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ESTUDIOS Y DISEÑOS DE ACCESOS A BARRIOS Y PAVIMENTOS lOCALESDE VlAS GRUPO 4, UBICADAS EN LAS lOCALIDADES DE SAN CRISTOBAl,

USME y CIUDAD BOlIVAR.

n~UlTORIA~S 5.A.

1. INTRODUCCiÓN

La capital de la república cuenta ya con 464 años de fundada y desde suestablecimiento ha logrado acoger a todas las representaciones de las diversasregiones de nuestro país, su crecimiento ha sido continuo albergando en laactualidad cerca de siete millones de habitantes, operando en ella el centropolítico y económico de nuestro país.

Esta condición de ciudad cosmopolita la enfrenta a constantes retos deplanificación, necesitando continuas inversiones en infraestructura, que laposicionen a la altura de las crecientes necesidades de su actividad económica,lograr lo anterior no ha sido fácil, siendo una tarea constante para susmandatarios, para lograrlo se ha necesitado aportar importantes recursos paraconstrucción de infraestructura en servicios públicos, infraestructura vial,infraestructura social y en general aportar para lograr el bienestar y calidad devida de sus habitantes, esta última premisa es toda una cultura que ha llegado atodos sus moradores generando desde un corto tiempo la innegable sensaciónde "ciudad madre", correspondiendo de parte de los que la habitamos una tasaretributiva que nos permite sentirla como propia, así sea que no poseamos lacondición de haber nacido en ella, y no puede ser de otra forma, puesto queparte del crecimiento de nuestro país se la debemos a su pujanza y entrega apropios y extraños.

Le corresponde al Instituto de Desarrollo Urbano, construir, mantener y operar elpatrimonio vial del distrito capital, dentro de estas labores ha logrado recuperargran parte de la red vial primaria de la ciudad, destinando cuantiosasinversiones en proyectos de solución de intersecciones viales, corredorestroncales, soluciones al transporte masivo y en general la recuperación de todala red vial principal del distrito. Inversión que ha llegado oportuna ante la criticasituación que se padecía hace una década. En la actualidad se estamanteniendo la red vial pavimentada existente, ampliando esta infraestructura alos puntos de la capital que aun carecen de este beneficio, es así como para talfin se desarrolla un programa continuo de Pavimentos Locales, que permiten aldistrito priorizar la inversión destinando recursos para atender las necesidadesde áreas que en algunos casos se han originado de asentamientossubnormales, lo cual adiciona un valor agregado a la labor del IDU, como es elbeneficio social que alcanzan estas zonas.

Le ha correspondido a DlCONSULTORIA S.A. hacer parte de este programa através del contrato 0327/02, que tiene como finalidad desarrollar los Estudios yDiseños de Pavimentos Locales de Vías del Grupo 4, en las localidades de SanCristóbal, Usme y Ciudad Bolívar, de cuyo resultado hace parte este informe.

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2. OBJETIVOS DE LOS ESTUDIOS Y DISEÑOS

El presente informe tiene por objeto sintetizar al IDU, el desarrollo del contratoN° 0327/02, cuyo objeto son los Estudios y Diseños de Pavimentos Locales deVías del Grupo 4, en las localidades de San Cristóbal, Usme y Ciudad Bolívar.

El alcance definido dentro de los términos contractuales, incluye el desarrollo deestudios técnicos y diseños, para la pavimentación de accesos a barrios en laslocalidades mencionadas, trabajos que cubren 155 tramos aproximadamente,en 48 trayectos viales, localizados en 16 barrios.

Para lograr este alcance se desarrollaron estudios técnicos y diseños en lassiguientes áreas:

• Estudio topográfico• Estudio de tránsito, capacidad y niveles de servicio• Estudio de diseño geométrico de vías• Estudio de suelos y diseño de pavimentos• Diseño de espacio público• Diseños hidráulicos para redes de acueducto y alcantarillado• Diseños de redes eléctricas telefónicas y gas• Estudio de impacto ambiental y gestión social• Diseño estructural de obras• Cuantificación de cantidades de obra y presupuesto• Determinación de especificaciones técnicas de materiales

El alcance así definido se desarrolla a continuación y redacta las conclusionesencontradas en cada una de las áreas estudiadas para el trayecto 20.

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3. LOCALIZACiÓN DE LOS TRABAJOS

La vía en estudio hace parte de los trayectos designados en el grupo 4 para elbarrio La Flora, el cual se encuentra ubicado en la zona Sur Este de la Ciudadde Bogotá D.C, en La Localidad de Usme a la salida antigua hacia la Ciudad deVillavicencio con los siguientes limites, al sur con el barrio Juan Rey, al Nortecon el barrio la Cabaña, colindando con la antigua Carretera a Oriente y en lamargen derecha con la quebrada Santa librada.

El trayecto se encuentra actualmente sin pavimentar. El tramo en estudio tieneuna longitud de 219.20 m con ancho de calzada de 6.00 m, coincidiendo loanterior con la tipología V9 definida dentro del Plan de Ordenamiento Territorialvigente para el Distrito.

En cuanto a usos del suelo en su área de influencia se puede catalogar comoresidencial.

La vía en estudio se cataloga como estrato 1, contando con todos los serviciospúblicos y funcionando actualmente en buenas condiciones.

En el Anexo No 1 presentamos un plano de localización general del proyecto,donde se indica la posición del tramo mencionado.

4. CARACTERISTICAS DE LA ZONA

La zona donde se desarrollan los estudios esta localizada sobre lasestribaciones de la cordillera oriental, en una zona de media ladera, ubicada enlas coordenadas 91050 norte y 98250 este, en orientación sur - norte, con unaaltitud máxima sobre los 3053 metros sobre el nivel del mar.

El barrio La Flora, alberga en mayor porcentaje viviendas unifamiliares de unsolo nivel, las cuales cuentan con procesos constructivos con bajo grado deconsolidación, por el origen del asentamiento (producto de un desarrollosubnormal de invasión), la planificación de las vías y espacios públicos es nula,encontrando que los senderos y áreas comunes son irregulares, deparamentación no homogénea, conformando terrazas obligadas dada la agrestetopografía presente en la zona.

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Los habitantes del sector se identifican como personas de escasos recursos,correspondiendo dada la cobertura de servicios públicos, nivel de infraestructuray desarrollo del sector, una clasificación de la zona como estrato uno.

La temperatura promedio anual, encontrándose para la primera estación unatemperatura promedio de 13.5 "C

Los promedios medios año a año registrados muestran que la precipitaciónmedia anual es de 946.5 mm, distribuidos en un régimen de tipo bimodal,caracterizado por presentar a lo largo del año dos periodos de verano y dosperiodos de lluvia.

