., la sociedad que se endeuda, y por lo

tanto, soporta el contrato de financiación, no es la concesionaria. Esto ha generado problemas

futuros porque sobre el papel y teniendo en cuenta la oferta presentada, Autopista Madrid Sur

Concesionaria Española S.A. sólo tiene fondos propios de una sociedad llamada Inversora de

Autopistas del Sur, S.L. Por ello, a priori, la Administración no tiene la obligación de estudiar un

posible reequilibrio económico de Autopista Madrid Sur Concesionaria Española S.A. ante

cambios en las condiciones financieras, modificaciones de los importes a financiar o cualquier

problema relativo a la obtención de fondos de entidades de crédito.

El porcentaje de apalancamiento establecido fue de un máximo de 71 % de deuda y un

29 % de fondos. Para la financiación Inversora de Autopistas del Sur, S.L. firmó en 2003 un

crédito sindicado por importe de 196,6 millones de euros y vencimiento en enero de 2009, que

ha sido novado en varias ocasiones. Además, también en 2003 se contrató un préstamo con el

Banco Europeo de Inversiones por importe de 360 millones de euros y vencimiento en enero

de 2033; como garantía de cumplimiento del mismo la sociedad firmó un contrato de fianza

con el sindicato de bancos del crédito senior por importe máximo de 360 millones de euros a

favor del Banco Europeo de Inversiones.

Los niveles de tráfico registrados desde los momentos iniciales no han sido los

esperados. El aumento de tráfico se mantiene con tasas muy elevadas hasta el año 2008.

Debido al empeoramiento de las condiciones macroeconómicas internacionales y a la

coyuntura económica nacional, el nivel de tráfico ha disminuido con gran velocidad,

alcanzando en 2011 los niveles de 2005. En la tabla que se muestra a continuación se observa

dicho empeoramiento.



MADRID-OCAÑA

2011 52,5 6.676 -17,5 396 -22,4

2010 52,5 8.096 -8,4 510 14,6 2009 52,5 8.835 -15,1 445 -25,2

2008 52,5 10.402 -8,3 595 -10,4

2007 52,5 11.346 24,0 664 26,0

2006 52,5 9.150 37,3 527 36,9

2005 52,5 6.664 4,9 385 9,1 2004 52,5 6.350 353

98

En paralelo a los problemas de tráfico se han producido sobrecostes notables en las

expropiaciones y, en segundo lugar, en la construcción por la ejecución de obras adicionales

no previstas en los proyectos iniciales.

Los datos económicos de la concesionaria mostrados en el siguiente gráfico son la

consecuencia directa de los tres problemas acaecidos:

Fuente: Elaboración propia a partir de datos Ministerio de Fomento.

El importe de las obras adicionales ejecutadas por su incorporación al proyecto

modificado por orden de la Dirección General de Carreteras ascendió a la cantidad de

92.525.390,37 €, sin IVA. En virtud de la Ley 26/2009, de 23 de diciembre, de Presupuestos

Generales del Estado para el año 2010, la Administración, mediante el RD 907/2011 que

modificó el RD 3540/2000 por el que se adjudicó la concesión, restablece el equilibrio

económico financiero acordando, a partir del año 2012 y durante la duración de la concesión,

un incremento escalonado de tarifas por encima de la subida de IPC establecida en el contrato

del 1,95 % anual acumulativo, hasta compensar el importe de los sobrecostes de las obras

adicionales más los intereses devengados.

En lo que se refiere a las expropiaciones, la solución aportada por la Administración fue

la misma que en los casos anteriores. La Disposición Adicional Cuadragésimo primera de la Ley

26/2009 estableció la posibilidad de obtener un préstamo participativo por los sobrecostes de

expropiaciones que excedan del 175 % del precio ofertado a las sociedades concesionarias de

autopistas de peaje en las que concurrían una serie de requisitos, entre las que se encuentra la

sociedad titular de la concesión de la R-4. Hasta la fecha el Ministerio de Fomento no ha

otorgado ningún préstamo participativo a la sociedad concesionaria.

Finalmente, al igual que en las otras concesionarias, el problema de ingresos fue

abordado mediante la Disposición Adicional Octava de la Ley 43/2010 del Servicio Postal

Universal, que establece la posibilidad de percibir de la Administración concedente, por un

límite de tres años, una cuenta de compensación por la diferencia entre los ingresos de peaje

que se hubieran producido de haberse alcanzado el 80 % del tráfico previsto en la oferta de

licitación y los ingresos de peaje reales. Autopista Madrid Sur Concesionaria Española S.A. es

una de las sociedades que se han acogido a esta posibilidad

AñoIngresos de

peajes

Otros ingresos

(incluye

subvenciones)

Gastos

explotación

Dotación amort

inversión en

autopista

Resultados

financieros

Deterioros y

enajenación

inmov

Resultados

A.I.

