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Universidad de los Andes
Estudio de delincuencia en el transporte pu blico en la ciudad de
Bogota para el caso de la Universidad de los Andes
Daniel Fernando Beltrán Pardo IIND – 201012292
Proyecto de Grado
Asesor
Jorge Acevedo Bohórquez
Profesor Asociado
Universidad de los Andes Departamento de Ingeniería Industrial Facultad de Ingeniería
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Contenido Tabla de gráficos ........................................................................................................................... 3
Tabla de ilustraciones y tablas ...................................................................................................... 4
1. Introducción .......................................................................................................................... 5
2. Objetivos generales y específicos ......................................................................................... 6
2.1 Objetivo General ................................................................................................................. 6
2.2 Objetivos Específicos ..................................................................................................... 6
3. Marco Teórico ....................................................................................................................... 6
3.1 Formulación del problema .................................................................................................. 6
3.2 Situación Actual ............................................................................................................. 9
3.2.1 Generalidades ciudad Bogotá ...................................................................................... 9
3.2.1.3 Transporte en la ciudad de Bogotá ......................................................................... 10
4. Metodología ........................................................................................................................ 14
4.1 Tipo de Muestreo .............................................................................................................. 14
4.2 Tamaño de la muestra ....................................................................................................... 14
4.3 Diseño de la encuesta ....................................................................................................... 15
4.3.1Variables de interés generales .................................................................................... 16
4.3.2 Variables de víctimas de la delincuencia .................................................................. 16
4.3.3 Variables de victimas familiares/personas cercanas de delincuencia ....................... 17
4.3.4 Encuesta ..................................................................................................................... 17
4.4. Estadística descriptiva ...................................................................................................... 17
4.5. Comparativa de medias y correlaciones .......................................................................... 31
5. Conclusiones........................................................................................................................ 36
6. Recomendaciones ............................................................................................................... 37
7. Glosario ............................................................................................................................... 39
8. Bibliografía .......................................................................................................................... 40
9. Anexos ................................................................................................................................. 42
9.1 Encuesta ............................................................................................................................ 42
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Tabla de gráficos Gráfica 1. Evolución del indicador de victimización 1998-2013. Encuesta de percepción de
victimización, Cámara de Comercio 2013 ..................................................................................... 8
Gráfica 2. Evolución de la población entre 1985 y 2020. Elaboración propia con base en
proyecciones de población para Bogotá (2010-2020) del DANE. ................................................. 9
Gráfica 3. Población por sexo, Boletín General Censo 2005 del DANE ......................................... 9
Gráfica 4. Población de la Universidad de los Andes, elaboración propia a partir del Boletín
Estadístico 2013 .......................................................................................................................... 15
Gráfica 5. Porcentaje de género de la encuesta. ........................................................................ 18
Gráfica 6. Edad presentada en la encuesta. ................................................................................ 18
Gráfica 7. Características socioeconómicas de la encuesta. ....................................................... 19
Gráfica 8. Percepción de seguridad en los diferentes medios de transporte. ............................ 19
Gráfica 9. Uso frecuente de transporte público. ......................................................................... 20
Gráfica 10. Porcentaje de la población encuestado que ha sido víctima o ha presenciado
delincuencia en el último año ..................................................................................................... 20
Gráfica 11. Reincidencia de hurtos. ............................................................................................ 21
Gráfica 12. Modalidades de hurto con las cuales se fue víctima. ............................................... 21
Gráfica 13. Elemento con el que se cometio el delito. ............................................................... 22
Gráfica 14. Repercusiones físicas de la víctima. .......................................................................... 22
Gráfica 15. Horas a las que se cometió el delito. ........................................................................ 23
Gráfica 16. Localidades donde se cometen mas hurtos. ............................................................ 23
Gráfica 17. Frecuencia con la que se presenta una pérdida económica..................................... 24
Gráfica 18. Delitos contemplados en estadísticas oficiales. ....................................................... 24
Gráfica 19. Delincuente detenido infraganti. .............................................................................. 25
Gráfica 20. Percepción de seguridad en el transporte publico ................................................... 25
Gráfica 21. Inutilización debido a inseguridad, ........................................................................... 26
Gráfica 22. Utilización con seguridad .......................................................................................... 26
Gráfica 23. Modalidad de hurto a familias. ................................................................................. 27
Gráfica 24. Familiares víctimas de la delincuencia. ..................................................................... 27
Gráfica 25. Hora en la que se cometió el crimen a familiares .................................................... 28
Gráfica 26. Localidades donde se cometió el delito a familiares ................................................ 28
Gráfica 27. Perdidas económicas a familiares ............................................................................. 29
Gráfica 28. Delito familiar que es contemplado en estadísticas oficiales. .................................. 30
Gráfica 29. Delincuente deteniendo infraganti para el caso familiar ......................................... 30
Gráfica 30. Elementos con los que se cometió el crimen a familiares. ....................................... 32
Gráfica 31. Repercusiones física familiares. ................................................................................ 34
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Tabla de ilustraciones y tablas Ilustración 1. Evolución de la velocidad de recorrido e IPK del TPC. Observatorio de movilidad,
Cámara de comercio (2011) .......................................................................................................... 7
Ilustración 2. Velocidad Promedio 2010-2009. Recuperado de Movilidad en Cifras (2010) ........ 7
Ilustración 3. Probabilidad de sentirse seguro hoy en Bogotá (efectos marginales). Restrepo &
Moreno (2007) .............................................................................................................................. 8
Ilustración 4. Distribución Modal de los Viajes en Bogotá 2011, Recuperado de la encuesta de
Movilidad 2011 ............................................................................................................................ 10
Ilustración 5.Pasajeros movilizados por año en transporte público recuperado del 6to
Observatorio de movilidad de la Camara de Comercio .............................................................. 11
Ilustración 6. Partición Modal por estrato en Bogotá, Recuperado de la Encuesta de Movilidad
2011 ............................................................................................................................................. 12
Ilustración 7. Viajes según motivo y hora de viaje, recuperado del proyecto de acuerdo 280 de
2008. ............................................................................................................................................ 12
Tabla 1. Tabla prueba t-Student diferencia de medias para elementos. .................................... 31
Tabla 2. Correlación Horas-Ningún medio agresivo .................................................................... 32
Tabla 3. Correlación Horas-Arma blanca como medio agresivo ................................................. 32
Tabla 4. Correlación Horas-Arma de fuego como medio agresivo ............................................. 33
Tabla 5. Correlación Horas-Fuerza medio agresivo..................................................................... 33
Tabla 6. Correlaciones repercusiones física vs métodos victimización ....................................... 35
Tabla 7. Estadísticos de medio de transporte. ............................................................................ 35
Tabla 8. Prueba de diferencia de medias para 3 percepciones del transporte público. ............. 36
Tabla 9. Diferencia de medias para los 3 medios principales de transporte. ............................. 36
Tabla 10. Correlación percepción de medos de transporte público. .......................................... 36
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1. Introducción
La existencia de un sistema de transporte es fundamental para el desarrollo de
las ciudades, de hecho se puede afirmar que los tres pilares del desarrollo sostenible,
social, económico y medioambiental, están profundamente arraigados en el suministro
del transporte de pasajeros público o colectivo (Asociación Internacional para el
Transporte Público, 2003).
Actualmente en la mayoría de las ciudades principales del mundo se encuentran
problemas tanto de movilidad como de criminalidad, es por esto que el estado debe
velar por la seguridad de sus ciudadanos, y además debe garantizar, coordinar,
promover, vigilar y evaluar los diferentes medios de transporte, para que de tal forma
al poder contar con un sistema de transporte que tiene fácil accesibilidad, que
promueve la movilidad para todos los habitantes y que también da seguridad para
todos los ciudadanos dentro de una sociedad, es capaz de promover el crecimiento,
aliviar la pobreza y genera integración social; lo cual favorece condiciones de
desarrollo (Rubio, 1998).
