Fausto Carretero Arias

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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE CAMPECHE NOMBRE DE LA CARRERA: Ing. Mecatronica TEMA: Motores eléctricos. ALUMNO: Fausto Ramón Carretero Arias ASIGNATURA: Control de motores eléctricos.

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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE CAMPECHE

NOMBRE DE LA CARRERA:

Ing. Mecatronica

TEMA:

Motores eléctricos.

ALUMNO:

Fausto Ramón Carretero Arias

ASIGNATURA:

Control de motores eléctricos.

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Índice de contenido1. INTRODUCCIÓN.......................................................................................................1

2. OBJETIVO..................................................................................................................2

CAPITULO I. CARACTERISTICAS DE LOS TIPOS DE MOTORES CC.[1]...........3

I.1. Motores de c.c.................................................................................................3

I.2. Principio de funcionamiento............................................................................4

I.3. Partes de una maquina de c-d........................................................................5

I.4. Motor serie.......................................................................................................7

I.5. Motor shunt......................................................................................................8

I.6. Motor compound..............................................................................................9

I.7. Curvas características de los distintos tipos de motores de cc.....................11

CAPITULO II. CARACTERISTICAS DE LOS TIPOS DE MOTORES CA..............12

II.1. Motores monofásicos.[1]..............................................................................12

II.2. Motores de fase partida:...............................................................................12

II.3. Motores de arranque con capacitor: ............................................................12

II.4. Motores con capacitores permanentes: ......................................................13

II.5. Motores de inducción-repulsión:..................................................................13

II.6. Motores de polos sombreados: ...................................................................14

II.7. Código de rotor bloqueado.[2].....................................................................15

II.8. Letra de diseño.[2]........................................................................................16

II.9. Montaje.........................................................................................................16

II.10. Motores trifásicos. [3].................................................................................17

II.11. Tipos y características[3]............................................................................17

II.12. Motores de corriente alterna: síncronos y asíncronos[3]...........................18

II.13. motor trifásico asíncrono.[3].......................................................................19

II.14. motor en jaula de ardilla[3].........................................................................19

I

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II.15. motor con rotor devanado[3].....................................................................20

II.16. motor trifásico sincróno[3].........................................................................20

II.17. Curva característica de un motor síncrono. ..............................................21

II.18. Curva característica de un motor asíncrono..............................................21

II.19. Características par-velocidad del motor de inducción [3]..........................22

II.20. Clase de diseño.[2].....................................................................................24

II.21. Clase de aislamiento[2] .............................................................................27

II.22. Clasificación según el aislamiento de la carcasa[2]...................................28

II.23. Ubicaciones peligrosas.[2].........................................................................29

II.24. Factor de Servicio.[2]..................................................................................31

II.25. Diagramas de conexión[3]..........................................................................31

II.26. Conexiones para dos voltajes[3]...............................................................34

CAPITULO III. CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES PASO A PASO.[4]........35

III.1. Motores de imán permanente.....................................................................35

III.2. Motores paso a paso de reluctancia variable..............................................38

III.3. Comparación de los diferentes tipos de motores paso a paso...................40

III.4. Características estáticas.............................................................................41

III.5. Características dinámicas...........................................................................42

III.6. Relación entre el par dinámico y el par estático.........................................44

III.7. Conexiones motor paso a paso TM STP-DRV-4035..................................45

III.8. Características de fuente de poder.............................................................46

III.9. Motores paso a paso MTRE-ST Características y códigos para el pedido

(FESTO)...............................................................................................................47

CAPITULO IV. CARACTERISTICAS DE LOS SERVOMOTORES.[5]....................49

IV.1. Funcionamiento del servomotor..................................................................49

4

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IV.2. ¿Cómo se debe comunicar el ángulo a cual el servo debe posicionarse?.

.............................................................................................................................50

IV.3. Características generales:...........................................................................51

3. CONCLUSIÓN.........................................................................................................52

4. FUENTES DE INFORMACIÓN................................................................................53

5. ANEXOS...................................................................................................................55

I.1. Primera actividad ..........................................................................................55

I.2. Motores ABB (Nomenclatura según NEMA-IEC).........................................62

6. SELECCIÓN DE UN MOTOR (EXAMEN)...............................................................66

I.1. Características del motor[6]...........................................................................66

I.2. características de la aspa del ventilador[7]...................................................67

I.3. Selección de la protección termomagnetica para el motor:..........................67

7. ARRANCADORES[8]...............................................................................................68

I.1. Arrancadores comerciales C.A[9] .................................................................72

I.2. Arrancadores comerciales C.C[10]................................................................75

8. UNIDAD ll.................................................................................................................76

I.1. componentes electrónicos de los arrancadores para C.A [11]......................76

I.2. componentes electrónicos de los arrancadores para C.C[13]......................80

I.3. Componentes electrónicos de potencia para arrancadores.........................81

CAPITULO II. Criterio de selección de materiales para el arranque de un motor

eléctrico reversible.(ejercicio 1)...............................................................................85

CAPITULO III. Criterio de selección de materiales para el arranque de un motor

eléctrico estrella delta.(ejercicio 2)..........................................................................89

9. UNIDAD lll................................................................................................................93

Product Features..........................................................................................93

III

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1. INTRODUCCIÓN

Los motores eléctricos convierten la electricidad en energía mecánica apta para

mover los accionamientos de una variedad de equipos; son utilizados en tornos,

ventiladores, extractores, bandas transportadoras, bombas de agua,

compresores, taladros y en múltiples aplicaciones en las empresas. Estos

artefactos se han convertido en los principales consumidores de energía eléctrica,

representando hasta un 50% del consumo en los sectores comercial e industrial.

El funcionamiento de un motor se logra circulando corriente eléctrica en el

embobinado de cobre de la parte fija (estator), lo cual genera un campo magnético.

Al interactuar con el campo magnético de la parte móvil (rotor), se produce el

movimiento de giro. El motor eléctrico usa los polos magnéticos (que funcionan como

imanes) para producir el movimiento del rotor. Este movimiento es transmitido al

exterior por medio de un eje o flecha para accionar equipos mecánicos.

La potencia de salida mecánica del motor está definida por el torque y la velocidad.

El torque se refiere al equivalente de una fuerza por distancia que es capaz de

ejercer un motor en cada giro, la velocidad es la cantidad de veces que gira el eje del

motor en un minuto.

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2. OBJETIVO

El siguiente documento es dirigido para los estudiantes de la carrera en

mecatronica para saber las características de los diversos tipos de motores eléctricos

que existen en la industria. Al igual para desarrollar los conocimientos necesarios y

saber seleccionar un motor eléctrico dependiendo de los diversos tipos de

aplicaciones.

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CAPITULO I. CARACTERISTICAS DE LOS TIPOS DE MOTORES CC.[1]

I.1. Motores de c.c

sta máquina de corriente continua es una de las más versátiles en la industria. Su

fácil control de posición, paro y velocidad la han convertido en una de las mejores

opciones en aplicaciones de control y automatización de procesos. Pero con la

llegada de la electrónica su uso ha disminuido en gran medida, pues los motores

de corriente alterna, del tipo asíncrono, pueden ser controlados de igual forma a

precios más accesibles para el consumidor medio de la industria. A pesar de esto

los motores de corriente continua se siguen utilizando en muchas aplicaciones de

potencia (trenes y tranvías) o de precisión (máquinas, micro motores, etc.)

