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EVALUACIÓN SOCIAL DE LA REHABILITACIÓN Y AMPLIACIÓN A CUATRO CARRILES DE LA CARRETERA COATZACOALCOS-

MINATITLÁN, VERACRUZ

Abril de 1996

Elaborado por:

Francisco Amador Ramírez

Jaime Artigas Moreno

Revisión final:

Javier Gala Palacios

ÍNDICE

RESUMEN EJECUTIVO

CAPÍTULO I ANTECEDENTES Y DEFINICIÓN DE PROYECTOS

1.1 Vías de comunicación Coatzacoalcos-Minatitlán

1.2 Situación actual

1.3 Definición de proyectos

CAPÍTULO II RED VIAL RELEVANTE Y CARACTERÍSTICAS D E LA DEMANDA

2.1 Red vial relevante

2.2 Asignación vehicular

2.3 Distribución horaria del tránsito diario promedio anual (TDPA)

2.4 Composición flujo vehicular

2.5 Proyección del TDPA

CAPIÍTULO III PROYECTO DE REHABILITACIÓN DE LA VÍA DIRECTA

3.1 Definición del proyecto

3.2 Situación sin y con proyecto

3.3 Identificación, cuantificación y valoración de beneficios y costos

3.3.1 Beneficios sociales

3.3.2 Costos sociales

3.3.3 Evaluación

CAPÍTULO IV PROYECTO DE AMPLIACIÓN A CUATRO CARRIL ES




4.3.1 Escenario sin cobro de cuota

4.3.2 Escenario con pago de cuota

CAPÍTULO V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

ANEXOS

ANEXO 1 Proyecto de rehabilitación de la vía directa: costo generalizado de viaje social por tipo de vehículo

ANEXO 2 Proyecto de ampliación a cuatro carriles de la vía directa: costo generalizado de viaje social por tipo de vehículo

RESUMEN EJECUTIVO

1. Origen y descripción del proyecto

Los municipios de Coatzacoalcos y Minatitlán se encuentran ubicados en la parte sur del estado de Veracruz, estos dos municipios están comunicados por tres caminos que son: la vía Directa o carretera federal número 180, la vía Cánticas también federal donde se ubica el aeropuerto que es el enlace nacional de los dos municipios, y la vía Nuevo Teapa (ver figura 1).

El estado en que se encuentran las vías Directa y Cánticas es deficiente tomando en cuenta que ninguna cuenta con acotamientos, línea divisoria entre carriles, el asfalto está deteriorado y hay topes a la salida de las ciudades. Además, la primera está construida en terreno pantanoso. Lo que a diferencia de las anteriores la vía Nuevo Teapa observa buenas condiciones, ya que es una ruta de cuatro carriles tipo autopista en la cual se cobra cuota

En lo relativo a la vía Directa, además de la ausencia de acotamientos y de línea divisoria, la carpeta asfáltica se encuentra deteriorada, siendo su Indice de Rugosidad (IRI) de 5. No obstante lo anterior, el TPDA que se observa en la vía Directa alcanza niveles elevados, aunque aún no se registran problemas por congestión. Lo anterior se debe a que es la ruta más corta y rápida entre Coatzacoalcos y Minatitlán.

Figura 1 . Localización de las vías de comunicación

Producto de sus condiciones, se observan los siguientes problemas en esta vía:

• Velocidades bajas y Costos Generalizados de Viaje (CGV) elevados.

• Un nivel significativo de accidentes. En efecto, la S.C.T reportó 107 accidentes en 1994 y 123 en 1995 con pérdidas materiales por $1.1 millones y $0.85 millones de pesos, respectivamente.

En virtud del diagnóstico realizado, el equipo evaluador sugiere la evaluación de los siguientes proyectos referidos a la Vía Directa:

Proyecto 1: Rehabilitación de la carpeta de rodamiento.

GOLFO DE MÉXICO

NUEVO TEAPA

PAJARITOS

CANGREJERA

MORELOS

RÍO COATZACOALCOS

AUTOPISTA NUEVO TEAPA

Aeropuerto

Puente Coatzacoslcos II

Las Matas

PuenteCoatzacoalcos IVÍA DIRECTA

VÍA CÁNTICAS

COATZACOALCOS

MINATITLÁN

NCOSOLEACAQUE

Este proyecto consiste en la renovación total de la carpeta asfáltica en los 13.5 kilómetros de la Vía Directa que van del Puente Calzadas en Coatzacoalcos hasta el entronque Autopista Nuevo Teapa, que es la entrada a Minatitlán.

Proyecto 2: Ampliación de la Vía Directa a una autopista de cuota de cuatro carriles.

Consiste en la construcción de un segundo cuerpo paralelo al actual a 70 metros de distancia dada la condición pantanosa del terreno, con longitud de 13.5 kilómetros, a partir del Puente Calzadas, en los límites de la ciudad de Coatzacoalcos, hasta el entronque con la autopista Minatitlán-Nuevo Teapa, enlace entre ambas poblaciones (ver figura 1).

2. Objetivo de la evaluación social

Con el propósito de contar con información sobre la rentabilidad social del proyecto, el Gobierno del estado solicitó al Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos (CEPEP), llevar a cabo un estudio de evaluación a nivel perfil del citado proyecto

El objetivo del presente estudio, es realizar la evaluación social del proyecto Rehabilitación y Ampliación a cuatro carriles de la carretera Coatzacoalcos-Minatitlán, Veracruz con la finalidad de determinar el momento óptimo.

3. Metodología de la evaluación

Dado que los proyectos viales presentan beneficios crecientes en el tiempo debido al crecimiento del flujo vehicular, el Valor Actual Neto Social (VANS) debe ser positivo en algún momento. Esto significa que eventualmente se requiere rehabilitarlas y/o ampliar las carreteras, por lo que la pregunta relevante consiste en determinar el momento oportuno para ejecutar los proyectos. En estas circunstancias, el criterio aplicable por el equipo evaluador es el de la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI), definida como la razón de los beneficios netos de cada uno de los años de operación entre la inversión, incluido el costo por molestias.

El beneficio directo de la ampliación y la rehabilitación de la carretera es la disminución de los Costos Generalizados de Viaje (CGV), para quienes viajen entre Coatzacoalcos y Minatitlán.

4. Evaluación social

La evaluación social se realizó comparando las situaciones sin y con proyecto, identificando, los costos y beneficios sociales en un horizonte de evaluación de 30 años, y con una tasa social de descuento de 18% anual para 1996 al 2000, 16% anual para 2001 al 2005, 14% anual para 2006 al 2010 y 12% anual en adelante, los resultados de la evaluación son los siguientes:

RESULTADOS (miles de pesos, abril de 1996)

Proyecto Beneficio anual neto TRI % Año óptimo de inversión

1 16,090 230 1996

2 9,930 16 2003

5. Evaluación privada

El Valor Actual Neto (VAN) obtenido considerando una tasa de descuento privada del 11 % anual alcanza a $ 1.4 millones, por lo que el proyecto es factible desde el punto de vista privado.

6. Conclusiones

Como resultado de lo anterior, se observa que el proyecto de rehabilitación del actual cuerpo de la vía Directa es socialmente rentable y su momento socialmente óptimo es el año de 1996. Dado que la evaluación realizada fue a nivel de perfil y los cálculos realizados

no se contó con los estudios de Ingeniería correspondientes, se recomienda su ejecución en la medida en que los costos de inversión no superen los $16 millones.

Respecto al proyecto de construcción de un segundo cuerpo, los datos de la evaluación muestra que éste aún no es socialmente rentable (VANS -$6.3 millones en 1997), razón por la cual resulta conveniente postergar su inversión.

En lo que se refiere a la evaluación privada de la carretera de dos cuerpos (cuerpo rehabilitado y construcción del segundo cuerpo), si bien a una tarifa de $5.1 por vehículo ligero-eje-tramo el proyecto permite obtener una rentabilidad privada normal de 11% anual considerando los montos de inversión y reasignación vehicular planteados en este estudio, dicha cuota resulta alta en relación a los ahorros de costo de tiempo y operación vehicular que el proyecto genera a los usuarios. La rentabilidad social negativa refleja en parte esto.

CAPÍTULO I

ANTECEDENTES GENERALES Y DEFINICIÓN DE PROYECTOS

1.1 Aspectos generales y vías de comunicación Coatzacoalcos-Minatitlán

Geografía y población

Los municipios colindantes de Coatzacoalcos y Minatitlán pertenecen al Estado de Veracruz, representando el 1.2% y el 4.6% de su superficie respectivamente. La ubicación de los municipios y de las áreas y puentes más relevantes se muestra en el Mapa 1.

Mapa 1 Ubicación geográfica

En 1990 la población de Coatzacoalcos fue de 233 mil habitantes y la de Minatitlán de 196 mil, representando el 3.7% y 3.16% de la población estatal.

El 12% de la población inmigrante del Estado se concentra en Coatzacoalcos y el 6% en Minatitlán. Ello debido a la actividad petrolera existente pues se ubican los complejos petroquímicos Pajaritos, Morelos, y La Cangrejera en Coatzacoalcos, Cosoleacaque y la Refinería 18 de Marzo en Minatitlán. (Ver Mapa 1).

En el municipio de Coatzacoalcos en términos de empleo, los sectores más importantes son servicios e industria manufacturera, con 32% y 20% del total, respectivamente. Aún cuando existen los complejos petroleros, en la rama de extracción de petróleo y gas sólo se ocupa el 8% de la Población Económicamente Activa (PEA).

