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MIDEPLANMINISTERIO DE PLANIFICACION Y COOPERACION
PROGRAMA DE ADIESTRAMIENTO EN PREPARACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS
SANTIAGO, Noviembre, 1997
PROYECTO
MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN Y COOPERACIÓN PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CHILE
“EVALUACIÓN SOCIAL DEL AEROPUERTOPICHOY EN EL MARCO DE LA RED
AEROPORTUARIA REGIONAL”
Participantes:
Laura Verónica Acosta Uriegas
Jorge Caro Gálvez
Diego Athos Cormace
Claudia Delgado Martínez
Nicolás Fernández Tagle
Alvaro González Ringler
María Eugenia Parra Guerra
ÍNDICE
PRÓLOGO
RESUMEN Y CONCLUSIONES
CAPÍTULO I ORIGEN Y DEFINICIÓN DEL PROYECTO
I. Origen y objetivos del estudio
A. Origen del estudio
B. Objetivo del estudio
C. Metodología
II. Descripción de la situación actual
A. Aeropuerto Pichoy
B. Aeropuerto Cañal Bajo
C. Aeropuerto Maquehue
D. Aeropuerto Las Marías
III. Situación sin proyecto
IV. Situación con proyecto
A. Inversiones propuestas por la DAP
B. Optimización de la situación con proyecto
CAPÍTULO II IDENTIFICACIÓN, MEDICIÓN Y VALORACIÓN DE BENEFICIOS
I. Identificación de beneficios
A. Beneficios directos
B. Beneficios indirectos
C. Otros conceptos de beneficios
II. Medición y valoración de beneficios
A. Beneficios directos
B. Beneficios indirectos
CAPÍTULO III IDENTIFICACIÓN, MEDICIÓN Y VALORACIÓN DE COSTOS
I. Costos de inversión
A. Área de movimiento (pista, calles de rodaje y plataforma
B. Edificio terminal
C. Edificio de apoyo a las operaciones aéreas
D. Costos de equipos
E. Costo por acceso y estacionamiento
II. Costos de mantenimiento
A. Costos de mantención área de movimiento
B. Costo de cierre por mantención
III. Costos de operación
A. Costos de remuneraciones
B. Costos de energía, comunicaciones y bienes de consumo
C. Costos de repuestos, materiales, reparación y mantención menor
IV. Capital recuperable
A. Costo terreno y equipo
V. Resumen de los costos del proyecto
CAPÍTULO IV EVALUACIÓN ECONÓMICA
I. Caso base
II. Sensibilización
CAPÍTULO V CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y LIMITA CIONES DEL ESTUDIO
A. Conclusiones
B. Limitaciones y recomendaciones
ANEXO 1 Modelo de estimación de demanda de pasajeros
ANEXO 2 Determinación del valor del tiempo para pasajeros aéreos
ANEXO 3 Alternativas de transporte
ANEXO 4 Evaluación de los costos de inversión y mantenimiento del área de movimiento aeropuerto de Pichoy
ANEXO 5 Otros costos de inversión del aeropuerto de Pichoy
ANEXO 6 Costos área de movimiento, aeropuerto Cañal Bajo, Osorno
ANEXO 7 Cálculo de capacidades
ANEXO 8 Habilitación del aeropuerto Las Marías
ANEXO 9 Análisis de aeronaves
GLOSARIO
BIBLIOGRAFÍA
PRÓLOGO
El presente estudio es uno de los cuatro elaborados durante la etapa práctica del Décimo Noveno Curso Interamericano en Preparación y Evaluación de Proyectos de Inversión, CIAPEP 97, que se desarrolló en Santiago de Chile entre el 24 de febrero y 19 de diciembre de1997, bajo el auspicio conjunto del Ministerio de Planificación y Cooperación (MIDEPLAN) y la Pontificia Universidad Católica de Chile. En su etapa práctica, el curso contempla la evaluación, al nivel de prefactibilidad, de cuatro proyectos de inversión nacional, a fin de proporcionar a las autoridades del país información para la toma de decisiones y la consiguiente mejor asignación de los recursos públicos de inversión. Además, se brinda a los participantes la oportunidad de aplicar de inmediato los conocimientos adquiridos en la fase teórica, completando así su formación. Una versión preliminar de este trabajo fue presentada a un panel evaluador en Diciembre de 1997, incluyéndose en esta versión las sugerencias de los panelistas.
Este estudio se originó cuando MIDEPLAN, en su necesidad de contar con elementos que le permitan optimizar la inversión pública, encargó al CIAPEP 97 evaluar socialmente un plan de inversiones propuesto por la Dirección de Aeropuertos (DAP), dependiente del Ministerio de Obras Públicas, con la finalidad de evitar el cierre del aeródromo Pichoy, situado en las proximidades de la ciudad de Valdivia en la X Región de Chile. Este plan de inversiones consistía originalmente en financiar la reconstrucción de la pista, junto con ampliarla 400 mts, para después reconstruir las calles de rodaje y la plataforma tres años más tarde.
Según profesionales de la DAP, si dicho plan de inversiones no es ejecutado, Pichoy no podrá continuar prestando servicios después de 1999.
El objetivo del estudio es determinar la conveniencia de invertir en Pichoy y, si ello procede, determinar también el momento óptimo de su ejecución. Para ello, el grupo de trabajo desarrolló una metodología, hasta ahora inexistente, para evaluar económicamente inversiones en infraestructura aeroportuaria en un aeropuerto que es uno de varios que conforman una red regional.
El trabajo se inició estableciendo el diagnóstico de la situación actual y futura en la red aeroportuaria regional, la que incluyó los aeropuertos y aeródromos más cercanos a Pichoy que pudieran ser sus posibles alternativas: los aeropuertos principales de las ciudades de Osorno y Temuco, y el aeródromo Las Marías, ubicado también en Valdivia.
Se definió como situación “con proyecto” mantener Pichoy funcionando después de 1999, para lo que se requiere ejecutar el plan de inversiones propuesto por la DAP excluyendo, sin embargo, la ampliación de 400 m de pista, pues el grupo de trabajo demostró que dicha ampliación es innecesaria, considerando que el material utilizado en esa ruta (Santiago-Valdivia) y que necesita la mayor longitud de pista es el Boeing 737-200, que opera y operará con un peso tal que la actual longitud de pista no representa problema alguno para ello.
Como situación “sin proyecto” se consideró el cierre de Pichoy en 1999, lo cual obligaría a los usuarios de transporte aéreo hacia y desde Valdivia a utilizar alguna de las alternativas que componen la red aeroportuaria regional, vale decir, Cañal Bajo (Osorno), Maquehue (Temuco) o Las Marías de Valdivia. Para las dos primeras, al transporte aéreo debe sumarse un traslado terrestre del orden de 150 kms. en bus o automóvil, mientras que para la tercera alternativa, si bien está ubicada prácticamente dentro de la ciudad de Valdivia, sus actuales dimensiones sólo permite la operación de aviones bimotores que soportan aproximadamente 19 pasajeros, por lo que se la descartó.
De la comparación de las situaciones con y sin proyecto, se identificaron, midieron y valorizaron los beneficios y costos en un horizonte de evaluación de 20 años. Los beneficios directos corresponden a los ahorros de Costo Generalizado de Viaje (CGV), mientras que los indirectos corresponden a la liberación de recursos en los otros aeropuertos de la red regional.
Entre los ahorros de CGV se distinguen i) los relacionados con el tiempo de viaje y ii) los relativos al valor de los pasajes. La liberación de recursos de los demás aeropuertos de la red regional distingue entre i) el ahorro de costos de operación y mantenimiento y ii) la postergación de inversiones relacionadas con futuras ampliaciones. Los costos corresponden a la reconstrucción de Pichoy, a su mantenimiento y a sus costos de operación.
Los resultados muestran que el proyecto de rehabilitar Pichoy en 1999 es claramente rentable, aún en los escenarios pesimistas de crecimiento de la demanda por transporte aéreo hacia y desde Valdivia.
La aplicación de la metodología aquí desarrollada requiere de “buena” información básica sobre estado actual del área de movimiento de los aeropuertos, sobre sus planes de inversión y mantenimiento, y sobre
el comportamiento y distribución de los pasajeros entre las distintas alternativas de transporte con y sin proyecto, para lo cual sería importante conocer la elasticidad de la demanda según motivo de viaje y la influencia de factores tales como el grado de comodidad, horarios y frecuencias.
Al respecto, el grupo de trabajo empleó mucho tiempo y recursos en definir planes alternativos para los aeropuertos Pichoy de Valdivia y Cañal Bajo de Osorno, los que fueron validados por técnicos de la DAP. Además, con visitas a terreno y encuestas pudo estimarse la reacción de los pasajeros frente a las distintas alternativas de viaje, contándose con la “buena suerte” de que el aeropuerto de Pichoy estuvo cerrado por mantenciones durante la fase final de este estudio.
En relación con las personas e instituciones que contribuyeron a la realización de este trabajo, debe mencionarse a la Junta de Aeronáutica Civil (JAC); a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y a la Dirección de Aeropuertos (DAP), cuyos profesionales dieron un gran apoyo a los integrantes de este grupo en la búsqueda y elaboración de información. Cabe destacar la colaboración de los jefes de los aeropuertos de Maquehue, Cañal Bajo, Pichoy y Las Marías, por los valiosos antecedentes que aportaron, así como la buena acogida de los representantes de las líneas aéreas encuestadas, Lan Chile, Ladeco y Alta.
Un agradecimiento muy especial a Rodrigo Velasco, quien supervisó el trabajo de este grupo; a Patricia Cabello, de la Universidad de las Américas; al señor Eduardo Fernández Yaru, de la DGAC; a Christian Vigouroux, de SECTRA, y a Gustavo Ibáñez, consultor, quienes alentaron y aportaron significativamente a que este grupo de trabajo realizara un estudio bien hecho.
Ernesto R. Fontaine
Director CIAPEP
Nota: Las opiniones, conclusiones y recomendaciones contenidas en el presente trabajo no coinciden necesariamente con las que pudiera tener MIDEPLAN o el Instituto de Economía de la Pontificia Universidad Católica de Chile.
RESUMEN Y CONCLUSIONES
I. ORIGEN Y OBJETIVOS DEL ESTUDIO
El aeropuerto Pichoy está localizado en la Comuna de San José de la Mariquina, a 32 Km al noreste de la ciudad de Valdivia (X Región) y a 840 Km al sur de la ciudad de Santiago (ver Mapa N° 1). Fue construido en 1966, proyectándosele una vida útil de 25 años, es de propiedad fiscal, de uso público y lo administra la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Este aeropuerto forma parte de una red aeroportuaria regional, a la que pertenecen también los aeropuertos Cañal Bajo de Osorno, Maquehue de Temuco y El Tepual de Puerto Montt. Estos se ubican a 114 Km, a 161 Km y 230 Km terrestres de la ciudad de Valdivia, respectivamente. Además, existe el aeropuerto menor (aeródromo) de Las Marías, a 2 Km de la ciudad de Valdivia.
Valdivia está en la zona costera; y se conecta por tierra a Temuco a través de una ruta que entronca con la ruta 5 sur (carretera Panamericana) y por otra, hacia la misma carretera, a Osorno.
A. Origen del estudio
La pista de Pichoy se encuentra en malas condiciones, atribuibles a que en desde 1992 están operando aviones de aproximadamente 45 toneladas, a pesar de que su capacidad fue diseñada para la operación de aviones con un peso máximo de 25 toneladas.
Mapa N° 1
La Dirección de Aeropuertos (DAP) dependiente del Ministerio de Obras Públicas tiene previsto un paquete de inversiones para Pichoy: (i) en 1999, la reparación de la pista y su ampliación en 400 m, y (ii) en 2003, reconstruir la plataforma y las calles de rodaje, invirtiéndose en total 160.000 UF1 (aproximadamente US$ 5.280.000 al 29/10/97). Funcionarios de la DAP señalan que de no
1 UF 17/07/97 : $13.750.
Ubicación geográfica del aeropuerto Pichoy
SAN JOSE DELA MARIQUINA
VALDIVIA
Villarrica
PICHOY
RUTA
5
OSORNO
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CIUDAD
DE
VALDIVIAR I O C R U C E S
MAQUEHUE
CAÑAL BAJO
LasMarías
ejecutarse estas inversiones, Pichoy no podrá prestar servicio a ningún tipo de aviación a partir de 1999.
El Ministerio de Planificación y Cooperación (MIDEPLAN) debe aprobar las inversiones, por lo que encargó al CIAPEP 97’ evaluar socialmente el paquete de inversiones propuesto por la DAP, y a la vez, elaborar una metodología aplicable a un aeropuerto que forme parte de una red aeroportuaria, pues se carece de ella.
B. Objetivo del estudio
Debido a que los aeropuertos Maquehue de Temuco y Cañal Bajo de Osorno pueden ser alternativas para los pasajeros que utilizan Pichoy si éste cerrara, el objetivo de este estudio es evaluar económicamente el momento óptimo para efectuar las inversiones requeridas para reabrir Pichoy a partir de 1999, puesto que éste no podrá prestar servicio a ningún tipo de aviación si no se invierte en su rehabilitación.
C. Metodología de evaluación
A partir de un diagnóstico de la situación actual y futura del aeropuerto Pichoy y de su impacto en la red aeroportuaria regional, se determinarán las situaciones con y sin proyecto -es decir, lo que sucedería si se mantiene Pichoy abierto y si se tiene Pichoy cerrado- a partir del año 2000, primer año en que podrá reabrirse después de su rehabilitación. De su comparación se identificarán, medirán y valorizarán los beneficios y costos anuales asociados a la existencia de este aeropuerto en un horizonte de evaluación de 20 años. Debido a que los beneficios netos anuales son siempre crecientes en el tiempo, la pregunta que debe responderse es ¿cuándo conviene ponerlo nuevamente en operaciones?. Este momento óptimo ocurre aquél año en que el beneficio neto de su operación (Bt) se hace igual al “costo de capital” de las inversiones (anualidad de la inversión) que deben hacerse para reabrirlo: Bt= anualidad de la inversión.
Anualidad de la Inversión =
donde:
n = vida útil de la inversión
i = tasa de descuento.
Los beneficios de reabrirlo corresponderán principalmente a los ahorros de costos y de tiempo de viaje de los pasajeros que, en ausencia de Pichoy, deben usar los aeropuertos de Temuco u Osorno y utilizar rutas y medios alternativos para llegar a Valdivia.
II. DESCRIPCIÓN DE LA RED AEROPORTUARIA REGIONAL
A. Aeropuerto Pichoy
1. Pasajeros
Pichoy sólo presta servicio a vuelos nacionales. En él operan las empresas de transporte público LAN Chile, LADECO y ALTA. Las dos primeras operan aviones Boeing 737-200, con capacidad para 108 pasajeros, cada una de las cuales en 1996 transportó en promedio 60 y 81 pasajeros diarios, respectivamente. La empresa ALTA opera aviones Beechcraft 1900, con capacidad para 19 pasajeros, con un promedio diario de 14 pasajeros en 1996. El Cuadro N° 1 muestra la proyección de operaciones promedio y pasajeros promedio para el período 1999-2019.
Los vuelos de LAN Chile y LADECO se originan en Santiago y hacen escala en Temuco antes de llegar a Valdivia. El vuelo de ALTA sale de Viña del Mar, hace escala en Concepción y en Temuco, llega a Valdivia y continúa a Puerto Montt (Figura N° 1). El 90% de los usuarios de Pichoy tiene a Santiago como origen o destino, pagando una tarifa promedio de 3,69 UF (aproximadamente US$ 122, al 29/10/97) por viaje ida y vuelta, con un tiempo de vuelo de 2 horas. Los de ALTA pagan 6,19 UF (205 dólares aproximadamente al 29/10/97) por viaje ida y vuelta Viña del Mar-Pichoy, con un tiempo de vuelo de 3 horas 10 minutos.
En Pichoy también existen operaciones llamadas de “aviación general” (es decir, aeronaves de hasta 5.700 Kg). En 1996, la aviación general representó alrededor del 31% del número total de operaciones. El Cuadro N°2 muestra las operaciones diarias de este aeropuerto en los últimos tres
años.
Cuadro N° 1
Proyección de operaciones a/ de transporte público
comercial en Pichoy período1999-2019
Número de operaciones promedio diarias a/
Pasajeros promedio por operación
Año Empresa Tipo de aeronave
LAN Chile y Ladeco
ALTA B 737-200 Beechcraft 1900
1997 4 4 35 5
1999 6 4 48 6
2004 8 6 43 7
2009 14 10 46 7
2014 18 12 47 7
2019 18 12 50 7
FUENTE: Elaboración propia con datos proporcionados por LAN Chile y el aeropuerto Arturo Merino Benítez de la ciudad de Santiago. Las proyecciones se basaron en la demanda estimada de pasajeros para el caso “normal”.
a/ Una operación equivale a un aterrizaje o un despegue. Se supone un factor
Figura N° 1
Según datos proporcionados por la Junta Aeronáutica Civil (JAC)1, en 1996 Pichoy tuvo un flujo anual de aproximadamente 56.500 pasajeros. En el Gráfico N° 1 se muestra el flujo de pasajeros
anuales ese año para los aeropuertos de Valdivia, Temuco, Osorno y Puerto Montt.
1 La JAC es un organismo autónomo dependiente del Ministerio de Transporte y
Telecomunicaciones; se encarga de la regulación del transporte aéreo comercial.
Rutas aéreas a Valdivia según operador
VUELOS FRECUENTES
Temuco
Viña del Mar
Santiago
A.L.T.A.
LAN CHILE y LADECO
Pto. Montt
Concepción
Valdivia
Osorno
Cuadro N° 2
La demanda por transporte público comercial en Pichoy tuvo un crecimiento promedio anual de 24% en el período de 1987 a 1996, siendo que el promedio de crecimiento nacional para el mismo período fue de un 15%. En el Gráfico N° 2 se muestra la proyección de la demanda por Pichoy para el período 1997-2019 bajo tres escenarios (normal, pesimista y optimista), conforme se explica en el Anexo N° 1.
Operaciones diarias de aeronaves en Pichoy
años 1994-1996
Número de operaciones
Año Transporte público comercial
Aviación general Total
1994 2 1 3
1995 4 1 5
1996 6 2 8
FUENTE: Elaboración propia con información de la Dirección General
de Aeronáutica Civil.
2. Carga
Gráfico N° 1
Pasajeros anuales según aeropuerto
año 1996
FUENTE: Elaboración propia con datos proporcionados por la JAC.
Gráfico N° 2
Proyección de demanda por transporte aéreo
público comercial en Pichoy 1997-2019
FUENTE: Elaboración propia Ver Anexo N° 1. Datos 1988-1996 proporcionados por la JAC.
0
50
100
150
200
250
300
350
400
Valdivia Osorno Temuco Puerto Montt
Mile
s de
pas
ajer
os a
nual
es
Internacionales
Nacionales
-
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
400.000
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Pas
ajer
os a
nual
es
Normal
Pesimista
Optimista
Durante 1996, el transporte aéreo de carga para Pichoy fue tan sólo de 173 toneladas. Los productos de la zona no hacen uso del transporte aéreo debido a que la actividad económica está orientada principalmente a la explotación de productos forestales y agrícolas, para los cuales resulta más conveniente el transporte terrestre. Por ello, no se vislumbra un crecimiento de importancia durante el horizonte de evaluación, con o sin proyecto.
3. Infraestructura
La infraestructura puede separarse en área de movimiento, edificio terminal, e instalaciones de servicios de apoyo a la aviación.
a) Area de movimiento: Comprende una pista de 1700 m. X 45 m; dispone de 2 calles de rodaje de 23 m. de ancho y una plataforma de estacionamiento de 21.850 m2 (ver Figura N° 2). La capacidad máxima de servicio del área de movimiento es de 12 aeronaves (tipo Boeing 737-200) por hora, suponiendo un tiempo de ocupación de 30 minutos por aeronave en la plataforma. La pista y calles de rodaje tiene una capacidad aún mayor. Actualmente, operan 4 aeronaves por día (un LAN, un LADECO y dos ALTA).
Los informes entregados por la DGAC, DAP y líneas aéreas durante el mes de agosto de 1997, coincidieron en que el área de movimiento se encontraba deteriorada y que requería reparación.
Figura N° 2
Dado que no se contaba con un estudio de la capacidad estructural (resistencia) ni con los recursos necesarios para reparar toda el área, en agosto de este año se optó por reponer las losas más deterioradas de la pista (9% del total de la superficie de ésta). Para ello, fueron suspendidas las operaciones en el aeropuerto a partir del 1º de septiembre y hasta diciembre de 1997. Según opinión de expertos de la DAP, estos trabajos permitirán prolongar la vida útil de la pista a 2 años como máximo, a causa del deterioro de las losas no reparadas y del excesivo peso de las aeronaves que actualmente operan en él respecto de su resistencia de diseño.
b) Edificio terminal: La superficie total del edificio terminal es 1.283 m2, dividido en dos pisos: 903 m2 en el primero y 380 m2 en el segundo. Según la autoridad del aeropuerto, el terminal se encuentra en buen estado de conservación, siendo sólo necesario un plan de mantenimiento periódico. La capacidad es de 128 pasajeros en hora punta, siendo su ocupación actual de 68 pasajeros en ese lapso.
c) Servicios de apoyo a la aviación: El aeropuerto cuenta con los servicios de apoyo a la aviación necesarios y suficientes para atender aeronaves tipo Boeing 737-200, no requiriéndose inversiones adicionales en el horizonte de evaluación.
B. Aeropuerto Cañal Bajo
El aeropuerto Cañal Bajo se ubica a 7 Km al sur de la ciudad de Osorno; es de propiedad fiscal, administrado por la DGAC y de uso público. Tiene una pista de 1.700 m, pudiendo operar en él aviones del tipo Boeing 737-200, sin restricciones de peso. El área de movimiento tiene una capacidad de 4 aeronaves del tipo B737-200 por hora, restricción impuesta por la plataforma. Actualmente operan Lan Chile y Ladeco con un total de 4 operaciones diarias, atendiendo en 1996, 58.200 pasajeros anuales. También opera en él aviación general.
Vista simplificada del área de movimiento del aeropuerto Pichoy
115 m
190 m
1700 m
45 m
23 m
23 m
PISTACALLES DE
RODAJE
PLATAFORMA
C. Aeropuerto Maquehue
El aeropuerto Maquehue se ubica a 5 Km al sur de la ciudad de Temuco; es de propiedad fiscal, administrado por la DGAC y de uso público. La pista (de 1.750 m) permite operar sin restricciones de peso aviones del tipo Boeing 737-200. Su capacidad es de 10 aeronaves por hora del tipo 737-200 (restricción impuesta por la plataforma). Actualmente operan las empresas LAN Chile, Ladeco, National, Avant y ALTA, con un total promedio de 21 operaciones diarias. Durante 1996 atendió 174.400 pasajeros nacionales y 12.900 internacionales (en vuelos provenientes de Argentina). Además de transporte público comercial, opera aviación general y aviación militar.
D. Aeropuerto Las Marías
Este aeropuerto, de menores dimensiones que el resto, es de propiedad fiscal y de uso público. Su administración fue entregada en el año 1988 en comodato al Club Aéreo de Valdivia por 99 años. Tiene una pista de 1.250 m. por 16,5 m. No atiende a la aviación de transporte público comercial (LAN Chile, ALTA, LADECO), pues no cumple con los requerimientos técnicos (dimensiones y resistencia del área de movimiento) exigidos por la DGAC. Sin embargo, ALTA que opera con aviones Beechcraft 1900, ha obtenido un permiso para operar provisoriamente mientras se repara la pista de Pichoy, por lo que durante 4 meses los pasajeros de ALTA utilizarán el aeropuerto menor Las Marías.
III. SITUACIÓN SIN PROYECTO
Si no se invierte en el año 1999, la pista no podrá prestar servicios a ningún tipo de aviación. Esto significa que los pasajeros que opten por viajar en avión desde o hacia las inmediaciones de Valdivia, deberán usar aeropuertos alternativos (Temuco u Osorno). Sin embargo, la suspensión de vuelos a Pichoy no afectará a todas las personas que viajaban en avión a Valdivia, ya que las que lo hacían por ALTA (Viña-Concepción-Temuco-Valdivia-Puerto Montt) podrían seguir haciéndolo por Las Marías si se efectúan algunas inversiones menores en sus calles de rodaje y plataforma. La aviación general podría igualmente utilizar dicho aeropuerto.
En el caso de las líneas aéreas LAN Chile y LADECO, la suspensión de operaciones sería total, pues los Boeing 737-200 requieren un área de movimiento de mayor capacidad que la de Las Marías.
Sin Pichoy, las alternativas de transporte que tienen los pasajeros de LAN Chile y LADECO para llegar a Valdivia son (Figura N° 3):
1) Optar por la línea aérea ALTA y viajar al aeródromo Las Marías. Durante el mes de septiembre de 1997 (con Pichoy cerrado), esta línea aérea ofreció vuelos directos Santiago-Valdivia. A pesar de que estos vuelos no tuvieron éxito y para octubre ya estaban suspendidos, el cierre definitivo de Pichoy podría generar una mayor demanda por éstos.
Figura N°3
Alternativas de transporte
situación sin proyecto
REFERENCIAS
Valdivia
Temuco
Santiago
Concepción
Pto. Montt
Osorno
Rutas aéreas para el Boeing 737-200y alternativas de transporte a Valdivia
Alternativa 1 : Avión + Transporte Terrestre
Alternativa 2 : Transporte Terrestre
Trayecto común a ambas alternativas
2) Viajar en avión hasta Temuco y transportarse vía terrestre 161 Km (en bus, taxi o transfer) hasta Valdivia.
3) Viajar en avión hasta Osorno (con escala en Temuco) y trasladarse vía terrestre a Valdivia 114 Km (en transfer, taxi, bus).
Una aproximación de la forma como reaccionarían las personas ante el cierre de Pichoy, es analizar lo ocurrido durante su cierre por reparaciones entre septiembre y octubre de 1997.
La metodología del estudio consiste entonces en estimar durante el horizonte de evaluación los costos totales incurridos por los pasajeros en esta situación sin proyecto, y compararlos con los costos correspondientes a la situación con proyecto (Pichoy operando).
IV. SITUACIÓN CON PROYECTO
La situación con proyecto consiste en ejecutar en Pichoy las inversiones requeridas para que éste pueda prestar servicio.
A. Inversiones propuestas por la DAP
El paquete de inversiones de la DAP consiste (i) en reconstruir la superficie de la pista en 1700 m. X 30 m, dejando 15 m. adicionales como bermas, y ampliarla en 400 m, y (ii) para el año 2003, reconstruir toda la plataforma y las calles de rodaje. Si se ejecutan estas inversiones, Pichoy estará en condiciones de satisfacer la demanda por transporte aéreo a la ciudad de Valdivia con aeronaves tipo Boeing 737 por 20 años.
B. Optimización de la situación con proyecto
Según antecedentes aportados por la DAP, el objetivo de alargar la pista en 400 m. es eliminar las restricciones de peso a las aeronaves Boeing 737-200 y poder desplazar los umbrales de la pista para efectuar futuras reparaciones sin necesidad de suspender operaciones, dado que estos sectores son los que más se deterioran. Para la versión del Boeing 737-200, que es la de menor potencia (entre menor sea la potencia de los motores, más larga es la pista requerida), se requiere una pista de 1.950 m. para operar a máxima capacidad (combustible, peso y pasajeros). Sin embargo, para la ruta Santiago-Valdivia opera y operará con un peso tal que solamente requiere de una pista de 1.500 m. de largo (ver Anexos N° 4 y 9). Por otra parte, los umbrales pueden repararse cuando de todos modos deban suspenderle sus operaciones por otros tipos de mantenimientos y, por lo tanto, no habría costos adicionales. Es así como se consideró que no es conveniente la ampliación de 1.700 m. a 2.100 m. propuesta por la DAP. Por lo demás el aeropuerto de Temuco, con casi tres veces más operaciones, tiene una pista de sólo 1.750 m.
En cuanto a la capacidad de la plataforma, ésta excede la demanda actual y proyectada de aeronaves para el período de evaluación, pues sólo con un tercio de esta superficie se cubrirían sus requerimientos.
Con respecto a las calles de rodaje, de acuerdo a opiniones de expertos, sería suficiente con reconstruir los 18 metros centrales de las mismas en lugar de los 23 metros de ancho que tienen en la actualidad.
Es así como en este estudio se evaluará el proyecto de reconstruir la pista de 1.700 m, en 1999, según la propuesta de ingeniería de la DAP (1700 m. por 30 m, dejando 15 m. adicionales como bermas), y para el año 2003 reconstruir las calles de rodaje y sólo un tercio de la plataforma.
V. IDENTIFICACIÓN, MEDICIÓN Y VALORACIÓN DE BENEF ICIOS
Las personas que en la situación sin proyecto viajarían a Valdivia en avión desde Santiago vía Temuco u Osorno, en la situación con proyecto podrán hacerlo por Pichoy. Las personas que así lo hagan, percibirán beneficios por ahorros en el costo de sus viajes y, como consecuencia de dicha reducción, por el aumento en la cantidad de viajes efectuados a la zona. Estos se denominarán beneficios directos.
Adicionalmente, se generarán beneficios indirectos (o externalidades) por el hecho de que, al viajar menos personas por Osorno o Temuco, se podrán postergar inversiones, gastos de mantenimiento y operación en dichos aeropuertos. Por último, deberán tenerse en cuenta los efectos de que ALTA pueda operar en las Marías, lo cual genera costos y beneficios.
A. Identificación de beneficios
1. Beneficios directos
Las personas que en la situación sin proyecto viajan en avión desde Santiago por Osorno o Temuco para llegar a la ciudad de Valdivia, incurren en los llamados costos generalizados de viaje (CGV), que incluyen pasajes y tiempo de viaje. En la situación con proyecto, podrán hacerlo vía Pichoy. Si optan por esta alternativa, debe ser porque perciben menores CGV viajando a Valdivia vía Pichoy (CGVc/p) que por Temuco u Osorno en la situación sin proyecto (CGVs/p). Estos beneficios corresponden al área A en el Gráfico N° 3.
Por otra parte, la reducción en los CGV provocará que algunas personas que no viajaban lo hagan ahora, o que las que viajaban realicen mayor cantidad de viajes (viajes generados). Los beneficios netos que obtienen corresponden al área B en el mismo Gráfico N° 3, donde las cantidades corresponden a la proyección normal de demanda para el año 2000.
Estos beneficios tienen dos componentes: (i) diferencias de tiempo de viaje, que deben valorarse conforme al “valor del tiempo de viaje” de cada pasajero, y (ii) diferencias en el valor de pasajes. El valor del tiempo de viaje depende del costo de oportunidad de cada viajero, que es función de su ingreso y de su motivo de viaje.
En el Gráfico N° 4 se muestra la situación correspondiente a dos grupos de pasajeros. El grupo 1 valora más el tiempo que el grupo 2, por lo que el beneficio por concepto de ahorrar tiempo de viaje -para un mismo valor de pasajes y motivo de viaje- será mayor para los pasajeros del grupo 1 que para los del grupo 2. [(CGVs/p - CGVc/p)]1 > [(CGVs/p - CGVc/p ]2.
Gráfico N° 4
donde:
P = precio
t = tiempo
v1 = Valor del tiempo para el grupo 1
v2 = Valor del tiempo para el grupo 2.
2. Beneficios indirectos
Los sistemas de transporte están diseñados para una determinada capacidad de servicio. Las personas que en la situación con proyecto viajarán a Valdivia vía Pichoy, liberarán recursos en los
Gráfico N° 3 Beneficios directos
$ / V
iaje
Cantidadde Viajes
CGVs/p
CGVc/p
q0 q1
D = BMg
A B
67.028 74.476
Beneficios percibidos según valor del tiempo
$ / V
iaje
Cantidadde viajes
P
t . v1
Grupo 1
CGVs/p
D = BMg
P
t . v1
CGVc/p
$ / V
iaje
Cantidadde viajes
P
t . v2
Grupo 2
CGVs/p
D = BMg
P
t . v2
CGVc/p
q0 q0q1 q1
aeropuertos de Osorno y Temuco. Esto permitiría postergar inversiones y ahorrar gastos de operación en ellos.
a) Efectos sobre el aeropuerto de Temuco: El área de movimiento no se verá afectada, pues los aviones que en la situación sin proyecto vuelan a Osorno hacen escala en Temuco, y en la situación con proyecto los aviones que vuelan a Pichoy también lo hacen: no se tendrán efectos diferenciales en la demanda por el área de movimiento de Temuco para la situación con proyecto respecto a la sin proyecto.
Respecto del edificio terminal, tampoco se esperan efectos significativos sobre el plan de inversiones, los gastos de operación ni sobre la congestión prevista para dicho edificio. En efecto, de acuerdo a los representantes de las aerolíneas, sólo un 20% de la gente que viaja a Valdivia lo haría vía Temuco en la situación sin proyecto (Pichoy cerrado), lo que representa apenas un aumento de alrededor del 6% en el flujo de pasajeros que usa ese terminal. Por lo demás, se prevé una ampliación del edificio terminal para fines del presente año, ampliación que se espera satisfará la demanda por 10 años.
b) Efectos sobre el aeropuerto de Osorno: El aeropuerto de Osorno presenta una situación distinta. Si en la situación sin proyecto el 80% de la gente que viaja por el par origen/destino Santiago-Valdivia en avión lo hace vía Osorno, con proyecto el impacto sobre la demanda por el terminal de Osorno sería de aproximadamente un 70% de su flujo “normal”. Por lo tanto, la menor demanda en Osorno con proyecto (Pichoy operando) permitirá postergar inversiones para el área de movimiento y edificio terminal, como así también ahorrar gastos de operación y mantenimiento en ella.
c) Efecto sobre Las Marías: En la situación sin proyecto, los aviones de ALTA podrán operar en Las Marías, lo cual conlleva: i) mayores costos de inversión y mantenimiento con respecto a la situación con proyecto, y ii) menor tiempo de viaje de los pasajeros, pues ellos tendrán que recorrer sólo 2 Km desde el aeropuerto a la ciudad en lugar de los 32 Km que dista Pichoy. Teniendo en cuenta que estos costos y beneficios no son significativos, se supondrá que se compensan entre sí y, por lo tanto, no se considerarán en los flujos de costos y beneficios atribuibles al proyecto de reabrir Pichoy.