2004 7.924,00 436,00 6.481,00 2.587,00 1.152,00 - - 1.860,00 -

2005 12.151,00 1.220,00 8.979,00 6.103,00 829,00 - - 2.540,00 -

2006 17.315,80 2.020,50 10.380,30 5.864,00 107,00 - - 2.985,00

2007 22.886,00 2.718,50 10.721,90 5.811,00 107,00 - - 8.965,00

2008 21.986,70 2.730,20 11.784,70 4.641,70 28,00 - 8.318,50

2009 19.346,80 2.638,40 12.031,80 7.297,70 46,70 - 2.702,40

2010 17.639,50 2.694,30 9.505,00 7.738,70 511,70 - 238,10 - 2.340,30

Resultados económicos de Accesos a Madrid CE, S.A. (expresados en miles de euros)

Tabla 33 Resultados de Accesos de Madrid S.A. (expresados en miles de euros)

99

10. Posibles soluciones al problema de las radiales.

El caso de las radiales tiene grandes similitudes con el caso ENA, pero también unas

grandes diferencias que trataremos aquí. Uno de los motivos de este trabajo consiste en

valorar la posibilidad de incluir una “solución ENA” en la problemática de las radiales actual.

Pues bien vamos por partes:

En primer lugar vamos a tratar unas diferencias fundamentales entre las radiales y las

tres concesiones del caso ENA:

- La financiación: como vimos una de las causas que motivó el rescate de los años

ochenta fue que los créditos que financiaron a las autopistas fueron adquiridos en

dólares y a banca extranjera principalmente. En el caso de las radiales esta

circunstancia no es así. La totalidad de los créditos están concedidos en euros, y los

principales como hemos visto se los reparten entre el Banco Europeo de inversiones

y la banca comercial, es más la mayoría de la banca comercial es nacional. Es decir el

evitar un default internacional no es ahora necesario, ya que ese riesgo no existe.

- Las expropiaciones: esta causa se debate acaloradamente hoy en día, según opinamos

este evento no se está defendiendo debidamente por las concesionarias, porque

estos sobrecostes son elevadísimos como hemos visto en los apartados anteriores.

Entendemos además que esta causa sí debe ser de reequilibrio por parte de la

administración. Los sobrecostes constructivos de las autopistas de los ochenta

fueron asumidos dentro del riesgo construcción por los concesionarios, estos

sobrecostes expropiatorios en cambio, provienen de unas sentencias judiciales, es

decir de la propia administración.

- Estructura societaria: ya hemos observado con detalle cómo se estructuraron en estos

casos las sociedades vehículo con un único accionista y una sociedad puente sobre la

que caía el endeudamiento. Esta doble estructura societaria que hemos detallado se

produjo con el único fin de puntuar más en los concursos y resultar adjudicatarios,

pero tiene serias consecuencias a la hora del recobro de los créditos y la prelación

de la deuda senior de estas sociedades frente a las deudas de las sociedades

vehículo. Al dictar sentencias sobre las expropiaciones, esta deuda es de obligado

pago para las sociedades vehículo incluso antes que el servicio de la deuda, ya que

los créditos se conceden a una sociedad que no es la titular de la explotación. Esto

pone en una situación muy complicada a los financiadores. Esta doble estructura no

se daba en los años ochenta.

- Límite a la RPA: En el pliego se premió a quien limitara la RPA y esto hace que

solicitarla ahora no sea solución posible para poder repagar la deuda, menos

después de las sentencias sobre las valoraciones de las expropiaciones.

100

También debemos aportar unas cuantas similitudes que hacen la solución ENA en la

actualidad posible, aunque desde nuestro punto de vista debería ser la última opción posible.

