ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD...

Proyecto:

“LIBRAMIENTO ARCO NORTE Y

LIBRAMIENTO ARCO PONIENTE DE

COLIMA, COL.”

ESTUDIO DE IMPACTO

AMBIENTAL MODALIDAD

REGIONAL

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD REGIONAL PROYECTO: TRAZO ARCO NORPONIENTE DE COLIMA, COL.

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ÍNDICE CAPÍTULO I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL

RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

I.1. DATOS GENERALES DEL PROYECTO 1.2 PROMOVENTE 1.3 DATOS GENERALES DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO

AMBIENTAL

CAPÍTULO II. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES.

II.1 INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO.

II.2 CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO.

II.3 DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES

CAPITULO III. VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y

ORDENAMIENTOSJURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL.

III.1 INFORMACIÓN SECTORIAL III.2 VINCULACIÓN CON LAS POLÍTICAS E INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN

DEL DESARROLLO EN LA REGIÓN III.3 ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS

CAPÍTULO IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y DETERIORO DE LA REGIÓN

IV.1 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

IV.3 DIAGNOSTICO AMBIENTAL REGIONAL IV.4 IDENTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS PROCESOS DE CAMBIO EN EL

SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL


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CAPÍTULO V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

CAPÍTULO VI. ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

CAPÍTULO VII. PRONOSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y, EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS


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CAPÍTULO I

DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO

AMBIENTAL

I.1. Proyecto.

Se anexa un croquis, donde se señalan las características de ubicación del proyecto, las localidades próximas, rasgos fisiográficos e hidrológicos sobresalientes y próximos, vías de comunicación y otras.

I.1.1. Nombre del proyecto.

“LIBRAMIENTO ARCO NORTE Y LIBRAMIENTO ARCO PONIENTE DE COLIMA,

COL. CON UNA LONGITUD DE 12.1 KM.”


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I.1.2. Ubicación del proyecto.

a. Calle y número. No aplica, el área donde se realizará la construcción del proyecto, se ubica en los Municipios de Colima y Villa de Álvarez, al noreste del estado de Colima.

b. Código postal.

No aplica.

c. Entidad federativa.

Colima

d. Municipio(s) o delegación(es).

Colima y Villa de Álvarez

e. Localidad(es).

Cabeceras municipales de Colima y Villa de Álvarez

f. Coordenadas geográficas y/o UTM, de acuerdo con los siguientes casos según corresponda:

La obra iniciará su Km. 0+000, en el entronque de la Ave. Enrique Corona Morfín con el Tercer Anillo Periférico (Glorieta de los Perritos Bailarines) y termina en el entronque con la Ave. Pablo Silva, cerca de la carretera Colima-Coquimatlán, con las siguientes coordenadas geográficas:

Coordenadas UTM extremas del trazo del proyecto.

Cadenamientos Latitud Longitud

0+000 19°17'1.99" N 103°44'39.34" O

5+510 19°14'31.41" N 103°45'21.77" O

I.1.3 Tiempo de vida útil del proyecto (acotarlo en años o meses.)

Se estima una vida útil de operación del proyecto de 30 años, lapso de tiempo promedio con el uso y mantenimiento adecuado. Si fuese necesario el cierre de la misma, se realizarán las acciones y obras necesarias para el abandono del sitio y recuperación del terreno.


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I.1.4 Duración total (incluye todas las etapas.)

Se anexa diagrama de Gantt en donde incluye el tiempo de realización de todas las etapas.

I.1.5 Presentación de la documentación legal.

Se presenta nombramiento del responsable de promover el proyecto. Los terrenos que serán afectados corresponden a diferentes grupos, comunidades y particulares que beneficiará el trazo y cuya propiedad legal será adquirida por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de diferentes mecanismos legales.

1.2 Promovente I.2.1 Nombre o razón social, para el caso de personas morales deberá incluir

copia simple del acta constitutiva de la empresa y, en su caso, copia simple del acta de modificaciones a estatutos más reciente.

Dirección General de Carreteras Federales de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes


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1.3 Datos generales del responsable del estudio de impacto ambiental 1.3.1 Nombre o razón social

B.G.H. CONTROL AMBIENTAL, S.A. DE C.V.


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CAPÍTULO II

DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES.

II.1 INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO.

II.1.1 Naturaleza del Proyecto.

El presente proyecto es una obra de infraestructura carretera del Sector Vías

Generales de Comunicación (Comunicaciones y Transportes), congruente con las

políticas nacionales ya que se enmarca dentro del programa general de adecuación de

la red de carreteras que lleva a cabo la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y

toma en cuenta los programas del Gobierno del Estado de Colima.

La construcción de este tramo carretero consiste en una serie de obras o actividades

que forman parte de los programas de adecuación y desarrollo de la red federal de

carreteras, de los programas de desarrollo regional y que resuelve una necesidad de la

región al crear infraestructura amplia y moderna que facilite y mejore la circulación vial..

II.1.2 Justificación y Objetivos

Este tramo carretero busca liberar el tránsito de largo desplazamiento, que no tiene por

objeto la ciudad de Colima y que se dirigen a Coquimatlán, Cuauhtémoc, Manzanillo,

Cómala, Cd. Guzmán, Uruapan, Morelia, México, entre otros destinos; su inicio será en

la glorieta denominada “Perros Bailadores” ubicada en la ciudad de Villa de Álvarez en

la carretera Cómala-Colima, prácticamente en un trazo nuevo, ya que únicamente al

final en los últimos 300 m aprovechará un tramo de la avenida que conduce de los

fraccionamientos El centenario y Loma Bonita y conectar con el boulevard Pablo Silva.

La obra está determinada por el incremento del tránsito vehicular que ha sufrido la

región, derivado del crecimiento demográfico y por ende de los asentamientos

humanos. Lo anterior ha propiciado que el tránsito de vehículos particulares y de carga

congestione la zona conurbada de Colima-Villa de Álvarez, su construcción traerá


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beneficios importantes en la disminución de congestionamientos, coadyuvara a la

disminución del índice de accidentes y de emisiones de contaminantes a la atmosfera.

II.1.3 Selección del sitio.

La SCT ha ubicado este trazo preliminar, en función de los asentamientos humanos

actualmente en construcción y aquellos que se tiene proyectados a futuro en esta zona

conurbada, cumpliendo con las mejores características técnicas y geométricas para el

tránsito circulante por esta zona.

Desde el punto de vista de ingeniería, resulta ser la opción más adecuada, dados los

puntos del trazo propuesto, ya que aprovecha áreas ya perturbadas e impactadas por

las actividades antrópicas.

La construcción definitivamente ocasionará impactos adversos al medio físico y biótico,

los cuales, en términos generales, puede decirse que la mayoría no son relevantes

algunos serán permanentes, otros temporales y de carácter local en un corto período

de tiempo; lo cual será minimizado con las medidas que se proponen y a la vez

compensados con los grandes beneficios que en el ámbito económico y social

generará dicha obra.

II.1.4 Vías de acceso al área donde se desarrollará la obra o actividad.

Las principales vías de acceso al sitio del proyecto son la carretera de Coquimatlán a

Villa de Álvarez y la de Manzanillo-Colima que conectan con la Av. Pablo Silva que es

el punto final del trazo; la de Comala-Villa de Álvarez que en su entronque con el Arco

Norte se ubica la glorieta de los “Perros Bailadores” sitio donde se ubica el Km 0+000

del proyecto. Ver la siguiente imagen de Google con la ubicación:


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II.1.5 Ubicación física del proyecto y planos de localización.

a) Incluir un plano topográfico actualizado, en el que se detallen la o las poligonales

(incluyendo las de las obras y/o actividades asociadas y de apoyo, agregar

coordenadas geográficas y/o UTM de cada vértice, y la escala gráfica y/o numérica.

De acuerdo al avance del proyecto ejecutivo en elaboración, los puntos principales

del trazo planteado se aprecian en la imagen de Google siguiente:


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b) Presentar un plano de conjunto del proyecto con la distribución total de la

infraestructura permanente y de las obras asociadas, las obras provisionales dentro

del predio, los principales núcleos de población existente y otros proyectos

productivos del sector.

El proyecto de ingeniería ejecutivo esta en etapa de elaboración, por lo cual no es

posible proporcionar datos de la infraestructura permanente; sin embargo, adelante

se proporcionan datos sobre superficies y las obras provisionales que podrían

requerirse para el proyecto.


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II.1.6 Dimensiones del proyecto.

La sección geométrica del trazo carretero, de acuerdo a las especificaciones de la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes corresponde a una carretera tipo “A4” de

21 m de ancho de corona, con 16 m de ancho de calzada, para alojar 2 carriles de

circulación de 3.5 m por sentido, barra separadora central de 1.0 m con acotamientos

internos de 0.5 m y externos de 2.5 m, dentro de un derecho de vía de 40 m.

El área total que se afectará por concepto de las actividades de preparación del sitio y

construcción es de 13.775 Ha, correspondientes a la longitud de 5,510 m por 25 metros

de la línea entre ceros, estimándose esta, por los 21 m de corona y 2.0 m adicionales a

cada lado por los taludes.

II.1.7 Uso actual de suelo y/o cuerpos de agua en el sitio del proyecto.

El tipo de suelo en la zona conurbada de los Municipios de Villa de Álvarez y Colima,

está conformado en su mayoría por cinco tipos de suelos: en la parte oeste, existe una

formación de suelo calizo; al lado norte, una de brecha volcánica; en el área adyacente

del río Armería, existe una franja con formación de arenisca-conglomerado, y una

franja de tipo aluvial hacia el oeste; colindando con el municipio de Minatitlán, existe

una formación extrusiva ácida y, finalmente, una formación de granito y conglomerado.

En cuanto a los usos en esta zona conurbada, se tienen básicamente el de

asentamientos humanos, agricultura de riego y de temporal y muy poco el pecuario.

Dentro del trazo proyectado se visualizan usos de suelo de asentamientos humanos y

una pequeña fracción de agricultura de riego al final del trazo, agostaderos; por lo cual

NO se requiere de la evaluación de cambio de uso de suelo por la afectación de suelos

forestales.

El trazo proyectado no cruza por corrientes superficiales ni cuerpos de agua de

carácter permanente, únicamente algunos escurrimientos temporales producto de la

precipitación pluvial, para los cuales se tiene en desarrollo el proyecto ejecutivo de las

obras de drenaje menor.


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II.1.8 Situación legal del predio.

La Secretaria de Comunicaciones y Transportes realizará las gestiones necesarias

para obtener la titularidad de los terrenos ejidales y de pequeña propiedad que

conforman el derecho de vía del trazo carretero en cuestión.

II.1.9 Urbanización del área y descripción de servicios requeridos.

El proyecto se encuentra en una zona mayormente urbanizada y en minima parte rural.

Por lo anterior se considera que se cuenta con todos los servicios básicos como agua

potable, drenajes y energía eléctrica y de las colonias cercanas al trazo se obtendrán

los insumos básicos para los trabajadores del proyecto.

Vías de acceso.

El acceso al sitio del proyecto partiendo de la ciudad de México, es a través de la

carretera federal N° 15 con dirección a Toluca, de ahí se toma la carretera estatal hacia

Atlacomulco, Estado de México hasta el entronque con la autopista de Occidente,

vialidad que se sigue hasta la ciudad de Guadalajara, Jal., de ahí se toma por la

carretera federal N° 80 con dirección a Tlajomulco de Zuñiga y en el entronque con

Acatlán de Juárez se toma la carretera federal N° 54 con dirección a Zacoalco de

Torres, Sayula, Ciudad Guzmán, Zapotiltic y Cuauhtémoc y a la entrada de la ciudad

de Colima en la primera glorieta, a mano derecha se toma el Arco Norte hasta llegar a

la glorieta de los “Perros Bailadores” ubicada en el entronque con la carretera a

Comala, que es el sitio donde se ubica el Km 0+000 del proyecto. Ver el siguiente

mapa:


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II.2. Características particulares del proyecto

II.2.1 Descripción de Obras y Actividades Principales del Proyecto.

Los trabajos del proyecto consistirán básicamente en la excavación tipo “caja” para

sustituir el material no apto para soporte e incorporar material producto de banco y

formar un terraplén a base de capas de diversas graduaciones, compactadas a las

especificaciones que determine el estudio de mecánica de suelos, para conformar la

sección requerida del proyecto, asimismo se construirán las obras de drenaje menor a

base de tubos y losas de concreto.


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a) Dimensiones:

a.1) Longitud total: 5.51 km

a.2) Ancho de Corona propuesta: 21 m

a.3) Ancho de Calzada propuesta: 16 m

a.4) Ancho de carril: 3.5 m (4 carriles)

a.5) Ancho de Acotamiento: Exteriores de 2.5 m e interiores de 0.5 m

a.6) Franja separadora: Estructuras de concreto de 1.0 m de ancho

a.7) Ancho del derecho de vía: 40 m

a.8) Ancho entre ceros propuesto: 25 m

a.9) Área a afectar por bancos de materiales: 0 Ha (No se incluyen)

a.10) Superficie total del predio (DDV, 40 x 5.51 Km): 22.04 Ha

a.11) Superficie total que ocupa el camino (corona): 11.57 Ha

a.12) Superficie entre línea de ceros (19 x 4.117 Km): 11.775 Ha

b) Obras adicionales

b.1) Obras complementarias de drenaje: Bordillos y lavaderos.

b.2) Obras de drenaje menor: tubos y losas.

La definición de cada una de las estructuras de drenaje estará en función

del proyecto ejecutivo de la carretera, sin embargo en forma aproximada


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se plantea la construcción de 7 obras de drenaje, de las cuales 4 se

estima sean de tubo de 1.05 m de Ø y 3 de losa de 2.00 x 1.00 m.

c) Infraestructura adicional

c.1) Intersecciones

a) Áreas de maniobra: No aplica (NA)

b) Entronques a nivel: 2

c) Entronques a desnivel: NA

d) Pasos a nivel: NA

e) Pasos a desnivel: NA

f) Pasos inferiores: NA

g) Pasos superiores: NA

h) Pasos vehiculares: NA

i) Pasos para ferrocarril: NA

j) Puentes: NA

c.2) Servicios Complementarios y Accesos

a) Servicios: No

b) Instalaciones Marginales: No

c) Accesos: Si (por el mismo trazo del proyecto)

d) Estacionamientos: No

e) Paraderos de Autobuses: No

f) Zonas de descanso: No

g) Sanitarios: Letrinas portátiles

h) Estaciones de servicio de combustibles: No

i) Rampas de emergencia: No

j) Letreros y señalizaciones: Si

k) Casetas: No

d) Obras Especiales

d.1) Pasos peatonales, vehiculares, de ganado, etc.: No

d.2) Canales: No

d.3) Cruces con instalaciones (PEMEX, CFE, TELMEX, etc): No


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Para la realización de lo antes descrito, se ejecutarán las actividades siguientes:

Despalme para retirar la capa de materia orgánica.

Excavación y construcción de la estructura del terraplén para formar la

nueva sección tipo y la colocación del pavimento de acuerdo al proyecto

geométrico.

Construcción de estructuras de drenaje menores con la finalidad de

solucionar los problemas de escurrimientos de los pequeños escurrimientos

que crucen el eje del camino con la finalidad de no alterar la hidrología

superficial y proteger el terraplén de la erosión hídrica.

II.2.2 Descripción de Obras y Actividades Provisionales y Asociadas:

Bancos de Materiales. Los materiales que se requerirán para la construcción

del proyecto se extraerán de una serie de bancos pétreos ya existentes y en

operación en la zona, los cuales cuentan con sus diferentes autorizaciones en

materia de impacto ambiental y estos proveedores ya están debidamente

registrados ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, no existiendo

la necesidad de crear nuevos bancos.

El contratista designado al proyecto será el responsable de realizar las pruebas

necesarias para determinar si los bancos de materiales son apropiados para la

construcción del proyecto y en caso contrario deberá de realizar los trabajos de

exploración, así como, las gestiones necesarias para la obtención de los

permisos correspondientes para su aprovechamiento.

El material producto de la excavación producto del despalme será almacenado

para su posterior reutilización en labores de revegetación, por lo que no se

requiere bancos de tiro.

Las obras de drenaje se proyectaran de acuerdo al estudio hidráulico de la

superficie a drenar, para su buen funcionamiento, estado físico y para tener la

suficiente capacidad hídrica.


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Para este proyecto no se precisaran de campamentos para alojar al personal,

los trabajadores aprovecharan los servicios de la zona conurbada de la ciudad

de Colima.

Las diferentes brigadas de trabajo adecuaran los sitios donde se ubicaran las

instalaciones sanitarias portátiles.

II.2.3 Ubicación y Dimensiones del Proyecto:

II.2.3.1 Las coordenadas del trazo del proyecto son las siguientes:

Punto Km N W

1 0+000 19°17'1.99" 103°44'39.34"

2 0+540 19°16'57.06" 103°44'57.05"

3 1+580 19°16'24.76" 103°45'7.74"

4 2+040 19°16'10.86" 103°45'13.24"

5 2+400 19°15'59.06" 103°45'15.04"

6 2+690 19°15'52.44" 103°45'22.56"

7 2+930 19°15'44.88" 103°45'22.92"

8 3+190 19°15'36.65" 103°45'22.37"

9 3+410 19°15'29.79" 103°45'25.12"

10 4+630 19°14'53.37" 103°45'41.22"

11 5+210 19°14'38.51" 103°45'29.37"

12 5+510 19°14'31.41" 103°45'21.77"

II.2.3.1 Superficie Total Requerida

a) Superficie total del Derecho de Vía (DDV, 40 x 5.51 Km): 22.04 Ha

b) Superficie de afectación (línea de ceros: 25 x 5.51 Km): 13.775 Ha

c) Superficie de desmonte: 0.0 Ha

d) Superficie de despalme: 13.775 Ha

e) Superficie de afectación por banco de materiales: 0.0 Ha

f) Superficie de Obras y Servicios de apoyo: 0.0 Ha

g) Superficie de áreas libres o verdes: NA

h) Superficies requeridas para caminos de acceso y otras obras asociadas:

No se requieren, se circulará por el trazo del proyecto y por los caminos y

brechas existentes.

i) Superficie total afectada por el camino y bancos de materiales: 13.775 Ha


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Distribución del tipo de uso de suelo general por cadenamiento, dentro de la

línea entre ceros:

Cadenamiento Uso de Suelo

0+000 0+540 Terrenos agrícolas y pastizales


1+580 2+040 Camino de terracería



2+690 2+930 Camino de terracería y zonas urbanas

2+930 3+190 Camino de terracería y zonas urbanas

3+190 4+060 Zonas urbanas


5+210 5+510 Vialidad existente

Distribución de la superficie a afectar del proyecto por cadenamiento y tipo de

uso de suelo, dentro de la línea entre ceros:

Cadenamientos Longitud

Áreas urbanas y vialidades

Áreas agrícolas y pastizales Superficie

Total (Ha) m Ha % Ha %

0+000 – 1+580 1,580 3.950 28.68 3.950

1+580 – 2+040 460 1.150 8.35 0 1.150

2+040 – 2+690 650 0 1.625 11.80 1.625

2+690 – 3+190 500 1.250 9.07 0 1.250

3+190 – 4+060 870 2.175 15.79 0 2.175

4+060 – 5+210 1,150 0 2.875 20.87 2.875

5+210 – 5+510 300 0.750 5.44 0 0.750

Sumas 5,510.00 5.325 38.65 8.450 61.35 13.775


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II.3. Descripción de las obras y actividades

II.3.1. Programa General de Trabajo:

Se presenta el siguiente diagrama de barras en el cual se consideran las grandes

actividades a requeridas para el desarrollo del proyecto.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Licencias y permisos

Trazo

Despalme

Construcción Terracerías

Obras de drenaje

Estructuras mayores

Construcción pavimentos

Señalización

Limpieza

Operación

BimestresCONCEPTO

II.3.2. Selección del sitio o trayectorias

Para la selección de la ruta o trazo del proyecto, primeramente se consideraron las

características geométricas y de diseño del tipo de carretera a construir, posteriormente

con base al Google se plantearon alternativas, buscando en estas aprovechar brechas,

y caminos de terracería existentes, así como librar en lo posible las urbanizaciones en

proceso, determinándose el trazo propuesto como la mejor alternativa desde el punto

de vista ambiental, económico y social. Dicho trazo podría sufrir algunas pequeñas

modificaciones derivadas de los estudios definitivos para el proyecto ejecutivo.

II.3.2.1. Estudios de campo Para el desarrollo del proyecto ejecutivo se llevaran a cabo los siguientes estudios:

1. Levantamiento topográfico.

Para conocer el alineamiento horizontal y vertical del proyecto, así como la geometría

de la sección transversal a cada 20 m, dejando las referencias y bancos de nivel que


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nos permitan en todo momento retrazar y renivelar durante el proceso constructivo de

la obra.

2. Estudio Geotécnico.

Su propósito es conocer las propiedades físicas, mecánicas e hidráulicas de los suelos

y rocas que constituyen el terreno natural, cada una de las capas que constituyen el

camino actual, así como de los materiales de los bancos que se utilizarán para las

ampliaciones. Lo anterior, para definir taludes terraplén, espesores de las diferentes

capas, procedimientos constructivos, coeficientes de variación volumétrica,

disponibilidad de materiales, profundidades de cimentación, etc.

3. Estudio Florístico.

Tiene la finalidad de conocer y hacer un inventario del tipo y cantidad de la flora

potencial de afectarse misma para definir, entre otros, las medidas de mitigación y

compensación.

4. Estudio Faunístico

Tiene la finalidad de conocer y hacer un inventario del tipo de fauna existente en la

zona, que podría ser afectada por el proyecto.

II.3.2.2. Sitios o trayectorias alternativas Como se mencionó al principio de este apartado, se analizaron alternativas a través del

Google, y en base a recorridos de campo se propone la presente, misma que atraviesa

zonas agrícolas, pastizales, urbanas y otras en proceso de urbanización, de tal manera

que se aprovecha infraestructura existente al final del trazo que se modernizará y en su

apertura se busco los mayores beneficios económicos y sociales, con las menores

afectaciones ambientales.

II.3.2.3. Situación legal del o los sitios del proyecto y tipo de Propiedad Por las características lineales del proyecto, éste atraviesa diversos predios ejidales y

privados por lo que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes formalizará un

convenio entre el Gobierno del Estado, y/o directamente con los propietarios que serán

afectados por la construcción del libramiento carretero.


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II.3.2.4. Uso actual del suelo en el sitio del proyecto y sus colindancias Como se menciono anteriormente, el trazo del proyecto y las zonas aledañas

presentan usos de suelo agrícola, pecuario y de asentamientos humanos.

II.3.2.5. Urbanización del área El trazo del proyecto colinda con áreas urbanas por lo tanto existen de forma inmediata

todos los servicios básicos de una infraestructura urbana (suministro de energía

eléctrica, agua potable, materiales, etc.).

II.3.2.6. Área natural protegida El área donde se pretende realizar el proyecto se ubica al noroeste de la zona

conurbada de las ciudades de Colima y Villa de Álvarez, misma zonas que no se

ubican dentro de ninguna área natural protegida, de carácter federal, estatal o

municipal, la más cercanas son el A.P.R.N. Las Huertas en el Estado de Colima y el

A.P.F.F. El Jabalí, el P.N. Nevado de Colima y la R.B. Sierra de Manantlán colindantes

con el Estado de Jalisco, todas de carácter federal; sin embargo el proyecto no afectará

a ninguna de estas.

II.3.2.7. Otras áreas de atención prioritaria El municipio donde se pretende realizar el proyecto se ubica dentro de la Región

Hidrológica Prioritaria N° 25. Ríos Purificación – Armería, definida por la CONABIO,

que comprende desde selva baja caducifolia, matorral xerófito, bosques de pino-

encino, de oyamel, de encino, de pino y mesófilo de montaña, selva mediana

subcaducifolia y vegetación riparia; y que, como problemática indica la modificación del

entorno por la fuerte desforestación y explotación de acuíferos en la parte media y baja

de la cuenca, el crecimiento demográfico y conflictos por tenencia de la tierra con

respecto al uso de suelo urbano, ganadero y agrícola. Presenta contaminación: por

sedimentos en suspensión y descargas de drenaje a los cuerpos de agua. Como uso

de recursos: especies introducidas de tilapia; uso inadecuado de redes de pesca;

cacería furtiva y cultivo de estupefacientes; explotación forestal comercial no

controlada. El área requiere de actividades de protección, sobre todo en la parte alta,

en la Sierra de Manantlán, sin embargo el desarrollo del proyecto no incrementará el


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nivel de afectación de la misma, así como tampoco, alterara los valores de

conservación actualmente determinados para dicha región, por tratarse de la

construcción de una infraestructura prácticamente en un ambiente urbano.

II.3.3. Preparación del Sitio, Construcción y Operación y Mantenimiento II.3.3.1. Preparación del Sitio Se despalmarán en total 13.775 Ha dentro de la línea de ceros en una longitud de 5.51

Km; de estas, 8.45 Ha (61%) corresponden a superficies dedicadas a la agricultura y

predios con pastizales derivados del abandono de dicha actividad y las restantes 5.325

Ha (39%) corresponden a superficies de caminos y brechas de terracería, así como

predios colindantes con asentamientos humanos; esta superficie es la mínima

requerida para realizar las maniobras constructivas de las terracerías, ya que los

“ceros” son los puntos de intersección de los taludes de corte y/o terraplén del proyecto

con el terreno natural.

II.3.3.2. Construcción El procedimiento constructivo consiste en las siguientes actividades:

Primeramente se deberán ubicar, excavar y construir longitudinalmente las obras de

drenaje menor existentes, esta actividad deberá ir por lo menos 500 m delante de las

terracerías.

a) Despalme.

Llevar a cabo el despalme del terreno natural en la zona de ampliación para alojar

los cortes y terraplenes; dicho despalme se llevará a cabo a una profundidad de 20

cm. El material producto de esta actividad será acamellonado para posteriormente

utilizarlo en el arrope de los nuevos taludes en terraplenes.


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b) Compactación del terreno natural.

Una vez habiendo realizado el despalme, se procederá a compactar el terreno

natural al 95% del peso volumétrico seco máximo y obtenido según prueba

AASHTO estándar, en un espesor de 15 cm compactos.

c) Formación de terraplenes.

Con material producto de préstamos y de las excavaciones se procede a formar el

cuerpo del terraplén procurando que éste tenga un talud final de 1.5:1. El material

resultante deberá compactarse al 95% del peso volumétrico seco máximo obtenido

según la prueba AASHTO estándar, a través de capas no mayores de 30 cm

compactos.

d) Formación de la capa subrasante.

Una vez formado el cuerpo del terraplén hasta esta capa, se procederá a formar

con material de banco, en todo lo ancho de la sección ampliada, la capa

subrasante de 30 cm de espesor, compactándolo al 100% del peso volumétrico

seco máximo obtenido mediante la prueba AASHTO estándar.

e) Formación de la base hidráulica

Sobre la capa de subrasante debidamente terminada, se construirá una capa de

base hidráulica de 20 cm de espesor compacto en todo el ancho de la sección

ampliada, compactada al 100% del peso volumétrico seco máximo según prueba

AASHTO modificada (cinco capas), el tamaño máximo del agregado pétreo será de

38.1 mm, el que podrá extraerse de bancos que proporcionen esta granulometría.

f) Riego de impregnación

Sobre la base hidráulica debidamente terminada, superficialmente seca y barrida,

aplicar un riego de impregnación con emulsión asfáltica de tipo catiónica de

rompimiento lento o medio (RL-2K), a razón aproximada de 1.6 lt/m2, previo al uso

de la emulsión se sugiere que la base haya alcanzado el 95% del peso volumétrico

seco máximo según la prueba AASHTO modificada (cinco capas), posteriormente

aplicar el riego de la emulsión dejándola reposar el tiempo necesario para que

penetre de 5 a 10 mm, hecho lo anterior compactar al 100% del peso volumétrico

seco máximo según la prueba AASHTO modificada.


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g) Carpeta de dos riegos

Se barrerá y eliminará el polvo y material extraño de la capa de base hidráulica

impregnada, para poder aplicar en todo el ancho de la corona un primer riego de

liga en una proporción de 1.5 litros por metro cuadrado con la emulsión adecuada,

una vez que el producto asfáltico de riego tenga la consistencia conveniente y de

haber esperado el tiempo suficiente para penetración y dexflusado, seguidamente

se aplicará el material pétreo 3”A” a razón de 12 litros/m2, esperando el tiempo

necesario para aplicar el segundo riego con las mismas características del

procedimiento anterior.

Los materiales asfálticos y pétreos que se utilicen durante la construcción de la

ampliación y pavimentación del tramo en estudio, deberán cumplir con lo

especificado en la Norma N.CMT.4.05.001/00 “Calidad de Materiales Asfálticos” de

la Normativa SCT publicada el 15 de agosto del 2000 y en las Normas de Calidad

de los Materiales, Carreteras y Aeropistas “Materiales para Terracerías”, vigentes

en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

II.3.3.3 Operación y mantenimiento II.3.3.3.1. Programa de operación El camino operará con un TDPA de más de 3,000 vehículos diarios, por la naturaleza

del proyecto no existe un programa de operación.

No se consideran tampoco programas destinados a enfrentar eventos climatológicos

extraordinarios, tales como huracanes y tormentas tropicales.

II.3.3.3.2. Programa de Mantenimiento La conservación rutinaria consistirá anualmente en tapar baches, desazolvar obras de

drenaje, limpiar el derecho de vía y señalización horizontal y vertical.

La conservación periódica consistirá en colocar riegos de sello cada 5 años y sobre

carpetas y/o cualquier otro tipo de reforzamiento cada 10 años.


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II.3.3.3. Etapa de Abandono del Sitio No se contempla; al terminar la vida útil del camino, éste será modernizado y así

sucesivamente.

II.3.4. Generación, manejo y disposición de residuos, descargas y control de emisiones.

A) Residuos fisiológicos de los trabajadores

Se tendrá una letrina portátil por cada 10 trabajadores. La limpieza y servicio de

ésta será realizada por una compañía autorizada contratada.

B) Residuos sólidos urbanos (basura).

Se producirán de 6 a 10 kilogramos diarios de estos residuos, se concentrarán en

tambos metálicos de 200 lts de capacidad y se dispondrán finalmente en el

basurero local de San Ignacio.

C) Aceite gastado, estopas y trapos impregnados de aceite.

Se colectara el aceite en tambos de 200 lts, se colectaran los trapos y estopas

impregnadas de aceite gastado también en tambos de 200 lts, se llevaran estos

desechos a Santa Rosalía para ser recogidos ahí por una empresa autorizada por

SEMANART que se encargara de su disposición final.

.

D) Descargas. El proyecto no contempla el aprovechamiento y descarga de agua.

E) Control de emisiones Se indicará al contratista que deberá tener en óptimas condiciones de operación la

maquinaria y equipos que utilice en la construcción de la obra.

F) Infraestructura para el manejo y disposición adecuada de los residuos. El proyecto no requiere crear nueva infraestructura.


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II.4. Identificación de las posibles afectaciones al ambiente que son características del o los tipos de proyecto.

Generalmente, en la construcción y operación de carreteras se presentaran

potencialmente las afectaciones al ambiente siguientes:

1. Despalmes en el Derecho de Vía

2. Explotación de Bancos de materiales autorizados

3. Los Bancos de materiales abandonados sin vegetación quedan como impacto

residual de la construcción de caminos.

4. Las obras de drenaje azolvadas impiden el paso del escurrimiento de los arroyos

intermitentes afectando aguas abajo al acuífero y al abrevadero de mastofauna.

5. Se excluye la fauna mayor a cientos de metros del tramo en construcción y de los

bancos de materiales, esta exclusión es temporal.

6. En la construcción del camino se impide el paso de hembras y machos de fauna

mayor durante sus épocas de apareamiento.

7. Se modifica el relieve natural en la línea de construcción y en la zona de

explotación de bancos de material.

8. Afectación del recurso mineral por la explotación de bancos de material.

9. Modificación en los patrones de recarga del acuífero por la explotación de agua

subterránea, durante la etapa de construcción.

10. Alteración permanente de la composición visual.

11. Modificación de las corrientes y caudales naturales por la construcción de

terraplenes y obras de drenaje.

12. Alteración de la fauna por el ruido producido en la utilización de maquinaria y

durante la etapa de operación, por el tráfico de los vehículos.

13. Alteración de la capacidad del suelo para captar el agua pluvial y de

escurrimientos superficiales a todo lo largo de la carretera, afectándose la

recarga de mantos.


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14. Muerte de fauna silvestre por atropellamiento en el cruce de la carretera durante

la etapa de operación.

15. Emisión de polvo por el manejo de materiales en la etapa de construcción.

16. Generación de gases por el empleo de maquinaria en la etapa de construcción y

por los vehículos automotores en la etapa de operación.

17. Generación de residuos sólidos en los costados de la carretera producto del

desecho de los usuarios.

18. Afectación de terrenos federales, ejidales y particulares.


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CAPITULO III

VINCULACIÓN CON LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACIÓN Y ORDENAMIENTOSJURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA

AMBIENTAL.

De acuerdo a lo que indica la fracción III del Artículo 13 del REIA, de la obligación de la

promovente de incluir en las manifestaciones de impacto ambiental en su modalidad

regional, la vinculación de las obras y actividades que incluyen el proyecto con los

instrumentos de planeación y ordenamientos jurídicos aplicables, entendiéndose por

esta vinculación la relación jurídica obligatoria entre las actividades que integran el

proyecto y los instrumentos jurídicos aplicables.

Considerando que el proyecto se ubica en el Estado de Colima en el Municipio de

Colima, le son aplicables los instrumentos de planeación, de ordenamiento territorial y

ecológico, así como jurídicos y normativos siguientes:

III.1 Información sectorial

Para cumplir con los objetivos y metas definidos en los diferentes temas estratégicos

de la agenda ambiental y de los recursos naturales, se requiere de una gestión

eficiente, eficaz y transparente, que involucre la participación y corresponsabilidad de la

sociedad, promueva la educación ambiental y atienda y aproveche los compromisos y

oportunidades de la agenda internacional, por lo que es del conocimiento, que en este

sentido la SEMARNAT busca mejorar y consolidar los instrumentos de planeación,

política fomento y gestión ambiental, así como desarrollar la legislación y normatividad

en los sectores de su competencia.


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Así mismo, el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes, describe los

lineamientos, políticas y acciones establecidas para la construcción de nuevos

caminos, bajo la perspectiva del medio ambiente, que deben ser consideradas en la

planeación, así como en las avances en el manejo del tránsito y transporte público por

las carreteras existentes. En la planeación y diseño de un proyecto, se deben incluir

rutas que evadan afectar los recursos diversos existentes en los estados de la

República Mexicana, valiosos o frágiles y las que no brinden acceso a las tierras

silvestres. Estas acciones apoyan a los gobiernos para obtener proyectos sustentables

y de gran beneficio.

La construcción del camino tipo A2 a que refiere el presente Proyecto, se enmarca

dentro de ciertos lineamientos que tienen como objetivo primordial:

La ampliación y mejoramiento de la red carretera del País;

Conservar, modernizar y ampliar la infraestructura del transporte y las

comunicaciones;

Mejorar la calidad, acceso, eficiencia y cobertura de los servicios de transporte y

comunicaciones;

Contar con la infraestructura y los servicios de transporte y comunicaciones, con

altos niveles de seguridad, con tranquilidad y confianza;

Así como impulsar el federalismo mediante la descentralización de

responsabilidades, funciones y recursos a los estados y municipios de todo el

país.

Se reconoce la existencia de múltiples retos a enfrentar respecto de la ampliación y

modernización de la infraestructura, así como en la prestación de los servicios de

comunicaciones y transportes, por lo cual, se debe consolidar una infraestructura

adecuada que facilite la diversidad y calidad de los servicios, en la búsqueda de

mejores niveles de desarrollo, bienestar y equidad. Se propone como línea estratégica

modernizar los corredores carreteros mediante proyectos de cobertura regional.


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Para ello, se instrumenta el Programa Nacional de Construcción y Modernización de

Carreteras Federales, con el objetivo de construir nuevas vías y modernizar las que ya

existen, para mejorar la comunicación hacia las regiones y centros de población. Así

mismo, el Plan Nacional de Desarrollo 2007- 2012, establece la importancia de superar

las desigualdades entre las distintas regiones del país mediante un sistema de

planeación regional para el desarrollo.

Por otra parte, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), se ha dado a la tarea de

analizar el costo-beneficio de las obras y proyectos carreteros de jurisdicción federal,

desde el punto de vista de desarrollo sustentable, es decir, con el objeto de sintetizar

un marco de referencia teórico-práctico para la evaluación ambiental de futuros

proyectos. Dado que el análisis del tema es muy grande y complejo el IMT decidió en

un principio analizar los impactos específicos y muy puntuales de los principales

procedimientos de construcción en carreteras, que de alguna manera pueden afectar el

entorno natural.

