Especificación de los circuitos neumáticos y eléctricos - Renfe.pdf

8/11/2019 Especificacin de los circuitos neumticos y elctricos - Renfe.pdf

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ATPRD

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TRENES


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EQUIPO NEUMTICO

Tabla de Abreviaturas.-

BCU Unidad de control de freno.

CPU Unidad central de proceso.

BAG Grupo aplicacin de freno.

CEN Convertidor electroneumtico.

EN Normas Europeas.

TFA Tubera de freno automtico.

TDP Tubera depsitos principales.

EV Electrovlvula.

TCU Unidad de control de Traccin.

TCN Red de comunicacin de tren.

PWM Modulacin de ancho de pulso.


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Produccin de Aire:

En cada coche MCT y MCP, van montados equipos de produccin de aire, totalmente

independientes entre s. El aire comprimido lo suministra un compresor a tornillo, quesuministra un caudal de 1350 l/min. accionado por un motor trifsico de 380V 50Hz.

El conjunto se encuentra montado con sinentblocks sobre una bancada, que se fijaal bastidor del vehculo. El conjunto incluye un contador de horas de funcionamiento y unindicador ptico de obstruccin de filtro de entrada. Para eliminar todo el aceite quepudiera proceder del compresor por un llenado excesivo, se incorpora un filtro decantadorantes del secador. El aire, antes de almacenarse en los depsitos principales, pasa a travs

de las torres de secado. Se trata de un equipo compacto, formado por un secador de dobletorre autorregenerativo y un separador de aceite con filtro con una vlvula de purgaincorporada. Las torres de secado, operan de modo alternado, mientras una esta secando elaire suministrado por el compresor, la otra esta regenerando con el desecante empleandopara ello una pequea porcin del aire ya seco. El cambio de funcionamiento de una torre ala otra y la purga del separador, se realiza de acuerdo al tiempo real de funcionamiento delcompresor, y se controla por medio de la propia electrnica del secador. El cambio de unatorre a la otra se realiza de forma suave, existiendo un periodo de equilibrio de presiones,

para evitar impactos que daaran la almina y reduciran la vida del equipo El secadorincluye un detector que detecta la presencia de humedad en el aire y lo muestra cambiandode color. Tambin realiza la deteccin de fallos en el cambio de torre indicndolo medianteuna seal elctrica. Finalmente, se dispone de un by-pass manual para que en el caso debloqueo del secador, el aire pueda seguir llegando a la instalacin. El aire que produce elcompresor, manga flexible, vlvula de seguridad, tarada a 11 bar, filtro decantador, torresde secado con vlvula de purga automtica incorporada, manga flexible, vlvula

unidireccional, a alimentar la TDP a la presin de 10 bar. El control de compresor se realizapor medido de un presostato, que ordena el arranque a presiones inferiores a 8,5 bar y lodetiene al alcanzar los 10 bar. La llave de aislamiento tiene la funcin de que, en caso deque el presostato se averiase, se puede cerrar quedando anulado dicho presostato, y conello el compresor no parar de girar y de producir aire, regulando la presin la vlvula deseguridad. La EV de descarga, tiene la funcin de adaptar el ciclo de trabajo a un valormnimo de 30%, produciendo descargas de aire controlada por la lgica del tren. Esta EVpuede ser aislada por la llave.


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El aire de la TDP alimenta:

Coches MCT, MIT, MIP y MCP:

! Depsitos principales de 150 l, ubicados uno en cada coche.!

Panel de freno de bogie.! Depsitos de freno de 60 l, situados 2 en cada coche.! Panel auxiliar, de areneros, freno de estacionamiento y suspensin.!

Aire Acondicionado de las salas de viajeros.! Todos los WC, y sus tanques bacteriolgicos.! Puertas exteriores de acceso para viajeros.

Coches MCT y MCP:

! Aire acondicionado de cabina.! Engrasadores de pestaa.! Panel de mando TFA.! Panel de elevacin de pantgrafos, disyuntor de 25 KV, y seccionador ST.!

Panel auxiliar, de bocinas y corte.! Asiento del Maquinista.! Junta hinchable de las puertas exteriores de acceso a cabina.

Coche MIP:

!

Cafetera.