- Causa tráfico: en ambos casos el tráfico estaba sobreestimado, las infraestructuras se

licitan en épocas de gran pujanza y mercados competitivos y en ambos casos se

estiman IMD´s excesivamente altos, ya sea por obtener la adjudicación como por

obtener buenas condiciones de financiación. Esta causa para nosotros es la principal

para explicar la crisis de las concesionarias, ya sea en el pasado o incluso hoy en día

- Crisis económica: los dos casos se desarrollan en un momento de crisis económica

fuerte, esto implica caídas de rentas, tráficos, etc… esta causa incide sobre todo el

proceso de las concesionarias. Bajan sus tráficos y dificulta sus negociaciones con la

administración

- Sobrecostes en la fase construcción: por diferentes causas los dos casos aumentaron

exponencialmente sus costes en fase de construcción, como hemos explicado en el

pasado por la inflación de costes y en la actualidad por las sentencias expropiatorias.

El caso es que las infraestructuras entran en servicio costando mucho más de lo

previsto inicialmente.

Una vez que tenemos claras las diferencias y similitudes de los dos casos trataremos de

ver las soluciones que se están proponiendo y a la posible aplicación de un rescate a las

concesiones.

Como vemos el tema de las expropiaciones debe ser reequilibrado si bien en este tema

se avanzó, esto se hizo con las cuentas de compensación, sólo supone poner un parche para

poder seguir estirando la agonía. El tema expropiatorio se debe reequilibrar desde la

administración de forma definitiva. Esto no solucionaría definitivamente el problema de las

radiales, es más viendo los números podemos decir que no sería suficiente, pero aportaría un

balón de oxigeno vital a las concesiones.

El problema de los tráficos insuficientes seguiría existiendo, pero este no se puede

solucionar a corto plazo y si bien creemos que acabará recuperándose, es lógico pensar que

esto tardará aún en ocurrir.

La idea que podemos aportar es que una vez reequilibrado el tema expropiatorio, se

usen las cuentas de compensación para sostener las concesiones hasta que se recupere el

tráfico, una vez recuperado el funcionamiento de esas cuentas obliga a la devolución al estado

de esos préstamos reintegrables.

La idea es que en esta época tan difícil y cambiante decisiones como la que está

valorando el ejecutivo de imponer peajes directos en las autopista que hoy están libres de

ellos o están en sombra, hará que el tráfico de las radiales aumente, son vías más modernas y

si el pago es parecido en ambos casos inevitablemente mejorarán sus datos.

101

Por otro lado, a largo plazo, los corredores de acceso a Madrid ya no se pueden

aumentar al no existir espacio físico disponible y aunque siguieran siendo gratuitos los accesos

más antiguos el colapso llevaría inevitablemente tráfico a las radiales.

Últimamente se están aportando casi a diario ideas para la solución del problema de las

radiales, como la de permitir más años de concesión a Abertis en concesiones maduras a

cambio de que asuma más peso en las que tienen dificultades, algo que jurídicamente es difícil

de encajar.

Por tanto este estudio es sólo una idea más comparándolo con las soluciones que ya se

adoptaron en el pasado. Podemos decir que un rescate hace, de entrada perder a los

accionistas de las concesionarias, por tanto debería hacerse en acuerdo con ellos, o incluso

que fueran ellos mismos quiénes lo soliciten.

Nuestra idea de un rescate a las autopistas en la actualidad es que aun siendo posible,

presenta muchos problemas y habría que agotar otras vías antes de llegar a una solución tan

drástica como esta.

102

11. Bibliografía

Acuerdo del Consejo de Ministros de 28 de junio de 1996. Se establecen las Bases del

Programa de Modernización del Sector Público Empresarial. Gobierno de España.

Avance del Plan Nacional de Autopistas. Madrid: Ministerio de Obras Públicas,

Gobierno de España, 1972.

BAEZA MUÑOZ, María de los Ángeles: Planificación económico-financiera de las

concesiones de autopistas de peaje. un estudio empírico del caso español [Tesis

Doctoral]. Granada: Departamento de Economía Financiera y Contabilidad,

Universidad de Granada (UG), 2008.

BAEZA MUÑOZ, María de los Ángeles; VASALLO MAGRO, Jose Manuel: “La

intervención de la Administración ante las dificultades financieras de las sociedades

concesionarias de autopistas de peaje”. Revista Presupuesto y gasto público. Madrid:

Instituto de Estudios Fiscales. Núm. 65 (2011). Pág. 51.

BAEZA MUÑOZ, María de los Ángeles; VASSALLO MAGRO, José Manuel: Autopistas de

peaje en los accesos a Madrid: ¿fue una decisión adecuada? Madrid: IX Congreso de

Ingeniería del Transporte, CIT 2010.

BAEZA MUÑOZ, María de los Ángeles; VASSALLO MAGRO, José Manuel: Asignación del

riesgo de demanda en concesiones de infraestructuras de transporte. Anuario de la

Movilidad 2009. RACC, pp. 63-72.