3. Otros conceptos de beneficios
MIDEPLAN, en su metodología para evaluación de proyectos de aeropuertos que no son parte de una red aeroportuaria regional, contempla además los siguientes beneficios intangibles:
a) Fomento de la actividad económica y apoyo a la actividad productiva,
b) Mejores condiciones de accesibilidad y
c) Resguardo de la seguridad nacional y soberanía.
Teniendo en cuenta la cercanía de los aeropuertos de Temuco y Osorno de la ciudad de Valdivia, las actividades económicas de la provincia de Valdivia, los medios de transporte alternativos y el nivel de la demanda con relación a otros aeropuertos de la red aeroportuaria regional (Temuco y Puerto Montt), se consideró que estos beneficios se obtienen igualmente sin proyecto.
B. Medición y valoración de beneficios
1. Beneficios directos
Para medir y valorar los beneficios directos se necesita conocer: (i) la cantidad de personas que en la situación sin proyecto viajan a Valdivia vía Osorno y Temuco (q0 en los Gráficos N° 3 y 4), (ii) la cantidad de personas que en la situación con proyecto viajan a Valdivia vía Pichoy (q1 en los Gráficos N° 3 y 4). La diferencia entre la cantidad de viajeros en una y otra situación (q1 - q0) corresponde a viajes generados (área B en el Gráfico Nº 3), y iii) el cambio en los CGV de cada pasajero.
De acuerdo a los representantes de las aerolíneas en Temuco y Osorno, se estima que del total de las personas que viajan en la situación con proyecto, el 10% corresponde a viajes generados (q1-q0). El número de viajes generados depende de la elasticidad costo generalizado de viaje de la demanda (cambio porcentual en la cantidad de viajes ante variaciones porcentuales en los CGV). Dicha elasticidad depende principalmente del motivo de viaje, siendo que la demanda por los viajes por negocios es más inelástica que la de los viajes por otros motivos. Debido a que en este estudio se supondrá que los viajes por negocios son totalmente inelásticos (Gráfico N° 5), y a que según datos proporcionados por las líneas aéreas aproximadamente el 50% de la gente viaja por motivos
de negocios, los viajes generados corresponden al 20% de los que viajan (con proyecto) por otros motivos. Así, los beneficios directos serán distintos para ambos tipos de viajeros: serán A para los que viajan por negocios, y A’+ B para los que viajan por otros motivos (ver Gráfico Nº 5).
a) Beneficios por ahorro de CGV (A+A’ del Gráfico Nº 5)
Dado que los CGV se componen por pasajes y tiempo de viaje, para medir y valorar la diferencia entre CGVs/p y CGVc/p será necesario conocer:
i) Pasajes y tarifas de transporte pagadas en las situaciones con y sin proyecto (incluye avión y transfer, taxi o bus). En el Cuadro Nº 3 se presentan los costos de cada alternativa con y sin proyecto.
ii) La distribución de los pasajeros entre las distintas alternativas indicadas en el Cuadro Nº 3, con y sin proyecto, según su motivo de viaje. Esta se obtuvo por entrevistas realizadas a los operadores de medios de transporte en Pichoy (para la situación con proyecto) y en Osorno y Temuco (para la situación sin proyecto). Los valores utilizados en este estudio se muestran en el Cuadro Nº 4, los cuales se supusieron constantes en el horizonte de evaluación.
Cuadro Nº 3Costos de pasajes para cada alternativa de transporte
Situación sin proyectoAlternativas a Valdivia Pasajes (UF) a/
Vía Osorno en avión + transfer 2,21Vía Osorno en avión + automóvil 2,41Vía Temuco en avión + taxi + bus 1,89
Situación con proyectoAlternativas a Valdivia Pasajes (UF) a/
Vía Pichoy en avión + transfer 1,95Vía Pichoy en avión + automóvil 2,07FUENTE: Elaboración propia. Basado en información obtenida en terreno. a/ UF 17/07/97 : $13.750.
Gráfico Nº 5
Elasticidad de la demanda según motivo de viaje
$ / V
iaje
Cantidadde viajes
CGVs/p
CGVc/p
q0=q1
Viajes por motivos de Negocios
D=BMg
$ / V
iaje
Cantidadde viajes
CGVs/p
CGVc/p
q1
Viajes por otros motivos
q0
A A' B
D=BMg
Cuadro Nº 4
Distribución de pasajeros por alternativa
Sin Proyecto
Motivo de viaje Alternativa Porcentaje Pasajeros
año 2000
Negocios 50% 37.238
Osorno + transfer 13% 9.682
Osorno + automóvil 37% 27.556
Otros Motivos 40% 29.790
Osorno + transfer 1% 745
Osorno + automóvil 23% 17.129
Temuco + taxi + bus 16% 11.916
No Viajan 10% 7.448
100% 74.476
Con Proyecto
Motivo de viaje Alternativa Porcentaje Pasajeros
año 2000
Negocios 50% 37.238
Pichoy + transfer 21% 15.640
Pichoy + automóvil 29% 21.598
Otros Motivos 50% 37.238
Pichoy + transfer 2% 1.490
Pichoy + automóvil 48% 35.748
100% 74.476
FUENTE: Elaboración propia con datos de operadores de medios de transporte en Pichoy, Temuco y Osorno.
Cuadro Nº 5
Valor del tiempo según motivo de viaje
Motivo de Viaje Valor del Tiempo (UF/hora) a/
Negocios 0,54
Otros motivos 0,19
FUENTE: Elaboración propia. Ver Anexo N° 2, Cuadro N°A.2.4.
a/ UF 17/07/97 : $13.750.
iii) Valor del tiempo. Para valorar el tiempo de viaje es necesario identificar los motivos de viaje y los ingresos de los pasajeros. Se supuso que los pasajeros aéreos pertenecen a los dos últimos deciles de la población, por lo que se tomó el ingreso promedio por hora de estas personas (Anexo N° 2). Para las personas que viajan por motivos de negocios, se supuso que su valor del tiempo equivale al 100% de su ingreso por hora (ingresos mensuales/horas de trabajo mensuales), y para las personas que lo hacen por otros motivos, un 35% (Anexo N° 2). En el Cuadro Nº 5 se muestran los valores utilizados en este estudio para el año 2000, suponiendo que el valor de tiempo crece al 3,5% anual.
iv) Tiempos de viaje para las situaciones con y sin proyecto. Estos se muestran en el Cuadro Nº
6.
El Gráfico N° 6 muestra los beneficios por ahorros de CGV obtenidos de aplicar los criterios de medición y valoración indicados, durante el horizonte de evaluación para el caso de la demanda “normal”.
Cuadro Nº 6
Tiempos de viaje por alternativa de transporte
Sin Proyecto
Alternativa Tiempo de viaje (hrs.)
Vía Osorno + transfer 5,1
Vía Osorno + automóvil 4,6
Vía Temuco + taxi + bus 5,9
Con Proyecto
Alternativa Tiempo de viaje (hrs.)
Vía Pichoy + transfer 4,1
Vía Pichoy + automóvil 3,7
FUENTE: Elaboración propia. Ver Anexo N° 3.
Gráfico Nº 6
Beneficios por ahorro de CGV
FUENTE: Elaboración propia. Ver Capítulo 2.
b) Beneficios por viajes generados: Los viajes generados constituyen aproximadamente un 20% del total de los pasajeros que, en la situación con proyecto, viajan por otros motivos (debido a que los viajes por motivos de negocios se supusieron totalmente inelásticos ante cambios en los CGV).
Para la valoración de los correspondientes beneficios por viajes generados (área B en el Gráfico N° 5), se necesita conocer: (i) la diferencia de CGV para las personas que viajan por otros motivos (altura del triángulo B del Gráfico N° 5) y (ii) la cantidad de viajeros adicionales en la
-
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
160.000
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Uni
dade
s de
Fom
ento
(U
F)
Otros Motivos
Negocios
situación con proyecto [(q1 - q0) en el Gráfico N° 5]. Aplicados a la proyección de la demanda normal, se obtuvieron los valores indicados en el Gráfico Nº 7.
2. Beneficios indirectos
Los beneficios indirectos consisten en la diferencia en el valor presente de costos de inversión y mantenimiento sólo en el aeropuerto de Osorno entre la situaciones con y sin proyecto: [VACs/p - VACc/p].
Debido a que no existe un plan de inversiones y mantenimiento definido para el aeropuerto de Osorno, el grupo de trabajo elaboró uno que tuviera en cuenta las proyecciones de demanda para las situaciones con y sin proyecto, el cual fue revisado y aprobado por la DAP1. En el Cuadro Nº 7 se presenta el valor actual de estos beneficios.
Gráfico Nº 7
Beneficios por viajes generados
FUENTE: Elaboración propia. Ver Capítulo 2.
3. Resumen de beneficios
En el Cuadro N° 8 se presenta el flujo de beneficios atribuibles al proyecto por concepto de ahorros de CGV y viajes generados, bajo los tres escenarios de la proyección de demanda y de acuerdo al tipo de pasajero que percibe este beneficio.
Cuadro Nº 7
Beneficios por ahorro de costos en Osorno
UF a/
VAC sin proyecto 62.017
VAC con proyecto 46.072
Beneficio (diferencia VAC) 15.945
FUENTE: Elaboración propia aprobado por la DAP. Ver Anexo N° 7.
a/ UF 17/07/97 : $13.750.
1 El plan de inversiones elaborado por el grupo fue presentado al Ing. Ferenc Pakuts de la
DAP.
-
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
4.000
4.500
5.000
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
UN
IDA
DE
S D
E F
OM
EN
TO
(U
F)
Cuadro N° 8
Flujo de beneficios del proyecto por ahorros de CGV y viajes generados según proyección de la demanda (Valores expresados en UF a/)
Pesimista Normal Optimista
Año Negocios Otros
motivos
Genera-dos
Negocios Otros
motivos
Genera-dos Negocios Otros
motivos
Generados
2000 26.272 10.106 1.263 27.529 10.590 1.324 27.529 10.590 1.324
2001 29.750 11.444 1.431 31.070 11.952 1.494 31.621 12.164 1.520
2002 33.608 12.928 1.616 35.542 13.672 1.709 36.220 13.933 1.742
2003 37.342 14.365 1.796 40.649 15.637 1.955 41.471 15.953 1.994
2004 41.434 15.939 1.992 46.037 17.709 2.214 47.384 18.228 2.278
2005 45.918 17.664 2.208 51.781 19.919 2.490 54.042 20.789 2.599
2006 50.830 19.553 2.444 58.167 22.376 2.797 61.540 23.673 2.959
2007 56.212 21.624 2.703 65.265 25.106 3.138 69.982 26.921 3.365
2008 61.390 23.616 2.952 71.661 27.567 3.446 78.334 30.134 3.767
2009 67.003 25.775 3.222 78.636 30.250 3.781 87.611 33.702 4.213
2010 73.088 28.116 3.514 86.242 33.176 4.147 97.914 37.666 4.708
2011 76.742 29.521 3.690 91.417 35.166 4.396 107.706 41.432 5.179
2012 78.660 30.259 3.782 94.159 36.221 4.528 114.168 43.918 5.490
2013 79.448 30.562 3.820 96.042 36.946 4.618 117.593 45.236 5.654
2014 80.243 30.868 3.858 97.963 37.685 4.711 121.120 46.593 5.824
2015 81.045 31.176 3.897 98.943 38.061 4.758 123.543 47.525 5.941
2016 81.855 31.488 3.936 99.932 38.442 4.805 125.396 48.237 6.030
2017 82.674 31.803 3.975 100.932 38.826 4.853 126.650 48.720 6.090
2018 83.500 32.121 4.015 101.941 39.215 4.902 127.917 49.207 6.151
2019 84.335 32.442 4.055 102.961 39.607 4.951 129.196 49.699 6.212
FUENTE: Elaboración propia. Ver Capítulo 2.
a/ UF 17/07/97 : $13.750.
VI. IDENTIFICACIÓN, MEDICIÓN Y VALORACIÓN DE COST OS
Los costos del proyecto se clasifican en costos de inversión, mantenimiento y operación.
A. Costos de inversión
Los costos de inversión incluyen reconstrucción del área de movimiento, ampliación del edificio terminal y reposición de equipos, de acuerdo a los requerimientos de la demanda. Además, debe incluirse el capital recuperable del terreno, del edificio e instalaciones, junto con el de los equipos de apoyo a las operaciones. La inversión pertinente (Io) será el valor presente del paquete propuesto por la DAP: la pista en el primer año, más la plataforma y calles de rodaje en el cuarto año.
B. Costos de mantenimiento
Los costos de mantenimiento están destinados a conservar la capacidad de servicio del área de movimiento. El mantenimiento de la pista requerirá suspender las operaciones durante algunos días, por lo que también deben incluirse los mayores costos para los pasajeros que durante ese lapso deben utilizar Osorno o Temuco para llegar a Valdivia.
C. Costos de operación
Incluyen remuneraciones al personal, servicios básicos y materiales para reparaciones “menores” en edificio y equipos, entre otros.
D. Flujo de costos
En el Cuadro N° 9 se presenta el flujo de los costos atribuibles al hecho de que las inversiones en Pichoy se hacen en los últimos meses de 1999, y comienza sus operaciones a principios del año 2000 hasta fines del año 2019.
Cuadro Nº 9
Flujo de costos del proyecto
Costos de Costos de Costos de Costos de
Año Inversión Mantención Operación R. Capital TOTAL
UF a/ UF a/ UF a/ UF a/ UF a/
1999 67.602 1.989 8.674 19.906 98.171
2000 60 2.737 8.674 0 11.471
2001 90 0 8.674 0 8.764
2002 90 1.381 8.674 0 10.145
2003 26.118 2.002 8.674 0 36.794
2004 2.554 0 8.674 0 11.228
2005 90 87 8.842 0 9.019
2006 1.143 100 11.726 0 12.969
2007 0 10.934 11.726 0 22.660
2008 14.033 87 11.726 0 25.846
2009 14.191 3.539 11.726 0 29.456
2010 0 2.446 11.726 0 14.172
2011 0 5.918 14.442 0 20.360
2012 10.164 11.873 14.442 0 36.479
2013 301 87 14.442 0 14.830
2014 50.436 657 15.052 0 66.145
2015 60 9.685 15.052 0 24.797
2016 0 12.258 15.052 0 27.310
2017 90 587 15.052 0 15.729
2018 271 3.149 15.052 0 18.472
2019 3.155 0 15.052 0 18.207
FUENTE: Elaboración propia basada en información del Capítulo 3.
a/ UF 17/07/97: $13.750.
VII. EVALUACIÓN ECONÓMICA
El objetivo de la evaluación económica es establecer -mediante la comparación de los costos y beneficios del proyecto- la conveniencia de invertir en Pichoy, y el momento óptimo para hacerlo.
El criterio del valor actual neto (VAN) permite determinar la conveniencia de invertir, pues refleja el aumento de riqueza del dueño del proyecto por ejecutarlos; pero, no indica el momento óptimo para hacerlo, pues el VAN podría aumentarse postergando la iniciación del proyecto.
Para establecer el momento óptimo debe calcularse su tasa de retorno inmediata (TRI), definida por los beneficios netos del primer año de operaciones dividido por la inversión (Bt/I). Si ésta es menor que la tasa de descuento pertinente, convendrá usar I en otros usos que rindan esa tasa. Así, el momento óptimo para invertir se alcanza cuando la TRI = r. Entonces, si la TRI de Pichoy en el año 2000 es mayor que el 12% exigido por MIDEPLAN, ello indica que el aeropuerto debe rehabilitarse a partir de 1999; si es menor, las inversiones deben postergarse hasta el momento en que ésta se iguale o supere el 12%.
Dicho de otra manera, el beneficio de postergar las inversiones en Pichoy consiste en invertir esos fondos a su costo de oportunidad social (12%, según MIDEPLAN); el costo de postergar consiste en los beneficios que se dejan de percibir por ello, es decir, los costos adicionales de viaje en los que deberán incurrir los pasajeros de Pichoy durante el tiempo en que éste permanezca cerrado. Si el beneficio de postergar (el 12% de las inversiones) es superior al costo de postergar (beneficios netos del primer año), entonces resulta conveniente postergar. En caso contrario, las inversiones deberán ejecutarse de inmediato.
A. Caso base
La aplicación de estos criterios a los flujos de beneficios y costos del proyecto arrojaron los siguientes resultados:
i) El valor actual neto fue positivo para los tres escenarios de demanda según se indica en el Cuadro Nº 10.
Cuadro Nº 10
ii) El criterio de la TRI indicó que el momento óptimo para ejecutar la inversión es a fines del año 1999 según se indica en el Cuadro N° 11 y Gráfico N° 7). Se ha considerado que la vida útil de las inversiones es 20 años, por lo que el costo del capital incluye depreciación.
Cuadro N° 11
Comparación entre anualidad de la inversión y beneficios netos (BN)
primeros 6 años (valores en UF a/)
2000 2001 2002 2003 2004 2005
Anualidad 21.293 21.293 21.293 21.293 21.293 21.293
BN 30.769 35.841 42.250 49.567 57.286 65.517
Valor Actual Neto del Proyecto
(Cifras expresadas en UF a/)
Escenario de proyección de demanda Valor actual neto
(r = 12%)
Pesimista 374.466
Normal 475.623
Optimista 577.692
FUENTE: Elaboración propia. Ver Capítulo N° 2.
a/ UF 17/07/97 : $13.750.
TRI 18% 21,1% 25,2% 29,8% 34,6% 39,8%
a/ UF 17/07/97: $13.750.
Gráfico N° 7
Comparación entre anualidad de la inversión y beneficios netos (BN)
primeros 10 años
Los datos presentados en la medición y valoración de beneficios y costos fueron ingresados en una hoja de cálculo electrónica, lo cual permitió modificar variables determinantes de los resultados y analizar su impacto en el momento óptimo.
B. Sensibilización al valor del tiempo
El momento óptimo de ejecución de las inversiones depende del monto de éstas, de la tasa de descuento, de la vida útil y de los beneficios netos de cada año. Dado que los beneficios netos son muy sensibles a los cambios en el valor del tiempo, en el Gráfico N° 8 se muestra el impacto de esta variable sobre el momento óptimo de inversión.
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Anualidad de la inversión
BN
Gráfico N° 8
C. Sensibilización de la demanda
Para determinar el efecto de la proyección de la demanda sobre los resultados arrojados por el modelo, se incorporó un cuarto escenario de demanda con la posibilidad de ser sensibilizado. Se eligió un escenario por debajo del escenario pesimista tal cual puede observarse en el Gráfico N° 9.
Gráfico N°9
Sensibilización de la demanda para el aeropuerto de Pichoy
-
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
400.000
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
CA
NT
IDA
D D
E V
IAJE
S
Pesimista
Normal
Optimista
Sensiblilizable
Impacto del valor del tiempo sobre el momento óptimo
de inversión
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Valor del Tiempo de viaje en $ / hora
Mom
ento
ópt
imo
Pesimista
Normal
Optimista
El impacto de este nuevo escenario sobre los datos presentados en la evaluación económica para el caso base, manteniendo el resto de los datos constantes, fueron los siguientes: i) el valor actual neto disminuye a 133.170 UF; y ii) el momento óptimo de la inversión sigue siendo el año 1999 para que el aeropuerto pueda seguir operando a partir del año 2000.
Teniendo en cuenta los datos arrojados por las sensibilizaciones hechas a la demanda, concluimos que si bien sería importante tener un estudio más
profundo sobre la demanda del aeropuerto de Pichoy y de la red aeroportuaria regional que incluyan estudios sobre estacionalidad, ésta no tendrá impacto sobre la conveniencia de invertir y el momento óptimo para hacerlo.
VIII. CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y LIMITACIONE S DEL ESTUDIO
A. Conclusiones
De acuerdo a la metodología aplicada para la identificación de costos y beneficios atribuibles a Pichoy, los beneficios, que consisten básicamente en ahorros de costos generalizados de viaje (tiempo y pasajes) y ahorro de costos en los aeropuertos alternativos (Temuco y Osorno), son superiores a los costos de inversión, operación y mantenimiento necesarios para la operación de Pichoy, por lo que es socialmente conveniente invertir en la reconstrucción del área de movimiento en el año 1999. Este resultado claramente favorable se mantuvo en las sensibilizaciones que se hicieron.
Dado que el estudio de ingeniería está al nivel de perfil, se recomienda hacer un estudio de mayor profundidad acerca del estado actual del área de movimiento y de las alternativas para su reconstrucción.
B. Limitaciones y recomendaciones
No obstante que las conclusiones y recomendaciones que se derivan de este estudio resultaron ser robustas, la aplicación de esta metodología a otros casos, presentará las mismas limitaciones habidas en este estudio:
1) Dado que no existen planes de inversión definidos para los aeropuertos Pichoy de Valdivia y Cañal Bajo de Osorno, este equipo de trabajo propuso planes alternativos de inversión y mantenimiento. Si bien se realizó un detallado análisis de las posibles alternativas técnicas con la participación de técnicos de la DAP, se recomienda un mayor análisis al respecto.
2) Es escasa la información que se tiene sobre la distribución de los pasajeros de Pichoy entre las distintas alternativas de transporte, destino final, ingresos, motivos de viaje y valor del tiempo, por lo que se recomienda realizar encuestas o estudios que permitan tener bases más sólidas para la toma de decisiones.
3) Elasticidad de la demanda según motivo de viaje. Se recomienda un estudio más detallado de la elasticidad de la demanda considerando todos los posibles motivos de viaje pertinentes para Valdivia tales como negocios, turismo, personales y estudio.
4) Distribución de los pasajeros dentro de las distintas alternativas de transporte. Se supuso que al aumentar el porcentaje de personas que no viajan, las personas que sí lo hacen se distribuyen siempre de la misma manera en términos porcentuales dentro de las alternativas de transporte. Se recomienda un estudio más detallado sobre el uso que se haría de estas alternativas de transporte.
5) Costos generalizados de viaje. Para la medición y valoración de éstos, sólo se consideraron los tiempos de viaje, pasajes y tarifas. Sin embargo, el grado de comodidad, así como los horarios y frecuencias, son factores que también inciden en la elección de alternativas de transporte.
CAPÍTULO I
ORIGEN Y DEFINICIÓN DEL PROYECTO
I. Origen y objetivos del estudio
El aeropuerto Pichoy está localizado en la Comuna de San José de la Mariquina, a 32 Km al noreste de la ciudad de Valdivia (X Región) y a 840 Km al sur de la ciudad de Santiago (ver Mapa N° 1.1). Fue construido en 1966, proyectándosele una vida útil de 25 años, es de propiedad fiscal, de uso público y lo administra la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).1
Este aeropuerto forma parte de una red aeroportuaria regional, a la que pertenecen también los aeropuertos Cañal Bajo de Osorno, Maquehue de Temuco y El Tepual de Puerto Montt. Estos se ubican a 114 Km, a 161 Km y 230 Km terrestres de la ciudad de Valdivia, respectivamente. Además, existe el aeropuerto menor (aeródromo) de Las Marías, a 2 Km de la ciudad de Valdivia.
Como se puede observar en el Mapa Nº 1.1, la ciudad de Valdivia se comunica vía terrestre con la ciudad de Temuco a través de las rutas 5 (Carretera Panamericana), T 37 y 205. La ruta 205 tiene una longitud de 48 Km, alcanza una velocidad promedio de 90 km./hr y entronca con la ruta 5 a la altura de San José de la Mariquina. La ruta T37, en la que es posible alcanzar una velocidad de 80 km./hr, tiene una longitud de 15 Km y, con la ruta 5 empalma, 20 Km al sur de San José de la Mariquina en el sector de Máfil.
Con la ciudad de Osorno, Valdivia se comunica a través de la ruta 207, que tiene una longitud de 51 Km y es posible alcanzar una velocidad promedio de 90 km./hr; ésta entronca con la ruta 5 a la altura de Paillaco.
1 Algunas de las funciones de la DGAC son la administración de los aeropuertos de
propiedad fiscal y uso público y la instalación del equipamiento aeronáutico. Esta institución depende del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile.
Mapa N° 1.1
Ninguna de las rutas mencionadas presentan problemas de congestión. La ruta 5 sur está diseñada para una velocidad promedio de 100 km./hr. y ha sido concesionada, y se la ampliará a dos calzadas en 1999.
A. Origen del estudio
La pista de Pichoy se encuentra en malas condiciones, atribuibles a que desde 1992 están operando aeronaves de aproximadamente 45 toneladas a pesar de que la capacidad de ésta fue diseñada para la operación de aviones con un peso máximo de 25 toneladas.
Ubicación geográfica del aeropuerto Pichoy
SAN JOSE DELA MARIQUINA
VALDIVIA
Villarrica
PICHOY
RUTA
5
OSORNO
O C
E A
N O
P A
C I
F I
C O
TEMUCO
AEROPUERTOLAS MARIAS
N
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O
R I O C A L L E C A L L E
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A L
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V I
A
RIO
CA
U
CA
U
CIUDAD
DE
VALDIVIAR I O C R U C E S
MAQUEHUE
CAÑAL BAJO
LasMarías
Ruta
205
Ruta T37
Ruta 207
Paillaco
Mafil
La Dirección de Aeropuertos (DAP)1 tiene previsto un paquete de inversiones para Pichoy: (i) en 1999, la reparación y ampliación de la pista en 400 m, y (ii) en 2003, reconstruir la plataforma y las calles de rodaje, invirtiéndose en total 160.000 UF2 (US$ 5.280.000 aproximadamente, al 29/10/97). Funcionarios de la DAP señalan que de no ejecutarse estas inversiones, en 1999, Pichoy no podrá prestar servicio a ningún tipo de aviación.
El Ministerio de Planificación y Cooperación (MIDEPLAN) debe aprobar las inversiones, por lo que encargó al CIAPEP 1997 evaluar socialmente el paquete de inversiones propuestas por la DAP, y a la vez, elaborar una metodología aplicable a un aeropuerto que forma una red aeroportuaria.
B. Objetivo del estudio
Debido a que los aeropuertos de Temuco y Osorno pueden ser alternativas para los pasajeros de Pichoy, el objetivo de este estudio es evaluar económicamente el momento óptimo para efectuar las inversiones requeridas para reabrir Pichoy, a partir de 1999, puesto que éste no podrá prestar servicio a ningún tipo de aviación si no se invierte en su rehabilitación.
C Metodología
A partir del diagnóstico de la situación actual y futura del aeropuerto Pichoy y de su impacto en la red aeroportuaria regional, se determinarán las situaciones con y sin proyecto -es decir-, lo que sucedería si se mantiene Pichoy abierto y si se tiene Pichoy cerrado- a partir del 2000, primer año en que podrá reabrirse después de su rehabilitación. De su comparación se identificarán, medirán y valorizarán los beneficios y costos anuales asociados a la existencia de este aeropuerto en un horizonte de evaluación de 20 años. Debido a que los beneficios netos anuales son siempre crecientes en el tiempo, la pregunta que debe responderse es ¿Cuándo conviene ponerlo nuevamente en operaciones?. Este momento óptimo ocurre cuando el beneficio neto de su operación se hace igual al "costo de capital" de las inversiones que deben hacerse para reabrirlo: Bt = Anualidad de la Inversión3. Los beneficios de reabrirlo corresponderán principalmente a los ahorros de costos y de tiempo de viaje de los pasajeros que en ausencia de Pichoy, haciendo uso de los aeropuertos de Temuco u Osorno deberán usar rutas y medios alternativos para llegar a Valdivia.
II. Descripción de la situación actual
A. Aeropuerto Pichoy
1. Pasajeros
Pichoy sólo presta servicio a vuelos nacionales. En él operan las empresas de transporte público LAN Chile, LADECO y ALTA. Las primeras utilizan aviones Boeing 737-200, con capacidad para 108 pasajeros, cada una de los cuales transportó a 60 y 81 pasajeros promedio diarios en 1996, respectivamente. La empresa ALTA opera aviones Beechcraft 1900, con capacidad para 19 pasajeros, con un promedio diario de 14 pasajeros en 1996. El Cuadro N° 1.1 muestra la proyección de operaciones promedio y pasajeros promedio para el período 1999-2019.
Los vuelos de LAN Chile y LADECO se originan en Santiago y hacen escala en Temuco antes de llegar a Valdivia. El vuelo de ALTA sale de Viña del Mar, hace escala en Concepción y en Temuco, llega a Valdivia y continúa a Puerto Montt (Figura N° 1.1). El 90% de los usuarios de Pichoy, tiene a Santiago como origen o destino, pagando una tarifa promedio de 3,69 UF (120 dólares aproximadamente, al 29/10/97) por viaje ida y vuelta, con un tiempo de vuelo de 2 hrs. Los de ALTA pagan 6,19 UF (205 dólares aproximadamente al 29/10/97) por viaje ida y vuelta Viña del Mar-Pichoy, con un tiempo de vuelo de 3 horas 10 minutos.
1 La DAP depende del Ministerio de Obras Públicas, y se encarga de la construcción de la
infraestructura aeroportuaria nacional. 2 UF 17/07/97: $ 13.750. 3 Anualidad de la Inversión = donde: n = vida útil de las inversiones. R = tasa de descuento (costo de oportunidad social del capital).
Cuadro N° 1.1 Proyección de operaciones a/ de transporte público comercial en Pichoy
período1999-2019
Número de operaciones promedio diarias a/
Pasajeros promedio por operación
Año Empresa Tipo de aeronave
LAN Chile y Ladeco
ALTA B 737-200 Beechcraft 1900
1997 4 4 35 5
1999 6 4 48 6
2004 8 6 43 7
2009 14 10 46 7
2014 18 12 47 7
2019 18 12 50 7
FUENTE: Elaboración propia con datos proporcionados por LAN Chile y el aeropuerto Arturo Merino Benítez de la ciudad de Santiago. Las proyecciones se basaron en la demanda estimada de pasajeros para el caso "normal".
a/ Una operación equivale a un aterrizaje o a un despegue. Se supone un factor de ocupación de las aeronaves de aproximadamente 40% dado que la ruta se efectúa con escalas.
En Pichoy también existen operaciones llamadas de “aviación general” (es decir, aeronaves de hasta 5.700 Kg). La aviación general en 1996 representó alrededor del 31% del número total de operaciones de este aeropuerto. En el Cuadro N° 1.2 se indica el promedio de operaciones diarias.
Figura N° 1.1
Rutas aéreas a Valdivia según operador
VUELOS FRECUENTES
Temuco
Viña del Mar
Santiago
A.L.T.A.
LAN CHILE y LADECO
Pto. Montt
Concepción
Valdivia
Osorno
Cuadro N° 1.2 Operaciones diarias de aeronaves en Pichoy años 1994-1996
Número de operaciones
Año Transporte público comercial
Aviación general Total
1994 2 1 3
1995 4 1 5
1996 6 2 8
FUENTE: Elaboración propia con información de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Según datos proporcionados por la Junta Aeronáutica Civil (JAC)1, en 1996, Pichoy tuvo un flujo anual de aproximadamente 56.500 pasajeros. En el Gráfico N° 1.1 se muestra el flujo de pasajeros anuales de ese año para los aeropuertos de Valdivia, Temuco, Osorno y Puerto Montt.
Pasajeros anuales según aeropuerto
año 1996
La demanda por transporte público comercial en Pichoy tuvo un crecimiento promedio anual de 24% en el período de 1987 a 1996, siendo que el promedio de crecimiento nacional para el mismo período fue de un 15%. En el Gráfico N° 1.2 se muestra la proyección de la demanda de Pichoy para el período 1997-2019 bajo tres escenarios (normal, pesimista y optimista), conforme se explica en el Anexo N° 1.
1 La JAC es un organismo autónomo dependiente del Ministerio de Transporte y
Telecomunicaciones; se encarga de la regulación del transporte aéreo comercial.
0
50
100
150
200
250
300
350
400
Valdivia Osorno Temuco Puerto Montt
Mile
s de
pas
ajer
os a
nual
es
Internacionales
Nacionales
Gráfico N° 1.1
2. Carga durante 1996
El transporte aéreo de carga para Pichoy fue tan sólo de 173 toneladas anuales en 1996. Los productos de la zona no hacen uso del transporte aéreo debido a que la actividad económica está orientada principalmente a la explotación de productos forestales y agrícolas, para los cuales resulta más conveniente el transporte terrestre. Por ello, no se vislumbra un crecimiento de importancia durante el horizonte de evaluación, con o sin proyecto.
3. Infraestructura
Las principales áreas del aeropuerto Pichoy puede separarse en: área de movimiento, edificio terminal, e instalaciones de servicios de apoyo a la aviación.
a) Área de movimiento: (ver Figura N° 1.2). Esta área está conformada por la pista, calles de
rodaje, y plataforma.