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Panel y Equipo de Elevacin de Pantgrafos.-

La alimentacin del Panel de elevacin de Pantgrafos, se realiza con aire de la TDPa 10 bar. El aire procedente de la TDP, a travs de la vlvula unidireccional, filtro, llave de

aislamiento, a alimentar el disyuntor de 25 KV y el seccionador ST. Una derivacin, atravs de la llave de aislamiento, alimenta la tubera de ambos pantgrafos, y a sus EV.Cada pantgrafo tiene un distensor piloto tarado a 5,5 bar. El presostato C detectar lapresin de entrada en el panel, y si no fuese la suficiente dar la informacin para la puestaen marcha del compresor auxiliar. Las pletinas de los pantgrafos llevan una tuberafusible, que en caso de rotura del pantgrafo, de desgaste de la pletina, perdera el airedetectndolo el presostato K. Otra derivacin a travs de la vlvula unidireccional, va a

llenar el depsito auxiliar de reserva de 25 l. Para el caso de que no exista aire en la TDP,el aire del depsito auxiliar, a travs de la EV A, puede alimentar de aire el circuitodescrito. En caso de que el depsito no contenga aire un compresor auxiliar arrastrado porun motor de cc a 72 V. alimentado de tensin de batera produce el aire necesario paracargar dicho depsito y los circuitos correspondientes, hasta que el presostato C indiquequ el circuito tiene presin suficiente. El compresor auxiliar produce un caudal de 60 l/m.a 6,5 bar y se encuentra protegido por una vlvula de seguridad, tarada a 7 bar.


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Equipo de Freno.-

Los equipos neumticos de control de freno se encuentran sobre dos paneles, Panelde Mando de TFA, y Panel Freno Boggie. Estos paneles son de tipo CIN (circuito impreso

neumtico). Las presiones de aire TFA, y en cilindros de freno, se miden con transductores24 directamente conectados a la BCU.

Se han instalado presostatos de seguridad 21 para detectar y monitorizar la faltade presin en algn depsito de freno, as como presostatos para corte de traccin enfrenado PF, actuando cuando la presin baja a 4,6 bar y rearmando cuando sube de 4,8 bar.

Tambin lleva confirmacin de frenado con demanda de freno por equipo ERTMS,actuando al bajar la presin de 3,6 bar y rearmando al subir de 3,8 bar.

Los equipos se complementan con las llaves de testero y los sealizadores lateralesde freno.

PANEL DE MANDO DE LA TFA

PANEL DE FRENO DE BOGGIE


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Control de Freno.-

El equipo corresponde a un equipo UIC de dos tuberas, de mando electroneumtico,con asistencia EP. La demanda del maquinista (seal elctrica PWM redundante), y se

convierte en el coche con cabina activa en presin de TFA. La seal elctrica es procesadapor una electrnica 121, ajena a la BCU que realiza el control del convertidorelectroneumtico 1 instalado en el Panel de Mando TFA.

El cableado de tren activa el panel de la cabina presenciada y aisla el otro. Estaconfiguracin permite al funcionamiento redundante de generacin de TFA ya que se puedehacer el cambio de panel activo, en caso de fallo, siendo posible el control de la TFA desdeel coche con cabina no presenciada.


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BCU.-

Cada coche esta dotado de una BCU que funcionan independientemente unas de

otras desde el punto de vista de freno.Cada rack electrnico, contiene dos dispositivos electrnicos independientes, laUnidad de Control de Freno BCU propiamente dicha y el antibloqueo WSP. Los dos equiposestn aislados galvnicamente y comparten la informacin de monitorizacin y diagnosis pormedio de una comunicacin serie aislada. La BCU recibe toda la informacin y la comunica ala electrnica de control del tren mediante un interface estndar TCN.

Las seales relevantes del interface con el vehculo y el tren se intercambian pormedio de seales cableadas.

La BCU realiza el control de freno asegurando el mximo uso del freno dinmico enlugar del freno de friccin, para ello acta sobre el CEN 14, que regula el freno de friccinde los ejes motores. Tambin acta sobre las EV de seleccin de freno automtico, 18 Y27, en el caso de fallo de blending o desaparicin de freno dinmico.

La BCU realiza una funcin adicional para el cambio de ancho, despus de unademanda del maquinista genera una salida durante un nmero determinado de metros quesirve de funcin auxiliar al proceso de cambio de ancho.

El equipo de WSP recibe las seales de los sensores 35 instalados en las cajas degrasa y controla el bloqueo en caso de freno de friccin por medido de las EV deantibloqueo 33.


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Panel de Mando de TFA:

El control del freno del tren, se realiza a travs del Mando de Freno del pupitre de

conduccin de la cabina habilitada.En situacin normal de freno (freno de servicio), el aire procedente de TDP, atravs del filtro 8, alimenta la Vlvula Rel 3. Tambin alimenta a travs de la reductora 7,que reduce la presin a 5 bar, a la EV de Corte 5 que desexcitada deja paso de aire a lavlvula de corte 6 pilotando la misma. Otra alimentacin de la TDP va al CEN 1.


