Estudio de movilidad del municipio de INFORME

Estudio de movilidad del municipio de

MÓSTOLES

INFORME

Estudio de movilidad de Móstoles: INFORME

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Índice 1. Introducción ..............................................................................................................................5

1.1. Objetivos del Estudio........................................................................................................5 1.2. Metodología de trabajo y análisis.....................................................................................5 1.3. Organización del Informe .................................................................................................6 1.4. Fuentes de información....................................................................................................7

2. Contexto urbano y zonificación del área de estudio ................................................................9 2.1. Objetivos...........................................................................................................................9 2.2. Situación general del tráfico local.....................................................................................9

2.2.1 Red interurbana del municipio de Móstoles ...............................................................9 2.2.2 Red urbana del municipio de Móstoles ....................................................................11

2.3. Puntos clave de la red viaria ..........................................................................................14 2.4. Tipología de la zona urbana...........................................................................................15 2.5. Zonificación ....................................................................................................................15

2.5.1 Objetivos de la Zonificación......................................................................................15 2.5.2 Metodología de trabajo y análisis .............................................................................16 2.5.3 Recogida de Información..........................................................................................16 2.5.4 Comparación Actual y Futura ...................................................................................17 2.5.5 Creación de la Nueva Zonificación...........................................................................19

3. Recopilación de información y Trabajo de Campo ................................................................25 3.1. Objetivo ..........................................................................................................................25 3.2. Datos disponibles y fuentes de información...................................................................25 3.3. Plan de Trabajo de Campo ............................................................................................26

3.3.1 Encuestas Origen Destino........................................................................................26 3.3.2 Aforos .......................................................................................................................27 3.3.3 Vehículo flotante .......................................................................................................30 3.3.4 Inventario de aparcamiento en zonas comerciales ..................................................31

4. Estado actual del nivel del tráfico y de la circulación.............................................................32 4.1. Objetivos.........................................................................................................................32 4.2. Criterios de análisis y selección de intersecciones clave...............................................32 4.3. Problemas de fluidez del tráfico .....................................................................................33

4.3.1 Aparcamiento en doble fila .......................................................................................33 4.3.2 Carga y descarga en espacios inadecuados ..........................................................33 4.3.3 Conflictos por doble sentido .....................................................................................33 4.3.4 Acceso restringido ....................................................................................................34

4.4. Aforos de tráfico .............................................................................................................35 4.4.1 Vías de mayor intensidad de tráfico .........................................................................35 4.4.2 Perfil de tráfico..........................................................................................................36 4.4.3 Distribución horaria del tráfico ..................................................................................43 4.4.4 Distribución semanal del tráfico................................................................................51

4.5. Definición de las intersecciones principales...................................................................52


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4.6. Análisis de las Intersecciones y Niveles de Servicio......................................................54 4.6.1 Avenida de Portugal – Avenida de la ONU – Alcalde de Móstoles..........................55 4.6.2 Avenida de Portugal / Avenida de la Constitución ...................................................57 4.6.3 Avenida de Portugal – Calle del Pintor Velázquez – Dos de Mayo .........................58 4.6.4 Avenida de la ONU – Camino de Leganés – Camino de Móstoles .........................60

4.7. Velocidades de circulación.............................................................................................63 4.7.1 Eje vertebrador .........................................................................................................64 4.7.2 Anillo interior .............................................................................................................65 4.7.3 Semianillo intermedio ...............................................................................................66 4.7.4 Anillo exterior ............................................................................................................66 4.7.5 Ejes radiales .............................................................................................................68

5. Análisis socio-económico y patrón de movilidad....................................................................71 5.1. Objetivo ..........................................................................................................................71 5.2. Fuentes de información..................................................................................................71 5.3. Demografía.....................................................................................................................71

5.3.1 Análisis a nivel municipal..........................................................................................71 5.3.2 Análisis a nivel inframunicipal...................................................................................72

5.4. Motorización ...................................................................................................................79 5.4.1 Análisis a nivel municipal..........................................................................................79 5.4.2 Análisis a nivel inframunicipal...................................................................................80

5.5. Renta ..............................................................................................................................87 5.5.1 Análisis a nivel municipal..........................................................................................87

5.6. Otros indicadores económicos .......................................................................................88 5.6.1 Análisis a nivel municipal..........................................................................................88 5.6.2 Terminología.............................................................................................................88

5.7. Estructura de la movilidad según la EDM96 ..................................................................90 5.7.1 Distribución de la demanda ......................................................................................90 5.7.2 Motivos de viaje ........................................................................................................93

5.8. Caracterización de la movilidad actual...........................................................................94 5.8.1 Recopilación de información y Trabajo de Campo...................................................94 5.8.2 Resultados de la encuesta .......................................................................................97

6. Modelo de tráfico..................................................................................................................114 6.1. Introducción ..................................................................................................................114 6.2. Metodología de trabajo y análisis.................................................................................114 6.3. Creación del Modelo y Jerarquización .........................................................................115 6.4. Ajuste del Modelo .........................................................................................................117

6.4.1 Hora Punta de Mañana ..........................................................................................117 6.4.2 Hora Punta de Tarde ..............................................................................................119 6.4.3 Hora Media Valle ....................................................................................................122

6.5. Simulación de la circulación en situación actual (Niveles de Servicio)........................124 6.5.1 Metodología de Cálculo..........................................................................................124 6.5.2 Situación Actual del Municipio................................................................................125

7. Nuevo esquema de red viaria y prioridades de circulación .................................................127 7.1. Plan de circulación vial .................................................................................................127

7.1.1 Conceptos y problemática ......................................................................................127 7.1.2 Oportunidades de actuación...................................................................................128 7.1.3 Generación y análisis de alternativas.....................................................................128


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7.1.4 Alternativa 0: Situación actual del viario, con situación futura de población..........129 7.2. Propuestas de esquema viario.....................................................................................130

7.2.1 Viario básico correspondiente a los nuevos SUS ..................................................130 7.2.2 Ampliación de la Calle del Pintor Velázquez..........................................................132 7.2.3 Alternativa A: Nuevo Acceso para la A-5. ..............................................................133 7.2.4 Alternativa B: Nuevo Enlace con la vía de Servicio de la R-5................................134 7.2.5 Alternativa C: Sentidos únicos en el entorno de la Avenida de la ONU.................135 7.2.6 Alternativa D: Nuevo Acceso por Universidad Juan Carlos I .................................137 7.2.7 Alternativa E: Nuevo Acceso a la A-5 por vía de servicio ......................................137 7.2.8 Alternativa F: Ampliación del Carril de Servicio .....................................................138 7.2.9 Alternativa G: Establecimiento de sentidos únicos en el centro ............................139 7.2.10 Alternativa H: Modificación zona Avda. Constitución / Paseo de Goya .................140 7.2.11 Alternativa I: Supuesto de optimización del Transporte Público ............................141

7.3. Simulación de la circulación .........................................................................................143 7.3.1 Avenida de Portugal – Avenida de la ONU – Alcalde de Móstoles........................143 7.3.2 Avenida de Portugal – Calle del Pintor Velázquez – Dos de Mayo .......................149 7.3.3 Otras Intersecciones...............................................................................................150

8. Oferta y demanda de aparcamiento en zonas comerciales.................................................152 8.1. Contexto y estructura del análisis ................................................................................152 8.2. Trabajos de campo realizados .....................................................................................153 8.3. Caracterización de los tramos estudiados ...................................................................156 8.4. Resumen de resultados por zonas...............................................................................160 8.5. Análisis de aparcamiento por tramos zonas ................................................................167

8.5.1 Aparcamiento en las zonas más comerciales estudiadas......................................167 8.5.2 Aparcamiento en los Itinerarios del Anillo Interior ..................................................170 8.5.3 Aparcamiento en itinerarios de otros Ejes Radiales...............................................172

8.6. Actuaciones sobre aparcamiento .................................................................................176 8.6.1 Conceptos y problemática ......................................................................................176 8.6.2 Estacionamiento de residentes ..............................................................................176 8.6.3 Aparcamiento en superficie de zonas comerciales ................................................177

9. Transporte Público y Medio Ambiente .................................................................................178 10. Conclusiones........................................................................................................................180

10.1. Comparación de Alternativas .......................................................................................180 10.1.1 Zonas Norte – Oeste: Nuevos Enlaces con la A-5.................................................181 10.1.2 Zonas Sur – Este: M-50, R-5 y M-506....................................................................186 10.1.3 Movilidad interna del Municipio ..............................................................................190

10.2. Consideraciones Finales ..............................................................................................202


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1. Introducción

1.1. Objetivos del Estudio El objetivo del presente Estudio consiste en el análisis de la movilidad y tráfico existente en el Municipio de Móstoles. En el caso de Móstoles, el estudio de tráfico cubre una amplia gama de objetivos. El cometido principal de esta asistencia técnica es conseguir una ordenación viaria óptima para el Municipio. Con esta meta se pretende: 1. Identificar las necesidades específicas de circulación del municipio en el ámbito del casco

urbano, y medir su nivel de servicio. 2. Construir un modelo de movilidad viaria que permita establecer la configuración óptima del

viario local actual, de los nuevos barrios y del los accesos a las vías de gran capacidad del entorno.

3. Determinar los problemas de accesibilidad y movilidad de automóviles y peatones a

equipamientos singulares de la ciudad y áreas comerciales. La consecución de estos objetivos plantea la necesidad de establecer unas pautas a seguir, marcando una Metodología que puede ser fácilmente expuesta, cuyos resultados reflejen la realidad actual, y marquen la estimación futura de Movilidad.

1.2. Metodología de trabajo y análisis El trabajo sigue una metodología secuencial de observación, análisis y proposición de alternativas que se desarrolla en los siguientes pasos: • Reconocimiento preliminar y zonificación: se establece un ámbito específico de análisis,

determinando los puntos conflictivos e identificando los tipos de problemas a los que hacemos frente con apoyo del equipo municipal que conoce a fondo el problema local del tráfico y aparcamiento.

• Recogida de información y Trabajo de Campo: se procede a diseñar un programa de

trabajo para medir ciertos indicadores clave como la intensidad del tráfico, la demanda de aparcamiento, la jerarquía de la red vial, los sentidos de circulación y, de forma particular, un patrón de movilidad (matriz origen-destino) local. Estos datos se complementan con información adicional (cartografía, inventarios, registro de vehículos, programa de obras viales ya previstas, desarrollo urbano, etc.) proporcionada por el Ayuntamiento.

• Análisis de la situación actual de la circulación: sobre la base de la información

precedente, cualificamos y cuantificamos el nivel de servicio (NDS) actual del tráfico y de la


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demanda y tipología específica de aparcamiento. El análisis de la circulación y la demanda de aparcamiento se puede por lo tanto localizar. Al mismo tiempo, se puede así establecer una prioridad de actuación para cada área de análisis.

• Análisis del perfil socioeconómico y del patrón de movilidad: este paso implica resumir,

en el contexto de la demanda del transporte, los datos de socioeconomía más relevantes actuales y futuros que darán una idea de cómo puede estar distribuida la demanda en el futuro. El patrón actual de movilidad se analizará a partir de los datos de encuestas propias y de la EDM96.

• Análisis del esquema de urbanización y su efecto sobre la red viaria: se realizará una

primera valoración de cual puede ser el efecto del nuevo desarrollo urbano sobre el tráfico y la movilidad en general. Se pretende determinar en grandes líneas los problemas y también oportunidades a la que se enfrenta Móstoles en términos de tráfico y configuración vial.

• Modelización de la demanda y codificación de escenarios de red: el siguiente paso es

construir un modelo de demanda que permita reflejar de manera fiable el comportamiento del tráfico en función del viario con el que dispone. La tarea principal en este paso es establecer la situación actual de la oferta y la demanda con un alto grado de confianza. El modelo se utiliza más adelante para hacer inferencias acerca del efecto que los distintos cambios propuestos para la red viaria puedan causar sobre la distribución del tráfico.

• Análisis de resultados y propuestas de actuaciones: finalmente, se procede a diseñar

un plan óptimo de circulación que contienen propuestas concretas para solucionar problemas ya sea por tramos, sectores, barrios, intersecciones o zonas específicas. Estas propuestas se clasifican por sectores de actuación y se pretende que sean lo más independiente posible una de la otra. Esta forma de análisis permite establecer una prioridad de implementación para que una actuación no sea descartada en función de la viabilidad de otra, en la medida de lo posible. Sin embargo, los beneficios óptimos se obtendrán de la aplicación conjunta de todas las medidas.

• Análisis de la demanda de aparcamiento en zonas comerciales: finalmente,

procedemos a diseñar un plan óptimo de circulación y un plan óptimo de aparcamiento que contienen propuestas concretas para solucionar problemas ya sea por tramos, sectores, barrios o zonas específicas. Estas propuestas surgen de un análisis clasificado por sectores de actuación y son, hasta cierto punto, independientes. Sin embargo, los beneficios óptimos se obtienen de la aplicación conjunta de todas las medidas. Esta forma de análisis permite establecer una prioridad de implementación para que una actuación no sea descartada en función de la viabilidad de otra, en la medida de lo posible.