La principal característica del motor de corriente continua es la posibilidad de

regular la velocidad desde vacío a plena carga.

Su principal inconveniente, el mantenimiento, muy caro y laborioso.

Una máquina de corriente continua (generador o motor) se compone

principalmente de dos partes, un estator que da soporte mecánico al aparato y

tiene un hueco en el centro generalmente de forma cilíndrica. En el estator

además se encuentran los polos, que pueden ser de imanes permanentes o

devanados con hilo de cobre sobre núcleo de hierro. El rotor es generalmente de

forma cilíndrica, también devanado y con núcleo, al que llega la corriente

mediante dos escobillas.

También se construyen motores de CC con el rotor de imanes permanentes para

aplicaciones especiales.

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I.2. Principio de funcionamiento

Según la Ley de Lorentz, cuando un conductor por el que pasa una corriente

eléctrica se sumerge en un campo magnético, el conductor sufre una fuerza

perpendicular al plano formado por el campo magnético y la corriente, siguiendo

la regla de la mano derecha, con módulo.

• F: Fuerza en newtons

• I: Intensidad que recorre el conductor en amperios

• l: Longitud del conductor en metros

• B: Densidad de campo magnético o densidad de flujo teslas

El rotor tiene varios repartidos por la periferia. A medida que gira, la corriente se

activa en el conductor apropiado.

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Normalmente se aplica una corriente con sentido contrario en el extremo opuesto

del rotor, para compensar la fuerza neta y aumentar el momento.

I.3. Partes de una maquina de c-d

El Generador Elemental

Un generador elemental consiste de una espira de alambre colocada de manera

que pueda girar en un campo magnético uniforme para causar una fem inducida en

la espira. Se emplea un par de contactos deslizantes para conectar en orden la

espira a un circuito externo y utilizarla fem inducida. Las piezas polares son los polos

norte y sur del imán que proporciona el campo magnético. La espira de alambre que

gira a través del campo se denomina la armadura. Los extremos dela espira de la

armadura se conectan a los anillos llamados anillos deslizantes o de contacto que

giran con la armadura.

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CONMUTADOR.

Es un interruptor de inversión automática sobre la flecha del generador, el cual

cambia las conexiones de la bobina hacia las escobillas en cada mitad de revolución

de un generador elemental. Su propósito es proveer una salida de cd. El proceso se

llama conmutación.

Culata: Es una pieza de sustancia ferromagnética, no rodeada por devanados, y

destinada a unir los polos de la máquina.

Inducido: Es la parte giratoria de la máquina, también llamado rotor.El inducido

consta de las siguientes partes:

Devanado inducido: es el devanado conectado al circuito exterior de la máquina y

en el que tiene lugar la conversión principal de la energía

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Colector: es el conjunto de láminas conductoras (delgas), aisladas unas de otras,

pero conectadas a las secciones de corriente continua del devanado y sobre las

cuales frotan las escobillas.

Núcleo del inducido: Es una pieza cilíndrica montada sobre el cuerpo (o estrella)

fijado al eje,formada por núcleo de chapas magnéticas. Las chapas disponen de

unas ranuras para alojar el devanado inducido.

Escobillas: Son piezas conductoras destinadas a asegurar, por contacto

deslizante, la conexión eléctrica de un órgano móvil con un órgano fijo.

Entre-hierro: Es el espacio comprendido entre las expansiones polares y el

inducido; suele ser normalmente de 1 a 3 mm, lo imprescindible para evitar el

rozamiento entre la parte fija y la móvil.

Cojinetes: Son las piezas que sirven de apoyo y fijación del eje del inducido.

I.4. Motor serie

El motor serie o motor de excitación en serie, es un tipo de motor eléctrico de

corriente continua en el cual el inducido y el devanado inductor o de excitación

van conectados en serie. Por lo tanto, la corriente de excitación o del inductor es

también la corriente del inducido absorbida por el motor.

Las principales características de este motor son:

- Se embala cuando funciona en vacío, debido a que la velocidad de un motor de

corriente continua aumenta al disminuir el flujo inductor y, en el motor serie, este

disminuye al aumentar la velocidad, puesto que la intensidad en el inductor es la

misma que en el inducido.

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- La potencia es casi constante a cualquier velocidad.

- Le afectan poco la variaciones bruscas de la tensión de alimentación, ya que un

aumento de esta provoca un aumento de la intensidad y, por lo tanto, del flujo y de la

fuerza contra electromotriz, estabilizándose la intensidad absorbida.

I.5. Motor shunt

El motor shunt o motor de excitación en paralelo es un motor eléctrico de

corriente continua cuyo bobinado inductor principal está conectado en derivación

o paralelo con el circuito formado por los bobinados inducido e inductor auxiliar.

Al igual que en los dinamos shunt, las bobinas principales están constituidas por

muchas espiras y con hilo de poca sección, por lo que la resistencia del bobinado

inductor principal es muy grande.

En el instante del arranque, el par motor que se desarrolla es menor que el motor

serie, (también uno de los componentes del motor de corriente continua). Al disminuir

la intensidad absorbida, el régimen de giro apenas sufre variación.

Es el tipo de motor de corriente continua cuya velocidad no disminuye mas que

ligeramente cuando el par aumenta. Los motores de corriente continua en derivación

son adecuados para aplicaciones en donde se necesita velocidad constante a

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cualquier ajuste del control o en los casos en que es necesario un rango

apreciable de velocidades (por medio del control del campo). El motor en derivación

se utiliza en aplicaciones de velocidad constante, como en los accionamientos para

los generadores de corriente continua en los grupos motogeneradores de corriente

continua.

I.6. Motor compound

Un motor compound (o motor de excitación compuesta) es un Motor eléctrico

de corriente continua cuya excitación es originada por dos bobinados inductores

independientes; uno dispuesto en serie con el bobinado inducido y otro conectado

en derivación con el circuito formado por los bobinados: inducido, inductor serie e

inductor auxiliar.

Los motores compuestos tienen un campo serie sobre el tope del bobinado del

campo shunt. Este campo serie, el cual consiste de pocas vueltas de un alambre

grueso, es conectado en serie con la armadura y lleva la corriente de armadura.

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El flujo del campo serie varia directamente a medida que la corriente de armadura

varía, y es directamente proporcional a la carga. El campo serie se conecta de

manera tal que su flujo se añade al flujo del campo principal shunt. Los motores

compound se conectan normalmente de esta manera y se denominan como

compound acumulativo.

Esto provee una característica de velocidad que no es tan “dura” o plana como la

del motor shunt, ni tan “suave” como la de un motor serie. Un motor compound tiene

un limitado rango de debilitamiento de campo; la debilitación del campo puede

resultar en exceder la máxima velocidad segura del motor sin carga. Los motores de

corriente continua compound son algunas veces utilizados donde se requiera una

respuesta estable de par constante para un rango de velocidades amplio.

El motor compound es un motor de excitación o campo independiente con

propiedades de motor serie. El motor da un par constante por medio del campo

independiente al que se suma el campo serie con un valor de carga igual que el del

inducido. Cuantos más amperios pasan por el inducido mas campo serie se origina,

claro está, siempre sin pasar del consumo nominal.