Partiendo de estos deberes que tiene el estado con sus ciudadanos para el caso de
Colombia, se dispone por medio del Ministerio de Defensa Nacional el cual tiene a su
cargo de entidades como la Policía Nacional, encargada de mantener las condiciones
necesarias para que se puedan ejercer los derechos y libertades públicas, como
también asegurar que los ciudadanos de Colombia convivan en paz (Ministerio
Defensa Nacional: Policia Nacional de Colombia, 2013). De igual forma el estado
cuenta con el Ministerio de Transporte el cual tiene como misión " Garantizar el
desarrollo y mejoramiento del transporte, tránsito y su infraestructura, de manera
integral, competitiva y segura. “ (Ministerio de Transporte, 2011). Sin embargo para el
caso de la ciudad de Bogotá, es común que en los vehículos de transporte público
circulen muy pocos pasajeros, inclusive, en hora pico el número promedio de
pasajeros está por debajo de los estándares internacionales (Gómez, 2005). De igual
forma para el 2008 se tiene que en un 17.9% de los hogares al menos uno de sus
miembros ha sido víctima de robos (DANE, 2008).
Por lo tanto se tiene la percepción que dentro de los transportes públicos existen altos
índices de criminalidad los cuales no son denunciados por la ciudadanía e incentivan a
la privatización del transporte por parte de los ciudadanos, lo cual trae consigo
objetivos contrarios a los que pretenden las políticas del Ministerio de Transporte.
Debido al planteamiento de la anterior hipótesis y partiendo del hecho que Bogotá es
una ciudad en vía de desarrollo con muchos problema por superar, este estudio
pretende el diseño de una encuesta para su posterior implementación, para que de tal
forma se pueda realizar un análisis a través de un enfoque estadístico que permita
comprobar la hipótesis de que existe altos índices de criminalidad en el transporte
público, pero que no son denunciados por los usuarios afectados.
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2. Objetivos generales y específicos
2.1 Objetivo General
Determinar y cuantificar la existencia de la delincuencia en el transporte público
para el caso de la universidad de los Andes, para que posteriormente se puedan
proponer alternativas que permitan dar solución a esta problemática.
2.2 Objetivos Específicos
Diseñar e implementar una encuesta que permita identificar la
existencia de delincuencia en el transporte público.
Determinar el tamaño muestral para que de tal forma la encuesta pueda
ser lo más significativa posible.
Analizar los datos de las encuestas de forma estadística.
Concluir respecto al análisis y dar a conocer la problemática actual de la
ciudad en perspectiva de la universidad de los Andes de tal forma que
sirva como un estudio exploratorio con el fin de plantear políticas que
permiten mejorar la movilidad.
3. Marco Teórico
3.1 Formulación del problema
Desde el 2006, Bogotá ha optado por la creación de un plan de movilidad el
cual permite la formulación de políticas en corto, mediano y largo plazo, para que de
tal manera se logre obtener una movilidad sostenible y competitiva, donde el
transporte público toma pieza fundamental. Sin embargo desde el 2005 hasta el 2007
ha habido incrementos del 11% para los vehículos privados, como también un
incremento en la flota de transporte, lo cual empeora la movilidad disminuyendo así
indicadores como la velocidad promedio (Busto, 2010). Lo anterior trajo una
disminución de la velocidad del TPC (Transporte Público Colectivo), por lo que para el
2010 se vio una disminución de la velocidad promedio ubicándose en los 19 km/h, de
tal manera se ven incrementados los tiempos de viaje de los usuarios. (Camara de
Comercio, 2011).
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Ilustración 1. Evolución de la velocidad de recorrido e IPK del TPC. Observatorio de movilidad, Cámara de comercio (2011)
Ilustración 2. Velocidad Promedio 2010-2009. Recuperado de Movilidad en Cifras (2010)
Agregando a lo anterior, el transporte público no ha podido evolucionar por lo que aun
se cuenta con un deterioro en la calidad de servicio, afectando de tal forma a los
usuarios que son transportados a velocidades bajas, congestión vehicular y mayores
tiempos de desplazamiento entre la ciudad. Lo anterior se puede traducir en altos
costos de operación vehicular y deterioro en la calidad del ambiente. (Secretaria de
Movilidad de Bogotá D.C.: Direccion de Infraestructura y Transporte, 2005)
Por otra parte respecto a la criminalidad, también existe una diferencia de las personas
que han sido víctimas de un crimen violento con respecto a las que no han sido
víctimas de ningún delito, dado que las personas que han experimentado un crimen
violento se vuelven más preventivas. Sumado a lo anterior existe una relación directa
entre la incidencia del miedo al no sentirse seguros por los hurtos que se presentan en
la ciudad (Restrepo & Moreno, 2006), para el caso de la ciudad de Bogotá desde la
alcaldía de Gustavo Petro ha venido en aumento el indicador de victimización, el cual
para el segundo semestre del 2013 alcanza el 47% (Camara de Comercio de Bogotá,
2013).
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Gráfica 1. Evolución del indicador de victimización 1998-2013. Encuesta de percepción de victimización, Cámara de Comercio 2013
Es por esto que se plantea que al presentarse hurto dentro del transporte público se
creara un comportamiento preventivo para este medio de transporte y se buscaran
otras alternativas para movilizarse como lo es el vehículo particular. A su vez al haber
una disminución en el número de pasajeros y gran cantidad de vehículos, la tarifa se
ve en la necesidad de ajustarse hacia arriba lo cual afecta el porcentaje de la
población que no puede movilizarse por otro medio, incrementando así la desigualdad
en el país (Programa de Naciones Unidas Para el Desarrollo, 2008).
Ilustración 3. Probabilidad de sentirse seguro hoy en Bogotá (efectos marginales). Restrepo & Moreno (2007)
De esta forma surge la iniciativa de saber si realmente la criminalidad tiene algún
efecto en el transporte público dado que se tiene la percepción de que los eventos de
criminalidad en el transporte público si tiene influencia y genera privatización en la
forma de transportarse. Adicionalmente se percibe que estos eventos de crimen no
son denunciados, lo cual no permite a las entidades responsables tomar acciones para
solucionar esta problemática.
Por lo que el interés del proyecto es saber si existe una relación entre la criminalidad y
el trasporte público, grandes problemas dentro de la sociedad actual. Por lo cual se
propone que por medio de herramientas estadísticas como técnicas de muestreo y
recolección de datos, se pueda presentar que si es un problema relevante en la
ciudad. Se pretende en lo posible lograr recolectar los suficientes datos para tener una
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muestra lo más significativa posible que describa la población Bogotana. Esto se
realiza con el fin de que posteriormente este estudio sirva para evaluar e implementar
nuevas políticas para mejorar la movilidad dentro de la ciudad.
3.2 Situación Actual
3.2.1 Generalidades ciudad Bogotá
3.2.1.1Evolución de la población y generalidades
Según cifras de los censos que se han realizado para Bogotá, la población en
la ciudad siempre ha tenido un crecimiento constante. Ver Gráfica 2. El boletín del
censo general del año 2005 reporto 6’778.691 de habitantes para la ciudad de Bogotá,
eso significa que solo hay una diferencia de 61.425 habitantes entre la proyección y el
censo. Por lo que hay que tener en cuenta para una futura planeación la cifra de los
8’380.801 habitantes para el 2020, para así poder realizar políticas adecuadas.
Gráfica 2. Evolución de la población entre 1985 y 2020. Elaboración propia con base en proyecciones de población para Bogotá (2010-2020) del DANE.
Adicionalmente a lo anterior la población según el boletín del censo general del año
2005, del total de la población en Bogotá 47,8% son hombres y el 52,2% son mujeres.
Gráfica 3. Población por sexo, Boletín General Censo 2005 del DANE
3.2.1.2 División socioeconómica de la población de Bogotá
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En la ciudad de Bogotá se estratifica en seis estratos en base a la heterogeneidad
económica y social de las viviendas. Según la secretaria distrital de planeación la
población de estratos 1, 2 y 3 cuentan con baja capacidad de pago, por lo que reciben
subsidios. La población de estrato 5 y 6 cuenta con altos recursos económicos, por lo
tanto paga sobrecostos en los servicios públicos para subsidiar a los estratos 1,2 y 3.
