«Estrategia de Infraestructuras y Desarrollo Espacial» · A notable distancia se sitúan las...

Ekonomiaz N.º 20 282

«Estrategia de Infraestructuras yDesarrollo Espacial»

Este artículo se estructura en dos grandes apartados. En primer lugar, se analizabrevemente la distribución de la población y actividades económicas en lascomarcas de las Comunidades Autónomas del País Vasco (CAPV, en adelante), asícomo su evolución reciente. En el segundo apartado se examina la situaciónactual, disfunciones existentes y planes de actuación en relación a las principalesinfraestructuras: sistema de carreteras, ferroviario, portuario y aeroportuario.

Artikulu hau bi atal handitan egituratua dago. Lehenengoan, Euskal HerrikoKomunitate Autonomoko (aurrerantzean EHKAko) eskualdeetako biztanleriarenbanaketa eta berorietan ematen diren iharduera ekonomikoak, hala nola horienazken orduko eboluzioa, aztertzen dirá labur-labur. Eta bigarren atalean, gauregungo egoera, bertan ematen diren disfuntzioak eta azpiegitura nagusienei buruz,hots, errepide, irenbide, portu eta aireportuen sistemari buruz iharduteko planaklantzen dira.

The present article is organised in two main sections: The first one analyses shortly, thedistribution of the population, the economic activities and the recent evolution of someareas (Comarcas) of the Basque Country (CAPV). The second section is devoted toexamine the present situation, the existing disfunctions and plans of action relative to themain infrastructures: Road system, rail-system, harbour facilities and airports.


Javier LarrayaIKEI (Instituto Vasco de Estudios e Investigación)

1. Distribución de la población y localización de actividades económicas2. Infraestructuras: Situación actual y planes de actuación

1. DISTRIBUCIÓN DEPOBLACIÓN YLOCALIZACION DEACTIVIDADES ECONÓMICAS

1.1. Distribución de la Población

La distribución de la población a lo largodel territorio vasco presenta un alto gradode concentración en las comarcas quetienen como cabecera a las capitales delos tres territorios históricos,principalmente Bilbao.

En el Gran Bilbao se concentra el 43%de los habitantes de la CAPV, ratio que seincrementa hasta el 68% si se incluyenlas comarcas de Donostialdea y laLlanada Alavesa (Mapa n.° 1). Estas trescomarcas representan únicamente el 20%de la superficie territorial de la ComunidadAutónoma.

En el extremo opuesto se sitúan lascomarcas alavesas con menor grado deindustrialización (Estribaciones delGorbea, Valles Alaveses, MontañaAlavesa y Rioja Alavesa), donde resideúnicamente el 1% de la población

vasca en una superficie territorial quealcanza al 25% del total de la CAPV.

Los dos comentarios previos nosproporcionan una primera visión territorialdel territorio vasco: su desequilibrioespacial.

Confirmando la afirmación anterior, apartir del indicador de densidad depoblación, destacar el contraste entre los2.502 habitantes por km.2 del Gran Bilbaoy los 6 de los Valles Alaveses. Lasmenores densidades de población seconcentran en el sur y oeste del territorioautónomo, en el área que queda pordebajo de una línea imaginaria entre elGran Bilbao y la Llanada Alavesa.

Analizando la evolución a partir de1975, conviene indicar la continuidad deldespoblamiento de las comarcas del surde la CAPV (Montaña, Valles y RiojaAlavesa), así como la negativa evolucióndemográfica de las comarcas del BajoDeba y Goierri, de una intensaespecialización metálica.

Con objeto de analizar la jerarquíaurbana y la posición de cada núcleocomarcal dentro del sistema

Palabras clave: Distribución de la población, actividades económicas, infraestructuras, desarrollo espacial.Nº de clasificación JEL: R11, R12.

«Estrategia de Infraestructuras y Desarrollo Espacial»


Mapa n.° 1. Distribución de la Población (%) (1989)

de ciudades de la CAPV, se ha calculado,asimismo, la evolución de la poblaciónentre 1975 y 1986 para los municipiosmás poblados de cada comarca, conobjeto de establecer los ejes dedinamismo a nivel territorial y su grado dearticulación.

Según dicha información, se observacierta relación entre los principales ejesde comunicaciones por carretera y eldinamismo poblacional. Así, los núcleossituados en la carretera N-1, Irún,Donostia, Beasain, Vitoria venincrementar su volumen de población,manteniéndose el número de habitantesde Tolosa.

Por su parte, el corredor de lasautopistas A-8 y A-68 une núcleoscomarcales con variaciones demográficaspositivas y negativas durante el período.En el primer caso se sitúan, además

de Irún, Donostia, Zarautz y Durango,siendo Bilbao y Eibar las excepciones,experimentando este último municipio unaapreciable reducción en su número dehabitantes.