Esto es, que en lugar de realizar un estudio complejo que delimitara el marco total de

impactos producidos por las carreteras, se decidió analizar en varios trabajos los

efectos causados por la construcción y conservación de carreteras, la construcción de

cortes y terraplenes, construcción y operación de túneles, los efectos de las carreteras

en los escurrimientos superficiales naturales, en el drenaje y subdrenaje, en la

construcción y conservación de superficies de rodamiento de pavimentos asfálticos y

de concreto hidráulico y muy recientemente se ha estudiado el efecto del ruido

producido por la operación del transporte carretero.

Considerando importante, el esquema participativo, transversal e integral del proceso

de ordenamiento ecológico que permite la articulación de políticas, programas y

acciones de los tres órdenes de gobierno con la participación de la sociedad civil

organizada, bajo una visión compartida e informada que prefigure y conduzca el uso

por los sectores productivos de las zonas de mayor aptitud productiva y el quehacer

para la conservación del capital natural.


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De esta manera, se establecen las reglas a las que deberán sujetarse las diversas

actividades que se realicen en el territorio, dando certidumbre a la inversión tanto para

proyectos productivos como de conservación de los recursos naturales.

El Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes, describe los lineamientos,

políticas y acciones establecidas para la construcción de nuevos caminos, bajo la

perspectiva del medio ambiente, que deben ser consideradas en la planeación, así

como en las avances en el manejo del tránsito y transporte público por las carreteras

existentes.

El objetivo del Proyecto que se somete al Procedimiento de Evaluación de Impacto

Ambiental, pretende mejorar la comunicación vía terrestre, facilitando la circulación y el

desplazamiento de los habitantes de la zona hacia otros puntos de la Región evitando

la circulación por la mancha urbana de la ciudad de Colima.

Como objetivo principal del Proyecto, es evitar la incorporación del tráfico pesado por

avenidas principales de la ciudad, así mismo, dar fluidez vehicular y disminución de

emisión de contaminantes a la atmosfera, considerando un tráfico lento que se

presenta al cruzar por la zona urbana, que sin duda, actualmente es el paso obligado

para los habitantes aledaños a la ciudad de Colima

PLAN NACIONAL DE DESARROLLO 2007 - 2012

El Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012 dentro del cual se encuentra el tema de

Economía Competitiva y Generadora de Empleos, contando con el rubro de

Telecomunicaciones y Transportes, que establece en el Objetivo 14: “garantizar el

acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y servicios de transporte y

comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a fin de que los mexicanos

puedan comunicarse y trasladarse de manera ágil y oportuna en todo el país y con el

mundo, así como hacer más eficiente el transporte de mercancías y las

telecomunicaciones hacia el interior y el exterior del país, de manera que estos

sectores contribuyan a aprovechar las ventajas comparativas con las que cuenta

México”.


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Dicho objetivo en el aspecto de transportes establece la estrategia 14.10, la cual

consiste en: “Proponer esquemas de financiamiento y mejorar los ya existentes para fomentar

el desarrollo de proyectos de infraestructura e impulsar su papel como generador de

oportunidades y empleos”.

La implementación de dicha estrategia contempla las siguientes líneas de política:

Modernizar la red carretera, así como mejorar su conectividad brindando

continuidad a la circulación a través de la construcción de obras que permitan

mejorar los accesos a regiones, ciudades, puertos y fronteras.

Asignar recursos de manera más eficiente en materia de conservación de

carreteras, para que éstas operen en mejores condiciones y conforme a

estándares internacionales, logrando con ello reducir el índice de accidentes en

la red carretera y los costos de operación de los usuarios.

PROGRAMA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA 2007 - 2012

El Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012, con apego a los lineamientos

marcados en el Plan Nacional de Desarrollo, establece los objetivos, las metas y las

acciones que impulsará el gobierno federal para aumentar la cobertura, calidad y

competitividad en este sector estratégico para el desarrollo nacional. El Programa

busca dar un impulso sin precedente a la modernización de la infraestructura carretera,

aeroportuaria, portuaria, energética e hidráulica del país, cuidando en todo momento la

sustentabilidad ambiental. Además, se ha trazado el objetivo de promover la

infraestructura que sea necesaria para dar un impulso sin precedente al turismo.

Dentro de los elementos más destacables de la planeación estratégica establecida en

el Programa Nacional de Infraestructura se cuenta entre otros con, la Modernización

Estratégica de la Red, Libramientos y Accesos, Construcción y Modernización de

Carreteras Federales y Obras Complementarias Federales.


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Para lo cual se han establecido diferentes estrategias que consoliden a nivel nacional

este importante rubro, las mismas que se señalan a continuación:

I. Completar la modernización de los corredores troncales transversales y

longitudinales que comunican a las principales ciudades, puertos, fronteras y

centros turísticos del país con carreteras de altas especificaciones.

II. Desarrollar ejes interregionales, que mejoren la comunicación entre regiones y la

conectividad de la red carretera.

III. Dar atención especial a la construcción de libramientos y accesos para facilitar la

continuidad del flujo vehicular.

IV. Mejorar el estado físico de la infraestructura carretera y reducir el índice de

accidentes

De acuerdo a lo antes expresado, se puede establecer que el proyecto de la

construcción del libramiento Arco Norte y Libramiento Arco Poniente de Colima

presenta una adecuada vinculación con los objetivos del Programa Nacional de

Infraestructura, el cual responde plenamente a los objetivos de desarrollo planteados

en el Plan Nacional de Desarrollo.


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III.2 Vinculación con las políticas e instrumentos de planeación del desarrollo en la región

PLANEACIÓN DE LA ORDENACIÓN DEL TERRITORIO

El ordenamiento ecológico del territorio se ha convertido en el proceso y el método que

permite orientar la evolución espacial de la economía y de la sociedad, y que promueve

el establecimiento de nuevas relaciones funcionales entre regiones, pueblos y

ciudades, así como entre los espacios urbano y rural. De esta manera la ordenación

del territorio hace posible una visión coherente de largo plazo para guiar la intervención

pública y privada en el proceso de desarrollo local, regional y nacional.

Un Plan de Ordenamiento Ecológico del Territorio, está dirigido a evaluar y programar

el óptimo uso del suelo y manejo de los recursos naturales en un espacio geográfico

definido, con el objetivo de regular e inducir el uso más racional del suelo y el

desarrollo de las actividades productivas.

Plan Estatal de Desarrollo Sustentable del estado de Colima 2009-2014

La Modernización y Competitividad Económica es uno de los 6 ejes estratégicos del Plan

Estatal de Desarrollo (PED) 2009-2014 del estado de Colima. En el subtema

Comunicaciones y Transportes se reconoce que la red carretera del estado cuenta con 2

mil 128 kilómetros, de los cuales: 17% son federales, 3.5% federal integrada a l

municipios para su operación y conservación, 25 % a la red alimentadora y 54.5% a los

caminos rurales.

Dentro de las estrategias y líneas de acción se contempla modernizar las vialidades

actuales, atendiendo a la demanda de usuarios; modernizar, ampliar y adecuar la red

existente, así como la construcción de tramos carreteros nuevos.


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Dentro del Anexo titulado Metas del Plan Estatal de Desarrollo 2009- 2014 se menciona

la modernización de los caminos en la región que nos ocupa.

Por lo anterior, el proyecto es compatible con el instrumento principal de planeación

estatal como lo es el PED 2003-2009 y complementario con acciones realizadas en

años pasados para mejoramiento de la infraestructura carretera del estado de Colima,

además de su carácter sinérgico al obtener beneficios más allá de las comunidades

asentadas cercanas al tramo, sino en general al beneficio de la población al tener una

vía alterna de traslado al puerto de Manzanillo.

Programa de Ordenamiento Ecológico del Estado de Colima

De acuerdo a la regionalización ecológica del territorio del Estado de Colima,

establecida en el Programa de Ordenamiento Ecológico del Estado en vigor, la zona de

estudio se ubica el Paisaje terrestre clave 6516 09, correspondiendo a los siguientes

niveles de regionalización:

• Zona: trópico seco

• Provincia ecológica: (65) Sierra de la Costa de Jalisco y Colima

• Sistema Terrestre: (16) Sierra compleja

• Paisaje terrestre: (09) Canoas

El Paisaje terrestre Canoas. Inicia al norponiente en el cruce del límite del sistema

terrestre Valle del río “Marabasco” y el límite del sistema terrestre “Cerro Grande”,

continuando por éste con dirección Oriente hasta el cruce con el límite del Paisaje

terrestre “El Perote”, prosiguiendo por este en dirección poniente hasta el cruce con el

límite del paisaje terrestre Veladero de Camotlán, prosiguiendo por este en dirección

poniente, hasta el cruce con el límite del sistema terrestre Valle del “Río

Marabasco”, continuando por éste hasta el origen.


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La Política del Paisaje Terrestre tiene como política la de Conservación y los criterios de

uso de suelo para el sector Terciario (transporte) son los siguientes:

Criterio Análisis y cumplimiento ST-TR-01

Para la construcción e implementación de víasterrestres y apertura de caminos, así

como el tendido y mantenimiento de líneas de comunicación, se respetara los hábitats

naturales.

Para el diseño del tramo del proyecto, necesariamente se tiene que afectar hábitats

naturales, sin embargo se seleccionó el trazo que menor impacto se tiene en los

recursosflora y fauna principalmente.

ST-TR-03-C,A

Las acciones de desmonte, excavación y formación de terraplenes para la construcción

de caminos, deberán realizarse evitando la remoción innecesaria de vegetación.

Sólo se removerá la vegetación estrictamente necesaria de acuerdo al ancho de la

calzada y su acotamiento, dejando con su vegetación el resto del área del derecho de

vía.

ST-TR-04.

Para las acciones de desmonte no se deberá eliminar toda la cubierta vegetal natural,

sino dejar arboles en pie a fin de evitar la erosión.

Se dejará en pie los árboles dentro del derecho de vía que no interfiera con el ancho de

la calzada.

Dentro de las actividades definidas en el Paisaje terrestre CANOAS, se considera el

vocacionamiento de uso de suelo compatible para el desarrollo de vías de

comunicación, con sus respectivas restricciones, por lo que de acuerdo a lo planteado

por el proyecto se considera compatible el uso propuesto. Por lo anterior, se solicitó a la

Dirección de Ecología del Gobierno del Estado de Colima emitiera su opinión acerca de

la compatibilidad del proyecto de acuerdo al Programa de Ordenamiento Ecológico en

vigor. Dicho dictamen forma parte de los anexos de la presente manifestación


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Programa Estatal de Desarrollo Urbano del Estado de Colima (2009 – 2014)

Con fundamento en las disposiciones de la Ley de Asentamientos Humanos del Estado

de Colima, el Gobierno del estado elaboró el Plan Estatal de Desarrollo Urbano 2004-

2009, que no obstante obedecer a un periodo sexenal de gobierno, se presenta con

una visión del territorio estatal al 2030.

En síntesis, este instrumento tiene como objetivo fundamental ordenar el desarrollo

urbano del estado, la conservación y mejoramiento de sus áreas y el establecimiento de

las normas conforme a las cuales el gobierno del estado ejercerá sus atribuciones para

determinar las provisiones, reservas, usos y destino de dichas áreas.

Una visión integral de las vías terrestres en todo el territorio, también permite facilitar la

visión de integración de esta red con los proyectos estratégicos en el estado, dando

soporte y factibilidad a los mismos.

En dicho Programa, se tiene la propuesta de la estructura carretera de la entidad,

misma que pretende contar con una mejor integración del territorio estatal y sus áreas

rezagadas y un mayor apoyo al sector productivo y a las áreas con mayor potencialidad

de desarrollo.

Ley Ambiental Para El Desarrollo Sustentable Del Estado De Colima

En su artículo 45, Fracción VI indica que las obras y actividades en Vías de

comunicación de competencia del Estado, requerirán previamente de la Secretaría

autorización de impacto ambiental.

Por tener un cambio de uso de suelo forestal, la competencia en su evaluación es

Federal.

Reglamento Estatal en Materia de Impacto y Riesgo Ambiental

Al igual que el caso anterior, el trámite es de carácter Federal por existir un Cambio de

uso de suelo forestal.


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Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos y su

Reglamento.

Esta Ley es reglamentaria de las disposiciones de la Constitución Política de los Estados

Unidos mexicanos que se refieren a la protección al ambiente en materia de prevención

y gestión integral de residuos, en el territorio nacional.

Sus disposiciones son de orden público e interés social y tienen por objeto garantizar el

derecho de toda persona al medio ambiente adecuado y propiciar el desarrollo

sustentable a través de la prevención de la generación, la valorización y la gestión

integral de los residuos peligrosos, de los residuos sólidos urbanos y de manejo

especial; prevenir la contaminación de sitios con estos residuos y llevar a cabo su

remediación.

Debido a que el proyecto considera la generación de residuos en la etapa de

construcción, es necesario su análisis y cumplimiento.

Análisis y cumplimiento

De acuerdo al Artículo 19 de este Ordenamiento en vigor, el proyecto en su etapa de

construcción considera residuos de manejo especial derivados de los residuos de la

construcción en general.

De acuerdo al artículo 28 de este ordenamiento, el proyecto o en su caso el

promovente no se encuentra en el supuesto para presentar un Plan de Manejo de

Residuos.

Los residuos peligrosos resultantes en la etapa de construcción del proyecto deberán

ser manejados de manera segura y ambientalmente adecuada conforme a lo dispuesto

en la legislación y las demás disposiciones que de este ordenamiento se deriven, de

acuerdo a lo establecido por los artículos 40 y 41 de esta Ley.

Con base en el Artículo 42 de este ordenamiento se contratarán por parte de los

contratistas y concesionarios de las obras, los servicios de manejo de residuos

peligrosos (aceite y grasas) con empresas o gestores autorizados para tales efectos por


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la Secretaría, por lo que la responsabilidad por las operaciones será de éstas,

independientemente de la responsabilidad que tiene el generador.

Ley de Residuos Sólidos del Estado de Colima.

La Construcción del Libramiento Arco Norte y Libramiento Arco Poniente en Colima, se

apegará el desarrollo del proyecto a lo establecido en el artículo 21, que indica que

Toda persona que genere residuos sólidos tiene la propiedad y responsabilidad de su

manejo hasta el momento en que son entregados al servicio de recolección, o

depositados en los contenedores o sitios autorizados para tal efecto por la autoridad

competente.

III.3 Análisis de los instrumentos normativos

LEY GENERAL DEL EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y PROTECCIÓN AL AMBIENTE

La Ley General del Equilibrio Ecológico y La Protección al Ambiente, publicada en

1988 (actualizada a 2003), es un ordenamiento reglamentario de las disposiciones de

La Constitución General de La República relativas a la protección y restauración del

equilibrio ecológico y la protección del ambiente en el territorio Nacional. Entre otros

asuntos esta ley marca criterios que deberán aplicarse en la protección y conservación

de áreas naturales protegidas y flora y fauna silvestre, algunos de estos criterios son:

Garantizar el derecho de toda persona a vivir en un medio ambiente adecuado

para su desarrollo, salud y bienestar.

Definir los principios de la política ambiental y los instrumentos para su

aplicación.

La preservación, la restauración y el mejoramiento del hábitat natural de las

especies silvestre, tanto faunísticos como florísticos.


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La preservación y protección de la biodiversidad, así como el establecimiento y

administración de las áreas naturales protegidas.

El aprovechamiento sustentable, la preservación y, en su caso, la restauración

del suelo, el agua y los demás recursos naturales, de manera que sean

compatibles la obtención de beneficios económicos y las actividades de la

sociedad con la preservación de los ecosistemas.

La protección y desarrollo de las especies endémicas, amenazadas o en peligro

de extinción.

El combate del tráfico ilegal de especies.

Garantizar la participación de las personas, en forma individual o colectiva, en la

preservación y restauración del equilibrio ecológico, conservación de las

especies y la protección al ambiente.

En el marco de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al

Ambiente (LGEEPA), la Evaluación del Impacto Ambiental (EIA) es un instrumento

preventivo con un marco jurídico federal que establece la regulación de las

actividades u obras que pudieran provocar un desequilibrio ecológico en las áreas de

su realización.

Las actividades u obras sujetas a una evaluación se encuentran establecidas en el

artículo 28 , 30 y 31de La LGEEPA donde se destaca las obras o actividades que se

deben someter al procedimiento de evaluación, para obtener la autorización en

materia de impacto ambiental mediante la presentación de un estudio de Impacto

Ambiental, en consecuencia el proyecto implicó la presentación de un estudio de

impacto ambiental ya que se trata de vías generales de comunicación e implica

cambio de uso del suelo de áreas forestales.

De acuerdo a lo anterior el artículo 28 de La Ley General de Equilibrio Ecológico y la

Protección al Ambiente, establece específicamente en sus fracciones I y VII lo

siguiente:


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Artículo 28:

Fracciones I: Que refiere a obras hidráulicas, vías generales de comunicación,

oleoductos, gasoductos, carboductos y poliductos.

Fracciones VII: Cambio de uso del suelo de áreas forestales, así como en selvas y

zonas áridas.

Por tanto, cualquier persona física o moral que quiera o pretenda llevar a cabo alguna

obra o actividad que pueda causar un desequilibrio ecológico de acuerdo con lo

anterior deberán someterse al procedimiento de evaluación de impacto ambiental

para determinar el posible daño que pudiera generarse al ambiente.

Los proyectos de obras y actividades de competencia federal son evaluados por

medio de una Manifestación de Impacto Ambiental que se presenta bajo las

modalidades de:

Manifiesto de Impacto Ambiental modalidad Regional

Manifiesto de Impacto Ambiental modalidad Particular

De acuerdo a lo anterior, el presente Proyecto se presenta con una Manifestación de

Impacto Ambiental en su modalidad Regional, con base a los siguientes artículos del

Reglamento de la LGEEPA en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental.

REGLAMENTO DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

El artículo 28 de la LGEEPA dice que es el Reglamento en Materia de Evaluación del

Impacto Ambiental el que determina las obras o actividades, que por su ubicación,

dimensiones, características o alcances no produzcan impactos ambientales

significativos, no causen o puedan causar desequilibrios ecológicos, ni rebasen los

limites y condiciones establecidos en las disposiciones jurídicas, y por tanto también

determina cuales no deban sujetarse al proceso de evaluación de impacto. Por tanto

para el presente estudio tenemos lo siguiente:


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Artículo 5 incisos: B) Y O):

B).-Vías generales de comunicación:

Construcción de carreteras, autopistas, puentes o túneles federales vehiculares o

ferroviarios; puertos, vías férreas, aeropuertos, helipuertos, aeródromos e

infraestructura mayor para telecomunicaciones que afecten áreas naturales

protegidas o con vegetación forestal, selvas, vegetación de zonas áridas,

ecosistemas costeras o de humedales y cuerpos de aguas nacionales.

O).-Cambios de uso del suelo de áreas forestales, así como selvas y zonas áridas:

Fracción I: Cambio de uso del suelo para actividades agropecuarias, acuícolas, de

desarrollo inmobiliario, de infraestructura urbana, de vías generales de

comunicación o para el establecimiento de instalaciones comerciales, industriales o

de servicios en predios con vegetación forestal, con excepción de la construcción de

vivienda unifamiliar y del establecimiento de instalaciones comerciales o de servicios

en predios menores a 1000 metros cuadrados, cuando su construcción no implique el

derribo de arbolado en una superficie mayor a 500 metros cuadrados, o la eliminación

o fragmentación del hábitat de ejemplares de flora o fauna sujetos a un régimen de

protección especial de conformidad con las normas oficies mexicanas y otros

instrumentos jurídicos aplicables.

Artículo 10.- Las manifestaciones de impacto ambiental deberán presentarse en las

siguientes modalidades:

I.- Regional, o

II.- Particular.

Artículo 11.-La manifestación de impacto ambiental se presentarán en la modalidad

regional cuando se trate de:


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I.- Parques industriales y acuícolas, granjas acuícolas de más de 500 hectáreas,

carreteras y vías férreas, proyectos de generación de energía nuclear, presas y, en

general, proyectos que alteren las cuencas hidrológicas;

Artículo 13.- La manifestación de impacto ambiental, en su modalidad regional,

deberá contener a rasgos generales la siguiente información:

I. Datos generales del proyecto, del promoverte y del responsable del

estudio de impacto ambiental;

II. Descripción de las obras o actividades y, en su caso, de los programas o

planes parciales de desarrollo;

III. Vinculación con los instrumentos de planeación y ordenamientos jurídicos

aplicables;

IV. Descripción del sistema ambiental regional y señalamiento de tendencias

del desarrollo y deterioro de la región;

V. Identificación, descripción y evaluación de los impactos ambientales,

acumulativos y residuales, del sistema ambiental regional;

VI. Estrategias para la prevención y mitigación de impactos ambientales,

acumulativos y residuales, del sistema ambiental regional;

VII. Pronósticos ambientales regionales y, en su caso, evaluación de

alternativas, y

VIII. Identificación de los instrumentos metodológicos y elementos técnicos

que sustentan los resultados de la manifestación de impacto ambiental.

Así mismo, el Artículo 14 de ese mismo Reglamento refiere que cuando la

realización de una obra o actividad requiera sujetarse al procedimiento de evaluación

de impactos ambientales involucre, además, el Cambio de Uso de Suelo de áreas

forestales y en selvas y zonas áridas, los promoventes podrán presentar una sola

manifestación de impacto ambiental que incluya la información relativa a ambos

proyectos, que para el Proyecto de estudio involucra la afectación dentro de terrenos


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uso forestal o preferentemente forestal en todo el trazo, por mejoramiento y

cumplimiento a las características técnicas de construcción y condiciones

topográficos de la zona de estudio

A continuación se presenta la una tabla donde se desglosa el fundamento jurídico de

la manifestación de impacto ambiental modalidad regional.

TABLA 7. NORMATIVIDAD PARA MIA REGIONAL

FUNDAMENTO JURÍDICO

MIA (REGIONAL)

Disposiciones legislativas

LGEEPA: Art. 28, Art. 29, Art. 30, Art. 31, Art. 32

Disposiciones Administrativas

Reglamento de la LGEEPA en materia de Impacto Ambiental: Art. 5,

incisos B), O) y S) Art. 6, Art. 9, Art. 10, Art. 11, Art. 13, Art. 14, Art. 17, Art. 22

Del instructivo Reglamento de la LGEEPA en materia de Impacto Ambiental: Art. 9,

Art. 11, Art. 13

Del comprobante

LGEEPA: Art. 34 Reglamento de la LGEEPA en materia de Impacto Ambiental: Art. 9,

Art. 13, Art. 14, Art. 20

De la vigencia Reglamento de la LGEEPA en materia de Impacto Ambiental: Art. 20,

Art. 21, Art. 22

Del plazo de respuesta

LGEEPA: Art. 35 bis

De la emisión de la Resolución

Reglamento de la LGEEPA en materia de Impacto Ambiental: Art. 44

fracciones I, II y III, Art. 45, Art. 46, Art. 47, Art. 48, Art. 49


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LEYES FEDERALES

LEY GENERAL DE DESARROLLO FORESTAL SUSTENTABLE

Título Primero Disposiciones

Generales

Capítulo 1 Del Objeto y

Aplicación de la Ley

Artículos Aplicables La presente Ley es reglamentaria del Artículo 27 de La Constitución Política de los Estados

Unidos Mexicanos, sus disposiciones son de orden e interés público y de observancia general en todo el territorio nacional, y tiene por objeto regular y fomentar la conservación, protección, restauración, producción, ordenación, el cultivo, manejo y aprovechamiento de los ecosistemas forestales del país y sus recursos así como distribuir competencias que en materia forestal correspondan a La Federación, los Estados, el Distrito Federal y los Municipios.

1 (uno)

2 (Dos)

El cual indica los objetivos generales de esta Ley, que para el proyecto aplica las siguientes fracciones:

III. Contribuir al desarrollo, social, económico, ecológico y ambiental del país

mediante el manejo integral sustentable de los recursos forestales, así como de

las cuencas y ecosistemas hidrológico-forestales, sin perjuicio de lo previsto en

otros ordenamientos;

IV. Desarrollar los bienes y servicios ambientales y proteger, mantener y

aumentar la biodiversidad que brindan los recursos forestales;

V. Respetar el derecho al uso y disfrute preferente de los recursos forestales de los

lugares que ocupan y habitan las comunidades indígenas, en los términos del

artículo 2 fracción VI de La Constitución Política de los Estados Unidos

Mexicanos y demás normatividad aplicable.

3 (Tres)

El cual indica los objetivos específicos de esta Ley, que para el proyecto aplica las siguientes fracciones:

V. Regular la protección, conservación y restauración de los ecosistemas y

recursos forestales, así como la ordenación y el manejo forestal;

VI. Fortalecer la contribución de la actividad forestal a la conservación del medio

ambiente y la preservación del equilibrio ecológico;

VI. Promover una efectiva incorporación de la actividad forestal en el desarrollo

rural;

XXII. Promover acciones con fines de conservación y restauración de suelos; XXIII. Contribuir al desarrollo socioeconómico de los pueblos y comunidades indígenas, así como de ejidatarios, comuneros, cooperativas, pequeños propietarios y demás poseedores de recursos forestales.

Titulo segundo De la

Organización y Administración

del Sector Público Forestal

Capitulo 2 De la distribución de Competencias

en Materia Forestal

Sección I De las

Atribuciones de la

12 (Doce)

Son atribuciones de La Federación: II. Diseñar, organizar y aplicar los instrumentos de política forestal previstos en

esta Ley, garantizando una adecuada coordinación entre La Federación, las

entidades federativas y los municipios, en el marco del Servicio Nacional

Forestal.


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Federación

Título Quinto De las Medidas de

Conservación Forestal

Capítulo 1 Del Cambio de

Uso de Suelo en los Terrenos Forestales

117 (Ciento diecisiete)

La Secretaría solo podrá autorizar el cambio de uso del suelo en terrenos forestales, por excepción, previa opinión técnica de los miembros del Consejo Estatal Forestal de que se trate y con base en los estudios técnicos justificativos que demuestren que no se compromete la biodiversidad, ni se provocara la erosión de los suelos, el deterioro de la calidad de agua o la disminución en su captación; y que los usos alternativos del suelo que se propongan sean más productivos a largo plazo. Estos estudios se deberán considerar en conjunto y no de manera aislada.

LEY DE CAMINOS, PUENTES Y AUTOTRANSPORTE FEDERAL

Titulo primero Del Régimen

Administrativo de los Caminos,

puentes y Autotransporte

Federal

Capitulo 1 Del Ámbito de

Aplicación de la Ley

Artículos Aplicables La presente Ley tiene por objeto regular la construcción, operación, explotación,

conservación y mantenimiento de los caminos y puentes a que se refieren las fracciones I y V del artículo siguiente, los cuales constituyen vías generales de comunicación, así como los servicios de autotransporte federal que en ellos operan y sus servicios auxiliares. 1 (Uno)

2 (Dos)

Para los efectos de esta Ley se entenderá por: Fracciones I. Caminos o carreteras:

a) Los que comuniquen a dos o más estados de La Federación.

b) Los que entronquen con algún camino de país extranjero.

c) Los que en su totalidad o mayor parte sean construidos por la Federación:

con fondos federales o mediante concesión federal por particulares,

estados o municipios.

Fracciones III. Derecho de vía: franja de terreno que se requiere para la construcción,

conservación, ampliación, protección y en general para el uso adecuado de una vía general de comunicación, cuya anchura y dimensiones fija la secretaría, la cual no podrá ser inferior a 20 metros a cada lado del eje del camino.

Fracciones XIV.- Vías generales de comunicación:

Los caminos y puentes tal como se definen en el presente artículo

3 (Tres) Son parte de las vías generales de comunicación los terrenos necesarios para el derecho de vía, las obras construcciones y de mas bienes y accesorios que integran las mismas.

5 (Cinco)

Es de jurisdicción federal todo lo relacionado con los caminos, puentes y los servicios de auto transporte que en ellos operan y sus servicios auxiliares. Corresponden a la secretaría, sin perjuicio de los otorgados a otras dependencias de la administración pública federal las siguientes atribuciones:

I. Planear, formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo de los

caminos, puentes, servicios de auto transporte federal y sus servicios auxiliares;

II. Construir y conservar directamente caminos y puentes,

III. Otorgar las concesiones y permisos a que se refiere esta Ley; vigilar su

cumplimiento y resolver sobre su revocación o terminación en su caso,


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IV. Vigilar, verificar e inspeccionar que los caminos y puentes así como los servicios de

auto transporte y sus servicios auxiliares cumplan con sus servicios técnicos y

normativos correspondientes;

V. Determinar las características y especificaciones técnicas de los caminos y puentes;

VI. Expedir las normas oficiales mexicanas de caminos y puentes así como de

vehículos de auto transporte y sus servicios auxiliares;

VII. (Se deroga)

VIII. Establecer las bases generales de regulación tarifaría.

IX. Las demás que señalen otras disposiciones legales aplicables.

LEY DE VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN

Libro Primero

Disposiciones

Generales Capitulo 1

Clasificación

1 (Uno)

Son vías generales de comunicación:

VI. Los caminos: derogada por el Tercero transitorio que decreta la Ley de

Caminos Puentes y auto Transporte Federal, publicada en el DOF el 22 de

diciembre de 1993.

VII. Los puentes: derogado por el Tercero transitorio que decreta la Ley de

Caminos, Puentes y auto transporte federal, publicada en el DOF el 22 de

diciembre de 1993.

I.

2 (Dos)

Son partes integrantes en las vías generales de comunicación: I.- Los servicios auxiliares, obras, construcciones y demás dependencias y accesorios de las

mismas,

Capítulo II

De Jurisdicción 3 (Tres)

Las vías generales de comunicaciones y los modos de transporte que operen en ellas quedan sujetas exclusivamente a los poderes federales. El ejecutivo ejercitara sus

facultades por conducto de la secretaría de Comunicaciones y Transportes en los siguientes casos y sin perjuicio de las facultades expresas que otros ordenamientos legales

conceden a otras dependencias del ejecutivo federal.

I. Construcción, mejoramiento, conservación y explotación de vías generales de

comunicación;

Capítulo III

De Concesiones

Permisos y

Contratos

10 (Diez)

El gobierno federal tendrá facultad para construir o establecer vías generales de

comunicación por sí mismo, o en cooperación con las autoridades locales. La construcción o establecimiento de estas vías podrá encomendarse a particulares, en los términos del

artículo 134 de La Constitución Federal.

Capítulo VI

De la

Construcción y

Establecimiento

de Vías

Generales de

Comunicación

41

(Cuarenta

y uno)

No podrá ejecutarse trabajos de construcción en las vías generales de comunicación, en sus servicios auxiliares y de más dependencias y accesorios, sin la aprobación previa de la

secretaría de Comunicaciones a los planos, memoria descriptiva y de más documentos

relacionados con las obras que tratan de realizarse. Las modificaciones que posteriormente se hagan se someterán al a igualmente a la aprobación previa de la

secretaría de comunicaciones.


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REGLAMENTO DE LA LEY GENERAL DE DESARROLLO FORESTAL SUSTENTABLE

Titulo primero De las

Disposiciones Generales

Capitulo Único

1 (Uno)

El presente ordenamiento tiene por objeto reglamentar La Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable en el ámbito de competencia Federal, en materia de instrumentos de política forestal, manejo y aprovechamiento sustentable de los ecosistemas forestales del país y de sus recursos, así como su conservación, protección y restauración.

2 (Dos) El cual hace mención de la terminología contenida en La Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable.

Titulo cuarto De las Medidas

de Conservación Forestal

Capitulo 1 Disposiciones

Generales

119 (Ciento diecinueve)

Los terrenos forestales seguirán considerándose como tales aunque pierdan su cubierta forestal por acciones ilícitas, plagas, enfermedades, incendios, deslaves, huracanes o cualquier otra causa. La Secretaría asignará el código de identificación y lo informará al particular en el mismo oficio de autorización de cambio de uso del suelo.

Capitulo 2 Del Cambio de

Uso del Suelo en los Terrenos Forestales

121 (Ciento veintiuno)

Los estudios técnicos justificativos a que hace referencia el artículo 117 de la Ley, deberán contener la información siguiente: I.- Usos que se pretendan dar al terreno; II.- Ubicación y superficie del predio o conjunto de predios, así como la delimitación de la porción en que se pretenda realizar el cambio de uso del suelo en los terrenos forestales, a través de planos georeferenciados; III.- Descripción de los elementos físicos y biológicos de la cuenca hidrológico-forestal en donde se ubique el predio; IV.- Descripción de las condiciones del predio que incluya los fines a que este destinado, clima, tipos de suelo, pendiente media, relieve, hidrografía y tipos de vegetación y de fauna; V.- Estimación del volumen por especie de las materias primas forestales derivadas del cambio de uso de suelo; VI.- Plazo y forma de ejecución del cambio de uso del suelo; VII.-Vegetación que deba respetarse o establecerse para proteger las tierras frágiles; VIII.- Medidas de prevención y mitigación de impactos sobre los recursos forestales, la flora y fauna silvestre, aplicables durante las distintas etapas de desarrollo del cambio de uso de suelo; IX.-Servicios ambientales que pudieran ponerse en riesgo por el cambio de uso del suelo propuesto; X.- Justificación Técnica, económica y social que motive la autorización excepcional del cambio de uso de suelo; XI.-Datos de inscripción en el Registro de la persona que haya formulado el estudio y, en su caso, del responsable de dirigir la ejecución; XII.- Aplicación de los criterios establecidos en los programas de ordenamiento ecológico del territorio en sus diferentes categorías; XIII.- Estimación económica de los recursos biológicos forestales del área sujeta al cambio de uso de suelo; XIV.-Estimación del costo de las actividades de restauración con motivo del cambio de uso de suelo, y XV.- En su caso los demás requisitos que especifiquen las disposiciones aplicables.


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TABLA 8. NORMAS OFICIALES MEXICANAS APLICABLES AL PROYECTO

FLORA Y FAUNA (Protección de especies)

NOM-059-SEMARNAT-2001

Protección ambiental - especies nativas de México de flora y fauna silvestres - categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio - lista de especies en riesgo.

Etapas del proyecto

Etapa de preparación del sitio

Operación y ejecución del proyecto

Abandono del sitio de las obras

Numerales aplicables

TODOS LOS NUMERALES

TODOS LOS NUMERALES TODOS LOS NUMERALES

Vinculación

La aplicación de la Norma, se realizo cuando se hizo la visita de campo al área del proyecto, ya que fue

necesario realizar una identificación de las especies vegetales presentes, y una vez identificadas, se

prosiguió a realizar un cotejamiento con la NOM-059-SEMARNAT-2001, en la etapa de elaboración del

estudio fue necesaria para poder determinar o excluir a las especies ubicadas en el área de estudio con

las listadas en la Norma; así mismo, será aplicable previo a la etapa de ejecución de las obras en las

actividades de recate y reubicación de las especies presentes en la zona y listadas en la misma norma.


Que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos ocasionados en la flora y fauna silvestres por el aprovechamiento forestal.

Etapas del proyecto

Etapa de preparación del sitio

Operación y ejecución del proyecto

Abandono del sitio de las obras

Numerales

aplicables

4.2 En los programas

de manejo forestal en

áreas que presenten

especies de flora

silvestre en peligro de

extinción, se

considerará:

4.2.1 Que el área de

distribución de las

especies esté

segregada del

aprovechamiento.

4.2.3Realizar

actividades de limpia y

saneamiento y de

prevención de

incendios en las franjas

de protección de

vegetación natural.

4.5 en la conservación de la

composición de especies de las

comunidades vegetales, así

como de su estructura vertical y

horizontal, se considerará lo

siguiente.

4.5.2 El mantenimiento de la

diversidad estructural con la

conservación de árboles vivos de

diferente edad así como árboles

muertos derribados y en pie, para

contribuir al mantenimiento de los

requerimientos de hábitat de

especies de flora y fauna

asociadas.

4.5.3 En el derribo, troceo y

extracción se evitará dañar la

vegetación circundante, la

regeneración forestal y la fauna

silvestre.

TODOS LOS NUMERALES


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Vinculación

La norma será aplicable previo a las obras y actividades contempladas en el proyecto; así mismo, será

aplicable previo a la etapa de abandono del sitio mediante la aplicación de un programa de

reforestación del derecho de vía.


Que establece las especificaciones para mitigar los efectos adversos sobre la biodiversidad que se ocasionan por el

cambio y uso de suelo de terrenos forestales agropecuarios.

Etapas del

proyecto

Etapa de preparación

del sitio

Operación y ejecución del

proyecto Abandono del sitio de las obras

Numerales

aplicables

4.2. Mantener franjas

perimetrales de

vegetación natural que

sirvan como cortinas

rompe vientos para

mitigar el efecto de los

procesos erosivos.

4.3 Determinar para

cada predio, con base

en el tipo de cobertura

que proporcione la

vegetación presente, l

ancho de las franjas

perimetrales y

transversales para la

división de parcelas.