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I.7. Curvas características de los distintos tipos de motores de cc

Curva característica momento-velocidad.

El mayor momento durante el arranque se alcanza en el motor en serie, le sigue el

compound y después el shunt.

Curva característica velocidad-corriente.

Como se muestra en la figura la velocidad mas constante se obtiene en el motor

derivacion, seguido del compound y por ultimo del motor serie .

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CAPITULO II. CARACTERISTICAS DE LOS TIPOS DE MOTORES CA

II.1. Motores monofásicos.[1]

Este tipo de motor es muy utilizado en electrodomésticos porque pueden

funcionar con redes monofásicas algo que ocurre con nuestras viviendas.

En los motores monofásicos no resulta sencillo iniciar el campo giratorio, por lo

cual, se tiene que usar algún elemento auxiliar.

II.2. Motores de fase partida:

En general consta de una carcasa, un estator formado por laminaciones, en cuyas

ranuras aloja las bobinas de los devanados principal y auxiliar, un rotor formado por

conductores a base de barras de cobre o aluminio embebidas en el rotor y

conectados por medio de anillos de cobre en ambos extremos, denominado lo que

se conoce como una jaula de ardilla.

Se les llama así, por que se asemeja a una jaula de ardilla. Fueron de los primeros

motores monofásicos usados en la industria, y aún permanece su aplicación en

forma popular. Estos motores se usan en: máquinas herramientas, ventiladores,

bombas, lavadoras, secadoras y una gran variedad de aplicaciones; la mayoría de

ellos se fabrican en el rango de 1/30 (24.9 W) a 1/2 HP (373 W).

II.3. Motores de arranque con capacitor:

Este tipo de motor es similar en su construcción al de fase partida, excepto que se

conecta un capacitor en serie con el devanado de arranque para tener un mayor par

de arranque. Su rango de operación va desde fracciones de HP hasta 15 HP. Es

utilizado ampliamente en muchas aplicaciones de tipo monofásico, tales como

accionamiento de máquinas herramientas (taladros, pulidoras, etcétera),

compresores de aire, refrigeradores.

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II.4. Motores con capacitores permanentes:

Utilizan un capacitor conectado en serie con los devanados de arranque y de

trabajo. El crea un retraso en el devanado de arranque, el cual es necesario para

arrancar el motor y para accionar la carga. La principal diferencia entre un motor con

permanente y un motor de arranque con capacitor, es que no se requiere switch

centrífugo. Éstos motores no pueden arrancar y accionar cargas que requieren un

alto par de arranque.

II.5. Motores de inducción-repulsión:

Los motores de inducción-repulsión se aplican donde se requiere arrancar cargas

pesadas sin demandar demasiada corriente. Se fabrican de 1/2 HP hasta 20 HP, y se

aplican con cargas típicas como: compresores de aire grandes, equipo de

refrigeración, etc.

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II.6. Motores de polos sombreados:

Este tipo de motores es usado en casos específicos, que tienen requerimientos de

potencia muy bajos. Su rango de potencia está comprendido en valores desde

0.0007 HP hasta 1/4 HP, y la mayoría se fabrica en el rango de 1/100 a 1/20 de HP.

La principal ventaja de estos motores es su simplicidad de construcción, su

confiabilidad y su robustez, además, tienen un bajo costo. A diferencia de otros

motores monofásicos de C.A., los motores de fase partida no requieren de partes

auxiliares (capacitores, escobillas, conmutadores, etc.) o partes móviles (switches

centrífugos). Esto hace que su mantenimiento sea mínimo y relativamente sencillo.

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II.7. Código de rotor bloqueado.[2]

Este valor describe el valor de kVA que sirve para evaluar la corriente máxima (de

avalancha) en el arranque. Se especifica con una letra clave correspondiente a un

intervalo de valores de kVA/hp, y el intervalo que abarca cada letra aparece en la

NEMA MG1-10.36, en la siguiente tabla:

Las letras de código sólo se utilizan en motores de ca hasta de 200 hp (potencias

usadas en CLHB)

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II.8. Letra de diseño.[2]

Los motores monofásicos, también tienen letras de diseño de la NEMA, pero no

especifican las características de rendimiento con la misma extensión que las letras

de diseño trifásico tienen. Las letras para estos son: L, M, N y O.

II.9. Montaje

Los estilos de montaje más utilizado son el de base rígida y el resistente-mente

elástico que se utiliza cuando es necesario aislar las vibraciones del equipo, estos

tipos de montaje y otros menos comunes son especificados por NEMA.

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II.10. Motores trifásicos. [3]

Los motores trifásicos usualmente son más utilizados en la industria, ya que en el

sistema trifásico se genera un campo magnético rotatorio en tres fases, además de

que el sentido de la rotación del campo en un motor trifásico puede cambiarse

invirtiendo dos puntas cualesquiera del estator, lo cual desplaza las fases, de manera

que el campo magnético gira en dirección opuesta.

II.11. Tipos y características[3]

Los motores trifásicos se usan para accionar máquinas-herramientas,bombas,

elevadores, ventiladores, sopladores y muchas otras máquinas. Básicamente están

construidos de tres partes esenciales: Estator, rotor y tapas. El estator consiste de un

marco o carcasa y un núcleo laminado de acero al silicio, así como un devanado

formado por bobinas individuales colocadas en sus ranuras. Básicamente son de dos

tipos:

• De jaula de ardilla.

• De rotor devanado

El de jaula de ardilla es el más usado y recibe este nombre debido a que parece

una jaula de ardilla de aluminio fundido. Ambos tipos de rotores contienen un núcleo

laminado en contacto sobre el eje. El motor tiene tapas en ambos lados, sobre las

cuales se encuentran montados los rodamientos o baleros sobre los que rueda el

rotor. Estas tapas se fijan a la carcasa en ambos extremos por medio de tomillos de

sujeción. Los rodamientos, baleros o rodamientos pueden ser de rodillos o de

deslizamiento.

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II.12. Motores de corriente alterna: síncronos y asíncronos[3]

Los motores de corriente alterna se clasifican en síncronos y asíncronos (o de

inducción).En los síncronos, el eje gira a la misma velocidad que lo hace el campo

magnético, mientras que en los asíncronos el eje revoluciona a una velocidad poco

menor a la del campo magnético.

Los motores asíncronos basan su funcionamiento en la creación de un campo

magnético giratorio en el entre hierro, que es el espacio comprendido entre el rotor y

el estator, debido a la circulación de corriente alterna por los devanados trifásicos y

la influencia de los polos magnéticos del estator.

La velocidad de giro de un motor eléctrico es determinada por el número de polos

magnéticos: cuantos más polos, el motor revolucionará más lentamente. La Tabla 1

indica la velocidad de giro del campo magnético en función del número de polos para

una frecuencia de alimentación de 60 Hertz.

La razón para utilizar motores de menor velocidad es incrementar el torque o par

que necesita entregar el motor.