Si nos referimos a la evolución de lapoblación comarcal en dicho período,puede efectuarse la siguiente tipología decomarcas en base a su dinamismopoblacional:

— Comarcas con variación superior a lamedia de la CAPV (3% deincremento total durante el período).Por orden de incremento: LlanadaAlavesa, Cantabria Alavesa, BajoBidasoa, Urola Costa yDuranguesado, con una variaciónentre el 16% de aumento poblacionalen la Llanada Alavesa y 5% en elDuranguesado.

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— Comarcas con incrementopoblacional, aunque inferior a lamedia de la CAPV:Markina-Ondárroa, Gran Bilbao,Donostialdea, Gernika-Bermeo,Tolosaldea y Alto Deba.

— Comarcas con retroceso poblacional:Encartaciones, Goierri, RiojaAlavesa, Arratia-Nervión,Estribaciones del Gorbea. Bajo Deba,Montaña Alavesa y Valles Alaveses.Destaca especialmente la pérdida depoblación durante el período de estasdos últimas comarcas, condescensos del número de habitantesdel 16% y 21%, respectivamente.

Para finalizar, conviene indicar quetodas las comarcas guipuzcoanascuentan con un núcleo comarcal con unapoblación superior a los 10.000 habitantesy, por tanto, con un volumen demográficosuficiente para la prestación de servicios ynecesario para la vertebración del espaciocomarcal próximo.

En el territorio histórico de Bizkaia, lascomarcas de Arratia-Nervión yEncartaciones carecen de un núcleo de ladimensión citada. Por lo que respecta aÁlava, con la excepción de Vitoria-Gasteizy Llodio no existe ningún núcleo quealcance el umbral mencionado.

Especialmente intensa es laconcentración espacial de la poblaciónalavesa en Vitoria-Gasteiz (75% delterritorio histórico) frente al 32% de lapoblación del territorio histórico de Bizkaiaconcentrada en Bilbao y el 26% de laguipuzcoana en Donostia-San Sebastián.

1.2. Localización deActividades Económicas

Del análisis de la distribución sectorialde la población ocupada puedeestablecerse, a grandes rasgos, unaaproximación a una tipología de lascomarcas vascas a partir de suespecialización productiva. En estesentido, puede establecerse la siguienteclasificación comarcal en cinco grandesgrupos (Mapa n.° 2):

— Grupo I: comarcas agrícolas. Enestas comarcas la población ocupadaen la agricultura alcanza casi la mitadde la población ocupada comarcal.Estas comarcas son los VallesAlaveses y la Montaña Alavesa.

— Grupo II: comarcas industriales.Comarcas con fuerte predominioindustrial, donde este sector, sinincluir la actividad de la construcción,ocupa a más de la mitad de losempleados residentes en la comarca.Son, por orden de presencia de laindustria, las siguientes: Alto Deba,Duranguesado, Cantabria Alavesa,Goierri, Bajo Deba, Arratia-Nervión,Tolosaldea y Urola Costa. Estascomarcas se sitúan alrededor delcentro geográfico de la ComunidadAutónoma y en el triángulo formadopor las tres capitales, comprendiendola mayor parte de territorioguipuzcoano, el sur de Bizkaia y lavertiente cantábrica de Álava.

— Grupo III: comarcas de servicios. Enestas comarcas la ocupación terciariaes claramente predominante,empleando a la mayor parte de lapoblación ocupada comarcal. En estegrupo se incluyen Donostialdea. BajoBidasoa, Gran Bilbao yPlentzia-Mungia. Como puedeobservarse, además de las capitalesde los territorios históricos deGipuzkoa y Bizkaia, pertenecen aeste grupo las comarcas próximas aellas y áreas de expansiónresidencial y de servicios de dichascapitales. Conviene indicar que nosestamos refiriendo a residencia de lapoblación ocupada y no a localizaciónde la actividad económicadesarrollada, pudiendo existir en estecaso flujos residencia-trabajo desdelos núcleos residenciales próximos alos centros urbanos.

— Grupo IV: comarcas industriales y deservicios. En este grupo se detectauna elevada presencia de ambasactividades en el territorio comarcal,no pudiendo, por tanto, efectuarseuna caracterización comarcal en basea un único sector productivo. Seincluyen las comarcas de la LlanadaAlavesa, Encartaciones yEstribaciones del Gorbea.

— Grupo V: comarcas mixtas. A estegrupo pertenecen aquellas comarcascon una base económicadiversificada en los diversos grandessectores productivos, primario,industrial y de servicios. Lascomarcas que se incluyen en estegrupo son: Rioja Alavesa,Gernika-Bermeo y Markina-Ondárroa.