1.3. Organización del Informe El presente informe está organizado en función de los pasos a seguir recogidos en el apartado 1.2, Metodología de Trabajo y Análisis.


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Esta Metodología está agrupada en Capítulos, de tal forma que la lectura de los mismos suponga una coherencia secuencial. Así, resumiendo el contenido de cada capítulo, se listan a continuación: • Capítulo 2, del Contexto Urbano y Zonificación de la Zona de estudio: Como parte del

análisis preliminar del Estudio, se procede al establecimiento de la situación actual del Municipio de Móstoles, definiendo las condiciones generales del tráfico, tanto de vía urbana, como interurbana, así como el establecimiento de una zonificación, basada en la EDM y las secciones censales del Municipio, que permitirán un estudio detallado de la Movilidad de Móstoles.

• Capítulo 3, de Recopilación de Información y Trabajo de Campo: Una vez definida la zonificación y las necesidades de información o actualización de datos, se procede al planteamiento de un trabajo de campo que permita obtener esta información adicional. El proceso seguido se encuentra dentro de este capítulo.

• Capítulo 4, del Estado del Tráfico y la Circulación: Una vez obtenida toda la información, se recoge en este capítulo el análisis de la situación del tráfico en los puntos más conflictivos del Municipio, así como los principales problemas a los que se enfrenta la circulación cuando el Nivel de Motorización y de Población aumentan en una ciudad.

• Capítulo 5, del Análisis Socio – Económico y patrón de Movilidad: En este apartado se analizan las variables que afectan a la movilidad del municipio, desde un punto de vista socio – económico, utilizando los datos aportados por el Ayuntamiento, como por la EDM.

• Capítulo 6, del Modelo de Tráfico: En este capítulo se describe la creación del modelo de red, base para el análisis de las alternativas de circulación a plantear. Se analizarán los horarios más desfavorables, correspondientes a las horas punta de mañana, tarde y media valle.

• Capítulo 7, del Nuevo Esquema de red Viaria: En este capítulo se describe la ampliación del modelo de red, ajustándose a la situación futura del Municipio, así como las modificaciones de viario existente. Se analiza y realiza una comparativa entre la situación previa y la futura, realizando un diagnóstico de la situación óptima para los tráficos futuros.

• Capítulo 8, del Estudio de Aparcamientos: En este apartado se realiza un análisis de la oferta y la demanda de aparcamiento en zonas de carácter comercial, realizando un diagnóstico de la principal problemática de las mismas.

• Capítulo 9, dedicado al Transporte Público y Medio Ambiente: En este capítulo aparecen indicaciones acerca de las mejoras del servicio de la red de transporte público, y de los efectos del tráfico sobre el Medio Ambiente, desde un punto de vista de movilidad sostenible.

• Anejos: En este grupo se recoge información complementaria utilizada para la realización del presente Estudio.

1.4. Fuentes de información A partir de la amplia experiencia de CONSULTRANS en este tipo de estudios, este análisis preliminar se basa en:


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• Reconocimiento en campo por parte de expertos en tráfico y movilidad del municipio de Móstoles analizando los principales problemas y puntos conflictivos.

• Análisis de estudios anteriores relacionados, en concreto el “Estudio de información y diagnóstico de la red viaria y el transporte público para la Revisión del Plan General de Móstoles” proporcionado por DIAPLAN.

• Datos del exhaustivo trabajo de campo realizado para este estudio, tanto aforos de vehículos como trayectos de vehículo flotante.

• Consulta con el equipo municipal que conoce a fondo el problema local del tráfico y aparcamiento.


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2. Contexto urbano y zonificación del área de estudio

2.1. Objetivos En este apartado se hace un análisis preliminar de la movilidad en el municipio con los siguientes objetivos: • establecer un ámbito específico de análisis • determinar los principales puntos conflictivos • identificar los tipos de problemas a los que se debe hacer frente

2.2. Situación general del tráfico local La ciudad de Móstoles pertenece a la Comunidad de Madrid, y se ubica en el suroeste de la capital a unos dieciocho kilómetros de la misma. Pertenece al Área Metropolitana de Madrid, y más específicamente al grupo de municipios de Madrid Sur. El municipio está compuesto de dos núcleos urbanos: el casco urbano propiamente dicho y la urbanización de Parque Coimbra, situada a unos 3 Km. al suroeste. A continuación se explica cómo es del viario de la localidad. 2.2.1 Red interurbana del municipio de Móstoles 2.2.1.1 Vías interurbanas Las principales vías que atraviesan el municipio de Móstoles son las siguientes:

Tabla 1 Principales vías interurbanas

Denominación Tipo de vía Titular Direcciones Enlaces

A-5 Autovía Min. Fomento Madrid - Badajoz

Glorieta Jazmines Glorieta Héroes Libertad

Av. Portugal (sur) Av. Sauces (P. Coimbra) Av. Rosales (P. Coimbra)

R-5 Autopista de peaje

Min. Fomento Madrid - Badajoz

M-50 Autopista Min. Fomento Circunvalación

Glorieta Jazmines

Cº de Leganés


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Denominación Tipo de vía Titular Direcciones Enlaces

M-506 Autovía Com. Madrid Fuenlabrada Villaviciosa

Av. Portugal (norte) Cº de Leganés

Car. Fuenlabrada

M-856 Carretera Com. Madrid Villaviciosa Glorieta Héroes Libertad

M-413 Carretera Com. Madrid Arroyomolinos Av. Rosales (P. Coimbra)

2.2.1.2 Puntos de acceso externo Las comunicaciones de Móstoles con el exterior se realizan a través de las vías descritas en el apartado anterior. Los principales puntos de acceso externo son los siguientes:

Tabla 2 Principales puntos de acceso externo

Car. Punto de acceso Comentarios

A-5 / M-50

Glorieta de los Jazmines Conexión del barrio de los Rosales con la A-5 y la M-50.

Sirve de salida exterior a las viviendas del Ensanche Norte del municipio.

Glorieta de los Héroes de la Libertad

Salida a la A-5 y a la M-856 (car. de Villaviciosa) desde dos de las principales arterias: C/ Granada (hacia el centro) y

C/ Pintor Velázquez (hacia la zona Oeste y Sur)

Avda. de Portugal (sur)

Conexión de la antigua carretera de Extremadura con la autovía, dirigiéndose a esta salida los viajes de Móstoles

en dirección sur.

Av. de los Sauces (Parque Coimbra)

Enlace norte de acceso a Parque Coimbra desde la A-5.

A-5

Av. de los Rosales (Parque Coimbra)

Enlace sur de acceso a Parque Coimbra desde la A-5. En este enlace también se conecta a la autovía la M-413

desde Arroyomolinos y Moraleja de Enmedio.

M-506 / M-50

Cº de Leganés Se trata de la principal salida de la zona este del municipio

al exterior, ya que desde las autovías M-50 y M-506 se pueden tomar todas las direcciones exteriores.

Avda. de Portugal (norte)

Conexión de la arteria principal de Móstoles con la M-506, con la posibilidad de dirigirse hacia Madrid.

También es la salida hacia Alcorcón y su parque comercial.

M-506

Car. Fuenlabrada

Conexión de uno de los principales ejes radiales (Simón Hdez.) con la M-506, constituyendo una salida rápida hacia

Fuenlabrada y Leganés. Además, en los alrededores del enlace se encuentra el

Polígono Industrial de Regordoño, con lo que hay mucho tráfico pesado.


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Gráfico 1 Vías interurbanas y sus puntos acceso externo del municipio de Móstoles

2.2.2 Red urbana del municipio de Móstoles El municipio de Móstoles tiene una estructura viaria que bascula alrededor de un eje vertebrador (Avenida de Portugal). El resto de la red viaria se basa en una serie de anillos o semianillos de circunvalación y en varios ejes radiales que conectan el centro con el exterior. 2.2.2.1 Eje vertebrador El eje vertebrador del municipio es la Avenida de Portugal, antigua carretera de Extremadura, que cruza Móstoles de este a oeste; conectándose con dos de los principales puntos de acceso exterior:

• la salida a Alcorcón y enlace con la M-506 y M-50 • el enlace con la A-5 situado más al sur

Su gran potencia viaria y su representatividad como eje hacen a la Avenida de Portugal la clave para entender el tráfico del municipio.

M-856

M-413

M-50

M-506

A-5

R-5

Autovías

Autopistas de peaje

Carreteras

Gta. Jazmines

Gta. Héroes de la Libertad

Av. Portugal Sur

Av. Portugal Norte

Ctra. Fuenlabrada

Cº Leganés

Av. Rosales Av. Sauces


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2.2.2.2 Anillos de circunvalación Existen una serie de anillos de circunvalación (o semianillos según el caso) que se encargan de distribuir desde los puntos de acceso exterior y los ejes radiales hasta la red de viario local. Se detallan en la tabla siguiente:

Tabla 3 Anillos de circunvalación

Anillo Calles que lo forman Comentarios

Interior

Reyes Católicos Independencia Ricardo Médem Andrés Torrejón

Cristo Juan XXIII

Rodea el casco antiguo, que está peatonalizado en su mayor parte, por lo que este anillo se constituye como vía

de circunvalación para el tráfico rodado. Son de un carril y una dirección (sentido antihorario), salvo

Juan XXIII que tiene un carril por sentido.

Semianillo intermedio

Canarias Las Palmas

Huesca Logroño Zaragoza

Constituye como una segunda vía de circunvalación del centro urbano, aunque no lo rodee por completo, con

diferentes características en cada uno de los tramos que la forman: Canarias y Las Palmas tienen un carril por sentido y Huesca, Logroño y Zaragoza un carril en un solo sentido

Exterior

Alfonso XII Carlos V

Avenida de la ONU Alcalde de Móstoles

Margarita Tulipán

Abogados de Atocha Pintor Velázquez

Aunque no funciona como una anillo completo, debido a la falta de continuidad de la circunvalación, constituye una vía

distribuidora de tráfico entre los barrios periféricos de la localidad. Además, conecta las distintos puntos de acceso

exterior entre sí. En su mayor parte es de dos carriles por sentido

2.2.2.3 Ejes radiales Para conectar el centro con los barrios periféricos y con los puntos de acceso exterior, se constituyen una serie de ejes radiales, que se detallan a continuación:

Tabla 4 Ejes radiales

Eje Comentarios

Av. Constitución Eje comercial que conecta el centro urbano con la Av. Portugal,

proporcionando una rápida salida hacia el norte y al enlace con la M-506 y M-50.

Barcelona / Cº Leganés

Conectan el casco antiguo con el noreste de la ciudad y el enlace con la M-506 y M-50: Barcelona de salida y Camino de Leganés de entrada.


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Empecinado Calle que desde el centro, llega al anillo exterior en dirección este.

Simón Hernández Gran eje de entrada y salida en dirección Fuenlabrada, enlazando con el

polígono industrial de Regordoño y la M-506.

Cº Humanes Conecta el centro en dirección sureste con el anillo exterior.

Desarrollo/ Moraleja /

Pº Arroyomolinos

Son los tres ejes que unen el anillo interior con el exterior en dirección sur.

Av. Dos de Mayo / Villaamil

Ejes comerciales que van desde el centro urbano hasta Av. Portugal en dirección suroeste, conectándose asimismo con el anillo exterior: Dos de

Mayo de entrada al casco antiguo y Villamil de salida.

Juan de Ocaña / Granada

Es un eje que proporciona una rápida salida en dirección oeste desde el casco antiguo hasta la conexión con la A-5.

2.2.2.4 Otras vías de interés Existen asimismo una serie de vías, que si bien no pertenecen a la estructura explicada, sirven de apoyo al tráfico local. Las más relevantes se relatan a continuación:

Tabla 5 Otras vías de interés

Vía Comentarios

Montero/ Alcalde de Zalamea

Eje paralelo al anillo interior en su parte suroeste, sirve como alternativa al mismo.

Cartaya/ Mariblanca

También paralelo al anillo interior, pero en su parte este, conecta los ejes radiales de esta zona, descongestionando dicho anillo.

Pº Goya/ Gran Capitán

Ejes vertebradores del cuadrante noreste del municipio, no funcionan como radiales para toda la localidad, debido al corte que produce el

trazado de la vía ferroviaria.


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Gráfico 2 Estructura viaria del municipio de Móstoles

2.3. Puntos clave de la red viaria Los puntos clave de la red viaria son, en primer lugar, los puntos de acceso externo mencionados en el apartado 2.2.1.2, puesto que son las salidas por las que se mueve todo el tráfico del municipio al exterior, lo que es de especial relevancia en una localidad con una movilidad claramente enfocada hacia otros municipios (como se aprecia en el apartado 5.7.1). Además, hay que hacer especial hincapié en otros puntos del tejido urbano que soportan un tráfico muy elevado, puesto que son cruce de los movimientos arteriales y de distribución. En concreto, las intersecciones entre los ejes radiales, los anillos de circunvalación y el eje vertebrador (descritos en el apartado 2.2.2) son también puntos clave de la red viaria. Varios de estos puntos recibirán especial atención a la hora de realizar una diagnóstico de la situación actual de la Movilidad, así como el planteamiento de alternativas que mejoren, según el caso, la circulación por dichos puntos.