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Panel de Mando de TFA:

TFA de oa 5bar

Al situar el Mando de Freno en posicin Afloje, la Electrnica de Freno comandadapor la PWM da corriente al CEN 1, dejando pasar aire y regulndolo a la presin mxima de5 bar, a travs de la EV selectora 2 que desexcitada, deja alimentar la Vlvula Rel 3.

Cmo la Vlvula Rel 3 tena presin de TDP, sta pasa a la presin mxima de 5 barpor ella, y a travs de la vlvula de corte 6 que ya se encontraba pilotada anteriormente,alimenta la TFA.

En situacin de freno de servicio, tanto en Frenado cmo en Afloje, la activacin delas lneas EP se realiza por medio del mdulo generacin EP 120, del coche con panel TFAactivo. A ste mdulo le llega aire de piloto de control suministrado por el CEN, y por laTFA, activando las lneas de freno o de afloje, y a sus correspondientes EV 25 del Panel deFreno de Bogie, en funcin de la diferencia de presin entre la presin piloto de TFA y lapropia TFA, cuando la diferencia entre ambas presiones es superior a 0,4 bar.


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Discordancia en las PWM, avera en panel de control de

freno de la cabina habilitada.-

En condiciones normales, el conmutador del pupitre de cambio de panel de TFA yfreno de auxilio, de la cabina habilitada va en posicin 0.

En ste coche, la EV de corte 5 va desexcitada, dejando pasar aire a travs de ella,pilotando la vlvula de corte 6, permitiendo sta el paso de aire de la Vlvula Rel a la TFA.

La del coche con cabina deshabilitada va excitada, impidiendo el pilotaje de lacitada vlvula. En caso de avera, al situar el mencionado conmutador del pupitre de lacabina habilitada en posicin Cambio de Panel TFA, la EV de corte 5 se excita, impidiendo

el paso de aire a travs de la vlvula de corte 6 de la Vlvula Rel a la TFA.La EV de corte 5 del coche con cabina deshabilitada se desexcita, permitiendo el

pilotaje de la citada vlvula, y por consiguiente el paso de aire de la Vlvula Rel a travs deella a la TFA.


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Freno de auxilio.-

En caso de imposibilidad de control de TFA por los 2 paneles de mando de la misma,

se puede realizar este control por medios puramente neumticos, empleando el manipuladorde freno de auxilio en la cabina presenciada, previo posicionamiento del conmutador alefecto de la cabina habilitada en posicin FRENO AUXILIO.

En el caso de freno de auxilio se excitan la EV Selectora 2 y la EV de Freno deAuxilio 4. El cambio de situacin de dichas electrovlvulas, impide la alimentacin de airedel CEN a pilotar la Vlvula Rel. Al poner el mando de freno de auxilio en posicin deafloje, el aire procedente del distensor piloto 7, a travs de la EV de freno de auxilio 4,manipulador de freno de auxilio en posicin Afloje, pasa por la EV 2 a pilotar la VR.

Al poner el Mando de freno de auxilio en posicin de Frenar, el aire que pilota la VR,se va a la atmsfera por el escape de dicho mando. Y el funcionamiento de la Vlvula Rel esigual, tanto si va pilotada a travs del CEN, cmo si va pilotada por el Mando de Freno deAuxilio. En esta situacin de freno de auxilio, si el resto de elementos estuvieranoperativos, se establece el Freno Elctrico en los Ejes motores. Se podra establecerblending, dado que la demanda de freno se sigue obteniendo de la presin de TFA a travsdel trasductor 24.


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Panel de Freno de Bogie.-

Al hacer una demanda de freno con el Mando de Freno, el freno de servicioprioritario del tren es el freno elctrico. En el caso de que el freno elctrico aplicado nollegue a ser el demandado, entrara el freno neumtico haciendo blending con el elctrico.

La demanda se establece en funcin de la seal PWM y los transductores 24situados en TFA. El control de blending se realiza desde la BCU de cada coche, desde laque se har la demanda de freno dinmico y se reciba la seal de freno elctrico aplicado,para as complementar con freno neumtico si no fuera suficiente.

Las electrovlvulas selectoras 18 y 27 estn comandadas desde la electrnica y elpunto de inicio de freno de los ejes remolques est regulado por la reductora 28 quesuministra un aire piloto al distribuidor de freno 3, a 3,6 bar.