BAEZA MUÑOZ, María de los Ángeles; VASSALLO MAGRO, José Manuel: Nivel de

exactitud en las estimaciones del tráfico de las autopistas de peaje: un estudio empírico

del caso español. La Coruña: VIII Congreso de Ingeniería de los Transportes (CIT-2008).

BAEZA MUÑOZ, María de los Ángeles; VASSALLO MAGRO, Jose Manuel:

Renegociaciones de los contratos de concesión de autopistas de peaje en España y su

influencia sobre los incentivos en la licitación. Cartagena de India: XV Congreso

Panamericano Ingeniería Tránsito y Transporte, septiembre de 2008.

BUSTELO VÁZQUEZ, Francisco: Historia económica, introducción a la historia

económica mundial, historia económica de España en los siglos XIX y XX. Madrid:

Editorial Complutense, 1996.

CAMERON, Rondo: Historia económica mundial, desde el paleolítico hasta el presente.

Traducción de Consuelo Gallego. Madrid: Alianza editorial, 1995.

CAMINO BLASCO, David; LOZANO GUTIÉRREZ, Mª del Carmen: Costes y riesgo de

cambio en la financiación de las autopistas de peaje.

103

DECRETO 1955/1973, de 17 de agosto, por el que se adjudica la construcción,

conservación y explotación de la autopista del Atlántico.

DECRETO 2417/1975, de 22 de agosto, por el que se adjudica la concesión

administrativa para la construcción, conservación y explotación de la autopista de

peaje de Campomanes-León.

DECRETO LEY 7/1972, de 21 de julio, sobre construcción, conservación y explotación

de la autopista de Navarra.

DIAZ NOSTY, Bernardo: El “affaire” de las Autopistas. Bilbao: Editorial Zero, S.A., 1975.

Estudio de alternativas y experiencias en materia de proyecto de Participación Público-

Privada para América del Sur: Sector Transporte. Financiamiento Privado de

Infraestructuras. Corporación Andina de Fomento (CAF), 2004.

GALLEGO, Santiago; TAMAMES, Ramón: Diccionario de economía y finanzas. Madrid:

Alianza editorial, 1996.

GONZÁLEZ ENCISO, Agustín; VÁZQUEZ DE PARGA, V: Historia de las vías de

comunicación en Navarra. Pamplona: Autopistas de Navarra, 1993.

GÓNZALEZ HABA, Pedro: “Las concesiones de construcción, conservación y explotación

de autopistas”. Revista de Obras Públicas. Madrid: Colegio de Ingenieros de Caminos,

Canales y Puertos. Núm. 3153 (1978).

HERNÁNDEZ ANDREU, Juan: Historia Monetaria y financiera de España. Madrid:

Editorial Síntesis (Síntesis Economía), 1994.

Informe de Actividades. Madrid: Consejo Consultivo de Privatizaciones (CCP), 2003.

Informe 2009-2010 sobre el sector de autopistas de Peaje en España. Madrid:

Delegación del Gobierno en las sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de

Peaje, Ministerio de Fomento, Gobierno de España, 2011.

Informe de asesoramiento sobre el Coste del rescate de las concesiones de la A-15 y de

la A-68 y la posibilidad de anular la ampliación de la concesión de la A-15. Pamplona:

Cámara de Comptos de Navarra, 2000.

Informe del Servicio de Defensa de la Competencia - N- 03030 SACYR-

VALLEHERMOSO/ENA. Madrid: Dirección General de Defensa de la Competencia,

Ministerio de Economía, Gobierno de España, 2003.

Informe sobre la situación de las autopistas nacionales de peaje. Madrid: Ministerio de

Obras Públicas, Gobierno de España, 1974.

104

LOPEZ CORRAL, Antonio M.: La provisión de infraestructuras en España. El modelo

concesional español [Presentación Exporta 2006]. Madrid: Instituto Español de

Comercio Exterior (ICEX), 20 de junio 2006.

LÓPEZ CORRAL, Antonio M.; SÁNCHEZ SOLIÑO, Antonio; CARPINTERO LÓPEZ, Samuel:

“Las concesiones de infraestructuras y equipamientos públicos en España”. Boletín

Económico de ICE, Núm. 2890 (del 9 al 15 de octubre de 2006).

LORENTE DEL PRISCO, Antonio: “La financiación de las autopistas, experiencias,

problemática actual, su futuro a medio y corto plazo”. Revista de Obras Publicas.