Eje vertebrador Anillo interior Semianillo intermedio Anillo exterior Ejes radiales Otras vías de interés


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2.4. Tipología de la zona urbana En este apartado se describe la estructura urbana de la ciudad, que es necesario entender para analizar el tejido viario. Móstoles es una ciudad de alta densidad con una fuerte centralidad, que no ha tenido un modelo territorial claro en el pasado, por lo que existen zonas urbanas de muy distintas características, que se resumen a continuación: • Posee un casco antiguo de origen rural y pequeñas dimensiones, con edificios de poca

altura, y en el que se sitúan gran parte de las instituciones municipales. Ha sido peatonalizado en gran parte, con acceso de tráfico rodado limitado a los residentes.

• Alrededor del casco antiguo se sitúan los sucesivos ensanches, que datan en primer lugar de los años sesenta y setenta, época del mayor crecimiento del municipio y se han ido construyéndose a menor velocidad en las décadas siguientes. Se trata de edificios de mayor altura, configurándose zonas de alta densidad y viario insuficiente.

• En la zona norte y sur, se están construyendo nuevos desarrollos urbanísticos, de una densidad inferior, con una trama viaria más potente, y donde se empieza a construir vivienda unifamiliar.

• En las zonas periféricas se ubican varios polígonos industriales: Arroyomolinos (insertado en la trama urbana en el sur), Regordoño y la Fuensanta (entre el núcleo urbano y la M-506 en el este), Las Nieves/El Lucero (pegados a la M-501 junto a Villaviciosa), Móstoles Industrial (dentro de la trama urbana en el oeste), Camino Pajarillas (al otro lado de la A-5), Los Rosales (al noreste).

Por otra parte, para entender la estructura urbana hay que tener en cuenta la barrera causada por el ferrocarril que divide la ciudad en dos (norte y sur). No existe una suficiente permeabilidad a través de la línea férrea, ya que sólo hay cinco pasos sobre ella, siendo en su mayor parte de carácter local.

2.5. Zonificación 2.5.1 Objetivos de la Zonificación En el análisis del Municipio de Móstoles, para obtener un grado de representación exhaustivo de los movimientos y actividades de la población, se recurrió a la subdivisión en zonas de todo el municipio. Esta subdivisión no está tomada al azar, y corresponde con la elección según diversos criterios:

1. Muchas de las subdivisiones realizadas corresponden con las Secciones Censales actualmente existentes en el Municipio. Un Municipio se divide en Distritos, Barrios y Secciones Censales, de mayor a menor rango, por lo que la mayoría de los Ayuntamientos poseen información detallada de sus municipios atendiendo a alguna de


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esas divisiones. Al ser la más exhaustiva la Sección Censal, se tomó por defecto a la hora de la realización del presente Estudio.

2. Algunas secciones censales no se correspondían con el futuro diseño del Municipio, por

lo que hubo que dividirlas en zonas acordes con la futura urbanización.

3. En conclusión, a efectos del estudio, se denominan zonas de transporte a cada una de las subdivisiones realizadas, que, en la mayoría de los casos, corresponden a las secciones censales existentes, o que, en su defecto, derivan de estas.

2.5.2 Metodología de trabajo y análisis En la realización de la zonificación se siguieron una serie de pasos secuenciales: • Recogida de Información: Para la correcta zonificación del Municipio, es requerida una

gran cantidad de información. Es necesario conocer la distribución actual del Municipio, para mantener un criterio de semejanza con los resultados obtenidos. Estos datos varían en tipología, pero, fundamentalmente, son necesarios datos de población y de motorización, recogidos por secciones censales.

• Comparación Actual y Futura: La creación de nuevos Programas de Actuación

Urbanística hacen necesario la creación de zonas de estudio, que no corresponden necesariamente a secciones censales completas, si no que derivan de ellas, dividiendo la sección censal en nuevas zonas de estudio.

• Creación de la nueva zonificación: Una vez analizadas las posibles modificaciones en el

sistema urbano del Municipio, se procedió a la creación de dichas zonas según los criterios anteriormente expuestos, definiéndoles como zonas generados y atractoras de viajes. Estas zonas, a su vez, se dividen en internas y externas. Las primeras corresponden a las zonas que están incluidas dentro del Municipio de Móstoles, y que ascienden a un total de 163 microzonas. Las segundas corresponden a todas aquellas que no están incluidas en el grupo anterior, y que, para facilitar los cálculos, se agrupan en grandes corredores, salvo casos excepcionales, y que ascienden a 13 macrozonas.

2.5.3 Recogida de Información La mayor parte de la información recogida proviene de las bases de datos existentes en el Ayuntamiento de Móstoles. La información requerida se puede clasificar en: • Datos de Población por sección censal: la información referida a población es fundamental

para conocer cuál es movimiento demográfico del Municipio.


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• Datos de Motorización por Sección Censal: La información referida a motorización, por sección censal, sirve para estimar la potencialidad de viajes existentes, tanto de origen, como de destino, dentro de dicha sección.

• Delimitación de las Secciones Censales: Delimitación por Calles y números de las mismas. • Zonificación EDM 96: Para la creación de las macrozonas, se tuvo en cuenta la distribución

existente en la Encuesta Domiciliaria de Movilidad, de 1.996, que agrupa en grandes corredores los movimientos de la Población, generalmente en torno a las seis vías radiales de la Comunidad de Madrid (A-1 hasta A-6).

Con la información obtenida se plantea la base de la zonificación de Móstoles, permitiendo observar la situación actual del Municipio. 2.5.4 Comparación Actual y Futura Con la información recopilada, se puede establecer la situación actual del Municipio, en función de las secciones censales existentes. En la actualidad, existen 137 secciones censales en Móstoles, agrupados en cuatro grandes Distritos. La nueva zonificación aumenta a 163 las zonas de estudio, todas ellas derivadas de las secciones censales existentes, quedando una distribución como aparece en la página siguiente. En diversas reuniones mantenidas, se establecieron estas posibles nuevas configuraciones de la ciudad, teniendo en cuenta las propuestas urbanísticas recogidos en los Programas de Actuación Urbana.


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Gráfico 3 Secciones Censales de Móstoles

Gráfico 4 Zonificación de Transporte Creada de Móstoles


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2.5.5 Creación de la Nueva Zonificación Una vez definidos los criterios de implantación de nuevas zonas, se realizó una subdivisión de dicha zonificación en zonas internas a Móstoles, y en zonas externas. 2.5.5.1 Zonificación Interna La zonificación interna de Móstoles corresponde a una estructuración basada en Secciones Censales, y las zonas de transporte establecidas en la Encuesta Domiciliaria de Movilidad (EDM 96). Para establecer una relación entre las secciones censales y la nueva zonificación, es necesaria la creación de una base de datos que permita dicha traducción, de las 137, a las 163 nuevas zonas. La creación de dicha tabla queda reflejada en las páginas siguientes. En ella aparecen cinco columnas: • Nueva Zonificación: Corresponde a la nomenclatura de las nuevas microzonas. Su

numeración está comprendida entre el 43.001 y el 45.002. • Sec. Censal: Corresponde a la nomenclatura de la Sección Censal actual. En el caso de

que aparezca con una letra, indica que dicha sección censal se ha dividido para ajustarla a la Nueva Zonificación.

• Población: Se refiere a la población por Zonificación nueva. • % Total: Corresponde a la Distribución de la población, con respecto al total del Municipio. • % Zona: Corresponde a la Distribución de la población, con respecto a la zonificación

nueva, referida a los tres primeros dígitos de dicha columna (agrupada en colores).

Tabla 6 Relación entre la Zonificación Nueva y Antigua NUEVA ZONIFICACIÓN SEC. CENSAL POBLACION %_TOTAL %_ZONA

43001 092-02-020 1658 0.83% 18.49%43002 092-02-022 1330 0.67% 14.83%43003 092-02-031 1215 0.61% 13.55%43004 092-02-012 1089 0.55% 12.15%43005 092-02-009 1323 0.67% 14.76%43006 092-02-010 1048 0.53% 11.69%43007 092-02-011 1303 0.66% 14.53%43101 092-02-013 1602 0.81% 13.60%43102 092-02-014 1712 0.86% 14.54%43103 092-02-015 1349 0.68% 11.46%43104 092-02-016 1691 0.85% 14.36%43105 092-02-017 2166 1.09% 18.39%43106 092-02-024 1671 0.84% 14.19%43107 092-02-025 1585 0.80% 13.46%


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NUEVA ZONIFICACIÓN SEC. CENSAL POBLACION %_TOTAL %_ZONA43201 092-02-033 1392 0.70% 9.47%43202 092-02-037 1312 0.66% 8.93%43203 092-02-029 2216 1.11% 15.08%43204 092-02-028 2222 1.12% 15.12%43205 092-02-027 906 0.46% 6.16%43206 092-02-036 1284 0.65% 8.74%43207 092-02-030 1022 0.51% 6.95%43208 092-02-026 1687 0.85% 11.48%43209 092-02-021 1979 1.00% 13.47%43210 092-02-023 677 0.34% 4.61%43301 092-02-038 0 0.00% 0.00%43302 092-02-038b 618 0.31% 14.05%43303 092-02-034 2546 1.28% 57.86%43304 092-02-038c 0 0.00% 0.00%43305 092-02-038d 0 0.00% 0.00%43306 092-02-038f 618 0.31% 14.05%43307 092-02-038e 618 0.31% 14.05%43401 092-03-002 1145 0.58% 7.56%43402 092-03-004 1241 0.62% 8.20%43403 092-03-005 1073 0.54% 7.09%43404 092-03-006 2133 1.07% 14.09%43405 092-03-011 1551 0.78% 10.24%43406 092-03-012 2216 1.11% 14.63%43407 092-03-013 1567 0.79% 10.35%43408 092-03-010 1224 0.62% 8.08%43409 092-03-027 1036 0.52% 6.84%43410 092-03-019 1956 0.98% 12.92%43501 092-03-024 1347 0.68% 36.66%43502 092-03-025 1182 0.59% 32.17%43503 092-03-029 1145 0.58% 31.16%43601 092-03-028 2659 1.34% 33.25%43602 092-03-030 1594 0.80% 19.93%43603 092-03-023 1414 0.71% 17.68%43604 092-03-026 0 0.00% 0.00%43605 092-03-026b 2330 1.17% 29.14%43701 092-03-007 1337 0.67% 10.06%43702 092-03-008 1316 0.66% 9.90%43703 092-03-017 2435 1.22% 18.32%43704 092-03-016 1808 0.91% 13.60%43705 092-03-022 1303 0.66% 9.80%43706 092-03-015 1340 0.67% 10.08%43707 092-03-014 918 0.46% 6.91%43708 092-03-020 1595 0.80% 12.00%43709 092-03-021 1239 0.62% 9.32%43801 092-04-019 1899 0.96% 19.82%43802 092-04-021 1108 0.56% 11.56%43803 092-04-020 1454 0.73% 15.18%43804 092-04-022 1333 0.67% 13.91%43805 092-03-018 2065 1.04% 21.55%43806 092-03-009 1722 0.87% 17.97%43901 092-04-027 2038 1.03% 19.22%43902 092-04-031 2897 1.46% 27.33%43903 092-04-032 1977 0.99% 18.65%43904 092-04-033 1419 0.71% 13.39%43905 092-04-028 1201 0.60% 11.33%43906 092-04-029 1069 0.54% 10.08%44001 092-04-034p 0 0.00% 0.00%44002 092-04-034q 0 0.00% 0.00%44101 092-02-001 1824 0.92% 24.75%44102 092-02-002 1143 0.57% 15.51%44103 092-02-003 1498 0.75% 20.32%44104 092-02-004 1251 0.63% 16.97%44105 092-02-005 767 0.39% 10.41%44106 092-02-006 888 0.45% 12.05%