Para el caso de Minatitlán, el 22% de la PEA se ocupa en los servicios y el 20% en el sector agropecuario; le sigue en importancia la extracción de petróleo y gas con el 18%, misma que se ocupa en la refinería 18 de marzo.

Vías de comunicación

Los dos municipios en estudio están comunicados por tres caminos que son: la Vía Directa o carretera federal número 180, la Vía Cánticas también federal donde se ubica el aeropuerto que es el enlace nacional de los dos municipios, y la Vía Nuevo Teapa. Para mayor referencia ver el Mapa 1.

GOLFO DE MÉXICO

NUEVO TEAPA

PAJARITOS

CANGREJERA

MORELOS

RÍO COATZACOALCOS

AUTOPISTA NUEVO TEAPA

Aeropuerto

Puente Coatzacoslcos II

Las Matas

PuenteCoatzacoalcos IVÍA DIRECTA

VÍA CÁNTICAS

COATZACOALCOS

MINATITLÁN

NCOSOLEACAQUE

Estos caminos presentan dos secciones de carácter urbano y una de carácter interurbano; los proyectos que se definirán afectan a la sección interurbana, razón por la cual se caracterizará dicha sección. No obstante ello, los proyectos al reasignar tránsito vehicular provocarán efectos económicos sobre los tramos urbanos, materia que se analizará posteriormente.

1.2 Situación actual

Características de las vías

El estado en que se encuentran las Vías Directa y Cánticas es deficiente tomando en cuenta que no hay acotamientos, línea divisoria entre carriles, el asfalto está deteriorado y hay topes a la salida de las ciudades. Además la primera está construida en terreno pantanoso. Sólo la vía Nuevo Teapa tiene condiciones buenas, ya que es una ruta de cuatro carriles tipo autopista pero se cobra una cuota de $ 10 por vehículo ligero-eje-tramo.

El cuadro 1 resume las características de cada vía.

Cuadro 1 Condiciones de las vías de comunicación entre Coatzacoalcos y Minatitlán

Vía Nuevo Teapa

Concepto Vía Directa Vía Cánticas

Minatitlán Nuevo-Teapa

Nuevo Teapa-Coatzacoalcos

Longitud1 (km) 13.5 18.5 28 12.5

Tipo de terreno Plano con pantano Ondulado Ondulado Ondulado

Carriles 2 2 4 2

Línea divisoria No No Sí Sí

Acotamiento No No Sí Sí

Indice de Rugosidad 5.0 6.0 2.5 2.5

Condiciones del asfalto: Malas Malas Buenas Buenas

Piel de cocodrilo (%) 10-15 20-25 5

Agrietamientos 10-15 20-25 5

Otros defectos (%) 5 5 5

Topes2 Sí Sí No No

Notas :

1 Sólo se considera el tramo interurbano.

2 Se encuentran ubicados en el primer kilómetro de salida de Coatzacoalcos con rumbo a Minatitlán para las dos primeras vías.

Fuente: Estudio de Sensibilidad y Origen-Destino para el Proyecto de Autopista Coatzacoalcos-Minatitlán. Felipe Ochoa y Asociados S. C., Junio de 1995.

Condiciones de la circulación vehicular

El cuadro 2 presenta las distancias y tiempos de recorrido de circulación actuales del flujo vehicular en la sección interurbana.

Los valores muestran que en la situación actual, la Vía Directa, en la sección interurbana, es la más rápida, ya que se consumen 5.7 minutos menos que la Vía Cánticas y 10.5 minutos menos que la Vía Nuevo Teapa.

Cuadro 2 Distancias y tiempos de recorrido Coatzacoalcos-Minatitlán

Concepto Vía Directa1 Vía

Cánticas2

Nuevo Teapa

Distancia del tramo interurbano (km) 14 18.5 40.5

Tiempo de recorrido en periodo máxima demanda (minutos)

13.8 19.5 24.3

Velocidad máxima permitida (km/h) 80 80 110

Velocidad promedio observada3 (km/h) 61 57 100

Cuota

$/auto/eje No No 10.00

$/auto/km No No 0.25

Notas :

1 Se considera el trayecto del Puente Calzadas a la salida de Coatzacoalcos al Puente Autopista Nuevo Teapa en Minatitlán. La longitud del proyecto son sólo 13.5 kilómetros.

2 Para la vía Cánticas no se consideran 2 kilómetros a la salida de Coatzacoalcos que se comportan como tramos urbanos.

3 Considera los valores para un vehículo ligero.

Fuente:Estudio de Sensibilidad y Origen-Destino para el Proyecto de Autopista Coatzacoalcos-Minatitlán. Felipe Ochoa y Asociados S. C., Junio de 1995. Verificación de campo de CEPEP.

Flujos vehiculares

En relación a los flujos vehiculares, se dispone de la evolución del Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) del periodo 1980-1992 para las tres vías de interés, los que se muestran el cuadro 3.

Cuadro 3 Tránsito Diario Promedio Anual (TPDA) en las vías de comunicación Coatzacoalcos-Minatitlán. 1980-1992 (miles de vehículos)

Año Vía Directa Vía Cánticas Vía Nuevo Teapa

1985 12.41 2.63 5.38

1986 12.70 2.69 6.12

1987 13.05 2.47 5.61

1988 12.95 2.96 7.29

1989 14.37 3.04 7.58

1990 14.79 3.13 7.73

1991 14.76 3.29 7.96

1992 14.98 4.26 8.20

Fuente : Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Datos Viales 1986-1993.

Las cifras del TDPA corroboran que la Vía Directa es la que presenta el menor CGV1 para los viajes Origen-Destino (O-D) Coatzacoalcos-Minatitlán.

Llama la atención lo dispar del crecimiento del TDPA; en efecto, mientras en la vía Directa creció al 2.7% anual, en Cánticas lo hizo al 3.1% anual y en la Vía Nuevo Teapa al 6.2%.

Esto se explica, en el caso de Nueva Teapa por el incremento del tránsito de largo itinerario. En lo que respecta a la Vía Cánticas se debe a que desde 1990 la ciudad de Coatzacoalcos se ha extendido hacía la reserva territorial federal ubicada en dirección a Minatitlán por la Vía Cánticas. Por esta razón el registro de TDPA y tasa de crecimiento es mayor en la última. En recorridos realizados por el CEPEP, se pudo constatar que 2 kilómetros de tal vía Cánticas prácticamente funcionan como urbanos, ya que existen topes a la entrada de las colonias nuevas, la mayoría de interés social.

El TDPA para 1993 a 1995 no está reportado por la SCT, por lo que Felipe Ochoa y Asociados realizó en mayo de 1995 estimaciones a partir de los aforos medidos en una semana durante las 24 horas del día en tres estaciones estratégicas según la vía, que son: Las Matas para la Directa, Aeropuerto para la Cánticas y la Cangrejera para Nuevo Teapa. Los resultados se muestran en el cuadro 4.

Cuadro 4 Estimaciones del Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA), 1995

Vía Estación TDPA

Directa Las Matas 10,272

Cánticas Aeropuerto 3,577

Nuevo Teapa La Cangrejera 4,987


La diferencia de aforos es alta, ya que la Vía Directa tiene 3 veces el tránsito de la Cánticas y más de dos veces la de Nuevo Teapa. Esta información fue verificada por el CEPEP en febrero de 1996 con aforos durante 17 horas de un día miércoles, obteniendo un TDPA de 10,450 vehículos para la Directa.

Si se compara el TDPA de 1992 con el estimado para 1995 se observa una disminución de 4,700 vehículos. Esto se debe a que el tránsito pesado (camiones de más de tres ejes) cuyos destinos son los complejos petroquímicos Pajaritos, Morelos y Cangrejera o el sureste de México, tienen prohibido el paso por el Puente Coatzacoalcos 1 ubicado a la entrada de la misma ciudad (frente a Pajaritos). Esta prohibición transforma a Nuevo Teapa en la ruta obligada para el tránsito pesado, lo que explica el incremento del TDPA de esa vía en los mismos años.

Identificación del problema

Por ser la ruta más corta y rápida entre Coatzacoalcos y Minatitlán, el TDPA de la Vía Directa alcanza niveles elevados pero dentro de valores razonables para una ruta de 2 carriles con doble sentido de tránsito, no registrándose aún problemas de congestión. Más importante que el volumen de tránsito es la no existencia de acotamientos ni línea divisoria y el hecho que la carpeta de asfalto se encuentra bastante deteriorada siendo su Indice de Rugosidad (IIR) en torno a un valor 5 promedio.

Producto de estas condiciones, se observan los siguientes problemas:

1 Costo Generalizado de Viaje : incluye el costo de operación del vehículo y el valor

del tiempo de los usuarios para un recorrido específico.

• Velocidades bajas y CGV elevados por el mal estado de la carpeta de asfalto y la

ausencia de acotamientos y líneas divisorias.

• Un nivel significativo de accidentes. En efecto, la S.C.T. reportó 107 accidentes en 1994 y 123 en 1995 con pérdidas materiales por N$ 1.1 millones y N$ 0.85 millones, respectivamente.

1.3 Definición de proyectos

En virtud del diagnóstico realizado, se sugiere la evaluación de los siguientes proyectos referidos a la Vía Directa:

Proyecto 1: Rehabilitación de la carpeta de rodamiento.

Proyecto 2: Construcción de acotamientos equivalentes a un tercer carril.

Proyecto 3: Ampliación a 4 carriles.