La pista es el área preparada para el despegue o aterrizaje de las aeronaves. Es una superficie de concreto que mide 1700 m. por 45 m. está conformada por losas de
Gráfico N° 1.2 Proyección de demanda por transporte aéreo
público comercial en Pichoy 1997-2019
Figura N° 1.2
Vista simplificada del área de movimiento del aeropuerto Pichoy
115 m
190 m
1700 m
45 m
23 m 23 m
PISTACALLES DE
RODAJE
PLATAFORMA
0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
350000
400000
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Pas
ajer
os a
nual
es
Normal
Pesimista
Optimista
hormigón de 22 cm, sobre una base granular de material chancado1 de 14 cm. de espesor (Ver Figura Nº 1.3). Los informes entregados por la DGAC, DAP y líneas aéreas en el mes de agosto de 1997, establecieron que la pista se encontraba deteriorada y que requería reparación. Dado que no se contaba con un estudio de la capacidad estructural (resistencia) ni con los recursos necesarios para reparar toda su área, se optó por reponer 7.200 m2 de las losas más deterioradas de la pista (9% del total de la superficie de ésta). Para ello, a partir del 1º de septiembre de 1997 y hasta diciembre del mismo año fueron suspendidas las operaciones. Según opinión de expertos de la DAP, estos trabajos permitirán prolongar la vida útil de la pista a 2 años como máximo, a causa del deterioro de las losas no reparadas y del peso de las aeronaves que actualmente operan en él.
Las calles de rodaje son las vías destinadas a proporcionar enlace entre la pista y la plataforma. El sistema de calles de rodaje existente en Pichoy está compuesto por dos calles de rodaje para el desahogo de la pista y una para la plataforma, con un total de 620 m. por 23 m. La superficie tiene losas de hormigón de 22 cm. de espesor sobre una base granular de 32 cm. de espesor (Ver Figura 1.4).
La plataforma es el área destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque y desembarque de pasajeros o carga, abastecimiento de combustibles, estacionamiento o mantenimiento. Tiene una superficie de 21.850 m2, las losas son de
hormigón con 22 cm. de espesor sobre una base granular de 20 cm.
La resistencia del área de movimiento fue diseñada para la operación de aviones de hasta 25 toneladas. La capacidad máxima de servicio del área de movimiento es de 12
1 La base granular es una capa de material seleccionado, destinado a soportar el
revestimiento; el material chancado es aquél que se obtiene a partir de la trituración de piedras y de mezclarlas con arena o material fino.
Figura Nº 1.3
Corte transversal de la pista de Pichoy
Pavimento de Hormigón Base granular
22 cm
14 cm
45 mPISTA
Figura Nº 1.4
Corte transversal de las calles de rodaje
Base granular
23 mCALLE
Pavimento de Hormigón
32 cm
22 cm
aeronaves (tipo Boeing 737-200) por hora, suponiendo un tiempo de ocupación de 30 minutos por aeronave en la plataforma. La pista y calles de rodaje tiene una capacidad aún mayor de 15 operaciones por hora (4 minutos por avión). Actualmente, la ocupación es de 4 aeronaves por día (un LAN, un LADECO y dos ALTA).
b) Edificio terminal: Está construido en una estructura de hormigón y paneles divisorios. La superficie total del edificio terminal es 1283 m2, dividido en dos pisos con 903 m2 el primero y 380 m2 el segundo. En el primer nivel se encuentra: el hall de público, hall de embarque, hall de desembarque, oficinas de las líneas aéreas y la sala VIP (ver Figura N° 1.5). En el segundo nivel se encuentra un restaurant y las oficinas de la administración del aeropuerto. Según la autoridad del aeropuerto, el terminal se encuentra en buen estado de conservación, siendo sólo necesario un plan de mantenimiento periódico. La capacidad es para 128 pasajeros en hora punta, siendo su ocupación actual de 68 pasajeros en ese lapso. Según la proyección de demanda "normal" esta capacidad sería sobrepasada en el año 2007 (ver Anexo N° 5).
c) Servicios de apoyo a la aviación: En este aeropuerto se presta servicio de tránsito aéreo destinado a mantener informadas a las aeronaves de la presencia de otras aeronaves u obstáculos en la pista y los alrededores del aeropuerto. Asimismo, se prestan otros servicios de apoyo a la aviación necesarios y suficientes para atender aeronaves tipo Boeing 737-200, tales como control de seguridad de pasajeros, servicio meteorológico y de telecomunicaciones. También se proporciona servicio de salvamento y extinción de incendios (SEI) categoría1 5, cuyas instalaciones se ubican en un galpón de 92 m2 construido en estructura metálica y hormigón, no requiriéndose inversiones adicionales en el horizonte de evaluación.
Figura Nº 1.5
B Aeropuerto Cañal Bajo
1 La categoría de este servicio está determinada por la aeronave crítica, esto es, el equipo
necesario (número y capacidad de los vehículos destinados a la extinción de incendios, polvo químico, litros de agua) para atender a la aeronave de mayor dimensión que opere en el aeropuerto y que a su vez tenga el mayor número de frecuencias. La categoría mínima de este servicio es 1 y la máxima 9.
Esquema del primer piso edificio terminal de Pichoy
PREEMBARQUE
HALLEMBARQUEPASAJEROS
HALL DE PUBLICO
MESONES DE CHEQUEO DE PASAJEROS
HALL LLEGADA DEPASAJEROS
AM
PLI
AC
ION
ED
IFIC
IO E
XIS
TE
NT
E
CORREA TRANSPORTADORA DEEQUIPAJE
CONTROL
ACCESO EMBARQUE
SALIDA LLEGADA
SALA V.I.P.
BODEGA
OFICINAOFICINA
PLATAFORMA
ACCESOACERA
AM
PLIA
CIO
NE
DIF
ICIO
EX
IST
EN
TE
El aeropuerto Cañal Bajo se ubica a 7 Km al sur de la ciudad de Osorno; es de propiedad fiscal,
administrado por la DGAC y de uso público. Tiene una pista que mide 1.700 m. por 45 m. y la plataforma tiene una superficie de 100 m. por 70 m. y cuenta con dos calles de rodaje.
El área de movimiento permite operar sin restricciones de peso a aviones del tipo Boeing 737-200 y tiene capacidad para 4 aeronaves por hora, restricción impuesta por la plataforma. Actualmente operan Lan Chile y Ladeco con un total de 4 operaciones diarias, atendiendo en 1996, 58.000 pasajeros anuales. Todos los vuelos que llegan a o salen de este aeropuerto hacen escala en Temuco y se originan/finalizan en Santiago. También opera en la aviación general.
C Aeropuerto Maquehue
El aeropuerto Maquehue se ubica a 5 Km al sur de la ciudad de Temuco, es de propiedad fiscal, administrado por la DGAC y de uso público. La pista mide 1.750 m. por 45 m, y la plataforma tiene dimensiones de 140 m. por 100 m.
El área de movimiento permite operar sin restricciones de peso aviones del tipo B737-200, y tiene capacidad para 10 aeronaves por hora (restricción impuesta por la plataforma).
Actualmente operan las empresas Lan Chile, Ladeco, National, Avant y ALTA con un total de 21 operaciones diarias en promedio. Los vuelos que llegan a este aeropuerto provienen de o se dirigen hacia: Osorno, Valdivia, Puerto Montt, Punta Arenas, Concepción, o Santiago. En 1996 atendió 174.400 pasajeros nacionales anuales y 12.900 internacionales anuales (provenientes de Argentina). Además de transporte público comercial, opera aviación general y aviación militar.
D. Aeropuerto Las Marías
Este aeropuerto, de menores dimensiones que el resto, es de propiedad fiscal, de uso público y en el año 1988 su administración fue entregada en comodato al Club Aéreo de Valdivia por 99 años. Actualmente no atiende a la aviación de transporte público comercial (LAN Chile, ALTA, LADECO), pues no cumple con los requerimientos técnicos exigidos por la DGAC. La resistencia del área de movimiento permite la operación de aeronaves con 24.000 Kg como máximo. La pista mide 1.250 m. por 16,5 m. La calle de rodaje tiene un ancho de 6 m., por lo que sólo se autoriza la operación de aviones de menor envergadura que el Beechcraft 1900 (ver Anexo N° 9). En la plataforma cabe sólo un avión de este tipo. ALTA que opera con aviones Beechcraft 1900 (con 7.500 Kg como peso máximo), ha obtenido un permiso para operar provisoriamente mientras se repara la pista de Pichoy, por lo que durante 4 meses los pasajeros de ALTA utilizarán el aeropuerto menor Las Marías.
III. Situación sin proyecto
Si no se invierte en el año 1999, la pista no podrá prestar servicios a ningún tipo de aviación, dado el deterioro de la misma. Esto significa que los pasajeros que opten por viajar en avión desde o hacia las inmediaciones de Valdivia, deberán usar aeropuertos alternativos (Temuco u Osorno). Sin embargo, la suspensión de vuelos a Pichoy no afectará a todas las personas que viajaban en avión a Valdivia, ya que las que lo hacían por ALTA (Viña-Concepción-Temuco-Valdivia-Puerto Montt) podrían seguir haciéndolo por Las Marías si se efectúan algunas inversiones menores en sus calles de rodaje y plataforma. La aviación general podría igualmente utilizar dicho aeropuerto.
En el caso de las líneas aéreas LAN Chile y LADECO, la suspensión de operaciones sería total debido a que los Boeing 737-200, requieren un área de movimiento de mayor capacidad que la de Las Marías.
Sin Pichoy, las alternativas de transporte que tienen los pasajeros de LAN Chile y LADECO para llegar a Valdivia son (Figura N° 1.6):
1) Optar por la línea aérea ALTA y viajar al aeropuerto menor de Las Marías. Durante el mes de septiembre de 1997 (con Pichoy cerrado), esta línea aérea ofreció vuelos directos Santiago-Valdivia. A pesar de que estos vuelos no tuvieron éxito y para octubre ya estaban suspendidos, el cierre definitivo de Pichoy podría generar una mayor demanda por éstos.
2) Viajar en avión hasta Temuco y transportarse vía terrestre 161 Km (en bus, taxi o transfer) hasta Valdivia.
3) Viajar en avión hasta Osorno (con escala en Temuco) y trasladarse vía terrestre a Valdivia 114 Km (en transfer, taxi, bus).
Una aproximación de la forma como reaccionarían las personas ante el cierre de Pichoy es analizar lo ocurrido entre septiembre y octubre de 1997, a causa de su cierre por reparaciones.
La metodología del estudio consiste entonces en estimar durante el horizonte de evaluación los costos totales incurridos por los pasajeros en esta situación sin proyecto, y compararlos con los costos correspondientes a la situación con proyecto (Pichoy operando).
Figura N° 1.6
Alternativas de transporte situación sin proyecto
REFERENCIAS
Valdivia
Temuco
Santiago
Concepción
Pto. Montt
Osorno
Rutas aéreas para el Boeing 737-200y alternativas de transporte a Valdivia
Alternativa 1 : Avión + Transporte Terrestre
Alternativa 2 : Transporte Terrestre
Trayecto común a ambas alternativas
IV. Situación con proyecto
La situación con proyecto consiste en ejecutar en Pichoy las inversiones requeridas para que éste pueda prestar servicio.
A. Inversiones propuestas por la DAP
El paquete de inversiones de la DAP consiste en (i) reconstruir la superficie de la pista en 1700 m. por 30 m, dejando 15 m. adicionales como bermas, y ampliarla en 400 m, y (ii) para el año 2003, reconstruir toda la plataforma y las calles de rodaje. Si se ejecutan estas inversiones, Pichoy estará en condiciones de satisfacer la demanda por transporte aéreo a la ciudad de Valdivia en aeronaves tipo Boeing 737 por 20 años.
B. Optimización de la situación con proyecto
Según antecedentes aportados por la DAP, el objetivo de alargar la pista en 400 m. es eliminar las restricciones de peso a las aeronaves Boeing 737-200 y poder desplazar los umbrales de la pista para efectuar futuras reparaciones sin necesidad de suspender operaciones, dado que estos sectores son los que más se deterioran. Para la versión del Boeing 737 de menor potencia (entre menor sea la potencia de los motores mayor es la pista que requiere), se requiere una pista de 1.950 m. para operar a máxima capacidad (combustible, peso y pasajeros); sin embargo, para la ruta Santiago-Valdivia opera y operará con un peso tal que solamente requiere de una pista de 1.500 m de largo (ver Anexos N° 4 y 9). Por otra parte, los umbrales pueden repararse cuando de todos modos deban suspenderse sus operaciones por otros tipos de mantenimientos y, por lo tanto, no habría costos adicionales Es así como se consideró que no es conveniente su ampliación de 1.700 m. a 2.100 propuesta por la DAP. Por lo demás, Maquehue de Temuco, con 21 operaciones diarias en promedio -es decir, dos y media veces más operaciones que Pichoy- tiene una pista de 1.750 m.
En cuanto a la capacidad de la plataforma, ésta excede la demanda actual y proyectada de aeronaves para el período de evaluación, pues sólo con un tercio de esta superficie se cubrirían sus requerimientos.
Con respecto a las calles de rodaje, de acuerdo a opiniones de expertos, sería suficiente con reconstruir los 18 metros centrales de las mismas en lugar de los 23 metros de ancho que tienen en la actualidad.
Es así como en este estudio se evaluará el proyecto de reconstruir la pista de 1.700 en 1999 según la propuesta de la DAP (1700 m. por 30 m., dejando 15 m. como bermas), y para el año 2003 reconstruir las calles de rodaje y un tercio de la plataforma.
CAPÍTULO II
IDENTIFICACIÓN, MEDICIÓN Y VALORACIÓN DE BENEFICIOS
En la situación con proyecto, las personas que viajaban a Valdivia en avión desde Santiago vía Temuco u Osorno, podrán hacerlo por Pichoy. Las personas que así lo hagan, percibirán beneficios por ahorros en el costo de sus viajes y, consecuentemente, por un aumento en la cantidad de viajes efectuados a la zona. Estos se denominarán beneficios directos.
Adicionalmente, existen beneficios indirectos (o externalidades) por el hecho de que, al viajar menos personas por Osorno o Temuco, se podrá postergar inversiones, gastos de mantenimiento y operación en dichos aeropuertos.
I. Identificación de beneficios
A. Beneficios directos
Las personas que viajan en avión desde Santiago por Osorno o Temuco para llegar a la ciudad de Valdivia, incurren en los llamados costos generalizados de viaje (CGV), compuestos por:
i) Tiempos de viaje: en este concepto se incluyen todos los tiempos necesarios para realizar un viaje entre un par origen-destino, es decir, tiempos de acceso al aeropuerto de origen, tiempos de espera, tiempos de viaje y retiro de equipaje y tiempos desde el aeropuerto de destino hasta la ciudad. El tiempo de viaje es considerado como costo debido a que el tiempo que la persona invierte en el mismo tiene un costo de oportunidad, ya sea en el origen o en el destino. Cuando mayor sea el costo de oportunidad, mayor será el peso de este concepto dentro de los CGV.
ii) Pasajes y tarifas: En este concepto se incluyen todos los gastos monetarios que realiza el viajero, tales como: el taxi hasta el aeropuerto de origen, pasajes aéreos, taxi o transfer desde el aeropuerto de destino hasta la ciudad. Cuando para alguno de éstos se utilicen medios que no tienen tarifas explícitas (por ejemplo el auto particular), deberá calcularse el consumo de recursos (combustible, amortización del vehículo, etc.) incurridos en el trayecto.
iii) Horarios y frecuencias: en algunos casos, las frecuencias y los horarios de los medios pueden convertirse en un inconveniente al no permitirle al usuario llegar a destino a la hora exacta que desea hacerlo.
iv) Grados de comodidad y seguridad: estas variables de servicio, si bien son fácilmente identificables, son difíciles de cuantificar.
Debido a la dificultad que resulta medirlos y valorarlos, se descartarán los dos últimos conceptos de costos y se supondrá que las personas deciden en términos de tiempos de viaje y pasajes, por lo tanto:
PvtCGV +×=
donde:
t= tiempos totales de viaje.
v= valor de cada hora de viaje percibido por el viajero.
P= pasajes y tarifas.
En la situación con proyecto, las personas que viajan a Valdivia podrán hacerlo vía Pichoy. Si optan por esta alternativa significa que perciben menores costos viajando a Valdivia vía Pichoy (CGVc/p) que por Temuco u Osorno en la situación sin proyecto (CGVs/p). Estos beneficios corresponden al área A en el Gráfico N° 2.1 y se denominarán beneficios por ahorros de CGV.
En la situación sin proyecto, la cantidad de viajes será aquella que iguale el costo marginal de viajar (CGVs/p) con el beneficio marginal de llegar a destino (q0 en el Gráfico N° 2.1). En la situación con proyecto, las personas que viajan a Valdivia vía Pichoy incurren en menores costos generalizados de viaje (CGVc/p), realizando mayor cantidad de viajes hasta un nuevo punto de equilibrio entre costo marginal y beneficio marginal (q1 en el Gráfico N° 2.1). Los beneficios
obtenidos corresponden al área B en el Gráfico N° 2.1 y se denominarán beneficios por viajes generados.
D
ebido a que los CGV están compuestos por tiempos de viaje, y que el valor de tiempo depende básicamente de las características socioeconómicas de las personas y del motivo de viaje, esto hace que los CGV sean percibidos en forma distinta por cada persona. En el Gráfico N° 2.2 se muestran los CGV percibidos por dos grupos de personas (grupo 1 y grupo 2) que se diferencian por el valor que le asignan al tiempo. Si bien ambos grupos incurren en los mismos costos de pasajes y en iguales tiempos de viaje, el grupo 1, al valorar más el tiempo, percibe mayores CGV que el grupo 2.
B. Beneficios indirectos
Los sistemas de transporte se componen básicamente de infraestructura (aeropuertos, carreteras, puertos) y vehículos (aviones, buses, barcos). Estos sistemas se diseñan para brindar determinada capacidad de servicio en términos de personas o vehículos. Cuando la demanda supera esta capacidad de servicio se produce un estado conocido como congestión que tiene como consecuencia un incremento de los CGV para los usuarios (Gráfico N° 2.3). Para evitar estos estados, se planifican inversiones en ampliación según los requerimientos de la demanda.
Gráfico N° 2.2
CGV según valor del tiempo
$ / V
iaje
Cantidadde viajes
P
t . v1
Grupo 1
CGVs/p
D = BMg
$ / V
iaje
Cantidadde viajes
P
t . v2
Grupo 2
CGVs/p
D = BMg
q1 q2
donde:
P = pasajes
Gráfico N° 2.1
$ / V
iaje
Cantidadde Viajes
CGVs/p
CGVc/p
q0 q1
D = BMg
A B
t = tiempo de viaje
v1 = valor del tiempo grupo 1
v2 = valor del tiempo grupo 2.
B. Gráfico N° 2.3
Incrementos de CGV por congestión
Cos
tos
por
viaj
e
Vehículos / unidad de tiempo0
CGV
CONGESTION
Dado que las personas en la situación sin proyecto viajaban a Valdivia vía Osorno o Temuco, en la situación con proyecto lo harán por Pichoy, reducirán la demanda en estos aeropuertos dando lugar a menores CGV para las personas que siguen utilizándolos (Gráfico N° 2.4).
Gráfico N° 2.4
Cambios en los CGV según cambios de la demanda
Cos
tos
por
viaj
e
Vehículos / unidad de tiempo
Ds/p
Dc/p
CGV
0q1 q0
CGVs/p
CGVc/p
Adicionalmente, dado que las inversiones en estos aeropuertos están planificadas para la demanda sin proyecto, la menor demanda de la situación con proyecto permitirá postergarlas o disminuirlas.
1. Aeropuerto Maquehue de Temuco
Dado que en la situación sin proyecto los aviones que vuelan a Osorno hacen escala en Temuco y en la situación con proyecto los aviones que vuelan a Pichoy también lo hacen, se supondrá que no se tendrán efectos diferenciales en el área de movimiento de Temuco para la situación con proyecto respecto a la sin proyecto.
Respecto del edificio terminal, tampoco se esperan efectos significativos sobre el plan de inversiones, gastos de operación y congestión en dicho edificio en Temuco. En efecto, de acuerdo a los representantes de las aerolíneas en Temuco y Osorno, sólo un 20% de la gente que viaja a Valdivia lo haría vía Temuco y el resto vía Osorno, en la situación sin proyecto (Pichoy cerrado), lo que representa apenas un aumento de menos del 6% en el flujo de pasajeros por ese terminal. Por lo demás, se prevé una ampliación del edificio terminal para fines del presente año, ampliación que se espera satisfará la demanda por 10 años.
2. Aeropuerto Cañal Bajo de Osorno
El aeropuerto de Osorno presenta una situación distinta. En la situación sin proyecto, de acuerdo a lo informado por los representantes de las aerolíneas en Temuco y Osorno, el 80% de la gente que viaja a Valdivia desde Santiago en avión lo hace vía Osorno. Es así que el impacto sobre la demanda por el terminal de Osorno sería de aproximadamente un 70% de su flujo “normal” con proyecto. La menor demanda en Osorno en la situación con proyecto permitirá postergar inversiones para el área de movimiento y edificio terminal, como así también ahorrar gastos de operación y mantenimiento (ver anexo 6).
3. Aeropuerto Las Marías
En la situación sin proyecto, los aviones de ALTA podrán operar en Las Marías, en la medida que se cumplan con los requisitos impuestos por la DGAC para las calles de rodaje y la plataforma. De ser así, el cierre de Pichoy (situación sin proyecto) conlleva:
i) mayores costos de inversión y mantenimiento con respecto a la situación con proyecto (ver anexo 4);
ii) menor tiempo de viaje de los pasajeros, pues ellos tendrán que recorrer sólo 2 Km desde el aeropuerto a la ciudad en lugar de los 32 Km que dista Pichoy.
Teniendo en cuenta que estos costos y beneficios no son significativos, se supondrá que se compensan entre sí y, por lo tanto, no se considerarán en los flujos de costos y beneficios.
4. Otros medios de transporte involucrados
En la situación sin proyecto, las personas que viajan a Valdivia vía Temuco y Osorno deben tomar medios de transporte tales como taxi, transfer, auto particular o bus para completar el viaje desde el aeropuerto de destino hasta la ciudad de Valdivia.
En la situación con proyecto se liberan estos recursos originando, si existiera congestión, ahorros de CGV para el resto de los usuarios de dichos medios de transporte.
Teniendo en cuenta que:
i) De acuerdo a lo informado por las empresas de buses de Osorno y Temuco existen buses desde estas ciudades hasta la ciudad de Valdivia cada 40 minutos aproximadamente con una tasa de ocupación de aproximadamente el 40%;
ii) La Ruta 5 Sur se encuentra en proceso de licitación para ser ampliada a dos pistas antes de 1999;
iii) La cantidad de pasajeros que se agregarían al tráfico normal de estos medios sería aproximadamente de 160 personas promedio por día. Se descartan efectos significativos por ahorros de CGV en estos medios de transporte.
C. Otros conceptos de beneficios
MIDEPLAN, en su metodología para evaluación de proyectos de aeropuertos, que no son parte de una red aeroportuaria regional, contempla además los siguientes beneficios intangibles:
a) Fomento de la actividad económica y apoyo a la actividad productiva.
b) Mejores condiciones de accesibilidad.
c) Resguardo de la seguridad nacional y soberanía.
Teniendo en cuenta la cercanía de los aeropuertos de Temuco y Osorno de la ciudad de Valdivia, las actividades económicas de la provincia de Valdivia, los medios de transporte
alternativos y el nivel de la demanda en relación a otros aeropuertos de la red aeroportuaria regional (Temuco y Puerto Montt), se considera que estos beneficios se obtienen igualmente en la situación sin proyecto.
II. Medición y valoración de beneficios
A. Beneficios directos
Para medir y valorar los beneficios directos se necesita conocer:
i) la cantidad de viajes a Valdivia que en la situación sin proyecto se realizan vía Osorno y Temuco (q0 en Gráfico N° 2.5), y
ii) la cantidad de viajes a Valdivia que en la situación con proyecto se realizan vía Pichoy (q1 en el Gráfico N° 2.5).
La diferencia entre la cantidad de viajeros en una y otra situación (q1 - q0) corresponde a viajes generados (área B en el Gráfico Nº 2.5).
Las personas que viajan en la situación sin proyecto (q0 en el Gráfico N° 2.5), en la situación con proyecto perciben beneficios por ahorro de CGV (área A en el Gráfico N° 2.5).
De acuerdo a los representantes de las aerolíneas en Temuco y Osorno, se estima que del total de las personas que viajan en la situación con proyecto, el 10% corresponde a viajes generados. Estos son función de la elasticidad costo generalizado de viaje de la demanda
(cambios en la cantidad de viajes ante variaciones en los CGV), que depende principalmente del motivo de viaje. Los viajes por negocios son más inelásticos que los viajes por otros motivos. Debido a que en este estudio se supondrá que los viajes por negocios son totalmente inelásticos (Gráfico N° 2.6), y a que según datos proporcionados por las líneas aéreas aproximadamente el 50% de la gente viaja por motivos de negocios. los viajes generados corresponden al 20% de los que viajan, con proyecto, por otros motivos.
Gráfico Nº 2.6
Gráfico Nº 2.5
Beneficios directos $
/ Via
je
Cantidadde Viajes
CGVs/p
CGVc/p
q0 q1
D = BMg
A B
Elasticidad de la demanda según motivo de viaje
1. Beneficios por ahorro de CGV
Dado que los CGV se componen por pasajes y tiempo de viaje, para medir y valorar la diferencia entre CGVs/p y CGVc/p, será necesario conocer:
i) Pasajes y tarifas de transporte en las situaciones con y sin proyecto (Cuadro N° 2.1).
ii) Valor del tiempo. Para valorar el tiempo de viaje es necesario identificar los motivos de viaje y los ingresos de los pasajeros. Se supuso que los pasajeros aéreos pertenecen a los dos últimos deciles de la población, por lo que se tomó el ingreso promedio por hora de estas personas. Para las personas que viajan por motivos de negocios se supuso, que su valor del tiempo equivale al 100% de su ingreso por hora (ingresos mensuales/horas de trabajo mensuales), y para las personas que lo hacen por otros motivos, un 35% de éste(Anexo N° 2). En el Cuadro 2.2 se muestran los valores utilizados en este estudio para el año 2000, suponiendo que el valor del tiempo crece a un 3,5% anual.
Cuadro Nº 2.2 : Valor del tiempo según motivo de viaje
Motivo de Viaje Valor del Tiempo (UF)a/
Negocios 0,54
Otros motivos 0,19
FUENTE: Elaboración propia. Ver Anexo N° 2, Cuadro N°A.2.4.
a/ UF 17/07/97 : $13.750.
$ / V
iaje
Cantidadde viajes
CGVs/p
CGVc/p
q0=q1
Viajes por motivos de Negocios
D=BMg
$ / V
iaje
Cantidadde viajes
CGVs/p
CGVc/p
q1
Viajes por otros motivos
q0
A A' B
D=BMg
Alternativas a Valdivia Pasajes (UF)
Vía Osorno en avión + transfer 2,21
Vía Osorno en avión + automóvil 2,41
Vía Temuco en avión + taxi + bus 1,89
Situación con proyecto
Alternativas a Valdivia Pasajes (UF)
Vía Pichoy en avión + transfer 1,95
Vía Pichoy en avión + automóvil 2,07
FUENTE: Elaboración propia.
Cuadro Nº 2.1 : Costo de pasaje para cada alternativa de transporte Situación sin proyecto
iii) Tiempos de viaje para las situaciones con y sin proyecto para cada una de las alternativas
de transporte (Cuadro N° 2.3).
Cuadro Nº 2.3: Tiempos de viaje por alternativa de transporte
Sin Proyecto
Alternativa Tiempo de viaje (hrs.)
Osorno + transfer 5,1
Osorno + automóvil 4,6
Temuco + taxi + bus 5,9
Con Proyecto
Alternativa Tiempo de viaje (hrs.)
Pichoy + transfer 4,1
Pichoy + automóvil 3,7
FUENTE: Elaboración propia. Ver Anexo N° 3.
iv) La distribución de los viajeros entre los distintos medios de transporte según su motivo de viaje. Esta se obtuvo por encuestas realizadas a los operadores de medios de transporte en Pichoy (para la situación con proyecto) y en Osorno y Temuco (para la situación sin proyecto).
El Gráfico N° 2.7 muestra los beneficios por ahorros de CGV resultado de aplicar los criterios de medición y valoración a la proyección de demanda para el escenario normal.
Cuadro Nº 2.4: Distribución de pasajeros por alternativa
Sin Proyecto
Motivo de viaje Alternativa Porcentaje Pasajeros
año 2000
Negocios 50% 37.238
Osorno + transfer 13% 9.682
Osorno + automóvil 37% 27.556
Otros Motivos 40% 29.790
Osorno + transfer 1% 745
Osorno + automóvil 23% 17.129
Temuco + taxi + bus 16% 11.916
No Viajan 10% 7448
100% 74.476
Con Proyecto
Motivo de viaje Alternativa Porcentaje Pasajeros
año 2000
Negocios 50% 37.238
Pichoy + transfer 21% 15.640
Pichoy + automóvil 29% 21.598
Otros Motivos 50% 37.238
Pichoy + transfer 2% 1.490
Pichoy + automóvil 48% 35.748
100% 74.476
FUENTE: Elaboración propia con datos de operadores de medios de transporte en Pichoy, Temuco y Osorno.
Beneficios por ahorro de CGV (escenario normal)
-
2 0 .0 0 0
4 0 .0 0 0
6 0 .0 0 0
8 0 .0 0 0
1 0 0 .0 0 0
1 2 0 .0 0 0
1 4 0 .0 0 0
1 6 0 .0 0 0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Uni
dade
s de
Fom
ento
(U
F)
O tro s M o tivo s
N e g o c io s
Gráfico Nº 2.7
Cuadro N° 2.5: Beneficios por ahorros de CGV (en UF a/) según escenario de demanda y motivo de
viaje
Pesimista Normal Optimista
Año Negocios Otros
motivos
Negocios Otros
motivos
Negocios Otros
motivos
2000 26.272 10.106 27.529 10.590 27.529 10.590
2001 29.750 11.444 31.070 11.952 31.621 12.164
2002 33.608 12.928 35.542 13.672 36.220 13.933
2003 37.342 14.365 40.649 15.637 41.471 15.953
2004 41.434 15.939 46.037 17.709 47.384 18.228
2005 45.918 17.664 51.781 19.919 54.042 20.789
2006 50.830 19.553 58.167 22.376 61.540 23.673
2007 56.212 21.624 65.265 25.106 69.982 26.921
2008 61.390 23.616 71.661 27.567 78.334 30.134
2009 67.003 25.775 78.636 30.250 87.611 33.702
2010 73.088 28.116 86.242 33.176 97.914 37.666
2011 76.742 29.521 91.417 35.166 107.706 41.432
2012 78.660 30.259 94.159 36.221 114.168 43.918
2013 79.448 30.562 96.042 36.946 117.593 45.236
2014 80.243 30.868 97.963 37.685 121.120 46.593
2015 81.045 31.176 98.943 38.061 123.543 47.525
2016 81.855 31.488 99.932 38.442 125.396 48.237
2017 82.674 31.803 100.932 38.826 126.650 48.720
2018 83.500 32.121 101.941 39.215 127.917 49.207
2019 84.335 32.442 102.961 39.607 129.196 49.699
FUENTE: Elaboración propia.
a/ UF 17/07/97 : $13.750.
2. Beneficios por viajes generados
Constituyen aproximadamente un 10% del total de los pasajeros que viajan en la situación con proyecto, es decir, un 20% de los que lo hacen por otros motivos (debido a que los viajes por motivos de negocios se supusieron totalmente inelásticos ante cambios en los CGV).
Para la valoración los beneficios por viajes generados (área B en el Gráfico N° 2.6), se necesitará conocer: i) la diferencia de CGV para las personas que viajan por otros motivos (altura del triángulo B del Gráfico N°.2.6) y ii) la cantidad de viajeros adicionales en la situación con proyecto (q1 - q0 en el Gráfico N° 2.6).
Estos datos aplicados a la proyección de demanda permite obtener los beneficios por viajes generados (Gráfico N° 2.8).
Gráfico Nº 2.8
Beneficios por viajes generados (escenario normal)
-
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
4.000
4.500
5.000
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
UN
IDA
DE
S D
E F
OM
EN
TO
(U
F)
Cuadro N° 2.6: Beneficios por viajes generados (en UF) según escenario de demanda
Año Pesimista Normal Optimista
2000 1.263 1.324 1.324
2001 1.431 1.494 1.520
2002 1.616 1.709 1.742
2003 1.796 1.955 1.994
2004 1.992 2.214 2.278
2005 2.208 2.490 2.599
2006 2.444 2.797 2.959
2007 2.703 3.138 3.365
2008 2.952 3.446 3.767
2009 3.222 3.781 4.213
2010 3.514 4.147 4.708
2011 3.690 4.396 5.179
2012 3.782 4.528 5.490
2013 3.820 4.618 5.654
2014 3.858 4.711 5.824
2015 3.897 4.758 5.941
2016 3.936 4.805 6.030
2017 3.975 4.853 6.090
2018 4.015 4.902 6.151
2019 4.055 4.951 6.212
FUENTE: Elaboración propia.
B. Beneficios indirectos
Los beneficios indirectos consisten en la diferencia de costos de inversión y mantenimiento en aeropuerto de Osorno entre la situaciones con y sin proyecto.
No existe un plan de inversiones y mantenimiento definido para el aeropuerto de Osorno. El grupo de trabajo elaboró uno teniendo en cuenta proyecciones de demanda para las situaciones con y sin proyecto el cual fue aprobado por la DAP. Se considera como beneficio la diferencia entre los valores actuales de los costos (VACs/p - VACc/p).