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II.13. motor trifásico asíncrono.[3]

Los motores trifásicos son los aplicados en la industria por su gran eficiencia. Un

motor trifásico de igual potencia a uno monofásico tiene mayor eficiencia y menor

tamaño. La diferencia fundamental entre un motor trifásico y uno monofásico

consiste en que en la carcasa o estator se alojan tres (3) bobinados (en estrella o

triángulo) de trabajo (uno por cada fase) y además no poseen bobinado de arranque,

ya que se ponen en marcha por sí solos. Para potencias mayores a 2 hp es

recomendable usar los trifásicos.

tienen las siguientes ventajas:

• -La puesta en marcha es inmediata.• Son más livianos (fácil transporte) y se acoplan fácilmente a cualquier• clase de máquina.• El arranque, parada y control es rápido y efectivo y es posible controlarlo• remotamente.• Tiene gran potencia de arranque.• El funcionamiento y servicios de mantenimiento son seguros.• Operan silenciosamente.• Mantenimiento es muy poco y su vida es larga.• Son compactos y ocupan un espacio muy limitado.• Su costo de operación es más económico.• Dentro de los motores sincrónicos existe el :

II.14. motor en jaula de ardilla[3]

Es un motor de inducción que tiene el rotor en jaula de ardilla como los

monofásicos. Existen de jaula de ardilla sencilla y doble. En la figura se muestra este

tipo de rotor.

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II.15. motor con rotor devanado[3]

Es un motor que tiene estator igual al de jaula de ardilla y el rotor viene bobinado

en estrella cuyos terminales van conectados a tres (3) anillos colectores rozantes

fijados en el eje del motor. Los anillos colectores se conectan a un control de

velocidad conformado por resistencias rotatorias y hace el oficio de arrancador.

La puesta en marcha se hace en 2,3,5 tiempos, según el caso por eliminación de

las resistencias intercaladas en el circuito del rotor .

II.16. motor trifásico sincróno[3]

Contrario a los anteriores motores trifásicos, el motor trifásico sincrónico tiene la

velocidad del rotor igual a la velocidad del campo magnético del estator, esto es, su

deslizamiento es cero. Su estator es igual al de jaula de ardilla, pero su rotor está

compuesto por un bobinado de polos salientes y en su interior otro en jaula de ardilla.

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Page 25: Fausto Carretero Arias

II.17. Curva característica de un motor síncrono.

II.18. Curva característica de un motor asíncrono.

±

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Page 26: Fausto Carretero Arias

II.19. Características par-velocidad del motor de inducción [3]

En las siguientes figuras se presentan las curvas características par-velocidad del

motor de inducción, la información que proveen se resumen a continuación:

• el par inducido del motor es cero a la velocidad síncrona.

• La curva par velocidad es aproximadamente lineal entre el vacío y plena

carga; ya que cuando crece el deslizamiento, crecen linealmente: la corriente

rotatoria, el campo magnético del rotor, y el par inducido.

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Page 28: Fausto Carretero Arias

II.20. Clase de diseño.[2]

Los motores eléctricos trifásicos, de jaula de ardilla7, son los motores de ca de

inducción más ampliamente utilizados en la industria. La letra de diseño identifica las

características de: Corriente de arranque,Par de arranque, Par máximo y Par mínimo

de un motor para las aplicaciones de estos. Las clasificaciones se distinguen por una

letra de diseño de la NEMA (A, B, C y D). Los motores monofásicos, también tienen

letras de diseño de la NEMA, pero no especifican las características de rendimiento

con la misma extensión que las letras de diseño trifásico tienen. Las letras para estos

son: L, M, N y O. A continuación se da una descripción de los motores ca según el

diseño NEMA. La fuerza de torsión desarrollada por un motor es lo que se conoce

como torque, generalmente el torque de arranque es diferente y superior al torque

necesario para mantener la carga en movimiento. NEMA clasifica los motores en

cuatro tipos:

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Diseño A:

Son motores de diseño A de la NEMA para todo uso con altas corrientes de

arranque y pares de torsión normales (ver la figura N° 4 (a)), el deslizamiento es

menor al 5%, excepto para motores con 10 o más polos que tienen un deslizamiento

ligeramente mayor. Estos motores son adecuados en aplicaciones en las cuales la

carga de inercia es pequeña y los arranques no son frecuentes. Se suelen usar

cuando se requiere un alto par de torsión máximo (en comparación con los motores

de diseño B de la NEMA).

Diseño B

Son motores de diseño A de la NEMA son motores para todo uso con altas

corrientes de arranque y pares de torsión normales (ver la figura N° 4 (a)), el

deslizamiento es menor al 5%, excepto para motores con 10 o más polos que tienen

un deslizamiento ligeramente mayor. Estos motores son adecuados en aplicaciones

en las cuales la carga de inercia es pequeña y los arranques no son frecuentes. Se

suelen usar cuando se requiere un alto par de torsión máximo(en comparación con

los motores de diseño B de la NEMA).

Diseño C

Los motores de diseño C de la NEMA son motores que tienen altos pares de

torsión de arranque con corrientes normales de arranque (ver la figura N° 4 (a)), los

pares de torsión máximos son normales, aunque ligeramente mayores que los de

diseño B. Aunque el deslizamiento es menor al 5%, es el más alto que el

deslizamiento de los de diseño B. estos motores se usan típicamente en aplicaciones

donde las cargas de reparación son altas y donde se requieren pares de torsión de

arranque mayores que los disponibles en los motores de diseño B. estos motores

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tienen buenas características de marcha normal, aunque la eficiencia es un poco

más pobre que los de diseño B.

Diseño D

Los motores de diseño D de la NEMA son motores que tienen altos pares de

torsión de arranque con altos deslizamientos y baja corriente de arranque (ver la

figura N° 4 (a)). Este motor combina un alto troqué de arranque con un alto

deslizamiento nominal, se presentan tres tipos de diseño en función de su

deslizamiento o su rendimiento estos son:

– - Diseño 1D del 5% al 8%

– - Diseño 2D del 8% al 13%

– Diseño 3D mayores al 13%

El troqué de arranque es generalmente de 2 a 3 veces el par nominal aunque para

aplicaciones especiales puede ser más alto. Estos motores son recomendados para

cargas cíclicas y para cargas de corta duración con frecuentes arranques y paradas.

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Page 31: Fausto Carretero Arias

II.21. Clase de aislamiento[2]

La clase de aislamiento se refieren a la temperatura que los materiales aislantes o

combinación de los mismos son capaces de soportar una determinada temperatura

según la clase de aislamiento utilizado en el devanado del estator Las clases de

aislamiento para motores son las siguientes; (ver también la figura N° 3).

Si las temperaturas del ambiente superan los 40°C, el valor de la temperatura

máxima que debe soportar el aislamiento se debe disminuir en;

- 10°C si el intervalo es desde: 41°C a 50°C

– 20°C si el intervalo es desde: 51°C a 60°C

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Page 32: Fausto Carretero Arias

II.22. Clasificación según el aislamiento de la carcasa[2]

Por carcasa entenderemos, la envolvente del núcleo del estator, de acuerdo a esto

los motores se pueden clasificar en abiertos (O) y totalmente cerrados (TE), aquí

mostraremos un resumen de los más importantes.

Motores abiertos - (O; Open Dripproff) Son los que tienen abertura de ventilación

que permiten el paso de aire externo de enfriamiento y alrededor de los

embobinados del motor. Este tipo de motor entonces permite pasar gotas del líquido

y partículas sólidas con un ángulo de 0 a 15o de la vertical del motor, este tipo de

motor está diseñado para el uso de áreas no peligrosas y relativamente limpias.