No obstante lo anterior, el proyecto 2 se descarta en virtud de que el terreno pantanoso lo hace técnicamente no factible. Al respecto, existe un dictamen técnico realizado por el Departamento de Proyectos de la Dirección General de Carreteras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) del 20 de septiembre de 1977 relativo a la construcción de un segundo cuerpo pegado a la carretera actual donde se establece la conveniencia de no desestabilizar dicho cuerpo, y en su caso, propone el nuevo cuerpo (tercer proyecto) paralelo.

Este dictamen afirma que ... “al tratar de ampliar el terraplén existente hacia ambos lados (de la carretera actual), se correría el riesgo de atrapar un volumen considerable de turba bajo los taludes del terraplén actual, lo que ocasionaría en conjunto con la consolidación de los estratos inferiores por efecto del sobrepeso impuesto, hundimientos importantes prácticamente al centro de los futuros carriles de circulación”.

Dado que el proyecto 3 supone la realización del proyecto 1, la evaluación deberá considerar esa secuencia temporal. Por tanto, se deberá determinar el momento socialmente óptimo de inversión en el proyecto 1. Posteriormente y considerando que el proyecto 1 forma parte de la situación sin proyecto para la evaluación del proyecto 3, se determina el momento socialmente óptimo de inversión de éste.

CAPÍTULO II

RED VIAL RELEVANTE, ASIGNACIÓN VEHICULAR Y CARACTERÍSTICAS DE LA DEMANDA

2.1 Red vial relevante

La infraestructura vial que se afecta con los proyectos de rehabilitación y autopista, está formada por :

• la Vía Directa actualmente de dos carriles, y,

• la Vía Cánticas que pasa por el aeropuerto y que también es actualmente de dos carriles.

Dichas vialidades se constituyen en vías alternativas , en cuanto a través de ambas es posible trasladarse entre el par O-D Coatzacoalcos-Minatitlán.

La Vía Nuevo Teapa no se considera como alternativa, ya que según el estudio Origen Destino circula básicamente tránsito de largo itinerario, cuyo O-D no es Coatzacoalcos-Minatitlán, ya que a los mayores CGV se agrega una cuota de $10.

En consecuencia la red vial relevante quedará constituida exclusivamente por las Vías Directa y Cánticas , compuesta cada una de tres secciones : dos urbanas y una interurbana. Dichas secciones son :

Inicio Término

Vía Directa :

Sección 1 Urbana : Esquina Zaragoza/ y Carranza Puente Calzadas

Sección 2 Interurbana :

Puente Calzadas Entronque Autopista Nuevo

Teapa en Minatitlán

Sección 3 Urbana : Entronque Autopista Nuevo Teapa

Plaza del Parque, Minatitlán.

Vía Cánticas :

Sección 1 Urbana : Esquina Zaragoza y Carranza Avenida Universidad

altura Las Palmitas.

Sección 2 Interurbana :

Avenida Universidad,

altura Las Palmitas

Puente Autopista Nuevo Teapa

Sección 3 Urbana : Puente Autopista Nuevo Teapa Plaza Parque , Minatitlán

El Mapa 2 muestra la red vial relevante, destacando cada una de sus secciones, urbanas e

interurbanas.

Mapa 2 Red víal relevante de los proyectos de rehabilitación y ampliación de la Vía Directa Coatzacoalcos-Minatitlán

2.2 Asignación vehicular

La asignación vehicular actual se determinó a través de la información contenida en el

estudio Origen-Destino realizado por la empresa Felipe Ochoa y Asociados (FOA)2, que en

síntesis se resume en el cuadro 5.

Dado que los usuarios buscan minimizar sus CGV, el hecho de que 1,531 vehículos elijan la ruta de más alto CGV, sólo puede explicarse en el hecho de que el mayor CGV de la sección interurbana es compensado por menores CGV en las secciones urbanas, encontrándose CGV marginales similares entre ambas rutas completas, propio de una situación de mercado en equilibrio.

Cuadro 5 Asignación vehicular actual según origen y destino, 1995

Vía TDPA Coatza-Minatitlán Puntos Intermedios

Coatza-Minatitlán

Directa 10,272 10,277 0

Cánticas 3,577 1,531 2,046


En el trabajo de FOA se determinó la demanda por la nueva carretera según tipo de usuarios (automóviles, camionetas, autobuses y distintos tipos de camiones de carga por número de ejes) mediante el método de preferencias declaradas, concluyéndose que el

2. Estudio de Sensibilidad y Origen-Destino para el Autopista Coatzacoalcos-

Minatitlán, Junio de 1995.

GOLFO DE MÉXICO

ENTRONQUE AUTOPISTA NUEVO TEAPA

VÍA DIRECTA

VÍA CÁNTICAS

COATZACOALCOS

MINATITLÁN

N

Plaza del Parque

Puente AutopistaNuevo Teapa

Puente Calzadas

Palmitas

EsquinaZaragozaCarranza

28% de los conductores encuestados en la Vía Cánticas estarían dispuestos a usar el proyecto Vía Directa a 4 carriles sin pago de cuota ; en el evento de cobrarse una cuota de $ 6.5 por eje-auto-tramo, dicho porcentaje se reduce al 15%. De los actuales usuarios de la Vía Directa sólo un 54% se manifestó dispuesto a pagar dicha cuota.

Finalmente, dada la importancia en el proceso de asignación vehicular del cobro o no cobro de una cuota, se plantearán dos escenarios diferentes en función de ello.

2.3 Distribución horaria del tránsito diario promedio anual (TDPA)

La distribución horaria del tránsito es relevante cuando existen niveles de congestión significativos en algunas horas del día, ya que los CGV se incrementan exponencialmente en función de la congestión.

La distribución horaria del tránsito en las dos vías fue registrada por Felipe Ochoa y Asociados y posteriormente verificada por el CEPEP, en febrero de 1996. Se tomaron dos estaciones de aforo, Las Matas y Aeropuerto (ver Mapa 2) y se registraron los vehículos en circulación en ambos sentidos.

La periodización considera 4 periodos para la Vía Directa y Cánticas aunque con horarios diferentes para cada vía, debido a la influencia del aeropuerto en la Vía Cánticas. Los horarios de cada periodo son :

Vía Directa:

Alta (5 horas) : 12, 14, 16, 17 y 19 horas.

Media (7 horas) : 9-11, 13, 15, 18, y 20 horas.

Baja (4 horas) : 7, 8, 21 y 22 horas.

Resto (8 horas) : 23-6 horas.

Vía Cánticas:

Alta (5 horas) : 8, 9, 15, 19 y 21 horas.

Media (9 horas) : 10-14 ; 16-18, y 20 horas.

Baja (4 horas) : 7, 22-24 horas.

Resto (6 horas) : 1-6 horas.

Los aforos observados durante febrero de 1996, no obstante ser ligeramente superiores a los registrados por FOA, permitieron validar esta información considerándose, por lo tanto, como los flujos efectivos para 1996.

Cuadro 6 Distribución horaria del tránsito promedio diario anual (TDPA) en las Vías Directa y Cánticas según periodo de demanda para 1995 (vehículos/hr)

Tipo de Vehículo

Estimación Vehículos ligeros

Autobuses Camiones de

carga1

Vehículos equivalentes2

Vía Directa

Alta 434 82 104 827

Media 388 73 92 736

Baja 321 60 77 610

Resto 129 24 31 245

Vía Cánticas

Alta 214 28 34 465

Media 147 19 28 342

Baja 66 8 13 153

Resto 14 2 3 32

Notas :

1 Camiones de 2 a 8 ejes.

2 En Vía Directa por ser terreno plano y nivel de servicio C, los factores de equivalencia son : Autobús 2.0 y Camión de más de 2 ejes 2.2. En Vía Cánticas por ser lomerío y nivel de servicio D los factores de equivalencia son 2.9 para autobús y 5.0 para Camión.

Fuente: Elaborado con información de Felipe Ochoa y Asociados S.C. Estudio de Sensibilidad y Origen-Destino para el Proyecto de Autopista Coatzacoalcos-Minatitlán. Junio de 1995, y recorrido de campo de CEPEP.

Del cuadro anterior se concluye lo siguiente:

• Los niveles de tránsito de la hora de demanda alta son poco significativos en términos de la capacidad de una vía de dos carriles (la relación flujo capacidad es menor a 0.4 en Vía Directa y menor a 0.2 en la Vía Cánticas); ello revela que no existe congestión vehicular por efecto del volumen de tránsito en la situación actual y futura.

• La variación horaria del tránsito es poco significativa y dado el bajo volumen vehicular, no parece relevante distinguir periodos para efecto de cálculo de CGV. Por tanto, se trabajará con un solo periodo.

2.4 Composición flujo vehicular

La composición del flujo vehicular es de importancia para el diseño de las obras físicas, para establecer el flujo vehicular equivalente con el objeto de determinar los niveles de congestión y para estimar los CGV, pues éstos varían según tipo de vehículo.

La composición vehicular fue establecida en el estudio de FOA antes señalado, tanto para la Vía Directa como para la vía Cánticas, la que se muestra en el cuadro 7.

Cuadro 7 Composición vehicular Vías Directa y Cánticas

Vías Vehículos ligeros

Autobuses Camiones

2 ejes

Camiones

más 2 ejes

Directa :

N° vehículos 7,201 1,305 688 1,079

% del total 70.1 12.7 6.7 10.5

Cánticas :

N° vehículos 2,744 351 325 157

% del total 76.7 9.8 9.1 4.4


2.5 Proyección del TDPA

Según se dedujo del cuadro 3, la tasa de crecimiento de la Vía Directa en el periodo 1985-1992 fue del 2.7% anual y en la Vía Cánticas del 3.1 % anual. Dado que el tránsito de

interés es eminentemente local y que no se prevén eventos económicos extraordinarios que alteren dicha tendencia, se ha estimado razonable adoptar dichos valores como tendencia futura de crecimiento.