Mapa n.° 2. Caracterización Económica

Si se efectúa el cálculo de la evolucióndel índice de centralidad de las comarcasvascas, por medio del ratio poblaciónocupada por kilómetro cuadrado para losaños 1975 y 1986, pueden efectuarse lassiguientes consideraciones:

— La jerarquía comarcal, calculadapara 1986 en base a este indicador,sitúa en primer lugar al Gran Bilbaocon un índice 794 (media 100 para elterritorio autónomo). A notabledistancia se sitúan las comarcas deDonostialdea y Bajo Bidasoa conunos índices de 355 y 322,respectivamente. Estas trescomarcas junto con las dePlentzia-Mungia (índice=173). BajoDeba (125) y Duranguesado (102),son las únicas que alcanzan uníndice superior a la media vasca. Lacomarca de la Llanada Alavesa se

sitúa a continuación con un índiceprácticamente igual a la media (99).La evolución entre 1975 y 1986 delíndice proporciona una pérdida decentralidad económica de lascomarcas del Gran Bilbao (índice 838en 1975) y Bajo Deba (141 en elmismo año). En sentido contrario,adquiere una mayor centralidad elárea situada en el límite de los tresterritorios históricos, formada por lascomarcas de la Llanada Alavesa, AltoDeba y Duranguesado, hacia el cualparece trasladarse el centro degravedad de la economía vasca.Asimismo, las comarcas costeras delBajo Bidasoa, Urola Costa,Markina-Ondárroa y Plentzia-Mungiamejoran sus índices de centralidaddurante la década de estancamientoeconómico.

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Mapa n.º 3. Evolución de la Población por Comarcas

Este traslado del centro de gravedad dela economía vasca se produce endetrimento de la polaridad del Gran Bilbaoy perdiendo posiciones, asimismo, el BajoDeba y Donostialdea.

A partir de 1985, se produce unainflexión en el ciclo económico de laindustria y de la economía vasca. En elmomento de redactar el presentedocumento no se dispone de lainformación del Censo de Población de1991, la cual nos permitiría efectuar unanálisis territorial de las características delrealizado anteriormente para el período1975-1986.

Desde la vertiente de la jerarquíaurbana y la prestación de servicios desdelos núcleos de población, puedeanalizarse los incrementos en el

número de oficinas bancarias entre 1985y 1989, como una primera aproximación ala centralidad de las comarcas vascas.

Así, entre ambas fechas ha aumentadoen 381 el número de oficinas bancariasen el territorio de la CAPV, un 27% entérminos porcentuales.

La centralidad de la comarca del GranBilbao queda reflejada en el crecimientoen su número de oficinas bancarias, 169durante el cuatrienio, el 44% delcrecimiento neto total en la ComunidadAutónoma.

A sensible distancia se sitúanDonostialdea, con un aumento de 49oficinas (13% de la CAPV), y LlanadaAlavesa, con 26 nuevas oficinas (7% dela CAPV).



En la totalidad de las comarcas seincrementa el número de oficinasinstaladas, con la excepción de VallesAlaveses y Cantabria Alavesa.

La pérdida de centralidad de Bilbaocomo consecuencia de la crisis industrialse ve compensada en los últimos añoscon la concentración de actividades deservicios en la capital vizcaína, tal comose refleja en las aperturas de oficinasbancarias, confirmándose su posiciónpredominante para la prestación deservicios.

2. INFRAESTRUCTURAS: SITUACIÓNACTUAL Y PLANES DE ACTUACIÓN

2.1. Infraestructura de Carreteras2.1.1. Red actuala) Conexión del espacio vasco

La integración del territorio vasco en losprincipales itinerarios de tráficointernacionales se produce a través de suinclusión en los ejes de orientaciónEste-Oeste, conformado por lascarreteras de referencia E-70 y E-80, yNorte-Sur a través de la carretera E-05.

La carretera E-70 (La Coruña-Burdeos)transcurre por territorio vasco a través dela autopista de peaje A-8 (Bilbao-Behobia)y soluciones es Sur y Ugaldebieta o,alternativamente, por la carretera N-634.

La carretera de referencia E-80(Lisboa-Burgos-Pau) utiliza en territoriode la CAPV las vías de la N-1 y A-8 (SanSebastián-frontera), estando definido,asimismo, como itinerario el trazado de laautopista A-1.

Por su parte, y en la orientaciónNorte-Sur como conexión internacional,se establece como carretera de referenciala denominada E-05 (Glasgow-París-Algeciras), que transcurre en la CAPV porlas mismas vías que la conexión de laE-80.

Asimismo, como conexión intrarregionalde notable importancia para laarticulación exterior de la ComunidadAutónoma, se sitúa la carretera E-804,Bilbao-Logroño-Zaragoza, definida comocarretera de conexión en los itinerariosinternacionales. Esta vía discurre enterritorio autónomo a través de laautopista de peaje A-68.

b) Conexión intrarregional

Además de las carreteras mencionadascomo itinerarios de tráfico internacional,las principales conexiones en el interiorde la comunidad autónoma son lassiguientes:

— Corredor del Valle del Deba (C-6213)entre Málzaga y Vitoria queatraviesa, entre otros, los municipiosde Soraluze, Bergara, Arrasate yAretxabaleta, y a través del puerto deArlabán conecta este valle conVitoria.