Por último la población de estrato 4 no recibe subsidio pero tampoco paga
sobrecostos. (Alcaldia Mayor de Bogotá D.C., 1994)
La metodología de estratificaron no tiene el fin de captar condiciones individuales de
las personas o lo hogares; sino que se centra en un pluralismo y su clasificación según
las características exteriores de las viviendas y nivel de desarrollo de su entorno.
Respecto a la cuantificación de la población en los estratos se en base a la encuesta
de movilidad de 2005 se afirma que el 65,7% de la población pertenece a estrato bajo
(1 y 2) y el restante 34,5% pertenece a el estrato medio (3 y 4) y estrato alto (5 y 6).
(Alcaldia Mayor de Bogotá D.C., 2006)
3.2.1.3 Transporte en la ciudad de Bogotá
En la actualidad Bogotá es una ciudad en crecimiento en términos de área y de
tamaño de la población registrando tasas incluso por encima del 2% (Alcaldia Mayor
de Bogotá D.C., 2006), por lo tanto se tiene cada año un número mayor de ciudadanos
que se transportan en la ciudad, el medio de transporte más popular es el transporte
público con un 40%(27% Transporte publico, 12% Transmilenio y 1% transporte
intermunicipal) (Ver Ilustración 4).
Ilustración 4. Distribución Modal de los Viajes en Bogotá 2011, Recuperado de la encuesta de Movilidad 2011
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Ilustración 5.Pasajeros movilizados por año en transporte público recuperado del 6to Observatorio de movilidad de la Camara de Comercio
Adicionalmente, los viajes en transporte público se concentran en los estratos bajos
debido a que este segmento de usuarios no cuenta con la disponibilidad
socioeconómica para hacer uso del vehículo privado, movilizándose principalmente a
través del transporte público (Alcaldia Mayor de Bogotá D.C., 2006), esto también se
puede sustentar con la encuesta de movilidad de 2011 donde como se observa en la
Ilustración 6 el uso del automóvil es más popular en estratos 4, 5 y 6 mientras que el
transporte público como a pie es más popular para estratos 1, 2 y 3.
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Ilustración 6. Partición Modal por estrato en Bogotá, Recuperado de la Encuesta de Movilidad 2011
Agregando a lo anterior el transporte público es utilizado principalmente por la
población laboralmente activa y los estudiantes (Ver Ilustración 7) (Alcaldía Mayor de
Bogotá D.C.: Secretaría General , 2008). Es por esto que es de suma importancia la
correcta cuantificación de las diferentes problemáticas que se tienen en el transporte
público, entre estas la inseguridad.
Ilustración 7. Viajes según motivo y hora de viaje, recuperado del proyecto de acuerdo 280 de 2008.
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3.2.1.4 Actores
En el transporte público influyen diferentes intervinientes que se encargan de la
seguridad, ejecución, normatividad, reglamentación, etc. Los cuales facilitan la circulación a
través de la ciudad y mejorando la calidad de vida de los ciudadanos. A continuación se
mencionan los actores principales para el transporte público.
3.2.1.4.1 Transportadores:
Transportadores Colectivos Públicos
En la actualidad existen 67 empresas transportadoras las cuales compiten entre sí por
5’400.000 pasajeros diarios. Para suplir la demanda se cuenta con un parque
automotor de 25.462 vehículos, el cual se compone de 9.983 buses, 8.675 busetas,
6.803 microbuses y 16 minibuses; los cuales cubren las 661 diferentes rutas
(Secretaria de Movilidad de Bogotá D.C.: Direccion de Infraestructura y Transporte,
2005)
Transmilenio
El objetivo de Transmilenio es la gestión, organización y planeación del servicio
público masivo urbano, para que de tal forma se puedan satisfacer las distintas
necesidades de transporte público los ciudadanos de Bogotá con altos estándares de
calidad, eficiencia y sostenibilidad. Operando de una forma pública-privada que
contribuyendo a una mejor calidad de vida. (TRANSMILENIO S.A., 2013)
SITP (Sistema Integrado Transporte Público)
En el marco del Plan Maestro de Movilidad y con el objetivo de integrar, mejorar la
calidad, modernizar y reducir el número de empresas prestadoras de servicio se
establece el SITP, el cual trabaja de manera más conjunta para mejorar la calidad en
el transporte público. El SITP es organizado y gestionado por TRANSMILENIO S.A,
sin embargo tiene concesión con diferentes empresas de TPC para cada una de las 13
zonas en las cuales fue dividida la ciudad (SITP, 2012)
3.2.1.4.2 Seguridad:
Pese a los diferentes medios de transporte la Policía Nacional es la encargada de
prestar el servicio de seguridad a los ciudadanos en estos medios, para el transporte
público no es diferente. Por lo que la Policía Nacional es la entidad responsable
directamente de la seguridad de los usuarios en los diferentes medios de transporte.
3.2.1.4.3Regulación:
La regulación es llevada a cabo por la Alcaldía a nivel local, sin embargo hay cierta
normatividad que se debe cumplir del cual es responsable el ministerio de Transporte
que dentro de sus funciones se resalta que: “Debe participar en la creación del
manejo, planes y programas de desarrollo económico y social del país.” Y “Establece
las disposiciones que propendan por la integración y el fortalecimiento de los servicios
de transporte.” (Ministerio de Transporte, 2011).
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4. Metodología
Para el conocimiento de la situación actual de la seguridad en el transporte
público en Bogotá y dada a la poca información de la problemática que presenta la
policía nacional, la alcaldía de Bogotá y otros organismos de control, fue necesario el
diseño, implementación y análisis de una encuesta.
4.1 Tipo de Muestreo Debido a que no fue posible analizar a todos los miembros de la comunidad
uniandina, el muestro nos facilito tomar la parte más representativa de la Universidad
es por lo que se utilizaron los medios académicos como lo fue la Decanatura de
Estudiantes para compartir la encuesta con estudiantes de pregrado como de
posgrado. Este tipo de muestro se identifica como muestro intencional, que quiere
decir que dentro de la muestra se incluyen los grupos típicos(Ver Grafico 4), como
también se utiliza debido a que son los individuos a los cuales se puede acceder con
facilidad.
Pero dado a que se quería que la encuesta y sus posteriores resultados alcanzaran un
tamaño muestral optimo, fue utilizado también el muestreo tipo bola de nieve, que se
caracteriza por que se localizan unos individuos que conducen a otros (Statistics
Canada, 2013). Para este tipo de muestro fueron utilizados medios no oficiales de la
universidad como son los grupos en Facebook, localizando a los administradores de
estos grupos solicitando que compartieran la encuesta. Entre estos grupos se destaca:
CBUs que deberían meter (12.786 miembros), Información Uniandes(1.268 miembros)
y Encuestas Uniandes(788 miembros), de igual forma se realizo la siguiente
motivación escrita para incentivar a los estudiantes a contestar la encuesta:
“¿No está cansado de los múltiples robos que se presentan día a día en el transporte
público y que se haga nada al respecto? ¿De tener miedo de sacar el celular mientras
se moviliza por la capital? ¿De tener que incomodarse por estar cuidando sus
pertenencias de los amigos de lo ajeno? La siguiente encuesta tarda por máximo 10
minutos y tiene como objetivo cuantificar la situación a la que se presentan día a día
los Bogotanos, para que de tal forma se puedan tomar políticas para que haya un
CAMBIO a la situación a la que nos enfrentamos todos los días desplazándonos por la
capital
Se puede ingresar a la encuesta por medio de este link:http://goo.gl/CRFTlx
Muchas Gracias”
4.2 Tamaño de la muestra Dentro de la universidad de los Andes se cuentan con 19.755 miembros de los
cuales: 13.152 son estudiantes de pregrado, 2.740 estudiantes de maestría, 355
estudiantes de doctorado, 1989 personas del personal administrativo y 1519
profesores (Planta, Cátedra y Programa de desarrollo docente) (Universidad de los
Andes, 2013).