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NUEVA ZONIFICACIÓN SEC. CENSAL POBLACION %_TOTAL %_ZONA44201 092-01-016 1327 0.67% 14.16%44202 092-01-004 905 0.46% 9.65%44203 092-01-002 1592 0.80% 16.98%44204 092-01-001 1791 0.90% 19.11%44205 092-01-003 1268 0.64% 13.53%44206 092-01-005 1307 0.66% 13.94%44207 092-01-006 1184 0.60% 12.63%44301 092-04-001 1003 0.50% 10.20%44302 092-03-001 1692 0.85% 17.20%44303 092-03-003 1759 0.88% 17.88%44304 092-04-009 2219 1.12% 22.56%44305 092-04-007 1199 0.60% 12.19%44306 092-04-008 1964 0.99% 19.97%44401 092-04-002 1850 0.93% 21.31%44402 092-04-003 1564 0.79% 18.01%44403 092-04-004 1212 0.61% 13.96%44404 092-04-005 2111 1.06% 24.31%44405 092-04-006 1945 0.98% 22.40%44501 092-01-015 0 0.00% 0.00%44502 092-01-019 1868 0.94% 8.19%44503 092-01-017 2366 1.19% 10.38%44504 092-01-018 2019 1.02% 8.85%44505 092-01-015b 0 0.00% 0.00%44506 092-01-015c 0 0.00% 0.00%44507 092-01-015d 0 0.00% 0.00%44508 092-01-015e 0 0.00% 0.00%44509 092-01-015f 2785 1.40% 12.21%44510 092-01-009 2166 1.09% 9.50%44511 092-01-014 2069 1.04% 9.07%44512 092-01-010 1584 0.80% 6.95%44513 092-01-011 1990 1.00% 8.73%44514 092-01-012 2597 1.31% 11.39%44515 092-01-013 2237 1.13% 9.81%44516 092-01-015g 117 0.06% 0.51%44517 092-01-015h 0 0.00% 0.00%44518 092-01-011b 0 0.00% 0.00%44519 092-01-015i 0 0.00% 0.00%44520 092-01-015j 0 0.00% 0.00%44521 092-01-019b 1006 0.51% 4.41%44601 092-02-007 566 0.28% 6.31%44602 092-02-032 1380 0.69% 15.39%44603 092-02-018 1223 0.62% 13.64%44604 092-02-035 1470 0.74% 16.39%44605 092-02-019 1317 0.66% 14.69%44606 092-02-008 1919 0.97% 21.40%44607 092-02-007b 566 0.28% 6.31%44608 092-02-007c 282 0.14% 3.14%44609 092-02-032b 244 0.12% 2.72%44701 092-01-008 2165 1.09% 20.07%44702 092-01-007 1185 0.60% 10.99%44703 092-04-011 1886 0.95% 17.49%44704 092-04-012 2111 1.06% 19.57%44705 092-04-014 1716 0.86% 15.91%44706 092-04-013 735 0.37% 6.82%44707 092-04-010 987 0.50% 9.15%


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NUEVA ZONIFICACIÓN SEC. CENSAL POBLACION %_TOTAL %_ZONA44801 092-04-023 1232 0.62% 9.17%44802 092-04-024 1918 0.96% 14.27%44803 092-04-025 2451 1.23% 18.24%44804 092-04-026 1583 0.80% 11.78%44805 092-04-030 2121 1.07% 15.78%44806 092-04-035 2189 1.10% 16.29%44807 092-04-034e 0 0.00% 0.00%44808 092-04-034g 0 0.00% 0.00%44809 092-04-034d 0 0.00% 0.00%44810 092-04-034f 0 0.00% 0.00%44811 092-04-034c 0 0.00% 0.00%44812 092-04-034h 1945 0.98% 14.47%44813 092-04-034b 0 0.00% 0.00%44814 092-04-034a 0 0.00% 0.00%44901 092-04-034 0 0.00% 0.00%44902 092-04-034j 0 0.00% 0.00%44903 092-04-034i 0 0.00% 0.00%44904 092-04-034k 0 0.00% 0.00%44905 092-04-034l 0 0.00% 0.00%44906 092-04-034m 0 0.00% 0.00%44907 092-04-034n 0 0.00% 0.00%44908 092-04-034o 0 0.00% 0.00%44909 092-04-018b 254 0.13% 4.32%44910 092-04-018 2290 1.15% 38.91%44911 092-04-017 1696 0.85% 28.81%44912 092-04-016 1646 0.83% 27.96%44913 092-04-018d 0 0.00% 0.00%44914 092-04-018c 0 0.00% 0.00%45001 092-04-015 1239 0.62% 79.94%45002 092-04-015b 311 0.16% 20.06%TOTAL 198819 100%

Existen zonas en las que la población es nula, que corresponden a zonas de nueva edificación, los nuevos PAUS, y que, de momento, se conservan así, hasta la estimación de la nueva población en dichas zonas.


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2.5.5.2 Zonificación Externa La zonificación externa está basada enteramente en la realizada para la Encuesta Domiciliaria de Movilidad de 1.996. En ella se agrupan en grandes corredores los distintos municipios de la Comunidad de Madrid, en función de las Autovías Radiales de la Comunidad: A-1 hasta A-5. En general, se han agrupado trece macrozonas, en función de los posibles puntos de entrada a Móstoles, según las vías de acceso (M-50, M-40, M-506, etc.), así como de la disposición geográfica dentro de la Comunidad de Madrid, quedando una decimocuarta, que será para todos aquellos viajes procedentes de fuera de la Comunidad Autónoma. Cada macrozona estará compuesta por uno o varios Municipios, y quedan reflejados en el siguiente gráfico:

Gráfico 5 Zonificación Externa de Móstoles

A-5

A-6

A-1

A-2

A-3

A-4

MADRID

MÓSTOLES


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Existen macrozonas compuestas por Municipios en particular, y que son: • Madrid • Alcorcón • Fuenlabrada • Leganés • Villaviciosa de Odón • Batres, El Álamo, Moraleja de Enmedio, Arroyomolinos y Navalcarnero. • Humanes, Parla, Griñón, Torrejón de la Calzada, Torrejón de Velasco, Cubas de la

Sagra, Serranillos y Casarrubuelos. Que junto a los 6 corredores, forman las trece zonas mencionadas. Al igual que las zonas internas, se considerará a las externas como generadoras y/o atractoras de viajes. 2.5.5.3 Vías de Acceso a Móstoles por Macrozona Una vez realizada la zonificación externa, se pueden establecer las principales vías de acceso por donde es más probable que un viajero llegue, o salga, de Móstoles. Esta agrupación queda reflejada a continuación:

Tabla 7 Vías de Acceso por Macrozona CÓDIGO MACROZONA VÍA DE ACCESO

1010 MADRID A-5 NORTE1020 ALCORCÓN INTERNAS + A-5 NORTE1030 FUNELABRADA M-506 + M-50 ESTE1040 LEGANÉS M-50 ESTE + A-5 NORTE1050 VILLAVICIOSA DE ODÓN M-50 OESTE + A-5 NORTE

1060BATRES, EL ÁLAMO, M. DE EN MEDIO, ARROYOMOLINOS Y

NAVALCARNEROA-5 SUR

1070 HUMANES, PARLA, GRIÑÓN, ETC. M-506

1100 CORREDOR A-1 A-5 NORTE1200 CORREDOR A-2 M-50 ESTE1300 CORREDOR A-3 M-50 ESTE1400 CORREDOR A-4 M-50 ESTE1500 CORREDOR A-5 M-5011600 CORREDOR A-6 M-50 OESTE

Esta estimación de los puntos de acceso servirán a la hora de la creación del modelo en EMME/2, indicando las entradas y salidas de vehículos del Municipio de Móstoles.


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3. Recopilación de información y Trabajo de Campo

3.1. Objetivo En este apartado se tienen dos objetivos:

• Detallar la procedencia de la información utilizada (cartografía, inventarios, registro de vehículos, programa de obras viales ya previstas, desarrollo urbano, etc.)

• Explicar el programa de trabajo de campo para medir ciertos indicadores clave como la intensidad del tráfico, la demanda de aparcamiento, la jerarquía de la red vial, los sentidos de circulación y, de forma particular, un patrón de movilidad (matriz origen-destino) local.

3.2. Datos disponibles y fuentes de información En este apartado se detalla la información recopilada para la elaboración del estudio de movilidad, indicando la procedencia de la misma y el propósito con el que se va a utilizar.

Tabla 8 Datos y fuentes de información

Información recibida (fecha) Procedencia Propósito

Revisión del Plan General de Móstoles (2002)

DIAPLAN

Planeamiento urbanístico y viario en nuevas zonas del municipio

Diagnóstico previo sobre red viaria y transporte Localización de actividades económicas y equipamientos

Estudio de población y vivienda Avance del Plan General de

Móstoles (2004) DIAPLAN Cambios de criterio en planeamiento respecto a 2002

Cartografía de Móstoles (2004) DIAPLAN Base para modelización y GIS

Ortofoto de Móstoles (2003) DIAPLAN Conocer situación real del viario

Censo de vehículos (2004) Ayto. MóstolesCalcular la motorización por sección censal para

alimentar el modelo

Callejero (2004) Ayto. MóstolesRelacionar las secciones censales con calle y número de

policía

Memoria de accidentes (2003) Policía Local Localización de puntos negros de accidentalidad


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3.3. Plan de Trabajo de Campo En este apartado se resumen los trabajos de campo que se han realizado entre los días 1 y 18 del pasado mes de marzo de 2005. Esta información se completa en el Anejo A: Trabajos de Campo, donde se presenta la ubicación de todos los puntos y trayectos del trabajo de campo. 3.3.1 Encuestas Origen Destino Se han realizado encuestas origen/destino a vehículos privados con el objetivo de calibrar una matriz de viajes actuales para todo el municipio. Las características fundamentales de la encuesta son las siguientes:

• Se ha encuestado a los conductores en ocho estaciones de servicio en el interior del municipio y en accesos al mismo

• Se ha encuestado durante períodos de 16 ó 8 horas cada uno en día laborable. • Se preguntó a los conductores las direcciones de origen y destino de su viaje, el motivo, el

número de ocupantes y el tipo de vehículo. • Se han realizado aforos simultáneos para expandir los resultados a todos los vehículos que

circulan por la sección de encuesta. La localización de los puntos de encuesta es la siguiente:

Gráfico 6 Localización de los puntos de encuesta en el municipio

910

920 930

940

970

960

950

PUNTOS DE ENCUESTA 910

920 930

940

970

960

950

PUNTOS DE ENCUESTA

980


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3.3.2 Aforos Para saber el tráfico que hay en las vías principales del municipio y alimentar el modelo de tráfico se han realizado aforos en secciones de calzada de un día, de cinco días y aforos direccionales. 3.3.2.1 Aforos en secciones de calzada de un día Se han realizado 33 aforos en secciones de calzada durante un día en los principales flujos de tráfico del municipio, segregando entre vehículos ligeros y pesados. De ellos se obtendrá la distribución diaria del tráfico y los factores de hora punta. Además, se ha incluido en el plan las entradas y salidas al Parque Coimbra.

Gráfico 7 Localización de las secciones de tronco de un día en el núcleo urbano


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Gráfico 8 Localización de las secciones de tronco de un día en el Parque Coimbra 3.3.2.2 Aforos en secciones de calzada de cinco días Se han aforado 5 secciones de tronco durante cinco días en las vías más representativas para obtener un perfil de las variaciones de tráfico en los distintos días de la semana. La localización de los puntos de aforo de esta tipología se presenta a continuación

Gráfico 9 Localización de las secciones de tronco de cinco días en el municipio


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3.3.2.3 Aforos direccionales Se han realizado 38 aforos direccionales en intersecciones, tomando los movimientos de entrada y salida, y segregando en vehículos ligeros y pesados, con el objetivo de analizar por separado las intersecciones clave. Pueden se de 16 o de 8 horas, dividiéndose de la siguiente manera:

• 6 aforos de 16 horas en los cruces considerados más importantes del municipio, es decir en las principales salidas a la A-5, M-506 y M-50.l

• 32 aforos de 8 horas en otros cruces de relevancia en las principales vías urbanas del municipio de Móstoles. La ubicación de los troncos de 16 horas anterior permitirá expandir todos estos aforos.

Gráfico 10 Localización de los aforos direccionales en el municipio


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3.3.3 Vehículo flotante Se han medido los tiempos de viaje y las velocidades en trayectos que recorren las vías de mayor importancia del municipio. Esta medición por “vehículo flotante” permite valorar el verdadero nivel de servicio de las diferentes calles para más adelante calibrar los modelos de asignación correctamente. Los recorridos se realizarán en distintas horas del día, con un período punta y un período valle para captar las diferencias en la velocidad media de recorrido a lo largo del día. Se harán los dos sentidos de cada trayecto y se recorrerán dos veces para prevenir posible incidencias en alguno de ellos. A continuación se presentan los recorridos en vehículo flotante que se realizaron:

Gráfico 11 Localización de los trayectos en vehículo flotante en el municipio

VF1

VF2

VF3

VF4

VF5

VF7

VF8

VF6


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3.3.4 Inventario de aparcamiento en zonas comerciales Se va a realizar un estudio específico de estacionamiento, en el que se medirán, en las

principales zonas comerciales y de servicios el inventario de plazas de aparcamiento, la

variación de su ocupación en distintos periodos del día y las distintas formas de aparcamiento

ilegal. Todas estas tareas se detallan a continuación:

• Inventario de plazas de aparcamiento

• Ocupación de las plazas de aparcamiento en tres periodos a lo largo del día

• Control de ilegalidades en el aparcamiento: - Aparcamiento en aceras - Aparcamiento en pasos de peatones - Aparcamiento en zonas reservadas particulares (minusválidos, zona de

seguridad...) - Aparcamiento ilegal en carga y descarga - Aparcamiento en doble fila

El estudio de estacionamiento se centrará en las zonas comerciales y de servicios del municipio de Móstoles. Así, se ha seleccionado unos itinerarios a lo largo de dichas zonas en los que realizarán las tareas mencionadas, que se presentan en el siguiente gráfico:

Gráfico 12 Localización de los itinerarios del inventario de aparcamiento en el municipio

Itinerario 1

Itinerario 4

Itinerario 3

Itinerario 5

Itinerario 6

Itinerario 7

Itinerario 2


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4. Estado actual del nivel del tráfico y de la circulación

4.1. Objetivos En este apartado, sobre la base de la información precedente, se persiguen los siguientes objetivos: • Cuantificación del nivel de servicio (NDS) actual del tráfico • Establecer una prioridad de actuación para cada área de análisis. Se procede, en primer lugar, a la definición de intersecciones claves, consensuadas con el Ayuntamiento de Móstoles, a fin de establecer una coordinación de actuación sobre los puntos más conflictivos del Municipio, así como aquellos que se prevé sean modificados en el nuevo Plan Urbanístico. Una vez definidas, se analiza mediante Microsimulación la situación actual, diagnosticando la necesidad, o no, de realiza modificaciones que afecten a la circulación de vehículos.