Entre los meses de Diciembre y Febrero se presenta la primera época deverano, de marzo a mayo se inicia el primer periodo de lluvia, conprecipitaciones medias mensuales que oscilan entre los 90.1 mm y los 115.8mm. El mes de febrero se puede considerar como un periodo de transición entrelas épocas de verano e invierno.

El segundo periodo de verano, que además de ser el mas largo que el anterior,cobija los meses de junio, julio y agosto, presenta registros de precipitaciónsuperiores a los observados en la primera época de verano, comprendidos entre46.9 y 51.1 mm, considerándose ésta más húmeda que la primera. El periodoque abarca los meses de septiembre, octubre y noviembre, se considera comola segunda época de invierno, siendo septiembre el mes de transición entre lasdos épocas, los cuales se incrementan en los dos meses siguientes oscilandoentre 108.2 mmy 113.2 mmen el mes de noviembre

5. DESARROLLO DE LOS ESTUDIOS Y DISEÑOS

Los trabajos se iniciaron el 20 de agosto de 2002, de acuerdo con el acta deinicio firmada para tal efecto, el desarrollo de los mismos previó una duración decuatro meses calendario, el desarrollo de las actividades contractuales, lametodología y resultados de los estudios y diseños se relatan a continuación:

5.1 ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS

Los trabajos se iniciaron con el amarre coordenado a sistemas de posicióngeográfica del Instituto Geográfico Agustín Codazzi, para lo cual se consultósobre el plano general de red de apoyo topográfico, la ubicación de las placasCD mas cercanas a la vía en estudio, con esta información se precedió a lacompra de la certificaciones que se destacan a continuación.

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USME y CIUDAD BOUVAR. RISULTaRIA.~os5,ft.~S1mJTC DEDE3l\R;~OllOURBANO

Placa CD No. 565, cuyos datos de posición y altura son: Contra do l)QQumontQoión

Norte:Este:Altura:

91539.04898478.7583062.450 m.s.n.m.

Placa CD No. 566, cuyos datos de posición y altura son:

Norte:Este:Altura:

91326.12898561.4263063.690 m.s.n.m

A partir de los datos antes mencionados se procedió ejecutar una poligonal deamarre hacia el KO, PI#2 y KO+219.2 del eje correspondiente al tramo enestudio, con lo anterior se determinaron las coordenadas reales del proyecto, elnumero de deltas, ángulos y distancias medidas, además del cálculo de lapoligonal de amarre a coordenadas, se adjuntan en el Anexo No.2 copia de lascertificaciones placas IGAC y cálculo de la poligonal de amarre.

El cierre del cálculo de la poligonal de amarre, alcanzó una precisron endistancia de 1 en 17731 y un cierre angular menor de 36 segundos.

La metodología usada para la localización del eje del proyecto se basó en latipología de la vía, la cual fue determinada tras consulta en el DepartamentoAdministrativo de Planeación Distrital, con esta información y las condiciones deespacio detectadas en el sitio de los trabajos, se localizó la poligonal eje delproyecto, desde la misma se efectuó el levantamiento topográfico de los detallesen planta, levantando las características fundamentales para diseño definitivo,como son paramentos de viviendas y lotes, bordes de andenes, postes deenergía, cámaras de alcantarillado, sumideros, válvulas de acueducto, registrosde acueducto, hidrantes, válvulas de gas, registros de gas, cámaras telefónicas,armarios telefónicos y de semáforos, postes y ménsulas de semáforos, y engeneral todos las características físicas que permitan plasmar las condicionesactuales de la zona de estudio, en animo de realizar un diseño atemperado aestas condiciones.

El resultado de la toma de información topográfica se relaciona en las carterastopográficas, y el plano topográfico se adjunta dentro Anexo No.4 Planos delProyecto.

Paralelo a lo anterior otra comisión de topografía realizó la materialización deleje proyectado, deflectando las curvas horizontales, materializando PC y PT deinicio y fin respectivamente, con esto se logro obtener el abscisado completo dela vía, en una longitud de 219.20 m.

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A cada PI localizado se le efectuó referenciación de campo sobre puntosnotables, como paramentos, postes, andenes, esquinas. Los planos de diseñogeométrico contienen el resultado de la referenciación del eje, paramaterialización en época de construcción.

Tras las comisiones de tránsito y luego de determinar el abscisado del proyecto,se procedió a nivelar el eje y a seccionar el ancho del corredor, en distancias de10m, obteniendo con esto el perfil de terreno natural de la vía actual.

Para la toma de esta información de campo se trabajó con estación total WILDT1000, Distanciometro Sokkia y nivel de precisión Sokkia.

El informe de diseño geométrico contiene los protocolos de certificación decalibración de los equipos y las verificaciones de campo realizadas.

5.2 DISEÑO GEOMÉTRICO

Con base en los planos topográficos, se calculó la geometría del trayecto enplanta y perfil, los diseños geométricos se realizaron en forma simultánea yarmoniosa con los diseños para el tratamiento del espacio público. Su objetivobásico es realizar el diseño vial definitivo para las obras objeto del presenteproyecto, siguiendo los lineamientos establecidos por Planeación Distrital,Normas del IDU y demás entidades competentes.

El diseño geométrico definitivo, de acuerdo con las características del proyecto,contiene los detalles necesarios para su funcionamiento, como carriles deaceleración y desaceleración, bahías de parqueo, paradero de buses, girosderechos e izquierdos. etc.

Los planos del proyecto en los aspectos referentes a alineamiento horizontal yvertical y secciones transversales, se ejecutaron de acuerdo a normas ymodelos de IDU.

Para el Diseño Geométrico se realizaron las siguientes actlvidades:

• Localización de ejes de nivelación.• Diseño geométrico en planta.• Diseño geométrico en altimetrfa.• Elaboración de secciones transversales• Cálculo de cantidades de obra• Localización de referencias del Proyecto.

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Una vez definidos todos los trabajos de secciones transversales y nivelación delas vías, se procederá al cálculo de la geometría general del proyecto en plantay perfil, la cual incluirá la solución de intersecciones con vías existentes o enproyecto, pertenecientes al Plan Vial vigente, de acuerdo con criterios y normasde diseño adoptados por el Distrito Capital de Bogotá.

En el Anexo No.4, se encuentra el Plano de Diseño Geométrico del Trayecto

5.3 ESTUDIO DE TRÁNSITO

Como parte del desarrollo de los estudios viales necesarios para diseñar eltrayecto vial objeto del presente informe se requiere ejecutar el Estudio deTránsito, Capacidad y Niveles de Servicio con el propósito de establecer encada una de los tramos de vías que componen este trayecto, las condiciones deoperación en el año de proyecto y a partir de estos resultados calcular ~número de ejes equivalentes para el diseño del pavimento, determinar lacapacidad vial y nivel de servicio.