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Gráfica 4. Población de la Universidad de los Andes, elaboración propia a partir del Boletín Estadístico 2013
Ya con la información anterior se conoce el tamaño de la población, por lo que es
posible utilizar la fórmula de la Ecuación 1 para calcular el número de encuestas que
se debían responder, para que fuera significativa la muestra.
( )
Ecuación 1. Tamaño de la muestra conociendo tamaño de la población (Torres & Paz, 2006).
en donde,
N= Tamaño de la población
Z = Nivel de confianza
P= Probabilidad de éxito o proporción esperada
Q= Probabilidad de fracaso (1-p)
D= Precisión (Error máximo admisible en termino de proporción)
El mejor estimador que se pudo encontrar para p fue el indicador de victimización de la
encuesta de percepción de victimización del 2013, el cual es de 47% (Ver Grafica 1),
adicionalmente se utiliza un nivel de confianza del 95% por lo que Z= 1,96 y además
se quiere obtener una precisión del 3%.
( )
Ecuación 2. Tamaño de la muestra para la comunidad Uniandina
De la ecuación 2 podemos observar que para que la encuesta sea una muestra
significativa de la universidad se necesita que la respondan 1009 individuos.
4.3 Diseño de la encuesta
66%
14%
2% 10%
8%
Poblacion Uniandes
Estudiantes Pregrado
Estudiantes Maestria
Estudiantes Doctorado
Personal
Profesores
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Para el diseño de la encuesta se tuvo en cuenta la información que se quería obtener,
además dado a que el número de encuestas que se debían responder era alto se
diseño la encuesta para que se presentaran 4 posibles categorías:
Tipo A: El encuestado que no ha sido víctima ni que un familiar ha sido víctima
de delincuencia en el transporte público.
Tipo B: El encuestado que ha sido víctima pero que un familiar no ha sido
víctima de delincuencia en el transporte público.
Tipo C: El encuestado que no ha sido víctima pero que un familiar ha sido
víctima de delincuencia en el transporte público
Tipo D: El encuestado que ha sido víctima y que un familiar ha sido víctima de
delincuencia en el transporte público.
Por lo anterior, se realizo un diseño donde se minimizaba el tiempo del encuestado,
esto se pudo lograr a través de preguntas donde se habilitaban diferentes partes del
formulario para que los encuestados no tuvieran que responder toda la encuesta.
Es por lo que se propusieron las variables de interés general las cuales se
preguntaban para los 4 tipos, las variables de victimas que estaban disponibles para el
tipo B y tipo D y las variables de victimas familiares/ personas cercanas que estaban
disponibles para el tipo C y tipo D. A continuación se mencionan las variables:
4.3.1Variables de interés generales
La edad del encuestado.
El género del encuestado (Masculino o femenino).
El estrato socioeconómico del encuestad al cual pertenece según el recibo de
la luz.
La percepción de seguridad en cada uno de los medios de transporte públicos
(Buses Colectivos, Transmilenio, SITP) del encuestado.
Si el encuestado utiliza frecuentemente el transporte público en Bogotá.
Si el encuestado ha sido víctima o ha presenciado algún tipo de hurto en el
último año.
La cantidad de hurtos que el encuestado ha presenciado o ha sido víctima.
Si hay un familiar o persona cercana del encuestado la cual ha sido víctima o
presenciado hurto.
Si el encuestado se siente seguro al utilizar transporte público.
Si el encuestado ha dejado de utilizar transporte público por motivos de
seguridad.
Si el encuestado utilizaría más a menudo el transporte público si este le
brindase seguridad.
4.3.2 Variables de víctimas de la delincuencia
Cual fue la modalidad(es) con la cual fue víctima.
El elemento que utilizo el delincuente.
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Si el encuestado sufrió de alguna lesión física.
Cual fue la hora aproximada en la que ocurrió en incidente.
En que localidad ocurrió el incidente.
El valor de la pérdida económica que tuvo.
Si el encuestado realizo el respectivo denuncio ante las autoridades.
Si el encuestado vio que detuvieran el delincuente.
4.3.3 Variables de victimas familiares/personas cercanas de delincuencia
Preguntan por las mismas variables de víctimas de la delincuencia, pero para el caso
más grave que ha ocurrido a un familiar/persona cercana en el último año.
4.3.4 Encuesta
Luego de plantear las diferentes variables de interés se realizo una encuesta de 27
preguntas, en primer lugar se realizo a un pequeño grupo el cual sirvió como muestra
para encontrar errores tales como ortografía y de contenido, este grupo estaba
conformado por estudiantes, trabajadores del departamento de Admisiones de la
universidad y familiares.
Después de eso desde el 3 de Junio fue habilitado el formulario para el público, fue
compartido por las redes sociales y a su vez por el correo electrónico de la
universidad. Al finalizar el día se tenía alrededor de 800 respuestas, luego para el
jueves 4 de Junio ya se tenían alrededor de 1100 respuestas y finalmente el sábado 7
de Junio se alcanzaron las 1200 respuestas aproximadamente. La encuesta estuvo
disponible hasta el día 10 de Junio con un total de 1354 respuestas.
Una vez fue desactivado el formulario se procedió a limpiar los resultados, en primer
lugar se ordenaron los datos en Excel para obtener una matriz de 1354 X 27 donde se
contenía todas las respuestas, dado a que algunas respuestas estaban separadas por
comas, tenían texto o múltiples respuestas dentro de la misma pregunta, fue necesario
el uso de funciones lógicas de Excel como contar.si, hallar, si.error, etc. para poder
manejar los datos, fundamentales para obtener las siguientes estadísticas.
4.4. Estadística descriptiva
De las 1354 encuestas que fueron resultas se obtuvieron 715 hombres y 639 mujeres,
esto quiere decir que el 47% de los encuestados fueron mujeres, mientras que el otro
53% fueron hombres. (Ver grafica 5). De esta forma se puede evidenciar que no se
presentaron sesgos con el género de los encuestados, sino que por el contrario se
obtuvo
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18
Gráfica 5. Porcentaje de género de la encuesta.
Con la edad se puede evidenciar que se presenta un sesgo debido a el entorno en el
que fue desarrollada la encuesta, dado a que las universidades se caracterizan por
estar conformadas por grupos jóvenes la mayoría de los encuestados está entre los 18
a los 29 años. (Ver grafica 6).
Gráfica 6. Edad presentada en la encuesta.
Una vez más se evidencia un sesgo de la muestra tomada, dado a que la universidad
de los Andes es una universidad de elite se encuentra con mayor porcentaje los
estratos 4, 5 y 6 que los estratos 1, 2 y 3.(Ver grafica 7)
53%
47%
Genero
Masculino
Femenino
7%
35%
46%
10%
2% 0% 0%
Edad
17 o menos
18 a 20
21 a 29
30 a 39
40 a 49
50 a 60
61 o más
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19
Gráfica 7. Características socioeconómicas de la encuesta.
Debido a que como se explico anteriormente la ciudad de Bogotá tiene diferentes
formas de transportarse, se quiso conocer la percepción que tenían la ciudadanía de
los diferentes medios de transporte. Por lo que se pidió que se calificara de 1 a 3 cada
uno de los medios, siendo 1 el transporte donde se sintieran seguros y 3 el transporte
donde no. Como se puede evidenciar en la grafica 8, los buses colectivos son los
medios de transporte que los ciudadanos consideran más inseguros, mientras que el
SITP es considerado el medio más seguro para transportarse en la ciudad (Ver grafica
8).
Gráfica 8. Percepción de seguridad en los diferentes medios de transporte.