4.2. Criterios de análisis y selección de intersecciones clave La valoración del funcionamiento de la red vial local tiene dos dimensiones: una, cualitativa, relacionada con la detección de problemas generales de movilidad como conflictos, retrasos, e interferencias que perjudican la fluidez de la circulación; y otra, cuantitativa, que intenta medir de manera objetiva el nivel de servicio (NDS) que percibe el tráfico según la capacidad del viario por el que circula. Móstoles, como todas las ciudades próximas a Madrid, ha aumentado su población, y con ello, el número de vehículos que circulan por la red viaria. Este incremento hace que el dimensionamiento de las vías no satisfaga la demanda de movilidad, hecho que se refleja en puntos concretos de la ciudad, fundamentalmente en cruces de viarios arteriales, reflejados en apartados anteriores. En las reuniones mantenidas con las autoridades locales, además de experiencias basadas en el trabajo de campo realizado, se concretaron diversos puntos donde se realizarían estos análisis mediante la microsimulación de la zona, desarrollando las propuestas de actuación en el capítulo 7 del presente Estudio.


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4.3. Problemas de fluidez del tráfico 4.3.1 Aparcamiento en doble fila Uno de los principales problemas que afectan a la circulación es el estacionamiento en doble fila, ilegalidad que resta capacidad a la vía donde se realiza, disminuyendo la fluidez del tráfico. El aparcamiento en doble fila puede deberse a varios motivos, como la realizada por los transportistas, debido a la escasez de zonas de carga y descarga, así como por parte del vehículo privado, debido a la escasez de aparcamiento de superficie. Móstoles presenta una carencia de aparcamiento evidente, debido, fundamentalmente, a que en antiguos planeamientos urbanos no se previó la necesidad de aparcamientos, ya sean en superficie o subterráneos, debido a que el parque de vehículos no era tan elevado como ahora. Sin embargo, no siempre se debe a la escasez de estacionamiento el aparcamiento en doble fila. Diversos estudios realizados por CONSULTRANS, demuestran que la causa fundamental de la realización de la doble fila es la “comodidad” que ésta representa, reconocido por los propios infractores. Una política de Gestión adecuada, unida a la creación de aparcamientos de rotación, contribuirá a reducir esta ilegalidad, la más común en toda ciudad. En la construcción de las viviendas de nueva edificación, ya se contemplan la creación de aparcamientos para residentes subterráneos en los mismos edificios. 4.3.2 Carga y descarga en espacios inadecuados En la realización de las actividades de carga y descarga, no sólo se cometen ilegalidades de paradas en doble fila. Existen otro tipo de ilegalidades que afectan negativamente al tráfico, como el estacionamiento en esquinas, que reducen la visibilidad del cruce, en vados subidos a la acera, que supone una molestia en la circulación del peatón, etc. Cualquiera de estos casos reduce la capacidad de la vía, haciéndola menos fluida, que se reflejará en la creación del modelo de red, dentro de las características de las vías. 4.3.3 Conflictos por doble sentido En la actualidad, está demostrado que el establecimiento de sentidos únicos mejora la fluidez de una vía, al existir menos conflictos que la circulación en doble sentido, sobre todo en calles estrechas.


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Además, el doble sentido en vías estrechas de un carril por sentido, se ve fuertemente afectado cuando se realizan ilegalidades del tipo del estacionamiento en doble fila, o la realización de un aparcamiento, que obliga a detenerse al resto de vehículos, o incluso una parada de autobús. La mejora de la fluidez se refleja en un aumento de la velocidad, por lo que, en algunos casos, se deben acompañar con medidas de templado de tráfico. Además, la doble fila sigue pudiendo reducir la capacidad de la vía, por lo que los problemas y posibles soluciones planteadas en el apartado 4.3.1. 4.3.4 Acceso restringido En Móstoles existen viarios de acceso restringido, ubicados principalmente en el centro del Municipio, en torno a la plaza de Pradillo. Estos viarios, de preferencia residencial, se describen como “calles de coexistencia”, donde el vehículo privado tiene acceso restringido, exclusivamente para residentes. Esta medida especial pretende dar al peatón prioridad de circulación, en detrimento del vehículo privado. Esta medida, con el fin de conseguir el concepto actual de “Ciudad Amable”, debe ser atendido de tal manera que la afección a la circulación sea la menor posible, consensuando con las distintas áreas afectadas (Urbanismo, Movilidad, etc.) el plan a seguir, permitiendo atender a las necesidades de los comercios y población residente en la zona.


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4.4. Aforos de tráfico A partir de los aforos direccionales y de tronco, se han obtenido las IMD de tronco en 192 secciones en todo el municipio, según la metodología explicada en el Anejo de TDC. En este capítulo se realiza el análisis de los resultados obtenidos. 4.4.1 Vías de mayor intensidad de tráfico En este apartado se presentan cuáles son los tramos de vía con mayor tráfico del municipio, tomando como criterio aquéllos que tengan una IMD mayor de 25.000 vehículos. Como era de esperar, se trata de las salidas a las autovías externas (A-5 a través de la Carretera de Villaviciosa y a través de la Glorieta de los Jazmines, y la M-506 a través del Camino de Móstoles, Carretera de Fuenlabrada y Av. Portugal), así como la Avenida de Portugal, arteria principal de municipio, en varios de sus tramos.

Tabla 9 Tramos de vía con mayor intensidad de tráfico del municipio

Calle Desde Hasta IMD (veh/día) % pes

Carretera Villaviciosa (M-856)

PZA. HÉROES LIBERTAD M-856 (VILLAVICIOSA) 49.787 11%

Av. Portugal M-506 F.J. SAUQUILLO 42.269 5%

Carretera de Fuenlabrada M-506 AV. ALCORCÓN 39.676 7%

Av. Portugal A.C. PRIETO AV. ONU 32.875 10%

Camino de Móstoles M-506 CENTRO MÓSTOLES 31.810 4%

Av. Portugal AVDA. CONSTITUCIÓN AVDA. CARRO PRIETO 31.706 6%

Av. Portugal A-5 AV. EXTREMADURA 29.986 8%

Conexión Gta. Jazmines - A-5 A-5 GTA. JAZMINES 29.256 8%


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Gráfico 13 Localización de los tramos de vía con mayor intensidad de tráfico del municipio

4.4.2 Perfil de tráfico En este apartado se analiza el perfil de variación espacial de tráfico en las vías más importantes del municipio, agrupadas según la caracterización de la red urbana del capítulo 2.2 de este documento. 4.4.2.1 Eje vertebrador

• El eje vertebrador del municipio (Avenida de Portugal) tiene un nivel muy alto de tráfico, con valores de intensidades diarias por encima de los 20.000 vehículos en todo su recorrido.

• Es de especial relevancia el volumen de vehículos entre Av. Constitución y la salida hacia la M-506 y M-50, con intensidades por encima de los 30.000 vehículos diarios, alcanzándose los 40.000 en dicha salida.

IMD= 29.986

IMD= 39.676

IMD= 49.787 IMD= 42.269

IMD= 31.810

IMD= 32.875

IMD= 31.706

IMD= 29.256


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Gráfico 14 Intensidades medias diarias en la Avenida de Portugal

Av. Portugal (ambos sentidos)

29986

2314121901

24668

31706 32737

42269

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

A-5 - AV. EXTREMADURA AV. EXTREMADURA - RIODUERO

RIO DUERO - SORIA Pº ESTACIÓN - GLORIETAAVDA.PORTUGAL

CONSTITUCIÓN - A.C.PRIETO

A.C. PRIETO - AV. ONU F.J. SAUQUILLO - M-506

IMD= 42.269

IMD= 32.737

IMD= 31.706

IMD= 29.986

IMD= 21.901

IMD= 23.141

IMD= 24.668


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4.4.2.2 Anillo interior El anillo interior presenta unas intensidades medias diarias relativamente bajas, entre los 3.800 y los 11.000 vehículos, alcanzándose los valores máximos en la C/ Cristo y en el último tramo de C/ Independencia. Como se observa en el gráfico adjunto, la principal salida del anillo se produce en Paseo de Arroyomolinos con Dos de Mayo, aunque también hay otras menores en Andrés Torrejón, Constitución y Juan XXIII. Por otra parte, las entradas más importantes al anillo están en Juan de Ocaña, Camino de Humanes, Simón Hernández y L. J. Asúa.

Gráfico 15 Intensidades medias diarias en el anillo interior

Anillo interior (sentido único)

7456

8616

5997

10718

10066

4024 3827

5589

7739

9652

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

CONSTITUCIÓN -AMÉRICA

T.R. MEDEM -ANDRÉS

TORREJÓN

RICARDO MEDEM- JUAN DEOCAÑA

JUAN DE OCAÑA- VILLAAMIL

VILLAAMIL - DOSDE MAYO

DOS DE MAYO -REYES

CATÓLICOS

JUAN XXIII - CM.HUMANES

CM. HUMANES -SIMÓN HDEZ.

SIMÓN HDEZ. - L.J. ASUA

L. J. ASUA -CONSTITUCIÓN

IMD= 7.456 IMD= 8.616 IMD= 5.997

IMD= 10.718

IMD= 7.739

IMD= 9.652

IMD= 3.827

IMD= 5.589

IMD= 4.024

IMD= 10.066


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4.4.2.3 Semianillo intermedio El anillo intermedio presenta unas intensidades medias no muy altas para una calle de sus características, no sobrepasando en ningún tramo los 12.000 vehículos diarios. El punto de mayor tráfico se encuentra en las inmediaciones de Camino de Humanes, donde la calle funciona de vía distribuidora de la zona residencial.

Gráfico 16 Intensidades medias diarias en el semi-anillo intermedio

Semianillo intermedio (ambos sentidos)

9155

6165

11274

7504

9840

7256

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

MORALEJA -ARROYOMOLINOS

MORALEJA - PQUE.CONSTITUCION

CASTELLÓN - CM.HUMANES

SIMÓN HDEZ. -EMPECINADO

L. J. ASUA -MARIBLANCA

L. J. ASUA -CONSTITUCIÓN

IMD= 9.155

IMD= 7.504

IMD= 11.274

IMD= 6.165

IMD= 7.250

IMD= 9.840


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4.4.2.4 Anillo exterior El anillo exterior presenta unas intensidades medias muy distintas según los tramos, entre 8.000 y 22.000 vehículos diarios, con las características siguientes:

• El tramo más cargado es Pintor Velázquez, entre Av. Portugal y la salida a la A-5, con unos valores medios diarios por encima de los 22.000 vehículos.

• Sin embargo, a partir de la Glorieta de los Héroes de la Libertad, en las calles Abogados de Atocha y Tulipán el tráfico desciende hasta el entorno de los 13.000 vehículos diarios.

• En el tramo entre la Glorieta de los Jazmines y la Av. Portugal, vuelve a crecer el tráfico para situarse en torno a los 20.000 vehículos al día.

• En la Avda. de la ONU y Carlos V, desde Av. Portugal hasta Simón Hernández, el tráfico vuelve a descender hasta valores sobre los 12.000 vehículos al día.

• A partir este punto se observan variaciones en el tráfico: se pasa de los 19.500 vehículos diarios al sur Simón Hdez, a los 20.500 al este de Camino de Humanes, con un tramo intermedio entre estos dos troncos de 13.000 vehículos. Esta fluctuación es debida a la presencia de la Avda. de la ONU, paralela por el sur a Carlos V, que canaliza el tráfico procedente del oeste de Camino de Humanes, liberando de vehículos al anillo exterior.

• En Alfonso XII, entre Desarrollo y Dos de Mayo, el nivel medio de tráfico se sitúa en torno a los 12.000 vehículos diarios.