Cuadro N° 2.7 : Beneficios por ahorro de costos en Osorno
UF a/
VAC Costos sin proyecto 62.017
VAC Costos con proyecto 46.072
Beneficio (diferencia VAC) 15.945
FUENTE: Elaboración propia aprobado por la DAP. Ver Anexo N° 6.
a/ UF 17/07/97 : $13.750.
CapÍtulo III
La comparación entre las situaciones con y sin proyecto, permite diferenciar los costos evitables de los inevitables, entendiendo por
inevitables todos aquéllos que son comunes a ambas situaciones.
Los costos se clasificaron en costos de Inversión y Mantenimiento, Operación y Capital Recuperable.
En un aeropuerto los costos dependen del nivel de servicios que presta, del tipo de aeronaves que operen y del número de pasajeros que hacen uso de sus instalaciones. El aeropuerto Pichoy presta servicios tanto a la aviación comercial como a la no comercial (privados, clubes aéreos). Dado el tamaño de aviones y la cantidad de pasajeros que transporta la aviación comercial, los costos de inversión, mantenimiento y operación dependen casi exclusivamente de ésta.
I. Costos de inversión
Incluyen costos en infraestructura y equipos: construcción y ampliación del área de movimiento, edificio terminal, edificaciones de apoyo a la aviación, accesos al aeropuerto, estacionamientos de vehículos y reposición de los equipos.
A. Área de movimiento (pista, calles de rodaje y plataforma)
Para la valoración de estos costos se tomaron como referencia los trabajos efectuados en el aeropuerto de Balmaceda en el año 1996. Los materiales a utilizar fueron seleccionados según recomendaciones de la DAP.
Los costos están descritos en los Cuadros N° 3.1, Nº 3.2 Nº 3.3 y los cálculos efectuados para su obtención en el Anexo N° 4.
1. Pista
a) Reconstrucción: La propuesta consiste en reconstruir los 30 m. centrales de la pista actual, acondicionando como bermas los 15 m. restantes (Figura Nº 3.1).
PLANO DE PISTA
PISTA NUEVA O FRANJA CENTRAL
BERMA
BERMA
30 m
3,5 m
3,5 m
PISTAACTUAL
45 m
1.700 m
FRNAJA LATERAL
FRNAJA LATERAL4,0 m
4,0 m
La nueva pista tendrá una carpeta asfáltica de 10 cm, sobre una base granular de 28 cm, soportada por una sub-base de 48 cm. (Figura Nº3.2).
IDENTIFICACIÓN, MEDICIÓN Y VALORACIÓN DE COSTOS
FIGURA Nº 3.1
La pista será diseñada para una vida útil de 20 años considerando un promedio de 3000 despegues anuales de la aeronave de referencia.
Se considera la reposición de la capa asfáltica en los 10 metros centrales para el año 15 desde la inversión.
Cuadro N° 3.1 : Monto de Inversiones en la Pista
Concepto Año Inversión Monto (en UF a/)
Pista 0 53.561
Fresado 15 9.068
FUENTE : Elaboración propia (ver Anexo N° 4).
a/ UF 17/07/97: $13.750.
b) Costo por cierre del aeropuerto por reconstrucción de la pista: Los costos de cierre por inversión en el horizonte de evaluación, sólo corresponden a los 60 días necesarios para efectuar el trabajo de fresado en el año 15. El cierre de 90 días por la reconstrucción de la pista en el año 0, no está considerado, porque el aeropuerto permanece cerrado en la situación con y sin proyecto. (Cuadro N° 3.2).
Para medir y valorar los costos por cierre deben ser calculados los beneficios que se dejan de percibir durante el cierre. Estos costos dependerán del momento de ejecución de las inversiones, debido a estos son crecientes en el tiempo.
Cuadro N° 3.2 Costo Cierre por Inversiones en la Pista
Concepto Año Inversión Monto (en UF a/)
Pista 0 UF 0
Fresado 15 UF 32.800
FUENTE : Elaboración propia (ver Anexo N° 4).
a/ UF 17/07/97: $13.750.
Figura Nº 3.2 Corte transversal de la pista
Pavimento asfáltico Base granular Sub-base
3,5 mBerma
30 mPISTA
3,5 mBerma
PISTA PAVIMENTO ASFALTICO
48 cm
28 cm
10 cm
PistaActual
Pista nuevaPista
Actual
22 cm
14 cm
22 cm
14 cm
Estos costos dependerán del momento de inicio de inversiones, debido a que los costos por este concepto son crecientes en el tiempo.
2. Calles de rodaje
Este trabajo contempla la reconstrucción de la totalidad de las calles de rodaje Estas tienen una dimensión de 630 m. de largo por 23 m de ancho, incluyendo los 3,5 m de bermas a ambos lados.
Cuadro N° 3.3 Monto de Inversiones en las calles de rodaje
Concepto Año Inversión Monto (en UF a/)
Calles de rodaje 4 12.668
FUENTE : Elaboración propia (ver Anexo N° 4).
a/ UF 17/07/97: $13.750.
3. Plataforma
La propuesta consiste en reconstruir (Figura N° 3.4) en pavimento de hormigón de 30 cm. de espesor sobre una base granular de 15 cm. (Figura N° 3.5) sólo un tercio de la plataforma actual.
Figura Nº 3.3 Corte transversal de la calle de rodaje
Pavimento asfáltico Base granular Sub-base
3,5 mBERMA
18 mCALLE
3,5 mBERMA
CALLE DE RODAJE PAVIMENTO ASFALTICO
48 cm
28 cm
10 cm
22 cm
14 cm
22 cm
14 cm
Figura N° 3.4
Propuesta de construcción de la plataforma
Plataforma Actual
Zona a Reconstruir
122 m
190 m
115
m
50 m
18 m
Corte transversal de la plataforma
Cuadro N° 3.4 Monto de Inversiones en la Plataforma
Concepto Año Inversión Monto (en UF a/)
Plataforma 4 13.179
FUENTE : Elaboración propia (ver Anexo N° 4).
a/ UF 17/07/97: $13.750.
B. Edificio terminal
Comprenden todas las ampliaciones requeridas para mantener un estándar de servicio y evitar congestiones.
El costo ha sido determinado como un precio promedio por m2, basados en los trabajos de ampliación del edificio terminal ejecutados en 1997 en Pichoy.
Para su medición fueron identificadas las horas punta proyectadas para cada año y se compararon con la oferta o capacidad de este edificio.
El flujo de los costos está representado en el Cuadro N° 3.5, que sólo muestra aquellos años en que se requeriría una inversión.
Cuadro N° 3.5 Propuesta de ampliaciones
ESCENARIO Año
2007 2008 2009 2010 2011 2012
NORMAL Superficie m2
630
Monto en UF a/ 13.822
PESIMISTA Superficie m2
270
Monto en UF 5.886
Pavimento de hormigón Base granular
30 cm
15 cm
Plataformaactual
Plataformanueva
PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTOPAVIMENTO DE HORMIGON
OPTIMISTA Superficie m2
820
350
Monto en UF 17.876 7.630
FUENTE: Elaboración propia basado en la proyección de demanda. Ver Anexo N° 5.
a/ UF 17/07/97: $13.750.
C. Edificio de apoyo a las operaciones aéreas
Es la edificación donde se desarrollan las labores de apoyo a las operaciones aéreas, como tránsito aéreo, servicio SEI, etc. Para el período de evaluación se considera que no se requieren inversiones en este edificio, dado que instalaciones de características similares en el aeropuerto de Temuco permiten operar sin problemas, con un nivel de servicio dos y media veces superior al de Pichoy.
D. Costos de equipos
Incluye costos de reposición de los equipos necesarios para mantener los servicios que requiere la operación del aeropuerto.
Dado que los equipos poseen distinta vida útil, y a que no se adquieren todos en el mismo año, permite elaborar un plan de inversiones. Se consideró que aquellos equipos que tienen cumplida su vida útil y no han sido reemplazados, lo serán en el año de inversión. Para su valoración se tomaron los valores de reposición que maneja la DGAC.
El Cuadro N° 3.6 muestra los distintos equipos considerados y el Cuadro N° 3.7 indica el flujo por este concepto
E. Costos por acceso y estacionamiento
El aeropuerto como punto de cambio de modo de transporte, debe estar preparado para recibir una afluencia de vehículos terrestres por cada operación aérea. La norma internacional recomienda que por cada 1,5 pasajeros aéreos se debe considerar un vehículo terrestre, en el aeropuerto de Pichoy ambas estructuras son suficientes además no representan una inversión significativa.
Cuadro N° 3.6 : Vida útil y valor de equipos
Equipos Vida útil en años Valor en UF a/
Radiofaro 20 1.083
Localizador 20 601
Carro SEI 10 10.525
Tranceptor VHF 10 601
Luces RWY – TWY 20 10.104
REIL (luces indicadoras) 15 361
Correa Transportadora 10 6.014
Maquina de Rayos 5 1.955
10 Equipos HT 3 90
Portal magnético 5 211
4 Detectores de metal 3 60
Jeep 5 752
Camioneta 5 752
Minibus 5 1.050
FUENTE: Elaboración propia sobre la base de información obtenida en la DGAC.
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Cuadro N° 3.7 Flujo de costos en equipos
Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8
Flujo en UF a/
14.041 60 90 90 271 2.554 90 1.143 0
Año 9 10 13 14 15 16 18 19 20
Flujo en UF a/
211 14.191 10.164 301 8.568 60 90 271 3.155
FUENTE: Elaboración propia ver Anexo N° 5.
a/ UF 17/07/97 : $13.750.
Los costos de mantenimiento del aeropuerto están destinados a conservar la capacidad de servicio del área de movimiento y corresponden tanto a los gastos directamente efectuados como a
los costos por cierre en este concepto.
A. Costos de mantención área de movimiento
Estos costos están basados en recomendaciones de la DAP y son para superficies de asfalto y hormigón (Cuadro Nº3.8), la descripción de estos costos se encuentran en el Anexo N° 4.
Cuadro Nº 3.8 Costos de mantención del área de movimiento
Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Flujo en UF a/
1.989 2.737 0 1.381 1.637 0 87 100 9.351 87
Año 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Flujo en UF a/
2.746 1.559 4.479 9.351 87 657 8.558 9.351 587 1.911 0
FUENTE: Elaboración propia. Ver Anexo N° 4.
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B. Costo de cierre por mantención
Son los beneficios que se dejan de percibir durante los períodos de cierre del aeropuerto por trabajos de mantenimiento. El Cuadro 3.9 indica los periodos de cierre; supone el momento óptimo para invertir en el año 1999 y muestra los costos por cierre para cada escenario de proyección de la demanda.
Cuadro N° 3.9 Tabla de periodos de cierre del Aeropuerto por mantenimiento
Año Año Total Costo en UF a/
Días Normal Pesimista Optimista
2003 4 2 365 336 373
2007 8 5 1583 1363 1697
2009 10 2 793 676 884
2010 11 2 887 752 1007
2011 12 3 1439 1208 1696
II. COSTOS DE MANTENIMIENTO
2012 13 5 2522 2107 3057
2015 16 2 1127 924 1408
2016 17 5 2907 2381 3648
2018 19 2 1238 1014 1553
FUENTE: Elaboración propia. Ver Anexo N° 4.
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Son los costos asociados a los distintos servicios que se prestan en el aeropuerto tales como meteorología, tránsito aéreo y servicio de salvamento y extinción de incendio.
Para su análisis fueron clasificados en i) remuneraciones, ii) servicios básicos y bienes de consumo iii) repuestos, materiales de construcción y mantenimiento.
Para el cálculo de los costos de operación se utilizó la información histórica de Pichoy y se adecuó en función de la demanda proyectada y del juicio de expertos para conservar cierto nivel de servicio.
Los costos de un aeropuerto están en función del tamaño de las instalaciones, el nivel y el número de servicios, el horario de atención del aeropuerto y de la distancia a los centros urbanos.
El análisis de los costos en algunos aeropuertos de la red1 durante el período 1990-1996 permite observar que un 70 a 80% de los costos de operación corresponden a remuneraciones, 10 a 20% a servicios básico e insumos y de un 5% a 15% a repuestos, materiales y mantención.
A. Costos de remuneraciones
El Cuadro N° 3.10 presenta la cantidad de personas por área dentro del aeropuerto para cierto nivel de pasajeros, su costo anual, y la proyección de personal. En ciertos años se requieren nuevos servicios y en otros aumenta la cantidad de personal en un servicio suponiendo que no cambia en Pichoy el actual horario de atención. El flujo está expresado en el Cuadro N° 3.11.
Cuadro N° 3.10 : Costo de remuneraciones por nivel de operación
Personal
50000 a 150000
pasajeros
Costo anual
UF a/
150000 a 250000
pasajeros
Costo anual
UF a/
250000 a 350000
pasajeros
Costo anual
UF a/
Adm. aeropuertos
1 612 1 612 1 612
Administrativo 1 228 2 456 3 684
Contador 1 348 1 348 1 348
Tránsito Aéreo 0 3 1..333 5 2.222
ARO-AIS-COM 5 1.620 5 1.620 5 1.620
Abastecimiento 1 336 1 336 1 336
Personal SEI 7 2.907 7 2.907 7 2.907
Personal avsec 0 3 853 5 1.556
Mantención y Aseo
1 78 1 78 2 156
Chofer 0 0 1 180
Mantención técnica b/
1 420 1 420 2 840
1 Los aeropuertos que se tomaron como referencia fueron: Temuco, Osorno y Balmaceda,
ya que tienen características similares a Pichoy.
III. COSTOS DE OPERACIÓN
TOTAL en UF 18 6.549 25 8.963 33 11.461
FUENTE: Elaboración propia basada en recomendaciones de la DGAC.
a/ UF 17/07/97: $13.750.
b/ Personal proporcional de distintas áreas técnicas que concurren al aeropuerto.
Cuadro Nº 3.11 Flujo de costos de remuneraciones
Escenario
Año
1999 a 2005
2006 a 2010
2011 a 2019
Normal Costo UF a/ 6.549 8.963 11.461
Escenario
Año
1999 a 2006
2007 a 2018
2.019
Pesimista Costo UF a/ 6.549 8.963 11.461
Escenario
Año
1999 a 2004
2004 a 2008
2009 a 2013
2013 a 2019
Optimista Costo UF a/ 6.549 8.963 11.461 14.899
FUENTE: Elaboración propia en base antecedentes de la DGAC.
a/ UF 17/07/97 : $13.750.
B. Costos de energía, comunicaciones y bienes de consumo
Corresponden principalmente a los costos en electricidad, comunicaciones, combustibles y alimentos (Cuadro Nº 3.12).
Cuadro Nº 3.12 Flujo de costos de energía, comunicaciones y bienes de consumo
Escenario Año 1999 a 2005 2006 a 2010 2011 a 2019
Normal Costo UF a/ 1.564 2.033 2.643
Escenario Año 1999 a 2006 2007 a 2018 2019
pesimista Costo UF a/ 1.564 2.033 2.643
Escenario Año 1999 a 2004 2004 a 2008 2009 a 2013
optimista Costo UF a/ 1.564 2.033 2.643 3.304
FUENTE: Elaboración propia basada en antecedentes de la DGAC.
a/ UF 17/07/97 : $13.750.
El monto fue determinado de acuerdo al comportamiento de estos costos en otros aeropuertos de características similares, ante determinados niveles de demanda, número de funcionarios, dimensiones del aeropuerto.
El supuesto para su proyección consistió en aumentarlos cada vez que el aeropuerto cambie de nivel de servicio, manteniendo el porcentaje de participación en el total de los costos de operación.
C. Costos de repuestos, materiales, reparación y mantención menor
Corresponden a los costos en repuestos, materiales de construcción, reparaciones, pintura de pista, mantención menor del aeropuerto, reparación de vehículos, equipos y construcciones del aeropuerto (Cuadro N° 3.13).
Dada las características de estos conceptos de costo, se aplicó el criterio de aumentar estos costos en los años en que se amplía el edificio terminal.
Cuadro Nº 3.13 Flujo de costos de repuestos, materiales, reparación y mantención menor
Escenario Año 1999 a 2008 2009 a 2019
Normal Costo UF a/ 561 948
Escenario Año 1999 a 2010 2011 a 2019
pesimista Costo UF 561 948
Escenario Año 1999 a 2006 2007 a 2011 2012 a 2019
optimista Costo UF 561 948 1.422
FUENTE: Elaboración propia basada en antecedentes de la DGAC.
a/ UF 17/07/97 : $13.750.
En estos costos se incluyen, el costo del terreno que utiliza actualmente el aeropuerto, además de todo el equipamiento electrónico, meteorológico y otros equipos específicos de apoyo a las
operaciones que no pueden ser vendidos debido al funcionamiento del aeropuerto.
A. Costo terreno y equipo
1. Terreno
El valor del capital recuperable del terreno del aeropuerto está dado por el valor agrícola de mercado de la hectárea en predios aledaños al aeropuerto, entregado por corredores de propiedad de la zona.
Para cuantificar los costos del terreno recuperables debido al proyecto se valorizaron sólo las hectáreas que se supone son cultivables (Cuadro Nº 3.14). para esto se tomó el total de hectáreas del aeropuerto, se restaron las hectáreas construidas junto a un número de 112 hectáreas que actualmente se destinan a cultivos y se recibe renta por ellas. El costo determinado es de 5.205 UF1 (Cuadro N° 3.15)
Cuadro N° 3.14 Uso actual del terreno del aeropuerto
Superficie Total 175 Hectáreas
Superficies construidas 22 Hectáreas
Superficies cultivadas 112 Hectáreas
Superficie cultivable 41 Hectáreas
FUENTE: Elaboración propia con datos proporcionados por el aeropuerto.
Cuadro N° 3.15 Capital recuperable en terreno
Año Hectáreas Precio en UF a/ Total en UF
0 41 125 5.205
FUENTE: Precios de mercado informados en la zona del aeropuerto.
a/ UF 17/07/97 : $13.750.
2. Equipos
El equipamiento de Pichoy en su mayoría ha cumplido su vida útil y como corresponde a equipo especializado no posee uso alternativo, por lo que su costo de oportunidad es cero; no obstante existen equipos con valor comercial según la DGAC.
1 UF 17/07/97: $13.750.
IV. CAPITAL RECUPERABLE
Para valorizar el capital recuperable de los equipos se tomaron los datos entregados por la DGAC (Cuadro Nº 3.16).
Cuadro Nº 3.16 Equipos con valor recuperable
Equipo Valor comercial en UF a/
Carro SEI 6.060
Correas transportadoras 5.450
Maquina de rayos X 1.900
Portal Magnético 211
Jeep 275
Camioneta 220
Minibus 585
TOTAL 14.701
FUENTE: Elaboración propia.
a/ UF 17/07/97 : $13.750.
Para los vehículos especializados se han tomado valores entregados por la DGAC sobre la base de presupuestos hechos por esta entidad. Los vehículos no especializados han sido valorados a precio de mercado como equipos de segunda mano.
Los costos del proyecto tienen distinto comportamiento, se ha identificado que algunos dependen del momento óptimo de la inversión
(inversión área de movimiento), otros dependen del año calendario (inversiones en edificio terminal, costos de operación) y un tercer grupo depende de la combinación de ambos factores (costos de cierre), el Cuadro N° 3.17 y el Gráfico N° 3.1 se presentan una relación de los diferentes costos para su confección se ha supuesto año óptimo de inversión 1999 en un escenario normal.
Cuadro Nº 3.17 Flujo de costos del proyecto
Costos de Costos de Costos de Costos de
Año Inversión Mantención Operación R. Capital TOTAL
UF a/ UF a/ UF a/ UF a/ UF a/
1999 67.602 1.989 8.674 19.906 98.171
2000 60 2.737 8.674 0 11.471
2001 90 0 8.674 0 8.764
2002 90 1.381 8.674 0 10.145
2003 26.118 2.002 8.674 0 36.794
2004 2.554 0 8.674 0 11.228
2005 90 87 8.842 0 9.019
2006 1.143 100 11.726 0 12.969
2007 0 10.934 11.726 0 22.660
2008 14.033 87 11.726 0 25.846
2009 14.191 3.539 11.726 0 29.456
2010 0 2.446 11.726 0 14.172
V. RESUMEN DE LOS COSTOS DEL PROYECTO
2011 0 5.918 14.442 0 20.360
2012 10.164 11.873 14.442 0 36.479
2013 301 87 14.442 0 14.830
2014 50.436 657 15.052 0 66.145
2015 60 9.685 15.052 0 24.797
2016 0 12.258 15.052 0 27.310
2017 90 587 15.052 0 15.729
2018 271 3.149 15.052 0 18.472
2019 3.155 0 15.052 0 18.207
FUENTE: Elaboración propia basada en información del capitulo OJO...
a/ UF 17/07/97: $13.750.
Costos del proyecto
GRÁFICO Nº 3.1
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
UF
AÑO
Inversión Mantención Operación R. Capital
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y LIMITACIONES DEL ES TUDIO
A. Conclusiones
De acuerdo a la metodología aplicada para la identificación de costos y beneficios atribuibles a Pichoy, los beneficios, que consisten básicamente en ahorros de costos generalizados de viaje (tiempo y pasajes) y ahorro de costos en los aeropuertos alternativos (Temuco y Osorno), son superiores a los costos de inversión, operación y mantenimiento necesarios para la operación de Pichoy, por lo que es socialmente conveniente invertir en la reconstrucción del área de movimiento en el año 1999 para que el aeropuerto de Pichoy pueda seguir operando. Este resultado claramente favorable se mantuvo en las sensibilizaciones que se hicieron.
Dado que el estudio de ingeniería está a nivel de perfil, se recomienda hacer un estudio de mayor profundidad acerca del estado actual del área de movimiento y de las alternativas para su reconstrucción.
B. Limitaciones y recomendaciones
No obstante que las conclusiones y recomendaciones que se derivan de este estudio resultaron ser robustas, la aplicación de esta metodología a otros casos, presentará las mismas limitaciones habidas en este estudio:
1) Dado que no existen planes de inversión definidos para los aeropuertos de Pichoy y de Osorno, este equipo de trabajo propuso planes alternativos de inversión y mantenimiento. Si bien se realizó un detallado análisis de las posibles alternativas técnicas con la participación de profesionales de la DAP, se recomienda un mayor análisis al respecto.
2) Es escasa la información que se tiene sobre la distribución de los pasajeros de Pichoy entre las distintas alternativas de transporte, destino final, ingresos, motivos de viaje y valor del tiempo, por lo que se recomienda realizar encuestas o estudios que permitan tener bases más sólidas para la toma de decisiones.
3) Elasticidad de la demanda según motivo de viaje. Se recomienda un estudio más detallado de la elasticidad de la demanda considerando todos los posibles motivos de viaje pertinentes para Valdivia tales como negocios, turismo, personales y estudio.
4) Distribución de los pasajeros dentro de las distintas alternativas de transporte. Se supuso que al aumentar el porcentaje de personas que no viajan, las personas que sí lo hacen se distribuyen siempre de la misma manera en términos porcentuales dentro de las alternativas de transporte. Se recomienda un estudio más detallado sobre el uso que se haría de estas alternativas de transporte.
5) Costos generalizados de viaje. Para la medición y valoración de éstos, sólo se consideraron los tiempos de viaje, pasajes y tarifas. Sin embargo, el grado de comodidad, así como los horarios y frecuencias, son factores que también inciden en la elección de alternativas de transporte.
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ORTUZAR, J. de D. Modelos de demanda de transporte, 1ª. Ed. (Editorial Universitaria, 1994).
SECTRA, Estudio Análisis y revisión estudios de prefactibilidad de la red aeroportuaria nacional. Informe principal y Anexos del 1 al 16 (Santiago, SECTRA, 1994).
SIMONETTI, Carolina, Valor subjetivo del tiempo para viajes interurbanos en avión (Santiago, Escuela de Ingeniería, PUC, 1994).
ANEXO 1
MODELO DE ESTIMACIÓN DE DEMANDA DE PASAJEROS
A. Objetivo del estudio
Este anexo tiene por objetivo efectuar un análisis de la demanda histórica para el aeropuerto Pichoy de Valdivia entre 1987-1996 y proyectarla para el período 1997-2019.
B. Metodología
La metodología desarrollada para proyectar la demanda del aeropuerto Pichoy para el período 1997-2019, consiste en: i) analizar los antecedentes históricos de la demanda ii) identificar las variables que explican el comportamiento de la demanda, iii) definir hipótesis de trabajo que relacionen las variables en estudio, iv) validar éstas con un programa estadístico (para este estudio se utilizará Econometric Views), v) analizar y ajustar la estimación obtenida.
i) Análisis de los Antecedentes Históricos
La evolución que ha tenido el flujo de pasajeros en el Aeropuerto Pichoy, entre los años 1987-1996, se muestra en el Cuadro Nº A.1.1
Cuadro Nº A.1.1 Pasajeros Aeropuerto Pichoy 1987-1996
Años Total Pasajeros Variación Anual Operadores
1987 5684 Ladeco
1988 10598 86,50% Ladeco
1989 9248 -12,70% Ladeco
1990 13228 43,00% Ladeco Lan Chile
1991 10633 -19,60% Ladeco
1992 14139 33,00% Ladeco
1993 23418 65,60% Ladeco
1994 35365 51,00% Ladeco National A.
1995 40409 14,30% Ladeco Lan Chile
1996 56471 39,70% Ladeco Lan Chile
FUENTE: Elaboración propia en base a estadísticas JAC.
La variación del flujo de pasajeros Pichoy en el período de análisis coincide con la incorporación de operadores aéreos con nuevas frecuencias de servicio, existencia de ofertas de tarifas aéreas más económicas en el mercado nacional y un incremento en el ingreso per-cápita de la población en los últimos 10 años.
Al hacer un análisis histórico de origen/destino de la demanda (ver Cuadro N° A.1.2), se concluye que aproximadamente el 90% del flujo de pasajeros se da entre el par Santiago/Valdivia; los usuarios de esta ruta lo hacen principalmente a través de los operadores aéreos Ladeco y Lan Chile incorporándose esta última en 1990.
Cuadro Nº A.1.2: Origen/Destino Santiago/Valdivia y Otros 1987-19 96
Años Total Pasajeros Pichoy
Stgo/Valdiv Participación Otros Participación
1 2 3=(2/1) 4=(1-2) 5=(4/1)
1987 5684 5655 99,50% 29 0,50%
1988 10598 8298 78,30% 2300 21,70%
1989 9248 7750 83,80% 1498 16,20%
1990 13228 11418 86,30% 1810 13,70%
1991 10633 10157 95,50% 476 4,50%
1992 14139 14070 99,50% 69 0,50%
1993 23418 22194 94,80% 1224 5,20%
1994 35365 33615 95,10% 1750 4,90%
1995 40409 35594 88,10% 4815 11,90%
1996 56471 50496 89,40% 5975 10,60%
FUENTE: Elaboración propia en base a estadísticas JAC.
ii) Definición de Variable Independiente
A través de un estudio de correlación de las variables producto interno bruto, pasajeros nacionales, población nacional y población de Valdivia, se obtuvo con la variable pasajeros nacionales una correlación de 96%. Es así que se definió a la demanda nacional como variable independiente a incorporar en el modelo. Esto plantea la necesidad de contar con una estimación de la variable independiente para los años 1997-2019. El Ministerio de Obras Públicas (MOP) encargó a GEOTECNICA Consultores 1996, el estudio "Proyección de la demanda de pasajeros y carga para el aeropuerto Arturo Merino Benítez" para el período 1997-20151. Este estudio desarrolla dos procedimientos independientes para la modelación y proyección de la demanda; el primero es el juicio de expertos y el segundo una modelación econométrica2 Las variables explicativas usadas en la modelación econométrica son: El Producto Interno Bruto, que refleja el crecimiento económico y el índice tarifario comercial, que contempla la variación de precios de las tarifas.
La proyección de demanda nacional para el AMB se efectúa en tres escenarios, según se muestra en Cuadro Nº A.1.3.
Se utilizará la serie proyectada por GEOTECNICA hasta el año 2015 (Cuadro Nº A.1.3). Para la estimación del resto de la serie se siguió con la tendencia de crecimiento a tasa decreciente de la proyección la que varía cada 5 años. Es así que para el año 2016 se aplicó la tasa del año 2015 y para los tres años siguientes ésta se rebajó en 1% en los tres escenarios (Ver Cuadro Nº A.1.4 ).
Cuadro Nº A.1.3 : Demanda Nacional Arturo Merino Benítez 1997 - 2015
Años Pesimista Tasa % Media Tasa % Optimista Tasa %
1997 2215871 2244762 2244762
1998 2458853 10,97% 2523390 12,41% 2523390 12,41%
1999 2728479 10,97% 2836603 12,41% 2836603 12,41%
2000 3027672 10,97% 3188692 12,41% 3188692 12,41%
2001 3359672 10,97% 3584484 12,41% 3584484 12,41%
2002 3681052 9,57% 3984538 11,16% 4036344 12,61%
2003 4033174 9,57% 4429241 11,16% 4545165 12,61%
1 La demanda de pasajeros nacionales e internacionales y de carga proyectada por
GEOTECNICA, forma parte del proceso de licitación internacional que lleva a cabo el MOP para la ampliación área terminal y administración mediante concesión a privados del Aeropuerto Arturo Merino Benítez.
2 Geotécnica “a través del juicio de expertos, realiza una proyección anual por par de puntos considerando la evolución histórica para las tendencias y modificando éstas por juicios sobre niveles de maduración de mercados y otros......modelación econométrica, que considera básicamente la relación histórica entre el tráfico y un grupo de variables explicativas...” Las proyecciones se realizan en forma econométrica y la proyección por juicios de expertos es utilizada como validadora y correctora de las econométricas.
2004 4418979 9,57% 4923577 11,16% 5118129 12,61%
2005 4841690 9,57% 5473083 11,16% 5763320 12,61%
2006 5304836 9,57% 6083919 11,16% 6489844 12,61%
2007 5750442 8,40% 6634334 9,05% 7208528 11,07%
2008 6233479 8,40% 7234545 9,05% 8006798 11,07%
2009 6757092 8,40% 7889058 9,05% 8893469 11,07%
2010 7324687 8,40% 8602785 9,05% 9878329 11,07%
2011 7939961 8,40% 9381083 9,05% 10972253 11,07%
2012 8336959 5,00% 9943948 6,00% 11740311 7,00%
2013 8753807 5,00% 10540585 6,00% 12562132 7,00%
2014 9191497 5,00% 11173020 6,00% 13441482 7,00%
2015 9651072 5,00% 11843401 6,00% 14382385 7,00%
FUENTE: MOP “Ampliación Area Terminal de Pasajeros 1997 GEOTECNICA CONSULTORES”.
Años Pesimista Variación Normal Variación Optimista Variación
2016 10133625 4% 0,06 5% 15389152 6%
2017 10538971 4% 13181705 5% 16312501 6%
2018 10960529 4% 13840791 5% 17291251 6%
2019 11398950 4% 14532830 5% 18328726 6%
FUENTE: Elaboración propia.
iii) Hipótesis de Trabajo
La hipótesis de trabajo define que la demanda total de Pichoy depende del número de pasajeros nacionales. Esta hipótesis plantea una ecuación del tipo exponencial de la siguiente forma:
β
PAXPICHOY (t) = α PAXNAC, aplicado logaritmo para linealizar la expresión
ln PAXPICHOY (t) = β ln PAXNAC + ln α *
β = Pendiente
α= Constante.
iv) Validación de la Hipótesis
Para la selección de la hipótesis de trabajo que explique el comportamiento de la demanda de pasajeros Pichoy, se planteó un conjunto de afirmaciones que incorporaron las variables; población nacional y población de Valdivia, el producto interno bruto nacional y pasajeros nacionales. La validación de éstas, a través del programa estadístico computacional E.V., se basó en determinar el grado de significancia que alcanzaron las variables independientes en cada modelo que se postula. Esta significancia determina la probabilidad de error de la estimación del modelo. A mayor significancia de la variable, la probabilidad de error de los resultados tiende a 0%.
En la hipótesis de trabajo, la variable independiente tiene 0,01% de probabilidad de error y la constante tiene una probabilidad de un 0,26%. Los resultados obtenidos aseguran un modelo de proyección con márgenes de error menores. La proyección de demanda obtenida se muestra en el Cuadro N° A.1.5 y Gráfico N° A.1.1.
Cuadro Nº A.1.4 : Proyección Pasajeros Nacionales AMB 2016-2019
Cuadro Nº A.1.5 : Proyección de Demanda Pasajeros Pichoy 1997-2019
Años Pesimista Tasa Normal Tasa Optimista Tasa
1997 53419 53419 53419
1998 61068 14% 62077 16% 62077 16%
1999 69557 14% 71810 16% 71810 16%
2000 78973 14% 82751 15% 82751 15%
2001 89425 13% 95050 15% 95050 15%
2002 101022 13% 108875 15% 108875 15%
2003 112248 11% 122849 13% 124659 14%
2004 124548 11% 138383 13% 142432 14%
2005 138025 11% 155651 12% 162447 14%
2006 152791 11% 174846 12% 184984 14%
2007 168969 11% 196183 12% 210362 14%
2008 184534 9% 215409 10% 235467 12%
2009 201407 9% 236375 10% 263351 12%
2010 219698 9% 259238 10% 294323 12%
2011 239524 9% 284169 10% 328726 12%
2012 261016 9% 311356 10% 366937 12%
2013 274884 5% 331018 6% 393766 7%
2014 289445 5% 351859 6% 422473 7%
2015 304734 5% 373950 6% 453190 7%
2016 320787 5% 397367 6% 486057 7%
2017 337643 5% 422190 6% 521224 7%
2018 351802 4% 444116 5% 553478 6%
2019 366528 4% 467138 5% 587663 6%
FUENTE: Elaboración propia
Gráfico Nº A.1.1 : Proyección de Demanda Aeropuerto Pichoy 1997-2019
v) Ajuste a la proyección de demanda
El criterio corrector y validador de los resultados obtenidos fue determinado a partir del análisis de la relación histórica entre la demanda de pasajeros de Pichoy y la población de la provincia de Valdivia, comparado con la misma relación que se dá entre población nacional y pasajeros nacionales.