4.6 en los predios sujetos a

cambios de uso de suelo se

deberá conservar como mínimo

un 20% de la superficie total

cubierta por la vegetación original

presente, distribuida en franjas y

parches de vegetación.

4.7 En caso de encontrarse especies de

flora o fauna listadas en la norma oficial

mexicana correspondiente como raras,

amenazadas, en peligro de extinción, o

sujetas a protección especial,

únicamente se evaluará la posibilidad de

llevar a cabo algún tipo de

aprovechamiento sustentable del suelo

u otros recursos, diferente al cambio de

uso de suelo, que no implique la

desaparición local de estas especies y

sus requerimientos de hábitat. La

evaluación estará sujeta a que el

interesado presente una manifestación

de impacto ambiental en su modalidad

regional, la cual deberá ser

complementada con la siguiente

información:

4.7.1 La distribución, características de

la población y hábitat de las especies

raras, amenazadas o en peligro de

extinción.

Vinculación

La norma será aplicable durante la aplicación del programa de reubicación y rescate de flora y

fauna durante el tiempo que duren las obras contempladas en el proyecto y en la aplicación del

programa de reforestación del derecho de vía.


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SUELOS

NOM-060-ECOL-1994

Especificaciones para mitigar los efectos adversos ocasionados en los suelos y cuerpos de agua por el aprovechamiento

forestal.

4. Para mitigar los efectos adversos ocasionados en los suelos y cuerpos de agua por el aprovechamiento forestal, se

establecen las siguientes especificaciones:

Etapas del

proyecto


del sitio




4.1 En las superficies

forestales que presenten un relieve accidentado con pendientes fuertes y suelos fácilmente erodables se evitarán las cortas a matarrasa o tratamiento silvícola de alta intensidad, pudiéndose remover el sotobosque en los siguientes casos:

4.8 En el trazo y diseño para la

apertura de caminos forestales, y en las actividades de rehabilitación de los mismos, se considerará:

4.8.1 Que los volúmenes de

extracción sean considerados en el programa de manejo respectivo.

4.8.6 Que la estabilidad de los

taludes no sea alterada.

4.2 Cuando se requiera reforestación se

procurará con especies nativas de la región como medida preventiva contra la erosión.

Vinculación

La norma será aplicable durante todas las etapas y actividades de la construcción del camino. Así mismo, la reforestación del derecho de vía es muy importante que se realice para contribuir a estabilizar los taludes y terraplenes.

NOM-EM-138-ECOL-2002

Que establece los límites máximos permisibles de contaminación en suelos afectados por hidrocarburos.

Etapas del

proyecto


del sitio



Numerales

aplicables

NIGUNO TODOS LOS NUMERALES TODOS LOS NUMERALES

Vinculación

La maquinaria pesada que se va a utilizar durante la obra, podría presentar pequeños derrames de combustible, en especial cuando se encuentran estacionada, así que será probable que se produzca contaminación del suelo, por medio de manchas de combustible (diesel), este efecto es totalmente mitigable, así que la empresa constructora deberá de considerar la impermeabilización de los sitios de estacionamientos y responsabilizarse de los derrames de hidrocarburos y residuos peligrosos generados durante la obra


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AGUA


Que establece los límites máximos permisibles de contaminantes en las descargas de aguas residuales en aguas y

bienes nacionales.

Etapas del

proyecto


del sitio

Operación y ejecución

del proyecto Abandono del sitio de las obras


4.2 Para determinar la

contaminación por patógenos se tomará como indicador a los coliformes fecales. El límite máximo permisible para las descargas de aguas residuales vertidas a aguas y bines nacionales, así como las descargas vertidas a suelo (uso en suelo agrícola) es de 1000 y 2000 como número más probable (NMP) de coliformes fecales por cada 100 ml para el promedio mensual y diario correspondiente.

4.2 Para determinar la

contaminación por patógenos se tomará como indicador a los coliformes fecales. El límite máximo permisible para las descargas de aguas residuales vertidas a aguas y bines nacionales, así como las descargas vertidas a suelo (uso en suelo agrícola) es de 1000 y 2000 como número más probable (NMP) de coliformes fecales por cada 100 ml para el promedio mensual y diario correspondiente.

NO APLICA

Vinculación

La empresa constructora deberá contratar la instalación de servicios sanitarios portátiles para cubrir las necesidades fisiológicas de las personas que laboren en el Proyecto en sus etapas de Preparación del Sitio, Construcción y Mantenimiento. De autorizarse la descarga de estos sanitarios portátiles al sistema de drenaje de las comunidades cercanas y de preferencia que sean comunidades que cuenten con el sistema de drenaje según datos reportados por el INEGI en el XII Censo Nacional, o en aguas o bienes nacionales cercanos al área del proyecto, el agua residual deberá de cumplir con los límites máximos permisibles en la NOM-001-SEMARNAT-1996 y en el caso con la NOM-002-SEMARNAT-1996.

ATMOSFERA Y EMISIONES DE FUENTES MÓVILES


Que establece los límites máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de los

vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible.

Etapas del

proyecto


del sitio



Numerales

aplicables

4.1.2 Los límites máximos

permisibles de misión de

gases por el escape de

los vehículos de usos

múltiples o utilitarios,

camiones ligeros CL.1,

CL.2, CL.3 y CL.4

camiones medianos y

camiones pesados en

4.1.2 Los límites máximos

permisibles de misión de

gases por el escape de

los vehículos de usos

múltiples o utilitarios,

camiones ligeros CL.1,

CL.2, CL.3 y CL.4

camiones medianos y

camiones pesados en

4.2.2 Los límites máximos permisibles de

emisión de hidrocarburos, monóxido de

carbono, oxigeno y límites mínimos y

máximos de dilución provenientes del

escape de los vehículos de pasajeros,

camiones ligeros CL1, CL2, CL3 y CL4,

vehículos de usos múltiples o utilitarios,

camiones medianos y camiones pesados en

circulación que usan gasolina como

combustible independientemente de su año-


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circulación en función del

año-modelo, son los

establecidos en la Tabla 2

de esta NOM.

circulación en función del

año-modelo, son los


de esta NOM.

modelo, utilizados como taxis, colectivos,

microbuses y todo tipo de transporte público

de pasajeros, con placas local, federal y/o

metropolitana, son los establecidos en la

Tabla 4 de esta NOM.

Vinculación

Una vez iniciada la obra y mientras duren las etapas de preparación del sitio, construcción y mantenimiento del camino, se utilizaran vehículos y maquinaria pesada, los cuales utilizan gasolina y diesel, respectivamente, produciendo gases contaminantes (COx, NOx, HC´s) como resultado de la combustión interna de los motores que utilizan gasolina y partículas suspendidas en forma de humo los motores que utilizan diesel, por lo que todos los vehículos y maquinaria pesada, empleados en la obra deberán de cumplir con lo estipulado en las NOM-041-SEMARNAT-1999 y NOM-045-SEMARNAT-1996. El mantenimiento de los vehículos y maquinaria pesada empleados en la obra es responsabilidad de la Empresa Constructora.


Que establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores

en circulación que usan diesel o mezclas que incluyan diesel como combustible.

Etapas del

proyecto


del sitio



Numerales

aplicables

4.1 Los niveles máximos

permisibles de opacidad

del humo, proveniente del

escape de los vehículos

automotores en

circulación equipados con

motor a diesel, con peso

bruto vehicular de hasta

2,727 kilogramos, en

función dl año-modelo del

vehículo, expresado en

coeficiente de absorción d

luz, son los establecidos

en la Tabla 1 de esta

NOM.

4.2 Los niveles máximos

permisibles de opacidad

del humo, proveniente del

escape de los vehículos

automotores en

circulación equipados con

motor a diesel, con peso

bruto vehicular de más de

2,727 kilogramos, en

función del año-modelo

del vehículo, expresado

en coeficiente de

absorción d luz, son los


de esta NOM.

4.2 Los niveles máximos permisibles de

opacidad del humo, proveniente del escape

de los vehículos automotores en circulación

equipados con motor a diesel, con peso

bruto vehicular de más de 2,727 kilogramos,

en función del año-modelo del vehículo,

expresado en coeficiente de absorción d luz,

son los establecidos en la Tabla 2 de esta

NOM.

Vinculación

Una vez iniciada la obra y mientras duren las etapas de preparación del sitio, construcción y mantenimiento del camino, se utilizaran vehículos y maquinaria pesada, los cuales utilizan gasolina y diesel, respectivamente, produciendo gases contaminantes (COx, NOx, HC´s) como resultado de la combustión interna de los motores que utilizan gasolina y partículas suspendidas en forma de humo los motores que utilizan diesel, por lo que todos los vehículos y maquinaria pesada, empleados en la obra deberán de cumplir con lo estipulado en las NOM-041-SEMARNAT-1999 y NOM-045-SEMARNAT-1996. El mantenimiento de los vehículos y maquinaria pesada empleados en la obra es responsabilidad de la Empresa Constructora.


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CALIDAD DE COMBUSTIBLES

NOM 086-SEMARNAT-1994

Contaminación atmosférica-especificaciones sobre protección ambiental que deben reunir los combustibles fósiles

líquidos y gaseosos que se usan en fuentes fijas y móviles.

Etapas del

proyecto


del sitio



Numerales

aplicables

5.1 las especificaciones

sobre protección

ambiental que deben

cumplir los combustibles

fósiles líquidos y

gaseosos son las

establecidas en esta

Norma Oficial mexicana.

Las tablas 1 a 6

establecen las

especificaciones para las

gasolinas, la tabla 7 las

del diesel para

automotores,

embarcaciones y usos

agrícolas, la tabla 8 las de

la turbosina para aviones,

la tabla 9 las de diversos

combustibles líquidos para

uso doméstico e industrial,

la tabla 10 las del gas

licuado de petróleo.

5.2 Aditivos y

combustibles no

especificados en esta

Norma. El responsable

antes de utilizar cualquier

otro aditivo o combustible

no especificado en esta

Norma, deberá

proporcionar a las

autoridades ambientales y

de salud información

completa sobre el

producto que permita

evaluar las ventajas

ambientales del mismo y

demostrar que por su uso

no se afectarían los

sistemas de control de los

equipos o de los

vehículos, ni se produce

ningún efecto nocivo en la

salud de la población, de

conformidad con lo

dispuesto por el artículo

49 de la Ley Federal

sobre Metrología y

Normalización.

No aplica en forma directa para el

proyecto

Vinculación

En este rubro el consumo de combustibles necesarios para el funcionamiento de equipos y maquinaria pesada, que ejecutaran las obras que contempla el proyecto, no deberán contener sustancias con características nocivas al medio natural como el plomo.


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RESIDUOS PELIGROSOS


Que establece las características de los residuos peligrosos, el listado de los mismos y los límites que hacen a un

residuo peligroso por su toxicidad al ambiente.

Etapas del

proyecto


del sitio



Numerales

aplicables

TODOS LOS

NUMERALES

TODOS LOS

NUMERALES

TODOS LOS NUMERALES

Vinculación

Mientras dure la construcción del Proyecto se producirán residuos peligrosos, como resultado del

mantenimiento y operación de los vehículos y maquinaria pesada, por lo que para el cumplimiento de

las disposiciones que indican estas normas se contempla la construcción de almacenes temporales de

residuos peligrosos en los sitios destinados para el mantenimiento de equipo, así mismo se contrataran

los servicios de recolección y transporte de estos residuos, a una empresa recolectora que se

encuentre autorizada ante la SEMARNAT para el manejo y la disposición final de estos residuos.


Que establece los requisitos que deben reunir los sitios destinados al confinamiento controlado de residuos peligrosos,

excepto de los radiactivos.

Etapas del

proyecto


del sitio



Numerales

aplicables

4.1 Como una guía para el

cumplimiento de los

diferentes requisitos de

ubicación que debe

satisfacer un sitio

destinado al

confinamiento controlado

de residuos peligrosos

previamente estabilizados

excepto los líquidos, los

semisólidos, los bifenilos y

los radioactivos y para

facilitar la toma de

decisiones se incluye el

Anexo I, con la

descripción de los

estudios recomendados.

4.2 Las condiciones

mínimas que debe cumplir

un sitio para el

confinamiento, deben ser

la siguientes:

4.2.1.3.1 A cien metros

(100 m) del punto más

cercano al sitio de

confinamiento del derecho

de vía de autopistas y

caminos primarios

(federales, estatales y

municipales)

NO APLICA

Vinculación

Mientras dure la construcción del Proyecto se producirán residuos peligrosos, como resultado del

mantenimiento y operación de los vehículos y maquinaria pesada, por lo que para el cumplimiento de

las disposiciones que indican estas normas se contempla la construcción de almacenes temporales de

residuos peligrosos en los sitios destinados para el mantenimiento de equipo, así mismo se contrataran

los servicios de recolección y transporte de estos residuos, por una empresa recolectora que se

encuentre autorizada ante la SEMARNAT para el manejo y la disposición final de estos residuos.


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RESIDUOS MUNICIPALES

NOM 083-SEMARNAT-1996

Que establece las condiciones que deben reunir los sitios destinados a la disposición final de los residuos sólidos

municipales.

Etapas del

proyecto


del sitio



Numerales

aplicables

6.1.2 No se deben ubicar

sitios dentro de áreas

naturales protegidas, a

excepción de los sitios

que estén contemplados

en el Plan de manejo de

éstas.

6.1.4 No deben ubicarse

en zonas de: marismas,

manglares, esteros,

pantanos, humedales,

estuarios, planicies

aluviales, fluviales,

recarga de acuíferos,

arqueológicas; ni sobre

cavernas, fracturas o

fallas geológicas.

6.1.5 El sitio de disposición final se debe

localizar fuera de zona de inundación con

periodos de retorno de 100 años. En caso de

no cumplir lo anterior, se debe demostrar

que no existirá obstrucción del flujo en el

área de inundación o posibilidad de deslaves

o erosión que afecten la estabilidad física de

las obras que integren el sitio de disposición

final.

Vinculación

La empresa contratista deberá de utilizar forzosamente un tiradero municipal autorizado para la disposición final de los residuos no peligrosos, así mismo, la contratista deberá de solicitar cada vez que disponga basura un comprobante de pago, o en su caso firmar un convenio de recolección y disposición final con el ayuntamiento de Cuauhtémoc.

CONTAMINACIÓN POR RUIDO


Que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido proveniente del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación, y su método de medición.

Etapas del

proyecto


del sitio



Numerales

aplicables

5.4.1. El equipo debe

contar con el sistema

de escape en buen

estado de operación y

libre de fugas.

5.4.2 el vehículo

deberá encontrarse a la

temperatura normal de

operación.

5.4.1. El equipo debe

contar con el sistema de

escape en buen estado

de operación y libre de

fugas.

5.4.2 el vehículo deberá

encontrarse a la

temperatura normal de

operación.

NO APLICA

Vinculación

La maquinaria empleada en el proyecto, deberá de recibir afinación y mantenimiento periódico, con el fin de minimizar la emisión de ruido por algún elemento desajustado, esto también es económicamente recomendable porque optimiza el consumo de combustible. Además de las actividades de construcción deberán de quedar sujetas a realizarse estrictamente en un horario diurno, ya que la fauna silvestre presenta mayor actividad durante las noches.


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FORESTAL


Que establece los procedimientos, criterios y especificaciones para realizar el aprovechamiento de leña para uso doméstico.

Etapas del

proyecto


del sitio



Numerales

aplicables

TODOS LOS

NUMERALES

TODOS LOS

NUMERALES

NO APLICA

Vinculación Para las diversas actividades de la construcción del camino se requerirá del derribo de vegetación forestal, por lo que los árboles que queden excluidos del uso forestal, se podrán utilizar como leña para uso domestico, por parte de los habitantes de la zona.


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MARCO NORMATIVO DE LAS VIAS DE COMUNICACIÓN Y EL

TRANSPORTE CONSTITUCIÓN LEY DE VIAS GENERALES DE COMUNICACIÓN

Art. 21.- Indica que en virtud de que las vías generales de comunicación (VGC) son de

utilidad pública La SCT tiene la facultad de expropiación de terrenos, construcciones,

aguas y materiales a fin de construir, establecer, reparar o mejorar dichas vías.

Art. 27.- Indica que las personas o empresas que construyan, establezcan o exploten

VGC pueden en determinados casos utilizar terrenos, materiales, aguas y ríos de

propiedad federal.

Art. 45.- Dispone que para llevar a cabo corte de árboles, desmontes, rozas y quema

en las franjas colindantes de las VGC deben cumplir con los requisitos que establezcan

las leyes y reglamentos forestales respectivos y la autorización de La Secretaría de

comunicaciones y Transportes.

Las siguientes normas se aplicaran en el Proyecto para proponer medidas de

mitigación viables que permitan compensar el daño provocado por la ejecución del

proyecto.

TABLA 9. NORMAS DE CONSTRUCCIÓN APLICABLES AL CAMINO

N · CTR · CAR · 1 · 01 · 001/00

001. Desmonte

Esta Norma contiene los aspectos a considerar en la ejecución del desmonte, para carreteras de nueva construcción.

N · CTR · CAR · 1 · 01 · 002/00

002. Despalme

Esta Norma contiene los aspectos a considerar en la ejecución del despalme, para carreteras de nueva construcción.

N · CTR · CAR · 1 · 01 · 003/00

003. Cortes

Esta Norma contiene los aspectos a considerar en la construcción de cortes para carreteras de nueva construcción.

N · CTR · CAR · 1 · 01 · 009/00

009. Terraplenes

Esta Norma contiene los aspectos a considerar en la construcción de terraplenes para carreteras de nueva construcción.

N · CTR · CAR · 1 · 01 · 012/00

012. Recubrimiento de taludes

Esta Norma contiene los aspectos a considerar en el recubrimiento de taludes de cortes o terraplenes, en carreteras de nueva construcción.


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N · CTR · CAR · 1 · 01 · 014/00

014. Abatimiento de taludes

Esta Norma contiene los aspectos a considerar en el abatimiento de taludes en cortes o de terraplenes, en carreteras de nueva construcción.

PATRIMONIO NATURAL (ÁREAS PROTEGIDAS) El Programa Nacional del Medio Ambiente y Recursos Naturales elaborados por la

SEMARNAT define en el Capítulo 4, la actual política ambiental: “La nueva política

ambiental de México es consistente con los grandes lineamientos del Plan Nacional de

Desarrollo (PND) y constituye la expresión sectorial la sustentabilidad que se reconoce

como principio fundamental de la estrategia nacional de desarrollo “.

“De igual manera, la nueva política ambiental de México está alineada al Objetivo

Rector 5 de la Comisión Desarrollo Social y Humano del PND en el que se postula que

el desarrollo debe fortalecer la cultura de cuidado al medio ambiente para no

comprometer el futuro de las nuevas generaciones. La nueva política ambiental

además se fundamenta en el Objetivo Rector 5 de la Comisión de Crecimiento con

Calidad del PND que postula que el Estado debe crear las condiciones para un

desarrollo sustentable que asegure la calidad del medio ambiente y la disponibilidad de

los recursos naturales en el largo plazo.

“La nueva política ambiental de México está basada en cinco pilares principales:

1. Integralidad

2. Compromisos de los sectores del Gobierno Federal

3. Nueva gestión

4. Valoración de los recursos naturales

5. Participación Social y rendición de cuentas

Las áreas naturales susceptibles de protección se clasifican según sus características y

usos de la siguiente manera:


Página 62

Las áreas de protección de flora y fauna se establecen en los hábitats de

especies silvestres para proteger su existencia y reproducción. En ella se

permite el aprovechamiento de recursos naturales en términos de la declaratoria

correspondiente.

Las zonas sujetas a conservación ecológica constituyen soportes ecológicos de

zonas urbanas y su constitución corresponde a los gobiernos de los estados y

los municipios.

Los parques nacionales se constituyen en terrenos forestales, tratándose de

representaciones biogeografías, a nivel nacional, de uno o más ecosistemas que

se signifiquen por su belleza escénica, su valor científico educativo y de recreo,

su valor histórico, por la existencia de flora y fauna de importancia nacional, por

su aptitud para el desarrollo del turismo, o bien por otras razones de interés

general.

DECRETOS Y PROGRAMAS DE MANEJO DE ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS

De acuerdo con la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente las

áreas naturales protegidas son las zonas del territorio nacional en las que los

ambientes originales no han sido significativamente alterados por la actividad del ser

humano, o que requieren ser preservadas y restauradas y están sujetas a las

disposiciones normativas vigentes.

Actualmente el Gobierno Federal no tiene declaradas tres áreas naturales protegidas

en el Estado de Colima

Así mismo la revisión realizada en la base de datos con que cuenta el INEGI, las

instancias federales como SEDESOL, CONABIO y dependencias de gobierno estatal;

el proyecto no se encuentra inmerso dentro de un área que esté regulada con

instrumentos de políticas de usos de suelo y de programas de ordenamiento ecológico

del territorio, y en consecuencia no se contrapone con ningún ordenamiento o plan de

desarrollo.


Página 63

Áreas naturales protegidas

Las Áreas Naturales Protegidas se crean mediante un decreto presidencial y las

actividades que pueden llevarse a cabo en ellas se establecen de acuerdo con la Ley

General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, su reglamento, el programa

de manejo y los programas de ordenamiento ecológico. Las ANP’s son porciones

terrestres o acuáticas del territorio nacional representativas de los diversos

ecosistemas, en donde el ambiente original no ha sido esencialmente alterado y que

producen beneficios ecológicos cada vez más reconocidos y valorados y están sujetas

a regímenes especiales de protección, conservación, restauración y desarrollo, según

categorías establecidas en la Ley.

Por lo anteriormente descrito, para este proyecto el trazo en estudio se desarrolla en un

100 % sobre superficies no decretadas como área natural protegida.

Color verde: RTP Color rojo: ANP

Áreas naturales


Página 64

Asimismo en el área donde se pretende desarrollar el proyecto del Libramiento Arco

norte y Arco Poniente de Colima , con una longitud total de 12.1 km no se encuentra

dentro de ningún Polígono que delimita a una Región Terrestre Prioritaria (RTP),

Región Hidrológica Prioritaria (RHP), Región Marina Prioritaria (RMP), o Área de

Importancia para la Conservación de Aves (AICA).

Figura 8. Regiones Terrestres Prioritarias de México

Regiones Terrestres Prioritarias de México


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Regiones Marinas Prioritarias de México

Regiones Hidrológicas Prioritarias de México


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Áreas de importancia para la conservación de aves de México


Página 67

CAPÍTULO IV

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL Y SEÑALAMIENTO DE TENDENCIAS DEL DESARROLLO Y

DETERIORO DE LA REGIÓN

IV.1 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO.

SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL

Para poder delimitar el sistema ambiental regional (SAR) del Proyecto de Construcción

del La Construcción del Libramiento Arco Norte y Libramiento Arco Poniente en Colima

se procedió a realizar un análisis e interpretación exhaustiva de la cartografía temática

editada por diferentes instancias especialistas en materia ambiental tales como:

Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática (INEGI).

Estudios del Inventario Nacional Forestal 2002 (INF).

Información editada por la Comisión Nacional de la Biodiversidad (CONABIO).

Dado que algunas de las dependencias e Instituciones como el INEGI y la CONABIO

manejan diferentes tipos de Datum y Proyecciones, se procedió primero a

compatibilizar todas las capas

Una vez estandarizada la cartografía disponible del área de estudio se procedió a

determinar un polígono preliminar tomando como base los siguientes atributos:


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Atributo 1. Unidades Climáticas

BS1kw

BS1kw(w)

C(E)(w1)(x') Atributo 2. Subcuencas hidrológicas

Laguna Bustillo

Río San Pedro - Santa Isabel Atributo 3. Unidades edafológicas

Bv+Be+Re/2

H2O

Hh+Hl+Be/2/P

Hh+I/2/L

Hh+I+Re/2/L

Hh+Rc+I/2/L

Hh+Re+Vp/2/G

Hh+Vp+We/2

Hl+Hh+We/2

I/2

Rc+E/2/L

Re+Rc+I/2/L

Vc+We+Hh/3

We+Bc/2/G

Wh+Wd/2/G

Wm/2/L

Wm+Re/2/G

Wm+Vp/2/G


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Atributo 4. Unidades geológicas

Q(s)

T(Igeb)

T(Igia)

Ti(Igei)

Ts(ar-cg)

Ts(cg)

Ts(Igea)

Ts(Igeb)

Atributo 5. Vegetación y uso de suelo

Agricultura de riego (incluye riego eventual)

Agricultura de temporal con cultivos anuales

Área sin vegetación aparente

Asentamiento humano

Bosque de encino

Bosque de encino con vegetación secundaria arbustiva y herbácea

Bosque de pino con vegetación secundaria arbustiva y herbácea

Bosque de pino-encino (incluye encino-pino)

Bosque de pino-encino (incluye encino-pino) con vegetación secundaria

Bosque de Tascate

Bosque de Tascate con vegetación secundaria arbustiva y herbácea

Cuerpo de agua

Pastizal inducido

Pastizal natural (incluye pastizal-huizachal) Atributo 6. Unidades geomorfológicas

Llanura aluvial con lomerío

Lomerío con mesetas

Meseta con cañadas

Sierra alta

Sierra escarpada

Valle abierto de montaña con mesetas


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Atributo 7. Provincias Fisiográficas

Sierra Madre Occidental

Una vez determinados técnicamente los atributos para la delimitación del SAR se

sobrepusieron todas las capas temáticas para su mejor acotamiento en el programa

ARC GIS 9.2, esto se realiza con la finalidad de poder conjuntamente con los

especialistas determinar en base a criterios técnicos y recorridos de campo las áreas y

temas que deben de quedar incluidas y excluidas para la delimitación del SAR.

Sobreposición de temas relacionados en el programa ARC GIS 9.2


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Delimitación final del Sistema Ambiental Regional Paso 1. . Una vez cargados los temas se comenzó a acotar la zona que abarcaría el SAR final

Paso 2. El SAR fue delimitado con las capas de Subcuencas Hidrológicas al Este y

Oeste, mientras que en la parte Sur-Este con la Red Hidrológica y por ultimo en la

parte Norte con Uso de Suelo como lo muestra en la siguiente figura:

. Acotamiento de la zona


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A. Criterios para la delimitación

Estos criterios son:

1) Dimensiones del proyecto

2) Distribución espacial de las obras y actividades del proyecto

3) Conjunto y tipos de obras y actividades del proyecto

4) No aplican los radios de afectación

5) No habrá obras ni actividades asociadas y conexas al proyecto

6) Insumos, servicios, residuos y mano de obra requeridas

7) Factores sociales y económicos

8) Los límites del área de estudio están conformados por unidades ambientales

completas.

B. La información resultante de la aplicación de los criterios anteriores se

interrelaciona con:

a) Rasgos geomorfoedafológicos

b) Límites político administrativos (regionales y microrregiones económicas del INEGI,

2004).

c) Tipos de vegetación

d) Relaciones económicas

C. Técnica utilizada para delimitar el Sistema Ambiental Regional

Se empleó la técnica de superposición de acetatos para la delimitación del sistema

ambiental regional. El área del SAR aparece en las imágenes satelitales (Google

Earth).


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Caracterización y análisis del Sistema Ambiental Regional

Medio Físico

Clima

El Sistema Ambiental Regional (SAR) se localiza en una zona de transición climática,

debido a los factores fisiográficos los cuales se reflejan en los tipos de vegetación

presentes (ver capitulo flora). De acuerdo al mapa de climas de INEGI y en base a la

clasificación de Koppen (1936) modificado por García (1964) el SAR presenta un

mosaico de climas donde predomina el clima tipo Awo (w) que es un clima cálido

subhúmedo con lluvias en verano y sequía en invierno y una precipitación invernal

menor al 5%, con menor área de influencia se presenta un clima menos cálido como lo

es A(C) w1(w), que es un clima semi-cálido subhúmedo con lluvias en varano

intermedio en grado de humedad hacia la parte de mayor altitud del SAR y hacia el Sur

se presenta un Clima BS1 (h’)w(w) semi-seco muy cálido con lluvias en verano.

El primero de los climas sostiene comunidades de vegetación como: selva baja

caducifolia, mediana subcaducifolia y algunas áreas de bosques de encino. El clima

menos cálido tiene presentes vegetación de bosques de encinos y pinos en menor

proporción.

Descripción de Aw0 (w). Grupo de climas cálidos, subgrupo de climas cálidos con

temperatura media anual superior a 22° C, temperatura del mes más frío superior a 18°

C, tipo cálido subhúmedo con lluvias en verano, subtipo menos húmedo de los cálidos

subhúmedos, precipitación del mes más seco inferior a 60 mm, porcentaje de

precipitación invernal inferior a 5 % de la anual y 13 presencia de canícula.

A(C) w1 (w). Definido como un clima de tipo semicálido, con temperatura promedio

anual de 18.5°C, el mes más cálido es mayo con 23.3°C y el mes más frío es diciembre

con 14.7°C, la precipitación anual es de 900.6 mm, siendo la época de lluvias en

verano. Templado en el día, fresco en las noches 365 días al año.


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BS1 (h’)w(w). Clima semiseco muy cálido, con lluvias en verano y precipitación

invernal menor al 5%. De acuerdo a los datos históricos de 40 años de la estación

meteorológica más cercana al sitio del proyecto se tiene lo siguiente:

La precipitación media anual es de 1,097.7 mm.

La época de lluvias se distribuye en el período comprendido entre los meses de

junio a octubre (5 meses) (92.3% de la media anual).

La precipitación media del mes más seco es de 1.2 mm (abril) y la del mes más

lluvioso, alcanza los 265.4 mm (agosto).

La cantidad de lluvia promedio en el período invernal (Diciembre – Marzo), es

de 52.8 mm, lo que equivale a un índice menor del 5% con respecto al total de

precipitación anual; por ende, la disponibilidad de agua durante esta época, se

encuentra en extremo restringida, en la mayoría de los años.

La temperatura media anual es de 24.5º C.

El cociente P/T es igual a 44.8, lo que indica la posibilidad de que se tienen altos

índices de humedad relativa, al menos durante la época lluviosa.

La temperatura promedio del mes más frío es de 22.1º C (enero) y la del mes

más cálido es de 26.5 C (junio), generando un diferencial menor de 5º C, por lo

que se tiene baja oscilación térmica.

Fisiografía y Geología.

La zona de estudio (SAR) se encuentra dentro de la denominada Sierra de Perote,

perteneciente a la sub-provincia fisiográfica denominada Sierras de la Costa de Jalisco

y Colima, dentro de la Provincia de la Sierra Madre del Sur. El SAR limita al Oeste y

Este con valles y al Norte y Sur con el mismo sistema de la Sierra de Perote, delimitado

por los parteaguas.


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La Sierra de Perote o también llamada Gran Sierra Compleja o también llamada

Región Montañosa Occidental Colimense, es un sistema de topoformas dominada por

Sierras, desde el sistema montañoso de la Sierra de Manantlán en la parte norte del

estado en el municipio de Minatitlán y corta el estado de Colima longitudinalmente

hasta la zona donde inicia la llanura costera de Manzanillo y Cuyutlán.

Estas grandes sierras están constituidas en más de la mitad de su extensión por un

enorme cuerpo de granito intrusivo. A tales masas intrusivas de gran tamaño se les

conoce como batolitos y están asociados siempre con cordilleras. Se hallan también

rocas asociadas (esquistos y calizas) situadas en la parte montañosa occidental de la


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región, además se puede encontrar una asociación de rocas de génesis reciente

(tobas, basaltos, etc.).

A pesar de que se encuentra el área del proyecto en la zona de topoformas de sierras,

lo anterior significa que en términos generales el terreno del proyecto presenta una

pendiente de casi 3° equivalente a una pendiente del 5.1%. Dicha pendiente se

incrementará en los tramos futuros del proyecto en general conforme se avance hasta

el parteaguas de la cuenca.

Esta topoforma está constituida casi en su totalidad por rocas ígneas intrusivas básicas

(granito) y ácidas, calizas, areniscas y conglomerados. El clima dominante es el cálido

y semicálido subhúmedo. Estas condiciones determinan en mayor o menor grado la

presencia de suelos de origen residual, poco desarrollados y con texturas gruesas y

medias, los grupos de suelos dominantes son el Regosol eútrico, suelos que se

caracteriza por la ausencia de capas distintivas, es de color claro. También se le puede

encontrar formando asociaciones con Litosol, Cambisol. En ocasiones estas

asociaciones toman un color rojizo o pardo oscuro y con una capacidad moderada para

retener nutrimentos o bien son muy ácidos y poco fértiles. Además se pueden

encontrar asociaciones de Feozem calcáreo con Rendzinas y Litosol, sobre todo en las

zonas donde dominan las rocas calizas. La vegetación de esta topoforma está

representada por las formaciones vegetales de selva baja caducifolia, selva mediana

subcaducifolia, selva baja espinosa, selva baja caducifolia secundaria, bosque de pino-

encino, bosque de encino y pastizal inducido.

El granito es una roca plutónica constituida esencialmente por cuarzo, feldespato y

normalmente también mica. Es la roca más abundante de la corteza continental. Se

por fusión de las rocas que los forman, sometidas estas al calor del manto.

Susceptibilidad de la zona a:


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Sismicidad

Gran parte de la República Mexicana se encuentra sujeta a la actividad sísmica,

debido a que está ubicada dentro de un área llamada Cinturón de Fuego del Pacífico,

región donde ocurren la mayor parte de los fenómenos sísmicos y volcánicos del

mundo y que bordea al Océano Pacífico.

El Estado de Colima se encuentra en una región de alta probabilidad de ocurrencia de

sismos. El Sur de México y Guatemala están entre las regiones de mayor sismicidad

del mundo con un 3.1% de la energía sísmica total liberada mundialmente.

La actividad sísmica en la región se incrementa por la ocurrencia de sismos con focos

submarinos, no solo a lo largo de la Trinchera Mesoamericana, sino en fallas

principales del fondo del Pacífico como son: la Falla Clarión, que viniendo desde las

Islas Revillagigedo cruza el estado de Oeste a Este en las vecindades del paralelo 19°

N, ligeramente al Sur de Manzanillo; la Falla del Pacífico que inicia en las Islas Marías

y cruza al estado de Noroeste a Sureste.

Los sistemas anteriores tienen una gran influencia en la actividad sísmica del estado,

de la cual en la figura se presenta un ejemplo de sismos ocurridos en un cierto período

(Servicio Sismológico Nacional).

En el sitio del proyecto no se localizan fallas, ni fracturamientos, sin embargo la zona

es altamente susceptible a la presencia de sismos insertándose en una zona

tectónicamente activa, tal y como se ha manifestado en los sismos del 9 de octubre de

1995 y del 21 de enero del 2003, influenciada por el movimiento del fondo marino que

ocurre frente a los litorales de Colima, sobre todo la característica geológica conocida

como "Trinchera Mesoamericana".

Otros rasgos importantes que influyen también en el área, son la zona de Fractura

Clarión, zona de Fractura Rivera y la zona de Fractura Orozco.


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4.2.1.3.- Suelos

A pesar de que en la mayor parte de la Gran Sierra Compleja los suelos son del tipo

Regosol, en la zona de estudio se presentan dos tipos de suelos: Cambisol y Regosol,

en virtud de que el camino inicia en un pequeño valle que acompaña la trayectoria del

río San José donde se presenta un suelo del tipo Cambisol y en el resto es del tipo

Regosol.


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El Cambisol es un suelo de textura media con clave según la clasificación FAO-

UNESCO como Be+Re+Je/2. Cambisol éutrico (Be) en fase lítica: Son suelos con

un desarrollo pedológico moderado; y aunque se aprecian ciertos rasgos del material

de origen, ya se cuenta con un horizonte de diagnóstico o de depositación de residuos

de lixiviación. En el área de estudio en particular, se encuentran en áreas de relieve

plano aunque con cierta pendiente, lo que incrementa su susceptibilidad a la erosión.

Este tipo de suelos por ser jóvenes y poco desarrollados, se presentan en cualquier

clima, en las zonas áridas. Puede tener cualquier tipo de vegetación, ya que esta se

encuentra condicionada por el clima y no por el tipo de suelo. Se caracteriza por

presentar en el subsuelo una capa que parece más suelo de roca, ya que en ella se

forman terrones, además pueden presentar acumulaciones de algunos materiales

como arcilla, carbonato de calcio, fierro, manganeso, etc.

Los suelos del tipo Regosol que se presentan en el área de estudio son del tipo

Re+I/1L correspondiendo a un suelo Regosol éutrico + Litosol (suelos de textura

gruesa en fase lítica, poco profundos, cuyo perfil presenta un espesor máximo de 50

cm). Son suelos poco fértiles, con un moderado contenido de materia orgánica, no

aptos para la agricultura. En general presentan poco desarrollo pedológico. Son

notablemente susceptibles a la erosión, sobre todo las porciones ubicadas en terrenos

de ladera. En nuestro caso en su mayoría sustentan una vegetación de bosque de

encino, asociada en algunos casos con ejemplares de selva baja.