El resultado de proyectar los flujos por tipo de vehículos y el TDPA en base a las anteriores tasas se muestra en el Cuadro 8.

Cuadro 8 Proyección del tránsito diario por tipo de vehículo en las Vías Directa y Cánticas

Vía Directa Vía Cánticas

Año A B C D TDPA A B C D TDPA

1996 7,201 1,305 688 1,079 10,273 2,744 351 325 157 3,577

1997 7,395 1,340 707 1,108 10,550 2,829 362 335 162 3,688

1998 7,595 1,376 726 1,138 10,835 2,917 373 345 167 3,802

1999 7,800 1,414 745 1,169 11,128 3,007 385 356 172 3,920

2000 8,011 1,452 765 1,200 11,428 3,100 397 367 177 4,041

2005 9,152 1,659 874 1,371 13,057 3,612 462 428 207 4,709

2010 10,456 1,895 999 1,567 14,917 4,207 538 498 241 5,484

2015 11,946 2,165 1,141 1,790 17,043 4,901 627 580 280 6,388

Nota: Los tipos de vehículos referidos son : A Vehículos ligeros, B Autobús, C Camión de 2 Ejes, D Camión de más de 2 ejes.

Fuente: Elaborado con información del Estudio de Sensibilidad y Origen-Destino para el Proyecto de Autopista Coatzacoalcos-Minatitlán. Felipe Ochoa y Asociados S. C., Junio de 1995.

Para visualizar si se presentará el fenómeno de la congestión durante los próximos 20 años, en el Cuadro 9, se muestra la proyección del flujo vehicular equivalente de la hora de demanda alta para las dos vías.

Cuadro 9 Proyección del tránsito de demanda alta en las Vías Directa y Cánticas (Vehículos equivalentes por hora)

Año Vía Directa Vía Cánticas

1996 827 465

1997 849 479

1998 872 494

1999 896 510

2000 920 525

2005 1,051 612

2010 1,201 713

2015 1,372 831

Fuente: Elaborado con información del Estudio de Sensibilidad y Origen-Destino para el Proyecto de Autopista Coatzacoalcos-Minatitlán. Felipe Ochoa y Asociados S. C., Junio de 1995.

Si se comparan dichos valores con el flujo vehicular de una Vía en que aún no hay un

impacto significativo sobre la velocidad de circulación, 2000-2400 vehículos por hora3, se

concluye que en ningún caso se alcanza el rango establecido para que la congestión tenga un impacto sobre los CGV que sea importante valorar, ya que el potencial de vehículos reasignables desde la Vía Cánticas representa sólo un porcentaje de los que por allí circulan en la situación sin proyecto.

3. Transportation Research Board, Highway Capacity Manual, National Research

Council, Washington D.C. 1985. Traducción al español por la Asociación Técnica de Carreteras de España. Págs. 2-29 y 2-30.

CAPÍTULO III

PROYECTO DE REHABILITACIÓN DE LA VÍA DIRECTA


Este proyecto consiste en la renovación total de la carpeta asfáltica en los 13.5 kilómetros de la Vía Directa que van del Puente Calzadas en Coatzacoalcos hasta el Entronque Autopista Nuevo Teapa, que es la entrada a Minatitlán, como se observa en el Mapa 1.

Por no disponerse de una monografía de la carretera no ha sido posible determinar obras diferenciadas para cada segmento de dicha sección interurbana de la Vía Directa en función del tipo de deterioro que presenta. Es probable que en algunos segmentos sólo se requiera un recarpeteo, en tanto en otros la rehabilitación total. En estas circunstancias se ha supuesto que se rehabilitará íntegramente los 13.5 kilómetros, basado en el principio conservador, manteniéndose su configuración (ancho y acotamientos).


La situación sin proyecto consiste en la situación actual optimizada sobre la base de medidas administrativas e inversiones de monto menor. El análisis de la situación actual indica que no existen medidas de optimización significativas, por lo que se considerará a la situación actual como la situación sin proyecto.

En el Cuadro 10 se presentan las condiciones físicas de la carretera en la situación sin y con proyecto.

Cuadro 10 Proyecto de rehabilitación de la carretera directa Coatzacoalcos-Minatitlán : situaciones sin y con proyecto

Concepto Sin proyecto Con proyecto

Longitud (km) 13.5 13.5

Sección 1 cuerpo de 8.8 m de corona, dos carriles de 3.6 m (7.2 calzada), acotamientos de 0.8 m en ambos lados

1 cuerpo de 8.8 m de corona, dos carriles de 3.6 m, (7.2 m de calzada) acotamientos de 0.8 m en ambos lados

Pavimento Asfalto, malas condiciones Asfalto, buenas condiciones

Señalamiento Ninguno Completo

Perfil de terreno Plano pantanoso Plano pantanoso

Indice de Rugosidad 5.0 2.0

Nota: En señalamiento completo se refiere al trazo de la línea divisoria y laterales, velocidad permitida, etc.

Fuente: Elaboración propia sobre la base de antecedentes del Proyecto.


3.3.1 Beneficios sociales

La ejecución del proyecto traerá como consecuencia un menor tiempo de viaje debido al incremento en la velocidad de los vehículos y un menor costo de operación de los vehículos en virtud del mejor estado de la carpeta de rodamiento. Adicionalmente se reduce la posibilidad de accidentes debido a que se dispone de una superficie de rodamiento estable.

La cuantificación y valoración de los beneficios sociales se ha efectuado utilizando el Modelo VOCMEX, que es un submodelo del Modelo HDM-III del Banco Mundial adaptado

a México, que permite calcular los CGV para distintas condiciones geométricas, tipos de vehículos y estado de la carpeta de rodamiento, en ambiente de flujo libre.

El cuadro 11 presenta los CGV totales para el año de 1996 calculados mediante el VOCMEX para las situaciones sin y con proyecto.

Cuadro 11 Beneficios sociales totales por ahorro de CGV, año 1996 (miles de $)

Ahorros Vehículos

ligeros

Autobús Camión 2 ejes Camiones más de 2 ejes

Total

Costo Tiempo 221 2,552 29 42 2,844

Costo Operación 3,828 1,778 2,134 4,915 12,655

Costo total 4,049 4,330 2,163 4,957 15,499

Fuente: Cálculos realizados con VOCMEX y antecedentes señalados en el estudio. Detalle en Anexo N° 1.

Una variable importante para el cálculo anterior son las velocidades de circulación ; éstas fueron estimadas por el modelo VOCMEX a partir de velocidades deseadas incorporadas por el equipo evaluador. Las velocidades de la situación sin proyecto fueron calibradas con mediciones de campo efectuadas por el CEPEP. En el Cuadro 12 se presentan las velocidades estimadas por el modelo en función del tipo de vehículo y de las condiciones geométricas e índice de rugosidad del camino.

Cuadro 12 Velocidades estimadas : situaciones sin y con proyecto (km/h)

Tipo de vehículo Sin proyecto Con proyecto

Estimada VOCMEX Medida en campo Estimada VOCMEX

Vehículo ligero 61.61 61 65.65

Autobús 54.42 54 61.32

Camión 2 ejes 51.81 52 55.65

Camión más de 2 ejes 45.19 45 47.88

Fuente : Cálculos realizados con VOCMEX y antecedentes señalados en el estudio. Detalle en Anexo N° 1.

Los cálculos de beneficios del cuadro 11, no han considerado el posible incremento del tráfico que generaría el proyecto producto del desvío de vehículos desde la Vía Cánticas ni la disminución de accidentes.

3.3.2 Costos sociales

Los costos sociales corresponden a la inversión requerida para rehabilitar la carretera, los costos de congestión durante la ejecución de la inversión y los costos de mantenimiento.

Los promotores del proyecto no han proporcionado información a este respecto, no obstante haberse solicitado, razón por la cual deberá estimarse en base a información de otros proyectos similares.

a) Inversión social

En el estudio del mejoramiento del Eje del Golfo realizado por CEPEP, se ha estimado un costo social por kilómetro de rehabilitación de $ 510,500 y de sobrecarpeta de $ 148,600. Como se señaló, basado en el principio conservador, se supondrá que se rehabilitan los 13.5 km de carretera, no obstante que es probable que parte de ella sólo requiera de un recarpeteo o sobrecarpeta. Por tanto el costo de inversión alcanza a 7 millones de pesos.

b) Costo de molestias durante la construcción

Los costos de molestias surgen durante la realización de las obras, ya que provocan interferencias, desvíos y en algunos casos detenciones del tránsito. Lo anterior se expresa en una reducción de la velocidad promedio en el tramo afectado a 20 km/h. Este tipo de obra a un ritmo normal avanza 150 metros al día, por lo que los costos por molestias alcanzan a $ 275,000 si la obra se ejecuta durante 1996, aumentando con posterioridad por el incremento en el número de vehículos.

c) Costo de mantenimiento

La SCT recomienda utilizar a nivel de perfil un costo por mantenimiento rutinario de $ 5,000 por kilómetro para una carretera de dos carriles basada en las restricciones presupuestarias, monto que se reduce a $ 2,000 para el primer año en una carretera nueva. Por tanto el costo de mantenimiento del proyecto para el primer año será de $ 2,000 por kilómetro versus el costo de la situación sin proyecto de $ 5,000 por km, generándose un ahorro neto (beneficio) de $3,000 por km exclusivamente en el primer año de operación del proyecto, lo que totaliza $ 40,500 para toda la sección. En los años siguientes, los costos de mantenimiento de las situaciones con y sin proyecto son los mismos, anulándose y, por tanto no existiendo ni beneficios ni costos por este concepto.