Gráfico 17 Intensidades medias diarias en el anillo exterior

Anillo exterior norte

2288222267

1289013619

2014719253

20345

11748

13956

0

5000

10000

15000

20000

25000

CARRASQUILLAS -DEPORTES

GRANADA - MAESTROS GRANADA - TULIPAN CAMELIA - DALIA ORQUIDEA - LILAS SALCILLO - PINTORVELÁZQUEZ

F.J. SAUQUILLO - AV.PORTUGAL

BARCELONA - AVILA BARCELONA - CM.LEGANÉS


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Anillo exterior sur

12875

19528

13210

20563

1296412287

8272

12322

13816

0

5000

10000

15000

20000

25000

EMPECINADO - SIMÓNHERNÁNDEZ

VERSALLES - SIMONHERNANDEZ

NUEVA YORK - VERACRUZ CAMINO DE HUMANES -ALFONSO XII

NAPOLES - DESARROLLO A.C. INDUSTRIA -ARROYOMOLINOS

C DE PALMA -ARROYOMOLINOS

RIO NERVION - C DE PALMA RÍO EBRO - DOS DE MAYO

IMD= 22.882

IMD= 13.61 9

IMD= 12.890

IMD= 22.267

IMD= 20.345

IMD= 19.253

IMD= 20.147

IMD= 11.748

IMD= 13.956

IMD= 12.875

IMD= 12.964

IMD= 12.287

IMD= 8.272

IMD= 12.322

IMD= 13.816

IMD= 13.210

IMD= 20.563

IMD= 19.528


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4.4.2.5 Ejes radiales Como vías representativas de los ejes radiales, se van a analizar las calles Juan de Ocaña/ Granada, Simón Hernández y Dos de Mayo.

• Como se observa en los gráficos adjuntos, Juan de Ocaña/Granada y Simón Hernández se constituyen como auténticas salidas de la localidad, creciendo el tráfico a medida que se alejan del centro, pasando de intensidades diarias en torno a los 10.000 – 20.000 vehículos en los tramos intermedios hasta llegar a otras del orden de los 40.000-50.000 vehículos en los puntos de salida.

• Dos de Mayo tiene un comportamiento distinto, puesto que no sólo tiene sentido único de entrada, sino que también presenta un carácter eminentemente comercial que obstaculiza su uso como vía de gran capacidad. Así, no alcanza intensidades diarias mayores de los 8.000 vehículos, manteniéndose en todo su recorrido en torno a los 6.000, para bajar a unos 2.000 vehículos diarios en el acceso al centro urbano tras su paso por el anillo interior.

Gráfico 18 Intensidades medias diarias en los ejes radiales

Simón Hdez (ambos sentidos)

10019

17136

39676

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

LAS PALMAS - CARTAYA CARLOS V - FELIPE II M-506 - REGORDOÑO

Juan de Ocaña / Granada (ambos sentidos)

1020014709

22607

49787

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

CRISTO - MONTERO MONTERO - ASTURIAS PINTOR MURILLO - AV.PORTUGAL

PZA. HEROESLIBERTAD - M-856

(VILLAVICIOSA)


43 de 203

Dos de Mayo (sentido único)

7000

5351

7806

5959

1922

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

PINTOR VELÁZQUEZ- ALFONSO XII

ALFONSO XII -VILLAAMIL

JUAN BRAVO -LOGROÑO

HUESCA - CRISTO JUAN XXIII -MÁRTIRES

4.4.3 Distribución horaria del tráfico En este apartado se analizan las variaciones de tráfico a lo largo del día en las secciones más representativas del municipio, agrupando las vías según la clasificación ya utilizada. 4.4.3.1 Eje vertebrador Se presentan a continuación los gráficos de los dos troncos que se han analizado, uno externo, en la salida hacia la M-506 y otro interno al norte de la Av. De la Constitución. La características del perfil horario de tráfico son las siguientes;

• Hay una hora punta de mañana en sentido salida bastante relevante entre las 7:00 y las 8:00, otra más sostenida de salida por la tarde, sobre las 20:00.

• También se observa una ligera punta a mediodía en ambos sentidos, entre las 14:00 y las 15:00.

IMD= 7.000

IMD= 7.806

IMD= 5.351

IMD= 5.959

IMD=1.922

IMD=22.607

IMD=14.709

IMD=10.200

IMD=49.787

IMD=10.019

IMD=17.176

IMD=39.676


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• Al comparar los dos troncos, el externo tiene la punta de la mañana más pronunciada debido a que por él salen flujos procedentes de otras vías, como Av. ONU o Av. Alcalde de Móstoles, mientras que en el interno, la intensidad de tarde es más alta, y las de ambos sentidos más parecidas, debido a que están en el acceso al centro de la localidad que tiene un carácter comercial.

Gráfico 19 Perfil horario de Av. Portugal entre Av. ONU y M-506

0

500

1000

1500

2000

2500

6:00-7:00

7:00-8:00

8:00-9:00

9:00-10:00

10:00-11:00

11:00-12:00

12:00-13:00

13:00-14:00

14:00-15:00

15:00-16:00

16:00-17:00

17:00-18:00

18:00-19:00

19:00-20:00

20:00-21:00

21:00-22:00

SENTIDO ENTRADA SENTIDO SALIDA

Gráfico 20 Perfil horario de Av. Portugal entre Av. Constitución y Av. Carro Prieto

0

500

1000

1500

2000

2500

6:00-7:00

7:00-8:00

8:00-9:00

9:00-10:00

10:00-11:00

11:00-12:00

12:00-13:00

13:00-14:00

14:00-15:00

15:00-16:00

16:00-17:00

17:00-18:00

18:00-19:00

19:00-20:00

20:00-21:00

21:00-22:00



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4.4.3.2 Anillo interior En el anillo interior se han analizado las secciones en un horario de 8:00 a 16:00 en las calles Cristo, Ricardo Médem e Independencia, todas de sentido único. Se observa que:

• La calle Cristo presenta una fuerte punta a media mañana, entre las 10:00 y las 11:00 en que alcanza los 900 vehículos a la hora, para después descender a unos 500 de media el resto del periodo aforado.

• Ricardo Médem e Independencia son en cambio relativamente constantes, situándose con medias en torno a los 600 y 450 vehículos por hora respectivamente

Gráfico 21 Perfil horario del anillo interior

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00

RICARDO MEDEM INDEPENDENCIA CRISTO

4.4.3.3 Semianillo intermedio En el semianillo intermedio de la calle Las Palmas, se analiza una sección en horario 8:00-16:00, donde se observa que el tráfico se mantiene relativamente constante a niveles muy bajos, en torno a los 150-200 vehículos a la hora, siendo ligeramente superior por la mañana en sentido horario (hacia Pº Arroyomolinos) y por la tarde el sentido antihorario (hacia Camino de Humanes.


46 de 203

Gráfico 22 Perfil horario del semianillo intermedio

0

50

100

150

200

250

8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00

SENTIDO ANTIHORARIO SENTIDO HORARIO

4.4.3.4 Anillo exterior Para analizar el perfil horario del anillo exterior, se han elegido cuatro troncos representativos: en Alfonso XII, Alcalde de Móstoles, Margarita y Pintor Velázquez. En ellos se observan comportamientos muy diferenciados:

• En Alfonso XII no hay horas punta muy marcadas, sólo hay ligeros aumentos del nivel de tráfico en los horarios comerciales de mañana (11:00-14:00) y tarde (18:00-21:00), debido al carácter de la vía, observándose más tráfico en el sentido horario (hacia Dos de Mayo), donde la vía es más comercial.

• En Alcalde de Móstoles y en Margarita se observa una punta fuerte por la tarde (sobre las 20:00), en sentido horario (hacia Av. Portugal), y otra más ligera por la mañana (alrededor de las 8:00) en sentido contrario, debido a que estas vías ejerce de conexión entre la salida hacia la A-5 y la M-50 con el centro urbano. Este hecho se observa de manera más acusada en el tronco de Margarita, por su mayor cercanía a la salida.

• En Pintor Velázquez el perfil horario se ve muy afectado por la cercanía de la salida hacia la A-5 y la M-856. Así, en los movimientos de entrada (sentido horario) hay una fuerte punta de mañana (sobre las 7:00), y en sentido contrario una más ligera de tarde (alrededor de las 20:00), con una tercera menor a mediodía (15:00) en ambos sentidos.


47 de 203

Gráfico 23 Perfil horario de Alfonso XII entre Río Nervión y Coronel de Palma

0

200

400

600

800

1000

1200

6:00-7:00

7:00-8:00

8:00-9:00

9:00-10:00

10:00-11:00

11:00-12:00

12:00-13:00

13:00-14:00

14:00-15:00

15:00-16:00

16:00-17:00

17:00-18:00

18:00-19:00

19:00-20:00

20:00-21:00

21:00-22:00

SENTIDO HORARIO SENTIDO ANTIHORARIO

Gráfico 24 Perfil horario de Alcalde de Móstoles entre Salcillo y P. Velázquez

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21:00-22:00



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Gráfico 25 Perfil horario de Margarita entre Orquídea y Lilas

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Gráfico 26 Perfil horario de Pintor Velázquez entre Granada y Maestros

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15:00-16:00

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17:00-18:00

18:00-19:00

19:00-20:00

20:00-21:00

21:00-22:00

SENTIDO ANTIHORARIO SENTIDO HORARIO

4.4.3.5 Ejes radiales Simón Hernández/ Carretera de Fuenlabrada En Simón Hernández, se observan dos comportamientos muy diferenciados en los troncos interno y externo; el interno está en una zona residencial de acceso al centro, con una intensidad relativamente constante en torno a los 200-400 vehículos a la hora (más alta en sentido entrada), sin grandes puntas, mientras que el externo es una salida hacia la M-506 situada en pleno polígono industrial, con lo que sus características son las siguientes:


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• La hora punta se produce por la tarde, una sobre las 18:00-19:00 y otra alrededor de las 21:00. Esta situación se produce en ambos sentidos, si bien las intensidades son más altas de entrada al municipio.

• Por la mañana hay otra punta más suave: de salida entre las 7:00 y las 8:00 y de entrada sobre las 9:00.

• Hay otra punta intermedia a la hora de la comida (15:00-16:00) en ambos sentidos.

Gráfico 27 Perfil horario de Simón Hernández entre Regordoño y M-506

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20:00-21:00

21:00-22:00


Gráfico 28 Perfil horario de Simón Hernández entre Cartaya y Las Palmas

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16:00-17:00

17:00-18:00

18:00-19:00

19:00-20:00

20:00-21:00

21:00-22:00



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Dos de Mayo La Avenida Dos de Mayo, se muestra a través de su perfil horario como una vía eminentemente comercial, con ligeras horas punta en los horarios comerciales de mañana (9:00-14:00) y tarde (16:00-21:00), con un valle a mediodía debido a la comida.

Gráfico 29 Perfil horario de Dos de Mayo entre Juan Bravo y Logroño

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12:00-13:00

13:00-14:00

14:00-15:00

15:00-16:00

16:00-17:00

17:00-18:00

18:00-19:00

19:00-20:00

20:00-21:00

21:00-22:00

SENTIDO ENTRADA

Juan de Ocaña/ Granada/ Carretera de Villaviciosa Debido a sus características diferentes, se vana a analizar por separado los dos troncos de este eje: el interno en Juan de Ocaña y el externo en la Carretera de Villaviciosa:

• Juan de Ocaña se presenta como una vía que canaliza el tráfico de salida del centro urbano, mostrando un perfil con varias puntas ligeras en el sentido salida, en que se alcanzan los 600 vehículos a la hora frente a la media de los 400: una de mañana sobre las 8:00, otra a mediodía (14:00- 15:00) y otra por la tarde (20:00-21:00).

• La carretera de Villaviciosa tiene un tráfico más fuerte de salida que de entrada, presentando además un perfil muy similar ambos movimientos: la mayor punta es por la mañana (de salida hasta los 2.200 vehículos a la hora entre las 7:00 y las 9:00 y de entrada hasta los 1.400 de 8:00 a 10:00) y tras un ligero valle a media mañana, se mantienen en un nivel de tráfico relativamente constante por la tarde, sobre los 1.500 vehículos horarios en los dos movimientos.


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Gráfico 30 Perfil horario de Juan de Ocaña entre Montero y Asturias

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200

400

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2000

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7:00-8:00

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SENTIDO SALIDA SENTIDO ENTRADA

Gráfico 31 Perfil horario de la carretera de Villaviciosa entre la Glorieta Héroes de la Libertad y

la A-5

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16:00-17:00

17:00-18:00

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20:00-21:00

21:00-22:00

SENTIDO SALIDA SENTIDO ENTRADA

4.4.4 Distribución semanal del tráfico Se han tomado los perfiles semanales de tráfico en cinco secciones representativas del municipio. En ellos, se observa que no existen grandes variaciones diarias de tráfico, situándose en todo momento en una horquilla entre el 95% y el 107% de la IMD, con las siguientes especificidades:

• El día con mayor intensidad de vehículos es el viernes, especialmente en Simón Hernández y en la carretera de Villaviciosa (más del 106% de la IMD), así como en Av. Portugal (casi el 104% de IMD).