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Hidrología.

Hidrológica Superficial Y Subterránea

La Zona de estudio pertenece a la Cuenca del Río Armería dentro de la Región

hidrológica Armería-Coahuayana RH16.


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B) Cuenca Armería-Coahuayana RH16.

El Río Coahuayana es el principal colector y se origina en la Sierra del Tigre en Jalisco

a 2,500 msnm., tiene un curso sur-suroeste con una longitud e 152 Km. Hasta

desembarcar en el Océano Pacífico, se le llama Río Tamazula y Río Tuxpan en Jalisco

en donde a partir de las inmediaciones de la estación Tonalita se le llama Río Naranjo y

representa el límite entre los estados de Colima y Jalisco, casi al final en su confluencia

con el Río Salado, hasta su desembocadura se le llama Río Coahuayana y constituye

el límite entre Colima y Michoacán donde se encuentra el área de estudio. La Cuenca

del Río Coahuayana dentro del estado de Colima es de 1892 Km.2 y representa el

26.55% de la superficie de la cuenca.

La Cuenca de Río Coahuayana tiene cuatro estaciones hidrométricas, la cuarta “ Las

Conchas” cercana a la zona de estudio, su corriente principal es el Río Coahuayana,

capta un área de 6,092 Km2 y registra un gasto mínimo de 5.52 m3 /segundo, no

reportando período de tiempo.

El aprovechamiento de las aguas superficiales del Río Coahuayana es con fines de

riego y los usos secundarios son domésticos, acuícola y pecuarios.

El agua es baja en sólidos totales disueltos y la calidad química es aceptable, la fuente

principal de contaminación es la población en general pues vierte en los cuerpos de

agua y corrientes de los afluentes del Río Coahuayana, grasos, detergentes y

organismos. En la fracción territorial del Estado, en esta cuenca, la calidad del agua

para riego, predominan las aguas bajas en salinidad y bajas en sodio y en menor

proporción aguas medianamente salinas y bajas en sodio y aguas altamente salinas y

bajas en sodio. Las aguas de baja salinidad pueden usarse para riego en cualquier tipo

de suelo excepto en suelo de muy baja permeabilidad.


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Principales Ríos o Arroyos: Abundantes manantiales brotan en la superficie del

municipio. Entre los más notorios señalaremos: Los Amiales, Nahualapa, El Chical, Las

Juntas, Aguamucha y otros más.

Las corrientes más importantes son el río Armería y el río de Colima con sus afluentes

el arroyo de Comala y El de Los Limones, respectivamente. Los arroyos del Chino y

Algodonal y los abundantes manantiales de Nahuaiapa y los Amiales son en su

desembocadura también afluentes del río Armería. El municipio cuenta con siete pozos

profundos, siete bordos y una represa de 100 metros de longitud por 4.00 metros de

altura, ubicada en terrenos del Ejido Agua Zarca.

Drenaje subterráneo, Acuíferos: La mayoría de los valles de la entidad muestran una

irregular distribución de los aprovechamientos (pozos y norias) de las aguas

subterráneas, a pesar de que la densidad en la mayoría de ellos en la zona de estudio

se considera que el grado de permeabilidad es de alto a bajo por los materiales

consolidados y no consolidados.

4.2.2 Medio Biótico

4.2.2.1.- Vegetación Terrestre

El rango altitudinal en el relieve topográfico del SAR, juega un papel importante en la

zonificación marcada de la vegetación. El clima tiene cambios estaciónales marcados,

con una definición clara entre la estación lluviosa y la estación seca y con drásticos

efectos orográficos. La ocurrencia de variados elementos florísticos tanto tropicales

como templados aunado a las variaciones en el ambiente físico ha dado como

resultado un intrincado y complejo mosaico de asociaciones vegetales.


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CAPITULO V

IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS

IMPACTOS AMBIENTALES, ACUMULATIVOS Y RESIDUALES

DEL SISTEMA AMBIENTAL REGIONAL.

V.1 IMPACTOS AMBIENTALES IDENTIFICADOS

Los proyectos viales han sido considerados desde hace mucho tiempo como obras que

representan un beneficio social y económico para las regiones en donde se construyen,

ayudando a mejorar la calidad de vida de los habitantes, por tanto, se constituyen como

un elemento importante de desarrollo. Sin embargo, la apertura de carreteras, trae

consigo una serie de efectos negativos sobre el ambiente, cuya identificación y

evaluación es importante con el fin de diseñar estrategias que eviten, mitiguen y

compensen estos impactos. Entre los efectos ecológicos más significativos de las

carreteras pueden citarse la fragmentación de ecosistemas, dispersión de especies

exóticas y disminución de las poblaciones de especies de flora y fauna nativas.

V.1.1 Identificación y descripción de impactos ambientales

El proyecto se, se divide en tres etapas: preparación del sitio, construcción, operación

y mantenimiento, en cada una de las cuales se llevarán a cabo diferentes actividades

que afectarán de alguna u otra manera la calidad ambiental de los sitios en los cuales

se desarrollará. Asimismo, podemos considerar una cuarta etapa que es la de

actividades preliminares, la cual también de una u otra forma presenta cierta relevancia

en el impacto que puede ocasionar el desarrollo del proyecto.


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Los impactos más significativos se presentarán en las etapas de Preparación del Sitio,

seguido de la etapa de Construcción, siendo la etapa más impactante la de preparación

del sitito, ya que es en esta etapa en la cual se desarrollan las actividades más

impactantes como es el desmonte y despalme, con la consecuente afectación a las

especies de flora y fauna presentes en la zona.

A continuación se describen brevemente aquellas actividades que están clasificadas

como Preliminares debido a que tienen que llevarse a cabo con anticipación y que de

no realizarse la obra no procederá.

V.1.2. Preliminares

La construcción de esta proyecto implica un cambio radical en el entorno ambiental y

social del sitio, por lo que previo a su desarrollo, se necesitan realizar diversas

acciones enfocadas a un mejor desempeño ambiental del proyecto en el sitio.

El resultado de la realización oportuna de estas acciones es una mejor integración del

proyecto en el entorno social-ambiental y una mayor cooperación del personal, que

facilitará el cumplimiento de las medidas de mitigación y condicionantes a que quede

sujeto el proyecto. De ahí que estas actividades resultan de gran importancia.

Liberación del derecho de vía

Esta actividad implica la compra de terrenos a los propietarios o ejidatarios en la zona

dentro del derecho de vía establecido para el proyecto.

De no realizarse las negociaciones adecuada y oportunamente, puede detonarse

inconformidad social que podrá repercutir en el buen desempeño de la obra y la paz

social.

Por ello, la SCT deberá realizar los trámites y negociaciones pertinentes con suficiente

antelación.


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Compra de terrenos

Dependiendo del usufructo del terreno al momento se tiene que evaluar en INDABIN

los costos del terreno y los costos por efecto de bienes distintos a la tierra. Esos costos

no siempre coinciden con el valor que los propietarios le atribuyen a su terreno, por lo

que se necesita realizar negociaciones y concensuar un precio.

Identificación de pasos requeridos por población

La construcción de una carretera implica la formación de una barrera que limitará el

actual movimiento de personas, vehículos y animales (ganado).

La zona a pesar de no caracterizarse por ser un área con grandes zonas destinadas a

actividades pecuarias, si tiene dicho uso, por lo que la construcción de la carretera

puede representar la obstrucción de los movimientos de desplazamiento de ganado.

Por ello se debe recurrir a las medidas de mitigación propuestas.

Capacitación y concientización del personal

En muchas ocasiones, el desconocimiento de la importancia de la conservación de los

recursos naturales es causa de que los trabajadores de la construcción dañen, cacen o

maltraten a la flora y fauna del lugar.

En la realización de este tipo de proyectos participa un elevado número de personal, el

que proviene del propio estado e incluso de otras entidades del país, que no

necesariamente están familiarizados con la flora y la fauna, ni con su importancia. De

ahí que resulta necesaria la realización periódica de campañas de concientización

documentadas para el personal de los diferentes niveles que participará en la obra.


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V.2. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS OCASIONADOS POR EL PROYECTO

V.2.1. Componentes del medio Abiótico

Componente afectado: AIRE

Etapas del proyecto: Preparación, construcción y operación

Actividad: Desmonte, despalme, compensación de terracerías, estructuras de

pavimento, obras de drenaje, tránsito de vehículos y mantenimiento de la carpeta.

En la etapa de preparación del proyecto, se llevará a cabo el desmonte de la

vegetación lo cual ocasionara emisiones de gases contaminantes de vehículos y

partículas suspendidas y polvos como producto de las obras de remoción de la

vegetación.

No hay registro de condiciones de calidad del aire en la zona del proyecto, ya que la

densidad de población y la capacidad de dispersión de los vientos, permite un

intercambio constante del aire, manteniendo una muy buena condición de calidad. En

este sentido se estima que el impacto a la calidad del aire por el desmonte será mínimo

debido a las condiciones ambientales del sitio y el reducido número de equipos y

maquinaria en esta etapa. No obstante, la operación de vehículos deberá observar las

normas y medidas municipales correspondientes.

En lo referente a polvos, éstos se generarán durante el tránsito de vehículos y se

estima que serán muy poco significativos los que se emitan como producto del corte y

derribo de vegetación, debido a que la vegetación no es muy alta y el suelo es muy

arenoso, por lo que la caída de árboles no se espera levante gran cantidad de estos

polvos.


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Adicional a lo anterior, la generación de ruido por motosierras y tránsito de vehículos

será considerable, por lo que se tienen que tomar medidas para evitar afectaciones a

los trabajadores y en las zonas habitadas cercanas al trazo del proyecto.

En la etapa de construcción la incidencia del impacto se incrementa, debido al

movimiento de tierra y uso de maquinaria pesada, así mismo participa un mayor

número de vehículos a gasolina y diesel, los que emiten contaminantes a la atmósfera.

Este impacto puede ser mayor en puntos de la obra que se encuentren cercanos a

zonas pobladas.

Las actividades de compensación de terracerias ocasiona contaminacion por ruido,

emisiones de gases y partículas contaminantes generadas por el uso de maquinaria

pesada y vehículos. En lo referente a polvos, se generarán durante la actividad de

cortes y conformación de terracerías además del tránsito de vehículos de carga.

Durante la construcción de estructuras de pavimento, obras de apoyo y obras menores,

el impacto a ocasionar es por la generación de vapores tóxicos del encarpetado con

material asfáltico, aunque no representan un riesgo significativo.

El tránsito vehicular cuando la carretera se encuentre en operación, aumentara los

niveles de ruido y emisión de contaminantes.

Componente afectado: AGUA

Etapas del proyecto: Preparación, construcción y operación


pavimento, obras de drenaje, tránsito de vehículos y mantenimiento de la carpeta.

Durante las actividades de desmonte, se puede ocasionar la obstrucción y modificación

de escurrimientos intermitentes por el movimiento del horizonte orgánico. Así mismo la

pérdida de la cobertura vegetal puede promover procesos erosivos (erosión hídrica,

eólica y antrópica). Como consecuencia de la eliminación de la vegetación a lo largo de

la franja delimitada por ceros del proyecto, intalaciones provisionales y los caminos de


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acceso, se disminuirá la capacidad de infiltración del suelo y compactación asociada al

movimiento de la maquinaría.

Durante la etapa de construcción, la conformación de terracerías puede alterar o

desviar cauces de escurrimientos de aguas superficiales y en algunos casos puede

ocasionar el bloqueo y azolve de los mismos.

Durante la actividad de corte de terreno, el material producto de la misma y su

inadecuada disposición, puede conllevar daños en vegetación y fauna por

aplastamiento, en suelo por compresión y compactación y en agua por posible

obstrucción de cauces y escorrentías si se deposita en cauces de arroyos

intermitentes.

En las actividades de compensación de terracerías será necesario el consumo de agua

para el riego de terracerías.

Cuando la carretera esté en operación, podría haber un incremento de residuos

sólidos, sobre todo por los que deja la actividad humana, específicamente a la basura

generada por la gente que transite por la carretera. La basura podría bloquear los

cauces naturales, aunque este impacto sea poco significativo.

Durante el mantenimiento de la carpeta asfáltica, la disposición inadecuada de residuos

generados por esta actividad puede generar contaminación de arroyos.

Componente afectado: SUELO

Etapas del proyecto: Preparación y construcción.


pavimento, obras de drenaje, caminos de acceso, bancos de préstamo y tiro.


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En la etapa de preparación del terreno, cuando se lleve a cabo el desmonte, la pérdida

de la cobertura vegetal provocara procesos erosivos (erosión hídrica, eólica y

antrópica).

El impacto más fuerte a este componente se llevara a cabo durante la etapa de

preparación del sitio principalmente cuando se lleve a cabo el desmonte de la

vegetación (eliminación total) dentro de la zona de ceros, instalaciones provisionales

(patios maquinaria, almacenes, talleres, campamentos y comedores). En esta primera

etapa se llevará a cabo la remoción del horizonte orgánico y su disposición como un

residuo, siendo que el suelo es un recurso que requiere miles de años para su

formación.

El horizonte orgánico del suelo despalmado, aún escaso, no debe ser considerado

como un residuo y debe ser conservado como se señala en la medida de mitigación

correspondiente.

Durante las actividades de corte y conformación de terracerías. Habrá deslizamiento de

materiales y material rocoso como producto de los cortes del terreno, su inadecuada

disposición ocasionará compresión y compactación. Además de pérdida del horizonte

orgánico y procesos erosivos.

En la etapa de construcción, en sitios donde se construyan las pilas o estructuras de

soporte, debido al desmonte y despalme ocurrido, habrá pérdida del horizonte

orgánico, lo que provocará procesos de erosión hídrica y eólica. Además de

compactación dentro del derecho de vía por el uso de la maquinaria pesada.

Así mismo se provocara riesgo por contaminación de derrames de combustibles y

aceite que se utilizan durante estas actividades.

En lo referente a la fauna, las especies de anfibios viven enterrados y en estado de

letargo prácticamente todo el año, saliendo de este estado solamente con las lluvias,

por lo que son muy susceptibles a ser dañados por la realización del despalme, por lo

que resulta importante evitar su daño por lo que se propone su rescate dentro de las

medidas de mitigación.


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Asimismo, algunos reptiles y mamíferos excavan madrigueras en el suelo y rehúsan

salir de ellas ante la actividad humana, por lo que también quedarán expuestos a ser

dañados por el desmonte. Motivo de ello, y ante la importancia ecológica de la fauna en

esta región, en el caso de encontrarse madrigueras en el suelo por desmontar, se

deberán aplicar las acciones de rescate y reubicación de organismos por personal

capacitado que se señalan en la medida de mitigación correspondiente.

V.2.2. Componentes del Medio Biótico.

Componente afectado: VEGETACIÓN

Etapas del proyecto: Preparación y construcción.

Actividad: Desmonte, despalme, cortes, instalaciones provisionales como oficinas,

almacenes, patios maquinaria, campamentos y comedores.

Durante la etapa de preparación del sitio y construcción, la vegetación sufrirá el

impacto ambiental más significativo.

El desmonte implica la remoción total del estrato arbóreo y arbustivo dentro de la línea

de ceros del proyecto y superficies de afectación por la instalación de obras

provisionales y construcción de obras complementarias.

Esto conlleva un fuerte impacto sobre la vegetación de la zona, debido a la reducción

en la cobertura vegetal a lo largo de la franja de ocupación por los ceros del proyecto e

incluso en algunos puntos del derecho de vía, según requieren las normas de

seguridad y visibilidad de la SCT para este tipo de carreteras.

En la zona a pesar de no haberse identificado zonas que sean consideradas como

forestales, si es factible localizar algunos elementos aislados de árboles y arbustos,

que deberán ser removidos, asimismo, es importante señalar que en congruencia con

lo anterior, tampoco se observaron especies vegetales en algún estatus de protección


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conforme a lo señalado en la NOM-059- SEMARNAT-2001, esto no implica que

durante la preparación del sitio, no se pueda encontrar alguna especie en estatus, por

lo que deberán implementarse medidas de prevención y mitigación que aseguren su

supervivencia.

Además de la afectación directa sobre vegetación aislada y paisaje, el desmonte

genera impactos indirectos sobre la fauna, sobre la calidad del aire, por la emisión de

polvo y sobre suelo y agua, por la pérdida de protección contra la erosión.

Adicional, el desmonte genera material vegetal residual, el cual debe disponerse

adecuadamente, con la finalidad de no ocasionar la posible contaminación de arroyos

intermitentes por residuos de desmonte, que pueden implicar el bloqueo y desviación

de pequeños escurrimientos intermitentes en esta zona ante cualquier precipitación.

Por otra parte, el despalme involucra la remoción del estrato herbáceo y del horizonte

orgánico del suelo, el cual puede albergar juveniles de especies necesarias para llevar

a cabo las actividades de restauración, por lo que previo al despalme, se debe rescatar

estos organismos, asimismo, el horizonte orgánico del suelo y este horizonte vegetal

constituirán un elemento importante en la restauración de sitios afectados por las

obras, tal y como se presenta en las medidas de mitigación.

La compensación de terracerías implica realizar excavaciones en el terreno y depósito

de material edáfico para formar terraplenes en la trayectoria de la carretera. El impacto

al componente flora se da en la vegetación que pudiera encontrarse en estas zonas al

realizar las actividades de corte y formación de terraplenes. El impacto al estrato

herbáceo es intermedio por la formación de terraplenes.


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V.2.5. Componente afectado: FAUNA

Etapas del proyecto: Preparación, construcción, operación y mantenimiento

Actividad: Desmonte, Despalme, Caminos de acceso, Banco de Tiro y Préstamo,

Compensación de Terracerías, Tránsito de vehículos y Mantenimiento de obras de

drenaje.

Entre los efectos ecológicos más significativos por la construcción de un proyecto

carretero, podemos mencionar la fragmentación de ecosistemas y destrucción de los

hábitat naturales, lo que ocasiona la invasión de especies exóticas y una disminución

de las especies nativas y la disminución de la biodiversidad.

El atropellamiento de fauna es el impacto directo más fácil de reconocer en

comparación con otros como fragmentación, deterioro del ecosistema y cambio en el

comportamiento de los animales.

Por hábitos de alimentación y territorialidad, donde la movilidad de las especies es vital,

el número de individuos de muchas especies puede verse mermado por la construcción

del proyecto. En particular los tramos donde se presentan escorrentias (arroyos y ríos)

y elevaciones topográficas, en donde se ocasionaran cambios temporales en la

densidad poblacional de las distintas especies de vertebrados.

De acuerdo con algunos autores, la magnitud de los impactos a la fauna

(fragmentación de hábitat, atropellamiento y cambios a los patrones reproductivos),

depende del tráfico vehicular. Mientras que la afectación hacía los diferentes grupos de

vertebrados, cambia de acuerdo a los factores intrínsecos de cada lugar.


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Las carreteras suelen ser un elemento atractivo para ciertos animales por distintos

motivos. Algunos reptiles por ejemplo, al ser ectodérmicos o de sangre fría requieren

regular su temperatura corporal mediante la absorción de calor del medio, por lo cual

se acercan a las carreteras para aprovechar el calor absorbido por el pavimento,

principalmente durante el día- Algunas aves toman pequeños granos de arena del

borde del derecho de vía de la carretera para tener una mejor digestión de las semillas;

ciertos mamíferos se alimentan de la vegetación que crece junto a la carretera.

También los animales carroñeros (zopilotes, cuervos y coyotes) se ven amenazados al

acercarse a comer animales muertos que se encuentran sobre la carretera. Además,

los residuos orgánicos arrojados a la carretera son fuente de alimento para distintos

animales que se acercan a consumirlos y pueden ser atropellados.

De las especies registradas en la zona del proyecto y su área de influencia, las más

susceptibles a ser impactadas por atropellamiento son las víboras de cascabel, las

culebras, lagomorfos, ardillas de tierra y zorrillos, así como algunos otros mamíferos de

talla mediana.

Existen impactos, que aunque no son directos a las especies, afectan la distribución y

abundancia, la fragmentación del hábitat es un impacto irreversible ocasionado por la

implementación del proyecto. Por lo anterior, las medidas apropiadas pueden reducir o

mitigar los impactos potenciales durante las diferentes etapas del proyecto.

A continuación se describen los principales impactos ocasionados a la fauna por la

construcción del proyecto durante las diferentes etapas.

Durante la preparación del sitio se lleva a cabo el desmonte de la vegetación, la cual

ocasiona la pérdida y fragmentación de hábitat, dispersión de especies exóticas y

disminución de especies nativas, lo que obliga el desplazamiento de vertebrados

terrestres.


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Por otra parte, el ruido que se genera durante las actividades de apertura del camino,

ocasiona el desplazamiento de la fauna de sus sitios funcionales, así como en el peor

de los escenarios, el desplazamiento fuera de su ámbito hogareño.

Asimismo, la remoción de la cubierta superior del suelo generará un impacto sobre las

especies que hacen madrigueras y/o nidos a nivel del suelo, propiciando un mayor

desplazamiento hacia terrenos aledaños.

Los terraplenes y cortes también constituyen una barrera física para los distintas

especies de vertebrados (mamíferos pequeños, reptiles y anfibios), generando el

aislamiento de distintas especies de fauna presente en la zona.

Ahora bien, durante la operación de la carretera, el tránsito de vehículos ocasionará la

muerte por atropellamiento de individuos de distintas especies de fauna incluyendo

especies listadas en la NOM-059-SEMARNAT-2001, asimismo, un mantenimiento

inadecuado de las obras de drenaje reduce la sección hidráulica útil, además de

impedir el paso de fauna, incrementando el índice de atropellamientos sobre los

diferentes grupos de fauna e incluso aislamiento de poblaciones de fauna silvestre.

Con la construcción de una carretera se dificulta el desplazamiento de fauna silvestre

entre uno y otro lado, y se incrementa el riesgo de atropellamiento de la misma, debido

al efecto barrera o de borde que ocasiona el proyecto, es importante destacar que

algunas especies de plantas y animales prefieren estas condiciones de borde, por lo

que aumentan sus poblaciones notablemente cambiando la fisonomía original de la

comunidad a lo largo del sitio impactado, y sin que en muchos casos, resulte claro

hasta donde termina la influencia de este efecto de borde. Para algunas especies,

estos bordes constituyen heterogeneidad en alimentos y condiciones abióticas

adicionales a las existentes y que brindan mayores oportunidades de refugio o comida.


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Muchos animales en zonas de borde maximizan la proximidad a los recursos al

moverse frecuentemente entre ecosistemas pasando por los bordes sin problema y

desplazándose a lo largo de dichos corredores. No obstante otras especies de

vertebrados no toleran movimientos fuera de su hábitat y quedan restringidos al interior

del parche, siendo incapaces de rebasar el borde. De ahí que la presencia de límites o

franjas de hábitat de borde inducidos por las carreteras a manera de corredores puede

en un sentido aumentar los flujos entre organismos que aprovechan estas nuevas

condiciones, y en otro, restringirlos para aquellos organismos que no toleran

modificaciones en su hábitat.

V.1.3 Calidad Visual

Componente: PAISAJE

Etapas del Proyecto: Preparación del sitio, construcción y operación

Actividad: Desmonte, despalme, tránsito de vehículos y mantenimiento de la carpeta.

El estado de conservación de la vegetación presente en las áreas donde se

desarrollará el proyecto, puede ser considerado como regular, no obstante, la

construcción de la carretera constituye un impacto por rompimiento de la

homogeneidad del paisaje, con la introducción de un elemento extraño. La pérdida de

la cubierta vegetal que actualmente se desarrolla en la zona del proyecto y la

realización de las obras mismas, será notada por los usuarios de la vialidad como un

empobrecimiento del paisaje. No obstante este impacto será temporal y mitigable ya

que eventualmente la vegetación que haya sido removida dentro del derecho de vía se

recuperará mediante las acciones de reforestación planteadas en el capítulo VI.


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Durante la construcción de la carretera (estructuras de pavimento) y obras de drenaje

se incorporan estructuras y elementos ajenos al paisaje natural, las cuales causan una

modificación permanente al paisaje. De igual manera, la implementación de esta

carretera propiciara la instalación de estructuras de anuncios y propaganda, factores

que impactaran de manera permanente al paisaje.

Durante la operación de la carretera, el tránsito de vehículos generará que los usuarios

tiren basura a lo largo del trayecto de la misma, además de la generación de residuos

líquidos (aceites, lubricantes, etc.).

V.1.4 Generales

V.1.4.1 Preparación del sitio

En la preparación del sitio para la construcción de una carretera se consideran las

obras y acciones necesarias para su cimentación. A continuación se detallan algunas

de ellas.

Instalaciones provisionales de obra como oficinas, almacenes y patios maquinaria.

Incluye campamentos y comedores (Generales a todas las etapas de la carretera)

Las actividades necesarias para la instalación de personal y equipo en los frentes de

trabajo para iniciar las obras conforman una serie de importantes impactos, iniciando

por un impacto en el paisaje, ya que implican cambios en la fisonomía del sitio;

afectación a vegetación y fauna por el desmonte de vegetación para el desplante de la

infraestructura; así como requerimiento de espacio dentro del derecho de vía y los

poblados o centros urbanos más próximos.

Si bien las superficies a ocupar son pequeñas en comparación con el área total de la

carretera, estas instalaciones se requieren en diferentes puntos a lo largo del trazo y

por todo el tiempo que dure la obra, por lo que representan un importante efecto

acumulativo.


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Entre estas se consideran todas las posibles obras o actividades que se requieren

como apoyo para la construcción como son almacenes, campamentos, comedores,

oficinas, patios de maniobra, planta de concreto, planta de asfalto, planta de trituración.

Campamentos y oficinas:

La construcción de campamentos requiere el desmonte, compactación y nivelación de

terreno natural en una superficie considerable; además de que implica costos por la

construcción de infraestructura y servicios, generaran residuos y eventualmente se

convierten en polos detonadores de asentamientos irregulares. Por lo que no son

deseables en términos ambientales y sociales.

Almacenes de herramienta y equipo:

Este tipo de instalaciones remueven la vegetación, compactan el suelo y conforman

estructuras que eventualmente podrían ser detonadores de asentamientos humanos.

La acumulación de herramientas y equipos sin control puede derivar en accidentes

para los trabajadores. Maquinas y equipos que utilicen combustibles son susceptibles

de ocasionar algún derrame accidental con repercusiones en la calidad del suelo.

Patios de maniobra:

La instalación de estos requiere el desmonte y despalme en una superficie

considerable dentro del derecho de vía o en sitios con ubicación estratégica para la

obra. Así como la construcción de una caseta de vigilancia.

En estos patios ocurre la carga de combustible y el mantenimiento de equipos, que

requieren de medidas precisas para evitar la contaminación de suelo y en caso de

temporada de lluvias, de agua.


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Planta de concreto y asfalto:

Estas plantas requieren el desmonte y despalme e implican la compactación del suelo

en una superficie fuera del derecho de vía, la que en ocasiones requiere un acceso

particular o la habilitación de alguno existente. En su operación además se liberan

polvos y partículas que afectan la calidad del aire y requieren una alta movilización de

camiones.

En el caso de la planta de asfalto, en su operación la combustión requerida genera

emisiones a la atmósfera que afectan la calidad del aire. Además de existir el riesgo

por derrames accidentales.

Residuos urbanos y de construcción generados.

Generación de basura en todas todos los frentes de obra, campamentos, oficinas. La

basura genera la proliferación de fauna nociva, Olores desagradables, y posibles focos

de infección. Genera un impacto visual negativo si esta basura no se coloca en

contenedores adecuados. (tambos rotulados).

Incrementa la demanda de colecta y disposición de residuos en los tiros municipales.

Se generan residuos sanitarios, aguas negras, aguas grises.

Como residuos de construcción en esta actividad se genera cartón, alambres, madera,

bolsas de plásticos, envases de PET.

Manejo de Residuos Peligrosos y manejo de combustibles para recarga de equipos y

maquinaria:

Se generan estopas contaminadas con grasas, aceites, combustibles y otras

sustancias peligrosas. Estas, si no se manejan adecuadamente contaminan el suelo.


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El mantenimiento de maquinaria y equipo genera materiales contaminantes y

peligrosos. El uso de combustible representa un riesgo potencial de contaminación del

suelo por derrames accidentales y por descuidos en el momento de la recarga de

maquinaria. Así como el transporte del combustible al sitio de trabajo. Otro impacto es

la generación y acumulación de vapores de solventes en los sitios destinados para su

almacenamiento.

Manejo de residuos:

Se debe planear y prever adecuadamente el manejo de residuos sólidos (urbanos y de

construcción), líquido y peligroso, el manejo de combustibles y planes de contingencia,

ya que de no ser así, se ocasionan importantes impactos en suelo, agua, vegetación,

fauna y el bienestar social.

Estas instalaciones implican la necesidad de contar con servicios sanitarios adecuados,

ya que de no ser así, se practicará la defecación al aire libre con la subsecuente

contaminación de suelo, afectaciones a la calidad del sitio e incursión de trabajadores

fuera del frente de obra y hacia terrenos aledaños. Además de ser foco de propagación

de infecciones gastrointestinales entre los propios trabajadores y con la población

aledaña.

Se generan considerables cantidades de residuos urbanos por efecto de la actividad de

obra, así como residuos de la construcción.

Residuos peligrosos y combustibles:

Las reparaciones de maquinaria y equipo y el abastecimiento de combustible requieren

muchas veces realizarse in situ, por lo que de no existir un adecuado manejo de

residuos peligrosos y combustibles, éstas sustancias contaminarían el espacio de

trabajo y con posibles repercusiones ambientales en suelo y agua.

Riesgo laboral:

Asimismo, la realización de obras civiles conlleva riesgos a accidentes ar el personal

trabajador. Riesgos que se incrementan cuando las obras se realizan lejos de centros

poblados con instalaciones médicas adecuadas, como ocurre en el caso de carreteras.

Ello puede repercutir en el bienestar de trabajadores.


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Riesgos a la salud:

Además de lo anterior, las obras de este tipo suelen detonar el surgimiento de puestos

de comida en todos los frentes de obra y las proximidades de instalaciones. Estos

expendios carecen de infraestructura adecuada, formas de manejo de residuos y agua

corriente con lo que resulta fácil la contaminación de alimentos y la acumulación de

desperdicios de los que nadie se hace responsable.

La falta de higiene en los alimentos y el entorno laboral puede ocasionar enfermedades

entre el personal, que pueden ser fuertemente contagiosas; particularmente

enfermedades virales y bacterianas (como rotavirus y hepatitis), además de las

características enfermedades gastrointestinales. Su propagación fuera de la obra y

hacia zonas urbanas puede implicar un importante impacto en la salud del personal y la

población.

Otro problema que se puede originar a partir del surgimiento de puestos de alimentos

es que estos en ocasiones se convierten en expendios permanentes con miras a dar

servicio a los usuarios de la carretera; sin la infraestructura ni servicios adecuados. La

proliferación de estos puestos en las inmediaciones de la obra, además puede ser

detonadora de asentamientos irregulares, lo que implica un importante impacto

ambiental.

Por los anteriores motivos la construcción de instalaciones provisionales de la obra

requieren de la aplicación de varias medidas de mitigación, las que se deben observar

para reducir el impacto de estas actividades.

Utilización de bancos de préstamo y tiro

Bancos de Préstamo

Para construir la carretera y obras relacionadas será necesario el uso de material que

cumpla los requerimientos técnicos para su uso. Será necesario utilizar material de

Bancos de préstamo para satisfacer los requerimientos de este material.


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Existen bancos en explotación en la zona, por lo que inicialmente se evaluará la

calidad, especificaciones y granulometría del material con respecto a los

requerimientos de obra. De ser adecuados, la extracción de materiales se realizará en

estos bancos, reduciéndose con ello los impactos ambientales derivados de la

construcción de esta carretera.

Bancos de Tiro

Estos se requerirán en caso de que la obra requiera cortes de terreno, y que el material

producto de éstos no pueda ser aprovechado para los rellenos y la construcción del

terraplén.

Las rocas excedentes de cortes (desperdicio) constituyen un residuo pétreo que no

acarrea contaminantes ni residuos de otra índole. No obstante, se tiene que disponer

en algún sitio. La inadecuada disposición de este material rocoso, puede conllevar

daños en vegetación y fauna por aplastamiento, en suelo por compresión y

compactación; y en agua por posible obstrucción de cauces y escorrentías si se

deposita en cauces de arroyos intermitentes.

Motivo de ello, la disposición del material de desperdicio de cortes deberá practicarse

en un banco de tiro seleccionado de forma previa por la contratista encargada de la

realización de la obra y autorizado por la autoridad competente para tal fin.

Compensación de terracerias (cortes y terraplenes)

En esta actividad se realizan cortes en las lomas, para que el producto de ese material

se deposite en las áreas que requieran la construcción de un terraplén.


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Se expone el suelo y el material parental a elementos erosivos (agua y aire), con lo que

se generan polvos y de no ser protegidas las superficies, existe el riesgo de deslaves

ante lluvias intensas.

La realización de cortes y construcción de las terracerías afecta visualmente al paisaje.

Afectación al Aire

Las actividades de compensación de terracerías ocasionan contaminación por ruido,

emisiones de gases y partículas contaminantes generadas por el uso de maquinaria

pesada y vehículos.

Este impacto será bajo por las condiciones ambientales del sitio, no obstante que

corresponde a la etapa con mayor movilización de material pétreo y vehículos.

En lo referente a polvos, éstos se generarán durante la actividad de cortes y

conformación de terracerías además del tránsito de vehículos de carga.

Impacto en Agua

La conformación de terracerías requiere su cruce por algunos cauces de

escurrimientos de aguas superficiales, tanto permanentes como intermitentes, en

donde éstos últimos suelen llevar caudales de forma muy esporádica; por lo que el

proyecto debe incluir alcantarillas en suficiente número y dimensiones.

Asimismo, en las actividades de compensación de terracerías será necesario el

consumo de grandes cantidades de agua para el riego de terracerías. En la zona del

proyecto este recurso es escaso, por lo que el riego de superficies y conformación de

terracerías debe optimizar el uso de este recurso y procurar el uso de agua tratada.


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Construcción de Obras de Drenaje mayor y menor

El proyecto contempla la construcción de obras de drenaje menor y mayor en cantidad

y capacidad suficiente, de acuerdo a todos los escurrimientos naturales que existen en

la trayectoria del Proyecto.

Ello se presenta en el Capítulo II de este estudio. No obstante, deberán colocarse

alcantarillas adicionales en cada una de las escorrentías que se identifiquen, o ante las

necesidades que surjan durante la Obra, a fin de que no se obstruyan los

escurrimientos.

Impacto sobre la Fauna

Pese a haber realizado acciones de rescate de fauna de forma previa a esta actividad

del proyecto, al ser una superficie abierta, durante toda la obra podrán existir

movimientos de animales hacia la zona de trabajo. Ello hace que queden expuestos a

ser afectados por las acciones del proyecto. Asimismo, el movimiento de maquinaria y

equipo dentro del frente de obra y la movilización de tierras puede ocasionar

atropellamientos, lo que implica un impacto eventual sobre la fauna. Impacto que debe

evitarse en lo posible.

Asimismo, la presencia de personal en la obra en ocasiones deriva en la caza, captura

y tráfico ilegal de fauna silvestre de la región. Acciones que no deben permitirse de

ninguna manera.

Por otro lado, la construcción de los terraplenes y cortes constituyen una barrera para

el desplazamiento de los mamíferos, reptiles y posibles anfibios que existen en la zona

del proyecto.


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V.1.4.2. ETAPA: Construcción

Esta etapa del proyecto se caracteriza por la construcción de la carpeta asfáltica sobre

el cuerpo del terraplén. Implica movimientos de materiales, construcción de obras de

drenaje mayor (puentes) y tendido de capa asfáltica; acciones con diferente

repercusión ambiental como se presenta a continuación:

Impactos en Aire

El impacto a ocasionar en el componente aire es por la generación de vapores tóxicos

del encarpetado con material asfáltico, tanto en el sitio de localización de la planta,

como en el frente de obra.

No obstante este impacto es local y deberá mitigarse, particularmente, en los sitios

donde la obra se encuentre cerca de zonas pobladas.

Control de emisiones de productos asfálticos

Deberá utilizarse una planta de asfalto ya instalada, autorizada y en operación dentro

del municipio. En caso de que ello no sea factible, la instalación de la planta deberá

realizarse en un sitio que se encuentre perturbado, con acceso adecuado y

autorización municipal correspondiente.

Asimismo, la empresa operadora de la planta deberá contar con la autorización de

funcionamiento y control de emisiones según lo establezca la autoridad competente.

Impactos en Suelo

El manejo y vertido de material asfáltico de la planta a los camiones conlleva un riesgo

de derrame accidental y con él, la contaminación del suelo con estas sustancias;


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contaminación que puede llegar a ser un impacto significativo. Por ello se deberán

tomar medias de mitigación pertinentes.