3.3.3 Evaluación

En proyectos carreteros los beneficios netos son crecientes en el tiempo calendario debido al crecimiento del flujo vehicular, por lo que el Valor Actual Neto Social (VANS) será en algún momento positivo. Las carreteras finalmente hay que rehabilitarlas y ampliarlas, por lo que la pregunta relevante a responder es “cuándo hacerlo”. En estas circunstancias, el criterio aplicable es el de la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI), definida como la razón de los beneficios netos de cada uno de los años de operación entre la inversión, incluido el costo por molestias:

Inversion

etoBeneficioNTRI i=

De esta manera, cuando los beneficios son crecientes y no dependen del año en que inicia la operación del proyecto, la inversión debe ser programada de tal manera que el proyecto entre en operación en el primer año en que la TRI es mayor que el costo social de los recursos, esto es:

Si TRI > r es el momento óptimo de iniciar la operación.

Si TRI < r conviene postergar la inversión.

a) Evaluación social

Dada una tasa social de descuento del 18% anual, la información del cuadro 11 y antecedentes adicionales y anualizando el periodo de ejecución semestral, se concluye que :

Beneficio social neto 1996 : $ 16.09 millones

Anualidad de la inversión (Ir) : $1.31 millones .

Por tanto desde el punto de vista social conviene ejecutar a la brevedad posible dicho proyecto pues su momento óptimo se presentó hace algunos años. Lo anterior no obstante que se han subestimado los beneficios al no considerar desviaciones de tránsito desde la Vía Cánticas ni los beneficios por posible reducción de accidentes.

b) Evaluación privada

Se ha estimado que dadas las características y magnitud del proyecto de rehabilitación sería difícil concesionar al sector privado, ya que la cuota debiera ubicarse en torno a los 30 centavos de peso por vehículo ligero, resultando probablemente más caro el costo administrativo del cobro que los ingresos generados.

Por tanto esta obra debe ser realizada y financiada por el Gobierno del Estado y/o los municipios interesados, representando económica y financieramente sólo costos y egresos de caja del presupuesto de inversión de esas entidades.

CAPÍTULO IV

PROYECTO DE AMPLIACIÓN A CUATRO CARRILES


Este proyecto fue planteado por el Gobierno del Estado de Veracruz en 1995 y consiste en ampliar la Vía Directa de dos carriles, para convertirla en autopista de cuota de cuatro carriles. La ampliación consiste en la construcción de un segundo cuerpo paralelo al actual a 70 metros de distancia dada la condición pantanosa del terreno, con longitud de 13.5 kilómetros, a partir del Puente Calzadas, en los límites de la ciudad de Coatzacoalcos, hasta el entronque con la autopista Minatitlán-Nuevo Teapa, enlace entre ambas poblaciones. Para referencia ver el Mapa 1.


Como se señaló anteriormente, la situación sin proyecto corresponde a la situación actual más el proyecto 1 de rehabilitación, cuyo momento óptimo de ejecución es de inmediato. Por tanto, las velocidades de circulación son exactamente las mismas señaladas en el cuadro 12 para la situación con proyecto 1 y el correspondiente CGV.

En el cuadro 13 se presentan las condiciones físicas de la Vía Directa para las situaciones sin y con proyecto.

Cuadro 13 Proyecto de ampliación a cuatro carriles Vía Directa Coatzacoalcos-Minatitlán : situaciones sin y con proyecto

Concepto Sin proyecto Con proyecto

Longitud (km) 13.5 13.5

Sección : primer cuerpo (actual rehabilitado)

8.8 m de corona, dos carriles de 3.6 m, acotamientos de tierra de 0.8 m ambos lados.

8.8 m de corona, dos carriles de 3.6 m, acotamientos de tierra de 0.8 m ambos lados.

Sección :segundo cuerpo (paralelo a rehabilitado)

11 m de corona, 2 carriles de 3.5 m, acotamiento derecho de 2.5 m e izquierdo de 1.5 m

Pavimento Asfalto, buenas condiciones Asfalto, buenas condiciones

Señalamiento completo completo

Perfil de terreno Plano pantanoso Plano pantanoso

Indice de Rugosidad 2 2

Fuente : Elaboración propia sobre la base de antecedentes contenidos en el proyecto.


La ejecución del proyecto traerá como consecuencia un menor tiempo de viaje producto del incremento en la velocidad de los vehículos y una alteración de sus costos de operación. Adicionalmente, se eliminará la posibilidad de accidentes por rebases al contar con un cuerpo por sentido de circulación, aunque es probable que por las mayores velocidades, el daño asociado a cada accidente sea más fuerte.

La ejecución del proyecto provocará un cambio significativo en los CGV de la Vía Directa alterando el equilibrio de la situación sin proyecto en la red vial relevante, en términos de asignación de flujos vehiculares. En la situación con proyecto se logrará un nuevo equilibrio en la red vial relevante debiendo determinarse los flujos vehiculares que circularán por cada vía, proceso denominado “ reasignación vehicular”.

Como se señaló en la parte metodológica, la variable de asignación fundamental son los diferenciales de CGV privados, los que además de los costos de tiempo y operación vehicular incluyen el monto de la cuota.

Los CGV de cada ruta en la situación con proyecto son obtenibles a través del modelo VOCMEX y son independientes del flujo vehicular en la medida en que la relación flujo-capacidad indique que la vía se encuentra en condiciones de operación de flujo libre. La proyección de los TDPA y demanda horaria del periodo alto presentada en los cuadros 8 y 9 indica que en el horizonte de evaluación no se presenta congestión significativa.

La situación buscada es que este proyecto sea concesionado al sector privado con cobro de cuota para su financiamiento, por lo que , dependiendo del monto de la cuota, se tendrán diferentes reasignaciones vehiculares y diferentes beneficios sociales y privados al variar el número de vehículos beneficiarios.

Frente al evento “cobro de cuota” se distinguirán los siguientes dos escenarios :

• Escenario sin cobro de cuota : Este escenario entrega la máxima rentabilidad social del proyecto pues maximiza la desviación de tránsito y, por tanto, los beneficiarios del proyecto.

• Escenario con cobro de cuota : Se cobra una cuota de $ 5.0 (abril 1996) vehículo ligero-eje-tramo, provocando un menor flujo vehicular en la ruta del proyecto, y por tanto una menor rentabilidad social.

4.3.1. Escenario sin cobro de cuota

a) Beneficios sociales por ahorro de CGV

En este escenario los flujos vehiculares que utilizarán el proyecto serán:

• El 100% de los vehículos que en la situación sin proyecto circulan por la Vía Directa : Tránsito normal.

• El 100% de los vehículos que en la situación sin proyecto circulan por la Vía Cánticas para trasladarse entre el par O-D Coatzacoalcos-Minatitlán y que obtienen reducciones de CGV al trasladarse a la Vía Directa ; se excluyen los autobuses por ser éstos de ruta : Tránsito desviado.

Por lo tanto el flujo vehicular proyectado para este escenario es el que se muestra en el cuadro 14.

Cuadro 14 Proyección del tránsito diario por tipo de vehículo en la Vía Directa

Tránsito Normal Tránsito desviado TDPA

A B C D TDPA A C D TDPA total

1996 7,201 1,305 688 1,079 10,273 1,359 121 37 1,517 11,790

1997 7,395 1,340 707 1,108 10,550 1,401 124 38 1,564 12,114

1998 7,595 1,376 726 1,138 10,835 1,445 128 39 1,613 12,448

1999 7,800 1,414 745 1,169 11,128 1,490 132 41 1,663 12,790

2000 8,011 1,452 765 1,200 11,428 1,536 136 42 1,714 13,142

2005 9,152 1,659 874 1,371 13,057 1,789 159 49 1,997 15,053

2010 10,456 1,895 999 1,567 14,917 2,084 185 57 2,326 17,243

2015 11,946 2,165 1,141 1,790 17,043 2,428 215 66 2,710 19,752

Nota: Los tipo de vehículos referidos son : A Vehículos ligeros, B Autobús, C Camión de 2 Ejes, D Camión de más de 2 ejes.

Fuente: Elaborado con información de FOA.

En el cuadro 15 se presentan los CGV por vehículo para el tramo completo de la situaciones sin y con proyecto, estimados mediante el Modelo VOCMEX y que serán elemento base para el cálculo de los beneficios por ahorro de CGV del proyecto.

Cuadro 15 Costo Generalizado de Viaje Social por vehículo sin y con proyecto, año 1996 ($/vehículo-km)

Situación Vehículos ligeros

Autobús Camión 2 ejes

Camiones más de 2 ejes

Sin proyecto

Costo Tiempo 0.097 3.131 0.115 0.134

Costo Operación 1.062 2.982 1.841 5.078

Costo total 1.159 6.114 1.956 5.212

Con proyecto

Costo Tiempo 0.064 2.169 0.092 0.109

Costo Operación 1.020 2.945 1.809 4.911

Costo total 1.084 5.114 1.901 5.020

Ahorro de Costos

Costo Tiempo 0.034 0.962 0.023 0.025

Costo Operación 0.041 0.038 0.031 0.167

Costo total 0.075 1.000 0.054 0.192

Nota: El número de pasajeros por tipo de vehículo utilizadas fuero : 1.0 para vehículos ligeros y camiones de más de dos ejes ; 30 en el caso de autobuses.