Cumpliendo con las exigencias y parámetros establecidos en los términos dereferencia, anexos al presente contrato y los requerimientos del proyecto, sedesarrolló el presente estudio partiendo de la recolección y análisis de lainformación secundaria disponible y el establecimiento del flujo vehicularpresente en las vías objeto del contrato, para determinar las condicionesactuales de operación y con ello establecer la demanda futura del tránsito, conlo cual será posible establecer la geometría de la vía y calcular el tránsito dediseño.

La asignación del tránsito a las vías objeto del contrato se realiza mediante lamedición de la distribución horaria existente en las mismas para el caso queexista; de lo contrario, se levanta información en el área de influencia en vías decaracterísticas similares, para proyectarles esta información. Partiendo demediciones de campo y mediante muestreos típicos, se asignan los tránsitos acada una de las vías, manteniendo como criterio básico la clasificación porperfiles viales establecida por Planeación Distrital. Los tránsitos atraídos ygenerados se establecen para cada sector de acuerdo con consolidaciónhabitacional, los usos del suelo que prevalecen en el mismo, la posibilidad decrecimiento de los barrios en el área de influencia de la localidad y lascontinuidades que cada una de las vías puedan generar para comunicaciónentre sectores, previa concertación con la Interventoría. Adicionalmente en estesentido, se ha consultado con la empresa TransMilenio, la posibilidad deproyección de rutas alimentadoras, especialmente en los accesos a barrios porlas vías objeto del presente contrato. De otra parte se ha tomado comoCOmponentedel tránsito futuro, la tasa de crecimiento anual de este, de acuerdo



DSOlTORIA~s 5.1

con las condiciones socioeconómicas y demandas de viaje, producto de losúltimos estudios que al respecto se han desarrollado en la ciudad Capital.

Luego de analizadas las condiciones socioeconómicas de Bogotá y losresultados de los últimos estudios para proyecciones de movilidad, se acuerdacon la Interventoría, tomar como dato reciente de mayor confiabilidad losresultados el Estudio JICA}'

El presente documento corresponde al informe final del Estudio de Tránsito delas vías objeto del contrato, el cual describe las actividades llevadas a cabodurante la ejecución del estudio, comentando la metodología utilizada en cadacomponente desarrollado y el análisis de los resultados obtenidos.

5.3.1 OBJETIVOS Y ALCANCE DEL ESTUDIO

OBJETIVO GENERAL

Establecer la demanda actual y futura del flujo vehicular de las vías objeto delcontrato No 0327 de 2002, mediante la evaluación, análisis y proyección de lasvariables que determinan dicho flujo vehicular, para efectos de diseñogeométrico y de pavimentos.

1 OBJETIVOS ESPECIFICaS

11

• Recolectar y analizar la información disponible relacionada con el proyecto• Identificar las condiciones de operación del flujo vehicular• Establecer y proyectar el Transito Promedio Diario de cada vía• Determinar la Capacidad y los Niveles de Servicio

ALCANCE

Determinar las condiciones actuales de operación del tránsito en las vías aestudiar y proyectar sus resultados para verificar el nivel de servicio en el añohorizonte del proyecto, teniendo como limitante la categorización de las víasestablecidas en el acuerdo 6 de 1990 y en el Plan de Ordenamiento Territorialpara Bogotá Distrito Capital.

1 AGENCIA DE COOPERACiÓN INTERNACIONAL DEL JAPÓN (JICA), Estudio del Plan Maestro delTransporte Urbano de Santafé de Bogotá en la República de Colombia, Diciembre de 1996

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Para el presente estudio las vías a diseñar, en su mayoría, no se encuentranhabilitadas al tránsito; sin embargo algunas ya se utilizan en las condiciones quepresentan; por tal razón se han definido estaciones maestras de las cuales seproyecta el estado actual y futuro del tránsito dada su cercanía, característicasfísicas similares y tomando en cuenta que conformarán circuitos con las vías endonde se fijaron las estaciones maestras.

5.3.2 ENFOQUE Y METODOLOGíA UTILIZADA

ENFOQUE

Se identifican seis etapas empleadas en el desarrollo del presente estudio: en laprimera etapa se identifican las actividades de acopio y análisis de lainformación secundaria relevante al objeto del estudio, para así poderconceptuar el sistema de transporte y el sistema de actividades de la zona deinfluencia del proyecto; en la segunda etapa y mediante el reconocimientodirecto de la zona se determina la zona de influencia; la tercera etapacorresponde al diseño y programación de la toma de información de campo, lacual corresponde a aforos vehiculares en sitios estratégicos o sobre las mismasvías en caso que éstas posean volúmenes actuales, sitios acordadospreviamente con la Interventoría de tal manera que permita evaluar la movilidadde la zona y/o poderla proyectar a zonas o vías de iguales o muy similarescaracterísticas. La cuarta etapa corresponde a la tabulación de la informaciónobtenida directamente en campo y la elaboración de los cálculos básicosnecesarios para el desarrollo de las dos siguientes etapas; la quinta etapa es elcálculo de los Tránsitos Promedios Diarios y número de ejes equivalentes; lasexta etapa es el cálculo de Capacidad y Niveles de Servicios.

METODOLOGIA

Acopio y análisis de información secundaria

Como punto de partida se hizo acopio de información existente, para efectos deconocer las condiciones socioeconómicas y de movilidad en la zona, las fuentesde información consultadas fueron: El Instituto de Desarrollo Urbano, elDepartamento Administrativo de Planeación Distrital, la Secretaría de Tránsito yTransporte de Bogotá, la Empresa TransMilenio y el DepartamentoAdministrativo Nacional de Estadística; los estudios básicos que aportan una

I

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mayor información al proyecto son: El estudio de JICA2 y el estudio deactualización de la demanda de transporte"

La clasificación vial urbana vigente en el Distrito, de acuerdo con elDepartamento Administrativo de Planeación Distrital es el que se muestra en elCuadro No 1.

Cuadro No 1. Clasificación Vial.

TIPODEVIA*ANCHO DESECCION

NUMERO DE DISTRIBUCJON DECAlZADAS CARRILES

VIAS DEL PLAN ARTERIAL

v.o 100 4 6(R) + 6(L)V-1 60 4 4(R) + 6(L)V-1P 60 2 6V-2 40 2 6V-3 30 2 4

VIAS DE LA RED LOCAL

V-4 25 2 4V-5 18 1 2V-6 16 1 2V-7 13 1 2V-8 10 1 2V-9 8 1 1V-9E 6 1 1

(R) Calzada rápida(L) Calzada Lenta

I* Acuerdos 2/80 y 6/90

Esta clasificación es asumida como punto de referencia en el análisis de las víaspor categorías, para poder hacer las respectivas asignaciones de tránsito,agrupándolas de acuerdo con ésta, en los cuadros que se muestran en el anexoNo 1 ( Estudio de Tránsito ), para cada estación de aforo.