La evolución de esta relación histórica entre los años 1987-1996, se muestra en el Cuadro Nº A.1.6
Cuadro Nº A.1.6 : Relación entre Pasajeros/Población 1987-1996
Años PaxNac / PobNac PaxVal / PobVal
1987 5% 2%
1988 6% 3%
1989 6% 3%
1990 7% 4%
1991 7% 3%
1992 9% 4%
1993 11% 7%
1994 13% 11%
1995 13% 12%
1996 14% 17%
FUENTE: Elaboración propia basada en estadística INE y JAC.
0
100000
200000
300000
400000
500000
600000
700000
1988 1991 1994 1997 2000 2003 2006 2009 2012 2015 2018
Pas
ajer
os
Años
Normal
Pesimista
Optimista
Gráfico Nº A.1.2: Variación de la relación Pasajeros/Población1987-1 996
Dado el comportamiento histórico de la relación, y los índices que se alcanzaron con la serie estimada, se planteó la hipótesis que la demanda de pasajeros crece hasta el año 2010 a la tasa anual estimada por el modelo (Cuadro Nº A.1.5), dado que el índice Pax Pichoy/Pob Valdivia hasta ese año alcanza valores dentro de un margen de comportamiento razonable. A partir del año 2011 este índice se ubica muy por encima del índice nacional, por lo que, la tasa de crecimiento de la demanda se ajusta a valores inferiores hasta el año 2019. En el Cuadro Nº A.1.7 se muestran los índices de relación nacional en comparación a los índices obtenidos con la estimación del modelo y los nuevos índices ajustados.
Cuadro Nº A.1.7: Relación Pasajeros/Población 1997-2019 Nacional-Valdivia
Años Pesimista Normal Optimista
Nac. Valdiv Vald Ajust.
Nac. Valdiv Vald Ajust.
Nac. Valdiv Vald Ajust.
1997 15% 16% 15% 16% 15% 16%
1998 17% 18% 17% 18% 17% 18%
1999 18% 20% 19% 21% 19% 21%
2000 20% 22% 21% 24% 21% 24%
2001 22% 25% 23% 27% 23% 27%
2002 24% 28% 26% 30% 26% 30%
2003 26% 31% 28% 34% 29% 34%
2004 28% 34% 31% 38% 32% 39%
2005 30% 37% 34% 42% 36% 44%
2006 33% 41% 37% 47% 40% 50%
2007 35% 45% 40% 52% 44% 56%
2008 37% 49% 43% 57% 48% 62%
2009 40% 52% 47% 62% 53% 69%
2010 43% 57% 51% 67% 58% 76%
2011 46% 61% 57% 55% 72% 70% 64% 84% 83%
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
16%
18%
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
Años
Por
cent
ajes
PaxNac / PobNac
PaxVal / PobVal
2012 48% 66% 57% 57% 79% 72% 68% 93% 87%
2013 50% 69% 57% 60% 83% 72% 72% 98% 88%
2014 52% 72% 57% 63% 87% 73% 76% 105% 90%
2015 54% 75% 57% 66% 92% 73% 80% 111% 91%
2016 56% 78% 58% 69% 96% 73% 85% 118% 92%
2017 58% 81% 58% 72% 101% 73% 89% 125% 92%
2018 59% 84% 58% 75% 106% 73% 94% 132% 92%
2019 61% 86% 58% 78% 110% 73% 98% 138% 92%
FUENTE: Elaboración propia.
Efectuado el ajuste señalado se obtiene la demanda de pasajeros del aeropuerto Pichoy que se utiliza en la evaluación económica del proyecto. Esta demanda se muestra en el Gráfico Nº A.1.3 y Cuadro Nº A.1.8
Gráfico Nº A.1.3 : Demanda ajustada por población Aeropuerto Pichoy 1987 - 2019
-
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
400.000
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
Pas
ajer
os a
nual
es
Normal
Pesimista
Optimista
Cuadro Nº A.1.8 : Demanda Ajustada Aeropuerto Pichoy Período 1997 - 2019
AÑO NORMAL PESIMISTA OPTIMISTA
1997 53419 53419 53419
1998 62077 61068 62077
1999 71810 69557 71810
2000 82751 78973 82751
2001 93393 89425 95050
2002 106838 101022 108875
2003 122189 112248 124659
2004 138383 124548 142432
2005 155651 138025 162447
2006 174846 152791 184984
2007 196183 168969 210362
2008 215409 184534 235467
2009 236375 201407 263351
2010 259238 219698 294323
2011 274792 230682 323755
2012 283036 236445 343180
2013 288696 238814 353475
2014 294470 241203 364079
2015 297415 243614 371361
2016 300389 246051 376932
2017 303393 248511 380701
2018 306427 250996 384508
2019 309492 253506 388353
FUENTE: Elaboración propia.
Demanda de Pasajeros Cañal Bajo de Osorno
Para la proyección de la demanda del aeropuerto Cañal Bajo de Osorno se aplica la misma metodología utilizada para el aeropuerto Pichoy. Del análisis de correlación de variables se obtuvo un 95% con la variable pasajeros nacionales del año. Es así que se postula la hipótesis que los pasajeros del aeropuerto de Cañal Bajo dependen de los pasajeros nacionales.
La demanda proyectada se muestra en el Cuadro Nº A.1.9 y Gráfico Nº A.1.4.
Cuadro Nº A.1.10: Demanda Ajustada Aeropuerto Cañal Bajo 1997-2019
AÑO NORMAL PESIMISTA OPTIMISTA
1997 58358 58358 58358
1998 69337 68057 69337
1999 81679 78821 81679
2000 95554 90764 95554
2001 111150 104017 111150
2002 128682 118723 128682
2003 146403 132959 148698
2004 166101 148557 171236
2005 187999 165646 196616
2006 208679 182211 222176
2007 229547 196787 248837
2008 247910 208594 273720
2009 262785 212766 290143
2010 268040 214894 298848
2011 270721 217043 304825
2012 273428 219213 307873
2013 276162 221405 310952
2014 278924 223619 314061
2015 281713 225856 317202
2016 284530 228114 320374
2017 287376 230395 323577
2018 290249 232699 326814
2019 293152 235026 330082
FUENTE: Elaboración propia.
Gráfico Nº A.1.4: Demanda ajustada por población Aeropuerto Cañal Bajo 1997-2019
0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
350000
1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019
Pas
ajer
os a
nual
es
NORMAL
PESIMISTA
OPTIMISTA
ANEXO 2
DETERMINACIÓN DEL VALOR DEL TIEMPO PARA PASAJEROS AÉREOS
El consumo del tiempo para trasladarse, es parte del costo de transporte de un pasajero, debido a que el tiempo es un recurso económico de propiedad de las personas y su consumo constituye un gasto para ellas.
A diferencia de otros recursos, el tiempo no puede ser almacenado, sólo puede ser transferido entre actividades. Esta característica del uso alternativo del tiempo permite obtener el valor subjetivo del tiempo de las personas.
En el caso del individuo que viaja, su actividad alternativa es la que desarrollará en el destino, por lo tanto, si la persona viaja para ejercer una actividad laboral, el valor del tiempo que consume en el viaje puede ser determinado de acuerdo al valor asignado a la actividad laboral, en términos de las remuneraciones que la persona recibe por su trabajo.
Este concepto del uso alternativo del tiempo, es el que sustenta la metodología aplicada para valorar el tiempo del pasajero del transporte aéreo.
El valor del tiempo para un pasajero de avión, se ha determinado usando la metodología que MIDEPLAN ha desarrollado para el cálculo del valor del tiempo de las personas que usan el transporte terrestre.
Si bien el valor del tiempo de un pasajero de avión es mayor al valor del tiempo de un pasajero de transporte terrestre, se han realizado algunas modificaciones a dicha metodología que permite acercarse al valor del tiempo del pasajero aéreo. Aunque los resultados obtenidos son conservadores acuerdo a la opinión de expertos, se opta por esta metodología ya que con estos valores no se sobrestiman beneficios por concepto de ahorro de tiempo.
De esta metodología, se han mantenido las relaciones matemáticas que definen el valor del tiempo según el motivo del viaje (valor del tiempo productivo y de consumo), así como los supuestos que permiten llegar a ese valor. Lo que ha sido modificado es que, en vez de determinar un solo valor del tiempo, como recomienda MIDEPLAN, se calculan diferentes valores del tiempo para distintos niveles de ingreso y motivos de viaje de la población.
Los supuestos con los que se trabaja para llegar a determinar valores del tiempo según motivo del viaje y nivel de ingreso son:
a) Las personas trabajan 40 hrs. semanales, lo que equivale a 160 hrs. mensuales. (MIDEPLAN supone 190 hrs. mensuales).
b) El valor del tiempo productivo1 (VTP) equivale al 100% del sueldo promedio en el país, de un empleado adulto a jornada completa.
c) El valor del tiempo de consumo o normal2 (VTC) equivale al 35% del sueldo promedio en el país, de un empleado adulto a jornada completa. De acuerdo a la información manejada por MIDEPLAN, este valor se supuso teniendo en cuenta la composición de la población ( no está incluido parte de los jubilados y escolares con bajo o ningún poder adquisitivo) y el costo de oportunidad del tiempo por cada para cada uno de estas categorías de población, expresado como un porcentaje del sueldo de un empleado adulto, de ahí que el 35% se calcula como un promedio ponderado del porcentaje de categoría de la población por el porcentaje del sueldo promedio de un empleado adulto (Cuadro No A.2.1).
Cuadro N° A.2.1 Peso relativo del valor del tiempo de consumo o normal (VC)
Categoría de población % de la población VTC como % del sueldo promedio de un empleado adulto
Empleado adulto 32,0 50,0
Otros adultos 24,7 48,5
Jubilados 11,2 33,5
1 Cuando el viaje es realizado como parte de la actividad laboral. 2 Cuando el viaje es realizado por motivos distintos a los laborales (por motivos de estudio,
trámites personales, turismo, otros).
Escolares (<18 años) 25,5 12,5
Promedio ponderado -
35,0 a/
FUENTE: MIDEPLAN.
a/ Se calcula como un promedio ponderado entre el % de la población y el % de sueldo promedio de un empleado adulto ( 0,32 * 0,50+ 0,247 * 0,485 + 0,112 * 0,335 + 0,255 * 0,125= 0,35 )..
La determinación del valor del tiempo por motivo de viaje y por nivel de ingreso de cada persona, se expresa como:
VTPi = Yhi * 100%, i = nivel de ingreso
VTCi = Yhi * 35%, i = nivel de ingreso
donde,
VTPi = Valor del tiempo productivo (cuando los viajes son realizados como parte de la actividad laboral), para un nivel de ingreso i. ($/hra).
VTCi = Valor del tiempo de consumo o normal (cuando los viajes son realizados por motivos de estudios, trámites personales, turismo, otros), para un nivel de ingreso i. ($/hra.
Yhi = Ingresos por hora para el nivel de ingreso i. ($/hra).
Los pasos a seguir para determinar los valores del tiempo y la aplicación en este estudio son:
1. Calcular el ingreso hora por persona ocupada
Aunque no es posible obtener el ingreso de cada persona ocupada, se puede obtener el nivel de ingreso promedio por grupo de personas ocupadas. El Instituto Nacional de Estadísticas (INE) recopila esta información, a través de la Encuesta Suplementaria de Ingresos, la cual entre otros datos entrega el nivel de ingreso por hogar para 10 deciles y el número de ocupados por cada decil.
Ingreso por persona ocupada decil i' ($/mes) = Ingreso por hogar decil i' ($/mes)
No ocupados decil i'
i' = nivel de ingreso por decil { 1, 2,........, 10}
El ingreso por hora por cada decil se obtiene dividiendo el ingreso promedio por hogar, de cada decil de ingreso, por el número de ocupados por hogar y luego por el número de hrs. trabajadas al mes.
Ingreso por hra decil i' ($/hra) = Ingreso por persona ocupada decil i' ($/mes)
160 hrs
i'=nivel de ingreso por decil { 1, 2, ........ 10}
Aplicación paso 1
Cuadro N° A.2.2 Determinación del ingreso por hora para los 10 deciles de población ($ de agosto de 1997)
Decil de ingreso
Ingreso x hogar actualizado a/
N° promedio ocu- pados por hogar
Ingreso x ocupado ($/hra)
Ingreso x hora
(Yh) ($/hra)
($/mes)
[1]
(ocupados/hogar)
[2]
[3]=[1]/[2] [4]=[3]/160 hrs
1 106970 0,9 118856 743
2 174744 1,3 134418 840
3 223396 1,4 159569 997
4 270411 1,5 180274 1127
5 319610 1,5 213073 1332
6 364020 1,5 242680 1517
7 443711 15 295807 1849
8 540981 1,5 360654 2254
9 745912 1,4 532794 3330
10 2234401 1,4 1596001 9975
FUENTE: Elaboración propia basada en Encuesta Suplementaria de Ingreso (oct.dic.95), INE.
a/: Ingresos x hogar (oct. 95) actualizados por el índice de remuneraciones publicado por el INE (Ind. rem. nominal por hora ag.97/Ind. rem. nominal por hora oct.95=1,226)
Información de LAN-Chile Valdivia indica que el pasajero promedio de Pichoy tiene un nivel de ingreso por sobre los $430.000. Esto permite identificar como relevantes los deciles de ingreso 9 y 10, para efectos de calcular el valor del tiempo de un pasajero de avión.
2. Determinar el VTPi VTCi'
El valor del tiempo productivo (viaje por motivo laboral) y valor del tiempo de consumo (viaje por motivo no laboral) para cada uno de los deciles de ingreso, se obtiene a través de la relación:
VTPi = Yhi * 100%, i' = Nivel de ingreso por decil { 9, 10}
VTCi = Yh * 35%, i' = Nivel de ingreso por decil { 9, 10}
donde,
Yhi = Ingresos por hora para el nivel de ingreso i. ($/hra).
Aplicación paso 2
Cuadro N° A.2.3 Valor del tiempo del usuario de avión por motivo del viaje y nivel de ingreso ($ de agosto del 97)
Decil de ingreso VTPa(Yh*100%)
($/hr)
VTC(Yh*35%)
($/hr)
9 3.330 1.166
10 9.975 3.491
Promedio simple 6.653 2.329
Promedio simple (UF 17/07/97) 0,484 0,169
FUENTE: Elaboración propia basada en la metodología de MIDEPLAN.
Para los usuarios de transporte aéreo, que viajan por motivos laborales, se ha valorado su tiempo entre 3.330 $/hr y 9.975 $/hr. En cambio para los pasajeros que viajan por motivos distintos a los laborales se ha determinado el valor del tiempo entre 1.166$/hr y 3.491$/hr.
3. Proyectar el valor del tiempo
Para efectos de la evaluación económica se requiere proyectar el valor del tiempo (VTP y VTC). Dado que esta variable se calcula como un porcentaje del ingreso de una persona ocupada, su proyección se realiza según la estimación de la tasa de crecimiento real del ingreso de los ocupados. Esta tasa de crecimiento del ingreso se supone igual al 3,5% para los años 1997 al 2002, y de un 3,0% hasta el año 2019.1
Aplicación paso 3
Ver Cuadro N° A.2.4 y Cuadro N° A.2.5.
1 La estimación de las tasas de crecimiento del ingreso de las personas ocupadas se basa
en la proyección del PIB de un 6,5% y de un 2% para la tasa de empleo.
Cuadro N° A.2.4 Proyección del valor del tiempo productivo año 1999-2019 (valores en moneda de 1997)
Valor del tiempo(a)
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
VTP (decil 9) 3567 3692 3821 3955 4074 4196 4322 4451 4585 4722 4864 5010 5160 5315 5475 5639 5808 5982 6162 6347 6537
VTP (decil 10) 10685 11059 11447 11847 12203 12569 12946 13334 13734 14146 14571 15008 15458 15922 16399 16891 17398 17920 18458 19011 19582
VTP Promedio (b)
7126 7376 7634 7901 8138 8382 8634 8893 9160 9434 9717 10009 10309 10618 10937 11265 11603 11951 12310 12679 13059
VTP Promedio (UF del 17/07/97)
0,52 0,54 0,56 0,57 0,59 0,61 0,63 0,65 0,67 0,69 0,71 0,73 0,75 0,77 0,80 0,82 0,84 0,87 0,90 0,92 0,95
FUENTE: Elaboración propia basada en la metodología de MIDEPLAN.
(a) La tasa de crecimiento del valor del tiempo es de 3,5% hasta el año 2002 y de 3% hasta el fin de período de evaluación.
(b) Se determina como un promedio simple del VTP decil 9 y VTC decil 10 de cada año.
Cuadro N° A.2.5 Proyección del valor del tiempo de consumo año 1999-2019 (valores en moneda de 1997)
Valor del tiempo (a)
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
VTC (decil 9) 1249 1293 1338 1385 1426 1469 1513 1559 1605 1654 1703 1754 1807 1861 1917 1974 2034 2095 2158 2222 2289
VTC(decil 10) 3740 3871 4006 4146 4271 4399 4531 4667 4807 4951 5099 5252 5410 5572 5739 5912 6089 6272 6460 6653 6853
VTC Promedio (b) 2494 2582 2672 2766 2848 2934 3022 3113 3206 3302 3401 3503 3608 3717 3828 3943 4061 4183 4309 4438 4571
VTC Promedio (UF del 17/07/97)
0,18 0,19 0,19 0,20 0,21 0,21 0,22 0,23 0,23 0,24 0,25 0,25 0,26 0,27 0,28 0,29 0,30 0,30 0,31 0,32 0,33
FUENTE: Elaboración propia basada en la metodología de MIDEPLAN.
(a) La tasa de crecimiento del valor del tiempo es de 3,5% hasta el año 2002 y de 3% hasta el fin de período de evaluación.
(b) Se determina como un promedio simple del VTP decil 9 y VTC decil 10 de cada año.
ANEXO 3
ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE
Para identificar los beneficios directos del proyecto, se requiere determinar las diferencias de tiempo y de costos de pasaje que resultan de comparar las alternativas de transporte con proyecto (con Pichoy) y sin proyecto (sin Pichoy).
Para tales efectos se requiere conocer:
- Valor del tiempo de los pasajeros de avión (tema desarrollado en Anexo N° 2).
- Distribución de los viajeros entre los distintos medios de transporte.
- Tiempos totales de viaje por cada alternativa de transporte.
- Costo de los pasajes por medio de transporte asociado con cada alternativa de transporte.
A. Distribución de los viajeros entre los distintos medios de transporte
Las alternativas de transporte para trasladarse desde o hacia Valdivia, tomando como referencia Santiago1, tienen en común el traslado en avión hasta el Aeropuerto Maquehue de Temuco o Aeropuerto Cañal Bajo de Osorno (situación sin proyecto) o Aeropuerto de Pichoy (situación con proyecto), y difieren en las alternativas de transporte terrestre, desde tales aeropuertos hasta la ciudad de Valdivia dependiendo de la situación sin y con proyecto.
La información respecto a las alternativas de transporte relevantes ha sido obtenida a través de entrevistas a los operadores de los medios transporte durante la visita a los aeropuertos Maquehue, Cañal Bajo y Pichoy, donde se verificó en terreno los medios de transporte que toman los pasajeros con proyecto y sin proyecto (el cierre temporal de Pichoy permite simular la situación sin proyecto).
En la situación con proyecto (con el aeropuerto Pichoy funcionando), los usuarios pueden trasladarse en transfer o en auto hasta la ciudad. La información entregada por los dueños de transfer de Valdivia indica que aproximadamente el 23% del tráfico de pasajeros de Pichoy utiliza ese medio, el 77% restante, utiliza el automóvil (5% en auto de alquiler, un 1% en taxi y un 71% en auto propio) (Cuadro N° 3.1).
Cuadro N° A.3.1 Composición de la demanda por medios de transporte terrestre entre Pichoy y Valdivia
Tipo de vehículo Pasajeros (%)
Transfer 23
Auto: 77
Auto de alquiler 5
Taxi 1
Auto propio 71
Total 100
FUENTE: Elaboración según información entregada por los operadores terrestres que constituyen la oferta en Pichoy.
En la situación sin proyecto, los usuarios de transporte aéreo pueden llegar a la ciudad de Valdivia, a través de los aeropuertos Maquehue de Temuco o Cañal Bajo de Osorno. Se ha observado que el 10% de las personas que antes del cierre viajaban (1 de septiembre de 1997) ahora optan por no viajar, el 20% de los usuarios de Pichoy optan por el Maquehue, y el 70% por Cañal Bajo.
Para llegar a Valdivia, vía Temuco se debe usar taxi, desde Maquehue a la ciudad de Temuco y bus hasta Valdivia. No se consideró la opción de transfer dado que la demanda que se proyectó por este medio no justificaba la existencia de esta alternativa.
1 Más del 90% del tráfico aéreo del aeropuerto Pichoy de Valdivia se explica por este para
origen/destino Santiago/Valdivia.
Para llegar a Valdivia, vía Osorno, existen dos opciones: transfer o auto desde Cañal Bajo hasta Valdivia.
Los propietarios de medios de transporte terrestre de Valdivia señalan que del 70% de los pasajeros que al momento del cierre del aeropuerto optan por Cañal Bajo, un 19% se trasladaría a Valdivia en transfer y el 81% restante, utilizaría el automóvil (7% en auto de alquiler, un 1% en taxi y un 71% en auto propio). (Cuadro N° A.3.2 ).
Cuadro N° A.3.2 Composición de la demanda por medios de transporte terrestre entre Osorno y Valdivia
Tipo de vehículo Pasajeros (%)
Transfer 19
Auto: 81
Auto de alquiler 7
Taxi 1
Auto propio 73
Total 100
FUENTE: Elaboración según información entregada por los operadores terrestres que constituyen la oferta en Pichoy.
B. Tiempos y costos de viaje por alternativa de tra nsporte
Una vez definidas las alternativas de transporte es necesario medir los tiempos y costos de viaje de cada una de ellas para compararlas y determinar si existen beneficios por diferencias de tiempo y de costos en las alternativas de transporte con proyecto con respecto a la sin proyecto.
La variable tiempo está compuesta por: tiempos de acceso al lugar donde se encuentra el medio de transporte, el tiempo de espera, el tiempo de viaje, que para el avión incluye los tiempos de escala y el tiempo de desembarque.
El costo de transporte para el pasajero corresponde a precios de mercado pagados por el individuo para llegar a su destino, excepto en los siguientes casos:
i) Valor de pasaje aéreo: El precio utilizado para el avión, corresponde a un promedio ponderado entre la tarifa económica (pasaje ida y vuelta)1 y la tarifa más cara (pasaje ida y vuelta). (Cuadro N° A.3.3).
Se calcula como;
Tarifa aérea promedio = P1 *(Te/2) + P2 (Tc/2)
donde ,
P1= Porcentaje de personas que pagan tarifa económica. De acuerdo a antecedentes de LAN -Chile Valdivia, el 80% de los pasajeros pagan tarifas económicas. Esta mismo comportamiento se supuso en Temuco y Osorno.
Te= Tarifa económica ida y vuelta cobradas por Lan-Chile. No se incluye tasa de embarque, debido a que estas son irrelevantes al comparar el con y sin proyecto (las tasas de embarque son iguales para todas las alternativas consideradas).
P2= Porcentaje de personas que pagan tarifa más cara. Se supuso que el 20% restante de los demandantes pagan las tarifas más caras.
Tc= Tarifa más cara ida y vuelta cobradas por Lan-Chile.
1 Según lo informado por los operadores de las aerolíneas, la mayoría de las personas
compran pasajes ida y vuelta.
Cuadro N° A.3. 3 Determinación de tarifa promedio para avión
Tramo Te(a) Tc(a) Te/2
Tc/2 (Te/2)*80%
(Tc/2)*20% Tarifa promedio $
Santiago/
Temuco
36.300 74.000 18.150 37.000 14.520 7.400 21.920
(UF: 1,59) b/
Santiago/
Valdivia
43.000 81400 21.500 40.700 17.200 8.140 25.340
(UF: 1,84) b/
Santiago/
Osorno
43.050 81500 21.525 40.750 17.220 8.150 25.370
(UF: 1,85) b/
FUENTE: Elaboración propia basada en datos de LAN-Chile.
a/ Tarifa ida y vuelta con vigencia año 1997.
b/ UF: 13.750.
ii) El precio de viajar en auto: Para definir una sola variable que incluya los distintos tipo de viaje en auto (taxi, auto arrendado, auto propio) se determinó el porcentaje de demanda por viaje en cada tipo de auto, el costo de viajar en éstos, y el promedio ponderado.
Para el tramo Pichoy/ Valdivia, tomando en cuenta la composición de la demanda por tipo de auto, se obtiene el costo promedio ponderado para el automóvil que es de $3.127. (Cuadro N° A.3.4).
Cuadro N° A.3.4 Costo promedio ponderado por tipo de auto. Pichoy-Valdivia
Tipo de auto
Dda. Auto/Dda.
total vehículo
(%)
Dda.tipo auto/Dda.total
auto (1)
(%)
Nro. (a) personas por auto
Personas por tipo auto sola o acompañada
(%) (2)
Costo por pasajero por tipo auto (3)
($)
Costo promedio
ponderado (b) ($)
Taxi 1 1 1 63 6000 38
2,5 37 2400 9
Auto de 5 7 1 63 4000 176
alquiler 2,5 37 1600 41
Auto 71 92 1 63 4000 2318
particular 2,5 37 1600 545
Total 77 100 3127
(0,23UF) c/
FUENTE: Elaboración propia de acuerdo a datos entregados por los operadores de transporte terrestre.
a/ Representa un promedio ponderado del número de personas que viajan en auto. Datos obtenidos de encuestas realizadas en distintos aeropuertos.
b/ Costo prom. pond.= (3)*(2)*(1)
c/ UF=$13.750.
Para el tramo Osorno/ Valdivia, considerando la demanda por tipo de vehículo, resulta un costo promedio ponderado para el automóvil de $7.811. (Cuadro N° A.3.5).
Cuadro N° A.3.5 Costo promedio ponderado por tipo de auto. Osorno-Valdivia
Tipo de auto
Dda. Auto/Dda.
total vehículo
(%)
Dda.tipo auto/Dda.total
auto (1)
(%)
Nro. (a) personas por auto
Personas por tipo
auto sola o acompañad
Costo por pasajero por tipo auto (3)
($)
Costo promedio
ponderado (b) ($)
a (%) (2)
Taxi 1 2 1 63 20000 252
2,5 37 8000 59
Auto de 5 8 1 63 8000 403
alquiler 2,5 37 3200 95
Auto 54 90 1 63 10000 5670
particular 2,5 37 4000 1332
Total 60 100 7811
( 0,57 UF )
FUENTE: Elaboración propia de acuerdo a datos entregados por los operadores de transporte terrestre.
a/ Representa un promedio ponderado del número de personas que viajan en auto. Datos obtenidos de encuestas realizadas en distintos aeropuertos.
b/ Costo prom. pond.= (3)*(2)*(1)
c/ UF=$13.750 del 17/07/97.
1. Tiempos y costos de alternativas de transporte con proyecto
El tiempo total que ocupan las personas en el traslado Santiago-Valdivia, vía avión-transfer, es de 245 min. (4,1 hr) con un costo de transporte de $26.840. (Cuadro N° A.3. 6)
Cuadro N° A.3.6 Alternativa 1 con Pichoy: Santiago/Valdivia (Avión/Transfer)
Tramo Alternativa de
Tiempos (minutos) Pasaje
($)
Transporte Acceso Espera Viaje Desembarque Total
Santiago/Valdivia Avión 30 40 120 10 200 25.340
Transfer 0 5 40 0 45 1.500
Total 30 45 160 10 245
(4,1 hr)
26.840
(1,95 UF) a/
FUENTE: Elaboración propia basada en datos entregados por los operadores de transporte aéreo y terrestre.
a/: UF: $13.750.
El tiempo total entre Santiago y Valdivia, vía avión - automóvil, es de 220 min. (3,7 hr) con un costo de transporte de $28.454. (Cuadro N° A.3.7).
Cuadro N° A.3.7 Alternativa 2 con Pichoy: Santiago/Valdivia (Avión/Auto)
Tramo Alternativa de
Transporte
Tiempos (minutos) Pasaje
($)
Acceso Espera Viaje Desembarque Total
Santiago/Valdivia Avión 30 40 120 10 200 25.340
Auto 0 0 20 0 20 3.127
Total 30 40 140 10 220
(3,7 hr)
28.467
(2,07 UF) a/
FUENTE: Elaboración propia basada en antecedentes entregados por los operadores de transporte aéreo
y terrestre.
a/: UF: 13.750 del 17/07/97.
2. Alternativas de transporte sin proyecto
Para llegar a Valdivia, vía Temuco se debe usar taxi, desde el Maquehue a la ciudad de Temuco y bus hasta Valdivia. El tiempo total del recorrido es de 355 min. (5,9 hr) con un costo de $25.920, que comparado con la alternativa 1 con Pichoy(avión/transfer), consume un 45% más de tiempo (+110 min.) y es un 3% menos costosa. Al comparar la misma alternativa con la opción 2 con Pichoy (avión/auto) se consume 61% más de tiempo (+135 min.) y es un 9% menos costosa. (Cuadro N° A.3.8).
Aunque la alternativa de transporte vía Maquehue es más barata en costos de pasajes que las alternativas vía Pichoy, es más cara en consumo de tiempo, esto explica por qué las personas, con Pichoy abierto, prefieren llegar a este aeropuerto y no desembarcar en Maquehue , para seguir vía terrestre a Valdivia. (Cuadro N° A.3.8).
Cuadro N° A.3.8 Alternativa 1 sin Pichoy: Santiago/Temuco/Valdivia (Avión/Taxi/Bus)
Tramo Transporte
Tiempos (minutos)
Pasaje Alter.1 con Pichoy
Alter. 2 con Pichoy
Acceso
Espera Viaje Desemb.
Total
($) tiempo
(min)
pasaje
($)
tiempo
(min)
pasaje
($)
Santiago/
Avión 20 60 75 10 165 21.920 -35
-3.420 -35 -3.420
Temuco/ Taxi 0 0 10 0 10 2.500 135
2.400 160 873
Valdivia Bus 0 10 160 10 180 1.500
Total 20 70 245 20 355
(5,9 hr)
25.920
(1,89UF)
a/
110
-920 135 -2.547
FUENTE: Elaboración propia basada en antecedentes entregados por los operadores de transporte aéreo y terrestre.
a/: UF: 13.750.
El trayecto a Valdivia, vía Osorno, se puede hacer en transfer o auto desde Cañal Bajo hasta Valdivia.
En la alternativa con transfer, el tiempo total consumido en el trayecto Santiago/Osorno/Valdivia es de 305 min. (5,1 hr), con un costo de $30.370.
Esta alternativa comparada con la alternativa 1 con proyecto (con Pichoy), consume un 25% y es un 9% más de costosa. Al comparar la misma alternativa con la opción 2 (con Pichoy) se consume un 39% más de tiempo y un 7 % más de costo. (Cuadro N° A.3.9).
Cuadro N° A.3.9 Alternativa 2 sin Pichoy: Santiago/Osorno/Valdivia (Avión/Transfer)
Tramo Trans-porte
Tiempos (minutos)
Pasaje Alter.1 con Pichoy Alter. 2 con Pichoy
Acce-so
Espera
Viaje Desemb.
Total ($) tiempo pasaje tiempo pasaje
(min) ($) (min)
($)
Santiago/
Osorno/
Avión 20 40 130 10 200 25.370 0 30 0 30
Valdivia Transfer
0 5 100 0 105 5.000 60 3.500 85
1.873
Total 20 45 230 10 305
(5,1 hr)
30.370
(2,21UF)
a/
60 3.530 85
1.903
FUENTE: Elaboración propia basada en antecedentes entregados por los operadores de transporte aéreo y terrestre.
a/: UF: $13.750 del 17/07/97.
En la alternativa con automóvil, el tiempo total consumido en el trayecto Santiago/Osorno/Valdivia es de 275 min. (4,6 hr), con un costo de $29.225.
Esta alternativa comparada con la alternativa 1 con Pichoy, consume un 12% más de tiempo y un 9% más de costos y comprada con la alternativa 2 consume un 25% y un 17% más de costo. (Cuadro N° A.3.10).
Cuadro N° A.3.10 Alternativa 3 sin Pichoy: Santiago/Osorno/Valdivia (Avión/Auto)
Tramo Trans-porte
Tiempos (minutos) Pasaje Alter.1 con Pichoy
Alter. 2 con Pichoy
Acceso
Espera
Viaje Desemb.
Total ($) tiempo
(min)
pasaje
($)
tiempo
(min)
pasaje
($)
Santiago/
Osorno/
Avión 20 40 130 10 200 25.370 0 30 0 30
Valdivia Auto 0 0 75 0 75 7.811 30 6.311 55 4.684
Total 20 40 205 10 275
(4,6 hr)
33.181 (2,41 UF)a/
30 6.341 55 4.714
FUENTE: Elaboración propia basada en antecedentes entregados por los operadores de transporte aéreo y terrestre.
a/ UF = $13.750 del 17/07/97.