Dado a que es de extrema importancia cuantificar la población de la muestra que
actualmente usa en forma frecuente el transporte público, para poder en un futuro usar
un indicador como comparativo. (Ver grafica 9)
5% 9%
14%
19% 24%
29%
Estrato
1
2
3
4
5
6
0
200
400
600
800
1000
1 (Seguro) 2 3(Inseguridad)
Percepcion de seguridad de los diferentes medios de transporte
Buses Colectivos
Transmilenio
SITP
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20
Gráfica 9. Uso frecuente de transporte público.
Una vez habiendo obtenido las percepciones y la información social básica se
procedió a diferenciar las personas que habían sido víctimas de delincuencia en
transporte público de las que no, obteniendo que un 55% de los encuestados si han
sido víctimas o han presenciado delincuencia en el último año, es decir 751 personas.
(Ver grafica 10)
Gráfica 10. Porcentaje de la población encuestado que ha sido víctima o ha presenciado delincuencia en el último año
De igual forma es considerado de interés conocer si existe reincidencia del hecho por
lo que se pregunto por la frecuencia con la que había ocurrido en el último año. Del
previo 55% se encontró que hay reincidencia en un 55% de los casos. (Ver grafica 11)
83%
17%
Uso frecuente transporte publico
Si
No
55%
45%
Porcentaje poblacional que ha sido victimas o han presenciado
delincuencia
Si
No
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21
Gráfica 11. Reincidencia de hurtos.
De las 751 personas las cuales han sido víctimas de algún tipo hurto se hizo necesario
saber cuáles son las modalidades que utilizan más los delincuentes. Se encontró que
tanto el chalequeo como el raponazo son las formas más populares de robo en el
transporte público, sin embargo el atraco también se considera significante. (Ver
grafica 12)
Gráfica 12. Modalidades de hurto con las cuales se fue víctima.
También se considera importante el elemento con el cual se cometió el delito, porque
no es lo mismo que exista un forcejeo a cuando se le amenaza a la víctima con un
arma blanca. Por lo que en la encuesta se encontró que en la mayoría de los casos no
se utiliza ningún tipo de elemento o se utiliza un arma blanca, sin embargo la fuerza en
ocasiones también es considerada como un elemento del agresor. (Ver grafica 13)
44%
26%
18%
12%
Reincidencia de hurtos del cual ha sido victima o ha presenciado
0
1
2
3 o más
42%
18%
36%
4%
0%
Modalidades de hurto populares
Chalequeo
Atraco
Raponazo
Engano
Otro
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22
Gráfica 13. Elemento con el que se cometió el delito.
Por otra parte las repercusiones físicas son un aspecto muy importante,
afortunadamente el 96% de los encuestados no tuvo ninguna repercusión física.(Ver
grafica 14)
Gráfica 14. Repercusiones físicas de la víctima.
A su vez es de importancia la hora a la cual es cometido el delito, por lo que se
crearon intervalos basados en la demanda de transporte público (Ver ilustración 5),
esto con el fin de evidenciar los intervalos en los cuales existía más inseguridad. Se
encontró que la hora pico de 4:00 pm a 8:00 pm es la hora en la cual se presentan
más delitos. (Ver grafica 15)
Ninguna 43%
Arma Blanca 38%
Arma de Fuego 0%
Fuerza 14%
Otro 5%
Elemento con que se cometio el crimen
Ninguna
Arma Blanca
Arma de Fuego
Fuerza
Otro
4%
96%
Repercusiones fisicas
Si
No
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23
Gráfica 15. Horas a las que se cometió el delito.
Por su parte, se considera que no todas las localidades son iguales por lo cual es
relevante saber en donde se cometen más delitos, para posteriormente reforzar la
seguridad. Sin embargo debido a que la muestra es Universitaria exclusivamente, se
encuentra un sesgo en las localidades aldeanas a la misma. Por lo que pese a que la
localidad de Usaquén y Chapinero son las localidades donde se cometen más hurtos,
la localidad de Santa Fe y Candelaria son igualmente significativas.(Ver Grafica 16).
Gráfica 16. Localidades donde se cometen más hurtos.
0
50
100
150
200
250
300
0:00 a 4:59AM
5:00 AM a8:59 AM
9:00 AM a11:59 AM
12:00 M a3:59 PM
4:00 PM a7:59 PM
8:00 PM a11:59 PM
Horas a las que se cometio el delito
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Localidades donde se cometio el delito
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24
Por otra parte se hace necesario cuantificar la perdida actual en términos económicos,
por lo que se le pidió a las victimas según su percepción clasificar entre diferentes
rangos el valor de su pérdida económica para el caso más grave de hurto del ultimo
año con el fin de ver el impacto económico que tuvo la delincuencia en el transporte
público, se encontró que en promedio las victimas pierden $344.407 de pesos en 751
hurtos que se presentaron en el transporte público para la universidad de los Andes.
Gráfica 17. Frecuencia con la que se presenta una pérdida económica.
Igualmente es de interés saber si los ciudadanos que han sido víctima se encuentran
reportando este hecho a la policía, encargada de realizar políticas que permitan
mejorar la calidad de vida de los ciudadanos. En la encuesta 59% de las personas no
realizaron dicho denuncio, por lo que la policía no puede contemplar esos casos
dentro de las estadísticas oficiales. (Ver grafica 18).
Gráfica 18. Delitos contemplados en estadísticas oficiales.
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
0 a 100.000 100.000 a200.000
200.000 a400.000
400.000 a700.000
700.000 o más
Frecuencia Perdida Economica
Si 41%
No 59%
Delito contemplado en estadistica oficial
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25
Se quería conocer igualmente si el delincuente había podido ser detenido infraganti, el
75% de los casos no pudo ser detenido y con una cifra insignificante del 3% se tiene la
certeza de que fue detenido.
Gráfica 19. Delincuente detenido infraganti.
De igual manera se pregunto por la percepción de seguridad en el transporte público,
se encontró que el 79% de los 1354 encuestados tienen una percepción negativa, es
decir que no solo hay influencia por sucesos ocurridos personales, ya que este solo
justificaría un 55% (Ver grafica 10), sino también está la influencia de la sociedad y
nuestra relación con la misma, como lo son experiencias de terceros que nos lleva a
percibir inseguridad en el transporte público. (Ver grafica 20)
Gráfica 20. Percepción de seguridad en el transporte publico
3%
75%
22%
Delincuente detenido infraganti
Si
No
No Sabe / No Responde
21%
79%
Percepcion de seguridad en el transporte publico
Si
No
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26
También una parte significativa de la población de la universidad de los Andes ha
dejado de utilizar el transporte público debido a la inseguridad. (Ver grafica 21)
Gráfica 21. Inutilización debido a inseguridad,
Agregando a lo anterior, la mayoría de la comunidad utilizaría más a menudo si dentro
de los sistemas de transporte público les brindaran mayor seguridad, por lo cual se
evidencia una relación entre seguridad y utilización. (Ver grafica 22)
Gráfica 22. Utilización con seguridad
Por otra parte, se puede hacer una comparativa entre las víctimas y los familiares que
fueron afectadas por el hurto en el transporte público, por lo que al hacer una
comparación entre la grafica 23 y 12(Ver grafica 12 y 23) se puede obtener las mismas
conclusiones, es decir que tanto el chalequeo como el raponazo son las modalidades
42%
58%
Ha dejado de utilizar el transporte publico debido a la inseguridad?
Si
No
93%
7%
Utilizaría mas a menudo el transporte publico si este le brindara mas seguridad?
Si
No
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27
como mas se cometen hurtos para los familiares y para los estudiantes de la
universidad de los Andes.
Gráfica 23. Modalidad de hurto a familias.
A su vez se puede evidenciar que existe una diferencia de los casos personales con
respecto a los familiares de los encuestados, donde para el caso de los familiares que
han sido víctimas se ve un incremento del 14%. (Ver grafica 10 y 24)
Gráfica 24. Familiares víctimas de la delincuencia.