Para efectos de definir el factor de crecimiento del tránsito promedio diario, sehace el siguiente análisis: tomando como base la información existente y deacuerdo con las investigaciones bibliográficas hechas, no se dispone de unaserie histórica, tal que permita definir un patrón de comportamiento delcrecimiento del mismo, por lo cual se parte de la premisa que el crecimiento deltránsito está íntimamente relacionado con el desarrollo futuro de la ciudad y delas características socioeconómicas de su población; ejercicios con este mismo

2 Op.Cit.pag.12

3 CAL & MAYOR Y ASOCIADOS, Actualización de la Demanda del Sistema Integrado deTransporte Público y Colectivo

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objeto se adelantaron en el estudio JICA4 y actualización de la demanda", cuyosresultados se pueden observar en el Cuadro No 2.

Cuadro No 2. Tasas de Crecimiento Socio-económico

1995 2020 TASAANUAL

FUENTE JICA"

POBLACIONAREA METROP. 6JH1.000 11.074.l:lmS 2.0BOGOTA 5.995.000 8.646.212 1.5

PEA 2.635.000 4.282.000 2.0PffiREGIONAL 5.2

PARQUE 497.747 1.350.000 4.0

H. NO MOTORIZADOS 6.922.889 7.404.852 0.3VIAJES DIARIOS H. MU¿ m '.A)oS 4.273.941 10.005.711 3.5

TOTAL 11.196.830 17.410.563 1.8

PRIVADO 1.<J31.Q:;2 4.229.016 3.2

VIAJES/VER PUBLICO 376.575 493.577 1.1

TOTAL 2.307.608 4.722.593 2.9

VIAJES T. PUBLICO 8.300.000 11.200.000 1.2

FUENTE METRO ••••

PERIODO TASAANUAL

POBLACION I 1993 - 1998 2.2

PlB REGIONALI

1997 I 3.61998 1.0

INGRESO PER CAPITA I 1985 -1996 I 2.0

EMPLEO J 1987 - 1996 I 3.7

EMPLEO TERCIARIO I I 2.H

* JICA. Estudio del Plan Maestro de Transporte Urbano de Santa Fe de Bogotá. 1996

*••Cal YMayor Asociados. Actualización de la Demanda del Sistema Integrado de transportePúblico y Colectivo de Santa Fe de Bogotá. 1999

El estudio de JICA muestra una tasa de crecimiento de los viajes diarios depersonas del 1.8% anual, soportada fundamentalmente en el crecimiento de losniveles de motorización de los hogares, hipótesis que se verá reflejada en unatasa de crecimiento del 2.9% en Viajes I Vehículo; sin embargo, éste mismoestudios en el Tomo 3 Tabla 3-3.1. Resumen de las CondicionesSocioeconómicas y Demandas de viaje, recomienda tomar como factor decorrección la cifra 2,71%, la cual utilizaremos para el desarrollo del presenteanálisis.

4 Op.Cit. pag.125 Op.Cit. pag.14



Se asume este crecimiento anual de tránsito que parece en primera instanciamuy elevado, dadas las condiciones de recesión que ha tenido nuestro país,pero por tratarse de tránsitos de cuantía mínima en vías de orden local, norepresenta significativamente un aumento desproporcionado y por el contrario,esta tasa de crecimiento nos asegura un factor de conservación en el diseño delas vías objeto del presente contrato.

Reconocimiento de cada vía y de su área de influencia

Se realizaron visitas de reconocimiento a cada una de las vías, para establecerlas condiciones físicas y de operación de cada una, la conectividad con la mallavial arterial principal del sector y complementaria a la de la cada Localidad.

Con esta primera visita a terreno, conocidas las características físicas de la vía,las condiciones actuales del Tránsito, los perfiles disponibles y la similitud entresectores, se determinan los sitios de aforo o fijación de estaciones de aforo parala proyección del tránsito y las condiciones a tener en cuenta para proyecciónde tráfico atraído y generado. De otra parte se establece el horario en el cual sedebe hacer toma de información dadas las condiciones de inseguridad queprevalecen en cada uno de los sectores incluidos en el presente proyecto.

En las visitas citadas se pudo evidenciar que las vías corresponden a laclasificación de Locales que generan circuitos viales dentro de los barrios y/oque comunican con las vías locales pero de carácter colectoras ya existentes enla localidad o barrio. En forma general prevalece, para el presente proyecto latipología V-7, V-8 y V-9.

Con base en el reconocimiento inicial de cada zona y la revisión y evaluación dela información secundaria, se estableció que el proyecto se puede agrupar encinco grandes sectores para efectos de análisis y proyección del transito así:

• Estación de aforo No 1: La Flora que incluye los sectores de Juan Rey, SanRafael y Antonio José de Sucre y Los Libertadores.

• Estación de aforo No 2: Juan Pablo 11, que incluye el sector de Compartir.• Estación de aforo No 3: Villa Hermosa• Estación de aforo No 4: Mirador de Quiba• Estación de aforo No 5: Bolonia,

Diseño y ejecución de los trabajos de campo

Una vez identificada cada vía objeto del contrato, habiéndose agrupado elmismo por sectores, definidas las estaciones de aforo y revisada la informaciónsecundaria disponible, se procedió a diseñar la toma de información de campo,

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de acuerdo con la experiencia del consultor y previa autorización de laInterventoría.

El proceso consistió en ubicar una estación de aforo en cada uno de los gruposseleccionados con horario de 12 horas, toma de información que permitieraidentificar la variación horaria del sector y a partir de esta variación, poderextrapolar los TPDS para las vías restantes.

Los trabajos adelantados en campo están relacionados con las siguientesactividades:

• Inventario Vial• Inventario de señalización existente• Volúmenes Vehiculares• Inventario de Paraderos en la Zona de Influencia• Muestreo de transporte publico.

Los estudios de volúmenes vehiculares se realizaron por medio de métodosmanuales sobre planillas y formatos, diligenciadas por aforadores previamenteentrenados, de acuerdo con el manual de aforadores preparado para tal fin, veranexo No 1 ( Estudio de Tránsito ). No se encontraron paraderos previamentediseñados y demarcados. En las vías a estudiar, no existe ningún tipo deseñalización ni de estructura de pavimento.

Con base en los criterios de clasificación y jerarquización de vías, anteriormenteexpuestos, se establecieron las siguientes direcciones como estaciones deaforo:

Las estaciones de aforo se encuentran situadas en las siguientes direcciones:

• Estación de aforo No 1: Carrera 13 Este x Calle 94 sur, para el sector de LaFlora que incluye el de Juan Rey, San Rafael y Antonio José de Sucre.

• Estación de aforo No 2: Carrera 18 Q x Diagonal 68 A sur, para el sector deJuan Pablo que incluye el sector de Compartir

• Estación de aforo No 3: Carrera 7 Este x Calle 94 sur para el sector de VillaHermosa

• Estación de aforo No 4: Carrera 27 B x Calle 71 I sur, para el sector delMirador de Quiba.