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• En algunas vías se observa un tráfico superior a la media el lunes, sobre todo en Dos de Mayo (casi el 104% de IMD).

• El miércoles es el día con un tráfico menor, en torno al 95% de la IMD en todas las calles aforadas.

Gráfico 32 Variación semanal del tráfico en las vías principales del municipio, % sobre IMD

90%

92%

94%

96%

98%

100%

102%

104%

106%

108%

110%

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes

Simón Hdez. Av. Portugal Alfonso XII Dos de Mayo Ctra. Villaviciosa

4.5. Definición de las intersecciones principales En el análisis del tráfico del Municipio de Móstoles, existen diversas intersecciones que, debido a distintas características, presentan problemas de circulación, que se presentan en forma de retenciones de vehículos, incrementando la contaminación visual y acústica. Estos conflictos pueden ser generados de muy diversas maneras, pero, generalmente, se pueden agrupar en tres tipologías:

1. Semaforización inadecuada: El crecimiento del número de vehículos (incluidos peatones) que circulen por una determinada vía, puede haber variado desde el último ajuste de la semaforización de la intersección, no ajustándose a la realidad actual de la intersección.

2. Señalización inexistente: Debido a las misma razones que en el punto anterior, el

crecimiento de circulación de vehículos y/o de peatones puede hacer necesaria la implantación de un sistema de regulación del tráfico.

3. Diseño de la intersección: Las características geométricas de la vía y de las

intersecciones puede afectar negativamente en la circulación de vehículos, sobre todo aquellos de grandes dimensiones, como son Autobuses y Camiones, con un radio de giro superior al del vehículo privado típico.


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En el presente apartado se analizarán cuatro intersecciones principales del Municipio de Móstoles, en horario de tráficos punta, tanto de mañana como de tarde. Estas cuatro intersecciones son:

1. Avenida de Portugal – Avenida de la ONU – Alcalde de Móstoles.

2. Avenida de Portugal – Avenida de la Constitución.

3. Avenida de Portugal – Calle del Pintor Velázquez – Calle Dos de Mayo – Calle del Río Duero.

4. Avenida de la ONU – Camino de Leganés – Camino de Móstoles.

La situación de las intersecciones a analizar es la siguiente:

Gráfico 33 Situación de las Intersecciones analizadas

A. Portugal – A. ONU

Cº Leganés – A. ONU

A. Portugal – A. Constitución

A. Portugal – Velázquez

A. Portugal – A. ONU

Cº Leganés – A. ONU

A. Portugal – A. Constitución

A. Portugal – Velázquez


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4.6. Análisis de las Intersecciones y Niveles de Servicio El análisis de intersecciones se dividen en dos grupos, en función del periodo horario de estudio:

1. Hora Punta de Mañana: El periodo de Hora Punta de Mañana (en adelante Periodo Punta AM) es la hora media comprendida entre las 7 y las 9 horas de la mañana. Este periodo coincide con la mayor afluencia de tráfico en las intersecciones por la mañana.

2. Hora Punta de Tarde: El periodo de Hora Punta de Tarde (en adelante Periodo Punta

PM) es la hora media comprendida entre las 18 y las 21 horas de la tarde. Este periodo coincide con la mayor afluencia de tráfico en las intersecciones por la tarde.

Todo este trabajo viene apoyado por la Microsimulación de Tráfico. A lo largo de estos últimos años, la simulación se ha ido convirtiendo en una de las herramientas más poderosas y utilizadas para el diseño y análisis de sistemas, gracias a su probada capacidad de reproducir con gran fidelidad la realidad, y de responder preguntas del tipo “que pasaría si…”. Los objetivos principales, de un estudio de simulación, suelen ser incrementar la comprensión y el conocimiento sobre el funcionamiento del sistema, determinar la mejor de varias opciones de diseño y evaluar el impacto de cambios en la gestión del sistema. Asimismo, los desarrollos telemáticos en el campo del tráfico y el transporte, y la necesidad de evaluar sus impactos y los de las decisiones sobre la gestión del tráfico en escenarios en los que la experimentación física no es posible, han convertido la simulación en un elemento clave para el análisis de sistemas de tráfico. El microsimulador elegido para la realización de esta fase del estudio ha sido GETRAM (Generic Environment for Traffic Analysis and Modelling). A continuación se describen las principales características de este software con objeto de mostrar sus potencialidades y la utilidad que ha representado su aplicación para los objetivos del estudio, así como el motivo de la elección de este software frente a otros de este tipo disponibles en el mercado. GETRAM es un entorno de simulación que comprende un editor gráfico de redes de tráfico (TEDI), un simulador microscópico de tráfico (AIMSUN), una base de datos de redes de tráfico, un módulo para el almacenamiento de resultados y un API (Interfaz para la Programación de Aplicaciones) para programar las interfaces entre el simulador y cualquier aplicación del usuario, como por ejemplo su propio sistema de control. Editor de Redes TEDI: TEDI es un editor gráfico de redes de tráfico. Su función principal es la de la construcción de modelos de tráfico con los que alimentar simuladores de tráfico como el AISMUN2. Para facilitar esta tarea el editor acepta de fondo de imagen una descripción gráfica del área del modelo procedente de Autocad o GIS, que se usa como patrón para la construcción de calles e intersecciones. Simulador Microscópico AIMSUN: AIMSUN (Advanced Interactive Microscopic Simulator for Urban and Non-Urban Networks, o Simulador Microscópico Avanzado e Interactivo para Redes


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Urbanas e Interurbanas) es una herramienta software capaz de reproducir las condiciones reales de tráfico de cualquier red viaria en un ordenador. Se usa principalmente para evaluar nuevos sistemas de control y estrategias de gestión de tráfico, pero también ha sido utilizado para la predicción del estado del tráfico como componente de sistemas de guiado de vehículos y otras aplicaciones en tiempo real. Con este programa, para cada una de las cuatro intersecciones, se obtienen los siguientes resultados: 4.6.1 Avenida de Portugal – Avenida de la ONU – Alcalde de Móstoles Esta intersección es uno de los principales puntos de entrada y salida de tráfico del Municipio de Móstoles, presentando valores marcados de salida, por las mañanas, y de entrada, por las tardes, a la ciudad. Para cada uno de los periodos horarios del estudio, se tiene: 4.6.1.1 Periodo Punta AM En este periodo, el análisis con Simulación arrojó los siguientes resultados:

Gráfico 34 Avenida Portugal/Avenida de la ONU/Alcalde de Móstoles en AM

Avenida de la ONU

Alcalde de Móstoles

Avenida de Portugal


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En el gráfico anterior, se pueden observar la relación entre la densidad y la capacidad de la vías que confluyen a la intersección. Así, Avenida de Portugal, en sentido Noreste, presenta unos valores elevados de ocupación llegando, en algunos momentos, a superar la capacidad de la vía, por lo que es previsible la aparición de retenciones. La Avenida de la ONU, en sentido Norte, también presenta valores elevados de ocupación a esta hora de la mañana, sin llegar a ser tan elevados como la Avenida de Portugal. La presencia de Colegios en la calle puede justificar, en parte, el elevado número de vehículos de esta vía. En general, la intersección presenta valores en torno al 50 % de la ocupación de la vía, excepto en las dos vías antes mencionadas. 4.6.1.2 Periodo Punta PM En este periodo, el análisis con Simulación arrojó los siguientes resultados:

Gráfico 35 Avenida Portugal/Avenida de la ONU/Alcalde de Móstoles en PM

Avenida de la ONU


Avenida de Portugal

Avenida de la ONU


Avenida de Portugal

Los valores de tráfico en Hora Punta PM difieren de los de AM en dos aspectos:

- La Avenida de Portugal incrementa sus tráficos de entrada. - La Avenida de la ONU en sentido Norte incrementa sus valores, debido,

fundamentalmente, a los conductores que acceden por el Camino de Leganés, como se verá más adelante.


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- El resto de la intersección permanece igual, con la salvedad de la reducción de los tráficos de salida de Móstoles, por la Avenida de Portugal, aunque siguen siendo elevados.

4.6.2 Avenida de Portugal / Avenida de la Constitución La Avenida de la Constitución es una de las vías principales de acceso al centro de Móstoles, canalizando gran parte del tráfico que accede por, o hacia, la Avenida de Portugal. Para cada uno de los periodos horarios del estudio, se tiene: 4.6.2.1 Periodo Punta AM En este periodo, según la simulación realizada, se obtienen las siguientes ocupaciones de las vías:

Gráfico 36 Avenida de Portugal/Avenida de la ONU en AM

Avenida de la Constitución

Avenida de Portugal

Se observa como, dentro de la rotonda, existe una ocupación elevada de la vía, debido, fundamentalmente, al gran número de vehículos que circulan por este punto. Sin embargo, al ser el movimiento de la rotonda prioritario con respecto al resto de accesos, la circulación no muestra signos de retenciones dentro de la misma, ya que, al accionarse los semáforos, se permite el vaciado de la rotonda. La entrada por la Avenida de la Constitución presenta valores elevados de tráfico, así como la salida hacia el Este de la Avenida de Portugal, reflejando el mayor índice de tráficos de salida de la ciudad en esta franja horaria de la mañana.


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4.6.2.2 Periodo Punta PM En este periodo se puede observar cómo se han invertido los tráficos, antes de salida en AM, para convertirse de entrada, en PM.

Gráfico 37 Avenida de Portugal/Avenida de la ONU en PM

AVDA. DE PORTUGAL AVDA. CONSTITUCIÓN

De nuevo, la circulación dentro de la rotonda es la que presenta mayores niveles de ocupación, pero se sigue aplicando la prioridad de esta vía frente a las demás, lo que la permite la circulación muy densa, pero fluida. La Avenida de Portugal incrementa sus valores en sentido Este – Oeste, mientras que la Avenida de la Constitución presenta valores prácticamente semejantes al periodo matutino, con la salvedad de una pequeña reducción en los tráficos de entrada a la intersección. 4.6.3 Avenida de Portugal – Calle del Pintor Velázquez – Dos de Mayo Esta intersección es, en realidad, una intersección doble. La razón del análisis de esta intersección se debe a que, al igual que la intersección vista en el punto 1.3.1 es la canalizadora del tráfico de entrada del Este del Municipio, la intersección actual canaliza los tráficos de entrada y salida desde el Oeste del Municipio. Si, además, se le añade a que también confluye una de las salidas de la zona centro de la ciudad, como es la calle Dos de Mayo, la convierte en un punto de estudio clave.


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4.6.3.1 Periodo Punta AM En este periodo, la intersección mostraba las siguientes ocupaciones:

Gráfico 38 Avenida de Portugal/Pintor Velázquez/Dos de Mayo en AM

Calle Dos de Mayo

Avenida de Portugal

C/ Pintor Velázquez

La entrada desde el Sudoeste hacia el centro de la ciudad, así como la Salida por la Calle Dos de Mayo, presentan los valores más elevados de tráfico. En general, la intersección presenta valores medios de tráfico, aumentando la capacidad de la vía debido a la presencia de sentidos únicos.


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4.6.3.2 Periodo Punta PM Los valores de tráfico en horario PM presentan valores parecidos a los de mañana, si bien con algún ligero incremento de tráfico, sobre todo en la salida por la calle del Pintor Velázquez. Esto queda reflejado en el gráfico siguiente:

Gráfico 39 Avenida de Portugal/Pintor Velázquez/Dos de Mayo en AM

Calle Dos de Mayo

Avenida de Portugal

C/ Pintor Velázquez

La Avenida de Portugal, en sentido Sudoeste, incrementa su ocupación en un nivel, estando en torno al 85 % de la capacidad de la vía. Además, la Calle Dos de Mayo y la del Pintor Velázquez, incrementan sus valores de tráfico, por lo que es previsible la aparición de retenciones en este periodo horario. 4.6.4 Avenida de la ONU – Camino de Leganés – Camino de Móstoles El Camino de Móstoles recoge los tráficos provenientes tanto de la M-506, como de la M-50, por lo que se planteó el análisis de esta intersección como otro punto de vista de la situación actual de los accesos a Móstoles.


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En los valores obtenidos por simulación, se observa que en ambos periodos horarios, tanto de mañana, como de tarde, existe un volumen importante de vehículos que circulan por esta intersección. 4.6.4.1 Periodo Punta AM El periodo de AM marca un gran volumen de circulación por el Cº de Móstoles, sentido Este. Este tráfico se ve aumentando por la presencia de un colegio en esta intersección. Los valores obtenidos para este periodo son:

Gráfico 40 Avenida de la ONU/Cº de Móstoles/Cº de Leganés en AM

Avenida de Carlos V

Avenida de la ONU

Cº de Móstoles

Cº de Leganés

La circulación por el Cº de Leganés es densa. Sin embargo, el tráfico se distribuye por igual hacia el Oeste, como hacia la Avenida de Carlos V. El acceso por Carlos V y la salida por el Cº de Móstoles presentan los valores más elevados de ocupación, lo que indica un predominancia de la salida de vehículos de Móstoles por este punto, que de entrada. En general, la intersección presenta valores alternos de volumen de circulación, estando al borde de la saturación el Cº de Móstoles, mientras que está prácticamente vacía la circulación por Avenida de la ONU.