Fuente: Cálculos realizados con VOCMEX y antecedentes señalados en el estudio. Detalle en Anexo 2.

Los ahorros de CGV por vehículo serán multiplicados por el respectivo tránsito anual, obteniendo así los beneficios brutos anuales del proyecto.

Las velocidades de circulación fueron estimadas por el modelo VOCMEX a partir de velocidades deseadas incorporadas por el equipo evaluador ; las velocidades de la situación sin proyecto corresponden a la velocidades de la situación con proyecto rehabilitación. El Cuadro 16 resume los valores obtenidos.

Cuadro 16 Velocidades estimadas : situaciones sin y con proyecto

Tipo de vehículo Sin proyecto Con proyecto

Vehículo ligero 65.65 100.43

Autobús 61.32 88.41

Camión 2 ejes 55.65 69.69

Camión más de 3 ejes 47.88 58.72

Fuente: Cálculos realizados con VOCMEX y antecedentes señalados en el estudio. Detalle en Anexo 2.

Sobre la base de los antecedentes contenidos en los cuadros 14 y 15 se obtienen los cuadros 17,18 y 19 que contienen los beneficios por ahorro de CGV del tránsito normal, tránsito desviado y totales.

Cuadro 17 Beneficios sociales por ahorro de CGV : tránsito normal (millones de $)

Año Vehículos

ligeros

Autobús Camión 2

ejes

Camiones

más de 2

Total

1997 2.74 6.60 0.19 1.05 10.58

1998 2.82 6.78 0.19 1.08 10.87

1999 2.89 6.96 0.20 1.11 11.16

2000 2.97 7.15 0.20 1.14 11.46

2005 3.39 8.17 0.23 1.30 13.09

2010 3.88 9.33 0.27 1.48 14.96

2015 4.43 10.66 0.31 1.69 17.09

Fuente : Elaboración propia sobre la base de cuadros 14 y 15.

Cuadro 18 Beneficios sociales por ahorro de CGV : tránsito desviado (millones de $)

Año Vehículos

ligeros

Camión 2 ejes

Camión más de 2

Total

1997 0.52 0.03 0.04 0.59

1998 0.54 0.03 0.04 0.61

1999 0.55 0.04 0.04 0.63

2000 0.57 0.04 0.04 0.65

2005 0.66 0.04 0.05 0.75

2010 0.77 0.05 0.05 0.88

2015 0.90 0.06 0.06 1.02


Cuadro 19 Beneficios sociales por ahorro de CGV : tránsito normal y desviado (millones de $)

Año Vehículos

ligeros

Autobús Camión

2 ejes

Camiones

más de 2

Total

1997 3.26 6.60 0.22 1.08 11.17

1998 3.35 6.78 0.23 1.11 11.47

1999 3.44 6.96 0.23 1.14 11.79

2000 3.54 7.15 0.24 1.18 12.11

2005 4.06 8.17 0.28 1.34 13.85

2010 4.65 9.33 0.32 1.54 15.84

2015 5.33 10.66 0.36 1.76 18.11


b) Beneficios sociales por disminución de accidentes

Como se señaló el paso de una vía de dos carriles con doble sentido de tránsito a una autopista de cuatro carriles debiera tener un impacto significativo de disminución de accidentes, beneficio que es de interés capturar.

Durante 1995 la SCT reportó 123 accidentes con pérdidas materiales por 0.85 millones de pesos en la Vía Directa. El mejoramiento de la carpeta de rodamiento junto con los carriles adicionales se estima reducirán dicho monto en un 70% a partir del primer año de operación del proyecto, ahorro que se incrementará a la tasa de crecimiento del tránsito de 2.7% anual.

c) Costos sociales

Los costos corresponden la inversión requerida para construir el segundo cuerpo y los costos de mantenimiento.

Los promotores del proyecto no han proporcionado información a este respecto, no obstante haberse solicitado, razón por la cual deberá estimarse en base a información de otros proyectos similares.

• Inversión social

En estudios de proyectos similares (Eje del Golfo y Libramiento carretero de la Ciudad de Zacatecas, Abril de 1996) se ha estimado un costo social por kilómetro de carretera de asfalto de 2 carriles sin cruces a desnivel y con acotamientos reglamentarios entre 3.25 y 3.5 millones de pesos. Por tanto el costo del nuevo cuerpo ascendería a un monto de $ 44 a 47 millones aproximadamente. Sin embargo se estima que dicho monto debiera subir por la condición pantanosa del terreno en alrededor de un 20%, con lo cual la inversión total podría estimarse entre $ 53 y $ 57 millones. Para fines de cálculo se considerará una inversión social de $ 55 millones. Adicionalmente, se considera en el año 20 de la operación del proyecto una reinversión en sobrecarpeta con un costo de $ 148,600 el km, lo que totaliza un desembolso de $ 2’006,100 en dicho año.

• Costos de mantenimiento

Debe recordarse que interesa el valor diferencial del costo de mantenimiento de las situaciones con y sin proyecto por lo que sólo los correspondientes al nuevo cuerpo son adicionales.

Se considerará un costo de mantenimiento rutinario de $ 2,000 para el primer año de operación del nuevo cuerpo y de $5,000 para los años siguientes. Para mantenimiento periódico se considera un riego y sello cada 3 años con un costo de $ 35,600 el kilómetro.

El cuadro 20 presenta el costo de mantenimiento del nuevo cuerpo para el horizonte de evaluación.

Cuadro 20 Costos de mantenimiento ($/año)

Año Obra de mantenimiento Costo total anual ($)

1997 Rutinaria 27,000


1999 Riego y sello 480,600


2005 Riego y sello 480,600


2015 Recarpeteo 2’006,100

Fuente : Elaboración propia según procedimiento y fuentes señaladas.

Se ha supuesto una compensación entre el mayor costo de mantenimiento de los dos carriles del cuerpo actual de la Vía Directa que incrementa su tránsito en la situación con proyecto y el menor costo de mantenimiento de la Vía Cánticas debido al menor tránsito que circulará en la situación con proyecto.

d) Evaluación social

Este escenario, al no considerar una cuota supone implícitamente que no será concesionada, haciéndose cargo de su financiamiento, construcción y operación las autoridades de Gobierno de la zona. En estas circunstancias sólo tiene sentido realizar una evaluación de tipo social.

Por las mismas razones señaladas en el proyecto de rehabilitación el criterio adecuado de evaluación a aplicar es la TRI social.

Considerando una tasa de descuento social de 18% anual y un periodo de ejecución de la inversión de un año, el momento socialmente óptimo de inversión es de inmediato ya que los beneficios netos del primer año de operación (1997) exceden a la anualidad de la inversión según se muestra en el cuadro 21.

Cuadro 21 Momento óptimo de operación (millones de $)

Año inicio de operación Beneficio neto primer año de operación

Anualidad de la inversión1

1997 11.75 9.91

Nota: Corresponde al costo de oportunidad de la inversión y posterior reinversión.

Fuente: Elaboración propia sobre la base de cuadro 19 y antecedentes señalados anteriormente.

Cabe destacar que la parte más importante de los beneficios (sobre el 50%) es generada por los autobuses y especialmente por el ahorro de tiempo de los 30 pasajeros que llevan cada uno y por los componentes “depreciación” e “intereses”, cuya inclusión dentro de los CGV es materia de controversia en el ámbito de la evaluación de proyectos de transporte.

4.3.2. Escenario con pago de cuota

Este escenario corresponde a la concesión privada de la construcción, operación y mantenimiento del segundo cuerpo del autopista más la operación y mantenimiento del cuerpo existente.

a) Beneficios sociales por ahorro de CGV

El cobro de una cuota tendrá dos impactos que disminuyen los beneficios sociales determinados en el escenario anterior.

• Se reducirá el número de vehículos que circularán por la autopista, ya que para evitar el pago de la cuota muchos usuarios preferirán la vía alternativa Cánticas.

• El pago de la cuota implica una detención y una pérdida de tiempo para el usuario que se ha estimado en 30 segundos promedio por vehículo, lo que reduce en dicho monto el ahorro de tiempo que se obtiene con el proyecto.

En relación al primer punto, asignación vehicular, el método seguido considera como antecedentes :

• El resultado obtenido de la aplicación del método de preferencias declaradas por el estudio de FOA, que a partir de una cuota de $ 6.5 vehículo ligero-eje-tramo concluye lo siguiente :

- 54% de los actuales usuarios de la Vía Directa.

- 15% del tránsito desviable de la Vía Cánticas.

• La determinación de la máxima disposición a pagar por los usuarios en función de los ahorros de CGV privados, los que se muestran en el cuadro siguiente:

Cuadro 22 Ahorros de CGV privados por vehículo ligero-tramo en la Vía Directa ($ de abril de 1996)

Concepto Vehículo ligero

Autobús Camión de 2 ejes

Camiones más de 2

Combustible -0.96 -2.22 -0.75 -0.28

Lubricante 0 0 0 0

Llantas 0 -1.58 -0.26 -0.11

Tiempo operador 0.57 0.54 0.39 0.42

Tiempo pasajero 0.57 16.23 0.39 0.42

Mantenimiento 0 0 0 0

Refacciones 0 0 0 0

Depreciación 0.71 2.25 0.59 1.35

Intereses 0.24 0.99 0.33 0.74

Costos Indirectos 0 0 0 0

Total 1.12 16.22 0.69 2.53

Fuente: Cálculos realizados utilizando el modelo VOCMEX ; detalles en Anexo 1.