El control y aplicacin del blending correspondiente se realiza en los ejes motores atravs del CEN 14 situado en el panel de freno boggie. El distribuidor 3 recibe la presinde TFA a travs del filtro 5 y la llave ON-OFF 4-2 y de acuerdo a las variaciones de sta,suministra una presin hacia la vlvula rel 10 correspondiente al grupo de ejes motores yla 11 correspondiente al grupo de ejes remolques, con lo que se aumenta la seguridad anteposibles fallos.

El convertidor electroneumtico 14 para el grupo de ejes motores que, comandadopor la electrnica 5, proporciona la presin neumtica piloto a los ejes motores conjugandoel freno neumtico con el dinmico.

A partir de este punto debemos distinguir dos modos funcionales diferentes enfuncin de la existencia de freno dinmico.


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POSIBILIDAD DE FRENO DINMICO:

En este caso las electrovlvulas selectoras 18 y 27 se encuentran excitadas. La EV18 permite el paso de aire desde el CEN 14 a la vlvula rel 10 y la EV 27 permite el paso de

aire desde la vlvula rel blending 26 a la vlvula rel 11, impidiendo ambas el paso de airedel distribuidor de freno a las vlvulas rels.


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POSIBILIDAD DE FRENO DINMICO Y NEUMATICO EN EJES MOTORES:

En caso de que el freno elctrico establecido sea inferior a la demanda de freno, el

freno neumtico a travs de CEN 14 complementa al freno elctrico en los ejes motoressiempre que sea necesario.


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POSIBILIDAD DE FRENO DINMICO EJES MOTORES Y NEUMATICO ENMOTORES Y PORTADORES:

Cuando la capacidad de los ejes motores haya sido agotada, (Aproximadamentecuando la demanda de freno con el Mando de Freno es del 45%) los ejes remolques a travsde la vlvula rel blending comenzarn a frenar.


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FALTA DE FRENO DINMICO:

Cuando esto ocurre ambas electrovlvulas selectoras 18 y 27 permanecern

desexcitadas, dejando pasar la seal de aire desde el distribuidor de freno 3 hacia lasvlvulas rels 10 para ejes motores y 11 para ejes remolques.

En estas condiciones todos los ejes comienzan a frenar desde el inicio de demandacon esfuerzos directamente proporcionales a la depresin experimentada en TFA.

Est previsto de que en caso de fallo de alguna de las electrovlvulas selectoras 18y 27, tanto su control como en s mismas y en su conexin neumtica, quede establecido elcircuito del distribuidor 3 a las vlvulas rels.

El distribuidor 3 incorpora grupo EP 25 para acelerar su respuesta e incrementar lavelocidad de transmisin de la orden por TFA. El distribuidor tiene adosado la vlvulaantisobrecarga 20 para evitar frenados debido a esta causa.

La adecuacin de caudal y presin a los cilindros de freno, se realiza mediante lasvlvulas rels 10 y 11, que a su vez estn dotadas de EV23 que van excitadas entre 01 y 45km/h. y harn una reduccin de esfuerzo neumtico bajndolo a 2,8 bar.

Las llaves de aislamiento 12 y 12 permiten anular el freno neumtico de cada grupode ejes.


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Freno de Urgencia:

El freno de urgencia es puramente neumtico. La situacin se produce por actuacinsobre la vlvula de urgencia de maquinista 4 o por la actuacin de otros dispositivos sobreel lazo de seguridad. En esta situacin la TFA se descarga hasta 0 bar a travs de los 2paneles de mando TFA de forma simultnea. La aplicacin se realiza adems por un canalindependiente, a travs de la EV 9, que al desexcitarse permite que la presin regulada porel distensor 8 llegue hasta las vlvulas dobles de retencin 30. En estas vlvulas se permiteque la mayor de esta presin y la proveniente del distribuidor 3 pilote las vlvulas rels 10

y 11.

Se ha dispuesto un panel independiente BAG 50 sobre el que acta el equipoERTMS en urgencia, este panel produce un vaciado rpido de la TFA monitorizando con unpresostato esta situacin.


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Freno de Estacionamiento:

Los vehculos estn dotados de freno de estacionamiento por muelle acumulador. Seactan coche a coche a travs de la correspondiente EV 5 comandada por las lneas de tren.

El circuito se establece a travs de la vlvula de retencin 2, la llave de aislamiento3 y el regulador de presin 4 que reduce la presin a 7 bar.

La electrovlvula de actuacin 5 puede ser bypaseada por la llave 10 para permitirel aflojamiento cuando se vaya a remolcar el vehculo con aire en la TDP, y en maniobras.Los presostatos 6 y 7 monitorizan las situaciones de freno de estacionamiento totalmenteliberado y totalmente aplicado.