ANEXO 4
EVALUACIÓN DE LOS COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIEN TO DEL AREA DE MOVIMIENTO, AEROPUERTO PICHOY
El objetivo de este anexo es desarrollar los costos de inversión y mantenimiento del área de movimiento. Una vez analizados estos costos, se evaluará la posible ampliación en 400 m de la pista propuesta por la DAP para el año 1999.
I. SISTEMAS DE CONSTRUCCIÓN DEL ÁREA DE MOVIMIENTO
Actualmente en Chile, las pistas de aterrizaje y calles de rodaje de los aeropuertos son construidas en pavimento asfáltico o de hormigón y las plataformas sólo de hormigón por existir problemas de corrosión del asfalto con el combustible y fluidos hidráulicas. El material de construcción ha elegir, dependerá del precio, de la ubicación del aeropuerto y de las características edafológicas1 del terreno de fundación. Es importante considerar que las obras hechas en asfalto requieren, para poder ser factibles, que exista una planta de pavimento asfáltico cercana.2; por lo que no se puede generalizar al respecto.
En el mes de agosto de 1997, los informes entregados por la DGAC, DAP y líneas aéreas indicaron que la pista del aeropuerto de Pichoy se encontraba muy deteriorada y que requería, para seguir operando en forma segura, una reparación total; dado que no se contaba con un estudio estructural ni con los recursos necesarios para repararla completamente, se optó por reponer las losas más destruidas3. Según los expertos de la DAP, estos trabajos permitirán alargar la vida útil de la pista como máximo de 1,5 a 2 años, producto del deterioro de las losas no cambiadas y del peso de las aeronaves que aterrizan actualmente. En los planes de inversión proyectados por la DAP hasta el año 2003, está considerado realizar en el año 1998, un estudio estructural para determinar la mejor alternativa de reconstrucción del área de movimiento y confeccionar las bases técnicas para el mejoramiento definitivo de la pista en el año 1999.
Sin embargo, según la experiencia de la DAP, existen tres probables alternativas para la reconstrucción de la pista y calles de rodaje y una para la plataforma .
II. ANALISIS DE LAS ALTERNATIVAS TECNICAS DE RECONSTRUCCION DE UNA PISTA
Los factores que mas influyen en la durabilidad de los pavimentos son la pérdida de elasticidad4 que se produce con el paso del tiempo y el número de operaciones5 .
Al requerir las calles de rodaje las mismas características técnicas que las de la pista, se procederá solamente a analizar distintas alternativas técnicas para la reconstrucción de una pista y sus resultados se extrapolarán a las calles de rodaje y se supondrá que las inversiones en la pista se realizarán en el año 1999. Se consideró para el diseño de la pista el número de operaciones de despegue de aeronaves entre los año 2000 al 2019 incluidos (Gráfico Nº A.4.1), y se obtiene que sus requerimientos varían entre 1.582 y 2.531 despegues en promedio anual para los 20 años según las proyecciones de demanda para los escenarios optimista y pesimista respectivamente.
Dado que sólo se cuenta para el diseño de la pista con las funciones para 1.200 y 3.000 operaciones de despegue promedio anual, y que los datos obtenidos de las proyecciones de demanda del número de despegues se encuentran dentro de este rango, se procederá a evaluar los costos de inversión y
1 Estudio que incorpora las características de textura, estructura, mecánicas del suelo. 2 En algunos casos como en el Aeropuerto de Balmaceda, su construcción hace
conveniente que se instale una planta de asfalto en forma temporal, abaratando significativamente los costos. En este caso se consideró llevar el asfalto desde la ciudad de Temuco.
3 Se cerró por 3 meses a contar del 1 de septiembre de 1997, para reponer 7.200 m2 de las losas mas destruidas de la pista. Estas se repusieron por otras de hormigón de 30 cm espesor.
4 Capacidad de deformación de un material sin perder sus características propias. 5 Homologadas a la aeronave de cálculo utilizada para diseñar el área de movimiento, que para
este caso es el Boeing 737-200.
mantenimiento de cada alternativa técnica, a través de la relación lineal que se establezca, considerando estas 2 funciones, manteniendo todos los otros parámetros técnicos constantes.1
Gráfico Nº A.4.1
Flujo de despegues anuales de aviones Boeing 737 es timado para elaeropuerto de Pichoy
700
1.200
1.700
2.200
2.700
3.200
3.700
4.200
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Años
OperacionesDespegues
Pesimista
Normal
Optimista
Se asumirá que el costo de los programas de mantenimiento no varía en ninguna de los escenarios de demanda, porque la mayor resistencia de la pista anula el efecto de un mayor número de operaciones.
Las alternativas técnicas de inversión que a continuación se presentarán se basan en trabajos realizados en distintos aeropuertos nacionales. El valor de la UF utilizado es de fecha 17/07/97 y los antecedentes fueron ajustados, y revisados por la DAP2, bajo los siguientes supuestos:
• Aeronave de Cálculo: Boeing 737-200. Basado en las proyecciones de la DGAC y la DASA que señalan que esta aeronave, o una de características similares, continuará cubriendo este tipo de rutas nacionales.
• Masa total de despegue Boeing 737-200: 47 ton = 105.000 lb. Dato obtenido para las condiciones de la ruta Santiago-Valdivia con máxima capacidad de pasajeros y carga, considerando que no se reabastece de combustible en el aeropuerto Pichoy.
• Tren de aterrizaje: Determina la distribución del peso de la aeronave y se utiliza para el cálculo de la presión que deberá soportar la pista. En este caso es uno del tipo Tren dual, rueda simple equivalente. Dato obtenido del catálogo del fabricante.
• California Bearing Ratio (CBR): 40 %3: Indice de penetración del terreno de fundación, expresado en porcentaje. Es un índice de resistencia del suelo que se utiliza para evaluar la calidad relativa del suelo. A menor porcentaje menor resistencia del suelo y por ende mayor grosor de pista.
• Resistencia a la flexó tracción del hormigón: 48 Kg/90 días = 683 PSI (libar por pulgada cuadrada. Medida de resistencia, utilizada para determinar las características de la pista a construir.
• Estado del pavimento existente (CB): 0,8. Índice medido en porcentaje, que indica el estado de un pavimento, utilizado para los cálculos de espesor de una carpeta de reforzamiento.
• Factor F: 0,92. Indice que mide el grado de agrietamiento del pavimento existente. El 1 indica un 0 % de agrietamiento.
• Vida útil: 20 años para 3.000 despegues anuales equivalentes a la aeronave de cálculo para evaluar los tres planes de inversión.
1 Relación obtenida del “Manual de proyecto de Aeródromos”. 2 Se basan en el Manual de Proyectos de Aeródromos, Parte N° 3. Año 1983. Autor OACI. 3 Aportado de los antecedentes de estudio de suelo hecho para la construcción de la pista
original e informes preliminares de los trabajos de reparación de la pista de septiembre de 1997, en el Aeropuerto Pichoy.
• Clave de Referencia Pista: 3 C., la cual no justifica la existencia de bermas, sin embargo debido al
régimen de lluvias de la zona, se construirán de 3,5 m con el fin de evitar la erosión temprana de los borde de la pista.
La descripción de los pasos mas importantes para concretar las inversiones y mantenimientos de cada una de estas, se encuentran en el Anexo N° 10.
La pista actual es de pavimento de hormigón, posee 45 m de ancho por 1.700 m de largo. La futura pista se construirá sobre la actual tendrá una resistencia estructural de 47 ton y sus dimensiones serán de 1.700 m de largo por 30 m de ancho (a construir en la parte central de la pista actual), con una pendiente vertical de un 2 %, para el escurrimiento del agua, más 3,5 m de bermas a ambos lados. Todas las alternativas técnicas consideran, para las bermas, el reparar un 15 % de las losas ubicadas al costado de la franja media de la pista actual que sean utilizada como bermas y la reubicación de las luces de la pista. (Figura N° A.4.1).
Figura N° A.4.1
PLANO DE PISTA
PISTA NUEVA O FRANJA CENTRAL
BERMA
BERMA
30 m
3,5 m
3,5 m
PISTAACTUAL
45 m
1.700 m
FRANJA LATERAL
FRANJA LATERAL4,0 m
4,0 m
Las alternativas de reconstrucción para la pista de pavimento de hormigón del aeropuerto Pichoy consideradas son 3 ; carpeta asfáltica, reconstrucción de la pista en pavimento de hormigón y reconstrucción de la pista en pavimento asfáltico.
1. Carpeta Asfáltica
Considera el recubrimiento de la pista actual, con una carpeta asfáltica de características adecuadas a las exigencias futuras de las aeronaves. El monto de estas inversiones es muy variable y dependerá del estado general de la pista actual, dado que se requiere de su reparación y estabilización inicial antes de construir sobre esta la carpeta. Esta técnica posee el inconveniente de tener un alto costo de mantenimiento y de requerir (según la experiencia de la DAP), de una segunda inversión en la pista el año 20091; denominada fresado, la que consiste en recarpetear los 10 m centrales de la pista. Para el caso de Pichoy para 1.200 despegues/año se contempla inicialmente la construcción de una carpeta de 10 cm de espesor de pavimento de asfalto sobre la pista actual y en el año 2009 su demolición y reconstrucción de una nueva carpeta de 13 cm (Cuadro N° A.4.1). Para los 3000 despegues/año se contempla una de 12 cm de espesor (Figura N° A.4.2), y posteriormente una de 14 cm (Cuadro N° A.4.1). Antes de construir la carpeta se considera una reparación de un 20 % de las losas2 para ambas alternativas. Los precios utilizados fueron obtenidos del presupuesto del 17/07/97, del proyecto de ampliación de 400 m de la pista del aeropuerto de Balmaceda realizado en el año 1997.
1 Según la DAP, basado en las condiciones actuales de pista del aeropuerto de Pichoy. 2 Dato estimativo de la DAP; aplicado sólo a la superficie que no fue renovada el año 1997,
donde se cambiaron 7.200 m2 de las losas, por otras de hormigón de 30 cm de espesor.
Figura N° A.4.2
Pavimento de Hormigón Base granular Pavimento asfáltico
22 cm
14 cm
12 cm
3,5 mBERMA
30 mPISTA
3,5 mBERMA
Pista anterior
PISTA CAPA PAVIMENTO ASFALTICO
Cuadro N° A.4.1
Carpeta asfáltica para 1.200 despegues promedio anuales
ASIGNACIÓN UND CANTIDAD P. UNITARIO TOTAL UFPREPARACIÓN PISTA DE 1.700 mBacheos y Reparación de Bermas m2 1.785 1,373 2.450
Reposición de Lozas m3 2.289 6,499 14.876
Geogrid m2 52.020 0,280 14.566
Riego de Liga m2 52.020 0,015 780
CARPETA DE 10 cm PARA PISTAPavimento Asfáltico m3 5.202 5,000 26.010
Pintura para Área de Movimiento m2 7.680 0,250 1.920
Iluminación Área de Movimiento Und 1 102,550 103
TOTAL INVERSIÓN 60.705FRESADO DE 13 cm PARA LA PISTA (año 2009)Demolición m3 1.734 0,229 398
Pavimento Asfáltico m3 2.254 5,000 11.271
Pintura para Área de Movimiento m2 7.680 0,250 1.920
TOTAL RECONSTRUCCION (actualizado al año 1999, al 12 %) 4.375TOTAL 65.080Nota: Se estimó una reparación de un 20 % de la lozas de la pista, sobre la reparación hecha en 1997.
FUENTE: Elaboración propia, revisado por DAP.
Cuadro N° A.4.2
Carpeta asfáltica para 3.000 despegues promedio anuales
ASIGNACIÓN UND CANTIDAD P. UNITARIO TOTAL UFPREPARACIÓN PISTA DE 1.700 mBacheos y Reparación de Bermas m2 1.785 1,373 2.450
Reposición de Lozas m3 2.289 6,499 14.876
Geogrid m2 52.020 0,280 14.566
Riego de Liga m2 52.020 0,015 780
CARPETA DE 12 cm PARA PISTAPavimento Asfáltico m3 6.242 5,000 31.212
Pintura para Área de Movimiento m2 7.680 0,250 1.920
Iluminación Área de Movimiento Und 1 102,550 103
TOTAL INVERSIÓN 65.907FRESADO DE 14 cm PARA LA PISTA (año 2009)Demolición m3 2.081 0,229 477
Pavimento Asfáltico m3 2.428 5,000 12.138
Pintura para Área de Movimiento m2 7.680 0,250 1.920
TOTAL RECONSTRUCCION (actualizado al año 1999, al 12 %) 4.680TOTAL 70.587Nota: Se estimó una reparación de un 20 % de la lozas de la pista, sobre la reparación hecha en 1997.
FUENTE: Elaboración propia, revisado por DAP.
Principalmente se destaca del monto de la inversión, los ítems de reposición de losas, geogrid y pavimento asfáltico, que son los mas relevantes en esta alternativa. Con los resultados obtenidos podemos determinar la relación entre los costos de Inversión y el número de operaciones de despegue (Gráfica Nº A.4.1), donde podemos observa que la diferencia de costos entre ambos escenarios es de un 4,4 % (Cuadro Nº A.4.3).
Gráfico Nº A.4.1
Cuadro N° A.4.3
Costo de carpeta asfáltica, según proyección de despegues Aeropuerto Pichoy
Espesor carpeta N° de operaciones Costo en UF
23 cm 1.582/año 66.250
26 cm 2.531/año 69.154
FUENTE: Elaboración propia.
Es importante considerar que si no se requiriera cambiar losas de la pista los costos de inversión bajarían a 59.017 UF y a 62.241 UF para una pista diseñada para 1.582 y 2.531 despegues promedio anuales respectivamente.
En el Cuadro N° A.4.4, se muestra los costos y programa de mantención de esta alternativa, donde se espera que éstos sean elevados dado que la carpeta se levantó sobre la pista actual y en la práctica no son detectadas todas las losas dañadas y además existe una flexibilidad desuniforme producto de la existencia de losas nuevas y viejas que daña en forma adicional a la pista.
Cuadro N° A.4.4.
Programa de mantención en UF de carpeta asfáltica
Años
Actividades 99 2002 2003 2004 2005 2007 2008 2011 2012 2014 2015 2016 2018 2019Fog seal 1.275 1.275 1.275 1.275 1.275 1.275 1.275
Slurry seal 7.650 7.650 7.650 7.650
Bacheos 2.100 3.501 7.001 10.502 10.502
Total Año UF 0 1.275 2.100 7.650 1.275 11.151 1.275 1.275 14.651 1.275 10.502 8.925 11.777 0VAC (12 %) UF 20.490
FUENTE: Elaboración propia, revisado por DAP.
Para poder realizar ambos carpeteos en la pista, se requerirá que el aeropuerto permanezca cerrado por algunos meses. Las labores de mantenimiento no requieren períodos prolongados de cierre; se
Relación costo de inversión/nº de despegues promedi o año para una carpeta asfáltica
65.000
66.000
67.000
68.000
69.000
70.000
71.000
1.200 1.500 1.800 2.100 2.400 2.700 3.000
Despegue promedio anual
UF
Carpeta
y = 61.409 + 3,06x
consideró para el caso del bacheo sólo las reparaciones de emergencia que se podrían ubicar en la franja media de la pista. En el Cuadro N° A.4.5, podemos ver el tiempo y costo de mantener cerrada el aeropuerto, para poder realizar cada inversión y mantenimiento, según demanda.
Cuadro N° A.4.5
Evaluación tiempo de cierre, para inversiones y mantenimiento, carpeta asfáltica
AñosActividades 1999 2002 2003 2004 2005 2007 2008 2009 2011 20122014 2015 2016 2018 2019
Inversiones 120 60Fog seal 2 2 2 2 2 2 2
Slurry seal 5 5 5 5Bacheos 2 4 2 4 6
Total Días 120 2 2 5 2 9 2 60 2 7 2 4 7 8 0D. Pesimista 715 297 336 949 429 2.454 607 20.276 806 2.949 896 1.847 3.334 4.055 0D. Optimista 715 320 373 1.085 504 3.055 775 26.511 1.131 4.280 1.352 2.816 5.107 6.212 0VAC (12%) UF NormalPesimista 11.937VAC (12%) UF NormalOptimista 15.543FUENTE : Elaboración propia, revisado por DAP.
2. Construcción de pista en pavimento de hormigón
Se basa en el supuesto de que la actual pista no sirve como base y debe ser demolida.
En el caso de utilizar un pavimento de hormigón, se considera una capa de 28,5 de concreto para un promedio de 1.200 despegues anuales y de 30 cm (Figura N° A.4.3) para 3.000, ambas sobre una base chancada de 15 cm de espesor. En este caso no se deberá demoler los 7. 200 m2 cambiados en el año 1997, dado que poseen un espesor de 30 cm, sobre una base de 15 cm. La diferencia de edades de las losas, será corregida con un mayor gasto de mantenimiento en el ítems de reposición de losas. Las actividades a realizar fueron obtenidas de los trabajos de reconstrucción de la calle de rodaje ALFA- AMB del Aeropuerto Arturo Merino Benítez en el año 1993. (Cuadro N° A.4.6 y A.4.7).
Figura N° A.4.3
3,5 mBerma
30 mPista
3,5 mBerma
Pavimento de Hormigón Base granular
PistaActual
Pista nuevaPistaActual
PISTA DE PAVIMENTO DE HORMIGON
22 cm
14 cm
22 cm
14 cm
30 cm
15 cm
Cuadro N° A.4.6 : Pista hormigón de 28,5 cm para 1.200 despegues promedio anuales :
ASIGNACIÓN UND CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL UFREPARACIÓN PISTA DE 1.700 m
Demolición Pista de Hormigón m3 9,829 0.473 4,649
Excavación
Base existente m3 6,255 0.140 876
Terreno natural m3 3,351 0.140 469
Compactación Sub-rasante m2 44,676 0.010 447
Base Chancada CBR = 60% de 15 cmm3 4,691 0.150 704
PAVIMENTO DE HORMIGÓN PISTA
Hormigón 28,5 cm m3 12,733 5.109 65,057Junturas en Pavimento m 16,878 0.190 3,207
Bacheo y Reparación de Bermas m2 1,785 1.373 2,450
Pintura m2 7,680 0.250 1,920
Iluminación Und 1 102.550 103
TOTAL 79,881
FUENTE: Elaboración propia, revisado por DAP.
Del cuadro anterior, se concluye que el costo más importante de la inversión es el del pavimento de hormigón. Los resultados generados permiten obtener la relación entre los costo de Inversión y el número de operaciones de despegue (Gráfico Nº A.4.2). La diferencia de costos entre ambos escenarios es de un 2,2 % (Cuadro Nº A.4.8).
Gráfico N° A.4.2
Cuadro N° A.4.7 : Pista hormigón de 30 cm para 3.000 despegues promedio anuales :ASIGNACIÓN UND CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL UFREPARACIÓN PISTA DE 1.700 m
Demolición Pista de Hormigón m3 9,829 0.473 4,649
Excavación
Base existente m3 6,255 0.140 876
Terreno natural m3 4,021 0.140 563
Compactación Sub-rasante m2 44,676 0.010 447
Base Chancada CBR = 60% de 15 cmm3 4,691 0.150 704
PAVIMENTO DE HORMIGÓN PISTA
Hormigón 30 cm m3 13,403 5.109 68,481Junturas en Pavimento m 16,878 0.190 3,207
Bacheo y Reparación de Bermas m2 1,785 1.373 2,450
Pintura m2 7,680 0.250 1,920
Iluminación Und 1 102.550 103
TOTAL 83,399
FUENTE: Elaboración propia, revisado por DAP.
Relación costo de inversión/nº de despegues promedi o año, para pavimento de hormigón
79,000
80,000
81,000
82,000
83,000
84,000
1,200 1,500 1,800 2,100 2,400 2,700 3,000
Despegue promedio anual
UF
Hormigón
y = 77.536 + 1,954x
Con respecto a los programas de mantenimiento según el nivel de demanda proyectada sólo podrían diferenciarse los costos de reposición de losas al ser considerado un mayor grosor en el diseño para 3.000 despegues, el cual no será tomado en cuenta, para efectos de costos, dado que en toda la vida útil de la pista se cambiarán menos del 10 % de ellas (lo que en material significa una diferencia de 67 m3 de hormigón), mayoritariamente en el último tercio de la vida útil de la pista (Cuadro N° A.4.9).
Cuadro N° A.4.9 : Programa de Mantenimiento en UF, Pista de Hormigón :
AÑOS
Actividades 1999 2005 2006 2008 2009 2011 2013 2014 2017 2018 2019Resellado Junturas 1.824 1.824 1.824 1.824
Reposición Losas 2.029 4.057 4.057
Bacheo 700 1.400 2.100 3.501
Total Año UF 0 1.824 700 1.824 2.029 1.400 1.824 6.157 5.325 4.057 0VAC (12 %) UF 5.577FUENTE: Elaboración propia, revisado por DAP.
El tiempo de duración estimado para cada actividad y el costo de cerrar el aeropuerto para realizarlas, según el escenario de demanda, se puede encontrar el Cuadro N° A.4.10, donde se observa que esta alternativa posee un mayor tiempo en la fase de inversión, pero el menor costo por tiempo en sus mantenimientos, con respecto a las alternativas en asfalto.
Cuadro N° A.4. 10 : Evaluación tiempo de cierre, para inversiones y mantenimiento, hormigón :
AÑOSActividades 1999 2006 2009 2011 2014 2017 2018 2019Inversiones 240Resellado JunturasReposición Losas 7 15 15Bacheo 2 2 2Total Días 240 2 7 2 15 2 15 0D. Pesimista 1.431 484 2.365 806 6.717 983 7.604 0D. Optimista 1.431 586 3.093 1.131 10.138 1.505 11.648 0VAC (12%) UF Pesimista 4.856VAC (12%) UF Optimista 6.382FUENTE Elaboración propia,
3. Construcción de Pista de Pavimento Asfáltico
El trabajo consiste en la construcción de una carpeta de 10 cm pavimento asfáltico sobre una base granular de 25 cm y una sub-base granular de 44 cm para una pista diseñada para 1.200 despegues promedio año.
Para 3.000 despegues una carpeta de 10 cm pavimento asfáltico sobre una base granular de 28 cm y una sub-base de 48 cm (Figura N° A.4.4). Se considera la demolición total de la franja media de la pista actual.
Cuadro Nº A.4.8 : Costo de pavimento de hormigón, según proyección de despegues, aeropuertode Pichoy
Espesor Carpeta Nº Operaciones Costo en UF
28,5 cm 1.582/ año 80,627
30 cm 2.531/ año 82,482
FUENTE: Elaboración propia.
Figura N° A.4.4
Pavimento asfáltico Base granular Sub-base
3,5 mBerma
30 mPISTA
3,5 mBerma
PISTA PAVIMENTO ASFALTICO
48 cm
28 cm
10 cm
PistaActual
Pista nuevaPistaActual
22 cm
14 cm
22 cm
14 cm
La alternativa de construcción con pavimento asfáltico, a diferencia de la de carpeta asfáltica, requerirá de un fresado, el que consiste en la demolición de los 10 m centrales de la capa asfáltica de zona media de pista, programado para en el año 2014, producto que al demoler la pista se logra homogeneizar la capa de soporte del asfalto logrando un mejor comportamiento dinámico ante el peso de los aviones con lo que se logra reducir el número de mantenimiento. Los precios utilizados fueron obtenidos del presupuesto del 17/07/97, del proyecto de ampliación de 400 m de la pista del aeropuerto de Balmaceda realizado en el año 1997 (Cuadro N°A.4.11 y A.4.12).
Cuad ro N ° A.4.11 : Pista d e asfalto d e 10 cm para 1.200 d espegues promed io anuales:
ACTIVID AD ES UN D CAN TID AD P.UN ITARIO TOTAL UFPREPARACIÓN PISTA D E 1.700 m
D emolición Pista de Hormigón m3 11,444 0.473 5,413
Excavación
Base existente m3 10,924 0.140 1,529
Terreno natu ral m3 19,941 0.140 2,792
Compactación Sub-rasante m2 52,020 0.010 520
Sub-base 44 cm m3 16,022 0.293 4,695
Base Chancada CBR= 80% de 25 cm m3 9,104 0.750 6,828
Bacheo y Reparación de Bermas m2 1,785 1.373 2,450
Riego de Imprimación m2 52,020 0.025 1,301
Concreto Asfáltico m3 5,202 5.000 26,010
Pintura m2 7,680 0.250 1,920
Iluminación Und 1 102.550 103
TOTAL IN VERSIÓN 53,561FRESAD O PARA LA PISTA (año 2014)
D emolición m3 1,734 0.229 398
Pavimento Asfáltico m3 1,734 5.000 8,670
TOTAL FRESAD O (actualizado al año 1999, al 12 %) 1,855TOTAL 55,416
FUEN TE: Elaboración propia, revisado por D AP.
Estos resultados permiten obtener la relación entre los costo de Inversión y el número de operaciones de despegue para una pista de pavimento de asfalto (Gráfico Nº A.4.3), la diferencia que se produce de costos de inversión según los distintos escenarios es de un 2,0 % (Cuadro Nº A.4.13).
Gráfico Nº A.4.3
Cuad ro N ° A.4.12 : Pista d e asfalto d e 10 cm para 3.000 d espegu es p rom ed io anuales:
ACTIVID AD ES UN D CAN TID AD P.UN ITARIO TOTAL UFPREPARACIÓN PISTA D E 1.700 m
D emolición Pista de Hormigón m3 11,444 0.473 5,413
Excavación
Base existente m3 10,924 0.140 1,529
Terreno natu ral m3 26,010 0.140 3,641
Compactación Sub-rasante m2 52,020 0.010 520
Sub-base 48 cm m3 17,479 0.293 5,122
Base Chancada CBR= 80% de 28 cm m3 10,196 0.750 7,647
Bacheo y Reparación de Bermas m2 1,785 1.373 2,450
Riego de Imprimación m2 52,020 0.025 1,301
Concreto Asfáltico m3 5,202 5.000 26,010
Pintura m2 7,680 0.250 1,920
Iluminación Und 1 102.550 103
TOTAL IN VERSIÓN 55,656FRESAD O PARA LA PISTA (año 2014)
D emolición m3 1,734 0.229 398
Pavimento Asfáltico m3 1,734 5.000 8,670
TOTAL FRESAD O (actualizado al año 1999, al 12 %) 1,855TOTAL 57,512
FUEN TE: Elaboración propia, revisado por D AP.
Relación costo de inversión/nº de despegues promedi o año, para pavimento asfáltico
55,000
56,000
57,000
58,000
1,200 1,500 1,800 2,100 2,400 2,700 3,000
Despegues promedio año
UF
Asfalto
y = 54.019 + 1,164x
Los mantenimientos esperados, junto con sus costos se muestran en el Cuadro N° A.4.14. El menor costo de mantenimiento de esta alternativa respecto a la carpeta asfáltica, obedece a que esta capa asfáltica descansa sobre una base estabilizada de características homogéneas que le permiten un mejor comportamiento ante el paso del tiempo y posibles daños estructurales.
Cuadro N° A.4.14 : Programa de mantención para pista de asfalto :
Años
Actividades 1999 2003 2007 2009 2010 2011 2012 2015 2016 2018 2019Fog seal 1.275 1.275 1.275
Slurry seal 7.650 7.650 7.650
Bacheos 2.100 3.501 7.001Total Año UF 0 1.275 7.650 2.100 1.275 3.501 7.650 7.001 7.650 1.275 0VAC (12 %) UF 9.999FUENTE: Elaboración propia, revisado por DAP.
El tiempo estimado de construcción y mantenimientos, junto con su costo de cierre, según escenario de demanda, se muestra en el Cuadro N° A.8.15.
Cuadro Nº A.4.13 : Costo de pavimento asfálfico, según proyección
de despegues, aeropuertode Pichoy
Espesor Carpeta Nº Operaciones Costo en UF
10 cm 1.582/ año 55,86010 cm 2.531/ año 56,965
FUENTE: Elaboración propia.
Cuadro N° A.4.15 : Evaluación tiempo de cierre, para inversiones y mantenimiento, asfalto :
Actividades 1999 2003 2007 2009 2010 2011 2012 2014 2015 2016 2018 2019Inversiones 90 60Fog seal 2 2 2Slurry seal 5 5 5Bacheos 2 3 2
Total Días 90 2 5 2 2 3 5 60 2 5 2 0D. Pesimista 537 336 1.363 676 752 1.208 2.107 26.867 924 2.381 1.014 0D. Optimista 537 373 1.697 884 1.007 1.696 3.057 40.5541.408 3.648 1.553 0VAC (12%) UF NormalPesimista 8.051VAC (12%) UF NormalOptimista 11.519FUENTE : Elaboración propia, revisado por DAP.
II. EVALUACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS TÉCNICAS PARA LA PISTA, SEGÚN PROYECCIÓN DE DEMANDA
Del análisis de las alternativas de construcción para la pista (Cuadro N° A.4.16), se concluye que la alternativa mas conveniente, para el caso de la pista del aeropuerto Pichoy, será demolerla y reconstruirla en pavimento asfáltico (alternativa N° 3), en cualquiera de los escenarios supuesto para la demanda. A medida que se retrase su reconstrucción, mayores serán las diferencias en los costos de cierre para cada alternativa, lo que favorecerá aun mas la elección de la N° 3.
Este resultado no variaría si la tasa de reposición de losas, considerada en la alternativa N° 1 (carpeta asfáltica), fuese de 0 %, situación que se aleja de la realidad esperada dado que la opinión del ingeniero visitador de la DAP es que esta sería de un 20 %. Lo que reafirma la conclusión de este análisis (Gráfico N° A.4.4).
Cuadro N° A.4.16 : Evaluación de las d istintas alternativas técnicas,según escenario de demanda :
Alternativas Tipo de Costos en UF de Costos en UF de Costos en UF CostoTécnicas Escenario Inversiones Mantenimiento del Tiempo Total en UF
Carpeta Asfáltica Pesimista 65.080 20.490 11.937 97.508Optimista 70.587 20.490 15.543 106.620
Pista de Hormigón Pesimista 79.881 5.577 4.856 90.314Optimista 83.399 5.577 6.382 95.358
Pista de Asfalto Pesimista 55.416 9.999 8.051 73.465Optimista 57.512 9.999 11.519 79.030
FUENTE: Elaboración propia.
III. EVALUACIÓN DE LA AMPLIACIÓN DE LA PISTA EN 400 M DEL AEROPUERTO DE PICHOY
Según antecedentes aportados por la DAP la ampliación de la pista, permitirá: i) eliminar las restricciones de peso1a las aeronaves Boeing 737-200, ii) disminuir el tiempo de cierre del aeropuerto por mantenimientos, al poder desplazar los umbrales de la pista (que son los que más se deterioran), iii) aumentar la seguridad de las operaciones (al poder realizar frenajes más largos y aumentar la velocidad de decisión de despegue). En el Cuadro N° A.4.17, se observa los requerimientos de longitud de pista v/s el número de pasajero, donde se muestra que el avión Boeing 737-200 con el motor de menor potencia, a máxima capacidad (combustible, peso y pasajeros) requiere de una pista de 1.970 m de largo y para las condiciones de la ruta Santiago-Valdivia considerando que este no cargue combustible en el aeropuerto de Pichoy, solamente requiere de una pista de 1.500 m de largo (Cuadro N° A.4.17).
Cuadro N° A.4.17
Requerimientos para la aeronave Boeing 737-200 motor JT8D-15A, según distintos largo de Pista.
Largo
Pista m
Peso
Total Kg
Número de
Pasajeros
Carga de
Pago Kg
Combustible
Kg
1.970 50.400 108 13.400 7.500
1.750 49.000 108 13.400 6.100
1.500 46.600 108 13.400 3.700
Nota: datos obtenidos para ruta Santiago-Valdivia , 726 Km con un tiempo de vuelo de 1 hr, 31 min.
FUENTE: Departamento de Operaciones línea aérea Lan Chile.
Sin embargo existen versiones de aviones Boeing 737-200 con motores de menor potencia como el JT8D-9/9A que operan actualmente en Chile, los que requieren para similares condiciones 1.830 m de pista. Estos aviones no operan actualmente en Pichoy y se descarta su uso futuro, dado que los aviones
1 El peso de avión variable, para un recorrido dado, depende de el número de pasajeros y
de la carga.
Evaluación alternativas de reconstrucción, según es cenario de demanda
97.508
90.314
73.465
106.620
95.358
79.030
65.000
70.000
75.000
80.000
85.000
90.000
95.000
100.000
105.000
110.000
Carpeta Asfáltica Pista de Hormigón Pista de Asfalto
Alternativas
UF
Pesimista
Optimista
equipados con este motor son los más antiguos y debido a que se cree que dejarán de operar pronto en el mercado por problemas de costos de mantención y seguridad, a pesar de que las aerolíneas los siguen utilizando en la actualidad por su bajo costo de arriendo. Existen una alternativa segura y de bajo costo para que puedan operar estas aeronaves en Pichoy, la cual consiste en habilitar zonas de paradas de uso eventual en ambos extremos de la pista. Estas consisten en prolongar la pista acondicionando el terreno con una base granular compactada y nivelada de 10 cm. Se debe recordar que el largo requerido para el aterrizaje de un avión considera una distancia de seguridad, siendo la probabilidad técnica de que esta sea utilizada de 1/7.000.000.