Para el caso de la hora en la que se cometió el crimen a familiares se observa una
estrecha relación entre la grafica 15 y 25 y a su vez se puede evidenciar que los
36%
13%
42%
6%
1% 2%
Modadilades de hurto populares a familiares
Chalequeo
Atraco
Raponazo
Engano
Otro
No Sabe / No Responde
69%
31%
Familiares que han sido victimas de delincuencia
Si
No
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28
intervalos de mayor frecuencia coinciden con la demanda a las diferentes horas (Ver
Ilustración 6)
Gráfica 25. Hora en la que se cometió el crimen a familiares
Por una parte se ve una disminución en las localidades cercanas a la universidad, pero
un aumento significativo en la respuesta No Sabe/ No responde, lo cual hace menos
confiable los datos debido a que no se conocen los detalles del mismo.
Gráfica 26. Localidades donde se cometió el delito a familiares
0
50
100
150
200
250
300
350
0:00 a 4:59AM
5:00 AM a8:59 AM
9:00 AM a11:59 AM
12:00 M a3:59 PM
4:00 PM a7:59 PM
8:00 PM a11:59 PM
No Sabe/ NoResponde
Horas en las que se cometio el crimen a familiares
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Localidades donde se cometio el delito a familiares
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29
En cuanto a las pérdidas económicas se sigue obteniendo una uniformidad en la cifras
sin embargo la totalidad de pérdida en la pérdida económica es diferente, utilizando los
valores medios para los intervalos calculamos que la perdida para el caso de
victimización propio el promedio es de $344.407 para 751 personas, mientras que las
pérdidas económicas de los familiares es de $361.378 para 875 personas, esto nos
quiere decir que se presentan mayores pérdidas económicas para los familiares.
Gráfica 27. Pérdidas económicas a familiares
Como se puede observar en la grafica 28 y en la grafica 29, no hay un cambio notorio
debido a que como se esperaba en el momento de plantear la pregunta para el caso
familiar gran proporción iba a desconocer esa información, pero dado a que se quería
comprobar esta teoría se agrego a la encuesta con el fin de hacer posteriores cambios
en una encuesta futura.
0
50
100
150
200
250
0 a 100.000 100.000 a200.000
200.000 a400.000
400.000 a700.000
700.000 o más
Perdidas Economicas de familiares
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30
Gráfica 28. Delito familiar que es contemplado en estadísticas oficiales.
Gráfica 29. Delincuente deteniendo infraganti para el caso familiar
Con el objetivo de tener una alternativa externa a la universidad de los Andes se
pregunto por familiares que hayan sido víctimas de la delincuencia, como lo observado
en la grafica 24 el 69% de la población si ha tenido victimas en su familia, por lo que
se procedió a realizar un comparativo de medias entre algunos puntos entre el caso
Uniandino y el exterior al mismo.
34%
41%
25%
Delito a un familiar que es contemplado en estadistica oficial
Si
No
No Sabe/ No Responde
2%
74%
24%
Delincuente detenido infraganti para el caso familiar
Si
No
No Sabe / No Responde
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31
4.5. Comparativa de medias y correlaciones
En comparativa con el caso donde solo se involucra la comunidad se observan
pequeños cambios que podrían llevarnos a otras conclusiones por lo tanto se
plantearon las siguientes hipótesis:
Donde al estar las muestras relacionadas se utiliza una t-student donde se obtiene:
Prueba de muestras relacionadas
Diferencias relacionadas
t gl
Sig.
(bilateral) Media
Desviación
típ.
Error típ.
de la
media
95% Intervalo de
confianza para la
diferencia
Inferior Superior
Par
1
Ninguna -
NingunaF
-
,03102
,62155 ,01689 -,06416 ,00212 -1,836 1353 ,067
Par
2
ArmaBlanca -
ArmaBlancaF
,12482 ,50563 ,01374 ,09786 ,15177 9,083 1353 ,000
Par
3
ArmaFuego -
ArmaFuegoF
-
,35377
,47831 ,01300 -,37927 -,32827 -
27,215
1353 ,000
Par
4
Fuerza -
FuerzaF
,03988 ,35221 ,00957 ,02110 ,05866 4,167 1353 ,000
Par
5
Otro - OtroF ,02290 ,18497 ,00503 ,01303 ,03276 4,555 1353 ,000
Tabla 1. Tabla prueba t-Student diferencia de medias para elementos.
Dado a que el p-value es para todos 0 menos para la respuesta Ninguno, esto quiere
decir que hay una diferencia entre ambas poblaciones para esta pregunta menos para
la respuesta Ninguno.
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32
Gráfica 30. Elementos con los que se cometió el crimen a familiares.
Se quiso plantear si existía alguna relación entre los elementos con los cuales se
cometía el delito con las horas, de tal forma que se pudieran identificar tipo de
criminales. Por lo que se plantearon las siguientes correlaciones:
Correlaciones
Ninguna D0a5am D5ama9am D9am12m D12ma4pm D4pma8pm D8pma12pm
Ninguna Correlación de
Pearson
1 ,001 ,130** ,076
* -,025 ,061 -,181
**
Sig. (bilateral) ,980 ,000 ,020 ,449 ,063 ,000
N 921 920 921 921 921 921 921
Tabla 2. Correlación Horas-Ningún medio agresivo
De lo anterior (Tabla 2) se puede determinar que no existe correlación fuerte, sin
embargo se ve presencia significancia y una correlación muy débil cuando no se
utiliza ningún método ente las 5 am y 9 pm y las 8pm a 12 pm.
Correlaciones
ArmaBlanca D0a5am D5ama9am D9am12m D12ma4pm D4pma8pm D8pma12pm
ArmaBlanca Correlación
de Pearson
1 ,060 -,085** -,063 -,001 -,002 ,178
**
Sig.
(bilateral)
,069 ,010 ,057 ,987 ,948 ,000
N 921 920 921 921 921 921 921
Tabla 3. Correlación Horas-Arma blanca como medio agresivo
32%
37%
12%
11%
0%
8%
Elemento con que se cometio el crimen a familiares
Ninguna
Arma Blanca
Arma de Fuego
Fuerza
Otro
No Sabe / No Responde
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33
También se plantea que existe significancia y una correlación muy débil cuando no se
utiliza el arma blanca ente las 5 am y 9 pm y las 8pm a 12 pm (Tabla 3).
Correlaciones
ArmaFuego D0a5am D5ama9am D9am12m D12ma4pm D4pma8pm D8pma12pm
ArmaFuego Correlación
de Pearson
1 ,065* -,066
* -,002 ,035 -,016 ,070
*
Sig.
(bilateral)
,047 ,045 ,955 ,291 ,629 ,033
N 921 920 921 921 921 921 921
Tabla 4. Correlación Horas-Arma de fuego como medio agresivo
Para el caso del arma de fuego se presenta una correlación aun más débil que los dos
casos anteriores, pero se ve que es el intervalo de 8 pm a 12 pm es donde se presenta
con más fuerza la correlación (Tabla 4).
Correlaciones
Fuerza D0a5am D5ama9am D9am12m D12ma4pm D4pma8pm D8pma12pm
Fuerza Correlación de
Pearson
1 ,035 -,036 -,013 ,023 ,001 ,030
Sig. (bilateral) ,289 ,281 ,685 ,478 ,970 ,359
N 921 920 921 921 921 921 921
**. La correlación es significativa al nivel 0,01 (bilateral).
Tabla 5. Correlación Horas-Fuerza medio agresivo
Por último para el caso de la fuerza no se presenta ninguna correlación significativa,
por el contrario se ve casi una uniformidad en las correlaciones y son muy cercanas a
0.
A su vez, debido a que hubo un aumento en las repercusiones física (Ver grafica 26),
se quiso comprobar si había una correlación debido al cambio en los métodos ya
mencionados.
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34
Gráfica 31. Repercusiones física familiares.