Freno de estacionamiento Bypaseado


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Suspensin:

La alimentacin se realiza directamente de la TDP a travs del filtro 1, reductora8, que reduce el aire a 6,5 bar, llaves de aislamiento 9, una para cada boggie. Cada coche

que se encuentran equipados con cuatro balonas con tres puntos de nivelacin mediante lasvlvulas niveladoras 42 y 48, se completa el equipo con la vlvula compensadora 43 y lasvlvulas de descarga 49.


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Areneros:

Se han dispuesto 8 areneros por coche ,4 para cada ancho de va, actuando en cadaeje segn el sentido de marcha. Estos areneros se controlan por las EV 24 que se excitan

desde la BCU, de forma pulsatoria para obtener un arenado en funcin de la velocidad deforma que se aproveche al mximo la aportacin de arena y se eviten interferencias con losequipos en va. La situacin de arenado se origina por peticin del maquinista mediante elpulsador correspondiente o bien por situacin de bloqueo.


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Panel de bocinas y corte situado en Cabina:

En la cabina de conduccin se disponen de las bocinas 97 y 98 y el panel quecontrola las bocinas y el desenganche automtico.

El aire procedente de la TDP, pasa a travs del filtro 1 y mediante las llaves deaislamiento 2, alimenta a las electrovlvulas de bocinas 5 y 6, y a la electrovlvula 4 decorte del enganche automtico.

La bocina 97 puede hacerse sonar de forma reducida empleando un conmutadorpara esta funcin situado en pupitre. Este acta sobre la EV 3 produciendo la alimentacinde las bocinas, a travs de un paso calibrado 7 y la EV de aplicacin 6.


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ATPRD

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TRENES

Habilitacin de cabina y tren.


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Las bateras, siempre se encuentran conectadas, a travs de losmagnetotrmicos 5Q01 y 5Q02, de 250 A, y 5Q03 y 5Q04 de 16 A, por lo que seencuentran alimentadas las llaves de habilitacin de cabina 3S01 de coches MCT yMCP.

Con el tren fuera de servicio, si conectamos la llave de habilitacin decabina 03S01 a travs del contacto cerrado de 3K02 se excitan los rels 3K01 a3K07 y 3K09 a 3K11. La excitacin del rel 3K01 implica la alimentacin de la lneade tren 03160 con lo cual se excitan en todos los coches los rels de habilitacinde tren 3K02 que implican la apertura de los contactos del 3K02 e impiden laposibilidad de excitacin de los rels de habilitacin de cabina en el resto de las

cabinas.En el coche MIT un contacto de este rel, a travs del contacto cerrado delrel de mnima 5K03, excita los contactores de batera 5K01 y 5K02.

El contacto del rel 3K04, da seal a COSMOS.

Deshabilitacin de cabina

La deshabilitacin de cabina implica la apertura de un contacto del rel3K04 en cabina habilitada. Esto implica que todas las salidas de COSMOS a cabinahabilitada se desconectarn, salvo en MIT, que se mantendr activada durante 4minutos.

A los 3 minutos 45 segundos se da una orden de cierre de puertas; A los 4minutos, la orden de desexcitar los contactores de batera 5K01 y 5K02. Estas

salidas de COSMOS, se activaran tan pronto como se habilitealguna cabina.

Funcin cambio de cabina

En cabina habilitada al pulsar 03S02 damos seal a COSMOS, y ste

mantiene todas las salidas en la situacin anterior al accionamiento del pulsador.Para ello mantiene los contactores 5K01 Y 5K02 de batera excitados, por medio dela salida del coche MIT, durante 10 minutos. La salida de COSMOS, que va a lailuminacin del pulsador de cambio de cabina se mantendr excitada durante todoel proceso de cambio de cabina.

Funcin rel de mnima tensin


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Funcin rel de mnima tensin

Cuando el tren se pone en marcha, al habilitar una cabina, y antes de laconexin del cargador de batera, es decir, antes de que en COSMOS de MIT oMCT se haya activado la funcin de batera desconectada, sea cual sea el estadode carga de la batera, el sistema no detecta falta de carga.

Cuando los cargadores producen corriente para la carga de batera,COSMOS lo detecta.

Si algn cargador deja de funcionar, COSMOS, empieza a vigilar y si laentrada proveniente de los dos cargadores se pone a cero da un impulso deaproximadamente 1 segundo en la salida del coche MIT excitando 5K03 que se

mantendr alimentado a travs de su propio contacto 5K03 y a travs del contactode habilitacin de tren 3K02. Si dejaran de funcionar los dos cargadores de cochesMIT y MCT por cada de los dos convertidores, los cargadores de batera decoches MIT y MCT seguirian alimentados por la lnea de media tensin (380 Vca)proveniente del coche MCP, manteniendo excitados los contactores de 05K01 y05K02.