Sobre la base de los ahorros de CGV privados en el tramo completo la máxima disposición a pagar de un vehículo ligero es de $ 1.12 ; no obstante ello la experiencia práctica de numerosos países de América Latina demuestra que la disposición efectiva a pagar representa un porcentaje en torno al 50% a 60% del ahorro total de CGV. Ello en virtud de que el pago de la cuota representa un desembolso monetario mientras la mayor parte de los ahorros de CGV son no monetarios (tiempo, depreciación, interés), existiendo por tanto una menor valorización de ellos por parte de los usuarios.

Incluso, para el presente proyecto, los costos monetarios de operación vehicular como combustible y llantas son mayores en la situación con proyecto que en la situación sin proyecto, representando un egreso monetario neto. Ello es más evidente en tránsito de tipo local como el que se estudia, pues la frecuencia de viajes se ubica en torno a los 7 a 9 viajes por semana, lo que hace más importante aún el aspecto monetario.

De lo anterior se deduce que si se desea que un porcentaje cercano al 100% de los usuarios de la Vía Directa en el sin proyecto y del potencial desviable de la Vía Cánticas efectivamente utilicen el proyecto, la cuota debiera ser en torno a los $ 0.60 por vehículo ligero-tramo. El resto de los vehículos tendría una cuota de $ 0.60 por eje.

Es importante destacar que el mayor ahorro de CGV que presenta el autobús corresponde al ahorro de tiempo de los pasajeros, beneficio que es captado por éstos y no por el propietario del Autobús quien si paga la cuota.

Estos resultados son contradictorios con los obtenidos en el estudio de FOA, ya que con una cuota de $ 6.5 vehículo ligero-eje-tramo se logran elevados porcentajes de usuarios en el proyecto.

Sin embargo con la cuota de $1.12 por vehículo liviano-eje-tramo el VAN privado del proyecto es negativo en más de $ 90 millones, por lo que no es factible privadamente.

En consecuencia se trabajará con una cuota de $ 5.1, ya que permite obtener una rentabilidad privada normal, haciendo factible el proyecto desde el punto de vista privado. Sin embargo, se corre el riesgo de subutilizar la autopista, situación que ha ocurrido repetidamente con las autopistas concesionadas en México, puesto que dicho valor de cuota excede largamente los ahorros de CGV en todos los tipos de vehículos, salvo los autobuses.

De acuerdo a lo señalado, se plantea una asignación de tránsito al proyecto más pesimista que la del estudio de FAO, ya que así lo indica el análisis de CGV,

elemento más decisivo y contundente que las encuestas de preferencias declaradas, consistente en lo siguiente :

• 40% de los actuales usuarios de la Vía Directa, pero el 100% de los autobuses.

• 10% del tránsito desviable de la Vía Cánticas, excluyendo a los autobuses de ruta.

Sobre la base de dichos porcentajes se elaboró el cuadro 23.

Cuadro 23 Proyección del tránsito diario por tipo de vehículo del proyecto

Tránsito Normal Tránsito Desviado TDPA

Año A B C D TDPA A C D TDPA Total

1997 2,958 1,340 283 443 5,024 140 12 4 156 5,181

1998 3,038 1,376 290 455 5,160 144 13 4 161 5,321

1999 3,120 1,414 298 468 5,299 149 13 4 166 5,466

2000 3,204 1,452 306 480 5,442 154 14 4 171 5,614

2005 3,661 1,659 350 549 6,218 179 16 5 200 6,417

2010 4,183 1,895 400 627 7,104 208 18 6 233 7,336

2015 4,778 2,165 457 716 8,116 243 22 7 271 8,387

Nota: Los tipo de vehículos referidos son: A Vehículos ligeros, B Autobús, C Camión de 2 Ejes, D Camión de más de 2 ejes.

Fuente : Elaborado con información del Estudio de Sensibilidad y Origen-Destino para el Proyecto de Autopista Coatzacoalcos-Minatitlán. Felipe Ochoa y Asociados S. C., Junio de 1995.

En el cuadro 24 se presentan los CGV por vehículo para el tramo completo de la situaciones sin y con proyecto, deducidos a los valores que se presentaron en el cuadro 15, los 30 segundos de tiempo por vehículo demorados en la caseta de cobro.

Cuadro 24 Costo Generalizado de Viaje Social por vehículo sin y con proyecto, año 1996 ($ de abril de 1996/vehículo-km)

Situación Vehículos ligeros


Camiones mas de 2 ejes

Sin proyecto

Costo Tiempo 0.097 3.131 0.115 0.134

Costo Operación 1.062 2.982 1.841 5.078

Costo total 1.160 6.113 1.956 5.212

Con proyecto

Costo Tiempo 0.064 2.169 0.092 0.109

Costo Operación 1.020 2.945 1.809 4.911

Costo total 1.084 5.114 1.901 5.020

Ahorro de Costos

Costo Tiempo 0.034 0.962 0.023 0.025

Costo Operación 0.041 0.038 0.031 0.167

Costo total 0.075 1.000 0.054 0.192

Nota : Para el costo por tiempo el número de pasajeros por tipo de vehículo utilizado fue: 1.0 para vehículos ligeros y camiones de 2 y más de 2 ejes; 30 para autobuses.

Fuente : Cálculos realizados con VOCMEX y antecedentes señalados en el estudio. Detalle en Anexo 2.

Sobre la base de los CGV por vehículo determinados en el Cuadro 24 y la proyección de flujos vehiculares del cuadro 23 se obtienen los cuadros 25, 26 y 27 que resumen el beneficio por ahorro de CGV del tránsito normal, del tránsito desviado y los totales anuales.

Cuadro 25 Beneficios por ahorro de CGV : tránsito normal (millones de $)

Año Vehículos

ligeros.

Autobús Camión

2 ejes

Camión

más de 2

Total

1997 1.10 6.60 0.076 0.42 8.19

1998 1.13 6.78 0.078 0.43 8.41

1999 1.16 6.96 0.080 0.44 8.64

2000 1.19 7.15 0.082 0.45 8.88

2005 1.36 8.17 0.093 0.52 10.14

2010 1.55 9.33 0.110 0.59 11.58

2015 1.67 10.66 0.120 0.68 13.24


Cuadro 26 Beneficios por ahorro de CGV : tránsito desviado (millones de $)

Año Vehículos

ligeros.

Camión

2 ejes

Camiones

más de 2 ejes

Total

1997 0.052 0.003 0.004 0.059

1998 0.054 0.003 0.004 0.061

1999 0.055 0.004 0.004 0.063

2000 0.057 0.004 0.004 0.065

2005 0.066 0.004 0.005 0.075

2010 0.077 0.005 0.005 0.088

2015 0.090 0.006 0.006 0.102


Cuadro 27 Beneficios por ahorro de CGV : tránsito normal y desviado (millones de $)

Año Vehículos

ligeros

Autobús Camión

2 ejes

Camiones

más de 2

Total

1997 1.15 6.60 0.079 0.42 8.25

1998 1.18 6.78 0.081 0.43 8.48

1999 1.21 6.96 0.083 0.44 8.70

2000 1.24 7.15 0.086 0.46 8.94

2005 1.42 8.17 0.098 0.52 10.21

2010 1.63 9.33 0.112 0.60 11.67

2015 1.86 10.66 0.128 0.68 13.34


b) Beneficios sociales por disminución de accidentes

Se aplicará el mismo criterio que en el escenario anterior con la diferencia de que el ahorro en el costo material de los accidentes será de sólo el 50% del valor registrado en 1995 debido a la compensación parcial que produce el incremento de accidentes en la Vía Cánticas, originado en el mayor flujo vehicular por el tránsito desviado desde la Vía Directa.

c) Costos sociales

Los costos sociales corresponden a la inversión requerida para construir el segundo cuerpo, los costos de mantenimiento y los costos de operación de las casetas de cobro.

• Inversión social

Se utilizarán los mismos valores del escenario anterior.

• Costos de mantenimiento

Si bien el costo de mantenimiento de la vía directa debiera disminuir producto del menor tránsito con relación al escenario anterior, no es menos cierto que el costo de mantenimiento de la Vía Cánticas debiera incrementarse producto del mayor tránsito que por ella circulará en la situación con proyecto. Por no disponer de un modelo de costos de mantenimiento lo más lógico es suponer que sucederá una compensación entre los mayores y menores costos señalados, anulándose. De esta forma el programa de manutención es el mismo del escenario anterior observado en el cuadro 20.

• Casetas de cobro y gastos de administración

Se ha estimado que existirán dos casetas de cobro en cada sentido, lo que implica un costo de inversión de $ 300,000 ; además por concepto de gastos de administración y de operación existirá un gasto anual de $ 500,000.

d) Evaluación social

Se aplicará la misma metodología de evaluación utilizada en el escenario anterior, es decir, se determinará el momento socialmente óptimo de invertir.

Considerando una tasa de descuento social de 18% anual, y un periodo de ejecución de la inversión de un año, el momento socialmente óptimo de inversión es el año 2003, para iniciar la operación durante el año 2004.

Cuadro 28 Momento óptimo de operación (millones de $)

Año Beneficio anual neto Anualidad de la inversión

2004 9.93 9.97

Fuente : Elaboración propia sobre antecedentes señalados anteriormente.

De realizar la inversión el presente año para empezar a operar en el transcurso de 1997, el VANS sería de menos $ 6.31 millones ; vale decir México se empobrecería en dicho monto. Por tanto al país le conviene postergar dicha inversión hasta el año 2003 aproximadamente.

e) Evaluación privada

La evaluación privada se hará desde la perspectiva de la empresa privada concesionaria del autopista para establecer la factibilidad económica de que haya interés por invertir en este proyecto de parte de inversionistas privados.