Correlaciones
RepFisica NingunaF ArmaBlancaF ArmaFuegoF FuerzaF OtroF
RepFisica Correlación de
Pearson
1 -,068* ,150
** ,247
** ,069
* ,119
**
Sig. (bilateral) ,012 ,000 ,000 ,011 ,000
N 1354 1354 1354 1354 1354 1354
NingunaF Correlación de
Pearson
-,068* 1 ,037 -,148
** ,064
* -,050
Sig. (bilateral) ,012 ,173 ,000 ,018 ,064
N 1354 1354 1354 1354 1354 1354
ArmaBlancaF Correlación de
Pearson
,150** ,037 1 ,030 ,126
** -,027
Sig. (bilateral) ,000 ,173 ,274 ,000 ,323
N 1354 1354 1354 1354 1354 1354
ArmaFuegoF Correlación de
Pearson
,247** -,148
** ,030 1 ,056
* -,057
*
Sig. (bilateral) ,000 ,000 ,274 ,039 ,036
N 1354 1354 1354 1354 1354 1354
FuerzaF Correlación de
Pearson
,069* ,064
* ,126
** ,056
* 1 -,018
Sig. (bilateral) ,011 ,018 ,000 ,039 ,515
N 1354 1354 1354 1354 1354 1354
12%
84%
4%
Familiares con repercusiones fisicas
Si
No
No Sabe / No Responde
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35
OtroF Correlación de
Pearson
,119** -,050 -,027 -,057
* -,018 1
Sig. (bilateral) ,000 ,064 ,323 ,036 ,515
N 1354 1354 1354 1354 1354 1354
*. La correlación es significante al nivel 0,05 (bilateral).
**. La correlación es significativa al nivel 0,01 (bilateral).
Tabla 6. Correlaciones repercusiones física vs métodos victimización
Como se puede observar en la Tabla 7, ningún valor se aleja alarmantemente del 0 sin
embargo las Armas de Fuego son el único método cuya correlación es mayor al resto.
Es decir que si tiene una muy pequeña correlación con la incidencia física.
También se considera importante recordar el caso del grafico 8, donde se tiene las
diferentes percepciones de los medio de transporte
Estadísticos de muestras relacionadas
Media N Desviación típ.
Error típ. de la
media
Par 1 BPublicos 2,6484 1354 ,56940 ,01547
SITP 1,6765 1354 ,66165 ,01798
Par 2 Transmilenio 2,0318 1354 ,70665 ,01920
SITP 1,6765 1354 ,66165 ,01798
Par 3 BPublicos 2,6484 1354 ,56940 ,01547
Transmilenio 2,0318 1354 ,70665 ,01920
Tabla 7. Estadísticos de medio de transporte.
Dado a que no se tiene seguridad de si existe una clara diferencia entre los 3 medios
se procede a hacer una prueba de diferencia de medias como la que se muestra en la
tabla 8.
Diferencias relacionadas
t gl
Sig.
(bilateral) Media
Desviación
típ.
Error típ.
de la
media
95% Intervalo de
confianza para la
diferencia
Inferior Superior
Par
1
BPublicos - SITP ,97194 ,83747 ,02276 ,92729 1,01658 42,705 1353 ,000
Par
2
Transmilenio -
SITP
,35524 ,90826 ,02468 ,30682 ,40366 14,392 1353 ,000
Par
3
BPublicos -
Transmilenio
,61669 ,96044 ,02610 ,56549 ,66789 23,627 1353 ,000
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36
Tabla 8. Prueba de diferencia de medias para 3 percepciones del transporte público.
Tabla 9. Diferencia de medias para los 3 medios principales de transporte.
Luego de realizar la prueba se encuentra que si existe una diferencia entre las 3 dado
a que el p-value es menor a 0.05%.
A su vez se quiere comprobar si existe una relación entre los 3 medios de transporte y
su inseguridad por lo cual se realiza una correlación por medio de un coeficiente de
Pearson.
Correlaciones
BPublicos Transmilenio SITP
BPublicos Correlación de Pearson 1 -,123** ,080
**
Sig. (bilateral) ,000 ,003
N 1354 1354 1354
Transmilenio Correlación de Pearson -,123** 1 ,120
**
Sig. (bilateral) ,000 ,000
N 1354 1354 1354
SITP Correlación de Pearson ,080** ,120
** 1
Sig. (bilateral) ,003 ,000
N 1354 1354 1354
**. La correlación es significativa al nivel 0,01 (bilateral).
Tabla 10. Correlación percepción de medos de transporte público.
Como se puede observar en la tabla la correlación no hay ningún valor que se aleje del
0, por lo que no existe correlación alguna entre las 3 percepciones de los medios de
transporte.
5. Conclusiones
Debido a que el presente es un estudio exploratorio no se puede realizar conclusiones
para la ciudad de Bogotá en general, ya que como se pudo ver a lo largo del
documento se presentaron sesgos al utilizar una muestra de una universidad de elite,
sin embargo se pudo concluir lo siguiente:
Si existe una percepción de inseguridad en el transporte público, por lo menos
para la universidad de los andes, pero se debe resaltar que esta percepción no
es la misma para todos los medios, de hecho los buses de transporte público
colectivo son considerados más peligrosos que los otros medios de transporte.
Hay una parte de la comunidad andina que está optando por otros medios
transportes diferentes al público debido a la inseguridad, esta problemática se
refuerza debido al poco control e indicadores que tiene la alcaldía y la policía
nacional.
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37
Las modalidades de hurto que más se presentan en el transporte público son
no violentas debido a que muy pocas tienen repercusiones físicas, como no se
hace la utilización de ningún elemento. Sin embargo existe también una alta
tasa de criminales que utiliza un arma blanca en el momento del delito, lo que
nos da a entender que es un elemento que es utilizado más como un
mecanismo de amenaza para sustraer los artículos de valor de la víctima y no
como un arma para generar una lesión personal como se observo en la grafica
14 y 31.
Las horas en las que se presenta mayores hurtos es en las horas pico, en
especial entre las 4 pm y las 8 pm, esto se puede deber dado que la alta
demanda de servicio se puede entorpecer la seguridad y mecanismos de
control con los que cuenta la policía nacional. De igual forma se podría plantear
que debido al alto tráfico de pasajeros se facilita a los delitos que son
cometidos como lo es el “chalequeo”, dado a que no se utiliza ningún elemento
para cometer el delito como se muestra en la tabla 2. Pero esto no quiere decir
que no se utilizan elementos como lo son armas de blanca y de fuego, puesto
que se presencia una pequeña correlación entre estas horas pico y elementos
ya mencionados (Ver tabla 3 y 4).
Cuando los ciudadanos son víctima de un hurto existe la tendencia en la
comunidad Uniandina a no denunciar, lo que no permite que la policía nacional
cuantifique la realidad que se tiene de esta problemática.
Para el caso de la universidad de los Andes, las localidades aledañas suelen
ser los sectores donde se presenta una mayor tendencia a hurto.
No se encontraron correlaciones fuertes entre el método de hurto y las horas,
sin embargo se identifico el intervalo entre las 8:00pm y las 11:59pm como el
intervalo en el cual se usan más elementos que pueden traer lesiones físicas
como lo son las armas blancas y de fuego como se evidencio en la tabla 4.
Se presentan una diferencia del 4.927% mayor, cuando se evaluó el caso de
los familiares/conocidos con la victimización propia en perdida económicas.
Pero también se encontró que en promedio tanto las victimización propia como
el caso familiar/conocido deja pérdidas económicas en promedio de $353.539
evaluando exclusivamente los casos más graves en el último año.
6. Recomendaciones
Se le sugiere a la policía nacional que refuerce opte por mejores políticas a la
hora pico para disminuir los hurtos, por lo que se propone campañas de
denuncia ciudadana y un incremento en la fuerza policial en puntos clave como
lo son estaciones de Transmilenio y de bus, de tal forma que le facilite al
ciudadano denunciar hechos sin miedo. También se sugiere que de igual forma
a las iniciativas que se hicieron en las alcaldías de Antanas Mockus, las
autoridades competentes culturicen a la ciudadanía con medidas para cuidar
los objetos personales en el transporte público.
De igual forma se recomienda a la universidad de los Andes que desde el 2011
esta con su programa de seguridad el ciudadano “No les demos papaya”, que
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también refuerce esta cultura no solo para el cuidado alrededor de la
universidad sino también para un mejor seguridad en el transporte público.