• Estación de aforo No 5: Diagonal 82/82 A x Carrera 5 F Este. para el sectorde Bolonia.

La toma de información para las estaciones de aforo se realizó los días 5,6 Y 7de Septiembre de 2002, en periodos de 15 minutos discriminando el tipo de


USME y CIUDAD BOLIVAR.n, ,"-.

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vehículo (autos, buses y camiones. Los camiones de acuerdo con laclasificación fijada por el Ministerio de transporte INVIAS) y por sentido. Elhorario de aforo se acordó de las 06:00 a las 18:00 horas, dadas las condicionesde inseguridad prevalecientes en estos sectores. Para la proyección nocturna seofició a la Secretaría de Tránsito y Transporte y aIIDU, con el fin de obtener unaestación maestra de aforo, lo más cercana posible. Sin embargo al no existir lamisma, por criterio del Consultor, de acuerdo con la experiencia, laconsolidación del sector y las condiciones socio-económicas del mismo, seasume para cada estación de aforo un porcentaje de proyección, igual osuperior al 20% del tráfico diario encontrado, porcentaje concertado previamentecon la Interventoría.

El día 4 de Septiembre de 2002 se realizó un recorrido con los aforadores, en elcual se les indicó los sitios en los cuales se debían realizar los aforos y se lesentregó copia del Manual de Aforadores, formatos para toma de información (veranexo No 1, Estudio de Tránsito ), chaleco reflectivo, el carné correspondientecon: identificación de cada aforador ( foto, nombre y número de cédula ),identificación de la empresa contratante, el contratista, el número del contrato yla firma del responsable del proyecto por parte del Contratista.

Tomando en cuenta que las direcciones escogidas para la toma de informacióndirecta, son vías de cada uno de los sectores que poseen tráfico en laactualidad, se levantó un muestreo de transporte público, para tenerconocimiento del servicio que se presta por el sector y poder indicar lasrecomendaciones al respecto.

Tabulación y procesamiento de la información

Una vez obtenida la información de campo, se clasificó y ordenó por día, porhorario, por estación de aforo y se transcribió a computador, utilizando losmismos formatos llevados a campo, los cuales indican:

Volúmenes Vehiculares:

• Localidad• Dirección• Barrio,• Nombre del aforador• Sentido de la información que se toma• Código del proyecto• Intervalo de tiempo en el cual se hace la toma de información• Cantidad de vehículos clasificados en autos (livianos), buses y los camiones

de acuerdo con la clasificación C-2, C-3, C-4, YCS >.



Muestreo de Transporte Público:

• Localidad• Dirección• Barrio• Nombre del aforador• Sentido de la información que se toma• Código del proyecto• Número de la ruta.• Destino.• Empresa transportadora.• Tipo de vehículo, clasificado por bus, buseta o colectivo.

El resultado de la información de los volúmenes vehiculares aparece en lastablas numeradas del 1 al 12, en intervalos de tiempo de 15 minutoscomprendidos entre las 06:00 y las 14:00 horas y entre las 14:00 horas y las18:00 horas, para cada uno de los tres días 5,6 y 7 de Septiembre de 2002, encada uno de los sentidos aforados. Las tablas indicadas anteriormente sepresentan en anexo separado por estación de aforo en el Estudio de Tránsito.Los resultados de estas tablas corresponden al total de vehículos encontradosen periodos de seis horas por sentido.

En las tablas 13 y 14, se presenta el resumen de aforos en unidades diarias porsentido, por cada día aforado en cada uno de los turnos establecidos de 06:00 a14:00 y de 14:00 a 18:00 horas, el total diario y el promedio de los tres días,debidamente clasificados por tipo de vehículo.

Mediante la tabla 15, con los datos obtenidos anteriormente y tomando encuenta la variación de volúmenes que en cada sector se presenta al caer latarde y en las madrugadas antes de la 06:00 horas (por observación personal ycriterio propio del especialista) se proyecta el tránsito diario obtenido en terreno,a 24 horas, tomando como factor de proyección nocturno un mínimo del 20% delvolumen diurno. Esta determinación en vista de no existir datos de volúmeneshorarios nocturnos, solicitudes tramitadas ante la SIT, IDU, etc, ( ver anexo No1 del Estudio de Tránsito ) para poder establecer dicho factor y dado el altoriesgo de inseguridad que representa mantener personal de aforadores en lashoras nocturnas.

En la tabla 16 se calcula la distribución porcentual por tipo de vehículo y porsentido, el porcentaje de autos y vehículos comerciales (Buses + Camiones).



A través de la tabla 17 se calcula y determina la distribución direccional deltránsito, tomando este dato para el cálculo del número de ejes equivalentes y noel ideal que corresponde SO/50 en condiciones óptimas. Estas mismas tablasmuestran el total de unidades en ambos sentidos, base para la proyección delTPD y el porcentaje para el carril de diseño.

Cálculo de los Tránsitos Promedios Diarios, TPD y Número de EjesEquivalentes,Ne.

El tránsito es uno de los parámetros de diseño fundamental, por lo cual debeconocerse el actual o por lo menos el tránsito con el cual se proyecta lasituación futura del mismo, para poder establecer los espesores de las capasque constituirán el pavimento de las vías a diseñar, Dentro del procesamiento delos datos relacionados con el tránsito, para el cálculo de pavimento flexible, esnecesario distinguir los siguientes aspectos':

• Tránsito Promedio Diario• Clasificación de los vehículos en porcentaje• Distribución direccional• Distribución por carril• Tránsito atraído y generado• Proyección de las variables en la vía de diseño

Para el caso del diseño de pavimento rígido, dentro del procesamiento de datosrelacionados con el tránsito, es necesario tomar en cuenta como principalesfactores que inciden en el diseño del pavimento, el número y magnitud de lascargas por eje más pesadas, que se esperan durante el período de diseño.Estos valores se obtienen a partir de estimativos de los siguientes aspectos";

• Tránsito Promedio Diario.• Tránsito Promedio Diario de vehículos comerciales• Cargas por eje de los vehículos comerciales• Distribución direccional de los vehículos comerciales• Factor de seguridad de carga

7 Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos, Instituto Nacional de Vías.

8 Diseño de Pavimentos Rígidos, propuesto por la Portland Cement Association.

ESTUDIOS Y DISEÑOS DE ACCESOS A BARRIOS Y PAVIMENTOS lOCALESDE VIAS GRUPO 4, UBICADAS EN lAS lOCALIDADES DE SAN CRISTOBAl,


RSOlTORIA~S 5.A.