Control de derrame de asfaltos en suelo

Como se señaló anteriormente, se deberá utilizar una planta de asfalto ya instalada,

autorizada por el municipio. En caso de que ello no sea factible, la instalación de la

planta deberá realizarse en un sitio que se encuentre perturbado, con acceso

adecuado y autorización municipal correspondiente.

Previo a la instalación de la planta se deberá retirar la capa superficial del suelo y

acamellonarla a un lado, protegida contra la lluvia y viento para que sea utilizada para

la posterior restauración del sitio.

Al instalar la planta se deberán preveer medidas que eviten la contaminación del suelo

por derrames accidentales y durante las maniobras de carga y descarga de asfalto.

Los residuos asfálticos quedan dentro de los clasificados como peligrosos según se

señala en la NOM-052- SEMARNAT- 2005.

Para su manejo y disposición temporal y final se deberán tomar en consideración las

medidas señaladas en la Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los

Residuos.

Asimismo, la empresa operadora de la planta deberá contar con la autorización

correspondiente como generador de residuos peligrosos.

En caso de accidente o derrame, se deberán seguir los señalamientos establecidos en

la NOM-138- SEMARNAT//SS- 2003, que establece los límites máximos permisibles de

hidrocarburos en suelos y las especificaciones para su caracterización y remediación.


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Se verificará que los equipos de transporte de materiales asfálticos, como

petrolizadoras, no presenten fugas.

Los sobrantes de concreto asfáltico serán dispuestos como lo señale la autoridad

municipal correspondiente.

Se prohíbe verter productos asfálticos fuera del área de construcción. La disposición de

los productos asfálticos deberá realizarse en forma adecuada al procedimiento

constructivo planteado por la carretera.

Una vez concluido el uso de la planta en este sitio, se deberá desmantelar y retirar todo

tipo de infraestructura de la planta de asfalto. La capa de suelo bajo de ésta deberá ser

removida y en caso de estar contaminada o haber existido algún derrame accidental y

se deberá tratar como material residual peligroso.

El sitio deberá ser restaurado y reforestado como se indicó para la zona de obras

complementarias y bancos de materiales. Para ello se deberá aprovechar el suelo

acamellonado previa la instalación de la planta.

Efectos Socioeconómicos

Como se mencionó anteriormente, la pavimentación ocasiona molestias al personal de

trabajo y a transeuntes por la emisión de vapores, que causan un fuerte olor

desagradable. Este impacto será temporal y difícilmente puede ser evitado. Se estima

que en zonas aledañas a zonas urbanas será más significativo este problema.

La pavimentación ocasiona molestia a los trabajadores por emanación de vapores

procedentes de productos asfálticos y los olores que de estos se desprenden.


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Al realizarse la pavimentación, la carpeta asfáltica conformará un sitio de mayor

absorción de la irradiación solar aumentando la temperatura, cambiando de forma muy

puntual las condiciones de confort climático. Estas se pueden traducir como la

sensación de temperatura y humedad que las personas percibirán al estar cerca o

sobre la carretera; como resultan ser los trabajadores.

Obras de construcción de puentes

En la construcción de los puentes será necesario habilitar accesos para la maquinaria y

equipo hacia la base de los puentes, por lo que en ocasiones el impacto se incrementa

por el desmonte y la compactación de la superficie requerida por dicho camino y el

patio de maniobra sobre la base de éste.

Asimismo, la construcción de las zapatas del puente requiere despalme de superficies

y cortes en balcón hasta el firme, con lo que se extrae material que deberá ser

depositado en algún sitio fuera del cauce.

Impactos en Agua y Suelo

Las obras de construcción de puentes requieren que maquinaria y equipos se

desplacen a la base del puente y se instale el patio de maquinaria y obras

correspondientes. Si el arroyo sobre el cual se construirá el puente lleva caudal de

agua, será importante evitar que ocurra la contaminación del arroyo por sedimentos ya

que ello puede repercutir en la turbidez y calidad del agua en las inmediaciones del

puente; afectación que se diluye a lo largo del arroyo conforme fluye el caudal.

En el caso de arroyos intermitentes, el deslave de material producto de las obras sobre

el cauce seco puede ocasionar un depósito de clastos y finos que, dependiendo del

volumen, tamaño y peso de las rocas y sedimentos, puede llegar a obstruir el flujo del

agua, desviarlo de su curso original en este punto, o bien ser acarreado por el agua


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ocasionando efectos de turbidez y cambios en la calidad del agua en sitios fuera del

área del proyecto.

En lo referente al suelo, el principal impacto ocurre por la remoción y pérdida del

horizonte orgánico en las zonas de hincado de pilas o estructuras de soporte. Esto

promueve procesos de erosión hídrica y eólica en estas zonas, por lo que el material

debe ser controlado como se señala en la medida de mitigación correspondiente al

control de derrubios.

Asimismo, el manejo, carga y descarga de combustibles de maquinas y equipos puede

ocasionar la contaminación del suelo por derrames accidentales y residuos de material

peligrosos como grasas o aceites. Por ello, se deben tomar medidas correspondientes

al manejo de residuos peligrosos y derrames que se señalan en las medidas de

mitigación.

Vegetación

Para construir puentes se requiere en ocasiones desmontar vegetación arbórea y

despalmar vegetación arbustiva para facilitar el uso de esta superficie para la

manipulación de maquinaria pesada, transito vehicular y construcción en general de las

obras de drenaje mayor.

Se deberá hacer una valoración de las especies que deban ser rescatadas previo a las

obras y conservadas en el vivero rústico provisional hasta su resiembra en las acciones

de reforestación de los taludes del puente.

La mitigación de este impacto debe realizarse aplicando las medidas que se proponen

para el desmonte y despalme de los terraplenes de la carretera.


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Señalización, pintura, obras de apoyo y drenaje superficial.

La señalización se realiza colocando letreros hechos con lamina metálica y pintura. Las

obras a realizar en el sitio de interés será la construcción de los elementos de concreto

que servirán de cimentación a dichos letreros.

Esta acción no genera impactos de relevancia sobre el ambiente pues ocurren en

espacios muy pequeños.

Asimismo en esta etapa se realiza la pintura de la carretera para señalar y distribuir los

carriles y acotamientos, resaltar elementos como bordillos parapetos y barrera central.

Ello requiere el manejo de pintura y solventes, además de estopas, latas con pintura

vacías, brochas, etc., cuyo manejo debe atenerse al manejo de residuos urbanos y

residuos peligrosos antes señalado. Particularmente debido al riesgo de que ocurran

derrames de solventes y pinturas por mal manejo o disposición.

En lo referente a obras de drenaje superficial, éstos son elementos de concreto

construidos para que se drene el agua que caiga sobre la carpeta y con ello se evige la

erosión de los taludes. De no construirse adecuadamente estas obras, particularmente

los lavaderos, puede ocurrir el deslave del terraplén con aporte de sedimentos ladera

abajo, y riesgo a pérdida de la carpeta por erosión del terraplén.

Las obras de apoyo son todas las relacionadas a obra civil y albañilería, como pozos

de agua, antenas de emergencia, caseta de cobro. Instalaciones de policía federal y

ejército.


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V.1.4.3. ETAPA: Operación y mantenimiento

La carretera en operación corresponde al mayor impacto benéfico asociado a este

proyecto a nivel regional, ya que implicará un transporte más eficiente de bienes y

servicios.

Colisión con fauna y ahuyentamiento por ruido

El tránsito de vehículos por esta carretera aumenta el riesgo de colisión con fauna

silvestre. Ello implica un mayor riesgo de muerte de individuos de distintas especies de

fauna por atropellamiento, entre los que se pueden incluir aquéllos clasificados en la

NOM 059- SEMARNAT- 2001. Por ello se deberán tomar medidas para reducir estas

colisiones, como se señala en las medidas de mitigación.

Asimismo, el ruido producido por los vehículos en circulación, ahuyenta las aves,

obligándolas a anidar en puntos distantes a la carretera.

Impacto en el Paisaje

La instalación de anuncios y propaganda comercial o turística, a manera de

espectaculares, genera un fuerte impacto paisajístico, acentuando el cambio en el

paisaje motivado por la presencia de la carretera.

Por ello se señalan medidas para mitigar este impacto.


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Efecto sobre la población

El tránsito de vehículos ocasiona la generación de basura por parte de los usuarios.

Además de la generación de desperdicios de reparaciones mecánicas como aceites,

lubricantes, balatas, baterías, tornillos, etc.

Para mitigar tales impactos, en el capítulo de medidas de mitigación se hacen algunos

señalamientos.

Mantenimiento de obras de drenaje y taludes

Estas actividades contemplan la inspección, detección y reparación de problemas por

deslizamiento en taludes de cortes y terraplenes. El correcto y adecuado

mantenimiento de los taludes ofrecerá mayor seguridad a los usuarios y la prevención

de accidentes.

Asimismo, el azolve de alcantarillas es un problema común en carreteras, ocasionando

la obstrucción del flujo de agua. Por ello, las obras de drenaje requieren de

mantenimiento, que asegure conservar el adecuado flujo del agua.

Impactos sobre la fauna

Un mantenimiento inadecuado de obras de drenaje reduce la sección hidráulica útil,

además de reducir su funcionamiento como paso de fauna, incrementando el índice de

atropellamientos sobre los diferentes grupos de animales.


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IMPACTOS BENÉFICOS

Carretera en operación

Con la construcción de la carretera, se beneficia a las poblaciones localizadas a lo

largo de ella ya que esta carretera, permitirá interconectar a estas poblaciones de

manera más eficiente, cómoda y segura con otros centros de población importantes de

la región.

Generación de empleo

La realización de estas obras requerirá de mano de obra calificada y no calificada de

forma temporal. Entre los impactos positivos de esta obra está la Generación de

empleos; principalmente en la zonas cercanas. Esta generación de empleos

beneficiará a algunas personas de las localidades próximas.

Adquisición de bienes y servicios

La realización de esta obra requerirá la compra y renta de bienes y servicios en las

localidades próximas a la carretera. Ello trae como beneficio mayores ventas de estos

bienes y servicios, apoyando la economía local por el tiempo que duran las obras.

V.2 CRITERIOS Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS

V.2.1 Criterios y escalas

La evaluación del impacto se realizó a escala detallada, considerando los impactos

dentro del área del proyecto y aquellos que pudiera salir de ésta. Se utilizó una matriz


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de cribado de impactos ambientales como técnica de evaluación de impactos. Esta

matriz se diseño a partir de los componentes bióticos y abióticos que pudieran ser

susceptibles de verse afectados por el desarrollo del proyecto y el programa de obra

del proyecto, a fin de considerar la mayor parte de las actividades que se desarrollarán

en cada etapa en orden cronológico, y su efecto en los diferentes componentes del

sistema ambiental.

El procedimiento de evaluación se describe a continuación:

Se realizó la evaluación de impactos utilizando los criterios propuestos por Bojorquez et

al. (1998). De acuerdo a este esquema, los criterios de evaluación se dividen en

básicos y complementarios. Los criterios básicos son 1) magnitud o intensidad (M), 2)

extensión espacial (E) y 3) duración (D); los criterios complementarios son: 1)

sinergismo entre actividades (S), 2) efectos acumulativos (A) y 3) controversia (C).

Ambos tipos de criterios se evaluaron usando una escala ordinal de 0 a 9, con mínimos

efectos sobre el ambiente denotados por el cero, y máximos efectos denotados por el

9.

Asimismo, para cada efecto se determinó su naturaleza, esto es, si el impacto es

benéfico o perjudicial para el ambiente. Se asignaron calificaciones positivas (+) para

impactos benéficos y calificaciones negativas (-) para impactos adversos. La definición

utilizada para evaluar cada criterio fue la siguiente:

1. Naturaleza del impacto: benéfico (positivo +) o perjudicial (negativo -).

2. Magnitud (M): Se refiere a la intensidad del efecto de la actividad sobre el

componente ambiental, independientemente del área afectada o duración del


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impacto. Se utilizarán criterios de evaluación fundamentados en los datos teóricos y

de campo, listados de especies, clases de suelo, tipos de vegetación, etc.

3. Extensión espacial (E): Tamaño de la superficie afectada por una determinada

acción. En el caso en que el efecto abarque toda el área de estudio, se le asignará

la máxima calificación posible.

4. Duración (extensión temporal) (D): Tiempo en que el componente ambiental

mostrará los efectos de la actividad. Se asignará el número 9 a aquellos efectos de

carácter irreversible, y tomando los demás criterios dentro del marco la vida útil de

los proyectos.

5. Sinergismo (S): Actividad que, al estar presente otra, los efectos sobre el ambiente

se incrementen más allá de la suma de cada una de ellas.

6. Efecto acumulativo (A): Cuando como consecuencia de una actividad el efecto

sobre el componente ambiental se incrementa con el tiempo, aunque la actividad

generadora haya cesado.

7. Controversia (C): Es una medida del grado en que la sociedad pudiese responder

ante la ocurrencia de un cierto efecto de una actividad sobre un factor ambiental, de

tal medida que lo "magnifique" con respecto a su valor real.


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V.3 ACUMULACIÓN Y SINERGIA DE IMPACTOS AMBIENTALES

Aunque la propia evaluación del impacto ambiental califica la posibilidad de efectos

acumulativos y sinérgicos, como se presentó con anterioridad, se resalta que los

efectos sobre la vegetación conllevarán además, efectos sobre la fauna y el suelo.

Sobre la fauna por destrucción directa de hábitat, sitios de percha, de anidamiento y de

madriguera. Asimismo, al eliminar la vegetación el suelo será expuesto y favorecerá su

erosión. Este impacto se prevé puede ser de gran importancia dada la susceptibilidad

de los suelos a la erosión hídrica (suelos con altos contenidos de arcilla), puede

generar un impacto sinérgico al promoverse el deslave de material hacia y desde la

zona de obra, que pudiera llegar a rebasar los ceros del proyecto. De ahí la importancia

de estabilizar los taludes de los cortes cuando quede expuesto el material mineral del

suelo, y procurar la realización de las obras fuera de la temporada de lluvias.

Otro importante impacto sinérgico resultará del desmonte, despalme y corte de la franja

dentro de los ceros del proyecto donde se alojará la carretera, así como la presencia de

trabajadores, maquinaria y equipos. Esto conformará una importante barrera física,

visual y auditiva para el desplazamiento de los organismos, particularmente mamíferos

de mediano tamaño. Esta reducción en el espacio de movilización para los organismos

podría repercutir en mayores presiones para el establecimiento de territorios, búsqueda

de alimento, efectos sobre las poblaciones de presas que posteriormente se reflejarán

como efectos en las poblaciones de depredadores; efectos que a largo plazo y de

forma permanente seguirán presentándose una vez que la carretera esté construida y

en operación. De ahí la importancia de la construcción de pasos para fauna inferiores y

superiores de diferentes tamaños como medida de mitigación.


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Al restablecerse parte de la vegetación con las obras de reforestación de la carretera y

recuperarse eventualmente de forma natural las especies ruderales (que son de muy

rápido crecimiento), la fauna regresará a las inmediaciones del camino ya que podrá

utilizar esta vegetación, sobre todo para pequeños mamíferos.

Otro efecto sinérgico resulta de la acumulación de residuos del desmonte en los frentes

de obra ya que ello puede tener un efecto negativo para la vegetación aledaña, puesto

que este material es combustible y puede promover la aparición de incendios de la

vegetación con serias repercusiones en fauna silvestres. No obstante, la aplicación de

las medidas de mitigación propuestas eliminará el riesgo de este impacto.

V.4 Construcción del escenario modificado por el proyecto

Escenario de 5 a 16 años

1. La problemática ambiental del SAR continuará

2. Seguirán desapareciendo las áreas forestales, principalmente por actividades

antropogénicas como es el aprovechamiento forestal dentro del SAR, las

actividades mineras en la región, así como la ganadería y la agricultura, todas

estas actividades ajenas al presente proyecto.

3. Casi todos los bancos de materiales propuestos han estado en operación desde

tiempo atras. Por lo que se encuentran en áreas previamente impactadas y que

se deben remediar o proteger, reforestándolas.

4. Podrá haber una mayor colecta ilegal de plantas

5. La cacería ilegal de fauna mayor podría verse incrementada

6. Por lo anterior se requiere de mayor vigilancia e inspección por la Procuraduría

Federal de Protección al Ambiente.

7. Será mayor el valor catastral de los predios a bordo del camino

8. Habrá beneficios concretos para las comunidades asentadas en la zona aledaña

a la carretera.


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9. Se desarrollará la zona de San Pedro con todas sus localidades menores

conexas, a consecuencia de la mayor derrama económica y las mayores

oportunidades de empleo.


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CAPITULO VI

ESTRATEGIAS PARA LA PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS

AMBIENTALES ACUMULATIVOS Y RESIDUALES DEL SISTEMA AMBIENTAL

REGIONAL.

La construcción de cualquier proyecto ocasiona una serie de impactos negativos sobre

el ambiente, cuando el desarrollo del mismo, no se apega a las normas o políticas de

protección ambiental; por ello, para prevenir este tipo de impactos negativos, es

necesario establecer una serie de medidas de prevención y de mitigación, con el fin de

eliminar, prevenir, minimizar, mitigar y compensar los impactos ambientales que son

susceptibles de presentarse durante las diferentes etapas del proyecto.

Derivado de lo anterior, es importante identificar los impactos ambientales potenciales

negativos que ocasionará la construcción del proyecto, para estar en posibilidades de

señalar y proponer las medidas de prevención, mitigación y en su caso de

compensación necesarias para que sean aplicables en todas y cada una de las etapas

del proyecto (diseño, preparación del sitio, construcción, operación y mantenimiento).

Estas medidas deben tener un seguimiento para que en futuros estudios puedan

aplicarse con mayor efectividad, reduciendo al máximo los impactos negativos al

ecosistema o algún componente del mismo.

Las medidas de acuerdo con Weitzenfeld, (1996) pueden clasificarse en preventivas,

las cuales evitan los impactos negativos al ambiente; de mitigación, las cuales

disminuyen los impactos al ambiente; y/o de compensación, las cuales restauran los

impactos negativos efectuados al ambiente o a sus elementos; los objetivos de cada

una se presentan en la Figura VI.1.


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Figura VI.1 Clasificación y objetivos de las medidas de mitigación (Weitzenfeld, 1996)

Considerando que el proyecto será un detonador de un desarrollo sustentable y el cual

contribuirá significativamente en el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes

de las localidades adyacentes al trazo del proyecto, varios de las medidas propuestas

requerirán de la participación y responsabilidad de otras entidades y autoridades de los

ámbitos federal, estatal y municipal.

Se plantea que para compensar los impactos que causará la construcción del proyecto

sobre los componentes bióticos, se lleven a cabo las medidas propuestas para mitigar

los impactos dentro de esta zona.

Las medidas que son agrupadas dentro de la palabra “Mitigación” buscan moderar,

aplacar o disminuir su efecto negativo hacia el ambiente. Sin embargo, estas medidas

pueden ser de los siguientes tipos:


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1) PR.- de Prevención.- aquéllas obras o acciones tendientes a evitar que el

impacto se manifieste.

2) MI.- de Mitigación.- aquellas obras o acciones propuestas para lograr que el

factor ambiental bajo análisis se mantenga en una condición similar a la existente,

siendo afectada lo menos posible por la incidencia del proyecto.

3) RE.- de Restauración.- acciones o medidas que buscan recuperar, en la medida

de lo posible, las condiciones ambientales anteriores a la perturbación, remediando

los cambios al ambiente, por lo que su aplicación es posterior a la aparición de los

efectos del impacto ambiental.

4) CO.- de Compensación.- acciones o medidas que compensen el impacto

ocasionado cuando no existen alternativas para su prevención, mitigación o

restauración. Estas medidas deberán ser proporcionales al impacto ocasionado.

5) CN.- de Control.- su propósito es asegurar el cumplimiento de acciones

correctivas sobre ciertos factores ambientales y/o acciones del proyecto.

A continuación, se presentan las principales medidas que se deberán practicar a fin de

maximizar la compatibilidad del proyecto en su ambiente biótico, físico y

socioeconómico. Las medidas se presentan clasificadas en función de la acción que

ejercen y del tipo de medida de que se trate, ya que ello facilita la asignación y

seguimiento de los responsables de su ejecución y cumplimiento, conforme a lo

siguiente:

CA.- Consideraciones de tipo Ambiental.- destinadas a mantener o recuperar un

estado de equilibrio aceptable en el ambiente.

EC.- Especificaciones de construcción.- modificación o adición de obras civiles

dirigidas a lograr un mejor desarrollo del proyecto dentro del entorno ambiental,

minimizando o eliminando posibles impactos.


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NR.- Normatividad y reglamentos.- acciones dentro de un marco normativo

específico; así como creación de reglas y reglamentos particulares de la obra que

deban ser observados.

PS.- Programas Sociales.- acciones tendientes a lograr una mejor integración del

proyecto en el entorno socio-económico del sitio.

Las medidas de prevención y mitigación de impactos han sido elaboradas para cada

etapa del proyecto por separado para facilitar su observancia y aplicación.

VI.1 MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES.

PRELIMINARES

Precios justos y pago en tiempo adecuado por la liberación del D.V.

Para evitar problemas de descontento social en la población en torno a la

carretera, se deberá realizar la negociación y un pago oportuno y justo de los

terrenos a lo largo del derecho de vía y sitios que requieran utilizarse de forma

temporal fuera de éste. El avalúo de los terrenos agropecuarios deberá realizarse

con base en manual de procedimientos y lineamientos técnicos del INDABIN.

Indemnización por bienes distintos a la tierra

Se deberá pagar por los bienes distintos a la tierra que incluyan los terrenos a ser

adquiridos para la liberación del derecho de vía.

Facilidades para reubicación de personas

En el caso de esta carretera, no será necesaria la reubicación de casas habitación

o comercios e industrias ya que se cruza por terrenos de vegetación natural o

agropecuarios.


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Incorporación de pasos y requerimientos al proyecto

Para evitar los problemas por la obstrucción de rutas de movimiento de personas,

vehículos o ganado, la carretera requerirá de la construcción de pasos

particulares. Éstos deberán establecerse considerando la opinión y necesidades

de la población local y las autoridades correspondientes, conjuntamente con las

necesidades de funcionamiento del proyecto. Por ello su definición obedecerá a

reuniones con autoridad y los interesados.

Elaboración de folleto y reglamento ambiental

Para que la capacitación sea eficiente se deberá realizar un folleto de buenas

prácticas ambientales (en lo referente a manejo de residuos y uso de sanitarios),

la presencia de animales y/o plantas catalogadas o no en la NOM- 059-

SEMARNAT-2001 o que tengan alguna importancia regional, y que por lo mismo

deban ser protegidas.

Este folleto deberá ser acompañado de un reglamento de comportamiento que

regule las actividades del personal e incluya sanciones y medidas de

autoregulación, con las que se asegure su cumplimiento.

Campañas concientización

Existe una moderada rotación del personal en este tipo de obras, que obliga a la

realización de por lo menos una campaña de concientización ambiental cada 3

meses por el primer año de realización de la obra, con la intensión de incluir al

personal nuevo así; como en el inicio de etapas concretas en función del avance

de las obras, con son el ingreso de brigadas de carpinteros, soldadores, fierreros,

que se unan a las actividades de los obreros de la construcción.


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VI.1.1 Medidas de mitigación para los componentes del medio abiótico

1.1.1.- Componente: AIRE

Medida: PR Tipo: CA, NR

Descripción general:

La empresa contratista deberá cumplir con la normatividad ambiental

correspondiente (NOM-045-SEMARNAT-1996; NOM-041-SEMARNAT-1999 y

NOM-080-SEMARNAT-1994).

La constructora podrá darle mantenimiento directo en el sitio de la obra a sus

vehículos automotores o deberá buscar un taller particular lo más cercano posible.

Dicho taller deberá de contar con una zona de disposición de tambos de aceite y

otras para llantas, filtros y baterías producto de la sustitución hecha a las unidades

vehiculares.

La constructora deberá asegurar que los materiales sobrantes del mantenimiento

brindado a sus vehículos (baterías, filtros, llantas, aceites, etc.), sean entregados a

empresas recicladoras, que tengan los permisos para transportarlos, reciclarlos y

disponerlos en donde la autoridad competente ambiental así lo determine.

Para evitar la dispersión de polvo y partículas se humedecerá el suelo, se

transportara el material de construcción en camiones cubierto con lonas de

preferencia humedecidas.

Para el Control de emisiones y polvo

Como medida de prevención, los vehículos deberán contar con un programa de

mantenimiento periódico y adecuado.

Se debe llevar una bitácora con el registro de mantenimiento de cada vehículo y

maquinaria pesada en la que se demuestren condiciones adecuadas de operación

y su mantenimiento periódico.


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Los vehículos y equipos deben de tener filtros de aire adecuados y ser cambiados

en cada afinación.

Con respecto al ruido, en caso de vehículos automotores, se debe observar la

NOM-080- ECOL. Se debe cumplir con los horarios de trabajo establecidos en la

normatividad en materia de ruido, particularmente cuando la obra se realice a

menos de 100 m de zonas urbanas.

Como los impactos en el despalme incrementan de manera poco significativa, las

mediadas a tomar son las mismas que en el desmonte. Aunque se genera un poco

más de emisiones de polvo, se deberá considerar el riego de la superficie del

suelo, esto con el fin de evitar las emisiones de polvo lo menos posible. Esta

medida también es aplicable en todas las actividades que tengan que ver con la

circulación de vehículos por superficies carecientes de carpeta asfáltica y en

zonas que tengan que ver con la remoción de suelo.

Control de polvo por acciones de desmonte en zonas urbanas

Control de polvo: Aunque el polvo generado durante el desmonte será poco, se

necesitará humedecer constantemente las superficies de trabajo cercanas al área

urbana. Para ello se utilizará agua procedente de tomas municipales autorizadas.

Se utilizara tapial en las zonas urbanas con mayor densidad de población para

disminuir las afectaciones por el polvo, impacto visual, ruido e incrementar la

seguridad y prevenir accidentes


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1.1.2.- Componente: AGUA

Medida: MI, PR Tipo: CA

Descripción:

Se seguirá el trazo manifestado en el Proyecto de acuerdo a la topografía de la

zona, para evitar bloquear o desviar escurrimientos naturales.

En el cruce de arroyos se construirá la infraestructura necesaria con material

apropiado para no obstruir su libre cauce y minimizar la contaminación del

afluente.

Quedará prohibido arrojar residuos a los ríos y/o arroyos.

El agua requerida para los procesos constructivos se abastecerá de la toma

municipal, previas anuencias de las autoridades competentes.

Todo el material resultante del despalme se evitara depositarlo en zonas por

donde corra un cauce natural, aunque éste sea intermitente.

Durante la compensación de terracerías se deberán de construir obras de drenaje

menor y mayor en cantidad y capacidad suficiente de acuerdo a los escurrimientos

naturales que existen en la trayectoria del Proyecto. De acuerdo al Capitulo II y

adicionalmente a las necesidades que surjan durante la Obra.

Además el agua requerida para el riego y mezclado de terracerías será obtenido

de tomas de agua cruda administradas por el ayuntamiento municipal.


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Cuando la carretera este en operación y evitar la obstrucción de obras referentes

al drenaje, se deberá implementar un servicio de recolección de basura de forma

periódica a lo largo de toda la carretera o en zonas ubicadas como de mayor

impacto por el desecho de residuos sólidos.

1.1.3.- Componente: SUELO.

Restringir actividades dentro del derecho de vía.


Descripción:

No invadir zonas aledañas con trabajadores, automóviles, etc., y reducir al mínimo las

superficies desmontadas dentro del área de afectación.

Si la contratista (s) requiere ampliar la superficie de afectación considerada en este

estudio, ésta deberá obtener los permisos en materia de evaluación de impacto

ambiental y forestal ante la autoridad ambiental competente.

Se diseñaran tareas y obras que permitan estabilizar los suelos en las áreas propensas

a erosionarse en el trayecto del trazo carretero a construir.

Para evitar que se incremente la erosión dentro del derecho de vía, y que en un futuro

pueda afectar tanto la estabilidad de la carretera como del área circundante a ésta, es

necesario que el desmonte considere solamente la línea de ocupación directa por el

proyecto (línea de ceros), así como las áreas requeridas para la construcción de

campamentos, almacenes, oficinas y patios de maniobra. Por tal motivo no se

desmontaran superficies fuera de las mínimas necesarias para albergar estas

instalaciones e infraestructura.

Por otro lado, en la parte del despalme se debe considerar que aunque el horizonte

orgánico es somero y su contenido de materia orgánica bajo; su conservación y uso


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futuro son muy importantes por que almacena semillas de plantas silvestres y

nutrientes con los que pueden restaurarse los sitios afectados. Por ello se deberá

acamellonar el material orgánico del despalme para su posterior uso en arrope de

taludes construidos.

Este material se debe disponer en sitios que no afecten vegetación natural ni dentro de

cauces de arroyos intermitentes. Deberá además protegerse del viento y la acción

eventual de la lluvia cubriéndose con lonas impermeables.

Asimismo, se deberá realizar el despalme exclusivamente entre la zona de ceros que

marca el Proyecto.

En caso de derrame de algún combustible, se deberá de evitar la expansión del mismo.

Remover la parte afectada para que posteriormente se le de el tratamiento pertinente o

se deseche en lugar especiales.

VI.1.2 Medidas de mitigación para los componentes del medio biótico

1.2.1 Componente: VEGETACIÓN

Impacto sobre vegetación en derecho de vía, Impacto sobre calidad de paisaje

Recuperación de la cobertura vegetal

Medida: MI, RE Tipo: CA

Descripción:

La recuperación de la vegetación en esta zona se estima que será lenta dado el

poco desarrollo de los suelos, la baja concentración de materia orgánica en ellos

(baja fertilidad) y la topografía reinante en la zona.


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Acciones generales:

Se debe considerar Campañas de capacitación del personal para el corte y poda

de la vegetación. Así mismo elaborar un catalogo ilustrado de las especies que

requieren mayor cuidado.

Conservación horizonte vegetal

El horizonte vegetal es incipiente y la densidad de materia orgánica muy

baja, no obstante, su conservación junto con el suelo orgánico permitirá

generar un acervo de semillas y brotes que faciliten la recuperación natural

de la zona, así como el arrope de taludes y su revegetación eventual. Por

ello, el horizonte vegetal deberá ser conservado a un lado del frente de obra

mezclado con el horizonte orgánico del suelo ya que la extracción de ambos

ocurre de forma simultánea.

Programa de Rescate y Reforestación de sitios

Previo a las acciones de preparación del sitio, la SCT deberá someter a

consideración de la DGIRA para su validación, un Programa de Rescate de

Vegetación y Reforestación de Sitios Afectados por las Obras de

Construcción de la Carretera.

Para la realización de dicho Programa, la constructora deberá entregar su

procedimiento constructivo calendarizado y organizado, a fin de sincronizar

y planificar las actividades de rescate.

Este Programa deberá fundamentarse en un Estudio de Estructura de

Comunidades Vegetales, el cual deberá considerar abundancias y

dominancias de las especies y composición de los estratos, para lograr

reproducir dentro de lo posible, las condiciones fisonómicas de la

comunidad.


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La realización del Programa debe de considerar todas las

morfocomunidades presentes a lo largo del trazo.

Asimismo, se deberán identificar zonas críticas a conservar de manchones

de especies en la NOM- 059-SEMARNAT-2001 (si este fuera el caso), así

como vegetación de importancia ecológica.

Se deben identificar las especies de borde, las secundarias y las primarias;

las que requieren de una planta nodriza para ser incluidas dentro del

Programa adecuadamente.

Al concluir las obras de construcción de la carretera, se deberán identificar

en plano las áreas que hayan sido afectadas por infraestructura, manejo de

maquinaria, caminos, bancos, ceros, etc. Con base en el estudio anterior, se

deben definir el número de individuos de cada especie que se necesitará

para reforestar los sitios afectados.

Los resultados del programa deberán realizarse con referencia a unidades

de área para que puedan ser extrapoladas las cantidades de plantas por

especie en cada uno de los polígonos de sitios por reforestar.

El programa deberá incluir las especies suceptibles de ser propagadas en

vivero y métodos de germinación, propagación y cuidado necesario.

El programa debe contemplar que al momento de realización de las

acciones de reforestación, las plantas a sembrar deberán tener una edad de

por lo menos 2 años para maximizar sus posibilidades de supervivencia.


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Se deberá considerar el aprovechamiento de material vegetal que resulte

del desmonte, para la elaboración de composta en vivero.

Vivero rústico provisional

Para poder conservar las plantas rescatadas que puedan ser utilizadas en

la reforestación de los sitios dañados por la obra, se deberá instalar un

vivero rústico provisional.

Las dimensiones y características de éste deberán ser organizadas en

función de los resultados del Estudio de Estructura de Comunidades

Vegetales y las dimensiones esperadas de las superficies que se requieran

reforestar al concluir las obras.

Deberá ser un vivero organizado, administrado y cuidado por un

especialista.

Su ubicación deberá considerar superficies previamente alteradas de

preferencia, sitios planos y con acceso al agua y a vías de acceso para el

traslado de las plantas.

Una opción es el uso y adecuación de terrenos o viveros locales existentes

para servir como vivero particular para la reforestación de la carretera.

El vivero deberá estar instalado e iniciar su funcionamiento de manera

previa a las actividades del desmonte, ya que antes de estas actividades se

deberá realizar el rescate de plantas y material para su germinación y

propagación en el vivero.


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El vivero deberá ser construido con materiales fácilmente removibles una

vez finalizado su uso, cuando se trate de viveros construidos exprofeso.

Este vivero deberá ser totalmente retirado del sitio al concluir su uso para

reforestar la carretera.

Rescate de vegetación dentro del área de ceros y sitios de ocupación

temporal

Dado que la zona donde se desarrollará el proyecto, está constituida por

una asociación vegetal caracterizada por ser un pastizal inducido

entremezclado con elementos de pastizal natural, en el cual, las especies

arbóreas o arbustivas de la vegetación original han sido prácticamente

eliminadas, siendo las especies presentes algunas oportunistas que han

aprovechado los desmontes para ocupar los sitios, como es el caso del

huizache y algunas otras leguminosas como la acacia, en este sentido, las

actividades de revegetación en la zona deberán considerar aquellas

especies que pudieran formar parte de la vegetación o de aquellos

ejemplares que pudieran proporcionar semillas y además aquellos

organismos juveniles que ayuden a las actividades de revegetación en la

zona.

Marcado para conservación de plantas entre ceros y D.V. y en sitios de

infraestructura de apoyo

En los sitios de incidencia de obra, entre la línea de ceros y el derecho de

vía, en los que no será necesario desmontar vegetación, se deberán tomar

particulares medidas precautorias para evitar daños en plantas importantes

derivados del movimiento de maquinaria y equipo. Por ello, paralelo a la

apertura de brecha y al rescate de vegetación, dentro del área de ceros


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antes mencionado, se deberán marcar para su cuidado y conservación in

situ, los ejemplares de importancia, con distintivos claramente observables

a distancia.

El marcado deberá realizarse con brigada de especialistas marcando

plantas o grupos de plantas a respetar con números consecutivos. Se

deberá elaborar un inventario de plantas sujetas a protección en función del

cadenamiento y con GPS, fin de corroborar el respeto y cuidado de las

mismas durante las acciones de supervisión de la obra.

Para tal acción se deben usar bandas de cinta plástica amarilla para arboles

y, banderines llamativos para arbustos.

El reglamento deberá hacer énfasis en el cuidado y conservación de estas

plantas.

Al concluir la obra, se deberán retirar las marcas y verificar que todas las

plantas marcadas se conserven adecuadamente.

Acciones de Restauración de sitios afectados

Al concluir las actividades de obra en la zona comprendida entre la línea de

ceros y el derecho de vía de la carretera, así como al ser removidas las

instalaciones provisionales como campamentos, oficinas, almacenes, patios

de maniobra, bancos de tiro o préstamo que entren en desuso, se deberán

aplicar acciones de reforestación según estén señaladas en el Programa de

Rescate y Reforestación elaborado y avalado por la SEMARNAT.


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Estas acciones deben contemplar:

a) la remoción de todo tipo de residuo, escombro, plancha de concreto,

entre otras,

b) la conformación de las superficies afectadas,

c) la expansión del horizonte orgánico separado (acamellonado) durante el

despalme (ver incisos más adelante), y en su caso, la expansión de material

triturado del desmonte.

d) la reforestación con plantas procedentes del vivero y plantas rescatadas

durante las acciones previas al desmonte, bajo las condiciones y números

señalados por el Programa de Rescate.

e) el mantenimiento periódico (riego por lo menos una vez a la semana

durante la primer temporada de secas) de las zonas reforestadas para

facilitar la adaptación gradual de las plantas de vivero a las severas

condiciones ambientales que existen naturalmente.

f) reemplazo en caso de muerte y cuidado fitosanitario de la vegetación

reforestada por lo menos a lo largo de un ciclo anual.