• Beneficios privados

Los beneficios privados consisten en los ingresos obtenidos a través del cobro de una cuota a cada uno de los vehículos que circularán por el autopista durante el periodo de concesión, estimado en 20 años.

El monto de la cuota por tanto es de suma importancia en la determinación de los ingresos debiendo tenerse presente que al igual que en cualquier mercado una cuota más alta implica un menor número de vehículos circulando por la autopista.

Como se señaló en la evaluación social el monto de la cuota establecido es de $ 5.1 por vehículo ligero-eje-tramo, valor sobre el cual se determinó la rentabilidad social. Cualquier alza a dicha cuota en valores reales implica necesariamente efectuar una nueva evaluación social debido al impacto negativo en el flujo vehicular que circulará en el autopista disminuyendo los beneficios sociales.

El cuadro 29 muestra los ingresos privados por el cobro de la cuota.

Cuadro 29 Ingresos del concesionario por cobro de cuotas (millones de $)

Año Vehículos ligeros


Camiones más de 2

Total

1997 5.77 4.99 1.10 2.50 14.35

1998 5.92 5.12 1.13 2.56 14.74

1999 6.09 5.26 1.16 2.63 15.14

2000 6.25 5.40 1.19 2.70 15.55

2001 6.42 5.55 1.22 2.78 15.97

2002 6.60 5.70 1.26 2.85 16.40

2003 6.77 5.85 1.29 2.93 16.85

2004 6.96 6.01 1.33 3.01 17.31

2005 7.15 6.18 1.36 3.09 17.77

2006 7.34 6.34 1.40 3.17 18.26

2007 7.54 6.51 1.44 3.26 18.75

2008 7.75 6.69 1.48 3.35 19.26

2009 7.96 6.87 1.52 3.44 19.78

2010 8.17 7.05 1.56 3.53 20.32

2011 8.40 7.25 1.60 3.63 20.87

2012 8.62 7.44 1.64 3.73 21.43

2013 8.86 7.64 1.69 3.83 22.01

2014 9.10 7.85 1.73 3.93 22.61

2015 9.35 8.06 1.78 4.04 23.22

Fuente : Elaboración propia sobre la base de cuadro 23.

• Costos privados

Los costos corresponden a :

i. Inversión requerida para construir el segundo cuerpo : $ 61.8 millones ;

ii. Inversión para pagar al Gobierno el primer cuerpo rehabilitado : $61.8 millones ;

iii. Inversión en casetas de cobro : $ 0.34 millones ;

iv. Costos de mantenimiento de los dos cuerpos de la autopista ;

v. Costos de operación de las casetas de cobro y gastos de administración general.

• Rentabilidad privada

Desde el punto de vista privado el criterio adecuado para establecer la factibilidad económica del proyecto es el VAN privado, ya que el momento óptimo de inversión queda determinado por el máximo VAN social. El cuadro 30 muestra los flujos de caja para la evaluación privada.

Cuadro 30 Flujos netos de caja (millones de pesos)

Año Inversión Ingresos

por cuota

Administ. y op. casetas1

Mantto. Flujo

neto

1996 -123.94 -123.94

1997 14.35 -0.56 -0.06 13.74

1998 14.74 -0.56 -0.15 14.03

1999 15.14 -0.56 -1.08 13.51

2000 15.55 -0.56 -0.15 14.84

2001 15.97 -0.56 -0.15 15.26

2002 16.40 -0.56 -1.08 14.77

2003 16.85 -0.56 -0.15 16.14

2004 17.31 -0.56 -0.15 16.60

2005 17.77 -0.56 -1.08 16.14

2006 18.26 -0.56 -0.15 17.55

2007 18.75 -0.56 -0.15 18.04

2008 19.26 -0.56 -1.08 17.62

2009 19.78 -0.56 -0.15 19.08

2010 20.32 -0.56 -0.15 19.61

2011 20.87 -0.56 -1.08 19.23

2012 21.43 -0.56 -0.15 20.73

2013 22.01 -0.56 -0.15 21.31

2014 22.61 -0.56 -1.08 20.97

2015 -4.51 23.22 -0.56 18.16

Fuente: Elaboración propia sobre la base de cuadro 29 y antecedentes señalados en el texto.

El VAN privado obtenido con el flujo del cuadro 30 y considerando una tasa de descuento privada del 11% alcanza a $ 1.4 millones, por lo que el proyecto es factible desde el punto de vista privado.

CAPÍTULO V

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

a) El proyecto de rehabilitación del actual cuerpo de la Vía Directa es socialmente rentable y su momento socialmente óptimo de ejecución es el presente año. No obstante haberse evaluado a nivel de perfil se recomienda su ejecución en la medida en que los estudios de ingeniería que afinen el valor de la inversión no eleven ésta por sobre los $ 16 millones.

b) El proyecto de construcción de un segundo cuerpo aún no es socialmente rentable (VANS= - $ 6.3 millones en 1997), conviniendo a México y al Estado de Veracruz su postergación durante varios años. Se sugiere volver a evaluarlo a fines de la década de tal suerte de incorporar información real de los próximos años.

c) Si bien a una tarifa de $ 5.1 por vehículo ligero-eje-tramo el proyecto permite obtener una rentabilidad privada normal de 11% anual considerando los montos de inversión y reasignación vehicular planteados en este estudio, dicha cuota es de un monto excesivo en relación a los ahorros de costo de tiempo y operación vehicular que el proyecto genera. La rentabilidad social negativa refleja en parte esto.

ANEXO 1 PROYECTO DE REHABILITACIÓN DE LA VÍA DIREC TA: COSTO GENERALIZADO DE VIAJE SOCIAL POR TIPO DE VEHÍCULO ($ de abril de 1996 por cada 1000 vehículos-km)

Tipo de Vehículo Velocidad Velocidad Combustible Lubricantes Llantas Tiempo Tiempo Mantenimiento Refacciones Depreciación Interés Costos Costo observada deseada Operador Pasajeros Indirectos Generalizado (Km/h) (Km/h) de Viaje Situación Sin Proyecto Vehículo ligero 61.61 85 116 27 19 104 104 18 181 448 242 15 1,273 Autobús 54.42 71 451 44 274 118 3,528 92 1,042 650 468 120 6,787 Camión 2 ejes 51.81 80 519 44 176 124 124 84 962 249 224 90 2,594 Camión 3 ejes 45.19 70 1276 68 546 142 142 235 2,439 587 529 180 6,144 Situación Sin Proyecto Vehículo ligero 65.65 90 116 21 14 97 97 13 106 440 238 15 1,159 Autobús 61.32 80 456 39 275 104 3,131 69 907 589 424 120 6,114 Camión 2 ejes 55.65 85 510 39 170 115 115 54 418 234 211 90 1,956 Camión 3 ejes 47.88 73 1225 63 519 134 134 195 1,701 559 503 180 5,212 Ahorro de CGV Vehículo ligero 0.2 5.3 5.0 6.2 6.2 4.6 75.1 7.5 4.1 0.0 114.1 Autobús -4.7 5.3 -0.7 13.2 396.8 22.9 135.1 61.3 44.1 0.0 673.3 Camión 2 ejes 9.2 5.3 6.0 8.5 8.5 29.3 543.9 14.4 13.0 0.0 638.1 Camión 3 ejes 51.3 5.2 27.2 8.0 8.0 40.1 738.0 28.7 25.8 0.0 932.3 Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.

ANEXO 2 PROYECTO DE AMPLIACIÓN A CUATRO CARRILES DE LA VÍA DIRECTA: COSTO GENERALIZADO DE VIAJE SOCIAL POR TIPO DE VEHÍCULO ($ de abril de 1996 por cada 1000 vehículos-km)

Tipo de Vehículo Velocidad Velocidad Combustible Lubricantes Llantas Tiempo Tiempo Mantenimiento Refacciones Depreciación Interés Costos Costo observada deseada Operador Pasajeros Indirectos Generalizado (Km/h) (Km/h) de Viaje Situación Sin Proyecto Vehículo Ligero 65.65 90 116 21 14 97 97 13 106 440 238 15 1,159 Autobús 61.32 80 456 39 275 104 3,131 69 907 589 424 120 6,114 Camión 2 ejes 55.65 85 510 39 170 115 115 54 418 234 211 90 1,956 Camión 3 ejes 47.88 73 1,225 63 519 134 134 195 1,701 559 503 180 5,212 Situación Con Proyecto Vehículo Ligero 100.45 110 171 21 14 64 64 13 106 400 216 15 1,084 Autobús 88.51 100 601 39 379 72 2,169 69 907 440 317 120 5,114 Camión 2 ejes 69.69 95 559 39 187 92 92 54 418 195 176 90 1,901 Camión 3 ejes 58.72 80 1,244 63 526 109 109 195 1,701 470 423 180 5,020 Ahorro en Costos Vehículo Ligero -55.3 0.0 0.0 33.8 33.8 0.0 0.0 40.9 22.1 0.0 75.2 Autobús -145.7 0.0 -104.1 32.1 961.8 0.0 0.0 148.6 107.0 0.0 999.7 Camión 2 ejes -49.2 0.0 -17.1 23.2 23.2 0.0 0.0 39.1 35.2 0.0 54.3 Camión 3 ejes -18.7 0.0 -7.2 24.7 24.7 0.0 0.0 88.7 79.8 0.0 192.0 Fuente: Cálculos realizados con el Modelo VOCMEX.

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