Es así que sólo se justificaría la ampliación de la pista si se aumentaran los requerimientos de la longitud de ésta por un cambio del tipo de aeronave crítica, dado que si también aumenta el peso, se requeriría adicionalmente reforzar la totalidad del área de movimiento.
En el Cuadro N° A.4.18, se muestra el costo de las inversiones en la ampliación, para una pista que soporte 3.000 despegues promedio año por 20 años, la cual considera la construcción una capa asfáltica de 10 cm, sobre una base de 28 cm y una sub base de 48 cm (Figura N° A.4.4). En este caso no se disminuyó en un 30 % el material necesario para la base y sub-base por ser pista nueva. Adicionalmente se deberá considerar la construcción de las bermas de asfalto de 5 cm de espesor sobre una base de 14 cm, la iluminación y el drenaje para estos 400 m.
Con respecto al mantenimiento (Cuadro N° A.4.19), el plan y labores a realizar no difieren del propuesto para la pista. No existirá un costo de cierre adicional por mantención de la ampliación, dado que es posible coordinarlo con los trabajo en los otros sectores de la pista. Si se deberá considerar que si la ampliación de
Cu ad ro N ° A .4.18 : A m p liación Pista d e Pav im en to A sfá ltico d e 400 m , aerop u erto PIch oy.
A CTIV ID A D ES U N D CA N TID A D P.U N ITA RIO TOTA L U F
CON STRU CCIÓ N 400 m D E PISTA
M ovim ien to de Tie rra
Escarp e m3 3672 0,140 514
Escavación Cor te Com ú n m3 6.365 0,140 891
Com pactación Sub-rasante m 2 12.240 0,010 122
Sub-base 48 cm m 3 5.875 0,293 1.722
Base Chancada CBR= 80% de 28 cm m 3 3.427 0,750 2.570
CON STRU CCIóN BERM A S 400 m
M ovim ento de Tie rra, só lo Escarpe m 3 688,8 0,140 96
Com pactación Sub-rasante m 2 2.870 0,010 29
Base Chancada CBR= 80% de 14 cm m 3 281 0,750 211
CA RPETA PA RA PISTA Y BERM A S
Riego de Im prim ación m 2 15.110 0,025 378
Concre to A sfál tico m 3 1.368 5,000 6.838
D renaje m 800 0,150 120
Pin tu ra m 2 1.920 0,250 480
Ilum inación U n d 1 1466,000 1.466
TOTA L IN V ERSIÓN 15.437FRESA D O PA RA LA PISTA (año 2014)D em olición m 3 408 0,229 94
Pav im ento A sfáltico m 3 408 5,000 2.040
TOTA L FRESA D O (actualizado al año 1999, al 12 %) 390TOTA L 15.827FU EN TE : Elaboración p rop ia, revisado por D A P.
la pista se realiza después de su reconstrucción, se deberá cerrar el terminal a lo menos por 2 meses como medida de seguridad1 para las aeronaves de pasajero.
Si se analizan los tiempos de cierre necesarios para efectuar los mantenimientos a lo largo de toda su vida útil (Cuadro Nº A.8.3), se puede ver que de los 28 días considerados en las labores de slurry seal y fog seal ocupan 21 días, las que requieren fundamentalmente tiempo de secado por lo que este costo de cierre es inevitable. Si se pudiera evitar todos los cierres por bacheos, los beneficios de ello en valor actual sería de 507 y 705 UF para la proyección de demanda pesimista y optimista respectivamente, lo que no justificaría la ampliación.
Finalmente el aeropuerto Maquehue de Temuco que actualmente posee 4 veces el flujo de pasajeros del aeropuerto Pichoy, tiene un largo de pista de 1.750 m. Por lo anteriormente expuesto no se justificaría el ampliar la pista.
IV. RECONSTRUCCIÓN DE LAS CALLES DE RODAJE PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO, DEL
AEROPUERTO PICHOY
Según estimaciones de la propia DAP, se deberá reponer en su totalidad las calles de rodaje y la plataforma de estacionamiento para el año 2003.
Al no existir gran diferencia entre los costos de inversión para una pista según los escenarios de demanda proyectada, se reconstruirán las calles de rodaje y la plataforma de estacionamiento, con los mismos estándares técnicos exigidos para que una pista pueda soportar un promedio anual de 3.000 despegues de una aeronave Boeing 737-200 por 20 años. Estos trabajos consistirán en :
1. Calles de Rodaje
Contempla la reconstrucción de 630 m de largo X 18 m de cancho de calles de rodaje, mas el acondicionamiento de 3,5 m de la calle antigua como bermas a ambos lados (Figura N° A.4.5 y Cuadro N° A.4.20).
1 Luego de cada umbral de la pista existe una zona de seguridad la cual debe estar
despejada en el caso de ocurrir algún aterrizaje de emergencia.
Cuadro N° A.4.19 : Mantención de la Ampliación de 400 m de Pista, Aeropuerto de Pichoy:AÑOS
Actividades 1999 2003 2007 2009 2010 2011 2012 2014 2015 2016 2018 2019Fog seal 300 300 300
Slurry seal 1,800 1,800 1,800
Bacheos 494 824 1,647
Total Año UF 0 300 1,800 494 300 824 1,800 0 1,647 1,800 300 0VAC (12 %) UF 2,353FUENTE : Elaboración propia, revisado por DAP.
Figura N° A.4.5
Pavimento asfáltico Base granular Sub-base
3,5 mBERMA
18 mCALLE
3,5 mBERMA
CALLE DE RODAJE PAVIMENTO ASFALTICO
48 cm
28 cm
10 cm
22 cm
14 cm
22 cm
14 cm
El plan de mantenimiento esperado para las calles de rodaje no difiere al de la pista, al ser el paso del tiempo el que más incide en él. (Cuadro N° A.4.21).
Cuadro N° A.4.20 : Calles de Rodaje en Asfalto pra 630 m lineales más bermas.
ACTIVIDADES UND CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL UF
PREPARACIÓN CALLE DE RODAJE 630 m
Demolición Calles
Hormigón chancado m3 2,545 0.473 1,204
Asfalto m3 65 0.229 15
Excavación
Base existente m3 3,894 0.140 545
Terreno natural m3 3,701 0.140 518
Compactación Sub-rasante m2 26,826 0.010 268
Sub-base 48 cm m3 3,886 0.293 1,139
Base Chancada CBR= 80% de 28 cmm3 2,394 0.750 1,795
CARPETA CALLE DE RODAJE DE 630 m
Riego de Imprimación m2 482 0.025 12
Concreto Asfáltico m3 1,221 5.000 6,106
Acondicionamiento Bermas m2 482 1.228 592
Pintura para Área de Movimiento m2 1,800 0.250 450
Iluminación Área de Movimiento Und 1 23.440 23
TOTAL 12,668
FUENTE : Elaboración propia, revisado por DAP.
2. Plataforma de Estacionamiento
Con respecto a la plataforma de estacionamiento de 21.850 m2 según las estimaciones de demanda de tráfico de aviones en los tres escenarios posibles, no se justificaría repararla completamente en el horizonte de análisis de este estudio y sólo bastaría con reconstruir un tercio de la superficie existente en la actualidad (Figura N° A.4.6), que equivale a 7.280 m2, lo que permitirá que se puedan atender 2 aviones Boeing 737-200 simultáneamente (cuadro N° A.4.22). La plataforma deberá ser reconstruida en pavimento de hormigón al ser frecuente que se presenten problemas derrames de combustible o líquidos hidráulicos de los aviones en este sector, los que son muy corrosivos, destruyendo rápidamente el asfalto. Sus características homologadas a las exigidas en la pista serán de una capa de pavimento de hormigón de 30 cm, sobre una base de 15 cm (Figura N° A.4.7).
Figura N° A.4.6
Plataforma Actual
Zona a Reconstruir
122 m
190 m
115
m
50 m
18 m
Cuadro N° A.4.21 : Programa de Mantención c. de rodaje, aeropuerto Pichoy :
AñosActividades 0 4 8 10 11 12 13 16 17 19 20
Fog seal 284 284 284
Slurry seal 1.701 1.701 1.701
Bacheos 467 778 1.557
Total Año UF 284 1.701 467 284 778 1.701 1.557 1.701 284 0VAC (12 %) UF 2.223FUENTE: Elaboración propia, revisado por DAP.
Pavimento de hormigón Base granular
30 cm
15 cm
Plataformaantigua
Plataformanueva
PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTOPAVIMENTO DE HORMIGON
El plan de mantenimiento esperado para la plataforma será homologado al plan propuesto para la mantención de una pista de hormigón, al ser el paso del tiempo el factor que mas incide en él. (Cuadro N° A.4.23).
Cuadro N° A.4.21 : Plataforma en Hormigón de 7.280 m2.
ACTIVIDADES UND CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL UF
PREPARACIÓN LOSA DE 7.280 m2
Demolición Losas de Hormigón m3 1,634 0.473 773
Excavación Base existente m3 1,708 0.140 239
Compactación Sub-rasante m2 7,426 0.010 74
Base Chancada CBR = 60% de 15 cmm3 764 0.150 115
PAVIMENTO DE HORMIGÓN Plataforma
Hormigón 30 cm m3 2,228 5.109 11,382
Junturas en Pavimento m 2,750 0.190 523
Pintura para Área de Movimiento m2 946 0.025 24
Iluminación Área de Movimiento Und 1 50.000 50
TOTAL 13,179
FUENTE : Elaboración propia, revisado por DAP.
V. EVALUACIÓN DE LAS INVERSIONES Y MANTENIMIENTOS PROPUESTOS PARA EL ÁREA DE MOVIMIENTO, DEL AEROPUERTO PICHOY
Con respecto a los costos por cierre temporal para la ejecución de las inversiones y programa de mantenimiento para los distintos sectores del área de movimiento, se pude señalar que la reconstrucción de las calles de rodaje y plataforma no afectan el funcionamiento del aeropuerto, al poder realizarse en forma segura por etapas sin provocar el cierre de este. La reconstrucción de la pista si provocará el cierre temporal del aeropuerto, pero el costo de esto no será considerado, dado que en la situación con y sin proyecto el aeropuerto permanecerá cerrado por dicho periodo.
Las labores de mantenimiento en los sectores de pista, calles de rodaje y plataforma son independientes, dado el nivel de uso; sin embargo en la práctica cuando se realiza una mantención a la pista se coordina los de los otros sectores, con el fin de abaratar costos.
Las labores de mantenimiento de las calles de rodaje y plataforma tampoco afectan el funcionamiento normal del aeropuerto, dado que pueden realizarse en forma parcial y ser esquivadas por los aviones. Las únicas actividades que provocan algún costo por cierre son el fresado de la pista que se realiza en el período 15 a contar de la inversión, el cual es de 2 meses y las actividades de Slurry seal, Fog sel y bacheos.
Los trabajos de fog seal y slurry seal, cuando se realizan mantienen al aeropuerto cerrado 2 y 5 días respectivamente.
Los trabajos de bacheo de pista sólo pueden llegar a afectar el funcionamiento del aeropuerto cuando corresponde realizarlos en la zona media de la pista; pero por lo general se realizan de noche y se tratan de hacerlos con asfalto de sacado rápido para que se pueda operar sin problemas al día siguiente. Sin embargo estos trabajos en algunas ocasiones provocan cierres parciales que pueden llegar a ser de hasta 2 días. En el cuadro N° A.4.15, a modo de ejemplo se valoran las pérdidas de beneficio por concepto de las inversiones y planes de mantenimiento, para los escenarios de demanda baja y alta, considerando que la pista se reconstruirá el año 1999.
En el caso de reconstruir la pista en el año 1999, se deberán considerara los gastos de mantenimiento de las calles de rodaje y plataforma hasta el año 2003, (Cuadro N° A.4.24). Este presupuesto de mantenimiento, fue corregido considerando solamente 7.280 m2 de plataforma.
Cuadro N° A.4.23 : Programa de Mantención Plataforma de 7.280 m2, Aeropuerto de Pichoy:
AÑOSActividades 0 6 7 9 10 12 14 15 18 19 20
Resellado Junturas 87 87 87 87
Reposición Losas 179 358 358
Bacheo 100 200 300 500
Total Año UF 87 100 87 179 200 87 657 587 358 0VAC (12 %) UF 485FUENTE: Elaboración propia, revisado por DAP.
Finalmente en el Cuadro A.4.25, se encuentra un resumen de los costos de inversión y mantenimiento para el área de movimiento del aeropuerto Pichoy, considerando una vida útil de 20 años y un diseño que pueda soportar 3.000 despegues promedio año de una aeronave Boeing 737-200.
C u ad r o N ° A .4.24 : M a n ten ció n d e C a lles d e Ro d a je y P la ta fo r m a ,
a ero p u er to P ich o y h asta e l a ñ o 2003 :
A ñ o sA ctiv id ad es 1999 2000 2001 2002 2003Fo g sea l 362Slu r r y sea l 2.174Resellado Junturas 33 33Reposición Losas 340 511Bacheo 1.989 190 475To tal A ñ o U F 1.989 2.737 0 1.381 0V A C (12 %) U F 5.416
Cuadro N ° A.4.25 : Costo d e inversión y m antención para el área de m ovim iento d el aeropuerto Pichoy :
Items Costos en Costos en UF Costos en UF TotalUF Pista C. Rodajes Plataforma en UF
Inversiones 57.512 12.668 13.179 83.359Mantenimeitos 9.999 2.223 485 12.707Costo de Cierre* 11.519 0 0 11.519TOTTAL UF 79.030 14.891 13.665 107.585* se consid eró que la p ista se reconstru lle el año 1999 y las p royecciones d e d em and a op tim istas
FUEN TE: Elaboración propia.
ANEXO 5
OTROS COSTOS DE INVERSIÓN DEL AEROPUERTO PICHOY
El objetivo de este anexo es presentar los cálculos efectuados, el método y los valores utilizados para la determinación de los costos de inversión en el edificio terminal y reposición de equipos.
A. Cálculo de costos de ampliación del edificio terminal
Las inversiones en el edificio terminal consisten en todas las ampliaciones convenientes para mantener un estándar de servicio y evitar congestiones.
La suposición básica para este cálculo es que todas las áreas están eficientemente distribuidas y que las futuras ampliaciones mantendrán esta norma.
1. Estándar recomendado
Las dimensiones de m2 x pasajero, son las recomendadas por MIDEPLAN para aeropuertos de tráfico nacional y corresponden a 10 m2 por pasajero.
2. Situación actual
Las dimensiones actuales permiten recibir en hora punta hasta 128 pasajeros (Cuadro Nº A.5.4).
Cuadro N° A.5.4
Capacidad actual del terminal
Superficie
M2
Capacidad en hora punta (PAX)
Edificio terminal 1283 128
FUENTE: Elaboración propia.
Comparando esta cantidad con la proyección de la hora punta típica, se puede inferir cuándo comienza la congestión y cuántos metros cuadrados es conveniente ampliar. En un estudio acabado sobre el tema se debiera calcular el costo de congestión y con esto determinar cuándo es económicamente conveniente ampliar el terminal. Debido a que los costos de ampliación del terminal no son significativos en este estudio se ha supuesto que la política con respecto a la congestión es mantener el nivel de congestión hasta un 10 %.
3. Hora punta típica
Es posible determinar la hora punta típica a partir de la proyección de demanda1 y con esto determinar los m2 que debiera tener el edificio terminal.
Cuadro N° A.5.5
Pasajeros en hora punta típica
Escenario normal
Año H.P.T. Año H.P.T. Año H.P.T.
1999 86 2006 114 2013 186
2000 99 2007 128 2014 188
2001 114 2008 140 2015 190
2002 71 2009 154 2016 191
2003 80 2010 169 2017 193
1 Los aeropuertos son diseñados en base a la hora punta.
2004 90 2011 179 2018 195
2005 101 2012 184 2019 197
FUENTE: Elaboración propia basada en la proyección de demanda escenario normal y el método de cálculo de hora punta típica del Libro aeropuertos de los autores Ashford y Wright
4. Valorización del metro cuadrado de terminal
Para valorizar la construcción del edificio terminal se tomaron los valores de la ampliación del edificio terminal de Pichoy en el año 1997, que están descritos en el Cuadro N° A.5.6.
C. Cuadro N° A.5.6
Ampliación del edificio terminal 1997
(UF/17.07.97, sin IVA)
Metros cuadrados presupuestados
Total en UF Monto en UF por metro cuadrado
Ampliación
360
7728
21,86
FUENTE: Elaboración propia.
5. Propuesta de ampliaciones
De acuerdo a la proyección de demanda para el perío do, en el año 2007 se alcanzarán los 128 pasajeros, para evitar la congestión, se propone el plan de inversiones descrito en el Cuadro N° A.5.7.
Propuesta de ampliaciones
(UF/17.07.97, sin IVA)
ESCENARIO 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Superficie m2 630
NORMAL Monto en UF 13822
Superficie m2 270
PESIMISTA Monto en UF 5886
Superficie m2 820 350
OPTIMISTA Monto en UF 17876 7630
FUENTE Elaboración propia basada en la comparación de la oferta con la demanda proyectada
C. Costos de inversión en equipos
Son todas aquellas inversiones necesarias para la reposición de los equipos que el aeropuerto requiere para su operación.
En el Cuadro N° A.5.8 se describe un listado con aquellos equipos necesarios para el funcionamiento del aeropuerto, indicando su último año de adquisición, vida útil y valor actual en UF.
El año de adquisición y vida útil esperada permiten elaborar un plan de reposición de equipos a partir del año de inversión (Cuadro N° A.5.9), Aquellos equipos que tienen cumplida su vida útil al momento de inversión serán renovados como consecuencia del proyecto.
Cuadro Nº A.5.7
Cuadro N° A.5.8
Equipos del aeropuerto Costos en UF (UF 17.07.97)
Nº Equipos Vida Útil
en Años
Valor en UF Año de compra
1 Radio Faro 20 1.083 1986
2 Localizador 20 601 1982
3 Carro SEI 10 10.525 1986
4 Transceptor VHF 10 601 1982
5 Luces RWY-TWY 20 10.104 1992
6 REIL 15 361 1982
7 Correa Transportadora 10 6.014 1997
8 Máquina de Rayos 5 1.955 1997
9 10 Equipos HT 4 90 1997
10 Portal Magnético 5 211 1997
11 4 Detector de Metales 3 60 1997
12 Jeep 5 752 1994
13 Camioneta 5 752 1991
14 Mini Bus 5 1.050 1993
FUENTE: Elaboración propia, basado en información DGAC.
Cada número del 1 al 14 corresponden a los equipos listados en el Cuadro N° A.5.4.
Cuadro N° A.5.9
Flujo de costos en equipos Costos en UF (UF 17.07.97)
Año EQUIPOS Total
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
1999 10525 601 361 752 752 1050 14041
2000 60 60
2001 90 90
2002 601 601
2003 211 60 271
2004 752 752 1050 2554
2005 90 90
2006 1083 60 1143
2007 0
2008 211 211
2009 10525 601 361 90 60 752 752 1050 14191
2010 0
2011 0
2012 10104 60 10164
2013 90 211 301
2014 6014 752 752 1050 8568
2015 60 60
2016 0
2017 90 90
2018 211 60 271
2019 601 752 752 2105
FUENTE: Elaboración propia según información de la DGAC.
ANEXO 6
Costos Área de Movimiento, Aeropuerto Cañal Bajo, Osorno
El presente anexo tiene por objeto evaluar el efecto que tendría el cierre del aeropuerto Pichoy en el año 1999, en las inversiones y mantenimientos del área de movimiento del aeropuerto Cañal Bajo. Este efecto se determina, analizando dos programas de inversiones y mantenimientos para dicho aeropuerto, considerando la existencia del aeropuerto de Pichoy y su cierre el año 1999, para posteriormente por diferencia obtener su cuantificación económica.
I. INVERSIONES
Se asumirá que el 70% de las personas que viajan a Valdivia vía Pichoy en la situación con proyecto, en la sin proyecto lo hacen vía el aeropuerto Cañal Bajo de Osorno.
No se valorarán las diferencias de costo del tiempo por el adelantamiento de inversiones y mantenimientos que se produzcan al comparar los distintos escenarios propuestos, debido a que son poco significativas en relación a las inversiones totales.
A. Obras civiles
El aeropuerto Cañal Bajo, fue construido en 1967, al igual que el de Pichoy, pero en el año 1991 se le realizó un reforzamiento de la pista con una capa de asfalto de 9 cm, con el fin de poder alargar su vida útil por 20 años considerando un promedio de 1.200 despegues por año. El estado actual de la plataforma y calles de rodaje es regular, por encontrarse muy deterioradas y quebradizas al haber cumplido con sus vidas útiles. Se cree que al ritmo de ocupación actual estas puedan durar hasta el año 2000 (Figura N° A.6.1), año en el cual la DAP planea realizar el fresado de la pista y reparar en su totalidad la plataforma de 7.000 m2 y las dos calles de rodaje con una superficie de 10.560 m2.
Para determinar los cálculos de inversión y mantenimiento del aeropuerto Cañal Bajo, fue considerada al igual que para el aeropuerto Pichoy, como aeronave crítica el Boeing 737-200, por lo tanto la información técnica considerada para el diseño del tipo de pista, calles de rodaje y plataforma será la mismas asumiendo que por su cercanía, las características del entorno son similares. Se consideró la reconstrucción total de la plataforma y de las calles de rodaje en el año 2000, ajustando las inversiones y mantenimientos a sus dimensiones.
Dado que los requerimientos de pista de aterrizaje, son similares a los del aeropuerto de Pichoy, se supuso que al ritmo actual de demanda se debería construir una pista igual en el año 2010.
Figura NºA.6.1
Plano esquemático del Aeropuerto de Cañal Bajo de Osorno
1700 m
45 m
PistaCalles de
rodaje
Plataforma
Edificio Terminal
En este análisis se utilizará solamente las proyecciones de demanda normal del flujo de aeronaves para el aeropuerto Pichoy y Cañal Bajo, hasta el año 2019, ya que las diferencias de operaciones en el resto de los escenarios no afectan significativamente los costos de inversión y mantenimiento.1
1. Plataforma de Estacionamiento y Calles de Rodaje
1 Ver Anexo N° 4, punto II "Evaluación de las alternativas técnicas para la pista según
proyección de demanda".
Si se considera para el diseño de las calles de rodaje y plataforma los mismos estándares utilizados para la pista, se puede señalar que al existir dos calles de rodaje y dos sitios de estacionamiento en la plataforma del aeropuerto Cañal Bajo, estos sectores podrían llegar a soportar el doble de operaciones de despegues1 que las proyectadas para la pista.
En el Cuadro N° A.6.1 se pude ver el número de despegues anuales acumulados para las situaciones con y sin proyectos. Si la plataforma y calles de rodaje de Cañal Bajo fueran reconstruidas el año 2000, como se pretende, se espera que duren hasta el año 2019. En la situación con proyecto estos sectores pueden soportar 54.000 despegues en 20 años, considerando un promedio anual de 1.350 despegues.
Cuadro Nº A.6.1 : Demanda acumulada de despegues, aeropuerto de Osorno, con y sin Pichoy :
AñosAlternativa Acumu. 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006c/Pichoy 4,808 5,753 1,106 2,392 3,882 5,576 7,499 9,675 12,090s/Pichoy 4,808 6,335 1,776 3,833 6,204 8,894 11,938 15,375 19,207
Alternativa 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015c/Pichoy 14,747 17,616 20,658 23,760 26,893 30,058 33,254 36,482 39,743s/Pichoy 23,453 28,067 33,024 38,227 43,586 49,044 54,556 60,124 65,747
Alternativa 2016 2017 2018 2019 2020 2021c/Pichoy 43,036 46,362 49,722 53,115 3,427 6,888s/Pichoy 71,426 77,163 82,956 88,808 5,910 11,879
FUENTE : Elaboración Propia, con datos de la JAC.
En el Gráfico Nº A.6.1, se muestra gráficamente el efecto acumulativo de las operaciones de despegue hasta el año 2021 para las dos situaciones, donde en el año 1998, se encuentran acumulados los despegues del periodo 1991/98.
Gráfico Nº A.6.1
En la situación sin proyecto, el número de despegues esperado aumentará a un promedio de 2.200 despegues anuales llegando a 88.000 operaciones de despegues en igual período. En el Gráfico Nº A.6.2 se muestra la relación entre el número de despegues y el monto de las inversiones en calles de rodaje del aeropuerto de Cañal Bajo, en las situaciones con y sin proyecto, obtenida de los Cuadro Nº A.6.2 y A.6.3.
Demanda por Despegues para el Aeropuerto de Cañal B ajo
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Años
Des
pege
s
Nornal c/Pichoy
Normal s/Pichoy
Cuadro N° A.6.2 : Calles de Rodaje en Asfalto de 320 m, para 1.200 despegues más bermas.
ACTIVIDADES UND CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL UF
PREPARACIÓN CALLE DE RODAJE 630 m
Demolición Calles
Hormigón chancado m3 1,293 0.473 611
Asfalto m3 33 0.229 8
Excavación
Base existente m3 2,073 0.140 290
Terreno natural m3 1,469 0.140 206
Compactación Sub-rasante m2 6,531 0.010 65
Sub-base 44 cm m3 1,810 0.293 530
Base Chancada CBR= 80% de 25 cm m3 1,092 0.750 819
CARPETA CALLE DE RODAJE DE 630 m
Riego de Imprimación m2 245 0.025 6
Concreto Asfáltico m3 652 5.000 3,260
Acondicionamiento Bermas m2 245 1.228 301
Pintura para Área de Movimiento m2 900 0.250 225
Iluminación Área de Movimiento Und 1 740.160 740
TOTAL 7,062
FUENTE : Elaboración propia, revisado por DAP.
Cu ad ro N ° A .6.3 : C. d e Rod aje en Asfalto d e 320 m , p ara 3.000 d esp egu es m ás berm as.
ACTIV ID AD ES UN D CAN TID AD P.UN ITARIO TOTAL UF
PREPARACIÓN CALLE D E ROD AJE 630 m
D emolición Calles
H orm igón chancad o m3 1,293 0.473 611
Asfalto m 3 33 0.229 8
Excavación
Base existente m3 2,073 0.140 290
Terreno natu ral m3 1,880 0.140 263
Compactación Sub-rasante m 2 6,531 0.010 65
Sub-base 48 cm m 3 1,974 0.293 578
Base Chancada CBR= 80% de 28 cm m 3 1,216 0.750 912
CARPETA CALLE D E ROD AJE D E 630 m
Riego de Imprimación m 2 245 0.025 6
Concreto Asfáltico m 3 652 5.000 3,260
Acondicionamiento Bermas m 2 245 1.228 301
Pintura para Á rea de M ovimiento m 2 900 0.250 225
Iluminación Área de Movimiento Und 1 740.160 740
TOTAL 7,260
FUEN TE : Elaboración prop ia, revisado por D AP.
En el Gráfico Nº A.6.3 se muestra el efecto en el monto de las inversiones en la plataforma de estacionamiento, del aeropuerto de Cañal Bajo, en las situaciones con y sin proyecto, obtenida de los Cuadro Nº A.6.4 y A.6.5.
Relación Costo de Inversión/Número de Operaciones p ara Calle de Rodaje de 10.560 m 2en UF, Aeropuerto Cañal Bajo.
7,050
7,075
7,100
7,125
7,150
7,175
7,200
1,20
0
1,30
0
1,40
0
1,50
0
1,60
0
1,70
0
1,80
0
1,90
0
2,00
0
2,10
0
2,20
0
2,30
0
2,40
0
Despegue año promedio
UF
C. Rodaje
Cuadro N° A.6.4 : Plataforma en Hormigón de 7.000 m2.para 1.200 despegues
ACTIVIDADES UND CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL UF
PREPARACIÓN LOSA DE 7.000 m2
Demolición Losas de Hormigón m3 1,571 0.473 743
Excavación Base existente m3 1,535 0.140 215
Compactación Sub-rasante m2 7,140 0.010 71
Base Chancada CBR = 60% de 15 cm m3 735 0.150 110
PAVIMENTO DE HORMIGÓN Plataforma
Hormigón 28,5 cm m3 2,035 5.109 10,397Junturas en Pavimento m 2,644 0.190 502
Pintura para Área de Movimiento m2 910 0.025 23
Iluminación Área de Movimiento Und 1 45.000 45
TOTAL 12,107
FUENTE : Elaboración propia, revisado por DAP.
y = 6.930 + 0,11x
Cuadro N° A.6.5 : Plataforma en Hormigón de 7.000 m2.para 3.000 despegues
ACTIVIDADES UND CANTIDAD P.UNITARIO TOTAL UF
PREPARACIÓN LOSA DE 7.000 m2
Demolición Losas de Hormigón m3 1,571 0.473 743
Excavación Base existente m3 1,535 0.140 215
Compactación Sub-rasante m2 7,140 0.010 71
Base Chancada CBR = 60% de 15 cm m3 735 0.150 110
PAVIMENTO DE HORMIGÓN Plataforma
Hormigón 28,5 cm m3 2,035 5.109 10,397Junturas en Pavimento m 2,644 0.190 502
Pintura para Área de Movimiento m2 910 0.025 23
Iluminación Área de Movimiento Und 1 45.000 45
TOTAL 12,107
FUENTE : Elaboración propia, revisado por DAP.
Gráfico Nº A.6.3
Finalmente en el Cuadro Nº A.6.6, observamos el efecto en el monto de las inversiones en plataforma y calles de rodaje del aeropuerto Cañal Bajo en la situación con y sin proyecto.
Relación Costos de Inversión/Número de Operaciones para Plataforma de 7.000 m 2 en UF, Aeropuerto de Cañal Bajo.
12,100
12,150
12,200
12,250
12,300
12,350
12,400
12,450
12,500
1,20
0
1,30
0
1,40
0
1,50
0
1,60
0
1,70
0
1,80
0
1,90
0
2,00
0
2,10
0
2,20
0
2,30
0
2,40
0
Despegue año promedio
UF
Plataforma
y = 11.732 + 0,31x
2. Pista de Aterrizaje
Para la pista de aterrizaje, actualmente diseñada para 24.000 despegues, al analizar las proyecciones de demanda por despegues acumulada (Cuadro Nº A.6.7), podemos observas que en la situación con proyecto debería ser reconstruida en el año 2010. En la situación sin proyecto, las reconstrucción se debería adelantar para el año 2007.
Cuadro Nº A.6.7 : Demanda acumulada dedespegues, aeropuerto de Osorno, con y sin PichoyAños
Alternativa Acumu. 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 20 07 2008c/Pichoy 4,808 5,753 6,859 8,146 9,635 11,330 13,252 15,428 17,843 20,500 23,369s/Pichoy 4,808 6,335 8,112 10,168 12,540 15,229 18,273 21,710 25,542 4,246 8,861
Alternativa 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019c/Pichoy 26,411 3,102 6,236 9,400 12,597 15,825 19,086 22,379 25,705 29,064 32,457s/Pichoy 13,817 19,020 24,380 29,837 35,350 40,917 46,540 52,220 57,956 63,750 69,601
Alternativa 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030c/Pichoy 35,884 39,345 42,841 46,372 49,938 53,539 57,177 60,851 64,562 68,310 3,785s/Pichoy 75,511 81,480 87,509 93,598 99,748 105,959 112,233 6,336 12,736 19,200 25,728FUENTE : Elaboración propia. con datos de la JAC.
En la situación con proyecto, en el año 2010 deberá diseñarse una pista con una vida útil de 20 años (68.000 despegues) considerando un promedio anual de 3.400 despegues. En la situación sin proyecto, en el año 2007 se deberá proyectar una pista para 5.600 despegues promedio anuales, o sea, 112.000 despegues en una vida útil de 20 años. En el Gráfico Nº A.6.4 podemos observar gráficamente este efecto al ir acumulando las operaciones de despegue hasta el año 2030 para las dos situaciones, donde en el año 1998, se encuentran acumulados los despegues del período 1991/98.
Cuadro Nº A.6.6 :Costo de inversión en c. de rodaje y plataforma, según proyección
de las operaciones de despegue, con y sin proyecto:
Esenario Sector Diseño Nº Operaciones Costo en UF
Con/Pichoy Calle de Rodaje 1.350/año 7,079
Plataforma 1.350/año 12,153
Sin/Pichoy Calle de Rodaje 2.200/año 7,173
Plataforma 2.200/año 12,419
Diferencia según ecenario 359
FUENTE : Elaboración propia.
Gráfico Nº A.6.4
En el Gráfico Nº A.6.5, se muestra la relación que existe entre el número de despegues promedio anual para 20 años y los costos de inversión relacionados con el diseño propuesto para la pista del aeropuerto de Cañal Bajo. La cuantificación del monto de las inversión considerando el cierre o no del aeropuerto de Pichoy en el año 1999 se encuentra en el Cuadro N° A.6.8.
Demanda por despegues del Aeropuerto de Cañal Bajo :
0
20,000
40,000
60,000
80,000
100,000
120,000
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
2030
Años
Des
pegu
es
c/Pichoys/Pichoy
Gráfico N° A.6.5
B. Equipamiento
Si analizamos el promedio de frecuencias diarias de aeronaves en el año 2020, calculado de dividir el número de despegues del año por 365 días, se obtiene que en la situación con proyecto llegará a 9,4 aeronaves diarias y sin proyecto llegaría a 16,2 aeronaves lo que distribuido a lo largo del día no demandaría nuevos equipos asociados al área de movimiento, por estar aun sub-utilizados, pero si un mayor uso, el cual se despreciará en este análisis, por no existir estudios ni manuales de funcionamiento que relacionen su nivel de utilización con el deterioro de ellos.