— Eje transversal Durango-Beasain(C-6322). Este eje a desarrollaratraviesa los municipios industrialesdel Goierri y conecta los vallesguipuzcoanos del Urola y Deba con elDuranguesado debiendo superar lasdificultades orográficas querepresentan los altos de Descarga yKanpazar.

— Conexión entre el Gran Bilbao yVitoria y la meseta, alternativas a laautopista de peaje A-68, a través dela CN-625 que atraviesa los núcleosindustriales del norte de Álava y de laCN-240 de conexión con Vitoria através del valle de Arratia y puerto deBarazar.

— Itinerario Guipúzcoa-Navarra, através de la CN-240, que debesuperar el puerto de Azpiroz enterritorio navarro o alternativamente,con trazado sinuoso y estrecho lacarretera C-130 a través del puertode Lizarrusti o en su caso la CN-1con un recorrido sensiblementemayor.

— Corredor del Cadagua (C-6318) entreBilbao y los municipios más pobladosde las Encartaciones y el norte deBurgos.

— Otros itinerarios de conexiónintrarregional, son los definidos por laN-232 entre Armiñón y la Comunidadde La Rioja y C-132 entre Vitoria yEstella, ambas en territorio alavés.

2.1.2. Principales disfuncionesexistentes

La articulación exterior de la CAPV, quese efectúa a través de los corredoresNorte-Sur y Este-Oeste presenta notablescarencias infraestructurales en algunas

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de sus vías, con trazados sinuosos yestrechos, debiendo superar dificultadesorográficas y atravesando núcleosurbanos.

La carretera N-1, de enlace Norte-Sur,vía básica de conexión internacional yque soporta un importante flujo demercancías, incrementado con laintegración española en la CE, presentanotables insuficiencias en la mayor partede su recorrido por el territorio de laComunidad.

Entre las disfunciones más significativaspueden citarse: la travesía deVitoria-Gasteiz, que recoge tráfico urbanoa la vez que dificulta la expansiónterritorial de esta capital; el tramoVitoria-Alsasua, con un recorrido sinuosoy elevado índice de peligrosidad; ladificultad orográfica que representa elpuerto de Etxegárate, con un solo carril dedescenso en dirección Irún y reducidavelocidad media, así como el tramoIdiazabal-Legorreta que soporta unelevado tráfico intercomarcal y atraviesadiversas poblaciones (Olaberria, Beasain,Ordizia, Itsasondo, Legorreta).Finalmente, en el tramo Donostia-lrún estacarretera atraviesa los núcleos urbanos dePasaia y Rentería soportando unimportante flujo de tráfico urbano ycomarcal, existiendo no obstante elitinerario alternativo de la autopista depeaje A-8.

El itinerario alternativo Norte-Sur porautopista, utiliza las autopistas de peajeA-8 y A-68, aunque su conexión en eltramo Arrigorriaga-Basauri es muydeficiente.

El corredor Este-Oeste por medio deautopista presenta una adecuadaconexión entre la frontera y los principalesnúcleos urbanos de los territorioshistóricos de Vizcaya y Guipúzcoa,aunque la accesibilidad a Cantabria esmuy deficiente en su último tramo,pendiente de ejecutar la última fase de laautopista del Cantábrico en territoriovizcaíno.

El itinerario alternativo, N-634, atraviesaimportantes núcleos de población (Eibar yAmorebieta, entre otros) y necesita obrasde acondicionamiento en numerosostramos.

La vía de conexión entre Guipúzcoa yNavarra y el valle del Ebro presentainsuficiencias derivadas del trazadosinuoso y estado de la N-240 y de lasdificultades orográficas que debe superar.Por su parte, la conexión de los territorios

históricos de Vizcaya y Alava con el valledel Ebro es adecuada a través de laautopista de peaje A-68.

Siguiendo con la relación de losprincipales déficits de comunicacionesterrestres por carretera, mencionar lasdificultades de accesibilidad de losmunicipios del Goiherri y Alto Deba, noubicados sobre las principales vías decomunicación, a los corredoresprincipales Norte-Sur y Este-Oeste.

La conexión Norte-Sur sobre el Valledel Deba, se realiza sobre la carreteraC-6213 (Urbina-Málzaga). El accesodesde los municipios situados en estecorredor o en su derredor aVitoria-Gasteiz y la meseta tropieza con ladificultad orográfica que representa elpuerto de Arlabán, así como lasinsuficiencias detectadas en algunostramos, aunque recientemente se hafinalizado la construcción de diversasvariantes.

La accesibilidad intracomarcal de losvalles guipuzcoanos del Oria, Urola yDeba en su parte alta al corredorEste-Oeste, presenta, asimismo, notablesdificultades derivadas de las dificultadesorográficas y de las travesías que debesuperar, tanto en su tramo guipuzcoano,como en la accesibilidad alDuranguesado y a la autopista A-8 yN-634.