Abiertos los contactores de batera, se desconectan todas las cargas de

tren excepto los rels de alimentacin de cabina habilitada.Para anular la funcin del rel de mnima y poder conectar los servicios deltren habr que deshabilitar la cabina y volver a habilitarla posibilitando de estamanera la subida del pantgrafo, conexin del disyuntor, conexin del convertidoresttico y puesta en marcha del cargador de batera.

En caso de que no exista cabina habilitada (caso de alimentacin delalumbrado de limpieza) la vigilancia de la capacidad de batera se realiza a travs

del rel de mnima de alumbrado de limpieza 5U01. Cuando no hay cabina habilitada,mientras haya capacidad de batera superior a la necesaria para el arranque deltren, el rel 5U01 est excitado. Cuando la carga llega al valor de mxima descargade batera determinado por el valor de tensin del potencial, el rel 5U01 sedesexcita y desconecta el alumbrado de limpieza.

Circuito de alterna

Cuando se habilita la cabina y el chequeo del COSMOS se ha realizado, enfuncin del nmero de horas de funcionamiento de cada convertidor auxiliar, se dapor un lado orden de conexin y desconexin de los rels 06K06 y 06K07 a travs

Circuito generacin lneas de tren de control de Freno


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La seal de freno se genera por duplicado a partir del manipulador de frenoy el generador de PWM en cabina habilitada. El manipulador dispone de dospotencimetros independientes los cuales dependiendo de la posicin del mismo le

pasan la informacin al generador de PWM. Este dispone de dos circuitos, dealimentacin independiente condicionada a cabina habilitada por medio del rel06K06, y genera dos seales independientes que se transmiten a lo largo de todo eltren.

De las dos seales generadas, el equipo de freno, trabaja nicamente conuna de ellas, por defecto con la PWM1.

Esta seal se enva al panel convertidor de demanda de TFA del propio

coche. Adems, son comparadas las dos salidas PWM, disponiendo de una salidadigital que indicar al COSMOS si hubiera alguna discrepancia entre las dos salidasde PWM porque se haya generado mal o alguno de los potencimetros no funcionecorrectamente, advirtiendo al maquinista por medio de un mensaje de la diferenciaentre las dos seales, dejando en sus manos la decisin de cambio de panel, lo queimplicara el trabajar con la otra seal PWM.

Cuando hay alguna anormalidad en las PWM, en la caja de lmparas seenciende la que lleva inscrita las letras PWM.El rel de cambio de panel 36K01 conmuta la seal PWM de entrada al

equipo de freno y panel.El manipulador dispone adems de varios contactos que nos indican su

estado. Los dos primeros generan las lneas de seal de freno que se envan a lolargo de todo el tren indicando que est en modo de no freno, es decir,

desexcitada en modo de freno y excitada en el resto siempre que tengamos cabinahabilitada.


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Circuito lazo de alarmas

El lazo de alarmas se establece desde cabina habilitada, 03K07 cerrado, ycoge corriente la lnea 38130 que va hasta el ltimo coche de la ltima composicin,

coche cola, y a travs de 03K07 y 03K08 se alimenta la lnea 38136 que vuelve portodos los coches recogiendo el estado de 38K02 en paralelo con 38K03 pararecogerlo en cabina habilitada sobre el rel 38K01 de deteccin de alarma viajerode tren.

Un contacto de ste rel alimenta lnea 38134 que no pasa a otracomposicin, pero s a los otros coches excitando en MIP el rel 38K04 cuyocontacto excita una entrada al ERTMS.

La lnea 38134 se introduce en coche MIT a la entrada del JRU para quequede registrado.

Mientras no se accione ningn tirador de alarma el rel 38K02 estarexcitado y el lazo se establecer. Al accionar alguno de ellos 38K02 se desexcitaren el coche accionado y 38K01 caer. Esto provoca aplicacin de urgencia ya quedos contactos estn incorporados en el lazo de freno de urgencia, en paralelo con

el rel auxiliar anulacin alarma ERTMS.Existe un pulsador de anulacin temporal de alarma viajero 38S01 conlmpara roja incluida.

Cuando el maquinista lo pulse se excitar el rel temporizado a ladesexcitacin 38K03 en el coche con 38K02 cado, ya que la seal del pulsador setransmite a travs de la lnea de tren 38137.