ODP: Open Drip Proof (A prueba de goteo), permite un libre intercambio de aire entre

el ambiente y las partes internas del motor.

Motores encapsulados – (Encapsulad) Estos motores cerrados ofrecen mayor

resistencia a la humedad y/o ambientes corrosivos.

Motores totalmente cerrados, enfriado por ventilador – (TEFC; Totally

Enclosed, Fan-Cooled) Un motor cerrado está equipado por enfriamiento externo por

medio de un ventilador integral con el motor pero externo, las partes del motor están

encerradas. Los motores TEFC son diseñados para el uso de áreas industriales con

alta humedad, sucio y polvoriento. TEFC: Totally Closed Fan Cooled (Totalmente

encapsulado con canales de ventilación) limita el intercambio de aire del ambiente y

las partes internas del motor, manteniendo el equipo libre de suciedad y agua. Otro

tipo de encapsula miento muy importante para nuestro entorno (en la industria del

petróleo) es el Explosión Proof (A prueba de explosión), el cual deber ser utilizado en

espacios donde existe un eminente riesgo de explosión, este tipo de encapsulado

incrementa considerablemente los costo de un equipo por las protecciones y

consideraciones que se deben tener.

28

Page 33: Fausto Carretero Arias

Motores a prueba de explosión/ Motores a prueba de ignición de polvos –

(Explosión - Prof./ Dust – Ignition – Prof.) Estos motores a prueba de explosión/

prueba a ignición de polvos; resiste la explosión de un gas interno y evita la ignición

de un gas además de excluir polvos que puedan encenderse, sin permitir que genere

la temperatura suficiente, arco o chispa que propicie la combustión de la atmósfera

que lo rodee.

II.23. Ubicaciones peligrosas.[2]

Estos motores que se ubican en lugares peligrosos como de clase I grupo C ó D, o

de clase II grupos E, F ó G, cumplen con normas para motores a prueba de

explosión, (la UL y otros laboratorios proporcionan esta certificación, mediante una

placa colocada en el motor, (placa Auxiliar)) Los términos que se utilizan son: Clase,

División y Grupo

Clase: se refiere a la naturaleza del producto con características específicas que

genera la atmósfera explosiva

Clase I: Áreas peligrosas, donde están presentes en el aire gases o vapores

inflamables en cantidades suficientes para producir mezclas explosivas o

inflamables.

Clase II: Áreas Peligrosas, donde están presentes polvos combustibles

Clase III: Áreas Peligrosas por la presencia de fibras o partículas volátiles

fácilmente inflamables en el aire.

29

Page 34: Fausto Carretero Arias

División: Se refiere a la probabilidad de que en el mismo momento se encuentren

presentes: la atmósfera explosiva con una chispa. De acuerdo a una condición

normal o anormal.

División 1: La atmósfera explosiva estará presente en forma permanente en el área

División 2: La atmósfera explosiva sólo estará presente en el área de manera

temporal, por fuga de tipo accidental. En condiciones normales habrá atmósfera

explosiva.

Grupo: Define el valor de temperatura de auto ignición de la atmósfera explosiva.

Grupo A: Producto inflamable, con punto de inflamación hasta 0oC

Grupo B: Producto inflamable, con punto de inflamación de 0oC a 21oC

Grupo C: Producto inflamable, con punto de inflamación de 21oC a 40oC

Grupo D: Producto inflamable, con punto de inflamación de 40oC a 65oC

Grupo E: Producto inflamable, con punto de inflamación superior a 65oC (fuel)

Grupo F: Gases Inflamables y Licuados (es decir sustancias con punto de

ebullición inferior o igual a 0 oC a la presión de 1 Atmósfera)

30

Page 35: Fausto Carretero Arias

II.24. Factor de Servicio.[2]

Es el multiplicador que indica el porcentaje en exceso sobre la potencia nominal,

que puede acomodarse continuamente al voltaje y frecuencias nominales, sin

sobrecalentamiento dañino (es decir, que se sobrepase la elevación permisible en la

temperatura según la NEMA para sistemas dados de aislamiento). Los factores de

servicio más comunes son de: 1.0 a 1.15 Ejemplo 2, Sea un motor de 15 HP, con una

corriente nominal de 40A, con un factor de servicio de 1.2, podrá soportar la

siguiente sobrecarga;

Ejemplo 2, Sea un motor de 15 HP, con una corriente nominal de 40A, con un

factor de servicio de 1.2, podrá soportar la siguiente sobrecarga;

1.2 x 40 A = 48 AMP

ó 1.2 x 15 HP = 18 HP

El factor de servicio se aplica a motores de uso no permanente, es decir el FS

debe dar únicamente la seguridad térmica. Este dato debe ser considerado en el

dimensionado del conductor de alimentación al motor, es decir que el motor puede

trabajar con esta sobrecarga sin sufrir daños, sin embargo en estas condiciones de

trabajo se suelen afectar las características de eficiencia.

II.25. Diagramas de conexión[3]

Todos los motores trifásicos están construidos internamente con un cierto número

de bobinas eléctricas que están devanadas siempre juntas, para que conectadas

constituyan las fases que se conectan entre sí, en cualquiera de las formas de

conexión trifásicas, que pueden ser:

31

Page 36: Fausto Carretero Arias

• Delta• Estrella• Estrella-delta

Delta

Los devanados conectados en delta son cerrados y forman una configuración en

triangulo. Se pueden diseñar con seis (6) o nueve (9) terminales para ser conectados

a la líneo de alimentación trifásica.

Cada devanado de un motor de inducción trifásico tiene sus terminales marcadas

con un número para su fácil conexión. En la figura 4.4, se muestra un motor de 6

terminales con los devanados internos identificados para conectar el motor para

operación en delta. Las terminales o puntas de los devanados se conectan de modo

que A y B cierren un extremo de la delta (triángulo), también B y C, así como C y A,

para de esta manera formar la delta de los devanados del motor.

Los motores de inducción de jaula de ardilla son también devanados con nueve (9)

terminales para conectar los devanados internos para operación en delta. Se

conectan seis (6) devanados internos para formar una delta cerrada, tres devanados

están marcados como 1-4-9, 2-5-7 y 3-6-8, en éstos [figura 4.5].

Los devanados se pueden bobinar para operar a uno o dos voltajes.

32

Page 37: Fausto Carretero Arias

Estrella

Los devanados de la mayoría de los motores de inducción de jaula de ardilla están

conectados en estrella. La conexión estrella se forma uniendo una terminal de cada

devanado, las tres terminales restantes se conectan a las líneas de alimentación L1,

L2 Y L3 [ver figura 4.6]. Los devanados conectados en estrella forman una

configuración en Y.

Un motor conectado en estrella con nueve (9) terminales, tiene tres puntas en sus

devanados conectadas para formar una estrella (7-8-9). Los tres pares de puntas de

los devanados restantes, son los números: 1-4, 2-5 y 3-6 [figura 4.7].

33

Page 38: Fausto Carretero Arias

Los devanados se pueden conectar para operar en bajo o alto voltaje. Para la

operación en bajo voltaje, éstos se conectan en paralelo; para la

operación en alto voltaje, se conectan en serie.