Proyecciones de tránsito y simulación de la situación futura

Una vez obtenida la situación actual para cada estación representativa de lossectores escogidos, se inicia la proyección del tránsito con base en los factoresde crecimiento previamente analizados, tales como PIB, población, parqueautomotor, número de viajes, etc",

Para proyectar el tránsito promedio diario semanal se utilizó la siguienteexpresión:

TF = To (1 +i )n

De donde:

TF = Tránsito futuroTo = Tránsito Base (el obtenido para cada estación en los dos sentidos)i = Rata de crecimienton =Periodo de tiempo al que se desea proyectar el tránsito

Como se indicó inicialmente, la rata de crecimiento se tomó con un valor de2.71%, extraído del Plan Maestro de Transporte Urbano de Santa Fe de Bogotá,informe final que fue presentado por JICA en Diciembre de 1996 (Tomo 3, Tabla3.3-1 Resumen de las Condiciones Socioeconómicas y Demandas de Viaje).

El periodo de diseño solicitado en los términos de referencia para las vías delpresente proyecto es de 20 años con presentación de alternativas paraconstrucción en pavimento flexible o rígido y para las vías de tipo V-9 enadoquín.

La proyección del tránsito promedio diario semanal, para cada una de lasestaciones de aforo, previamente establecidas, se muestra en la tabla 18 decada uno de los anexos de acuerdo con la estación correspondiente.

Estas proyecciones del tránsito a 10 años y 20 años, el factor direccional,porcentaje de vehículos ligero, comerciales y porcentaje de cada uno de losvehículos tipo camión, son utilizados para calcular el número de ejesequivalentes en el carril de diseño.

9 oc. Cit. Pago 12



Cálculo del número de ejes equivalentes:

De acuerdo con las exigencias de los términos de referencia, mediante la tabla19 se calcula el número de ejes equivalentes para cada una de las estacionesde aforo y para el caso de pavimentos flexibles, en la Tabla 20 se muestra elresumen de este cálculo en número de ejes acumulados a 5, 10, 15 Y20 años, apesar que la proyección para este tipo de pavimento solo se calcula a diez años.

Esta tabla toma en cuenta los siguientes factores 10:

Cuadro No 3. Factores de Equivalencia de Carga por Tipo de Vehículo

Tipo de vehículo Factor de Equivalencia

BUSES Bus 0.40Bus Metropolitano 1.00

C2P C2P 1.14C2G C2G 3.44

C3 3.76C2S1 3.37

C3yC4 C4 6.73C3S1 2.22C2S2 3.42

C5 C3S2 4.40> C5 >5 4.72

Cuadro No 4. Factor de Distribución por Carril

Número total de carriles por sentido Factor de distribución para el carrilde diseño Fca

1 1.02 0.903 0.75

10 op, Cit. Pag.21. Manual de Diseño ... Tablas 3.5 y 3.7.



Tomando en cuenta que se dispone de aforos vehiculares, obtenidos en terrenocon los cuales se ha hecho la proyección anual a 5, 10, 15 Y 20 años, laexpresión general utilizada para la proyección del tránsito y cálculo del númerode ejes equivalentes en el presente estudio es la siguiente:

N8.2tafio i= 365(TPDSi * %VCi* FCafioi) * Fd * Fca * Ta

En donde:

N8.2tafio i = Número acumulado de ejes de 8.2 toneladas que circulan en el año i,en el carril de diseño.

TPDSi = Tránsito promedio diario semanal para el año i ( contabiliza el tránsitoen las dos direcciones)

%VCi= Porcentaje de buses mas camiones en el año i

FCañoi= Factor de equivalencia global para vehículos comerciales del año i

Fd = Factor de distribución direccional de los vehículos.

Fca = Factor de distribución por carril.

Como forma de resumir en la tabla 19 el presente cálculo, se toma en cuentaque los TPD se calcularon con una tasa de crecimiento anual de 2.71 %recomendada por el estudio JICA y se reemplaza en la fórmula anterior elcálculo del factor de equivalencia global para el cual se utilizan los factores deequivalencia de carga por tipo de vehículo expresados en la tabla 3.5,incluyendo el porcentaje de tráfico atraído o generado por la puesta en serviciode la nueva vía en condiciones mejoradas de transitabilidad. La utilización deeste factor tiene en cuenta la consolidación de cada uno de los sectores, eldesarrollo comercial que se viene generando y la situación socioeconómica delmismo. La anterior expresión para cada uno de los años a calcular quedará:

N = «TPD Carril de diseño * Tráfico atraído o generado 1< % Buses 1< FEb) +(TPD carril de diseño * Tráfico atraído o generado 1< % Camiones C-2 1<

FE2) + (TPD carril de diseño * Tráfico atraído o generado 1< % CamionesC-3 * FE3) + (TPD carril de diseño 1< Tráfico atraído o generado 1< %Camiones C-4 * FE4) + (TPD carril de diseño 1< Tráfico atraído ogenerado * % Camiones C-5 1< FEs» 1< 365 días del año.



DsULTORIAa;S 5.A.

De esta forma el número de ejes equivalente acumulado para el año que sedesea proyectar resulta de la suma del anterior año con el siguiente calculado,resumen presentado en la tabla 20 para 5,10,15 Y20 años.

Para el cálculo del número de ejes equivalente Ne, en pavimento ñgido se haescogido el método de la peA. Es conveniente aclarar que no se toma el 50%como porcentaje optimo de distribución para el carril de diseño, sino elporcentaje que resulta en los cálculos de distribución direccional del tránsito,para cada estación de aforo. Los factores utilizados se extraen de los siguientescuadros":

Cuadro No 5. Tasas Anuales de Crecimiento de Tránsito y susCorrespondientes Factores de Proyección

Tasa de crecimiento Factor de Proyección a Factor de proyección aanual del transito % 20 años 40 años

1.0 1.1 1.21.5 1.2 1.32.0 1.2 1.52.5 1.3 1.63.0 1.3 1.83.5 1.4 2.04.0 1.5 2.24.5 1.6 2.45.0 1.6 2.75.5 1.7 2.96.0 1.8 3.2

Cuadro No 6. Factor de Seguridad de Carga

Tipo de tránsito F.S.CPesado 1.2Medio 1.1Bajo 1.0

11 op. Cit. Pag.21.Diseño de Pavimentos ..... Tabla 6.3 fig. 6.2

, ,

'" - - /

_URIWD.....••._...-.---.ESTUDIOS Y DISEÑOS DE ACCESOS A BARRIOS Y PAVIMENTOS LOCALESDE VIAS GRUPO 4. UBICADAS EN LAS LOCALIDADES DE SAN CRISTOBAL.


El ajuste al porcentaje de vehículos comerciales se toma 1.0, es decir no se lehace, dado que las vías en diseño solo disponen de dos carriles uno para cadasentido.

Como factor de seguridad de carga se ha tomado el mayor valorcorrespondiente a un tipo de tránsito pesado = 1. 2.