El contacto del 38K03 cerrar por una temporizacin de 5 minutos en los

que se dejar de aplicar urgencia. Pasado ese tiempo si la alarma persiste volver aaplicar urgencia, de nuevo con la posibilidad de anularla temporalmente.Treinta segundos antes de que termine la temporizacin y por consiguiente

vaya a aplicarse la urgencia el maquinista ser apercibido de la situacin por lasealizacin de la caja de lmparas para que vuelva a accionar si fuese necesario elpulsador de anulacin.

Si mientras una de las alarmas est anulada se acciona otro tirador de otro

coche, el maquinista debera volver a accionar el pulsador para su anulacin, paraevitar que se aplique urgencia, asegurando as que el maquinista sea consciente dela nueva incidencia. El rel temporizado de anulacin de alarmas, 38K03 daindicacin en cada uno de los coches a COSMOS. La actuacin del pulsador deanulacin tambin da seal a COSMOS, que activar una salida para iluminar la

Circuito de seguridad de traccin


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Circuito de seguridad de traccin

El estado de las puertas es recogido por el rel 35K01 en cada coche de lacomposicin, de modo que si alguna puerta o estribo queda abierto este rel sedesexcitar en el coche correspondiente.

La cada de este rel dara indicacin a COSMOS a travs de una entradaen cada coche.

El lazo se establece, cabina habilitada, 3K03 cerrado, rel auxiliar depuertas derechas e izquierdas 13K03 y 13K05 no excitados, (no debe haberpermiso de puertas), rel auxiliar de freno aplicado excitado 36K02 (ya que sitenemos aplicado el freno no debemos traccionar).

Si se dan estas condiciones las lneas 35111 y 35112 se excitan hasta elltimo coche. A travs del rel de cabina 3K03 y rel de cola 3K08 se excitan laslneas 35152 y 25155 que volvern por todos los coches recogiendo la situacin delos rels 35K01 en cada coche.

En coche MIP, recoge tambin el estado del rel 35K05, de ERTMS.Tambin se recogen en todos los coches, la situacin de los rels de Freno

de Estacionamiento 34K04.

Si todos stos rels se encuentran excitados en todos los coches, seexcitar en cabina habilitada el rel de seguridad de lazo de traccin 35K03, y uncontacto de ste, dar seal a COSMOS.

Si 35K01 cae en algn coche, el rel 35K03 se desexcita, abriendo uncontacto cuya seal entra a los inversores de todos loscoches evitando as que eltren traccione.

Si el maquinista considera necesario traccionar pero la seal de alguna de

las puertas indica que est abierta, dispone de un conmutador by-pass de puertas35S01 que si se dan las condiciones de permiso de puertas no aplicada permitepuentear el lazo permitiendo traccionar el tren.

Cuando el maquinista accione 35S01, si hay seal de velocidad cero, 50K04excitado, se excitar 35K02 puenteando las condiciones de los rels 35K01.

Para actuar sobre el by-pass es necesario que el tren est parado y el relse realimente por su propio contacto 35K02/2 una vez se ponga en marcha.

Lazo de urgencia


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g

Este lazo recoge sobre el rel 34K01 en cabina habilitada las seguridadesdel tren a las que no tiene acceso el maquinista, a excepcin del rel de hombremuerto y urgencia ERTMS que estn incluidos en el circuito de freno de urgencia.

Este rel se incorpora en el circuito de freno de urgencia pero hay un by-pass que permite puentearlo y conducir con una velocidad reducida.

Para poder cerrar el Lazo de Urgencia, en los coches con cabina MCT y MCPse tienen que excitar los rels 34K03.

Esta alimentacin se produce a travs del 24K02 desexcitado, contacto36U04 de PWM 36K05 cerrado en paralelo, 34K04 excitado 51K06 en paralelo,

rel bobina del rel 34K03, y hace negativo por los contactos de los relsdescritos.El rel 34K03 en los coches cabina caer cuando se d alguna de las

siguientes situaciones:Se excite el rel de desacoplo 24K02 abriendo sus contactos.Se abra el contacto de PWM fuera de mrgenes en el panel activo, en elresto el rel 36K05 cerrar su contacto y lo puentear.

Se desexcite el rel auxiliar 34K02 del presostato de mnima presin enTDP, abriendo sus contactos.Que se abra el rel auxiliar de freno de estacionamiento 34K04,siempre y cuando la velocidad sea superior a 5km/h.

El rel 34K03 se controla por positivo y negativo con lo cul con que uno delos dos lados se abra el rel caer produciendo la apertura del lazo de urgencia.