II.26. Conexiones para dos voltajes[3]

Algunos motores trifásicos están construidos para operar en dos voltajes. El

propósito de hacer posible que operen con dos voltajes distintos de alimentación, y

tener la disponibilidad en las líneas para que puedan conectarse indistintamente.

Comúnmente, las terminales externas al motor permiten una conexión serie para el

voltaje más alto y una conexión doble paralelo para la alimentación al menor voltaje.

34

Page 39: Fausto Carretero Arias

CAPITULO III. CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES PASO A PASO.[4]

El motor paso a paso (step motor) está concebido para el posicionamiento con

precisión y de forma discreta, con incrementos angulares de su eje, denominados

pasos. Éstos se producen en la inversión de la corriente por los devanados, que a su

vez es controlada por unos interruptores de estado sólido de potencia. A éstos llega

una señal discreta proveniente del circuito digital de control, el cual determina la

acción del motor.

Existe una gran variedad de motores paso a paso, diferenciados entre si por su

constitución y forma de construcción. Entre éstos destacan tres tipos:

• Motores de imán permanente.

• Motores de reluctancia variable.

• Motores híbridos.

III.1. Motores de imán permanente

Este tipo de motores se caracteriza por la utilización de un imán permanente

cerámico cilíndrico en el rotor. El imán está magnetizado radialmente en una serie

de polos. El estator está constituido por láminas de material ferro magnético,

bobinado con el mismo número de polos que el rotor.

El ángulo de paso de este tipo de motores depende del número de polos del

estator y el rotor. Debido a las características del material magnético utilizado en la

construcción del rotor, el número de polos de éste es limitado, por lo que los ángulos

que se consiguen con este tipo de motor son grandes

En un intento de reducción del ángulo del paso se puede incrementar el diámetro

del imán del rotor, con ello se consigue aumentar el número de polos, pero también

35

Page 40: Fausto Carretero Arias

el momento de inercia de éste (que para un cilindro aumenta con la cuarta

potencia del diámetro). Esto reduce drásticamente el par de arranque, por lo que

esta posibilidad queda descartada. La solución a adoptar consiste en construir el

motor con más de un estator, con lo que se puede obtener ángulos del paso

inferiores a 3,75º.

La figura 2.1 representa un motor de imán permanente básico con un bobinado

(fase) y dos polos. En la figura 2.1 (a), la alimentación del bobinado genera un

flujo magnético en sentido horario, este se cierra sobre los polos del estator,

provocando el movimiento del rotor, hasta conseguir el equilibrio en la orientación

de los campos magnéticos, estado de reposo. En la figura 2.1 (b) cambia el

sentido de la corriente, lo que conlleva a la inversión del flujo magnético, y por

consiguiente, los polos que antes se atraían en equilibrio, ahora se repelen,

produciendo un nuevo movimiento del rotor, buscando la nueva orientación del

campo, posición de equilibrio.

36

Page 41: Fausto Carretero Arias

Un sistema con un número de polos superior a dos podría ser el que muestra la

figura 2.2. Un bobinado (fase) con seis polos tanto para el rotor como para el estator.

Todos los polos se encuentran repartidos de forma equidistante formando un círculo.

Un motor que esté formado por una única fase no tiene sentido, ya que la dirección

de arranque quedaría indeterminada, y el cambio de sentido seria imposible. El

número mínimo de fases es dos.

37

Page 42: Fausto Carretero Arias

Con un motor de dos fase y dos polos por fase (figura 2.3), se puede controlar el

sentido de giro. La figura 2.3 (a) nos muestra el estado inicial, las dos fases

excitadas forman un campo magnético que orienta el rotor a la posición uno de

equilibrio. En la figura 2.3 (b) se realiza la inversión de la corriente en la fase B, lo

que produce una variación del campo magnético en sentido horario, a su vez, el rotor

se desplaza con el mismo sentido, buscando siempre la posición de equilibrio. La

figura 2.3 (c) muestra una nueva inversión de la corriente en la fase A, produciendo

un nuevo paso de 90º en sentido horario.

Si se invierte el orden de inversión de la corriente por las fases, el movimiento

igualmente se invierte, obteniendo una rotación del rotor en sentido anti horario.

III.2. Motores paso a paso de reluctancia variable.

El motor de reluctancia variable está constituido por un rotor de láminas

ferromagnéticas no imantadas, formando un cilindro alrededor del eje, éstas se

encuentran ranuradas de forma longitudinal, formando dientes (polos del rotor).

La ranuración del rotor conlleva una variación de la reluctancia en función de su

posición angular.

38

Page 43: Fausto Carretero Arias

Igualmente que el rotor, el estator está formado por láminas de material ferro

magnético no imantado, con una serie de ranuras en forma longitudinal, que

albergan los bobinados de las fases, y forman los polos del estator. Normalmente la

constitución del rotor y el estator es a base de láminas ferromagnéticas, pero

también se pueden encontrar unidades con constitución sólida de hierro dulce.

El número de dientes del rotor es menor que el número de dientes del estator, de

modo que sólo un par de polos del estator y su correspondiente par de polos del

rotor pueden estar alineados por fase. La figura 2.4 representa un motor VR de tres

fases con seis polos en el estator y cuatro en el rotor. Cada fase dispone de dos

bobinados, situados en polos opuestos. La figura 2.4 (b) nos muestra una conexión

de los bobinados en serie, pudiéndose conectar igualmente en paralelo.

Partiendo de la posición de equilibrio con la fase 1 activada (figura 2.6 (a)). Un

paso se obtiene situando la fase 1 a estado OFF y la fase 2 a estado ON; en este

instante los polos del rotor más próximos a los polos de la fase dos del estator, son

atraídos en el intento de circular las líneas de flujo magnético (figura 2.6

(b)),produciendo un movimiento de rotación entre ambos polos hasta quedar

alineados (figura 2.6 (c)). Con esta operación obtenemos un paso del rotor.

La figura 2.7 muestra la secuencia de avance en sentido anti horario de un motor

VR de cuatro polos, resultado de la secuencia de activación (Ph1-Ph2-Ph3-Ph1..) de

39

Page 44: Fausto Carretero Arias

las fases del estator El número de pasos para estos motores se calcula de la

misma forma que en los motores de imán permanente, fórmulas (1) y (2). Tomando el

motor de la figura 2.7, tenemos cuatro polos en el estator y tres fases en el rotor, por

consiguiente el número de pasos por vuelta del rotor es 3*4=12. El ángulo del paso

será 360º/12=30º.

III.3. Comparación de los diferentes tipos de motores paso a paso

-Motores de imán permanente:

• Tienen un par elevado debido a la incorporación de un imán en el rotor. • Los ángulos de paso que se pueden obtener son grandes. • El tamaño esta condicionado al rotor de imán permanente y al ángulo de

paso, no se puede obtener tamaños reducidos. • Debido a la imantación del rotor, este tipo de motores presentan un par

residual o par de frenado. • El efecto de amortiguamiento generado por la imantación limita el rango de

velocidades.

-Motores de reluctancia variable:

• Al no incorporar imán permanente, el rotor se puede fabricar con un diámetro pequeño, y por consiguiente el tamaño del motor también es reducido.

• Con un diámetro del rotor pequeño, el momento de inercia de este también lo es, lo que proporciona un rango dinámico elevado (altas velocidades), y un buen par de arranque.