Los sitios afectados en su conformación geomofológica original no podrán

ser restaurados al nivel de recuperar la fisonomía existente, tal es el caso

de sitios donde se apliquen cortes, bancos de material o tiro y sitios de

ubicación provisional de instalaciones. En estos sitios no será posible la

recuperación de las condiciones originales, lo que constituye un impacto

residual. El programa de restauración ecológica de los sitios afectados

buscará recuperar una fisonomía que permita el trasplante y siembra de

vegetación, a fin de lograr recuperar la funcionalidad existente del paisaje

original.


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Asimismo, la vegetación reforestada no será igual a la existente al inicio, lo

que implica un impacto residual en paisaje y vegetación; impacto que

eventualmente se irá reduciendo al ocurrir la colonización natural de

especies de una comunidad secundaria que cada vez incluirá una mayor

proporción de especies de la comunidad primaria existente, a lo largo de un

proceso sucesión al natural de especies en comunidades.

Manejo de residuos del desmonte

Fragmentación de material e incorporación al suelo orgánico

Medida: MI Tipo: CA

Descripción:

Para prevenir la contaminación de cauces y suelo con materiales residuales

del desmonte, los ejemplares derribados deberán ser troceados en

fragmentos y ponerse a disposición de los dueños de los terrenos y terrenos

aledaños para su aprovechamiento.

De no ser requeridos por éstos, se deberá procurar su aprovechamiento en

la construcción del vivero, barreras de control de derrumbe, entre otras

obras dentro del proyecto carretero.

El material residual vegetal deberá ser troceado, picado y dispuesto en el

sitio que defina la autoridad competente. En este caso, dada la baja tasa de

descomposición de la materia orgánica en zonas áridas, no se recomienda

dejar el material en el sitio.


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En caso de resultar pertinente, el material triturado podrá ser incorporado al

material del despalme para su uso posterior en la reforestación de taludes y

sitios aledaños a la obra dentro del derecho de vía.

Todo aquél material residual del desmonte que no pueda ser aprovechado,

se deberá poner a disposición del ayuntamiento para su uso directo o su

aprovechamiento en la Planta de composta y Reciclaje del Municipio si la

hubiera.

Remoción del suelo orgánico

Conservación y reaprovechamiento de suelo orgánico

Medida: PR, MI Tipo: CA, EC

Descripción:

Aunque el horizonte orgánico es muy somero y su contenido de materia orgánica

muy bajo; su conservación y uso futuro son muy importantes por que almacena

semillas de plantas silvestres y nutrientes con los que pueden restaurarse los

sitios afectados. Por ello se deberá acamellonar el material orgánico del

despalme para su posterior uso en arrope de taludes construidos.

Este material se debe disponer en sitios que no afecten vegetación natural ni

dentro de cauces de arroyos intermitentes. Deberá además protegerse del viento

y la acción eventual de la lluvia cubriéndose con lonas impermeables.

Asimismo, para evitar aumentar el área de afectación, se deberá realizar el

despalme exclusivamente entre la zona de ceros que marca el Proyecto.


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1.2.2 Componente: FAUNA

Impacto sobre fragmentación de hábitat, efecto barrera, atropellamientos

Programa prospectivo y plan de rescate. Ahuyentamiento y reubicación de fauna

Pasos para fauna.


Para reducir al mínimo el número de animales que puedan ser afectados por las

obras, se proponen una serie de medidas de mitigación, ordenadas de acuerdo

con las circunstancias en las que deberán aplicarse:

MANEJO Y RESCATE:

1) Previo a las actividades de desmonte se realizara ahuyentamiento de fauna por

medio de generación de ruido y persecución. Designar una brigada para el

ahuyentado antes del desmonte y durante la apertura de la vía en la zona de

ceros. En el caso de observarse la presencia de fauna cerca del sitio de

desmonte, esta será ahuyentada de manera paulatina hacia áreas de mayor

calidad ambiental o será rescatada y reubicada en sitios que presenten las

mismas condiciones ambientales al sitio donde se realizo la captura. Es decir

que siempre se establecerán acciones de supervisión y de ahuyentamiento de

fauna, previo al inicio de actividades y durante el trabajo de desmonte.

2) Rescate de nidos y madrigueras activos para identificar las especies

potenciales a rescatar:

a) En el caso de las aves identificar nidos con polluelos en arbustos o árboles

dentro del derecho de vía y marcarlas.

b) Si se tiene que derribar o eliminar vegetación, definir acciones de rescate

del nido. Como realizar corte y reubicación de la rama con nido o de ser


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posible la reubicación del árbol con todo y nido. La reubicación debe de

efectuarse en sitios con condiciones ambientales similares.

c) Procurar la conservación in situ de nidos a madrigueras que se

encuentren fuera de línea de ceros. Para las madrigueras activas

localizadas dentro de la línea de ceros, se debe de buscar evidencia

sobre presencia de cachorros o crías para poder establecer rescate,

(realizando excavación de ser necesario), preferentemente capturar

adultos (padres), para su reubicación con crías.

d) Para los anfibios y reptiles, sólo se recomienda su captura y reubicación,

debido a sus hábitos reproductivos

3) Queda prohibido al personal la captura y tráfico de especies, además, no se

debe molestar especies a menos que sea para su ahuyentado (De acuerdo al

reglamento interno de Protección Ambiental). Durante las diferentes

actividades de preparación del sitio, se colocaran señales que indiquen la

presencia y paso de fauna silvestre en el área de trabajo, con la finalidad de

que no sean dañadas las distintas especies de vertebrados, además de ubicar

los sitios funcionales como abrevaderos para la fauna, posteriormente se

colocaran señalamientos que indiquen la prohibición de la caza y captura

Señalamiento para evitar la cacería de fauna silvestre


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4) Establecer las medidas de manejo para el rescate y reubicación de los

ejemplares que sean expuestos durante los distintos trabajos para la

preparación del sitio. Las especies rescatadas serán reubicadas en sitios con

condiciones ambientales similares, y en caso de rescatar más de dos

ejemplares de la misma especie, estos serán reubicados en sitios estratégicos

para reducir la competencia por disponibilidad de alimento (principalmente

serpientes).

5) Debe de llevarse a cabo la Capacitación y Concientización del personal para el

cuidado, manejo y reubicación de especies, principalmente las consideradas

como peligrosas (de acuerdo al reglamento de Protección Ambiental).

6) La constructora debe de contar con un especialista en fauna para supervisar

acciones de protección, buen manejo y rescate de individuos, durante el

desmonte de la vegetación. En casos específicos (especies de riesgo) el

especialista deberá de realizar los rescates y reubicaciones.

7) Los sitos para la reubicación no deberán localizarse a más de 500 m del

derecho de vía, en caso de que la reubicación se realice en sitios muy

alejados de la obra, estos deberán de contar con el visto bueno de la autoridad

ambiental correspondiente.

AHUYENTAMIENTO Y RETIRO DE LA FAUNA

Previo a las obras, se deberán evaluar temporadas de reproducción de las

especies de hábitos hipogeos (principalmente las listadas dentro de la NOM-

059) presentes dentro del área del proyecto, para identificar posibles nidos o

madrigueras con crías dentro del área a despalmar.


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En caso de estar dentro de la temporada reproductiva, se realizarán recorridos

por personal capacitado para marcar las madrigueras o cavidades activas y

colocar trampas para identificar y capturar a los animales que las ocupan.

En caso de tener que realizar el rescate, se deberá notificar a la autoridad

ambiental correspondiente para que ellos indiquen el sitio y condiciones en

que deberán ser depositadas las crías. El rescate de estas crías deberá

contemplar que su desarrollo se realice bajo condiciones ambientales lo más

cercanas posibles al sitio donde ocurra el rescate. De ser posible, se deberá

documentar y llevar un control y registro de supervivencia hasta que los

organismos se conviertan en adultos y sean liberados en terreno natural.

Se deberá realizar la capacitación y concientización del personal para el

manejo y reubicación de especies, particularmente las peligrosas (de acuerdo

al reglamento de Protección Ambiental). En el programa de protección

ambiental deberán establecer sanciones al personal que realice caza,

comercio o captura no autorizada a la fauna silvestre.

Para mitigar el atropellamiento de individuos de fauna se construirán obras de

drenaje menor (losas de 1.5 X 6 m) en cantidad y tamaño adecuado a la fauna

silvestre de la zona, los cuales funcionarán como pasos de fauna.

En el caso de observarse la presencia de fauna silvestre cerca del sitio, esta

será ahuyentada de manera paulatina hacia el interior o áreas de mayor

calidad ambiental o será rescatada y reubicada en sitios que presenten las

mismas condiciones ambientales al sitio donde se realizo la captura. Es decir

que siempre se establecerán acciones de supervisión y de ahuyentamiento de

fauna, previo al inicio de actividades y durante la jornada de trabajo.


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Aprovechamiento de zonas de amortiguamiento de ruido, ubicando el cuerpo

de la carretera a un nivel inferior al del terreno natural, para que el ruido se

disipe verticalmente y no horizontalmente. Reducir el nivel de ruido (decíbeles)

por medio de barreras naturales, aprovechando la presencia de obstáculos

nativos y la topografía existente

DIFUSION Y CONCIENTIZACIÒN:

Se deberá realizar la capacitación y concientización del personal

(especialmente sobre operadores de maquinaria y vehículos) para el manejo y

reubicación de especies, particularmente las peligrosas (de acuerdo al

reglamento de Protección Ambiental). En el programa de protección ambiental

deberán establecer sanciones al personal que realice caza, comercio o

captura no autorizada a la fauna silvestre.

La constructora debe de contar con un especialista en fauna para supervisar

acciones de protección, buen manejo y rescate de individuos y en casos

específicos (especies de riesgo) el especialista deberá de realizar los rescates

y reubicaciones.

PASOS DE FAUNA:

Para mitigar el atropellamiento de individuos de fauna se construirán obras de

drenaje menor en cantidad y tamaño adecuado a la fauna silvestre de la zona,

los cuales funcionarán como pasos de fauna. Los sitios que a lo largo del trazo

carretero se identifiquen como posibles pasos de fauna, contaran con la

construcción de tuberías, haciendo uso de túneles, pasos bajos o elevados,

con el propósito de permitir el desplazamiento de la fauna, que se sitúa

originalmente en zonas de vegetación natural y que por el emplazamiento del


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proyecto carretero ocasionara una futura fragmentación del hábitat. Además

de plantar especies deseadas por la fauna silvestre (Bank et al., 2002)

Direccionar a la fauna por medio de barreras físicas (mallas, estructuras

metálicas, cercos vivos, etc.) en sentido a los sistemas de tuberías o puentes,

los cuales ejercen la función de pasos de fauna

Señalización preventiva del cruce de individuos de fauna en la zona,

principalmente los reptiles, ya que son un grupo ectodérmico que se ve atraído

por las temperaturas que se generan en la carpeta asfáltica y pueden ser

eliminados. Durante las actividades de construcción y operación, se colocaran

señales que indiquen la presencia y paso de fauna silvestre en el área de

trabajo, con la finalidad de que no sean atropelladas o dañadas las distintas

especies de vertebrados, además de ubicar los sitios funcionales como

abrevaderos para la fauna, posteriormente se colocaran señalamientos que

indiquen la prohibición de la caza y captura

Reforestar áreas aledañas o próximas a la zona de influencia del proyecto o

donde la autoridad ambiental lo disponga, con la finalidad de conectar

poblaciones de fauna silvestre.

Implementar una programa de poda selectiva a las plantas (fuente de

alimento) que se encuentren en los bordes de la carretera para facilitar la

visibilidad de los conductores y evitar que atropellen a algún animal (Bank et

al., 2002).

LIMPIEZA Y MANTENIMIENTO:

Realizar desazolve, limpieza y retiro de vegetación en las obras de drenaje para

permitir el flujo de agua y libre tránsito de animales en ambos lados de la


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carretera. Para facilitar el paso de fauna por las obras de drenaje y pasos de

fauna, establecer un mantenimiento periódico de limpieza y desazolve de residuos

sólidos o contaminantes en las zonas de abrevadero y obras de drenaje,

reduciendo las posibilidades de que la fauna cruce por encima de la carpeta

asfáltica.

Para poder llevar a cabo el correcto manejo, cuidado, rescate y reubicación de la

fauna será necesario lo siguiente:

Acciones previas al inicio de obras

Elaborar un Plan de Rescate y reubicación de Fauna

Previo al inicio de obras se deberá realizar un Plan de Rescate de Fauna. Este

estudio deberá permitir planear detalladamente las acciones necesarias para

ahuyentar a la fauna, o en su caso, la captura cuidadosa y reubicación de

organismos fuera de los frentes de obra.

De forma inicial el estudio deberá caracterizar de forma detallada y mediante

muestreo directo y evidencias indirectas, la fauna presente dentro del derecho de

vía del proyecto. Se deberá elaborar un listado de especies presentes por grupo

taxonómico y sus números aproximados por unidad de área.

Seguido de lo anterior, el estudio deberá evaluar como mínimo los siguientes

aspectos por orden taxonómico, y considerando las abundancias de los

organismos estimadas por especie:


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Mamíferos:

Se deberán evaluar las temporadas de reproducción de cada especie para

identificar si hay posibilidades de encontrar madrigueras con crías al inicio de las

obras.

Se deberán ubicar e identificar las madrigueras dentro del derecho de vía y

marcarlas con banderín; señalando la especie o posible especie a la que

pertenecen.

En función de los resultados de los dos anteriores puntos, en el caso de que las

madrigueras estén ocupadas con crías, se deberán planear acciones a tomar para

lograr el rescate de los progenitores y sus crías dentro de la madriguera, y

posibles sitios y condiciones de reubicación fuera del área de afectación de la

carretera, pero en el mismo tipo de ecosistema. En el caso de que las madrigueras

solo sean sitios de refugio y en ese momento no se encuentre dentro de la

temporada reproductora de la especie que la ocupa, se deberán capturar los

adultos fuera de las madrigueras y reubicarlos en algún sitio definido de antemano

en el estudio y en coordinación con las autoridades competentes.

Aves:

El estudio deberá evaluar las temporadas de reproducción de las especies de

aves en el sitio de obras para identificar si hay posibilidades de encontrar nidos

con polluelos dentro del derecho de vía.

Se ubicarán e identificarán los nidos con polluelos en plantas dentro del derecho

de vía, y se procurará la conservación del árbol si ésta se encuentra fuera de la

línea de ceros, hasta concluida la temporada de reproducción y que los polluelos


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hayan abandonado el sitio.

De no resultar posible la conservación del árbol por algún motivo, o que éste se

encuentre dentro de la línea de ceros del proyecto, en este estudio se deberán

señalar las acciones necesarias para realizar el rescate del nido y sus ocupantes,

y su reubicación en las cercanías.

En el caso de ejemplares arbóreos o arbustivos con nidos bajos y nidos a nivel del

suelo, en este estudio se deben indicar acciones para remover y reubicar los nidos

hacia un árbol similar fuera del derecho de vía, pero en la misma zona del

proyecto.

c) Reptiles y anfibios:

En ambientes áridos como el que nos ocupa, es común encontrar a los reptiles o

anfibios enterrados en cavidades activas, en las que los reptiles además, también

depositan sus huevos en temporadas de reproducción.

Por estos motivos, se deberán evaluar las temporadas de reproducción de cada

especie de reptil o anfibio, para identificar si hay posibilidades de encontrar

huevos en desarrollo dentro de las cavidades activas al inicio de las obras.

Se deberán ubicar e identificar las madrigueras dentro del derecho de vía y

marcarlas con banderín; señalando la especie o posible especie a la que

pertenecen.

Se deberán señalar acciones que permitan la protección de las cavidades activas

con huevos de reptiles que se encuentren entre la línea de ceros y el derecho de

vía, por el tiempo que tarde la eclosión de dichos huevos, según se reporta para


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cada especie.

Lo mismo deberá hacerse para las cavidades activas identificadas dentro de la

línea de ceros, si los tiempos entre el desmonte y el despalme lo permiten.

Lo anterior deberá hacerse en coordinación con la oficina regional encargada del

manejo del área natural protegida más próxima (CONANP), y el estudio deberá

ser sometido para su autorización a la SEMARNAT a través de la DGIRA.

Campañas de ahuyentamiento, rescate y reubicación de fauna que se

encuentra dentro del área de ceros.

Una vez validado el Estudio Prospectivo y Plan de Rescate de Fauna por la

SEMARNAT, se procederá a realizar acciones de ahuyentamiento de fauna y su

rescate y reubicación siguiendo los lineamientos establecidos por dicho estudio.

Estas acciones deberán plantearse y desarrollarse con coordinación con la

contratista encargada de la realización de la obra para sincronizar actividades y

organizar el rescate en función de los frentes de obra considerados por ésta.

Este rescate lo deberá realizar personal especializado en el manejo de fauna

silvestre, con registro de captura emitido por la SEMARNAT y que cuente con los

equipos y materiales adecuados para tales fines.

PREVIO A LAS OBRAS:

Reducción de la cantidad de organismos presentes mediante el ahuyentamiento.

De forma previa al inicio de las obras se deberá realizar el ahuyentamiento de la

mayor cantidad de animales posible. Para ello, durante las acciones de apertura


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de brecha para definición de trazo y límites del derecho de vía, se deberán

organizar en paralelo brigadas que ahuyenten a la fauna durante el amanecer y el

atardecer, cuando ésta es más activa, agitando ramas y haciendo ruido.

Estas acciones deberán hacerse de forma continua en el transcurso de varios

días, por el tiempo que dure la apertura de brecha, y/o una semana antes de que

inicie el desmonte.

Identificación de madrigueras, nidos y cavidades activas según estudio.

En horas del día, las brigadas deberán realizar la identificación y marcado de

madrigueras, nidos o cavidades activas según se plantea en el estudio.

Con base en ello, y en evidencias sobre los desplazamientos de fauna (huellas,

rastros, echaderos, etc) se deberán planificar los sitios de colocación de trampas

para la captura de organismos.

Según se señala en el estudio, se deberán identificar nidos con polluelos en

plantas dentro del derecho de vía y su marcado mediante banderines. Se deberá

procurar la conservación y protección del árbol si está fuera de la línea de ceros,

para dar oportunidad a que los polluelos terminen su desarrollo y vuelen fuera del

nido.

En caso de que la obra requiera que se derribe el árbol, o que éste se encuentre

dentro de la línea de ceros, se deberán realizar las acciones de rescate del nido

según se señalen en el estudio y plan de rescate.

Estas acciones deberán considerar acciones como la captura de los progenitores,

el corte de la rama con el nido y su reubicación en algún árbol de la misma

especie y altura similar, en la misma zona, lejos de las obras y con la misma


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orientación, para liberar junto con el nido a los adultos.

En caso de plantas con nidos bajos y nidos a nivel de suelo, se deben realizar

acciones para remover y reubicar el nido en otro árbol o arbusto de la misma

especie y similares características.

Se deberán evaluar diferentes sitios para la reubicación de la fauna de forma

conjunta con la autoridad local competente, mismos que se deberán visitar para

seleccionar las mejores opciones. Estos sitios deberán ubicarse en planos y se

deberá establecer procedimientos y mecanismos de captura, marcado, registro y

liberación; considerando los mejores horarios para realizar la liberación de los

animales en función de sus hábitos.

Una vez identificados los sitios de colocación de trampas para captura de

mamíferos, se procederá a realizar la captura y rescate en los términos señalados

por el estudio y la autoridad local competente.

De forma paralela se realizará la captura de reptiles y en su caso de anfibios.

En caso de realizar el rescate de crías, se deberá poner en contacto con el

personal de la SEMARNAT para que ellos indiquen el sitio y condiciones en que

deberán ser depositadas las crías. En caso necesario se deberán evaluar otras

opciones para la determinación de los mejores sitios a ser utilizados para la

liberación de los ejemplares rescatados.

El rescate de crías deberá contemplar que su desarrollo se realice bajo

condiciones lo más cercanas a las naturales posibles. Se deberá documentar y

llevar un control y registro de supervivencia hasta que los organismos se

conviertan en adultos y sean liberados en terreno natural.


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En el reglamento de comportamiento se deberán establecer sanciones

relacionadas con la caza, captura o molestia a fauna silvestre.

Se deberá realizar la capacitación y concientización del personal para el manejo y

reubicación de especies, particularmente las peligrosas (de acuerdo al reglamento

de Protección Ambiental).

Acciones de rescate durante la realización de las obras de desmonte y

despalme

Dado que la construcción de una carretera ocurre en un espacio abierto, el rescate

de la fauna presente anteriormente señalado solamente disminuirá el número de

organismos que puedan ser afectados por las obras, ya que la fauna seguirá

presentándose en el área del proyecto de forma continua y muchos organismos se

espera que salgan al momento de realizar el desmonte y despalme del terreno.

Además de ello, varios de los organismos, lejos de ser ahuyentados por el ruido y

la presencia humana, son atraídos a ella pues representa una fuente fácil de

alimentos (depósitos de desperdicios y restos de alimentos) y agua.

Motivo de ello, aunque en un inicio se busca retirar del sitio la mayor cantidad de

organismos posibles y sus atractores (madrigueras, nidos o cavidades activas),

durante la realización de las acciones de desmonte y despalme, se deberán

mantener acciones de rescate y reubicación de fauna silvestre que pueda

incursionar en las obras, o bien aparecer durante la remoción de la vegetación.

Este rescate deberá seguir los lineamientos, técnicas y sitios de reubicación

planteados en el Estudio, y deberá ser realizado por personal especializado en

manejo de fauna.


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Rescate de fauna remanente

En las etapas de construcción de la obra ya ha sido realizado el rescate de la

mayor cantidad posible de organismos a lo largo del área del proyecto. No

obstante, durante la realización de las acciones de despalme, se deberán

mantener acciones de rescate y reubicación de fauna silvestre que pueda

incursionar en las obras, o bien aparecer durante la remoción del suelo ya que es

en este momento que salen diversos organismos que se encuentran en cavidades

o madrigueras y que no fueron detectados por las campañas anteriores.

Este rescate deberá seguir los lineamientos, técnicas y sitios de reubicación

planteados en el Estudio, y deberá ser realizado por personal especializado en

manejo de fauna.


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1.3.1 Componente: PAISAJE

CALIDAD VISUAL

Medida: MI Tipo: CA

Protección del paisaje

Se deberán desmontar solamente los elementos que sean imprescindibles para la realización de la obra y para cumplir con

las normas de carreteras en materia de seguridad y visibilidad.

La vegetación entre el derecho de vía y la línea de ceros deberá conservarse dentro de lo posible. Como medida de

restauración, una vez concluidas las obras, la franja entre el derecho de vía y la línea de ceros deberá ser reforestada con

plantas del vivero y en proporciones por especie señaladas en el Programa de Rescate y Reforestación antes señalado.

Prohibición de espectaculares

Para compensar el impacto al paisaje se realizará una reforestación ecológica del derecho de vía de la carretera, sin

embargo, para reducir al mínimo la afectación visual al paisaje se deberá prohibir la instalación de anuncios de publicidad

(espectaculares).

En los entronques y sitios cercanos a zonas urbanas, se deberá reglamentar el diseño y posición de espectaculares de

propaganda, considerando criterios de calidad visual del paisaje.

Control de basura en la etapa de operación de la carretera.

En puntos estratégicos de la carretera se deberán colocar avisos alusivos dirigidos a los usuarios, incitándolos a la

prevención de la contaminación y a fomentar su depósito en sitios adecuados.

Para ello deberán instalarse tambos para basura en sitios estratégicos dentro de la carretera como serán bahías para

reparación, sitios de pozos, o cruces peatonales.

La operación de la carretera deberá responsabilizarse del mantenimiento y recolección periódica de la basura.

Para mitigar el efecto por ruido, vibraciones, así como el impacto visual que causa la carretera, en entronques y sitios

donde el libramiento cruce muy cerca de centros poblacionales, se deberá crear y ejecutar un Proyecto de Arquitectura de

Paisaje, que promueva la conformación de barreras arbóreas para mitigación del ruido.

Estas barreras deberán conformarse con especies silvestres propias de la región, no obstante, al tratarse de una zona

árida, resulta difícil seleccionar especies con desarrollo y altitud adecuado, por lo que se recomienda considerar a las

especies nativas riparias de la región, a las que se deberá proporcionar un riego continúo para asegurar su conservación


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VI.1.4.1 Medidas de mitigación Generales de la obra

Instalaciones provisionales

Selección de sitios

La ubicación de instalaciones provisionales como oficinas, almacenes, patios de

maquinaria, campamentos y/o comedores que requiera el proyecto obedece a las

necesidades de proximidad y acceso que tiene la obra. No obstante, la contratista debe

cumplir además con ciertos criterios ambientales para seleccionar los sitios de

ubicación de estas instalaciones:

1) Se deben elegir prioritariamente sitios ya perturbados, desmontados, compactados

y/o cementados.

2) Los sitios deben localizarse por lo menos a 100 m de cuerpos de agua perennes.

3) Verificar con el CENAPRED las condiciones de riesgo en los sitios elegidos,

particularmente ante la incidencia de tormentas y fuertes crecientes en zonas áridas.

4) Seleccionar sitios donde deba desmontarse vegetación arbustiva, de forma

preferente sobre la arbórea.

5) Seleccionar en lo posible sitios que cuenten con instalaciones de servicios de gas,

luz, drenaje y agua potable.

Instalaciones para Campamentos, almacenes generales y comedores

Medidas de mitigación para las instalaciones provisionales que pueda requerir la obra:

Campamentos y comedores:

Es preferible evitar la instalación de campamentos y se deberá procurar el

aprovechamiento de la infraestructura urbana existente en los poblados cercanos.


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La densidad de población trabajadora local es baja, por lo que usualmente se emplean

personas de otras localidades que requieren hospedaje y servicios. La capacidad de

las poblaciones aledañas al sitio del proyecto para proporcionar estos servicios puede

ser rebasada, lo que puede obligar a la contratista a la instalación de campamentos en

algún frente de trabajo. De ser el caso, la selección del sitio para campamentos debe

dar preferencia a lugares perturbados, en las cercanías de la mancha urbana. Los

campamentos deberán ser construidos con panel aislado para asegurar un carácter

temporal, con pisos de concreto e instalaciones sanitarias adecuadas, preferentemente

conectados a la red de drenaje municipal. De no ser posible, se deben incluir sanitarios

portátiles en número suficiente (no menos de 1 sanitario por cada 15 trabajadores) con

servicio periódico de mantenimiento por parte del proveedor.

Deberán abastecerse de agua a partir de la red municipal o en caso de no ser posible

la conexión, a través de pipas y su almacenamiento en tinacos. Para ello deben contar

con la autorización del municipio.

Se deberá evitar la proliferación de puestos de vendedores ambulantes en las

inmediaciones del campamento ya que éste deberá tener su servicio de comedor con

controles de higiene apropiados. El servicio de comedor debe de prever llevar

alimentos en las horas fijadas a los frentes de trabajo.

Los campamentos deberán tener su zona de regaderas y área para baño de los

trabajadores, con pisos de concreto y drenaje conectado a la red municipal o a fosas

de desecación. Se deberá vigilar que solamente sean aguas grises las que se viertan

en estas fosas.

Dentro del campamento se deberá fijar un sitio para la realización de fogatas, en el cual

parte del material desmontado sea reutilizado como combustible y no se permita la


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extracción de leña de los predios aledaños a la obra. En esta área deberá existir

medidas de prevención y control de incendios (extintor, pala y proximidad al agua).

Almacenes de herramienta y equipo:

Los almacenes deben ser construidos en sitios previamente perturbados, con

materiales provisionales como madera o lámina, con firme de concreto. Con

señalamientos y disposición ordenada del equipo y material. Con accesos libres de

obstrucción y ventilación apropiada. Los equipos deben colocarse de forma clasificada

y con un administrador del almacén fijo.

Oficinas:

Las oficinas centrales se deberán ubicar en zonas urbanas y con instalaciones

sanitarias, electrificación y agua potable adecuadas.

Las oficinas o casetas de campo deberán construirse con materiales temporales como

panel aislante con pisos de concreto que posteriormente sea removido. De ser factible

será preferente el uso de tráiler conectados a las redes de electrificación y servicio

sanitario y de agua potable municipales, o cisternas y plantas generadoras.

Patios de maniobra:

Se deben seleccionar sitios perturbados con escasa vegetación en los que se pueda

conformar el terreno para nivelarlo. La caseta de vigilancia deberá ser de panel aislado

para poder removerla al final de la obra.

Planta de concreto:

Se deberá ubicar la planta de concreto más próxima, y de forma preferente deberá ser

utilizada para esta obra. De no ser posible, la planta por construir deberá ser ubicada

en sitios anteriormente perturbados con escasa vegetación en los que se pueda


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conformar el terreno para instalarla. Deben contar con dispositivos y mecanismos para

el control de polvos y accesos adecuados, de preferencia ya existentes.

La planta que se instale deberá cumplir con la NOM-040-SEMARNAT-2002 que

establece los niveles máximos de emisión para la fabricación de cemento hidráulico.

Planta de asfalto:

Esta planta se debe instalar en la zona, por lo que se debe seleccionar un sitio

previamente afectado, con firme de concreto para retener derrames accidentales.

Restauración de sitios usados provisionalmente

Una vez concluido el uso provisional del sitio para emplazamiento de oficinas,

almacenes, patios de maquinaria, campamentos y comedores, entre otros que requiera

la obra, deberán aplicarse medidas de restauración consistentes en la

descompactación, arrope con material de despalme y revegetación del lugar. No

obstante, la vegetación reforestada no será igual a la existente al inicio, lo que implica

un impacto residual en paisaje y vegetación; impacto que eventualmente se irá

reduciendo al ocurrir la colonización y restauración de una comunidad secundaria que

cada vez incluya un mayor número de especies de la comunidad existente a lo largo

del tiempo (proceso sucesión al natural de especies en comunidades).

Manejo de residuos sólidos no peligrosos (domésticos y de obra)

Las actividades de construcción implican la generación de residuos urbanos y de obra.

Los residuos sólidos no peligrosos deberán disponerse en apego a lo establecido por

la Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos, así como las

disposiciones y requerimientos para el permiso para el depósito de basura en la

legislación local municipal.


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Se deberán colocar para su uso en diferentes sitios de la obra, contenedores

adecuados y rotulados.

A fin de reducir el volumen de residuos por manejar, se deben prever mecanismos de

reaprovechamiento de los residuos de obra y urbanos, por lo que su clasificación y

separación son importantes.

Se debe definir anticipadamente el sitio hacia donde serán llevados estos, en estricto

apego a la autorización que emita para el efecto el ayuntamiento.

Se deberá contar con una recolección periódica de los residuos de toda índole de los

frentes de trabajo y su transporte por la contratista a un sitio determinado de acopio, de

donde serán colectados para su disposición final por el servicio de limpia municipal.

Este acopio temporal deberá realizarse en instalaciones y contenedores adecuados

según se señala en la legislación correspondiente.

Se deberá establecer con la autoridad competente la recolección periódica de los

residuos en estos sitios de acopio estratégicos.

Manejo de residuos peligrosos

Los residuos clasificados como peligrosos son aquellos que se señalan en la NOM-

052- SEMARNAT- 2005.



Residuos.


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Se deberá contar con la autorización correspondiente como generador de residuos

peligrosos.

Se deberá presentar ante la DGIRA para su autorización, un Programa de

Mantenimiento Periódico de Equipo y Maquinaria de Obra en el que se incluya el

manejo, almacenamiento temporal y disposición final de residuos peligrosos en los

términos señalados por la legislación.

Asimismo deberá elaborarse para su autorización y ejecución un programa de manejo

de residuos peligrosos y tóxicos.

Estos Programas deberán considerar como mínimo el manejo y maniobra de estos

residuos al realizar labores de carga de combustible, reparación mecánica, pintura,

entre otras. Su recolección temporal y su almacenamiento en sitio de confinamiento.

Asimismo deberá incluir el contrato correspondiente con alguna empresa autorizada

para la recolección y disposición final de estos residuos.

En cada frente de obra, patio de maquinaria, o donde se realicen trabajos que

impliquen la generación de estos residuos, se deberá seleccionar un sitio para el

acopio y almacenamiento temporal de residuos peligrosos. Este sitio deberá ser

techado, ventilado, con piso de cemento y contenedores adecuados para cada tipo de

residuo (p.e. estopas con gasolina y aceite gastado, baterías y acumuladores, pinturas

y solventes). Deberá contar con señalamientos correspondientes y dispositivos para

atención a contingencias (p.ej. derrame, incendio).

Las reparaciones de maquinaria y equipo que deban hacerse in- situ; así como las

maniobras de carga de combustible, deberán contemplar la colocación de lonas

impermeables bajo el equipo por reparar o cargar, y la limpieza y recolección total de

los residuos generados sobre esta superficie una vez concluidas las acciones, de tal


Página 159

forma que se garantice que no habrá contaminación del suelo o agua durante las

mismas.




Manejo de aguas residuales

Sanitarias:

La construcción de instalaciones provisionales requiere de infraestructura sanitaria. Por

ello la ubicación de los sitios deberá considerar espacios en zonas pobladas, en donde

se brinden este tipo de servicios. No obstante, ello no será posible en todos los sitios,

por lo que en caso de no existir posibilidades de conexión a la red sanitaria municipal,

se deberá dotar a las instalaciones provisionales, con servicios sanitarios portátiles.

Aunque en varios Reglamentos de Construcción a nivel nacional se considera la

colocación de 1 sanitario portátil por cada 20 trabajadores, se estima que este número

de sanitarios es reducido para las condiciones en que se realizan este tipo de obras; lo

que implica mayores problemas para mantenerlo aseado y para hacer obligatorio su

uso. Por ello se sugiere la colocación de por lo menos 2 sanitarios portátiles por cada

20 trabajadores en todas las instalaciones provisionales y frentes de obra.

El contrato con el prestador del servicio de sanitarios portátiles deberá considerar

acciones de limpieza y recolección periódica de los mismos, papel necesario y aseo

continuo, para que estos sanitarios se encuentren en condiciones adecuadas de uso, a

fin de evitar problemas de propagación de enfermedades, además de mantener

condiciones que promuevan su utilización.


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Grises y jabonosas:

Del área de campamentos y comedores, se generarán aguas producto del aseo del

personal y trastes de cocina. Estas deberán estar preferentemente conectadas al

sistema de drenaje municipal. No obstante, de no ser factible, las instalaciones de aseo

del personal y fregaderos de cocina deberán estar conectadas a instalaciones que

aseguren que dichas aguas no serán vertidas directamente en el ambiente. Como

opciones se puede considerar la construcción de una fosa de desecación, con fondo

impermeable, aledaño a las instalaciones provisionales, hacia la cual fluyan estas

aguas y se evaporen gradualmente. El diseño de la capacidad de dichas fosas deberá

asegurar que no ocurran derrames por rebasar su capacidad de retención. Los

residuos de la evaporación de estas fosas deberán ser periódicamente removidos y

dispuesto en donde señale la autoridad municipal. Una tercera opción puede ser la

construcción de fosas sépticas hacia las que se drenen dichas aguas.

De obra:

El lavado de ollas y equipos con restos de concreto se deberá realizar en sitios donde

se ha colocado o colocará un firme de concreto como parte de las obras; como pueden

ser los sitios que albergarán cunetas y lavaderos. Asimismo, también podrán

considerarse sitios de corte o de depósito de material de corte para tal efecto.

Previo a la realización del lavado, se deberá colocar una malla fina similar a la utilizada

en mosquiteros, que retenga la mayor cantidad posible de residuos de concreto del

agua vertida. Estos residuos retenidos deberán ser dispuestos junto con los residuos

sólidos de construcción y en los términos que señalen la ley y la autoridad para el

efecto.

La disposición de estas aguas deberá ser lejos de cuerpos de agua y de sus afluentes.

No se permite el lavado de ollas y equipos en arroyos o riachuelos presentes.


Página 161

El sitio seleccionado deberá ser el mismo para cada frente de obra a lo largo de toda la

construcción de la carretera; sitio que al final de la misma, deberá ser restaurado,

retirando en su totalidad el concreto que no forme parte de alguna estructura (residuo

de lavado).

Manejo de aguas residuales

Si se realiza un adecuado manejo de aguas negras y grises, no se generará un

impacto residual ya que éstos serán recolectados y depositados de forma definitiva en

un sitio adecuado y autorizado para tal fin.

En el caso de fosas sépticas para aguas grises, éstas se clausurarán al término de su

vida útil. El impacto por la presencia de la infraestructura de la fosa dentro del suelo

permanecerá, no así su contenido, el que gradualmente y por procesos naturales se irá

depurando. Por sus dimensiones, no se considera que se trate de un impacto de

relevancia.

Manejo de combustibles

El manejo inadecuado de combustibles puede ocasionar problemas de contaminación

de suelo y agua, así como riesgos a accidentes e incendios.