El contacto auxiliar del rel de freno de estacionamiento 34K04, est en

paralelo en todos los coches con el rel 51K06 de velocidad >5km/h.El lazo parte de cabina habilitada, 3K01 cerrado, alimentando la lnea 34100,

vuelve por el coche cola a travs de los contactos de los rels 3K04 y 3K08recogiendo la condicin de los rels 34K03 en coches cabina y 34K04 en paralelocon 51K06 en intermedios.

En cabina hay dos pulsadores de freno de estacionamiento, uno para apriete34S01, y otro para afloje 34S02. La aplicacin de freno de estacionamiento se

realizar cuando en la cabina habilitada se aplique el pulsador 34S01.Cuando la velocidad sea superior a 5 Km/h, se aplicar el freno de

estacionamiento y provocar urgencia.Si la velocidad es inferior a 5 Km/h, se aplicar el freno de

estacionamiento y se cortar la traccin

Circuito de freno de urgencia


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El rel de urgencia 11K01 recoge todas las seguridades del tren de talforma que se excitar en cabina habilitada cuando no se halla provocado unaurgencia.

Unos contactos del 11K01 cierran en las lneas positiva y negativa de trenque informan al resto de coches de la no aplicacin de urgencia excitando los relscorrespondientes (11K01 en MIT y MIP y 11K07 en MCT y MCP). Una de lasfunciones de stos rels, es excitar las E.V. de Urgencia (9) del panel de freno debogie.

Este rel, controlado por positivo y negativo, se excita cuando el rel 11K06(rel de urgencia controlada) y el 38K01 (rel deteccin alarma viajero) estn

excitados.Para rearmar el rel 11K06 es necesario que el tren est con el inversor encero y velocidad cero pero si el 11K01 cae como consecuencia de la alarma deviajeros, si sta es anulada por la actuacin sobre el botn pulsador que elmaquinista tiene a su disposicin, se podr rearmar el freno automticamentedurante 5minutos.

Las actuaciones que producen la desexcitacin del rel 11K06 son las

siguientes:Inversor en posicin distinta de cero (debe estar en orden de marcha).Desexcitacin del rel auxiliar lazo de freno de tren 34K01. Este relrecoge las seguridades del lazo de urgencia que al no ser de mximaimportancia se pueden by-pasear por medio del conmutador de anulacin delazo de urgencia 11S01. En esta situacin la circulacin se realizar conlimitacin de velocidad.

El rel de emergencia ASFA, 26K01, desexcitado.Rel auxiliar hombre muerto, 51K02, desexcitado.Rel de seguridad ERTMS, 50K01, desexcitado.Si se activa conmutador V=0 km/h, 13S05, para asegurar que el tren estparado antes de abrir puertas.Seta de urgencia 11S02 activada.Manipulador de freno 07A01, en posicin de emergencia.

Si se supera el nivel crtico de ATMS se desexcita el rel 27K03.El circuito dispone en serie de un enclavamiento normalmente abierto del

propio rel 11K06, en paralelo con uno de rearme para posibilitar su rearmenicamente a velocidad cero, e inversor en cero.

Esto se realiza de la siguiente manera:

BATERABATERA ATPRD

S/120


32/40

S/120

ATPRD

S/120HABILITACIN DE CABINA


33/40

S/120HABILITACIN DE CABINA

CONTROL DE FRENO

ATPRD

S/120


34/40

CONTROL DE FRENO S/120


35/40

LAZO DE ALARMAS

ATPRD

S/120


36/40

LAZO DE ALARMAS

LAZO DE URGENCIA ATPRD

S/120


37/40


38/40


39/40

PUESTA A TIERRA ATPRD

S/120


40/40

N

N NM M

M M R R

R RV V

V VA A

A A G G G G G G

G G G G G G

G G G G

G G G G

G G G G

G

G G G G

G

G

G G G G G G G G

G

N: NEGRA

M: MARRON

R: ROJA

V: VERDE

A: NARANJA

G: AMARILLA

PUPITRE DE CABINAMCT

O

MCP

MCT MCP

VALVULA

TRES VIAS

VALVULA

TRES VIAS

MCP O MCT

INTERCAMBIADOR

DE LLAVES

MCT

SECC.

SMT

MCP

SECC.

SMT

MCT

SECC.

SMTL

MCP

SECC.

SMTL

MIP

CAJA DE

LLAVES

MCT

INVERSOR

C.S.A.

MIT

INVERSOR

MIP

ESCALA

INVERSOR

MCP

INVERSOR

C.S.A. C.S.A.

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