Madrid: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Núm. 3153 (1978). Pág.

15-20.

MORERA BOSCH, José María; PRIOR PERNA, Joaquín: Las Autopistas de Peaje en

España. Madrid: JdeJ Editores, 2012.

ORDEN de 11 de mayo de 1973 por la que se aprueba el pliego de cláusulas que ha de

regir en la construcción, conservación y explotación de la autopista del Atlántico.

ORDEN de 13 de diciembre de 1974 por la que se aprueba el pliego de cláusulas

particulares a que habrá de ajustarse la concesión de construcción, conservación y

explotación de la autopista Campomanes- León.

ORTEGA HORTELANO, Alejandro: Competencia entre vías de alta capacidad de peaje y

libres del mismo: Análisis de los accesos a Madrid [Tesis Doctoral]. Madrid: E.T.S.I. de

Caminos, Canales y Puertos, Universidad Politécnica de Madrid (UPM), 2010.

PADILLA VALERO, Antonio: “La crisis en el sector de autopistas: El apoyo público a su

saneamiento”. Revista Hacienda Pública Española. Núm. 110-111 (1988). Pág. 217-230.

PEÑA SÁNCHEZ, Aquilino: “los costes de las autopistas. Las expectativas de tráfico. La

viabilidad económico-financiera de las autopistas”. Revista de Obras Publicas. Madrid:

Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Núm. 3153 (1978). Pág. 23-31.

PIEDRAFITA, Sonia; STEINBERG, Federico; TORREBLANCA, José Ignacio: 20 años de

España en la Unión Europea. Madrid: Real Instituto Elcano, 2006.

Programa de Autopista Nacionales Españolas (PANE). Madrid: Dirección General de

Carreteras y Caminos Vecinales, Ministerio de Obras Públicas, 1967.

POLLARD, Sidney: La conquista pacífica: la industrialización de Europa 1760-1970.

Traducción de Jordi Pascual. Universidad de Zaragoza “Peaceful Conquiest”: Oxford

University Press España, 1981.

REAL DECRETO 302/1984, de 25 de enero, por el que se autoriza la creación de la

Sociedad estatal “Empresa Nacional de Autopistas, S.A.”.

105

REAL DECRETO LEY 6/1983, de 23 de noviembre, sobre adquisición por el Estado de la

totalidad de las acciones representativas del capital de Autopista Concesionaria Astur-

Leonesa, S. A., y Autopista del Atlántico, Concesionaria Española, S. A.

REAL DECRETO LEY 5/1984, de 9 de mayo, sobre adquisición por el Estado de acciones

representativas del 50 % del capital de Autopistas de Navarra, S. A., y aportaciones

financieras a la sociedad.

REQUIJO GONZÁLEZ, Jaime: Economía mundial, un análisis entre dos siglos. Madrid:

McGraw-Hill, 1995.

SOROS, George. La crisis del capitalismo global, la sociedad abierta en peligro.

Traducción de Fabián Chueca. Madrid: Editorial Temas de debate, 1999.

VASSALLO MAGRO, Jose Manuel; IZQUIERDO BARTOLOMÉ, Rafael: Infraestructura

pública y participación privada: conceptos y experiencias en América y en España.

Corporación Andina de Fomento (CAF), 2010.

VILLAR MIR, Juan Miguel: “Las empresas constructoras españolas en el siglo xx”.

Revista OP. Madrid: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Núm. 48

(1999).

106

12. Índice de tablas, gráficos e ilustraciones

Índice de tablas

Tabla 1 Autopistas de Peaje adjudicadas durante el periodo 1973-1976 ........................ 35

Tabla 2 Tráfico en la Radial 2 entre 2003 y 2010 .............................................................. 39

Tabla 3 Tráfico en la AUCALSA entre 1990 y 2010 ............................................................ 40

Tabla 4 Tasa de variación interanual del PIB e IMD entre 1972 y 2010 ........................... 43

Tabla 5 Evolución del tráfico en AUDASA entre 1982 y 2011 ........................................... 46

Tabla 6 Evolución del tráfico en AUCALSA entre 1984 y 2011 ......................................... 48

Tabla 7 Evolución del tráfico en AUDASA entre 1981 y 2010 ........................................... 50

Tabla 8 Devolución del Capital de ENA por parte del Estado a diciembre de 2011 ......... 66

Tabla 9 Resultados económicos de AUDASA (expresados en miles de euros) ................. 67

Tabla 10 Resultados económicos de AUCALSA (expresados en miles de euros) .............. 68