Tomando en cuenta que se ha definido como tasa de crecimiento anual deltránsito la cifra recomendada por el estudio de JICA = 2.71%, el factor deproyección corresponde a 1.3, obtenido de la tabla 6.3.

La tabla 21 muestra los resultados del presente cálculo por año proyectado y asícomo en el cálculo del número de ejes acumulado para el caso de pavimentoflexible, el número acumulado de ejes para pavimento rígido resulta de la sumacalculada para el año base más la resultante del año inmediatamente siguiente,datos resumidos en la tabla 22 para 5, 10, 15 Y20 años, (ver anexo de cada unade las estaciones de aforo del Estudio de Tránsito)

Cálculo de Capacidad y Nivel de Servicio actual y futuro.

Marco Conceptual

La Metodología utilizada para determinar la Capacidad y Nivel de Servicio decada una de las estaciones de aforo para proyectar a cada uno de los tramos enestudio, objeto del presente contrato, es la relacionada en el Capítulo 8 delManual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual).

Se ha escogido esta metodología tomando en cuenta que los tramos de víaobjeto de este contrato corresponden a vías que podríamos clasificar dentro delmanual como sub- urbanas que generan circuitos viales importantes deinterconexión con el centro de la ciudad, que permiten el acceso y salida asectores especialmente ondulados y montañosos, que solo van a disponer dedos carriles uno para cada sentido sin generar intersecciones en cruz o en Tque ameriten atento análisis de prelación o demoras debido a giros conflictivos yque el adelantamiento en estas, debe utilizar el carril de sentido contrario.

Criterios Utilizados

La Capacidad para las vías de dos carriles en condiciones ideales es de 2.800v/h sumados ambos sentidos de circulación, es decir para los dos sentidos.

Las condiciones ideales de que se habla son las siguientes:

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• Velocidad de proyecto igual a 96k1h• Ancho de carril igual a 3.60m• Inexistencia de tramos con prohibición de adelantamiento,• Todos los vehículos corresponden a livianos• El reparto del tráfico según los sentidos de circulación corresponde a SO/50• No existen restricciones al tráfico de la vía en dos sentidos, debido a giros

conflictivos o control semafórico.• Terreno llano

Por lo tanto, cualquier modificación a las anteriores condiciones, implica unfactor de corrección que hace se disminuya la capacidad, considerablemente,especialmente para terrenos montañosos y ondulados.

El Nivel de servicio para las vías de dos carriles, considera condicionesconjuntas de movilidad y accesibilidad. Los criterios de nivel de servicio sedefinen para períodos pico de 15 minutos dentro de la hora pico y toman encuenta la longitud del tramo. El valor indicador del nivel de servicio, para vías dedos carriles está dado por la relación I/C = Intensidad / Capacidad, que para elpresente cálculo se extrae de la tabla 8.1, de acuerdo con el tipo de terreno:llano, ondulado o montañoso y el % de prohibido adelantar.

Estos criterios se utilizan para calcular intensidades de servicie que secomparan con la intensidad existente. Por lo tanto el volumen encontrado en elperíodo pico debe transformarse a Intensidad horaria utilizando la formulasiguiente, para el caso en que se dispone de datos de tránsito obtenidos enterreno y se pueda establecer los 15 minutos de mayor flujo dentro de la horapico:

1= 4Q15'maxEn donde:

I = Intensidad horaria correspondiente a la tasa del cuarto de hora pico, total decalzada, en v/h

Q15'max = Volumen horario de tráfico del cuarto de hora pico en v/h

Es importante conocer además el factor de hora pico si el análisis se deseahacer en volúmenes de tránsito, para lo cual la formula utilizada corresponde a:

FHP = Q/(4*Q15max)En donde:

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FHP = Factor de hora pico.

Q = Volumen horario de la hora pico en v/h

Q15max = Volumen horario de tráfico del cuarto de hora pico en v/h

Como se dijo anteriormente se parte de una intensidad ideal la cual debeajustarse de acuerdo con factores relacionados con el reparto por sentido, elancho de carril que para el presente estudio depende del perfil de cada uno delos tramos a diseñar, según la clasificación obtenida en Planeación Distritalexpedida por el Acuerdo 6/90 y la equivalencia en vehículos ligeros de acuerdocon el tipo de terreno pues, la equivalencia utilizada por las autoridadesdistritales de tránsito contemplan un factor genérico para toda la ciudad y paracada tipo de vehículo correspondiente a: autos = 1f buses y busetas = 2 Ycamiones = 3 sin tener en cuenta si el terreno es llano, ondulado o montañoso.

De acuerdo con los criterios antes expuestos, para el presente estudio secalculan las Intensidades para cada uno de los niveles de servicio mediante laexpresión:

Isi = 2800*(I/C)i*Fr*Fa*Fvp

En donde:

Isi = Intensidad de servicio para el nivel i ( A - F), total de calzada, para lascondiciones prevalecientes de la vía y la circulación en v/h.

(I/C)i =Relación intensidad/capacidad para el nivel de servicio i, obtenido de latabla 8-7.

Fr = Factor de ajuste para el reparto o distribución direccional del tránsito porsentido de circulación, obtenido de la tabla 8-8,

Fa = Factor de ajuste por ancho de carriles, obtenido de la tabla 8-5Fvp = Factor de ajuste por presencia de vehículos pesados, el cual se calculamediante la siguiente fórmula:

Fvp = 1/(1+Pc(Ec-1)+Pb(Eb-1»

En donde:



Pc = Porcentaje de camiones en la circulación expresado en tanto por uno.

Pb = Porcentaje de buses en la circulación expresado en tanto por uno

Ec = Equivalencia de camiones, tabla 8-6

Eb = Equivalencia de buses, tabla 8-6

Análisis de resultados obtenidos, conclusiones y recomendaciones paraestación No 1. La Flora.

El sector La Flora se encuentra ubicado en la Localidad de Usme colindandocon la localidad de San Cristóbal; una vez reconocidos los tramos de vía quepor la antigua Avenida al llano se encuentran haciendo parte de este contrato,conjuntamente con Interventoría, se fijó como estación de aforo el barrio la Floraen la Carrera 13 Este por Calle 74 C sur.

Esta estación tiene el propósito de proyectar el tráfico para las víascontempladas en el barrio la Flora y poder utilizar estos datos para proyecciónde los barrios Juan Rey, San Rafael, Antonio José de Sucre y Los Libertadores,dado que las características geométricas de los perfiles encontrados para estasvías son muy similares a las de la Flora y por tratarse de sectores muy cercanoses obvio que el tráfico generado y atraído para estos se correlaciona. De otraparte en los barrios Juan Rey, San Rafael, Antonio José de Sucre y LosLibertadores, los tramos en estudio no poseen tráfico en la actualidad.