Finalmente, indicar la deficienteaccesibilidad de la capital vizcaína a lazona norte de Burgos y los municipios delas Encartaciones, a través del corredordel Cadagua. La descripción de lasprincipales disfunciones existentes en lared actual de carreteras, podríaextenderse si se contemplan lassituaciones de la red en las proximidadesde los principales núcleos de población ylas accesibilidades a puertos marítimos yaeropuertos.

2.1.3. Planes de actuación

El avance del Plan General deCarreteras del País Vasco del GobiernoVasco prevé unas inversiones de 134.762millones de pesetas para el período1987-1998 en la Red Objeto del Plan, queincluye al conjunto de carreteras demayor importancia en función de sucarácter de pertenencia a itinerarios detráfico internacional o interautonómico asícomo aquellos que soportan unimportante volumen de transporte o sirvende acceso a puertos



Cuadro n.° 1. Plan General de Carreteras. Red Objeto del Plan

(Millones de pesetas)1987.-1992 1993-1998

OBRA PRINCIPALACONDICIONAMIENTOVARIANTES URBANAS

63.53711.4307.747

30.74816.4004.900

TOTAL 82.714 52.048

Fuente: Gobierno Vasco. Dpto. de Transportes y Obras Públicas. Avance del Plan General deCarreteras.

y aeropuertos en general (Mapa n.° 4).En este avance se efectúa un desglose

por sexenio de las inversiones previstas,correspondiendo 82.714 millones alperíodo 1987-1992 y 52.048 millones alsexenio 1993-1998. Del total de estasinversiones, el 70% corresponde a larealización de obra principal, el 21% aobras de acondicionamiento y el 9%restante a la realización de variantes denúcleos de población. En el cuadro n.° 1,

figura el desglose por períodos de estasinversiones.

En el primer sexenio la obra principalalcanza hasta un 77% del total deinversiones previstas, el 14% a obras deacondicionamiento y el 9% restante avariantes urbanas. Las cantidadesprevistas para la realización de obraprincipal en la red objeto del plan marcanlas prioridades establecidas en esteavance del Plan General de Carreterasdel País Vasco.

Cuadro n.° 2. Red Objeto del Plan. Inversiones Previstas

(Millones de pesetas)

Fuente: Gobierno Vasco. Dpto. de Transportes y Obras Públicas. Avance del Plan General de Carreteras delPaís Vasco.

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Mapa n.º 4. Obra a realizar con expresión de Prioridades en la Red objeto del Plan



La obra principal prevista en la redalcanza la cuantía de 94.590 millones, delos cuales el 71% está previsto ejecutaren el primer sexenio de implantación delPlan (Cuadro n.° 2).

En función de la cuantía prevista, lasmayores ejecuciones de obra se sitúan enel corredor Norte-Sur definido por lacarretera N-1, con una cuantía de casi28.000 millones en los doce añoscontemplados en el Plan. En esteitinerario las principales obras previstasson la variante de Etxegarate, la autovíaMatauco-límite de Navarra, lacircunvalación norte de Vitoria y eldesdoblamiento Ordizia-Legorreta,alcanzando entre todas ellas una cifra de18.600 millones de pesetas. Larealización de las últimas obras citadasestá prevista en el primer sexenio deejecución del Plan, en tanto que en elcaso de la variante del puerto deEtxegarate su inicio se posterga hasta1993 (Cuadro n.° 3).

El corredor que une los vallesguipuzcoanos del Oria, Urola y Deba conel Duranguesado por medio del itinerariodefinido por la C-6322 prevé unarealización de obras por una cuantía de14.000 millones de pesetas, incluyendo larealización de variantes de las principalespoblaciones situadas sobre este

eje y la realización de un túnel en elpuerto de Descarga.

El otro corredor que atraviesa losnúcleos del Valle del Deba, definido por elitinerario de la carretera C-6213 dedirección Norte-Sur, alcanza, asimismo,un volumen significativo de inversión,10.000 millones de ptas., concentradasen el primer sexenio, que incluye comoobra de mayor entidad la realización de lavariante del puerto de Arlabán.

Aisladamente consideradas, lasprincipales obras previstas en el Plan sonla autovía Aduna-Navarra de conexión deGuipúzcoa con Navarra y el Valle delEbro y la ejecución de la Fase IV de lasolución Ugaldebieta, de enlace con ellímite de Cantabria y tramo pendiente enterritorio vasco del corredor Este-Oeste através del itinerario de la autopista A-8.Las cuantías previstas para ambas obras,prevista su finalización en el Plan para1992, son de 8.978 millones y 7.000millones de ptas., respectivamente. Larealización de estas obras es de vitalimportancia para la accesibilidad exteriorde la CAPV, tanto al Valle del Ebro yMediterráneo como a la cornisacantábrica, presentando ambos enlacesen el momento actual notablesinsuficiencias y limitando notablemente elengarce exterior de la economía vasca enrelación a los principales ejes dedinamismo económico.