II. COSTOS DE MANTENIMIENTO
A. Calles de Rodaje y Plataforma
Como se demostró anteriormente el número de operaciones no afecta en forma importante la vida útil de la pista, al ser considerados para su diseño la proyección de operaciones en los dos escenarios1 .
Solamente en el caso de la reposición de losas en la plataforma podemos encontrar alguna diferencia, considerando que en el caso sin Pichoy, al ser la plataforma de un mayor grosor, su reposición es mas cara. Si tenemos en cuenta que para 3.000 despegues la capa de pavimento de hormigón debe tener un
1 Ver anexo Nº 4 punto II “Análisis de las alternativas técnicas de reconstrucción de una
pista”.
Relación Costo de Inversión/Nùmero de Operaciones p ara Pista en UF, Aeropuerto de Pichoy.
54,500
55,500
56,500
57,500
58,500
59,500
60,500
61,500
1,20
0
1,60
0
2,00
0
2,40
0
2,80
0
3,20
0
3,60
0
4,00
0
4,40
0
4,80
0
5,20
0
5,60
0
6,00
0
Despegue año promedio
UF
Pista
Cuadro Nº A.6.7: Costo de inversión en pista, según proyección de las operaciones
con y sin proyecto :
Esenario Sector Diseño Nº Operaciones Costo en UF
Con/Pichoy Pista de Aterrizaje 3.400/año 57,977
Sin/Pichoy Pista de Aterrizaje 5.600/año 60,537
Diferencia según ecenario 2,561
FUENTE : Elaboración propia.
y = 54.019 + 1,16x
espesor de 26 cm y que para 1.200 de 23 cm se podría señalar1 que en el rango de los 1.350 a 2.200 despegues la diferencia sería de sólo 1,41 cm lo que es irrelevante al considerar que en toda la vida útil de una plataforma se cambiarán menos del 10 % de ellas (lo que significaría en material una diferencia de menos de 10 m3 de hormigón), concentrándose esta actividad principalmente en la etapa final de la su vida útil.
Por lo anteriormente expuesto se asumirá que no existen diferencias de mantenimiento relacionadas con los distintos niveles de operaciones proyectados.
B. Pista de Aterrizaje
Al igual que lo señalado para las calles de rodaje y plataforma los costos de mantenimiento para la pista en los dos escenarios de demanda será igual una ves que las pistas se reconstruyen en los años 2007 y 2010 según sea el caso (Cuadro Nº A.6.8). Sin embargo al considerar que el aeropuerto de Pichoy deja de operar en el año 1999, existirá un mayor deterioro en la pista actual, dado que fue diseñada sólo para soportar 1.200 despegues promedio año, esta situación provocará que exista un mayor nivel de deterioro de ella, lo que en la práctica será resuelto adelantando las actividades consideradas en un plan de mantenimiento para una pista reforzada con una carpeta asfáltica (ver Anexo N° 10) que es mas costoso que el plan para una pista construida en pavimento de asfalto (Cuadro Nº A.6.9).
Cuadro N° A.6.9 : Costos de mantenimiento en UF, aeropuerto de Cañal bajo con y sin Pichoy :
AñosAlternativas 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009Con/PichoyFog Seal 1,275 1,275 1,275 1,275Slurry seal 7,650 7,650Bacheos 7,001 10,502 10,502TOTAL UF 0 0 0 1,275 14,651 0 1,275 18,152 1,275 11,777 0Sin/PichoyFog Seal 1,275 1,275 1,275 1,275Slurry seal 7,650 7,650Bacheos 7,001 10,502 10,502
TOTAL UF 0 1,275 1,275 14,651 11,777 7,650 11,777 0 0 0 0FUENTE : Elaboración propia, revisado por DAP.
En el Cuadro Nº A.6.10 y A.6.11, se muestra un resumen de los costos de inversión y mantenimiento proyectados considerando la permanencia en funcionamiento o cierre del aeropuerto de Pichoy hasta el año 2020, los que se muestra en el Gráfico N° A.6.5.
1 Dato obtenido del “Manual de Proyectos de Aeródromos”.
Cuadro N° A.6.8 : Plan de Mantención para la pista de Cañal Bajo con y sin Proyecto :
Actividades 0 4 8 10 11 12 13 16 17 19 20Fog seal 1,275 1,275 1,275
Slurry seal 7,650 7,650 7,650Bacheos 2,100 3,501 7,001
Total Año UF 0 1,275 7,650 2,100 1,275 3,501 7,650 7,001 7,650 1,275 0FUENTE : Elaboración propia, revisado por DAP.
Gráfico N° A.6.5
Cuadro N° A.6.10 : Inversiones y mantenimiento aeropuerto de Cañal bajo en Uf con Pichoy :Años
Ítemes 1999 2002 2003 2005 2006 2007 2008 2010 2014 2018 2020Mantenimiento 1,275 14,651 1,275 18,152 1,275 11,777 1,275 7,650 21,333Inversiones 57,977 21,209c/Pichoy 0 1,275 14,651 1,275 18,152 1,275 11,777 57,977 1,275 7,650 42,542VAC (12 %) UF 46,072FUENTE : Elaboración propia.
Cuadro N° A.6.11 : Inversiones y mantenimiento aeropuerto Cañal bajo en UF sin Proyecto :Años
{Itemes 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2007 2011 2015 2017 2018 2019 2020
Mantenimiento 1,275 1,275 14,651 11,777 7,650 11,777 1,275 7,650 2,100 1,275 3,501 27,242Inversiones 60,537 21,617Sin/Pichoy 0 1,275 1,275 14,651 11,777 7,650 11,777 60,537 1,275 7,650 2,100 1,275 3,501 48,859
VAC (12 %) UF 62,017FUENTE : Elaboración propia.
Costos de Inversiones y Mantenimientos para el aero puerto de Cañal Bajo, con y sin Pichoy.
0
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
14,000
16,000
18,000
20,000
22,000
24,000
26,000
28,000
30,000
32,000
34,000
36,000
38,000
40,000
42,000
44,000
46,000
48,000
50,000
52,000
54,000
56,000
58,000
60,000
62,000
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Años
UF
Con/Pichoy
Sin/Pichoy
Finalmente el ahorro de costos en inversiones y mantenimientos en el aeropuerto de Cañal Bajo, estimado hasta el año 2020, atribuibles al funcionamiento del aeropuerto de Pichoy es de 15.945 UF.
ANEXO 7
CÁLCULO DE CAPACIDADES
Este anexo tiene por objetivo describir el método utilizado en la determinación de las capacidades de la pista, calles de rodaje, plataforma, edificio terminal, y determinar la hora punta típica, además de describir el método utilizado para la proyección de aeronaves.
El cálculo se efectuó sobre la base de estándares recomendados por organismos internacionales expertos en el área, para ello se tomo cada área por separado, con el fin de determinar aquellas áreas críticas.
A. Pista y calles de rodaje
La capacidad de la pista se refiere al número de aterrizajes o despegues por unidad de tiempo, la capacidad de servicio de las calles de rodaje queda determinada por la capacidad de la pista. Los factores que influyen en ésta son: el entorno, el diseño, la reglamentación de Tránsito Aéreo y principalmente el tiempo de ocupación de la pista, el cual a la vez depende del tamaño de la aeronave, las calles de rodaje de desahogo y la existencia de calles de rodaje paralelas.
Estos factores determinan que para una pista sin calles de rodaje paralelas el tiempo de ocupación de la pista por aeronave es de 4 minutos.
60 minutos por hora = 15 aeronaves por hora
4 minutos por aeronave
B. Plataforma
La capacidad dinámica se refiere al número de aeronaves por unidad de tiempo que pueden hacer uso de los estacionamientos de la plataforma.
El espacio a considerar para cada aeronave debe considerar, las maniobras necesarias para estacionarse sin obstaculizar el tránsito del aeropuerto.
Las aeronaves tienen distintas necesidades de espacio dependiendo de sus dimensiones, Cuadro N° A.7.1, así:
Cuadro N° A.7.1
Aeronave Autopropulsado Remolcado
B727 3600 m 2000 m
B737 3000 m 1600 m
B767 5625 m 3600 m
FUENTE: Manual de Evaluación Social de Aeropuertos en Infraestructura
Aeroportuaria de MIDEPLAN.
Debido a que las proyecciones del tipo de aeronaves para rutas nacionales es el Boeing 737, se han
determinado las capacidades con esta aeronave.
Para el cálculo se supuso un factor de ocupación del estacionamiento, por cada aeronave, de 30 minutos.
Superficie total plataforma = 12 aeronaves por hora
0,5 hora por aeronave X superficie por aeronave
C. Cálculo de superficies del edificio terminal
Superficie de estacionamiento (m2)
Para responder adecuadamente a los pasajeros en un terminal se debe determinar la superficie necesaria para el normal desplazamiento y desarrollo de las actividades propias de estas instalaciones, para ello existen diversas publicaciones con estándares para un edificio terminal de vuelos de carácter nacional; entre ellas podemos nombrar el libro Aeropuertos1, el que considera 25 m2 por pasajero como área global del terminal. Así también MIDEPLAN recomienda para la realidad nacional un estándar de 10 m2 por pasajero para todo el terminal; la IATA2 recomienda diferentes metros cuadrados por ocupante en cada una de las áreas dentro del edifico para diferentes niveles de servicio.
Se optó por la metodología propuesta por MIDEPLAN, que consiste en asignar 10 m2 por pasajero en hora punta, como superficie global del edificio terminal, incluyendo todas sus instalaciones.
La capacidad actual (Cuadro N° A.7.2) está determinada por la superficie total del terminal.
Superficie
M2
Capacidad en hora punta (PAX)
Edificio terminal 1283 128
FUENTE: Elaboración propia.
Pichoy tiene 6 mesones de chequeo al pasajero, la norma indica que se debe asignar un promedio de 30 pasajeros por hora en cada mesón, por tanto, se tiene disponible una capacidad de atención de 180 pasajeros por hora.
D.- Método utilizado para la determinación de la ho ra punta típica
La hora punta típica es la trigésima hora anual de mayor congestión de pasajeros, esta hora punta típica es la que determina al tamaño de las instalaciones de un aeropuerto.
Se determinó este valor aplicando el procedimiento recomendado por la FAA3 (Federal Aviation Administration) (Cuadro N° A.7.3).
Cuadro N° A.7.3
Pasajeros totales anuales Factor de volumen anual
menos de 0,1 millón 12 X 10 –4
de 0,1 a 0,5 millones 6,5 X10-4
0,5 a 1 millón 5 X 10 –4
1 a 10 millones 4 X 10 –4
FUENTE (Federal Aviation Administration).
La hora punta típica es el resultado de multiplicar el número anual de pasajeros por el factor del Cuadro N°A.7.3, los datos por este método obtenidos son presentados en el Cuadro N° A.7.4
1 De los autores Ashford y Wright 2 Asociación Internacional de transportadores aéreos 3 Administración federal americana.
Cuadro N° A.7.2
Capacidad actual en hora punta
Factor de conversión de pasajeros anuales a hora punta
Cuadro N° A.7.4
Proyección de la hora punta típica
Escenario normal
Año H.P.T. Año H.P.T. Año H.P.T.
1999 86 2006 114 2013 186
2000 99 2007 128 2014 188
2001 114 2008 140 2015 190
2002 71 2009 154 2016 191
2003 80 2010 169 2017 193
2004 90 2011 179 2018 195
2005 101 2012 184 2019 197
FUENTE: Elaboración propia en base a la proyección de demanda y el método de cálculo de hora punta típica del libro Aeropuertos de los autores Ashford y Wright.
E. Método utilizado en la proyección de aeronaves
Para el cálculo del número de aeronaves fue tomado un factor de ocupación de un 40% en cada aeronave, esto suponiendo que todas las aeronaves viajan con escalas en dos ciudades.
Para el caso de Pichoy se supuso que las empresas con aeronaves de 20 pasajeros tendrán una participación de un 10% del mercado, como ha sido desde que ALTA opera en Pichoy.
Así con el número de pasajeros para cada año se ha determinado la proyección de aeronaves utilizando la siguiente formula.
N.P.A. * PM
D.A. * N.A. * F.O.
N. P. A. Número de pasajeros anuales
F.O. Factor de ocupación
P.M. Participación de mercado
N.A. Número de asientos de la aeronave
D.A. Número de días del año.
Los datos por este método obtenidos son presentados en el Cuadro N° A.7.5
Cuadro N° A.7.5
Proyección de la demanda de aeronaves de transporte público en Pichoy
Proyección de la demanda escenario normal
Proyección de operación de aeronaves de transporte
hora
peak
de pasajeros en Pichoy
Año Demanda tipo B737 Tipo ALTA Total pasajeros
1999 71810 6 4 10 86
2000 82751 6 4 10 99
2001 93393 6 4 10 112
2002 106838 8 4 12 69
2003 122189 8 6 14 79
2004 138383 8 6 14 90
2005 155651 10 6 16 101
2006 174846 10 8 18 114
2007 196183 12 8 20 128
2008 215409 14 8 22 140
2009 236375 14 10 24 154
2010 259238 16 10 26 169
2011 274792 16 10 26 179
2012 283036 18 12 30 184
2013 288696 18 12 30 188
2014 294470 18 12 30 191
2015 297415 18 12 30 193
2016 300389 18 12 30 195
2017 303393 18 12 30 197
2018 306427 18 12 30 199
2019 309492 18 12 30 201
FUENTE: Elaboración propia sobre la base de proyección de demanda en escenario normal.
ANEXO 8
Habilitación del Aeropuerto Las MarIas
Este anexo tiene por objeto determinar las inversiones y mantenimientos que se deberían realizar en el aeropuerto de Las Marías para que puedan operar aviones de la categoría similar al Beechcraft 1900, frente a un supuesto cierre del aeropuerto de Pichoy. Actualmente y en forma transitoria la DGAC autorizó hasta el mes de diciembre de 1997, a la aerolínea ALTA para que sus aviones Beechcraft 1900 puedan operar en Las María. Esta medida fue tomada a nivel regional debido al cierre temporal por reparaciones del aeropuerto de Pichoy.
I. COSTOS DE INVERSIÓN
A. Obras Civiles
Esta propuesta se basa en la respuesta entregado por la DGAC, el 31 de Octubre de 1995 (Ordinario N° 4.560), a la Línea Aérea A.L.T.A., a una solicitud de operar en el Aeropuerto de Las Marías. Este documento señala que el aeropuerto no cumple con los requisitos para que puedan operar los aviones de la flota de esta empresa. Las causas que lo impedirían son: i) la calle de rodaje existente es muy angosta, la que debería ser ampliada de 6 a 7,5 m, y ii) la plataforma de estacionamiento no es adecuada para el desembarque de pasajeros, por lo que recomienda ampliarla de 15 x 18 a 15 m x 22,5 m.
Los requerimientos de resistencia exigidos a un pavimento para que pueda operar un avión Beechcraft 1900 son de 3.800 Kg. AUW/1, sin embargo la DAP no autoriza su aterrizaje en pavimentos con una resistencia menor a 5.500 Kg. AUW/1. Esta resistencia se logra con un pavimento asfáltico de 5 cm sobre una base 20 cm y sub-base de 20 cm. (Figura N° A.8.1).
Los trabajos de habilitación del aeropuerto serán: el ensanchamiento de 1,5 m. de la calle de rodaje y la ampliación de 4,5 m. de la plataforma de estacionamiento. En el Cuadro N° A.8.1, se muestra las principales actividades a realizar con sus costos para dejar operativo el Aeropuerto Las Marías.1.
1 Los trabajos de Inversión y de mantenimientos para el aeropuerto Las Marías, se
encuentran descritos en el Anexo N° 5, punto 2.
Figura N° A.8.1
PLANO AMPLIACION AERODROMO LAS MARIAS
20 cm
5 cm
20 cm
5 cm
20 cm 20 cm
Pavimento de hormigón Base granular Sub-baseAsfalto
0,75 mAmpliación
6 mActual
0,75 mAmpliación
CORTE TRANSVERSAL CALLE DERODAJE
20 cm
5 cm
20 cm
CORTE TRANSVERSAL PLATAFORMA
ASFALTO
BASE
SUB-BASE
VISTA SUPERIOR PLATAFORMA
15 m
4,5 m 18 m
Cuadro N° A.8.1 : Ampliación de C. de Rodaje y Plataforma, Aeropuerto de Las Marías :
ASIGNACION UND CANTIDAD P. UNITARIO TOTAL UF
Movimiento de Tierra
Escarpe m3 97 0,140 14
Excavación Corte Común m3 49 0,140 7
Compactación Sub-rasante m2 325 0,010 3
Sub-base 20 cm. m3 65 0,293 19
Base Chancada CBR =80% de 20 cm m3 65 0,750 49
Riego de Imprimación m2 325 0,025 8
Concreto Asfáltico m3 16 5,000 81
Pintura para Área de Movimiento m2 100 0,250 25
TOTAL 267
Nota: El costo total fue aumentado en un 30 % por el monto de la Inversión
FUENTE: Elaboración propia Revisado por la DAP.
B. Equipos
Los requisitos de equipos para el aeropuerto Las Marías, exigidas por la DGAC, son dependientes del número de operaciones que se realicen diariamente.
En el caso de que el número de operaciones sea mayor a 5 por día se requiere poner en marcha o mejorar los siguientes servicios:
a) Servicio de Tránsito Aéreo: un equipo de comunicaciones Multicom.
b) Servicio de extinción de incendios: corresponde a la categoría 3, un teléfono y un vehículo de 1.200 lt de agua, 135 kg. de polvo químico y 270 kg. de CO2, y que cumpla con un régimen de descarga de agua de 900 l por minuto.
c) Servicio Seguridad: un detector pórtico y dos detectores manuales.
En Cuadro N° A.8.2 se valoran los costos en equipos según los requerimientos hechos por la DASA. El flujo esperado de las inversiones en equipo, se muestra en el Cuadro N° A.8.3.
Cuadro N° A.8.2 : Equipamiento para la operación del Aeropuerto las Marías:
Vida Útil Valor en UF deEquipos en Años Reposición
Carro SEI 10 3.007
Transceptor VHF 10 601
Portal Magnético 5 211
2 Detector de Metales 3 30
Fuente: Elaboración propia, revisado por DASA y DGAC.
Cuadro N° A.8.3 : Programa de Equipamiento, Aeropuerto de Las Marías :
AÑOSEquipos 0 1 2 4 7 10 12 13 16 17 19 20
Carro SEI 3.007 3.007
Transceptor VHF 601 601
Portal Magnético 211 211 211 211
2 Detector de Metales 30 30 30 30 30 30 30
Total Año UF 3.609 30 211 30 241 3.639 211 30 30 211 30 0VAC (12 %) UF 5.203Fuente: Elaboración propia, revisado por DAP.
Se consideró un plan de mantenimiento para el área de movimiento a 20 años, proyectando el estado, uso actual y futuro de las instalaciones. Se consideraron solo los costos y actividades relacionadas con la habilitación para la operación de los aviones Beechcraft 1900 (Cuadro N° A.8.4).
Cuadro N° A.8.4 : Programa de Inversiones y Mantención del Aertopuerto Las Marías:
AÑOS
Actividades 0 6 7 9 10 12 14 15 18 19 20
Inversiones 267
Resellado Junturas 50 740 740 740 740
Reposición Losas 253 507 1.013 1.013
Bacheo 142 283 566 849 1.416
Total Año UF 712 740 283 740 507 566 740 1.863 2.156 1.013 0
VAC (12 %) UF 2.681
FUENTE: Elaboración propia Revisado por la DAP.
Las inversiones a realizar no afectarán el funcionamiento normal del aeropuerto dado que las aeronaves podrán seguir operando. La reparación de losas en la pista en algunos casos obligará a mantener cerrado el terminal mientras se efectúen y este tiempo está relacionado con el número de ellas que se renuevan. La labor de sellado de junturas es rápida y se realiza de noche, al igual que el bacheo. No se consideró un costo de cierre del aeropuerto por mantenimiento, al no poder diferenciarse tiempo destinado a los mantenimientos normales de los atribuibles a las nuevas inversiones y usos.
III. RESUMEN DE COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTOS
En el Cuadro Nº A.8.5, contiene un resumen de las inversiones y mantenimientos a 20 años requeridos para dejar sin restricciones de operación a los aviones Beechcraft 1900 en el aeropuerto Las Marías.
Cuadro Nº A.8.5 : Resumen de Inversiones y Mantenimientos Aeropuerto Las Marías
Concepto Valor en UF
Obras Civiles
Equipos
Mantenimientos
267
5.203
2.681
Total 8.151
FUENTE: Elaboración propia, revisado por la DAP.
ANEXO 9
ANÁLISIS DE AERONAVES
El presente anexo tiene por objeto justificar al B-737-200 como la aeronave con la cual se han realizado los análisis del área de movimiento del aeródromo de Pichoy, tomándolo como ejemplo de las aeronaves de su categoría.
A.Flota nacional
Las aeronaves que operan las compañías aéreas nacionales varían en tamaño y clase dependiendo de la ruta que sirven y de la función que presta. Las rutas internacionales están siendo utilizadas por los aviones de mayores dimensiones y capacidades, tales como el Boeing 767 con capacidad para 269 pasajeros que utiliza Lan Chile. Sus destinos más frecuentes son Estados Unidos, El Caribe y Europa. Otra compañía que está realizando vuelos internacionales es National, que utiliza el Boeing 727 con capacidad para 163 pasajeros y cuyas rutas principales las constituyen ciudades sudamericanas como Buenos Aires o Punta Cana. En el área de los cargueros se encuentra operando la empresa Fast Air con aviones DC-8-71F destinados exclusivamente al transporte de carga, los que tienen capacidad para un poco más de 70 toneladas de carga. Básicamente utilizan las rutas a Norteamérica y algunos puntos en el territorio nacional como Iquique y Puerto Montt.
Las rutas domésticas están siendo utilizadas por cuatro líneas aéreas que utilizan el Boeing 737-200. Las empresas aéreas son: Lan Chile, Ladeco, National y Avant, que en total operan 33 aviones de este tipo ( ver Cuadro A.9.1). Si bien las rutas consideran los puntos más extremos del país, en la mayoría de los casos se realizan vuelos con escalas intermedias, siendo muy pocos los casos de vuelos directos.
Cuadro N° A.9.1
N° aviones 737-200 por línea aérea chilena
Lan Chile Ladeco National Avant TOTAL
Boeing 737-200 15 10 5 3 33
FUENTE: DGAC.
B. Operación de aeronaves en la ruta nacional
Para comprender el hecho de que los vuelos en Chile se desarrollen siempre hacia los extremos del país haciendo escalas en las ciudades intermedias, es necesario saber que en la medida que un avión opere por debajo de los pesos máximos, sus características de vuelo van mejorando, es decir, puede alcanzar velocidades de despegue o crucero en menores tiempos, como también disminuir las distancias de despegue y aterrizaje. Esta situación se aprovecha cuando las distancias de vuelo son pequeñas, lo que implica también menores cargas de combustible, y así se puedan utilizar las capacidades máximas en pasajeros o carga del avión en función de una carga menor de combustible. Debido a que las compañías aéreas planifican sus vuelos en función de la demanda a los distintos destinos y de la búsqueda del óptimo uso de la flota, resulta como consecuencia del cargo de combustible para distancias cortas, que los requerimientos de pistas para el despegue disminuyan significativamente. Esto contrastado con una oferta de pistas de diferentes longitudes lleva a la conclusión de que es necesario realizar los estudios operacionales de las diferentes aeronaves que utilizan los diversos aeropuertos del país. El caso más crítico lo presenta el B737, que opera en todos los aeropuertos donde se realiza transporte aéreo regular, debido a que en pistas como Maquehue de Temuco, Pichoy de Valdivia, Cañal Bajo de Osorno, La Florida de La Serena o Chamonate de Copiapó, las distancias disponibles para el despegue bordean los 1700m, que, aunque es una distancia menor a la requerida con peso máximo de despegue, es suficiente para el peso planificado para estas rutas con esta aeronave.
C. Aeronaves de categoría similar al B 737
Existen aeronaves que pueden ser clasificadas en la misma categoría que el B 737, considerando que tienen capacidades similares de pasajeros, carga, alcance máximo, performances y dimensiones. Entre las aeronaves de la categoría se encuentran: Airbus A-319, 320, 321 de fabricación europea; Los norteamericanos Mc Donnell Douglas MD 80, 81, 82, 87, 88, 90; el británico BAe 146. Además existen actualmente en el mercado las versiones más avanzadas del propio B 737, tales como la serie 300, 400,
500, y las series 600, 700 y 800 que aún no comienzan a operar. De estas aeronaves se detallarán sus características principales en los cuadros que se presentarán más adelante.
D. Ventajas de operación del B-737-200
Las razones de por qué las compañías nacionales han escogido al B 737- 200 para servir las rutas domésticas, se basan principalmente en el precio, ya sea de venta o arriendo, y que en Chile no existen regulaciones respecto de las emisiones de gases y ruido. Además las líneas aéreas latinoamericanas, y en especial las chilenas, coinciden en que el B737 es un avión de muy bajo costo de operación. Por otra parte, la rapidez en la entrega de los aviones en el mercado de segunda mano, desde donde las compañías adquieren los aviones para sus flotas, pasa a ser decisivo al momento de adquirirlos, sobretodo cuando las compañías aéreas deben desenvolverse en un mercado tan dinámico como el latinoamericano de los últimos tiempos.
Los precios del B-737 y de aeronaves similares dependen básicamente de la configuración y del tipo de avión y el año de fabricación. Un ejemplo de los precios se observan en el Cuadro A.9.2
Cuadro A.9.2
Valores de venta aproximados de aeronaves comercial es
Aeronave Valor (Por unidad)
B 737- 200 Segunda mano 2 a 4 millones US$
B 737 series 600/700/800 Nuevos 35 a 40 millones US$
MD 95. Ultima versión de la serie 80 20 a 25 millones US$
FUENTE: Jane´s All the world aircraft,. Edición 95-96.
E. Conceptos de pista
Existen regulaciones internacionales aceptadas por la mayoría de los países del mundo, entre ellos Chile, a través de la Organización de Aviación Civil Internacional OACI. Esta organización ha definido las dimensiones de las pistas de acuerdo a ciertas categorías, y según los tipos de aeronaves que las operan. De este modo se ha determinado clasificar a los aeródromos según el largo de sus pistas, tal como lo muestra Cuadro N° A.9.3.
Cuadro N° A.9.3
Clave de referencia de aeródromo
Elemento 1 de la clave
Elemento 2 de la clave
Núm. de la clave
(1)
Longitud de campo de
referencia del avión
(2)
Letra de clave
(3)
Envergadura
(4)
Anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje
principal
(5)
1 menos de 800m A Hasta 15m (exclusive)
Hasta 4,5m (exclusive)
2 desde 800m hasta 1200m
exclusive
B Desde 15m hasta 24m (exclusive)
Desde 4,5m hasta 6m (exclusive)
3 desde 1200m hasta 1800m
exclusive
C Desde 24m hasta 36m (exclusive)
Desde 6m hasta 9m (exclusive)
4 desde 1800m en adelante
D Desde 36m hasta 52m (exclusive)
Desde 9m hasta 14m (exclusive)
E Desde 52m hasta Desde 9m hasta
65m (exclusive) 14m (exclusive)
FUENTE: Anexo N° 14 Aeródromos, OACI 1983.
El propósito de la clave de referencia es proporcionar un método simple para relacionar entre sí las numerosas especificaciones concernientes a las características de los aeródromos, a fin de suministrar una serie de instalaciones aeroportuarias que convengan a los aviones destinados a operar en el aeródromo. La clave de referencia de aeródromo (número y letra de clave) que se seleccione para fines de planificación de aeródromo se determinará de acuerdo con las características de los aviones para los que se destine la instalación del aeródromo. Los números y letras de referencia de aeródromo tendrán los significados que se les asigne en Cuadro N° A.9.4.
La Dirección General de Aeronáutica Civil ha publicado en la resolución de funcionamiento del aeródromo Pichoy, que la clave de referencia es 3C. Esto significa que en él podrán operar aeronaves cuyo campo de referencia sea menor a 1700 m y envergadura inferior a 36m. Si bien el ancho de pista cumple con el requisito para tener la letra clave D, su publicación significa proveer de márgenes de 7,5 m a cada lado de modo de respetar la normativa, situación que no está considerada en el proyecto.
Cuadro N° A.9.4
Anchura mínima de pista según clave de referencia
Núm. de clave Letra de clave
A B C D E
1a 18m 18m 23m ---- ----
2a 23m 23m 30m ---- ----
3 30m 30m 30m 45m ----
4 ---- ---- 45m 45m 45m
FUENTE: Anexo14 Aeródromos, OACI 1983.
a/ La anchura de toda pista de aproximación de precisión no debería ser menor de 30m, cuando el número de clave sea 1 ó 2.
La OACI ha publicado un listado de aviones clasificados por letra y número, de los cuales se ha extraído una muestra que representa a los aviones utilizados por los operadores aéreos en Chile y el mundo. Ver Cuadro N° A.9.5.
Para comparar el campo de referencia de los aviones del Cuadro N° A.9.3 es necesario corregir por temperatura, elevación y pendiente longitudinal la longitud de la pista de Pichoy, para hacerla equivalente a una pista al nivel del mar y en atmósfera estándar. Para ello se corrige según los siguientes parámetros:
a) Debe aumentarse en 7% la longitud de la pista por cada 300 m de elevación.
b) Debe aumentarse en 1% por cada 1°C en que la temperatura de referencia del aeródromo exceda a la temperatura tipo correspondiente a la elevación del aeródromo1.
c) Debe aumentarse a razón de un 10% por cada 1% de pendiente longitudinal2.
Cuadro N° A.9.5
Clasificación de aeronaves por letra y número de cl ave
Aeronave Clave Long. de campo de referencia (m)
envergadura (m) Ancho exterior del tren de aterrizaje
1 Si la corrección por elevación y temperatura fuera superior al 35%, las correcciones
deberían hacerse mediante un estudio. 2 Es la pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la elevación máxima y la mínima a lo
largo del eje de la pista, por la longitud de ésta.
principal (m)
1 2 3 4 5
Lear jet 35A 3A 1287 12,0 2,5
Lear jet 55 3A 1217 13,4 2,5
Fokker F28 2000 3B 1260 23,6 5,8
Canadair CL600 3B 1310 18,8 3,6
DC 3 3C 1204 28,8 5,8
DC 6 3C 1375 35,8 8,5
DC 9 - 20 3C 1551 28,5 6,0
Fokker F27 600 3C 1670 29,0 7,9
Airbus A300 3D 1676 44,8 10,9
BAC 1-11 300 4C 2484 27,0 5,2
Boeing 727-200 4C 3176 32,9 6,9
Boeing 737-200 4C 2295 28,4 6,4
Boeing 737-200 advanced
4C 2707 28,4 6,4
Concorde 4C 3400 25,5 8,8
DC 9 serie 80 4C 2195 32,9 6,2
Boeing 707-200 4D 2697 39,9 7,9
Boeing 767 4D 1981 47,6 10,8
Boeing 747-200 4D 3150 59,6 12,4
Para hacer equivalente la pista de Pichoy a una pista al nivel del mar hay que realizar el proceso inverso, por lo tanto, con la siguiente operación y dado los datos del aeródromo, el resultado sería:
Datos: elevación 19 m, temperatura de referencia 19°C, temperatura a 19 m en la atmósfera tipo es 14,886°C1 y pendiente longitudinal 0,1%.
a) Corregida por elevación
1700m = 1692m
0,07x19 +1
300
b) Corregida por elevación y temperatura
1692m =1625m
[[19 -14,886]x 0,01] + 1
c) Corregida por elevación, temperatura y pendiente longitudinal
1625m = 1609m
[0,1 x 0,1] +1
El resultado de la operación significa que, respecto de la longitud de pista, los aviones que tengan campo de referencia menor a 1609m, podrán operar sin restricciones. Sin embargo, los aviones que tengan campo de referencia superior a 1609m sólo podrán hacerlo con restricciones de peso. Ejemplos de estos aviones son 1 La atmósfera estándar disminuye 6°C por cada 1000m de altitud, de donde se deduce la
razón de disminución para 19m equivalente a 0,114°C.
el B 737-200, el B727-200 y el DC 9-80, de los que se necesitaría hacer el estudio operacional correspondiente para determinar el peso máximo de despegue para el largo de pista que ofrece Pichoy.
Desde el punto de vista del ancho de la pista, en Pichoy sólo podrán operar aviones cuya letra de clave sea C o inferior, ya que aeronaves de mayor envergadura podrían sufrir la ingestión de piedras u otros objetos en los motores.
F. Características de las aeronaves
1. BOEING 737 Series 200 al 800
Transporte bimotor Turbofan de corto alcance. La serie 200 fue diseñada el año 1965, y cuya última entrega fuera hecha en 1988, totalizando 1114 unidades. En 1981 comenzó el estudio para diseñar la serie 300, que hiciera su primer vuelo comercial en 1984. Este modelo mejora la potencia y las emisiones de gases y ruido al cambiar los motores del antiguo 737-200. Posteriormente, en 1988 vuela por primera vez el 737-400, que es la versión alargada del 300. Como medida para reemplazar al ya antiguo 737-200 la BOEING anuncia la salida al mercado del 737-500, que es una versión acortada del 300 y que comienza a operar comercialmente en 1990.
La BOEING Co. anuncia en 1991 la fabricación de “La nueva generación” de 737, donde se incluirían las series 600, 700 y 800, ordenadas de menor a mayor tamaño. Las primeras entregas de estos aviones han comenzado desde octubre de 1997 para la serie 700, mientras que las entregas de las versiones 600 y 800 se proyectan para 1998.