Tabla 11 Resultados de AUDENASA (expresados en miles de euros) ............................... 69

Tabla 12 Desembolsos del Estado en millones de pesetas corrientes ............................. 71

Tabla 13 Desembolsos del Estado en millones de Euros .................................................. 72

Tabla 14 Importes recibidos por ENA por la venta ........................................................... 72

Tabla 15 Tasa de descuento óptima para cada uno de los flujos monetarios .................. 74

Tabla 16 Análisis de rentabilidad calculada con el Valor Actual Neto .............................. 75

Tabla 17 Análisis de rentabilidad según el criterio de la Capitalización de Flujos ............ 76

Tabla 18 Rentabilidad del VAN en términos reales en base 1984 .................................... 77

Tabla 19 Evolución de AUDASA después de la privatización ............................................ 81

Tabla 20 Evolución tráfico de AUCALSA después de la privatización ............................... 82

Tabla 21 Evolución tráfico de AUDASA después de la privatización ................................. 83

Tabla 22 Desviaciones del tráfico que paga peaje durante los primeros 5 años .............. 86

Tabla 23 Composición accionarial de la Radial 2 - HENARASA en de su creación ............ 87

Tabla 24 Evolución del tráfico en la Radial 2 - HENARSA .................................................. 89

Tabla 25 Resultados económicas de Autopista del Henares S.A. (en miles de euros) ..... 90

Tabla 27 Evolución del tráfico en la Radial 3 .................................................................... 91

Tabla 26 Composición accionarial de Alazor Inversiones ................................................. 91


Tabla 29 Importe de las expropiaciones en la Radial 3 y la Radial 5 (en miles de euros) . 93

Tabla 30 Resultados económicos de Accesos de Madrid CE S.A. (en miles de euros) ..... 95

Tabla 31 Composición accionarial de la Radial 4 .............................................................. 96


Tabla 33 Resultados de Accesos de Madrid S.A. (expresados en miles de euros) ........... 98

107

Índice de gráficos:

Gráfico 1 Autopistas de peaje adjudicadas por la Administración General del Estado .... 12

Gráfico 2 Evolución del mercado interbancario y el tipo hipotecario entre 1982 y 2009 23

Gráfico 3 Precio del Petróleo en términos reales y nominales desde 1961 hasta 2006 .. 36

Gráfico 4 Evolución de la tasa de paro por sexo entre 1976 y 2011 ................................ 38

Gráfico 5 Evolución del número de viajeros en Metro de Madrid entre 1990 y 2011 ..... 41

Gráfico 6 Tasas de Variación Interanual del PIB e IMD entre el 2000 y el 2010 ............... 44

Gráfico 7 Evolución del tráfico de las autopistas pertenecientes a ENA .......................... 55

Gráfico 8 Participaciones empresariales del grupo ENA ................................................... 57

Gráfico 9 Ofertas Presentadas por la Empresa Nacional de Autopistas ........................... 62

Gráfico 10 Evolución de las autopistas de ENA después de la privatización .................... 84

108

Índice de ilustraciones:

Ilustración 1 Obras de ampliación tercer carril A-42 (Archivo SOGEOSA) .......................... 7

Ilustración 2 Peaje Golden Gate de San Francisco EEUU. ................................................. 11

Ilustración 3 Embotellamiento .......................................................................................... 13

Ilustración 4 Carretera M-410 CA Madrid (Archivo SOGEOSA) ........................................ 15

Ilustración 5 Cartel de la Autopista Madrid-Cuenca-Valencia de 1928. ........................... 16

Ilustración 6 Autopista Bayreuth-Nüremberg (Alemania). 1937. ..................................... 17

Ilustración 7 N-I Alcobendas-San Agustín. ........................................................................ 18

Ilustración 8 Obras M-30 Madrid (archivo SOGEOSA) ...................................................... 20

Ilustración 9 Billete de cien pesetas de 1970 .................................................................... 22

Ilustración 10 Logo AUDASA ........................................................................................... 25

Ilustración 11 Trazado de AUDASA ................................................................................... 26

Ilustración 12 Puente de Rande ........................................................................................ 28

Ilustración 14 Logo AUCALASA.......................................................................................... 28

Ilustración 13 Traza de AUCALSA ...................................................................................... 29

Ilustración 15 Túnel del Negrón ........................................................................................ 31

Ilustración 16 Traza AUDASA ............................................................................................ 32

Ilustración 17 Logo AUDENASA ......................................................................................... 32