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4.6.4.2 Periodo Punta PM Los valores vespertinos de tráfico se presentan a la inversa que en el horario matutino, con respecto a la salida o entrada de vehículos a la ciudad. Así, para valores de tarde, la entrada por el Cº de Móstoles de vehículos se ve fuertemente incrementada, aumentando también los valores del Cº de Leganés, debido al uso de esta vía para introducirse en el centro de la ciudad. La salida por el Cº de Móstoles en sentido Este, aunque disminuye su valor, sigue presentando valores elevados, reflejando la importancia de esta intersección con respecto a la distribución y acceso a las Autovías M-506 y M-50. La simulación de la intersección mostró los siguientes resultados.

Gráfico 41 Avenida de la ONU/Cº de Móstoles/Cº de Leganés en PM

Avenida de Carlos V

Avenida de la ONU

Cº de Móstoles

Cº de Leganés


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4.7. Velocidades de circulación A partir de la toma de tiempos en determinados recorridos en vehículo flotante, se han calculado las velocidades medias de circulación en dichos trayectos, que abarcan las vías más relevantes del municipio. Para analizar las variaciones horarias, se han tomado tiempos en dos periodos distintos: hora punta (7:00-9:00) y hora valle (11:00-13:00). En este apartado se muestran las velocidades medias obtenidas por cada tramo medido y se analizan los resultados obtenidos. La relación completa de tiempos medidos y velocidades por recorrido y periodo se puede consultar en el Anejo A: Trabajo de Campo. La conclusión principal del análisis de los recorridos en vehículos flotante es que el nivel de servicio en el municipio, es aceptable en general, con velocidades medias en torno a los 20-25 Km./h, lo que se considera razonablemente alto en entorno urbano. Sin embargo, al analizar los resultados detallados, se encuentran determinados recorridos que en algunos periodos presentan problemas de retención, que se presentan en la tabla siguiente;

Tabla 10 Tramos de mayor congestión

Tramo Vía

entre y Sentido Periodo

Velocidad media

(Km./h)

Av. Portugal Av. ONU Av. Constitución

Salida Móstoles Ambos 18,1

Cº Leganés Ctra. Fuenlabrada Ambos Hora punta 11,1

Cº Leganés Pº Arroyomolinos Ambos Hora punta 14,1 Carlos V

Pº Arroyomolinos Dos de Mayo Ambos Ambos 17,5

Carlos V Las Palmas Ambos Hora punta 17,7 Simón Hernández Las Palmas Independencia Entrada centro Hora valle 18,7

Pº Arroyomolinos Juan XXIII Alfonso XII Único Ambos 15,2

Juan de Ocaña Cristo Av. Portugal Ambos Hora valle 10,7 Pintor

Velázquez Granada Av. Portugal Ambos Hora punta 17,9

Anillo interior Ricardo Medem L. J. Asúa Único Hora valle 8,6


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Gráfico 42 Recorridos en vehículo flotante y tramos de mayor congestión

4.7.1 Eje vertebrador Para caracterizar el eje vertebrador, se ha recorrido la Avenida de Portugal en todo su recorrido urbano, entre Av. ONU y Av. Extremadura. De los resultados obtenidos, se observa una velocidad media de vehículo flotante de casi 25 Km./h, lo que se considera un buen nivel de servicio en una vía urbana de sus características. Los datos más relevantes se detallan a continuación:

• La hora valle tiene una velocidad media más baja que la hora punta. Se explica debido a la centralidad de la vía, ya que existe más tráfico de carácter comercial que de salida hacia otros municipios por motivos de trabajo.

• El tramo más cargado es el comprendido entre la Av. Constitución y la calle Granada, que es la zona más comercial, con gran capacidad de estacionamiento; y en hora valle no alcanza los 20 Km./h.

Eje vertebrador Anillo interior Semianillo intermedio Anillo exterior Ejes radiales Tramos de mayor congestión


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• También hay un tráfico muy alto en el tramo Av. ONU – Av. Constitución, en el sentido salida de Móstoles, con velocidades en torno a los 18 Km./h.

• El tramo entre Dos de Mayo y Av. Extremadura tiene una velocidad muy alta (por encima de los 30 Km./h), y no se observan variaciones a lo largo del día. La razón de este comportamiento es el carácter casi interurbano del tramo, ya que es la salida hacia la A-5 sur, que no es prácticamente utilizada por motivos de trabajo en hora punta y no hay accesos a zonas comerciales o residenciales que provoquen retención, como en el resto de tramos.

Tabla 11 Recorridos de la Av. Portugal

Tramo Velocidad media (Km./h)

inicio final Longitud (km) Hora punta Hora valle Media diaria

Av. ONU Av. Constitución 0,50 25,2 21,1 22,6

Av. Constitución C/ Granada 1,00 24,1 19,2 21,3

C/ Granada Av. Dos de Mayo 0,50 25,0 24,2 24,6

Av. Dos de Mayo

Av. Extremadura 1,00 32,1 32,2 32,1

TOTAL 3,00 26,3 23,5 24,8

4.7.2 Anillo interior El anillo interior presenta unas velocidades medias reducidas, con una media diaria en torno a los 12 km/h. Sin embargo se aprecian diferencias apreciables a lo largo del día:

• En hora punta la velocidad media de recorrido asciende hasta los 21 km/h, lo que se considera considerablemente alto teniendo en cuenta la geometría viaria del anillo y la presencia de semáforos.

• Sin embargo, en hora valle se producen retenciones importantes, debido al carácter comercial de la zona centro del municipio, llegando a velocidades medias por debajo de los 9 km/h.

Tabla 12 Recorridos del anillo interior

Tramo

Velocidad media (km/h)


Ricardo Médem L. J. Asua 1,40 20,78 8,57 12,14

TOTAL 1,40 20,78 8,57 12,14


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4.7.3 Semianillo intermedio Para caracterizar el semianillo intermedio de la calle Las Palmas se ha recorrido esta vía entre Cº Leganés y Pº Arroyomolinos, y se ha medido una velocidad media de 21 km/h, sin observarse variaciones a lo largo del día. Esta falta de variación se explica por el carácter residencial e interior de la vía, que provoca que no haya grandes flujos de tráfico en los dos periodos considerados. Sin embargo, la velocidad no es muy elevada, debido en parte a que la vía en de sólo un carril por sentido, con cruces basados en prioridad, lo que ralentiza la velocidad.

Tabla 13 Recorridos del semianillo intermedio

Tramo



Cº Leganés Pº Arroyomolinos 1,40 21,2 21,1 21,1

4.7.4 Anillo exterior 4.7.4.1 Anillo exterior sur Se han recorrido las calles Alfonso XII y Carlos V entre Cº Leganés y Av. Dos de Mayo, y en ellas se observa una velocidad media de vehículo flotante más reducida, que no llega a los 17 km/h. Las razones de esta velocidad tan baja se detallan a continuación:

• La hora punta tiene una velocidad media del orden del 60% de la hora punta en los tramos entre Cº Leganés y Arroyomolinos, que están más cercanos a las salidas a la M-506 y se cargan en las primeras horas del día, llegando a los 10 km/h de media en algunos recorridos.

• Estos tramos en cambio presentan velocidades medias en la hora valle en torno a los 23 km/h, lo que se considera un aceptable nivel de servicio.

• Sin embargo, en el tramo más cercano a Dos de Mayo, hay congestión en ambos periodos, incluso más en la hora valle que en la punta, ya que se trata de una zona más comercial que se ve afectada en menor medida por las salidas de primera hora. Se muestran velocidades a lo largo del día en torno a los 17 km/h, que es un valor bajo que muestra los problemas circulatorios del tramo.


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Tabla 14 Recorridos del anillo exterior sur

Tramo



Cº Leganés Ctra.

Fuenlabrada 0,65 11,1 22,4 14,8

Ctra. Fuenlabrada

Pº Arroyomolinos

2,00 14,1 24,3 17,8

Pº Arroyomolinos

Av. Dos de Mayo

0,55 19,1 16,3 17,5

TOTAL 3,20 13,8 21,9 16,9

4.7.4.2 Anillo exterior norte Se ha realizado un recorrido por el denominado anillo exterior norte, formado por las calles Pintor Velázquez, Abogados de Atocha, Tulipán, Margarita, Alcalde Móstoles y Av. ONU, entre AV. Portugal y Cº Leganés, y se observa que presenta unas características muy diferenciadas en cada tramo, que se resumen a continuación:

• El tramo formado por la Av. de la ONU, Alcalde de Móstoles, y Margarita (entre Cº Leganés y Glorieta de los Jazmines) presenta un buen nivel de servicio, con velocidades medias entre los 20 y los 25 km/h, ligeramente superiores en hora punta que en hora valle.

• El tramo formado por Tulipán y Abogados de Atocha, entre la Glorieta de los Jazmines y Granada, por su buena geometría y su escasez de tráfico, tiene unas velocidades medias de recorrido en torno a los 40 km/h.

• El tramo más congestionado está en Pintor Velázquez, entre Granada y Av. Portugal, con velocidades medias por debajo de los 20 km/h, debido a las retenciones que se producen en la hora punta, cuando en determinados periodos se baja a velocidades en torno a los 15 km/h.


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Tabla 15 Recorridos del anillo exterior norte

Tramo



Cº Leganés Av. Portugal 0,90 26,6 20,5 22,1

Av. Portugal Gta. Jazmines 1,50 24,8 23,6 24,0

Gta. Jazmines Gran Capitán 1,10 37,1 37,9 37,4

Gran Capitán Granada 1,00 40,7 47,3 43,7

Granada Av. Portugal 1,30 17,9 22,2 19,8

TOTAL 5,80 25,9 26,5 26,2

4.7.5 Ejes radiales Para caracterizar los ejes radiales, se han recorrido las calles Simón Hernández, Pº Arroyomolinos y Juan de Ocaña/Granada 4.7.5.1 Simón Hernández En el recorrido realizado en Simón Hernández, entre Independencia y Carlos V, se ha medido una velocidad media en torno a los 20 km/h, presentándose diferencias apreciables entre tramos y periodos que se resumen a continuación:

• El tramo exterior, entre Carlos V y Las Palmas, presenta una distribución de salida del municipio, con mayor congestión en hora punta (velocidad sobre los 18 km/h), y un aceptable nivel de servicio en hora valle (casi 25 km/h).

• El tramo interior, desde Las Palmas a Independencia, muestra una distribución diaria de la velocidad más estable, incluso ligeramente más baja en hora valle (llegando a los 18 km/h en la entrada al centro), situándose de media en torno a los 21 km/h.

Tramo



Av. Carlos V Las Palmas 0,60 17,7 24,8 20,3

Las Palmas Independencia 0,40 21,5 20,2 20,8

TOTAL 1,00 19,0 22,2 20,4


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4.7.5.2 Pº Arroyomolinos En esta calle, que se ha recorrido entre Juan XXIII y Av. Extremadura, hay unas grandes diferencias entre sus dos tramos:

• El tramo interior, entre Juan XXIII y Alfonso XII, pese a ser de sentido único, muestra una velocidad media muy baja (en torno a los 15 km/h), con un valor ligeramente más alto en hora punta. La explicación es que se trata de una vía comercial, que a pesar de su configuración radial no canaliza los flujos de salida del municipio.

• El tramo exterior, desde Alfonso XII a Extremadura, muestra unas velocidades en torno a los 35 km/h, que son muy elevadas en el contexto urbano. En cuanto a la distribución horaria, es ligeramente inferior la velocidad en hora punta, manteniéndose en todo aso en valores muy altos.

Tabla 16 Recorridos de Pº Arroyomolinos

Tramo Velocidad media (km/h)


Juan XXIII Alfonso XII 0,60 18,9 12,7 15,2

Alfonso XII Av.

Extremadura 1,20 32,7 37,2 32,7

TOTAL 1,80 26,3 22,7 21,5

4.7.5.3 Juan de Ocaña / Granada También en esta vía, que se ha recorrido entre Cristo y Av. Abogados de Atocha, se observan diferencias apreciables entre sus dos tramos:

• En el tramo interior, formado por Juan de Ocaña entre Cristo y Av. Portugal presenta una velocidad media muy baja, en torno a los 14 km/h, con grandes diferencias entre punta y valle; ya que en este último periodo se baja a los 10 km/h.

• En el tramo exterior, formado por Granada desde Av. Portugal a Abogados de Atocha, muestra unas velocidades superiores en torno a los 30 km/h. Además, pese a ser una salida directa del centro urbano a la A-5, se observa una velocidad media más baja en hora valle que en hora punta.


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Tabla 17 Recorridos de Juan de Ocaña / Granada

Tramo



Cristo Av. Portugal 0,30 22,7 10,7 14,4

Av. Portugal Abogados

Atocha 1,10 31,0 25,7 28,0

TOTAL 1,40 28,5 18,7 22,6

Estudio de movilidad del municipio de INFORME

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