• El ángulo del paso está limitado, el diámetro del estator limita el número de polos bobinados que puede albergar.

• No tiene par de retención residual cuando se desactiva, lo cual a menudo es una desventaja.

• Son los que tienen menos par, pero la fabricación es más fácil.

40

Page 45: Fausto Carretero Arias

III.4. Características estáticas.

Par de mantenimiento (Holding torque)

Cuando se alimenta el motor, y en estado de reposo es necesario una cierta

cantidad de par para desviar el rotor un paso, este se conoce como par de

mantenimiento o (Holding torque) y es específico para cada motor. Normalmente

lo proporciona el fabricante en las características técnicas. Cuando se aplica un

par que excede el par de mantenimiento el rotor gira continuamente. El par de

mantenimiento normalmente es más alto que el par de trabajo y actúa como

freno, manteniendo la carga en posición.

El par estático desarrollado por un motor está en función de la posición del rotor;

de las dimensiones del estator y los dientes del rotor, y el valor de la intensidad

que circula por los bobinados. Las curvas de respuesta típica de un motor VR nos

las muestra la figura 3.1; las de un motor híbrido son muy parecidas.

41

Page 46: Fausto Carretero Arias

En la posición del paso, los dientes del rotor y el estator están perfectamente

alineados y no se produce ningún par. Si el rotor es desplazado fuera de la posición

de equilibrio se desarrolla una fuerza entre los dientes del rotor y los del estator,

formando un par que empuja al rotor para retornarlo a la posición del paso. Cuando

la dirección de desplazamiento del rotor es negativa produce un par positivo y

cuando es positiva produce un par negativo.

El par que produce el motor es proporcional a la corriente por las fases, para los

motores de reluctancia variable y para los híbridos, como se puede observar en la

figura 3.3 de las características par/intensidad, el par es proporcional a la intensidad

con una cierta linealidad.

III.5. Características dinámicas.

Las característica de comportamiento dinámico del motor que nos relacionan la

velocidad y el par, pudiéndose derivar de éstas el arranque, el paro, y la aceleración.

Curvas características par/frecuencia.

Los motores paso a paso son usados para el posicionamiento en sistemas

mecánicos que requieren un control preciso del paso, el par que generan tiene que

ser suficiente para arrastrar las cargas a las que están sometidos, en secuencias de

aceleración, desaceleración o trabajando a velocidad constante.

42

Page 47: Fausto Carretero Arias

Las condiciones de trabajo, las necesidades de velocidad y aceleración

condicionan la elección del motor que debe cumplir con los requisitos de

par/velocidad necesarios. Para llevar a cabo la elección, nos tenemos que basar en

las curvas de par/velocidad que proporciona el fabricante. Éstas están formadas por

dos curvas características; la primera denominada ‘pull in' nos indica el par de

arranque o paro sin pérdida de pasos en función de la velocidad de arranque o paro,

con el motor en estado de reposo, la segunda ‘pull out' nos da el par máximo de

trabajo cuando el motor se encuentra en funcionamiento. Entre las curva de ‘pull in' y

la de ‘pull out' tenemos el área de aceleración desaceleración que se conoce como

campo de giro o zona de arrastre.

La figura 3.7 nos muestra las curvas típicas de un motor paso a paso, la curva ‘pull

in' queda delimitando la zona de arranque/paro, indicándonos en sus extremos la

máxima frecuencia de arranque y el par máximo de arranque. Para que el motor

pueda arrancar, se tiene que confrontar la curva de arranque ‘pull in' con la del par

resistente del sistema y encontrar la frecuencia máxima de arranque, por encima de

éste el par que entrega el motor es inferior al de la carga, quedando bloqueado. La

curva ‘pull out' establece el par máximo de trabajo y la máxima frecuencia de trabajo.

Si la relación par/frecuencia cae fuera de los límites de la curva ‘pull out' el rotor

43

Page 48: Fausto Carretero Arias

pierde el sincronismo del campo magnético generado por la excitación,

provocando la pérdida de pasos o el paro completo, dejando el motor en un estado

de oscilación sin movimiento.

III.6. Relación entre el par dinámico y el par estático.

Operando a baja frecuencia la corriente por las fases de los motores tiene forma

rectangular. Por ejemplo en la figura 3.9 la corriente por las tres fases llega al valor

máximo ya que la constante de tiempo de la fase es de 1ms y el período de la

excitación es de 20ms a una velocidad de 50 pasos por segundo. Bajo estas

condiciones se puede deducir el par dinámico ‘pull out' del motor para unas

características de excitación en particular.

44

Page 49: Fausto Carretero Arias

III.7. Conexiones motor paso a paso TM STP-DRV-4035.

Motores de 4 conductores

Los motores de 4 conductores pueden ser conectados solamente de una forma.

Siga el diagrama de cableado mostrado a la derecha.

Motores de 6 conductores

Los motores de 6 conductores se pueden conectar en serie o en el cable central

centro. En modo en serie, los motores producen más torque en velocidades bajas,

pero no pueden funcionar tan rápidamente como en la configuración de conexión

central. En la operación en serie, el motor se debe hacer funcionar con corriente

menor que la nominal en un 30% para evitar calentamiento. Los diagramas eléctricos

para ambos métodos de conexión se muestran abajo. NC significa no conectados.

45

Page 50: Fausto Carretero Arias

Motores de 8 conductores

Los motores de 8 conductores también se pueden conectar de dos formas: serie o

paralelo. La operación serie le da más torque a bajas velocidades y menos torque a

altas velocidades. Al usar la conexión serie, el motor se debe hacer funcionar con

30% menos que la corriente nominal para prevenir calentamiento excesivo. La

operación paralela permite un mayor torque en alta velocidad. Al usar la conexión

paralela, la corriente se puede aumentar en 30% sobre la corriente nominal. Se debe

tomar cuidado en cualquier caso para asegurarse que el motor no se está

recalentando. Se muestran abajo diagramas eléctricos para motores de 8

conductores.

III.8. Características de fuente de poder.

• Salida de 32 VCC hasta 4 A no regulada para un motor paso a paso bipolar• Salida de 5 VCC ±5% con hasta 500 mA regulada, para las entradas de pulsos• Terminales con tornillos de entrada de CA y de salida de C.C.• Entrada de alimentación de 120 o 240 VCA, 50/60 Hertz, seleccionable por un switch• LEDs de indicación de fuente energizada.

46

Page 51: Fausto Carretero Arias

III.9. Motores paso a paso MTRE-ST Características y códigos para el pedido (FESTO).

47

Page 52: Fausto Carretero Arias

48

Page 53: Fausto Carretero Arias

CAPITULO IV. CARACTERISTICAS DE LOS SERVOMOTORES.[5]

Un servomotor (también llamado Servo) es un dispositivo similar a un motor de

corriente continua, que tiene la capacidad de ubicarse en cualquier posición dentro

de su rango de operación, y mantenerse estable en dicha posición. Está conformado

por un motor, una caja reductora y un circuito de control. Los servos se utilizan

frecuentemente en sistemas de radio control y en robótica, pero su uso no está

limitado a estos. Es posible modificar un servomotor para obtener un motor de

corriente continua que, si bien ya no tiene la capacidad de control del servo,

conserva la fuerza, velocidad y baja inercia que caracteriza a estos dispositivos.