Ilustración 18 Sede vanguardista de Audenasa ................................................................ 34

Ilustración 19 Extractora de petróleo ............................................................................... 37

Ilustración 20 Playa de peaje en la autopista AP 15 operada por AUDENASA ................. 45

Ilustración 21 Logo ENA .................................................................................................... 51

Ilustración 22 Logo Caixanova .......................................................................................... 61

Ilustración 23 Logo Santander .......................................................................................... 61

Ilustración 24 Logo SACYR ................................................................................................. 61

Ilustración 27 Logo Ferrovial ............................................................................................. 62

Ilustración 25 Logo Unicaja ............................................................................................... 62

Ilustración 26 Logo Europistas .......................................................................................... 62

Ilustración 28 Logo Caja Madrid ....................................................................................... 62

Ilustración 29 Logo FCC ..................................................................................................... 62

Ilustración 30 Logo Acciona .............................................................................................. 62

Ilustración 31 Logo Itínere ................................................................................................ 80

Ilustración 32 Estructura societaria de la Radial 2 - HENARSA ......................................... 88

Ilustración 33 Playa de peaje de la sociedad Accesos de Madrid,S.A. (archivo Iridium) .. 93

Ilustración 34 Playa de peaje de la R-3 de Accesos de Madrid, S.A.(archivo Iridium) ..... 94


Desembolsos del Estado en ENA (millones de pesetas)

Total % 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990

Capital Social 70.613 37,96% 50 3.700 - 131 5.350 750 8.000

Subvenciones Explotación 83.192 44,72% 558 7.652 1.426 11.387 12.180 18.369 15.061

Subvenciones Inversión 3.835 2,06% - - 107 213 221 516 781

Anticipos Reintegrables 28.380 15,26% - - - - 250 1.855 3.603

Total Desembolsos 186.020 608 11.352 1.533 11.731 18.001 21.490 27.445

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Capital Social 24.132 4.000 3.000 5.000 4.000 8.500 - 4.000 -

Subvenciones Explotación 3.419 1.473 4.409 1.280 1.955 1.191 1.162 1.025 645

Subvenciones Inversión 358 664 229 611 112 23 - - -

Anticipos Reintegrables 4.814 3.020 2.082 2.099 1.641 3.029 4.620 1.323 44

Total Desembolsos 32.723 9.157 9.720 8.990 7.708 12.743 5.782 6.348 689

Desembolsos del Estado en ENA (millones de euros)

Total % 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990

Capital Social 424,39 37,96% 0,30 22,24 - 0,79 32,15 4,51 48,08

Subvenciones Explotación 499,99 44,72% 3,35 45,99 8,57 68,44 73,20 110,40 90,52

Subvenciones Inversión 23,05 2,06% - - 0,64 1,28 1,33 3,10 4,69

Anticipos Reintegrables 170,57 15,26% - - - - 1,50 11,15 21,65

Total Desembolsos 1.118,00 3,65 68,23 9,21 70,50 108,19 129,16 164,95

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Capital Social 145,04 24,04 18,03 30,05 24,04 51,09 - 24,04 -

Subvenciones Explotación 20,55 8,85 26,50 7,69 11,75 7,16 6,98 6,16 3,88

Subvenciones Inversión 2,15 3,99 1,37 3,67 0,67 0,14 - - -

Anticipos Reintegrables 28,93 18,15 12,51 12,62 9,86 18,20 27,77 7,95 0,26

Total Desembolsos 196,67 55,04 58,42 54,03 46,33 76,59 34,75 38,15 4,14

13. Anexo 1. Flujos Monetarios utilizados para el cálculo de la rentabilidad de ENA

110

Análisis Rentabilidad TIR (millones de pesetas)

1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993

Desembolsos 186.020 - 608 - 11.352 - 1.533 - 11.731 - 18.001 - 21.490 - 27.445 - 32.723 - 9.157 - 9.720 -

Venta 270.211 - - - - - - - - - -

Flujo Caja del Estado 84.191 608 - 11.352 - 1.533 - 11.731 - 18.001 - 21.490 - 27.445 - 32.723 - 9.157 - 9.720 -

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Desembolsos 8.990 - 7.708 - 12.743 - 5.782 - 6.348 - 689 - - - - - -

Venta - - - - - - - - - 131.944 138.267

Flujo Caja del Estado 8.990 - 7.708 - 12.743 - 5.782 - 6.348 - 689 - - - - 131.944 138.267

TIR DEL ESTADO 2,97%

Análisis Rentabilidad TIR (millones de euros)