Cuadro n.° 3. Principales obras previstas

ITINERARIO PERIODO PRESUPUESTO(mill. ptas.)

Autovía Aduna-Navarra _ 1989-1992 8.978

Solución Ugaldebieta-Fase IV A-8 1989-1991 7.000

Variante de Etxegarate N-1 1993-1997 6.000

Corredor de Txoriherri BI-112 1989-1994 5.800

Variante de Arlabán C-6213 1990-1992 5.500

Autovía Matauco-Navarra N-1 1990-1992 4.900

Ibarsusi-San Adrián N-634 1993-1995 3.900

Circunvalación Norte de Vitoria N-1 1987-1990 3.900

Desdoblamiento Ordizia-Legorreta N-1 1988-1991 3.800

Fuente: Gobierno Vasco. Dpto. de Transportes y Obras Públicas. Avance del Plan General deCarreteras del País Vasco.

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2.2. Infraestructura ferroviaria

2.2.1. Descripción de la red actual

La red de ferrocarriles de la CAPV estáformada por dos líneas principalespertenecientes a Renfe, Madrid-lrún yBilbao-Miranda, constituyendo la primerade ellas el itinerario principal sobre el ejeNorte-Sur y paso obligado del tráficoeuropeo hacia Portugal y noroesteespañol, además de servir de conexiónentre Guipúzcoa y Álava y de vía deacceso al puerto de Pasaia. La líneaBilbao-Miranda enlaza el principal centroindustrial de la CAPV a la meseta,sirviendo, asimismo, al puerto de Bilbao.

El eje transversal Este-Oeste estácompuesto por la línea de vía estrechaBilbao-Donostia perteneciente a EuskoTrenbideak y su prolongación hastaHendaya, disponiendo, asimismo, dediversos ramales. La conexiónBilbao-Oeste se realiza a través de laslíneas Bilbao-Santander y Bilbao-Leónpertenecientes a FEVE. Además de estaslíneas, existen las de conexiónintracomarcal de especial importancia enel área del Gran Bilbao.

La línea Madrid-lrún, eje básico deconexión internacional por ferrocarril,discurre en territorio autónomo por laLlanada Alavesa, posteriormente por eltramo Alsasua-Zumárraga, depronunciados desniveles y difícil orografíanecesitando de 14 túneles en un tramo de30 km de longitud, lo cual repercute enelevados tiempos de viaje. A partir deBea-sain transcurre por el corredor de laN-1 hasta la frontera.

La línea Bilbao-Miranda debesobrepasar el obstáculo que representa elpuerto de Orduña, con notablesdisfunciones y falta de competitividad conel tráfico por carretera y presentandonotables carencias como vía de conexióndel Gran Bilbao y de su puerto con laMeseta y el Valle del Ebro.

Estas dos líneas constituyen lasprincipales vías de interés extrarregionalen territorio autónomo, ya que la conexiónEste-Oeste asentada sobre la línea de víaestrecha Bilbao-Donostia presentacaracterísticas de obsolescencia yelevados tiempos de viaje, superandofuertes dificultades orográficas alatravesar transversalmente los valles delOria, Deba y Urola. Esta línea adolece de

una absoluta falta de competitividad enrelación al itinerario por carretera,captando tráfico marginal.

2.2.2. Planes de actuación

El Plan de Transporte Ferroviario (PTF)del Ministerio de Transportes, Turismo yComunicaciones de 1987 contemplaba enterritorio autónomo la mejora de losaccesos Bilbao-Meseta mediante laconstrucción de un nuevo trazadoBilbao-Vitoria. Con posterioridad a dichafecha, el Gobierno Vasco diseñó otraalternativa, denominada «Plan Ferroviariode Euskadi» que incluía la denominadasolución de la «Y» vasca. Esta solucióndenominada «Corredor de Santa Águeda»estableció la conexión de las trescapitales mejorando los enlaces entreellas, e incorporando la relación ferroviariaBilbao-Donostia en alta velocidad, asícomo beneficios importantes para laconexión Vitoria-lrún, línea nocontemplada en el PTF.

De la puesta en común de ambosplanes se estableció un acuerdo decolaboración Renfe-Gobierno Vasco parala elaboración de un plan conjunto. En eltranscurso de su realización se adoptópor el Consejo de Ministros laintroducción de líneas de anchointernacional aptas para alta velocidad, locual incidió en dicho proyecto.

La solución acordada conjuntamentepresenta notables similitudes con ladiseñada en el Plan Ferroviario deEuskadi, adoptando el trazado de la «Y»e incorporando un nuevo trazado de altavelocidad en el tramo Beasain-lrún, asícomo proponiendo un enlace en Navarray el Valle del Ebro, asimismo, en anchode vía internacional.

Las características de la soluciónpropuesta y su coste se incluyen en elcuadro n.° 4. Los tramos previstos poreste trazado parten de las tres capitalesconfluyendo en Elorrio, localizaciónrelativamente equidistante entre ellas. Los145 km a construir como nueva línea aptapara alta velocidad alcanzan un costepresupuestado de 157.000 millones depesetas, estando prevista la realizaciónde 56 túneles y 14 viaductos.