Para la recarga de combustible de vehículos automotores, se deberá procurar el uso de

estaciones de servicio franquicias PEMEX en los centros urbanos más próximos.

En frentes e instalaciones localizadas alejadas de estaciones de servicio, se utilizarán

vehículos proveedores de combustibles (orquesta) siempre que cumplan con las

regulaciones para el almacenamiento y manejo de combustibles establecidas por la

autoridad. Éstos vehículos deberán además contar con señalamientos y aditamentos

adecuados para el despacho de gasolina y atención a contingencias.


Página 162

El sitio de carga de combustible deberá ser fijado con antelación dentro del área

considerada para la construcción de instalaciones provisionales, y deberá ser el mismo

sitio a lo largo de la vida útil de dichas instalaciones.

En caso de abastecimiento de combustibles in situ, previo al mismo se deberá colocar

un geotextil o lona resistente e impermeable bajo el vehículo por abastecer para

proteger e suelo de cualquier derrame accidental.

Asimismo, antes de realizar el despacho de combustible se debe asegurar que existan

aditamentos para atención a contingencias.

En caso de derrame accidental sobre el suelo, éste se deberá recoger inmediatamente

y se deberán seguir las indicaciones señaladas en la Normatividad Oficial

correspondiente.

En lo referente a la construcción de instalaciones provisionales para almacenamiento

de combustibles, éstas deberán seguir las normas establecidas por PEMEX en función

del volumen por almacenar. Dentro del almacén de combustibles, los contenedores

deben estar claramente rotulados y cerrados. El piso con un firme de concreto y

barreras de contención en caso de derrames. Se deberá contar con aditamentos para

control de incendios, tales como palas, baldes, extintores y arena, entre otros.

El manejo, trasporte, control y disposición final de los residuos contaminantes se

deberá realizar conforme al reglamento de la Ley General para la Prevención y Gestión

Integral de los Residuos y normas oficiales mexicanas.

Se deberán contemplar en un Plan de seguridad e higiene, las medidas a realizar ante

un accidente.


Página 163

Seguridad y atención a emergencias del personal

En los frentes de trabajo e instalaciones deberá existir un botiquín de primeros auxilios

con un manual y personal capacitado en la aplicación de éstos.

Se deberá tener ubicado el hospital o centro de salud más cercano y forma de contacto

o comunicación con algún vehículo disponible para transporte en caso de accidente.

Todos los trabajadores deberán portar chalecos distintivos y membretes de

identificación, así como equipo de seguridad y ropa adecuada al tipo de trabajo. Si el

trabajador no tiene los medios para proveerse de ésta, la contratista deberá

suministrarla.

Control de servicios para el personal

Para evitar la propagación de enfermedades contagiosas, la contratista deberá tener

control y supervisión de los alimentos que ingiera el personal. Para ello, la contratista

podrá proveer de este servicio de forma directa, o bien se puede recurrir a la

contratación de algún servicio de apoyo local, con instalaciones limpias y comida

preparada bajo condiciones higiénicas. Este servicio deberá además contemplar el

suministro de alimentos y agua a los frentes de trabajo en las horas de descanso de los

trabajadores, y la recolección de los residuos generados por su ingesta.

La contratación de servicios de comedor de instalaciones locales, además traerá

beneficios económicos por el tiempo que duren las obras, y forma parte de la

aceptación social del proyecto.

Sea cual fuere la opción optada por la contratista, ésta deberá asegurarse de que las

instalaciones de comedor establecidas sean removidas en su totalidad al finalizar la

construcción de la carretera, y que los sitios sean descompactados y restaurados con

una cobertura vegetal como se indica en incisos más adelante.


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Comedores y Asentamientos irregulares

De no realizarse un adecuado control del servicio de aprovisionamiento de alimentos,

difícilmente se podrán retirar del sitio los expendios de comida, ya que estarán

interesados en permanecer para dar servicio a los usuarios de la carretera. Lo anterior

con los riesgos a la salud que ello implica.

Esto constituye un importante impacto residual, por lo que se debe evitar la

permanencia de dichas instalaciones.

Protección de zonas urbanas contra polvo y ruido

Para evitar que las actividades de compensación de terrecerías ocasionen molestias al

personal de trabajo y transeúntes, sobre todo en zonas aledañas a zonas urbanas,

será necesario que la contratista coloque tápiales entre la zona urbana y la obra.

Para reducir las emisiones de polvo en la parte sur del ramal oeste, se deberán

mantener húmedas las superficies de trabajo.

Tanto los camiones como las rutas utilizadas para el desplazamiento de maquinaria y

materiales, deberán contar con señalamientos preventivos y se deberá evitar la

circulación de los camiones en las horas de mayor tránsito vehicular, condición que

deberá acordarse con la autoridad de tránsito del ayuntamiento.

Control de derrame de asfaltos en suelo

Como se señaló anteriormente, se deberá utilizar una planta de asfalto ya instalada,

autorizada por el municipio. En caso de que ello no sea factible, la instalación de la

planta deberá realizarse en un sitio que se encuentre perturbado, con acceso

adecuado y autorización municipal correspondiente.


Página 165

Previo a la instalación de la planta se deberá retirar la capa superficial del suelo y

acamellonarla a un lado, protegida contra la lluvia y viento para que sea utilizada para

la posterior restauración del sitio.

Al instalar la planta se deberán prever medidas que eviten la contaminación del suelo

por derrames accidentales y durante las maniobras de carga y descarga de asfalto.

Los residuos asfálticos quedan dentro de los clasificados como peligrosos según se

señala en la NOM-052- SEMARNAT- 2005.



Residuos.

Asimismo, la empresa operadora de la planta deberá contar con la autorización

correspondiente como generador de residuos peligrosos.




Se verificará que los equipos de transporte de materiales asfálticos, como

petrolizadoras, no presenten fugas.

Los sobrantes de concreto asfáltico serán dispuestos como lo señale la autoridad


Se prohíbe verter productos asfálticos fuera del área de construcción. La disposición de

los productos asfálticos deberá realizarse en forma adecuada al procedimiento

constructivo planteado por la carretera.


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Una vez concluido el uso de la planta en este sitio, se deberá desmantelar y retirar todo

tipo de infraestructura de la planta de asfalto. La capa de suelo bajo de ésta deberá ser

removida y en caso de estar contaminada o haber existido algún derrame accidental y

se deberá tratar como material residual peligroso.

El sitio deberá ser restaurado y reforestado como se indicó para los bancos de tiro y

bancos de materiales. Para ello se deberá aprovechar el suelo acamellonado previa la

instalación de la planta.

Control de efectos por la pavimentación sobre trabajadores

La pavimentación ocasiona molestias al personal de trabajo y a transeúntes por la

emisión de vapores, que causan un fuerte olor desagradable. Se estima que en zonas

aledañas a zonas urbanas será más significativo este problema, por lo que la

pavimentación deberá realizarse en el menor tiempo que la actividad lo permita cuando

se trate de frentes de obra cercanos a zonas urbanas.

La pavimentación ocasiona molestia a los trabajadores por lo que el personal deberá

contar con mascarillas, gogles y equipo de protección adecuado a esta actividad, para

evitar sean afectados por estas emisiones asfálticas.

Durante la pavimentación, la carpeta asfáltica conformará un sitio de mayor calor en el

frente de obra, con efecto sobre los trabajadores. Ello podrá ser particularmente

importante en la temporada de calor en la zona. Por ello, la contratista deberá preveer

que se cuente con suficiente disponibilidad de agua potable y en caso de calor

extremo, de bebidas re-hidratantes, para evitar problemas por la deshidratación del

personal.


Página 167

Mitigación para caminos de acceso

La forma de restringir los impactos por la construcción de estos caminos es aprovechar

los caminos, brechas o veredas existentes en la zona de construcción del Proyecto, y

procurar la circulación de vehículos y equipos por dentro del derecho de vía,

particularmente dentro de la línea de ceros.

De esta manera se reducen considerablemente los impactos.

Para construir un camino de acceso nuevo en zonas con vegetación forestal, se deberá

contar previamente con la autorización de impacto ambiental y de cambio de uso de

Suelo de terrenos forestales. (Mediante la realización y autorización de un Estudio

Técnico Justificativo). Por lo que el contratista deberá prever los tiempos de realización

y evaluación de dicho estudio antes de iniciar la apertura de los caminos de acceso.

La principal medida de mitigación en el caso de caminos nuevos, será la restauración

de estas obras. Para ello se requiere descompactar el área afectada y aplicar un

programa de restauración ecológica en los términos en que ha sido señalado

anteriormente.

Asimismo deberán aplicar las mismas medidas de mitigación que anteriormente fueron

señaladas para las actividades de desmonte y despalme.

Mitigación para bancos de préstamo

Aprovechamiento y restauración de bancos de Préstamo.

Para minimizar los impactos que genera la apertura de bancos de préstamo en la

construcción de carreteras, queda prohibido el préstamo lateral de materiales.


Página 168

Se deberán utilizar preferentemente bancos de préstamo existentes, que cuenten con

su autorización correspondiente. Para el caso de la zona bajo estudio se identificaron

diez bancos de préstamo; los cuales podrán ser utilizados, a juicio de la compañía

encargada de la construcción de la carretera.

En el caso de requerir abrir un nuevo banco de préstamo, este deberá ubicarse en un

lugar preferentemente perturbado, fuera de la vista de la carretera, y con previa

autorización del municipio para tal fin, asimismo, si el nuevo banco de préstamo se

localiza en zonas con vegetación forestal, se deberá contar previamente con la

autorización de impacto ambiental y de cambio de uso de Suelo de terrenos forestales.

(Mediante la realización y autorización de un Estudio Técnico Justificativo). Por lo que

el contratista deberá prever los tiempos de realización y evaluación de dicho estudio

antes de iniciar la apertura de los caminos de acceso.

Al concluir el uso del banco de préstamo, y en caso de que la autoridad municipal

considere que el nuevo banco no será de utilidad para la construcción de otras obras

en el municipio, el terreno utilizado deberá ser restaurado.

Para lo anterior, previo al aprovechamiento del material, el desmonte y despalme del

sitio deberá realizarse siguiendo las medidas de mitigación señaladas para la

construcción de la carretera, y que fueron anteriormente planteadas. Se deberá

conformar el sitio para permitir su cobertura con suelo natural, removido y

acamellonado durante el despalme. Se deberá reforestar el sitio con especies propias

de la zona, procedentes del vivero establecido y aquéllas rescatadas de forma previa al

desmonte.


Página 169

En el caso que se requiera extraer material de cauces de río, se deberá solicitar la

autorización correspondiente de la Comisión Nacional del Agua o autoridades locales, y

la extracción no deberá ocasionar la interferencia del flujo de agua.

Uso y restauración de bancos de tiro

Al momento de realizar este estudio, aún no es posible identificar si será necesario un

banco de tiro para el material pétreo de desperdicio. Ello en función de que al momento

de realizar aprovechamientos de bancos y cortes será cuando sea posible conocer lo

anterior. No obstante, fueron ubicados dos posibles bancos de tiro, que pueden ser

utilizados, en caso contrario, se deberá considerar lo siguiente:

En caso de que el proyecto requiera disponer su material pétreo de desperdicio, se

deberá seleccionar un lugar previamente perturbado, alejado de cauces de agua y

fuera de la vista de la carretera. No podrán utilizarse con tales fines los lechos de

arroyos intermitentes y el sitio seleccionado deberá ser sujeto a la autorización


Previo al depósito del material, el horizonte superficial de suelo en el sitio, aun que éste

sea somero, deberá ser retirado y acamellonado a un lado (protegido contra erosión

eólica e hídrica) para su posterior utilización. La disposición del material deberá ser de

forma expandida y con una ligera compactación conformando un piedraplén. Al concluir

el uso del banco de tiro, éste se deberá restaurar. Para ello, sobre el piedraplén se

deberá expandir en el horizonte superficial del suelo acamellonado y realizar la siembra

de especies vegetales procedentes del vivero de acuerdo con un Programa de

Restauración y Reforestación elaborado exprofeso para el banco.

Al concluir el uso del banco de tiro, el terreno se conformará de una forma natural y se

restaurará con especies nativas.


Página 170

Mitigación para el Control de derrubios y protección de taludes en puentes

Para evitar afectaciones aguas abajo del sitio donde se construya un puente o taludes

del terraplén muy cerca del cauce de algún arroyo, intermitente o perenne, se deberá

colocar una malla de retención de fragmentos grandes en primer plano, y un tapial para

retención de sedimentos finos en segundo plano, entre la zona de obras y el cauce del

cuerpo de agua.

Tanto la malla como el tapial deberán estar fuertemente anclados al piso para soportar

el peso de los materiales en tanto duren las obras.

Al concluir la construcción del puente se deberán retirar los clastos y finos, y ser

transportados en camiones al sitio de disposición final autorizada.

Se deberán aplicar medidas de restauración del sitio y su reforestación a la mayor

brevedad, aprovechando el tapial y la malla para brindar mayor estabilidad al talud. El

horizonte orgánico del suelo que haya sido removido, deberá ser conservado a un lado

del frente de obra para su uso posterior en la restauración de taludes.

La malla y el tapial deberán retirarse cuando el talud haya sido estabilizado con algún

tipo de vegetación y estos ya no cumplan una función de retención.

Desmantelamiento de obras provisionales y limpieza.

Una vez concluida la construcción de la carretera será necesario en cada frente de

obra, el desmantelamiento de obras e infraestructura provisional y la remoción de

cualquier tipo de material o residuo.

El desmantelamiento de las obras provisionales genera residuos de construcción y

domésticos. Los que deberán manejarse como se señala en las medidas de mitigación

referentes al manejo de residuos de diferente índole.


Página 171

Adicional a ello, se deberá restaurar el sitio como se señala en las medidas de

mitigación.

Mantenimiento de obras de drenaje y taludes

Estas actividades contemplan la inspección, detección y reparación de problemas por

deslizamiento en taludes de cortes y terraplenes. El correcto y adecuado

mantenimiento de los taludes ofrecerá mayor seguridad a los usuarios y la prevención

de accidentes.

Asimismo, el azolve de alcantarillas es un problema común en carreteras, ocasionando

la obstrucción del flujo de agua. Por ello, las obras de drenaje requieren de

mantenimiento, que asegure conservar el adecuado flujo del agua.

Mitigación del efecto del azolve de alcantarillas en agua y fauna

Se deberá realizar el desazolve, limpieza y retiro de vegetación en las obras de drenaje

de forma periódica, para permitir el libre tránsito de fauna y flujo de agua.

Control de derrubios

Para minimizar el riesgo a la seguridad vial y paisaje ocasionado por el

desprendimiento de derrubios de los taludes de los cortes (derrumbes), el proyecto de

carretera deberá considerar taludes de corte apropiados para que no se presenten

caídos. Dependiendo de las condiciones estratigráficas y de consolidación del material

del corte, en el proyecto se deberán considerar inclinaciones de corte de 45° o

menores.


Página 172

Asimismo, si en la supervisión de conservación se detectan zonas propensas a

desprendimientos o caídos, se tendrán que realizar obras de contención como muros o

mallas para contener este material.

Creación de pasos para fauna para reducir el efecto de barrera

Para reducir el efecto de barrera al desplazamiento de fauna que constituyen todas las

carreteras, así como el riesgo de atropellamiento de animales, se deberán instalar

obras de drenaje menor en cantidad y tamaño adecuado a la fauna silvestre de la zona,

los cuales funcionarán como pasos de fauna.

Como se indicó con anterioridad, las obras de drenaje mayor y menor pueden servir

como pasos de fauna, por lo que en la construcción de obras de drenaje deberá

considerar que como mínimo se utilicen losas de 1.5 x 2 m, siendo preferible el uso de

obras de mayor envergadura.

Asimismo, de forma previa a la construcción del libramiento, un equipo especializado,

en coordinación con la autoridad local competente, deberá analizar el trazo y ubicar los

sitios de mayor movimiento de fauna. En estos lugares las terracerías deberán incluir

alcantarillas adicionales a las requeridas con fines hidrológicos, para que éstas puedan

ser utilizadas como pasos para el cruce de animales.

La contratista deberá incluir alcantarillas en dichos sitios y con las dimensiones que

señalen los especialistas y la autoridad correspondiente.

Estas alcantarillas adicionales deberán ubicarse y mimetizarse con el ambiente en su

alrededor mediante la realización de acciones conjuntas señaladas por el Programa de

Rescate y Reforestación de Vegetación dentro de las áreas libres del derecho de vía,


Página 173

creando franjas de vegetación paralelas a la carretera que induzcan a los animales a

desplazarse hacia los pasos en lugar de cruzar por la vialidad.

Asimismo, cercano a los sitios identificados como cruces de fauna se deberá colocar

señalización preventiva del cruce de fauna en la zona, principalmente de mamíferos y

reptiles, ya que estos últimos son un grupo ectotérmico que se ve atraído por las

temperaturas que se generan en la carpeta asfáltica y por ende son el grupo más

susceptible de ser afectado.

La conformación de una franja de vegetación en las zonas de cruce de fauna silvestre

ayudará también a amortiguar el ruido producido por la circulación de vehículos,

reduciendo los efectos que pudiera tener sobre el anidamiento de aves.

Eficacia de los pasos de fauna

Aunque en México no se han medido, monitoreado y evaluado la eficacia de los pasos

para fauna considerados dentro de las medidas de mitigación que contrarrestan los

impactos que causan los diversos proyectos. En otros países si lo han hecho y con ello

se han calificado algunos pasos con gran éxito. Algunos ejemplos de ello son la

interestatal 90 en Óregon que cruza una zona de bosque, la ruta B31 en Nesselwangen

Alemania, en Alberta, Canadá; Carretera de los Túneles en Barcelona, España.

Los pasos para fauna han mostrado ser medidas de mitigación eficientes en otros

países (Foreman et al. 2003), en los que se han construido pasos superiores e

inferiores, e incluso pasos aéreos para organismos trepadores como monos y

perezosos (los que no existen en la zona de estudio, por lo que no se contemplan

necesarios), que han demostrado ser eficientes mecanismos de recuperación de la

conectividad. No obstante, en México no se han realizado estudios para determinar su

eficacia.


Página 174

Los registros existentes para grandes mamíferos en una carretera en el parque

nacional Banff, en Alberta, Canadá, muestran que diferentes tipos de pasos y de

diferentes dimensiones son necesarios para facilitar el cruce de distintos tipos de

mamíferos de gran tamaño y que el uso de pasos superiores e inferiores de diferentes

dimensiones, incrementa notablemente el número de organismos capaces de cruzar y

por ende, reduce el efecto de barrera que ocasiona la carretera.

De acuerdo con lo anterior, animales como renos y venados pasan por todo tipo de

estructura grande (e incluso cruzan por tubos de 1.8 m de diámetro), y no son tan

selectivos como los cimarrones o los alces. Los animales grandes utilizan menos las

alcantarillas pequeñas, pero aún por ahí cruzan. En el caso de los herbívoros, se

utilizan preferentemente pasos superiores e inferiores de gran tamaño ya que en el

ejemplo se trata de renos y venados de gran tamaño. Por su parte, en el caso de los

felinos como el puma, éstos utilizan preferentemente las alcantarillas y pasos inferiores,

los que son más compatibles con sus hábitos de desplazamiento sigilosos.

VI.2 DETERMINACIÓN DE IMPACTOS RESIDUALES

Cualquier proyecto de desarrollo conlleva impactos, cuando no se aplican medidas de

mitigación, éstos pueden ser muy fuertes y repercutir en un detrimento de la calidad

ambiental e incluso en el funcionamiento de un sistema. No obstante, las medidas de

mitigación reducen el efecto de dichos impactos, pudiendo en ocasiones nulificar su

existencia. En este apartado se analiza el cambio de escenario de un proyecto sin

aplicar medidas de mitigación, contra el mismo proyecto aplicando las medidas

propuestas (impactos residuales).

Los impactos residuales han sido señalados en el capítulo anterior. Al evaluar el efecto

cuantitativo de la aplicación de las medidas de mitigación, es posible visualizar el


Página 175

cambio cuando no se aplican estas medidas, con respecto a cuándo si lo hacen. En

muchos casos, la mitigación no evita que se dé el impacto, sino solamente reduce su

efecto, ya sea en magnitud, extensión o duración, principalmente. De esta manera,

analizando la medida propuesta con respecto al impacto visualizado, se redujeron los

valores de magnitud, extensión, duración, sinergia, etc. según cada caso (ver anexo

correspondiente con tablas de cálculos).

Como resultado de esta evaluación se generó un par de gráficos que integran los

impactos con y sin proyecto a lo largo del tiempo (que en este caso es hipotético,

considerando que el proyecto se desarrollara en más de 30 meses.

Como se observa en el escenario SIN medidas de mitigación (fig VI.1), cuando no se

aplica ninguna medida de mitigación, los impactos se dan para ambas etapas de

desarrollo, desde bajos a moderados e incluso altos. Existen importantes impactos

benéficos, que al hacer un balance entre beneficio y afectación resulta poco clara la

ventaja ya que se generan muchos impactos fuertes y muy fuertes para unos cuantos

beneficios fuertes. Esta no es la condición de este proyecto, ya que desde su

planeación se contempla incluir las medidas de mitigación necesarias para reducir el

efecto de la de esta carretera lo más posible.

En contraparte, cuando se contemplan medidas de mitigación, los impactos se reducen

notablemente como se observa en el escenario CON medidas de mitigación (fig VI.2),

donde la mayor parte de los impactos son en gran mayoría bajos, e incluso en algunos

casos se llega a evitar que se dé el impacto.


Página 176

Cuadro Intensidad general de los impactos determinados por la construcción del

proyecto

Intensidad del

impacto

SIN

mitigación

CON

mitigación

Muy bajo 23 72

Bajo 53 18

Moderado 16 3

Alto 1 0

Muy alto 0 0

-1.000

-0.800

-0.600

-0.400

-0.200

0.000

0.200

0.400

0.600

0.800

1.000

0 5 10 15 20 25 30

Ind

ice

de

Im

pa

cto

Tiempo

Fig VI.1 Escenario: Proyecto SIN Mitigación alguna

Calidad del aire, Emisiones de gases Calidad del aire, Emisión de polvos Cambios en relieve original

Sellado de superficies Remoción del suelo Patrón de drenaje

Pérdida/ganancia de paisajes de calidad Flora dentro de derecho de vía Flora en terrenos aledaños al derecho de vía

Anfibios Reptiles Aves

Mamíferos pequeños Mamíferos grandes Desarrollo urbano

Sistema vial y de transporte público Conectividad urbana Empleo y seguridad peatonal

Comercio y actividades productivas


Página 177

-1.000

-0.800

-0.600

-0.400

-0.200

0.000

0.200

0.400

0.600

0.800

1.000

0 5 10 15 20 25 30 35

Ind

ice

de

Im

pacto

Tiempo

Fig VI.2 Escenario: Proyecto CON Mitigación (Impactos residuales)

Calidad del aire, Emisiones de gases Calidad del aire, Emisión de polvos Cambios en relieve original

Sellado de superficies Remoción del suelo Patrón de drenaje

Pérdida/ganancia de paisajes de calidad Flora dentro de derecho de vía Flora en terrenos aledaños al derecho de vía

Anfibios Reptiles Aves

Mamíferos pequeños Mamíferos grandes Desarrollo urbano

Sistema vial y de transporte público Conectividad urbana Empleo y seguridad peatonal

Comercio y actividades productivas

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Muy bajo Bajo Moderado Alto Muy alto

Nu

me

ro d

e im

pacto

s

Severidad del impacto

SIN mitigacion

CON mitigacion

Comparación de impactos generados por el proyecto sin medidas de mitigación

y con medidas de mitigación.


Página 178

VI.3 PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL DEL PROYECTO

VI.3.1 Indicadores para el monitoreo

No obstante la alta perturbación existente en la zona, es factible identificar indicadores

ambientales de evolución de las medidas de mitigación en una evaluación al mediano y

largo plazos. Entre ellos se puede mencionar:

La recuperación de la cubierta vegetal dentro del derecho de vía.

Las alcantarillas (losas) al mediano y largo plazo deben permanecer libres de

sedimentos o materiales que obstruyan su función.

Verificar mediante técnicas directas e indirectas (huellas y rastros en la

temporada posterior a las lluvias) que estas obras estén fungiendo como pasos

de fauna.

Sobre especies de fauna rescatadas, será necesario llevar una bitácora de obra

reportando dichas especies, donde fueron encontradas, como se les capturó y

en que fecha, cuando fueron dispuestas y quien recibió.

Como indicadores de una adecuada realización de las medidas de mitigación al corto

plazo y durante la realización de las obras se proponen los siguientes, basados en el

Programa de Manejo Ambiental para dar seguimiento a la mitigación de los impactos:

1) Sobre adecuada conservación y cobertura de taludes con suelo removido

durante el desmonte libre de material de cortes.

Indicadores:

Acamellonamiento de suelo orgánico removido durante el desmonte

dentro de línea de ceros.


Página 179

Expansión de material orgánico sobre taludes y zonas afectadas con

compactación por apisonamiento exclusivamente.

2) Sobre reforestación de taludes y derecho de vía afectado.

Indicadores:

Rescate de algunos ejemplares de vegetación.

Colocación de ejemplares vegetales en bolsas para invernadero de

tamaño apropiado (+/- 30 cm).

Resguardo y colocación de ejemplares vegetales en sitio semitechado

para su protección.

Riego eventual a los ejemplares rescatados durante el tiempo que

permanezcan en techumbre. Verificar humedad dentro de bolsa.

Resiembra de ejemplares en obra abriendo cajete de 30x30 cm por lo

menos.

Colocación de tutores en cepa y atado de árbol con mecate.

3) Sobre adecuado manejo de residuos sólidos urbanos y de construcción.

Colocación de contenedores en distintos puntos del frente de obra, con tapa

y en adecuadas condiciones de funcionamiento.

Cubrimiento de ruta de recolecta de esos residuos por parte de la instancia


Identificación de banco de tiro autorizado en caso de requerirse (incluir

verificación de autorización) y condiciones de realización del tiro del material

de cortes y residuos de construcción (aunque de acuerdo a las condiciones

de la zona, no se preveé material sobrante producto de los cortes, ya que

será reutilizado en los rellenos)

Medidas propuestas por contratista para restauración de los bancos de tiro y

préstamo y su cumplimiento al finalizar la obra.


Página 180

4) Sobre adecuado manejo de aguas residuales y residuos peligrosos

Colocación de sanitarios portátiles con mantenimiento periódico. Retiro total

al finalizar la obra.

Disposición de aceites y estopas o trapos con éstos, y demás residuos

peligrosos en contenedores cerrados y disposición en sitios adecuados

mediante la autorización oficial correspondiente (verificar autorización).

5) Sobre transporte de materiales

Vehículos en adecuadas condiciones de operación en emisiones.

Carga tapada con lona para evitar pérdidas.

VI.3.2 Programa de Manejo Ambiental.

El programa de manejo ambiental se aplicará, considerando la totalidad de las medidas

de mitigación propuestas en la Manifestación de Impacto Ambiental en su modalidad

regional del proyecto carretero.

Para cumplir con dichas medidas, en el capítulo VIII se anexan las fichas del programa,

para su correspondiente aplicación.


Página 181

CAPITULO VII

PRONÓSTICOS AMBIENTALES REGIONALES Y, EN SU CASO, EVALUACIÓN DE

ALTERNATIVAS.

VII.1 Escenario ambiental tendencial SIN considerar el Proyecto

La región estudiada presenta una tendencia ambiental de alteración que va de MEDIA

a ALTA escala, esto debido principalmente a las actividades antropogénicas que se

desarrollan en la zona. No obstante, aún muchas zonas del SAR conserven las

características originales de los diferentes ecosistemas presentes, por lo que la

tendencia esperada, es que se conserve las condiciones actuales o un proceso de

deterioro gradual muy lento.

Bajo esta óptica, se presenta el estado actual y tendencial de los principales factores

ambientales dentro del sistema.

Cuadro VII.1. Evaluación categórica del estado actual y tendencial del sistema para

cada factor ambiental. SIN proyecto.

Factor

ambiental/social/antropico Nivel de calidad Calificación

Corto

plazo

Mediano

plazo

Largo

plazo

Geoformas

Original 1

2 2 2 Baja modificación 2

Moderadamente modificada 4

Totalmente modificada 5

Suelo

Sin Erosión 1

3 3 5 Moderadamente erosionado 3

Degradado 5

Condición de inundación

Nula 1

1 1 1 Temporal 3

Permanente 5

Estado Sucesional Vegetación original 1

1 2 4 Vegetación secundaria 2


Página 182

Factor


Corto

plazo

Mediano

plazo

Largo

plazo

reciente

Vegetación secundaria

avanzada 4

Pérdida de la cubierta vegetal 5

Presencia de Ganado

Nula 1

2 2 4 Escasa 2

Moderada 4

Alta 5

Presencia de Cultivos

Nula 1

2 2 4 Escasa 2

Moderada 4

Alta 5

Presencia de Fauna

Alta 1

1 2 2 Moderada 2

Escasa 4

Nula 5

Habitat

alimentación, descanso,

escape.

Potencial alto 1

1 2 2 Potencial medio 3

Potencial bajo 5

Presencia de casas o

infraestructura Urbana

Nula 1

2 4 4 Escasa 2

Moderada 4

Alta 5

Evidencia de penetración

antropica (Desmonte, leña,

entresaca, basura)

Nula 1

2 2 4 Escasa 2

Moderada 4

Alta 5

Figura VII.1.- Representación gráfica de la tendencia esperada en la evolución de los

principales factores ambientales al corto, mediano y largo plazo sin la ampliación del

proyecto carretero.


Página 183

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Corto plazo Mediano plazo Largo plazo

Calid

ad

am

bie

nta

l

Escenario tendencia SIN proyecto

Geoformas

Suelo


Estado Sucesional

Presencia de Ganado


Fauna

Habitat

Presencia de casas o infraestructura Urbana

Evidencia de penetración antropica (Desmonte, leña, entresaca, basura)


Página 184

ANALISIS DEL ESCENARIO AMBIENTAL TENDENCIAL SIN CONSIDERAR EL

PROYECTO

Geoformas

Las principales unidades geomorfológicas reconocidas dentro del SAR han sufrido

cambios ambientales de baja a muy baja escala, como consecuencia de los procesos y

condiciones naturales de la zona.

A pesar de algunas modificaciones naturales y antrópicas, en general todas la

unidades geomorfológicas que se identificaron en el SAR presentan un cierto grado de

conservación, el cual no se espera que se vea modificado en los próximos 10 o 15

años. La tendencia es permanecer en una condición similar a la actual, con algún

grado de deterioro muy lento. Las geoformas susceptibles a sufrir algún proceso de

modificación seguirán siendo las unidades con pendientes suaves, siendo evidente que

las zonas con una mayor calidad ambiental corresponde a aquellas, tanto dentro como

fuera del SAR que se encuentran en zonas serranas.

Edafología

En el caso de los suelos, los indicadores tomados para reconocer las tendencias a

corto, mediano y largo plazo son: la susceptibilidad a la erosión, la fertilidad y la

degradación. Dentro de la zona del SAR es evidente que se han presentado grandes

cambios en los procesos erosivos, sin embargo es necesario destacar que estos se

presentan tanto de forma natural como por presiones antropogénicas, sin embargo, es

importante señalar que dadas las condiciones prevalecientes, no se considera que en

los próximos 10 a 15 años se presenten cambios significativos en la edafología del

SAR.

Vegetación


Página 185

En la zona del SAR delimitada, se reportaron tipos de vegetación correspondiente a

bosque de encino, bosque de encino con vegetación secundaria arbustiva y herbácea,

bosque de pino con vegetación secundaria arbustiva y herbácea, bosque de pino-

encino, bosque de pino-encino con vegetación secundaria, bosque de Tascate, bosque

de Tascate con vegetación secundaria arbustiva y herbácea, pastizal inducido y

pastizal natural con huizachal, la cual en algunas zonas presenta un estado de

conservación que puede considerarse como alto, sin embargo, existen áreas en las

cuales estos tipos de vegetación han sido perturbados por las actividades

antropogénicas, sin embargo, se puede considerar que en los próximos 10 a 15 años

para la vegetación de estas unidades, se dé un deterioro gradual.

La tendencia de este factor, es continuar de forma mesurada como hasta ahora. No

esperando grandes afectaciones.

Uso de suelo (Presencia de ganado y cultivos)

El cambio de uso de suelo dentro del SAR, se ha manifestado de moderado a alto, por

lo quese considera que el cambio de uso de suelo en los próximos 10 a 15 años

tenderá a un proceso de deterioro ambiental paulatino.

Fauna

Las especies faunísticas presentes dentro del SAR son variadas y tienen un hábitat

potencial alto, no obstante están siendo afectadas reciprocamente por el cambio de

uso de suelo, eliminación de la cubierta vegetal, disminución de hábitat y cacería ilícita

e introducción de flora y fauna no nativa.

De continuar esta tendencia en los próximos 10 a 20 años, aumentara la pérdida de

espacios idóneos para la reproducción, alimento y protección de la fauna, así como


Página 186

también la disminución o pérdida de corredores biológicos, restringiendo el área de

movilidad de las especies.

Incursión antropica

El cambio del uso del suelo en el SAR es muy importante en la determinación del

escenario tendencial del sistema para los próximos 10 a 15 años. Este cambio se

encuentra fuertemente ligado a las vialidades, al área urbana, habitacional, urbano,

comercio y servicios, industria y áreas de conservación.

Cualquier incremento y abuso en los límites permitidos será el detonante de la

perturbación ambiental. En los próximos años se esperan cambios ambientales y de no

implementar medidas y sanciones necesarias, serán impactos irreversibles.

VII.2. Escenario ambiental considerando el proyecto sin mitigación

El SAR descrito en el capítulo IV, presenta ciertas tendencias de comportamiento en

cuanto al deterioro ambiental. Considerando el desarrollo del proyecto que nos ocupa,

se esperan ciertos efectos negativos la mayor parte de ellos con tendencia de

moderada a baja, exceptuando que la vegetación será de las más afectadas. Por lo

antes señalado, se presenta el escenario donde se considera la inclusión del proyecto

dentro del SAR y los efectos que se podría generar sobre este.

Cuadro VII.2. Evaluación del escenario ambiental tendencial CON el proyecto sin

medidas de mitigación

Factor


Corto

plazo

Mediano

plazo

Largo

plazo

Geoformas Original 1 2 2 2


Página 187

Factor


Corto

plazo

Mediano

plazo

Largo

plazo

Baja modificación 2



Suelo

Sin Erosión 1


Degradado 5


Nula 1

1 1 1 Temporal 3

Permanente 5

Estado Sucesional

Vegetación original 1

5 4 4


reciente 2


avanzada 4


Presencia de Ganado

Nula 1

2 4 4 Escasa 2

Moderada 4

Alta 5


Nula 1

2 4 4 Escasa 2

Moderada 4

Alta 5

Presencia de Fauna

Alta 1

2 4 4 Moderada 2

Escasa 4

Nula 5

Habitat

Potencial alto 1


Potencial bajo 5



Nula 1

2 5 5 Escasa 2

Moderada 4

Alta 5



entresaca, basura)

Nula 1

4 5 5 Escasa 2

Moderada 4

Alta 5


Página 188


principales factores ambientales al corto, mediano y largo plazo CON la construcción

del proyecto carretero pero sin considerar las medidas de mitigación

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10


Calid

ad

am

bie

nta

l

Escenario tendencia CON proyectoSIN medidas de mitigación

Geoformas

Suelo


Estado Sucesional

Presencia de Ganado


Fauna

Habitat




Página 189

ANALISIS DEL ESCENARIO AMBIENTAL TENDENCIAL CONSIDERANDO EL

PROYECTO SIN MEDIDAS DE MITIGACIÓN

Geoformas

No se presentaran mayores cambios en las geoformas, tal vez cambiarían algunos

sitios muy puntuales, como zonas de extracción y depositación de material. En

resumen: es difícil que en un periodo de 15 años las grandes unidades de paisaje

sufran un cambio considerable por la construcción de una estructura de este tipo.

Edafología

En el caso de los suelos, el escenario a mediano y largo plazo puede ser menos

alentador, los problemas que presentan los tipos de suelo de la zona son

principalmente: suelos pobres en horizontes orgánicos, con la pérdida de vegetación,

se empobrecen y tienen menos posibilidades de desarrollo. De no contemplarse las

medidas de mitigación necesarias se incrementaran los grados de erosión en la zona.

Hidrología

En lo referente a la infiltración, y recarga de acuíferos, esto siempre va ligado a la

conservación de la cobertura vegetal y también en la conservación de suelos.

Bajo este contexto, el proyecto producirá algunas afectaciones al sistema hídrico de la

zona. Asimismo si no hay un manejo cuidadoso de los materiales y residuos, pueden

llegarse a presentar derrames accidentales de combustibles y aceites usados para el

funcionamiento de la maquinaria, lo cual en época de lluvias con las primeras

escorrentías puede acarrear una ligera alteración en la calidad del agua, casi

imperceptible en los cuerpos receptores.