1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993

Desembolsos 1.118,00 - 3,65 - 68,23 - 9,21 - 70,50 - 108,19 - 129,16 - 164,95 - 196,67 - 55,04 - 58,42 -

Venta 1.624,00 - - - - - - - - - -

Flujo Caja del Estado 506,00 3,65 - 68,23 - 9,21 - 70,50 - 108,19 - 129,16 - 164,95 - 196,67 - 55,04 - 58,42 -

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Desembolsos 54,03 - 46,33 - 76,59 - 34,75 - 38,15 - 4,14 - - - - - -

Venta - - - - - - - - - 793,00 831,00

Flujo Caja del Estado 54,03 - 46,33 - 76,59 - 34,75 - 38,15 - 4,14 - - - - 793,00 831,00

TIR DEL ESTADO 2,97%

111

Análisis Rentabilidad Capitalizando Flujos (millones de pesetas)

1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993

Saldo Inicial 300.691 - - 658 - 13.007 - 15.208 - 28.502 - 49.712 - 75.830 - 108.955 - 149.187 - 166.103 -

Desembolsos 608 - 11.352 - 1.533 - 11.731 - 18.001 - 21.490 - 27.445 - 32.723 - 9.157 - 9.720 -

Venta 274.433 - - - - - - - - - -

Flujo Caja del Estado 26.258 - 608 - 12.010 - 14.540 - 26.939 - 46.503 - 71.202 - 103.275 - 141.678 - 158.344 - 175.823 -

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Saldo Inicial 183.383 - 200.645 - 215.020 - 232.318 - 241.434 - 254.968 - 265.883 - 273.062 - 283.984 - 291.368 - 300.691 -

Desembolsos 8.990 - 7.708 - 12.743 - 5.782 - 6.348 - 689 - - - - - -

Venta - - - - - - - - - 274.433

Flujo Caja del Estado 192.373 - 208.353 - 227.763 - 238.100 - 247.782 - 255.657 - 265.883 - 273.062 - 283.984 - 291.368 - 26.258 -

Análisis Rentabilidad Capitalizando Flujos (millones de euros)

1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993

Saldo Inicial 1.807,19 - - 3,95 - 78,17 - 91,40 - 171,30 - 298,77 - 455,75 - 654,83 - 896,63 - 998,30 -

Desembolsos 3,65 - 68,23 - 9,21 - 70,50 - 108,19 - 129,16 - 164,95 - 196,67 - 55,04 - 58,42 -

Venta 1.649,38 - - - - - - - - - -

Flujo Caja del Estado 157,82 - 3,65 - 72,18 - 87,39 - 161,91 - 279,49 - 427,93 - 620,69 - 851,50 - 951,67 - 1.056,71 -

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Saldo Inicial 1.102,15 - 1.205,90 - 1.292,30 - 1.396,26 - 1.451,05 - 1.532,39 - 1.597,99 - 1.641,13 - 1.706,78 - 1.751,16 - 1.807,19 -

Desembolsos 54,03 - 46,33 - 76,59 - 34,75 - 38,15 - 4,14 - - - - - -

Venta - - - - - - - - - - 1.649,38

Flujo Caja del Estado 1.156,18 - 1.252,23 - 1.368,88 - 1.431,01 - 1.489,20 - 1.536,53 - 1.597,99 - 1.641,13 - 1.706,78 - 1.751,16 - 157,82 -


Índice de Precios de Consumo desde 1983 hasta 2003

Fuente: Instituto Nacional De Estadística

Año IPC Índice de Revisión

1983 12,20% 1,0000

1984 9,00% 1,0000

1985 8,20% 1,0820

1986 8,30% 1,1718

1987 4,60% 1,2257

1988 5,80% 1,2968

1989 6,90% 1,3863

1990 6,50% 1,4764

1991 5,50% 1,5576

1992 5,30% 1,6401

1993 4,90% 1,7205

1994 4,30% 1,7945

1995 4,30% 1,8717

1996 3,20% 1,9315

1997 2,00% 1,9702

1998 1,40% 1,9978

1999 2,90% 2,0557

2000 4,00% 2,1379

2001 2,70% 2,1956

2002 4,00% 2,2835

2003 2,60% 2,3428

[Escribir texto] [Escribir texto] - csg-master.com IGNACIO... · La situación actual de varias de...

Documents

Transcript of [Escribir texto] [Escribir texto] - csg-master.com IGNACIO... · La situación actual de varias de...