Este coste estimado no puedeconsiderarse más que como unaaproximación al coste real,

Javier Larraya


Cuadro n.º 4. Red Ferroviaria de la CAPV. Solución prevista

LONGITUDNUEVA LINEA

(km.)N.°

TÚNELESN.°

VIADUCTOSPRESUPUESTO(mill. ptas.)

TRAMOS ELEMENTALESBilbao-ElorrioElorrio-TolosaTolosa-lrúnVitoria-Elorrio

31443136

122315

4

- 9

22

27.42060.21525.99440.539

SOLUCIÓN PROPUESTA* 145 56 14 157.353

* Incluye los enlaces con el corredor Bilbao-lrún.No incluye la conexión directa Valle del Ebro-Mediterráneo, vía Pamplona.

Fuente: Gobierno Vasco. Dpto. de Transporte y Obras Públicas.

existiendo precedentes recientes enterritorio español (Madrid-Brazatortas) enel que los costes presupuestados handebido ser revisados fuertemente al alza.No obstante, el coste presupuestado porkilómetro (1.085 millones) dobla el costeestimado por km de la red de altavelocidad europea, que incluye tantolíneas nuevas como adaptación de líneasya existentes, aunque es indudable que lacomplejidad del trazado en territorio vascoes sensiblemente mayor.

Esta solución de alta velocidadreduciría apreciablemente las distanciasy, más aún, los tiempos de viaje. Comoejemplo de ello, el recorrido Bilbao-Madridse efectuaría en 3h. frente a 5h. en laactualidad. Por su parte, el itinerarioBilbao-lrún reduciría su tiempo de viajedesde 4h. a menos de 1h.

La solución propuesta proporciona unaadecuada respuesta a las conexionesexternas del País Vasco, es decir, mesetay zona centro y valle delEbro-Mediterráneo, quedando pendientela conexión con la cornisa cantábrica.Asimismo, mejora la conexión interiorentre las capitales, reduciendonotablemente los tiempos de viaje.

2.3. Puertos

Los puertos marítimos de Bilbao yPasajes cuentan con una amplia área deinfluencia que se extiende a lascomunidades autónomas próximas y enalgunos casos se extiende a ampliasáreas del Estado, dada su accesibilidad ala Europa atlántica.

La entidad de ambas instalacionesqueda reflejada en los 34 millones de Tmmovidos en 1990, 30 de ellos en el deBilbao, que le sitúa a la cabeza de lospuertos españoles. El puerto de Bilbaomovilizó en 1988 el 11% del tráficomarítimo de mercancías del conjuntoespañol, situándose en primer lugar entrelos puertos españoles, aunque envolumen de mercancías se encuentranmuy próximos los de Tarragona yAlgeciras. El volumen de mercancíasembarcados y desembarcados en dichoaño fue de 24 millones de Tm en Bilbao,23,9 millones en Tarragona y 23,1millones en Algeciras. A notable distanciase sitúan los puertos de Barcelona yCartagena, con 16,9 y 13,7 millones,respectivamente. Entre los puertos de lacornisa cantábrica, la actividad del puertode Bilbao duplica a la del siguiente puertosegún el volumen de tráfico



de mercancías, Gijón (11,1 millones deTm). En el puerto de Bilbao es mayoritarioel tráfico de productos petrolíferos,principalmente importaciones de crudo depetróleo y exportaciones de fuel-oil,gasolina y gas-oil. El tráfico siderúrgico sesitúa a continuación, descargando mineralde hierro, carbón y chatarra y cargandoproductos siderúrgicos.

Pasajes, por su parte, estáespecializado en tráfico siderúrgico,desembarcando chatarra con destino alas empresas de siderurgia no integral desus proximidades y embarcandoproductos siderúrgicos, aunque en unacuantía sensiblemente más reducida. Elpuerto de Pasajes se encuentra,asimismo, especializado en el tráfico deautomóviles, fabricados en Aragón yValencia y destinados a los mercados delnorte de Europa. La accesibilidadferroviaria y por carretera al área del valledel Ebro y Levante desde el puertocondiciona apreciablemente la actividadportuaria, especialmente si se consideraun escenario económico no expansivopara el sector siderúrgico y el incrementode intercambios previsible a partir de laformación del Mercado Único y de laevolución económica de los países delEste europeo.

El puerto de Bilbao ha alcanzado unsostenidamente alto índice de utilizaciónde su capacidad, por lo que está previstoun ambicioso proyecto de relleno yconstrucción de nuevos muelles en elAbra exterior. En su primera fase, aterminar en 1995, se construirán un diquey un contradique con un muelle de unkilómetro, ganando al mar un millón dem.2 En una fase ulterior se completaría laobra hasta alcanzar la cifra total de 8 kmde muelle y 3,5 millones de m.2 ganadosal mar.