Página 190

Vegetación

El efecto de la carretera sobre las comunidades vegetales a nivel del SAR no será

muy relevante pues se trata de un área muy puntual y sobre un ancho del derecho de

vía establecido, por lo que no habrá modificaciones en las formas de crecimiento,

interacción y patrones de distribución, aunado a que la zona del proyecto, esta

localziada en una zona en la cual predominan los pastizales.

No obstante, a una escala con menores dimensiones que la total del SAR, se considera

que los efectos pueden ser relevantes, pues además de la superficie requerida para la

carretera es probable que se necesite habilitar algunos accesos para los frentes de

obra, mismos que pueden pasar por zonas donde exista vegetación arbustiva y/o

arbórea. Bajo esta óptica, la superficie de cobertura vegetal se reducirá, afectando la

función ecológica que desarrolla actualmente. El daño a la vegetación por la

construcción del proyecto puede ser significativa, si no se llevan a cabo acciones o

medidas para mitigar los impactos ambientales en el componente flora, se puede llegar

a dañar más superficie forestal de la calculada. La contaminación por basura sería

potencial, además de fomentar el desarrollo de las actividades antropogénicas al

facilitar el acceso a estas zonas y otras aledañas.

La tendencia de la vegetación existente, es que con el tiempo comience a desarrollarse

únicamente vegetación secundaria pobre en estructura, composición y especies,

además de ser intolerante e insuficiente alimento para los organismos de fauna.

Fauna

Las actividades del proyecto, ocasionarán algunas afectaciones significativas a los

componentes de fauna, por ejemplo durante el desmonte y el despalme ante la

presencia de maquinaria y trabajadores, se provocará una reducción en el número de

especies e individuos, quedando una presencia de fauna de moderada a escasa.


Página 191

Es probable, que muchos animales queden atrapados en sus madrigueras y mueran,

las crías abandonadas, otros aplastados por maquinas y camiones, y otros más

capturados, cazados o muertos por los mismos trabajadores. Durante la etapa de

operación muchos serán atropellados y la carretera será un efecto barrera para su libre

desplazamiento.

Es por ello, que las medidas de mitigación serán obligatorias para contrarrestar los

efectos negativos que el proyecto provocara.

Incursión antrópica

La construcción de un proyecto carretero de estas dimensiones sin tomar en cuenta

medidas de prevención, mitigación o compensación de los daños ocasionados traerá

como consecuencia un importante decremento en las condiciones de calidad de todos

los factores ambientales, propiciando una mayor penetración antrópica y escases de

recursos.

Cualquier incremento y abuso en los límites permitidos será el detonante de la

perturbación ambiental. En los próximos años se esperan cambios ambientales y de no

implementar medidas y sanciones necesarias, serán impactos irreversibles.

VII.3 Escenario ambiental con el proyecto y medidas de mitigación

El proyecto en particular NO producirá modificaciones significativas en sus elementos

bióticos y abióticos, si se toman en cuenta las medidas de mitigación propuestas. Por el

contrario, el paso de una vía de comunicación como la que se pretende, traerá sin duda

alguna ciertas perturbaciones y modificaciones al sistema.

Bajo este contexto, exponemos el escenario ambiental tendencial del sistema, en

donde se considera el proyecto y las medidas de mitigación planteadas.


Página 192

Cuadro VII.3 Evaluación del escenario ambiental tendencial del sistema,

Considerando el proyecto y las medidas de mitigación

Factor


Corto

plazo

Mediano

plazo

Largo

plazo

Geoformas

Original 1

2 2 2 Baja modificación 2



Suelo

Sin Erosión 1


Degradado 5


Nula 1

1 1 1 Temporal 3

Permanente 5

Estado Sucesional

Vegetación original 1

5 1 1


reciente 2


avanzada 4


Presencia de Ganado

Nula 1

2 1 1 Escasa 2

Moderada 4

Alta 5


Nula 1

2 1 1 Escasa 2

Moderada 4

Alta 5

Presencia de Fauna

Alta 1

1 1 1 Moderada 2

Escasa 4

Nula 5

Habitat

Potencial alto 1


Potencial bajo 5



Nula 1

2 1 1 Escasa 2

Moderada 4

Alta 5



entresaca, basura)

Nula 1

2 1 1 Escasa 2

Moderada 4


Página 193

Factor


Corto

plazo

Mediano

plazo

Largo

plazo

Alta 5


principales factores ambientales al corto, mediano y largo plazo CON la construcción

del proyecto carretero Y medidas de mitigación

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10


Calid

ad

am

bie

nta

l

Escenario tendencia CON proyecto y CON medidas de mitigación

Geoformas

Suelo


Estado Sucesional

Presencia de Ganado


Fauna

Habitat




Página 194

ANALISIS DEL ESCENARIO AMBIENTAL TENDENCIAL CON PROYECTO Y CON

MEDIDAS DE MITIGACIÓN.

Geoformas

Con el emplazamiento del proyecto, algunas geoformas serán afectadas,

principalmente por despalme y la realización de algunos cortes, la medida que se

puede tomar para que estos cambios sean en mayor o menor medida, la estabilización

de laderas en donde se realicen cortes, la reforestación en donde quede suelo

desprovisto de vegetación y de no ser así, se pueden proponer la construcción de

zanjas de infiltración, o terrazas de infiltración. Estas medidas principalmente para

promover infiltración del agua, pero también se pueden ocupar como mediadas para

evitar el crecimiento de cárcavas.

Edafología

Por la construcción del proyecto se pueden afectar áreas considerables, ya que el

principal recurso sobre el que se construye el proyecto es suelo.

El impacto principal es la remoción de este recurso, además de la remoción que ocurre

de manera natural. Las principales medidas en edafología van ligadas a las de la

geomorfología. La estabilización de laderas para evitar la erosión de horizontes

superficiales, sobre todo en zonas con pendientes mayores a 10°, la construcción de

zanjas de infiltración y de terrazas, pueden ser buenas medidas para evitar la pérdida

del suelo por la construcción del proyecto y por las actividades humanas que se llevan

a cabo aun sin éste aunadas a los procesos que se llevan a cabo de manera natural.

Asimismo, como medida de mitigación se propone el acamellonamiento de la capa

orgánica del suelo removido (aunque sea escasa) para utilizarlo en la reforestación

posterior al arrope de los taludes.


Página 195

Esto constituye una gran ventaja ya que este suelo contiene todo un acervo de semillas

de especies propias de la zona, por lo que facilitarán y acelerarán la recuperación de la

cobertura vegetal dentro del derecho de vía. Por sus características, el impacto sobre

el suelo dentro del SAR del proyecto no será perceptible y si se cumple las medidas de

mitigación propuestas de conservación de la capa orgánica del mismo y su

reutilización, la condición de afectación será temporal.

Hidrología

Con el emplazamiento de la carretera, la principal afectación en este rubro, es la

obstrucción del drenaje natural de la zona de estudio, ya sea por la depositación de

material en los escurrimientos mencionados o por el paso de la carretera por los

escurrimientos o bien por algunos parteaguas a lo largo del trayecto, teniendo

repercusiones aguas abajo.

Una medida importante es la construcción de estructuras de drenaje menor (tubos y

losas) y mayor (puentes) en donde se ubiquen escurrimientos importantes, aunque

estos sean intermitentes. Es importante resaltar que este tipo de estructuras traerá

como beneficios la creación de pasos para fauna como mamíferos medianos y

pequeños y algunos reptiles.

En cuanto a la hidrología subterránea, las medidas para fomentar la infiltración y con

ello la recarga de los acuíferos van de la mano a las medidas relacionadas con la

conservación del suelo, es decir, realizar técnicas de captación de agua para su

conservación

Cabe agregar que también se considera como mitigación el manejo adecuado de los

materiales, aguas negras sanitarias y residuos peligrosos para evitar que lleguen a

presentarse derrames accidentales.


Página 196

Asimismo, se circunscriben las áreas de talleres y maquinarias a los patios de

maniobra, donde pueden ser limpiadas y restituidas las condiciones en caso de algún

derrame y con ello reducir el riesgo de contaminación por éstas actividades.

Vegetación

Durante la etapa de desmonte y despalme se producirá la remoción de vegetación,

pérdida en la cobertura, estructura y composición, que además constituye hábitats y

sitios de resguardo y alimento para la fauna.

La ejecución de medidas y acciones de mitigación durante la construcción de la Obra,

permitirán reducir el impacto ambiental que pudiera afectar la vegetación presente en la

zona, reducir el daño al estado de conservación que guarda y la protección de especies

importantes. Restaurar cierta cantidad de superficie con individuos de la vegetación

afectada como medida de compensación por la afectación a la vegetación, mediante el

rescate y trasplante de individuos importantes, y por otro lado la propagación de

especies de los individuos que presenten esta cualidad. El escenario a largo plazo (10-

15 años) es de mitigar varios de los impactos a generar en la vegetación durante la

construcción de la carretera, afectando al mínimo o de forma significativa este

ecosistema y su conservación.

La construcción de una carretera como esta, considerando un programa de

restauración de la cobertura vegetal en el que se pretenda generar un corredor

biológico de flora nativa para aumentar la conectividad entre los parches de vegetación

existentes, conllevara a un importante aumento en la calidad de este factor ambiental

dentro del SAR. Por lo tanto se espera que con la creación de un corredor de

vegetación natural a los lados de la carretera, conservado por la propia SCT y

protegido de la penetración antrópica dentro del derecho de vía, mejorará la calidad de

este factor ambiental en toda la región, sobre el valor actual existente, al mediano y

largo plazo.


Página 197

Fauna

La realización de las obras y los efectos negativos que esta puede tener contra las

poblaciones de fauna. Se pueden contrarrestar con las medidas de mitigación

planteadas para ello, será necesario.

En el caso de observarse la presencia de fauna silvestre cerca del sitio de desmonte,

esta será ahuyentada de manera paulatina hacia el interior o áreas de mayor calidad

ambiental o será rescatada y reubicada en sitios que presenten las mismas

condiciones ambientales al sitio donde se realizo la captura. Es decir que siempre se

establecerán acciones de supervisión y de ahuyentamiento de fauna, previo al inicio de

actividades y durante la operación de maquinaria pesada, de tal forma que se debe

propiciar el desplazamiento de los animales silvestres hacia sitios de mayor calidad

ambiental

Ahuyentar y reubicar a los organismos existentes, estén o no bajo algún régimen de

protección con base en la NOM-059-SEMARNAT-2001, tomando como sitio de

depósito áreas cuyas condiciones sean lo más similar posible a las zonas en donde

fueron encontrados.

Sensibilizar al personal y generar un reglamento de protección a la fauna al cual

queden obligados, para reducirá el efecto de los trabajadores en los frentes de obra

sobre la caza o captura de organismos silvestres que se encuentren.

Debido al área que requiere el proyecto, la remoción de la vegetación afectará el

hábitat de algunas especies animales cercanas, no obstante, con el programa de

restauración ecológica se recuperara parte de la cobertura vegetal apoyada por las

obras de reforestación propuestas como medidas de mitigación, y se formaran

corredores biológicos y lograr una conectividad.


Página 198

Asimismo, un efecto muy importante es el efecto barrera y riesgo de atropellamiento al

cruce de la carretera, no obstante con las alcantarillas y puentes proyectados se

evitarán incrementar este riesgo y facilitara el libre paso de animales inmediatos al

derecho de vía como conejos, liebres, ardillas, zorras, zorrillos. Para aquellos

organismos que establecen ámbitos hogareños amplios, los cuales dependen de sus

actividades conductuales, disponibilidad de agua y alimento como son los venados,

quienes suelen cubrir variadas rutas de movimiento, ocasionalmente se desplazan a

las zonas de cauces de arroyos y de bajadas, lo cual es un riesgo a ser atropellados

y/o capturados. Motivo de ello, la construcción de obras de drenaje como las

pretendidas en la zona del proyecto indudablemente funcionaran para mitigar tanto el

impacto de escorrentía como el de efecto barrera para la fauna.

En este sentido las estructuras de drenaje contempladas en el proyecto,

sincrónicamente funcionaran como pasos de fauna, contaran con la construcción de

tuberías, o pasos bajos o elevados, con el propósito de permitir el desplazamiento de la

fauna, que se sitúa originalmente en zonas de vegetación natural y que por el

emplazamiento del proyecto carretero ocasionara una futura fragmentación del hábitat,

no obstante el considerar el programa de restauración ecológica favorecerá aún más

con el plantado de especies adecuadas para las necesidades de la fauna del lugar

(Bank et al., 2002).

Durante las actividades de preparación del sitio, construcción y operación, se colocaran

señales que indiquen la presencia y paso de fauna silvestre en el área de trabajo, con

la finalidad de que no sean atropelladas o dañadas las distintas especies de

vertebrados, además de ubicar los sitios funcionales como abrevaderos para la fauna,

posteriormente se colocaran señalamientos que indiquen la prohibición de la caza y

captura.


Página 199

VII.4. Evaluación de alternativas

No se prevén alternativas de trazo, ya que el trazo que se presenta en el presente

estudio es el más viable combinando las posibilidades técnicas con las afectaciones

ambientales mitigables, ya que conserva las características geométricas requeridas por

el proyecto.

VII.5 Conclusiones

Los impactos que generará la realización del proyecto serán significativos si no se

aplican las medidas de mitigación propuestas, no obstante, con su correcta aplicación y

seguimiento los impactos serán de baja a muy baja escala, siendo la vegetación uno

de los factores más afectados.

La tendencia esperada, independientemente de la construcción de la carretera, es al

incremento del deterioro existente para los próximos 30 años, con importante reducción

del hábitat de la fauna silvestre.

Aunado que la fragmentación trae importantes consecuencias en poblaciones de

plantas y animales al reducir el hábitat disponible e incomunicar organismos.

Las especies, pierden vigor genético cuando se mezclan con parientes cercanos, lo

cual se da cuando se fragmentan territorios (Del Castillo, 2005).

Los parches aislados de vegetación tienden a: perder biodiversidad, ser vulnerables a

plagas/epidemias, facilitar una mayor penetración antrópica y conllevar a una mayor

extinción de especies por pérdida de combinación genética (Foreman, 1995).


Página 200

No obstante, el proyecto carretero en cuestión ocasionarán impactos ambientales a

nivel local que pueden ser mitigados, prevenidos y restaurados, es decir, su magnitud

puede ser disminuida.

Con base en la correcta aplicación de las medidas de mitigación se podrá recuperar la

continuidad de corredores ambientales (flora y fauna) para asegurar una mayor

conservación del sistema en el largo plazo.

La aportación de mayor importancia de este proyecto, es que como parte de sus

medidas de mitigación y compensación, contempla una serie de programas y acciones

que permitirán recuperar sitios dañados procedentes de la construcción del libramiento

y ampliación de la carretera, así como parte del deterioro existente en la zona.

Este proyecto se presenta como una oportunidad de detener y revertir en algunos

sitios, los procesos de deterioro existentes, buscando la mayor integración al ambiente

que le circunda, y brindando el servicio de comunicación y transporte para el cual está

diseñado.

FINALMENTE SE DETERMINA QUE EL PROYECTO: “CONSTRUCCIÓN DEL

LIBRAMIENTO ARCO NORTE Y LIBRAMIENTO ARCO PONIENTE EN COLIMA ”,

SE CONSIDERA AMBIENTAL Y SOCIALMENTE VIABLE SIEMPRE Y CUANDO SE

CUMPLAN LAS RESTRICCIONES Y/O RECOMENDACIONES INCLUIDAS EN LA

PRESENTE MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTALEN SU MODALIDAD

REGIONAL.


Página 201

Bibliografía

Referencias Bibliográficas.

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Hill/Interamericana de España. Madrid, España.

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21. Starker Leopold. 1977. Fauna Silvestre de México, Ed. Instituto Mexicano de

Recursos Naturales. México.


Página 203

CAPITULO VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLÓGICOS Y

ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LOS RESULTADOS DE LA

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

VIII.1. FORMATOS DE PRESENTACIÓN

Metodológicamente, el trabajo efectuado para este Proyecto consistió en dos fases:

1).- Correspondiente a las actividades de campo, la cual desde el punto de vista

ambiental se abordaron los aspectos bióticos (vegetación, fauna silvestre); y por otro

lado los aspectos abióticos (fisiográficos, clima, suelos, hidrología).

Consideraciones de tipo socioeconómicos, producción y de impactos al ambiente.

La fase 2, consistió en el análisis de la información de campo y la cartografía editada

por INEGI, la cual fue considerada dentro de las fuentes de datos explorada e incluida

en este Proyecto, como fueron las cartas temáticas y datos socioeconómicos.

VIII.1.1. PLANOS DE LOCALIZACIÓN

Se presentan dentro del anexo correspondienrte

VIII.1.2. FOTOGRAFÍAS

En el anexo correspondiente se muestran las fotografías donde se construirá la

carretera, así como la vegetación existente en la zona.


Página 204

VIII.3 GLOSARIO DE TÉRMINOS

GLOSARIO AMBIENTAL

AMBIENTE: (Medio, entorno, medio ambiente): El conjunto de elementos naturales y

artificiales o inducidos por el hombre que hacen posible la existencia y desarrollo de los

seres humanos y demás organismos vivos que interactúan en un espacio y tiempo

determinados.

APROVECHAMIENTO SUSTENTABLE: La utilización de los recursos naturales en

forma que se respete la integridad funcional y las capacidades de carga de los

ecosistemas de los que forman parte dichos recursos, por períodos indefinidos.

AREAS NATURALES PROTEGIDAS: Las zonas del territorio nacional y aquéllas

sobre las que la nación ejerce su soberanía y jurisdicción, en donde los ambientes

originales no han sido significativamente alterados por la actividad del ser humano o

que requieren ser preservadas y restauradas y están sujetas al régimen previsto en la

presente Ley.

BIODIVERSIDAD: La variabilidad de organismos vivos de cualquier fuente, incluidos,

entre otros, los ecosistemas terrestres, marinos y otros ecosistemas

AREAS NATURALES PROTEGIDAS: Las zonas del territorio nacional y aquéllas

sobre las que la nación ejerce su soberanía y jurisdicción, en donde los ambientes

originales no han sido significativamente alterados por la actividad del ser humano o

que requieren ser preservadas y restauradas y están sujetas al régimen previsto en la

presente Ley.

BIODIVERSIDAD: La variabilidad de organismos vivos de cualquier fuente, incluidos,

entre otros, los ecosistemas terrestres, marinos y otros ecosistemas acuáticos y los

complejos ecológicos de los que forman parte; comprende la diversidad dentro de cada

especie, entre las especies y de los ecosistemas.


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CAMBIO DE USO DE SUELO: Modificación de la vocación natural o predominante de

los terrenos, llevada a cabo por el hombre a través de la remoción total o parcial de la

vegetación.

CONTAMINACIÓN: La presencia en el ambiente de uno o más contaminantes o de

cualquier combinación de ellos que cause desequilibrio ecológico.

CONTAMINANTE: Toda materia o energía en cualesquiera de sus estados físicos y

formas, que al incorporarse o actuar en la atmósfera, agua, suelo, flora, fauna o

cualquier elemento natural, altere o modifique su composición y condición natural.

CONTROL: Inspección, vigilancia y aplicación de las medidas necesarias para el

cumplimiento de las disposiciones establecidas en este ordenamiento.

CRITERIOS ECOLÓGICOS: Los lineamientos obligatorios contenidos en la presente

Ley, para orientar las acciones de preservación y restauración del equilibrio ecológico,

el aprovechamiento sustentable de los recursos naturales y la protección al ambiente,

que tendrán el carácter de instrumentos de la política ambiental.

DAÑO AMBIENTAL: Es el que ocurre sobre algún elemento ambiental a consecuencia

de un impacto ambiental adverso;

DAÑO A LOS ECOSISTEMAS: Es el resultado de uno o más impactos ambientales

sobre uno o varios elementos ambientales o procesos del ecosistema que

desencadenan un desequilibrio ecológico;

DAÑO GRAVE AL ECOSISTEMA: Es aquel que propicia la pérdida de uno o varios

elementos ambientales, que afecta la estructura o función, o que modifica las

tendencias evolutivas o sucesionales del ecosistema;

DESARROLLO SUSTENTABLE: El proceso evaluable mediante criterios e indicadores

del carácter ambiental, económico y social que tiende a mejorar la calidad de vida y la

productividad de las personas, que se funda en medidas apropiadas de preservación

del equilibrio ecológico, protección del ambiente y aprovechamiento de recursos

naturales, de manera que no se comprometa la satisfacción de las necesidades de las

generaciones futuras.


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ECOSISTEMA: La unidad funcional básica de interacción de los organismos vivos

entre sí y de éstos con el ambiente, en un espacio y tiempo determinados.

EDUCACIÓN AMBIENTAL: Proceso de formación dirigido a toda la sociedad, tanto en

el ámbito escolar como en el ámbito extraescolar, para facilitar la percepción integrada

del ambiente a fin de lograr conductas más racionales a favor del desarrollo social y del

ambiente. La educación ambiental comprende la asimilación de conocimientos, la

formación de valores, el desarrollo de competencias y conductas con el propósito de

garantizar la preservación de la vida.

EQUILIBRIO ECOLÓGICO: La relación de interdependencia entre los elementos que

conforman el ambiente que hace posible la existencia, transformación y desarrollo del

hombre y demás seres vivos.

FAUNA SILVESTRE: Las especies animales que subsisten sujetas a los procesos de

selección natural y que se desarrollan libremente, incluyendo sus poblaciones menores

que se encuentran bajo control del hombre, así como los animales domésticos que por

abandono se tornen salvajes y por ello sean susceptibles de captura y apropiación.

FLORA SILVESTRE: Las especies vegetales así como los hongos, que subsisten

sujetas a los procesos de selección natural y que se desarrollan libremente, incluyendo

las poblaciones o especímenes de estas especies que se encuentran bajo control del

hombre.

IMPACTO AMBIENTAL: Modificación del ambiente ocasionada por la acción del

hombre o de la naturaleza.

IMPACTO AMBIENTAL ACUMULATIVO: El efecto en el ambiente que resulta del

incremento de los impactos de acciones particulares ocasionado por la interacción con

otros que se efectuaron en el pasado o que están ocurriendo en el presente.

IMPACTO AMBIENTAL SINÉRGICO: Aquel que se produce cuando el efecto conjunto

de la presencia simultánea de varias acciones supone una incidencia ambiental mayor

que la suma de de las incidencias individuales contempladas aisladamente.


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IMPACTO AMBIENTAL SIGNIFICATIVO O RELEVANTE: Aquel que resulta de la

acción del hombre o de la naturaleza, que provoca alteraciones en los ecosistemas y

sus recursos naturales o en la salud, obstaculizando la existencia y desarrollo del

hombre y de los demás seres vivos, así como la continuidad de los procesos naturales.

IMPACTO AMBIENTAL RESIDUAL: El impacto que persiste después de la aplicación

de medidas de mitigación.

MANIFIESTO DE IMPACTO AMBIENTAL: El documento mediante el cual se da a

conocer, con base en estudios, el impacto ambiental, significativo y potencial que

generaría una obra o actividad, así como la forma de evitarlo o atenuarlo en caso de

que sea negativo.

MATERIAL PELIGROSO: Elementos, substancias, compuestos, residuos o mezclas

de ellos que, independientemente de su estado físico, represente un riesgo para el

ambiente, la salud o los recursos naturales, por sus características corrosivas,

reactivas, explosivas, tóxicas, inflamables o biológicoinfecciosas.

MEDIDAS DE PREVENCIÓN: Conjunto de acciones que deberá ejecutar el promotor

para evitar efectos previsibles de deterioro del ambiente.

MEDIDAS DE MITIGACIÓN: Conjunto de acciones que deberá ejecutar el promotor

para atenuar los impactos y restablecer o compensar las condiciones ambientales

existentes antes de la perturbación que se causare con la realización de un proyecto en

cualquiera de sus etapas.

PROTECCIÓN: El conjunto de políticas y medidas para mejorar el ambiente y controlar

su deterioro.

RESIDUO: Cualquier material generado en los procesos de extracción, beneficio,

transformación, producción, consumo, utilización, control o tratamiento cuya calidad no

permita usarlo nuevamente en el proceso que lo generó.

RESIDUOS PELIGROSOS: Todos aquellos residuos, en cualquier estado físico, que

por sus características corrosivas, reactivas, explosivas, tóxicas, inflamables o

biológico-infecciosas, representen un peligro para el equilibrio ecológico o el ambiente.


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RESTAURACIÓN: Conjunto de actividades tendientes a la recuperación y

restablecimiento de las condiciones que propician la evolución y continuidad de los

procesos naturales.


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GLOSARIO TÉCNICO

ACOTAMIENTO: Franja pavimentada o no pavimentada a lo largo del borde de los

carriles de circulación del camino. Un acotamiento interior está junto al corte en talud.

Un acotamiento exterior está junto al talud de un terraplén.

ALCANTARILLA: Tubería de drenaje hecha generalmente de metal, concreto o

plástico, e instalada por debajo de la superficie del camino, para desalojar el agua

desde el interior del camino hasta el exterior del mismo, o por debajo del camino.

Las alcantarillas se usan para drenar las cunetas, los manantiales y los arroyos que

cruzan el camino. La cubeta es el piso o el fondo de la estructura en su punto de

entrada.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL: Proyección del eje de proyecto de una carretera

sobre un plano horizontal.

ALINEAMIENTO VERTICAL: Proyección del desarrollo del eje de proyecto de una

carretera sobre un plano vertical.

AMPLIACIÓN EN CURVA: Incremento al ancho de corona y de calzada, en el lado

interior de las curvas del alineamiento horizontal.

BANCO DE MATERIAL O PRÉSTAMO (Sitio de préstamo): Zona en la que se

ejecutan excavaciones para producir materiales para obras térreas, tales como material

de relleno para terraplenes. Generalmente es una zona pequeña que se usa para

explotar arena, grava, roca o suelo sin ningún procesamiento posterior.

BORDILLO: Elemento que se construye sobre los acotamientos, junto a los hombros

de terraplenes, para evitar que el agua erosione el talud del terraplén.

CALZADA: Parte de la corona destinada al tránsito de vehículos.

CAPA DE BASE (BASE): Ésta es la capa principal de transmisión de cargas en los

carriles de circulación. El material de la capa de base está constituido normalmente por

piedra triturada, o grava, o suelos con grava, roca intemperizada, arenas y arcillas

arenosas estabilizadas con cemento, cal o asfalto.


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CAPA DE RODAMIENTO (Superficie de rodamiento): Es la capa superior de la

superficie del camino sobre la cual circulan los vehículos. Deberá ser durable, podrá

tener una alta resistencia al derrapamiento y, en general, deberá ser impermeable al

agua superficial. Las superficies de rodamiento podrán ser construidas con el material

local, agregados, capas selladoras o asfalto

CAPA SUPERFICIAL (Revestimiento superficial): Es la capa superior de la superficie

del camino, llamada también superficie de rodamiento. Entre los materiales de

revestimiento usados para mejorar el confort del conductor, para proporcional apoyo

estructural y para impermeabilizar la superficie del camino a fin de usarse en la

temporada de lluvias, está la roca, cantos rodados, agregados triturados y pavimentos,

tales como tratamiento superficial bituminoso y concreto asfáltico.

CARRETERA O CAMINO: Vía pública abierta a la circulación de vehículos, peatones y

demás usuarios. Se denomina carretera aquella vía pública que permite el paso

vehicular permanentemente. Camino es aquel que, generalmente, puede ser

transitable solo en estación seca.

CARRIL: Subdivisión de la superficie de rodamiento con ancho suficiente para permitir

la circulación de vehículos.

CERO: En sección transversal, punto de intersección de las líneas definidas por el

talud del terraplén o del corte y el terreno natural.

CONTRACUNETA: Canal que se ubica arriba de la línea de ceros de los cortes, para

interceptar los escurrimientos superficiales del terreno natural.

CORTE Y RELLENO: Método para construir caminos en el cual la vialidad se

construye al cortar en una ladera y extender los materiales excavados en lugares

adyacentes bajos y como material compactado o a volteo para rellenos en talud a lo

largo de la ruta. En un “corte y relleno balanceado” se utiliza todo el material “cortado”

para construir el “relleno”. En un diseño de corte y relleno balanceado no se tiene

material sobrante en exceso y no hay necesidad de acarrear material de relleno

adicional. Con esto se minimiza el costo.


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CUENCA DE CAPTACIÓN: Cuenca excavada o construida a la entrada del tubo de

drenaje transversal de la alcantarilla, la cual se usa para almacenar agua y para

dirigirla hacia el tubo de la alcantarilla.

CUNETA (Dren lateral): Canal o zanja poco profunda a lo largo del camino para

colectar el agua del camino y del terreno vecino y transportarla hasta un punto

adecuado para eliminarla. Generalmente se ubica a lo largo del borde interior del

camino. Puede localizarse a lo largo del borde exterior o a lo largo de ambos lados del

camino.

DERECHO DE VÍA: Franja de terreno sobre la cual se construyen obras tales como

caminos, vías de ferrocarril o líneas de energía eléctrica. Legalmente constituye una

servidumbre que otorga el derecho de paso sobre el terreno de otra persona.

DESMONTE: Remoción de la vegetación existente en las áreas destinadas a la

instalación de una obra.

EJE DEL CAMINO: Línea imaginaria que corre longitudinalmente a lo largo del centro

del camino.

ESCOMBRO: Materia orgánica, rocas y sedimentos (hojas, maleza, madera, rocas,

cascajo, etc.) con frecuencia entremezclados, que se considera indeseable (en un

canal o en una estructura de drenaje).

ESTRUCTURA DE DRENAJE: Estructura instalada para controlar, desviar o conducir

el agua hacia fuera o a través de un camino, incluyendo pero no limitándose a

alcantarillas, puentes, zanjas de drenaje, vados y drenes transversales empedrados.

ESTRUCTURA DE RETENCIÓN O DE CONTENCIÓN: Estructura diseñada para

resistir desplazamientos laterales del suelo, agua, u otro tipo de material. Se emplea

comúnmente como apoyo de la calzada o para ganar anchura del camino en terrenos

escarpados. Con frecuencia se construyen usando gaviones, concreto reforzado,

encofrados de madera o tierra estabilizada mecánicamente.

LAVADERO: Obra complementaria de drenaje, que se construye para desalojar las

aguas de la superficie de la carretera y evitar su erosión.


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LIMPIEZA DEL TERRENO: Extracción de desperdicios y materiales que interfieran en

el paso de la maquinaria empleada en la obra, sin la remoción de la capa superficial del

terreno natural.

MANTENIMIENTO MAYOR DE VEHÍCULOS Y MAQUINARIA: Actividades correctivas

o preventivas que implican desmontar de forma total o parcial uno o varios

componentes de la maquinaria o equipo, el derrame de hidrocarburos, aceites

minerales, sustancias tóxicas, ácidas o básicas, limpieza de piezas y, en general,

cualquier acción que de hacerse en el sitio de la obra requiera de la permanencia del

vehículo o maquinaria por más de tres horas.

NIVELACIÓN DEL TERRENO: Conformación del terreno mediante pequeños cortes y

rellenos con el fin de obtener un perfil uniforme suficiente para el tránsito de

maquinaria.

NIVEL DE AGUAS MÁXIMAS: La línea sobre una margen o en la orilla establecida por

el nivel máximo de agua. Generalmente se identifica por evidencias físicas tal como

una impresión natural (berma pequeña) sobre la margen, por cambios en el tipo de

suelo, por destrucción de la mayor parte de la vegetación, o por la presencia de basura

y de escombros.

PAVIMENTO: Superestructura de una vía construida sobre la subrasante, compuesto

normalmente por un sistema de capas: subbase, base y capa de rodamiento, cuya

función principal es soportar las cargas rodantes y transmitir los esfuerzos al terreno

(subrasante), distribuyéndolas de tal forma que no produzcan deformaciones

perjudiciales, así como proveer una superficie confortable y resistente a la circulación

del tránsito automotor.

PENDIENTE (Gradiente): Inclinación de la rasante del camino a lo largo de su

alineamiento. Este talud se expresa en porcentaje –la relación entre el cambio en

elevación y la distancia recorrida. Por ejemplo, una pendiente de +4% indica una

ganancia de 4 unidades de medición en elevación por cada 100 unidades de distancia

recorrida medida.


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PROTECCIÓN DE SALIDA: Dispositivos o materiales, tales como un muro de cabeza

o el enrocamiento de protección, colocado a la salida de las tuberías o de las

estructuras de drenaje para disipar

RELACIÓN DE TALUD (Talud): Una forma de expresar los taludes construidos en

función de la relación entre la distancia horizontal y el ascenso vertical, como por

ejemplo 3:1 (3 m horizontales por cada 1 m de ascenso o descenso vertical).

RASANTE: Proyección del desarrollo del eje de la corona de una carretera sobre un

plano vertical.

SECCIÓN TRANSVERSAL: Dibujo en el que se muestra una sección del camino

cortada a todo lo ancho de la vialidad. También se puede aplicar a un arroyo, a un

talud, a un deslizamiento, etcétera.

SOBREELEVACIÓN: Pendiente transversal descendente que se da a la corona hacia

el centro de las curvas del alineamiento horizontal para contrarrestar, parcialmente, el

efecto de la fuerza centrifuga.

SOCAVACIÓN: Erosión o arrastre de suelo en el fondo de un arroyo, en las márgenes

de un río, en un canal o por detrás de una estructura, causado en general por un

aumento en la velocidad del agua o debido a la falta de protección.

SUBBASE: Esta es la capa secundaria de distribución de la carga y que subyace a la

capa de base. Normalmente está constituida por un material que tiene una menor

resistencia y durabilidad que la del material usado en la base, por ejemplo, grava

natural sin procesar, grava y arena o una mezcla de grava, arena y arcilla.

SUBRASANTE: La superficie del cuerpo del terraplén sobre la cual se colocan las

capas de subbase, base o superficie de rodamiento. En el caso de caminos sin una

capa de base o sin capa superficial, esta parte del cuerpo de terraplén se convierte en

la superficie final de rodamiento.

SUBDRENAJE (Dren subterráneo): Zanja enterrada rellenada con agregado grueso,

arena gruesa o grava, que generalmente se coloca en la línea de cunetas a lo largo del

camino y cuya función es la de drenar el agua subterránea de una zona húmeda y

descargarla en un lugar seguro y estable. Los subdrenes se pueden construir con un


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tamaño uniforme de roca, pueden envolverse en un geotextil y pueden tener un tubo

perforado de drenaje en el fondo de la zanja.

TALUD DE CORTE (talud exterior o corte marginal): La cara artificial o el talud cortado

en suelo o en roca a lo largo del borde interior del camino.

TALUD DEL RELLENO (Talud del terraplén): Talud inclinado que abarca desde el

borde exterior del acotamiento del camino hasta el pie (parte inferior) del relleno.

Esta es la superficie que se forma donde se deposita el material para la construcción

del camino.

TERRAPLÉN (Relleno): Material excavado que se coloca sobre la superficie de un

terreno preparado para construir la subrasante del camino y la plantilla de base del

camino.

TERRENO NATURAL (Nivel del terreno natural): La superficie del terreno natural que

existía antes de la afectación y/o de la construcción del camino.

TOCÓN: La bola de raíces de árbol y de tierra que se extrae del suelo al desenraizar

un árbol.

TRANSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL (TDPA): Número de vehículos que pasan por

un lugar dado durante un (1) año dividido entre el número de días del año.

TRANSPORTE AL SITIO FINAL: La remoción y acarreo del material excavado fuera

del sitio de la obra hasta una zona estable de desecho (en vez de colocar el material de

relleno cerca del lugar de excavación).

VELOCIDAD DE PROYECTO: Velocidad máxima a la cual los vehículos pueden

circular con seguridad sobre un tramo de carretera y que se utiliza para su diseño

geométrico.


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"EL ABAJO FIRMANTE, BAJO PROTESTA DE DECIR VERDAD,

MANIFIESTAQUE LA INFORMACIÓN CONTENIDA EN EL ESTUDIO DE IMPACTO

AMBIENTAL MODALIDAD REGIONAL DEL PROYECTO DENOMINADO

“CONSTRUCCIÓN DEL LIBRAMIENTO ARCO NORTE

Y

LIBRAMIENTO ARCO PONIENTE EN COLIMA

BAJO SU LEAL SABER Y ENTENDER ES REAL Y FIDEDIGNA Y QUE SABEN DE LA

RESPONSABILIDAD EN QUE INCURREN LOS QUE DECLARAN CON FALSEDAD

ANTE AUTORIDAD ADMINISTRATIVA DISTINTA DE LA JUDICIAL TAL Y COMO LO

ESTABLECE EL ARTICULO 247 DEL CÓDIGO PENAL.”

RESPONSABLE TÉCNICO

NOMBRE: VIRGINIA ANGELES URIBE

FIRMA: _____________________________________________

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD...

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