A su vez luego de una amplia revisión bibliográfica no se encontró información
ni indicadores relacionados a esta problemática por lo que se sugiere la
creación de un indicador(es) y su seguimiento.
Agregando a lo anterior, se debe hacer una campaña ciudadana en la
universidad donde en primer lugar se fortalezca la imagen del denuncio
mostrando los diversos beneficios que tiene realizar el acto de denunciar, pero
además donde aprovechando la transición que se está haciendo de transporte
colectivo publico a SITP se refuerce la imagen de la seguridad en este tipo de
transporte, con el fin de que la comunidad utilice este tipo de medios.
Debido a que las zonas cercanas a la universidad son las zonas más críticas,
es decir las zonas donde se presenta una mayor cantidad de delitos como lo
muestra en la grafica 16, se recomienda que la universidad sugiera a la policía
nacional el refuerzo de la seguridad en las estaciones de Transmilenio y
paraderos de buses para las zonas de Calendaría y Santafé.
Volver a realizar esta encuesta luego de optar por políticas públicas que alivien
la situación, para poder realizar un análisis comparativo entre ambos
resultados.
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7. Glosario
Chalequeo: Hurto consciente que se da en presencia de la victima pero que no se percibe
hasta que se extrañan las pertenencias
Atraco: Cuando se roba de forma consciente a la víctima y se le amenaza
Engaño: Donde se le retira sus pertenencias a la victima por medio de mentiras
Raponazo: Donde se roba sus pertenencias por la fuerza y el delincuente sale corriendo.
Dar papaya: Descuido que facilita el retiro de las pertenencias
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40
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9. Anexos
9.1 Encuesta ESTUDIO DE INSEGURIDAD EN EL TRANSPORTE PÚBLICO
1. Genero
a. Masculino
b. Femenino
2. Edad
a. 17 o menos
b. 18 a 20
c. 21 a 29
d. 30 a 39
e. 40 a 49
f. 50 a 60
g. 61 o más
3. ¿Qué estrato socioeconómico es usted según el recibo de energía?
a. 1
b. 2
c. 3
d. 4
e. 5
f. 6
4. Califique de 1 a 3 ¿en cuál de los siguientes servicios de transporte público se siente
más seguro?
Siendo 1 el transporte donde se siente con mayor seguridad y 3 el más inseguro
a. Transporte Colectivo Publico
b. Transmilenio
c. SITP
5. ¿Ha sido usted víctima o ha presenciado algún tipo de hurto en el último año en el
transporte público?
Se considera hurto: el "chalequeo" (hurto consciente que se da en presencia de la
victima pero que no se percibe hasta que se extrañan las pertenencias), el atraco
(cuando se roba de forma consciente a la víctima y se le amenaza), engaño (donde se
le retira sus pertenecías por medio de mentiras), raponazo(donde se roba sus
pertenencias por la fuerza y el delincuente sale corriendo).
a. Si
b. No
6. ¿De cuantos hurtos ha usted sido víctima o ha presenciado en el último año?
a. 0
b. 1
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c. 2
d. 3 o más
Si la respuesta para la pregunta 5 es Si y la pregunta 6 es cualquier respuestas menos 0,
continua de lo contrario continua hasta la 15 pregunta
En base al hurto MAS GRAVE que considera USTED que ha sido víctima o ha presenciado
responda las siguientes preguntas
7. ¿Cuál fue la modalidad de hurto la cual usted presencio o fue víctima?
a. Chalequeo
b. Atraco
c. Raponazo
d. Engaño
e. Otro
8. ¿Qué elemento utilizo el criminal? (Permite múltiple respuesta)
a. Ninguno
b. Arma Blanca
c. Arma de Fuego
d. Fuerza
e. Otro
9. ¿Sufrió usted de alguna lesión física?
a. Si
b. No
10. ¿Cuál fue la hora aproximada en la que ocurrió el incidente?
a. 0:00 a 4:59 AM
b. 5:00 AM a 8:59 AM
c. 9:00 AM a 11:59 AM
d. 12:00 M a 3:59 PM
e. 4:00 PM a 7:59 PM
f. 8:00 PM a 11:59 PM
11. ¿En qué localidad ocurrió el incidente?
a. Usaquén
b. Suba
c. Chapinero
d. Barrios Unidos
e. Engativa
f. Teusaquillo
g. Fontibon
h. Kennedy
i. Puente Aranda
j. Mártires
k. Santa Fe
l. Candelaria
m. San Cristóbal
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n. Antonio Nariño
o. Rafael Uribe
p. Tunjuelito
q. Bosa
r. Ciudad Bolívar
s. Usme
t. Sumapaz
12. ¿Aproximadamente de cuanto fue su pérdida económica?
Todas las siguientes cifras están en pesos colombianos.
a. 0 a 100.000
b. 100.000 a 200.000
c. 200.000 a 400.000
d. 400.000 a 700.000
e. 700.000 o más
13. ¿Realizó el respectivo denuncio con las autoridades responsables?
a. Si
b. No
14. ¿El delincuente fue detenido por las autoridades en su presencia?
a. Si
b. No
c. No sabe/ No responde
15. ¿Algún familiar o persona cercana a usted ha sido víctima o ha presenciado algún
tipo de hurto en el último año en el transporte público?
a. Si
b. No
En base a la respuesta en la pregunta 15 se continuaba con la pregunta 16, si la respuesta era
negativa se continuaba con la pregunta 25.
En base al hurto MAS GRAVE que considera usted que ALGUN FAMILIAR O PERSONA
CERCANA a usted, ha sido víctima o ha presenciado responda las siguientes preguntas
16. ¿Cuál fue la modalidad de hurto el cual su familiar o persona cercana fue víctima?
a. Chalequeo
b. Atraco
c. Raponazo
d. Engaño
e. Otro
f. No sabe/ No responde
17. ¿Qué elemento utilizo el criminal? (Permite múltiple respuesta)
a. Ninguno
b. Arma Blanca
c. Arma de Fuego
d. Fuerza
e. Otro
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f. No Sabe/ No responde
18. ¿Sufrió su familiar o persona cercana alguna lesión física?
a. Si
b. No
c. No sabe / No responde
19. ¿Cuál fue la hora aproximada en la que ocurrió el incidente?
a. 0:00 a 4:59 AM
b. 5:00 AM a 8:59 AM
c. 9:00 AM a 11:59 AM
d. 12:00 M a 3:59 PM
e. 4:00 PM a 7:59 PM
f. 8:00 PM a 11:59 PM
g. No sabe/ No responde
20. ¿En qué localidad ocurrió el incidente?
a. Usaquén
b. Suba
c. Chapinero
d. Barrios Unidos
e. Engativa
f. Teusaquillo
g. Fontibon
h. Kennedy
i. Puente Aranda
j. Mártires
k. Santa Fe
l. Candelaria
m. San Cristóbal
n. Antonio Nariño
o. Rafael Uribe
p. Tunjuelito
q. Bosa
r. Ciudad Bolívar
s. Usme
t. Sumapaz
u. No sabe/ No responde
21. ¿Aproximadamente de cuanto fue la pérdida económica de su familiar o persona
cercana?
Todas las siguientes cifras están en pesos colombianos.
a. 0 a 100.000
b. 100.000 a 200.000
c. 200.000 a 400.000
d. 400.000 a 700.000
e. 700.000 o más
f. No sabe/ No responde
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22. ¿Realizó el respectivo denuncio con las autoridades responsables?
a. Si
b. No
c. No sabe / No responde
23. ¿El delincuente fue detenido por las autoridades en su presencia?
a. Si
b. No
c. No sabe/ No responde
24. ¿Se siente seguro utilizando transporte público?
a. Si
b. No
25. ¿Ha dejado de utilizar el transporte público dado a la inseguridad?
a. Si
b. No
26. ¿Utilizaría más a menudo el transporte público si este le brindara más seguridad?
a. Si
b. No