Las principales disfunciones del puertode Bilbao, además de la citada congestiónde las instalaciones, se centran en lascomunicaciones terrestres tanto porcarretera como por ferrocarril. Se prevémejorar la deficiente penetración actualmediante la construcción de una nuevaestación con un sistema adecuado deformación y clasificación de trenes y unaumento de las vías existentes. Noobstante, la situación actual del tramoOrduña-Miranda limita, asimismo, lautilización del transporte ferroviario,situación que será subsanada a

partir de la ejecución del nuevo proyectode conexión ferroviaria ya comentado.

La comunicación por carretera presentadeficiencias que serán solventadas con lafinalización de los ramales de conexióncon el puerto incluidos en la llamadasolución Ugaldebieta. Esta fase delproyecto se ha visto demorada en más dedos años por las dificultades inherentes asu trazado por zonas densamentepobladas y la conflictividad suscitada porel problema de las compensaciones,actualmente en vías de solucióndefinitiva.

El puerto de Pasajes, por su parte,apenas tiene problemas de acceso, peroofrece menores posibilidades dedesarrollo. En todo caso, se estánrealizando importantes proyectospuntuales para la mejora de suinfraestructura y equipamiento (dragados,rehabilitación de tinglados, recuperación yacondicionamiento de áreas del puertoanteriormente otorgadas en concesión,etc.).

2.4. Aeropuertos

Durante largo tiempo los aeropuertos dela CAPV han carecido de un plan directorque configure sus funciones y establezcasus planes de actuación y desarrollo. Estasituación ha sido propiciada por laconfrontación existente entre losaeropuertos de Bilbao y Vitoria, cuyaresolución no ha querido ser abordadadirectamente por las respectivasAdministraciones Públicas. Se ha llegadoasí a una situación caracterizada por un(aparente) exceso de infraestructuras(tres aeropuertos dentro de un radio de 60kilómetros) y una notable deficiencia deservicios (líneas, frecuencias,capacidades).

En la actualidad, los tres aeropuertosexistentes en el territorio de la CAPVcontemplan procesos de inversión paralos próximos años, aunque en cuantíasmuy diferentes. Las principales se centranen el aeropuerto de Sondika, que seconfigura como el aeropuerto de cabeceraen la CAPV. El tráfico de pasajeros enterritorio vasco se localizamayoritariamente en este aeropuerto, pordonde transitaron en 1990 1.073.000pasajeros, frente a 290.000 de Foronda y111.000 de Hondarribia.

Javier Larraya


El área de influencia de Sondika sesitúa mayoritariamente en la CAPV y enconexiones interiores, en tanto queForonda pretende alcanzar una mayorespecialización en vuelos de largo ymedio recorrido, abarcando un mayorárea de influencia. El tráfico deHondarribia, limitado a conexiones aMadrid y Barcelona capta, asimismo,pasajeros del departamento de losPirineos Atlánticos que lo utilizan en susdesplazamientos a dichos núcleos.

La inversión prevista para el período1989-1992 totaliza 10.667 millones depesetas para los tres aeropuertos,correspondiendo 8.970 a Sondika, 1.118a Foronda y 579 a Hondarribia.

Las inversiones prevista en Sondikaprevén la construcción de un nuevoedificio terminal, la construcción de unapista de rodadura con una mínimaprolongación de la pista de aterrizaje yuna nueva plataforma de acceso,distribución y estacionamiento de aviones.Asimismo, dentro del avance del Plan deCarreteras del País Vasco se prevéninversiones en el itinerario BI-112(Kukularra-Erletxes) de aproximación alaeropuerto en una cuantía de 7.000millones para el período 1987-1994,

así como la construcción de un nuevoacceso desde dicha vía.

En Foronda se prevé la ampliación dela terminal y en Hondarribia inversionesque permitan ampliar el horario deutilización de este aeropuerto mediantemejoras en la balización e iluminación dela plataforma.

Por otra parte, en el País Vasco-francésse sitúa el aeropuerto de Biarritz-Parma,que sirve, asimismo, de base para eldesplazamiento de residentesguipuzcoanos hacia París. En la región deAquitania el aeropuerto deBurdeos-Merignac capta por sí solo unacifra de pasajeros que duplica la cifra totaldel conjunto de aeropuertos de la CAPV.La progresiva desregulación deltransporte aéreo puede provocar unmayor flujo de pasajeros entre losdiversos aeropuertos localizados en lazona y donde los aeropuertos vascosdeberán buscar su especificidad conobjeto de competir en un mercado libre.Tanto las conexiones con los núcleoscentrales de ambos estados como losdesplazamientos de largo recorridopodrían realizarse indistintamente desdelos diversos aeropuertos, abriéndoseopciones para aquellos que presten unmejor servicio y sean más accesibles.

«Estrategia de Infraestructuras y Desarrollo Espacial» · A notable distancia se sitúan las...

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