La Carrera 13 Este por Calle 74 sur, dado que esta Carrera soporta todo elvolumen que alimenta el sector, pues las conectantes o tramos que le dancontinuidad se encuentran en construcción y/o en estudio y diseño como lasobjeto del presente contrato. La Tabulación y cálculos de esta estación semuestran en el Anexo 2 del Estudio de Tránsito.

Volúmenes de Tránsito

Como se indicó en la metodología etapa 4, tabulación y cálculos básicos, lastablas 13 y 14 del anexo 2, muestran el resumen de los volúmenes encontradospor sentido y por tipo de vehículo durante los tres días de aforo, 5, 6 Y 7 deseptiembre de 2002.

Para la presente estación de aforo, se proyecta el volumen encontrado en las 12horas con un factor igual al 20%, dado que observaciones hechas en horario de



las 04:30 a 06:00 y de las 18:00 a las 80:00 horas sugiere un incremento a esteporcentaje, es posible por la inseguridad los buses disminuyen sus frecuencias yel número de autos es despreciable.

Luego de esta proyección se obtiene un volumen total en los dos sentido igual a1110v/h.

En la tabla 16 para este sector, distribución porcentual por tipo de vehículo seobserva que predomina el flujo de buses con un 68% y de vehículos comercialesel 80%.

La distribución direccional de esta estación de aforo resulta ser ideal, es decir50/50. Esta condición obedece a que la Carrera 13 Este, es la única vía deacceso al sector, por la cual ingresan y salen los mismos vehículos.

Tránsito Promedio Diario. TPD.

El tránsito Promedio Diario que resulta, luego de aplicar la fórmula ya indicada,con proyección a 20 años y luego de tomar el volumen total para los dossentidos obtenido de la tabla 17, da un valor igual a 1.894 vehículos promediodía de la semana de los cuales 1292 corresponden a buses y 220 a camiones.Resumen de estos valores a 5, 10, 15 Y 20 años se muestran en el siguientecuadro.

Cuadro No 7.Cuadro Resumen del Tránsito Promedio Diario.

AÑO AUTOS BUSES CAMIONES TPDSBase 2002 224 757 129 1.1105 2007 256 865 147 1.26810 2012 293 989 169 1.45115 2017 335 1.131 193 1.65920 2022 382 1.292 220 1.894

Número de ejes equivalentes. Ne.

Con base en los criterios expuestos en la quinta etapa de la metodología, debeaclararse que existe un criterio particular asumido específicamente para estaestación de aforo en cuanto al tránsito atraído y generado igual al 40% del

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encontrado en la actualidad, para el cálculo del Número de Ejes Equivalentes enla alternativa para diseño de pavimento Flexible, dado que muchos de lossectores a los cuales se les proyectará el presente resultado, se encuentran enetapa de desarrollo, es decir no se encuentran totalmente consolidados. De otraparte y dada la situación anterior, prevalece el porcentaje de vehículoscomerciales, fundamentalmente de buses, luego a medida que se va dando laconsolidación del sector se prevé el incremento de autos.

Los resultados de este ejercicio se presentan en las tablas 19 a 22 del anexo 2del Estudio de Tránsito; resumen de estos se encuentran en el siguiente cuadro:

Cuadro No 8. Cuadro Resumen de Número de Ejes Equivalentes. Ne.

AÑO Ne Pavimento Ne. Pavimento RígidoFlexible

Base 2002 3,08E+05 2,53E+055 2007 1,89E+06 1,62E+0610 2012 3,89E+06 3,19E+0615 2017 6,08E+06 4,98E+0620 2022 8,57E+06 7,03E+06

Capacidad y nivel de servicio.

Como ya se indicó en la metodología etapa seis, el objeto del análisis de lacirculación es la determinación del nivel de servicio de un segmento osegmentos de una vía, para un conjunto de condiciones conocidas, o para unconjunto de condiciones futuras que se hipotetizan y/o prevén.

Mediante la tabla 27 del anexo 2 del Estudio de Tránsito, se efectúa el cálculode la intensidad actual, para la misma se utilizó el día de la semana aforado quemás se acerca al promedio diario semanal. En esta tabla se trabaja por sentidoel total de horas aforadas discriminando tipo de vehículo (autos, buses ycamiones), los cuales se convierten a vehículos livianos de acuerdo con losfactores genéricos utilizados por la STT de Bogotá (autos = 1, Buses y Busetas= 2, Camiones = 3).

Esta tabla nos permite conocer el cuarto de hora de mayor tráfico y la hora picopara los dos sentidos, que en la presente estación corresponde a 61 v/h y 210v/h respectivamente.



~A~,,~

~JL.~~3J;1

Como son datos obtenidos en terreno la intensidad resulta de multiplicar elcuarto de hora más cargado por 4 dando como resultado una Intensidad actualde 244v/h

Para el cálculo de la Capacidad se requiere definir las características de la vía yde la circulación, las cuales se muestran en la tabla 28 del anexo 2 del Estudiode Tránsito.

Al respecto se observa que las características de la circulación, corresponden alos datos obtenidos de la tabulación y cálculo de la toma de información directaen el sitio de conteo., \

Con relación a las características de la vía de acuerdo con el reconocimiento decada uno de los tramos se asume un terreno montañoso pues dispone dependientes considerables en la mayoría de las vías en estudio y recomendadaspara la proyección de los presentes cálculos. Se asume un ancho de carrilpromedio para este sector de 3.30 m. Dadas las condiciones montañosas serealiza el cálculo con una velocidad de diseño de solo 56k1hy se asume que laposibilidad de adelantamiento es mínima 20%; así mismo se toma como longitudpromedio de los tramos 150 m.

Con las consideraciones anteriores se entra en la tabla 29 y con apoyo de lastablas que se indican en esta misma, aplicando las fórmulas indicadas en lametodología, obtenemos las intensidades para cada uno de los niveles deservicio.

Como resultado se observa que el nivel de servicio que en la actualidad seencuentra prestando esta estación de aforo corresponde al E y que la capacidadmáxima ofrecida para el mismo es de 295v/h, para una intensidad actual de244v/h, luego próxima a la inestabilidad del flujo.

Sin embargo, al hacer el cálculo de capacidad y nivel de servicie al añohorizonte del proyecto, tabla 30 del anexo 2 del Estudio de Tránsito, podemosver que este nivel de servicio se mantiene por cinco años y que dada laconstrucción de los nuevos tramos de vía al poderse redistribuir los flujosvehiculares, soportará este mismo nivel de servicio E, hasta el año 2017 odécimo del proyecto.

En la Tabla 30 se ha proyectado a 5, 10, 15 y 20 años, las intensidadesactuales, con la tasa de crecimiento definida inicialmente para el desarrollo delpresente estudio y recomendada por el estudio JICA (i = 2.71%), dando losresultados analizados anteriormente.

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