Un servo normal o Standard tiene 3kg por cm. de torque que es bastante fuerte

para su tamaño. También potencia proporcional para cargas mecánicas. Un servo,

por consiguiente, no consume mucha energía.

La corriente que requiere depende del tamaño del servo. Normalmente el

fabricante indica cual es la corriente que consume. Eso no significa mucho si todos

los servos van a estar moviéndose todo el tiempo. La corriente depende

principalmente del par, y puede exceder un amperio si el servo está enclavado.

IV.1. Funcionamiento del servomotor.

El motor del servo tiene algunos circuitos de control y un potenciómetro (una

resistencia variable) esta es conectada al eje central del servo motor. En la figura se

puede observar al lado derecho del circuito. Este potenciómetro permite a la

circuitería de control, supervisar el ángulo actual del servo motor. Si el eje está en el

ángulo correcto, entonces el motor está apagado. Si el circuito chequea que el

ángulo no es el correcto, el motor girará en la dirección adecuada hasta llegar al

ángulo correcto. El eje del servo es capaz de llegar alrededor de los 180 grados.

Normalmente, en algunos llega a los 210 grados, pero varía según el fabricante. Un

servo normal se usa para controlar un movimiento angular de entre 0 y 180 grados

49

Page 54: Fausto Carretero Arias

Un servo normal no es mecánicamente capaz de retornar a su lugar, si hay un mayor

peso que el sugerido por las especificaciones del fabricante.

La cantidad de voltaje aplicado al motor es proporcional a la distancia que éste

necesita viajar. Así, si el eje necesita regresar una distancia grande, el motor

regresará a toda velocidad. Si este necesita regresar sólo una pequeña cantidad, el

motor correrá a una velocidad más lenta. A esto se le llama control proporcional.

IV.2. ¿Cómo se debe comunicar el ángulo a cual el servo debe posicionarse?.

El cable de control se usa para comunicar el ángulo. El ángulo está determinado

por la duración de un pulso que se aplica al alambre de control. A esto se le llama

PCM Modulación codificada de Pulsos. El servo espera ver un pulso cada 20

milisegundos (.02 segundos). La longitud del pulso determinará los giros de motor.

Un pulso de 1.5 ms., por ejemplo, hará que el motor se torne a la posición de 90

grados (llamado la posición neutra). Si el pulso es menor de 1.5 ms., entonces el

motor se acercará a los 0 grados. Si el pulso es mayor de 1.5ms, el eje se acercará a

los 180 grados.

50

Page 55: Fausto Carretero Arias

Como se observa en la figura, la duración del pulso indica o dictamina el ángulo

del eje (mostrado como un círculo verde con flecha). Nótese que las ilustraciones y

los tiempos reales dependen del fabricante de motor. El principio, sin embargo, es el

mismo.

Para los Hitec: 0.50 ms = 0 grados, 1.50 ms = 90 grados y 2.5 ms = 180 grados.

IV.3. Características generales:

Estos servos tienen un amplificador, servo motor, Piñonería de reducción y un

potenciómetro de realimentación; todo incorporado en el mismo conjunto. Esto es un

servo de posición (lo cual significa que uno le indica a qué posición debe ir), con un

rango de aproximadamente 180 grados. Ellos tienen tres cables de conexión

eléctrica; Vcc, GND, y entrada de control.

Control

Para controlar un servo, usted le ordena un cierto ángulo, medido desde 0 grados.

Usted le envía una serie de pulsos. En un tiempo ON de pulso indica el ángulo al que

debe posicionarse; 1ms = 0 grados, 2.0ms = máx. grado (cerca de 120) y algún valor

entre ellos da un ángulo de salida proporcional. Generalmente se considera que en

1.5ms está el "centro." Entre límites de 1 ~ 2ms son las recomendaciones de los

fabricantes; usted normalmente puede usar un rango mayor de 1.5ms para obtener

un ángulo mayor e incluso de 2ms para un ángulo de rendimiento de 180 grados o

más. El factor limitante es el tope del potenciómetro y los límites mecánicos

construidos en el servo. Un sonido de zumbido normalmente indica que usted está

forzando por encima al servo, entonces debe disminuir un poco.

51

Page 56: Fausto Carretero Arias

3. CONCLUSIÓN.

Un motor eléctrico es un dispositivo rotativo que transforma energía eléctrica

energía mecánica. En diversas circunstancias presenta muchas ventajas respecto

a los motores de combustión a igual tamaño y peso son más reducidos. Se

pueden construir de cualquier tamaño. Tiene un par de giro elevado y, según el

tipo de motor, prácticamente constante. Su rendimiento es muy elevado

(típicamente en torno al 80%, aumentando el mismo a medida que se incrementa

la potencia de la máquina). La gran mayoría de los motores eléctricos son

máquinas reversibles pudiendo operar como generadores, convirtiendo energía

mecánica en eléctrica

52

Page 57: Fausto Carretero Arias

4. FUENTES DE INFORMACIÓN.

Bibliografía1: Andrés Videla Flores,

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Electricos, 2006

2: Ing. Freddy Miranda,

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EN MOTORES ELECTRICOS,

3: Ing. Jorge Antonio

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DE MOTORES ELÉCTRICOS,

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5: Ing. HECTOR FABIO

QUINTERO, Caracteristicas

De Servomotores, 2003

6: , Motores Electricos

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memotorcd01.htm

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Rele Temporizador.,

17: Abastelec S.R.L.,

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INSTALACIONES

ELÉCTRICAS EN ÁREAS

CLASIFICADAS, 2007,

18: ELECTRIC MOTORS

LEESON, CATALAGO DE

MOTORES CC, 2010

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2006

20: SIEMENS, Botones

Pulsadores Y Lámparas,

2009

21: SPRECHER + SCHUH,

Contactores Serie CA4 Y

ArrancadoresSerie CAT4,

2007

22: ELMA, CATALAGO DE

DISIPADORES, 2006

23: NEC, DATASHEET

THYRISTORS 2S2M, 2S4M,

2002

24: SIEMENS, CATALAGO

PARA SEÑALIZACIONES,

2003

25: SIRIUS, CATALAGO DE

OVERLOAD, 2007

26: ABB, ESTACIONES DE

BOTONES A MANDO DE

DISTANCIA, 2009

27: FABRICANTE STI,

GABINETES DE

PROTECCION, 2010

28: LEESON, CATALAGO

CONTROLADOR DE SCR.,

LII

Page 59: Fausto Carretero Arias

5. ANEXOS.

I.1. Primera actividad .

Motor de Corriente Directa

El motor de corriente continua es una máquina que convierte la energía eléctrica en

mecánica, provocando un movimiento rotatorio.

La clasificación de este tipo de motores se realiza en función de los bobinados del

inductor y del inducido.

Motor Serie: El devanado de campo se conecta en serie con la armadura. Este

devanado está hecho con alambre de grueso porque tendrá que soportar la corriente

total de la armadura.

Motor Paralelo: El bobinado del inductor principal esta conectada en derivación con

el circuito formado por los bobinados inducidos e inductor auxiliar.

Motor Compound: La excitación es originada por dos bobinados inductores

independientes; uno dispuesto en serie con el bobinado inducido y otro conectado en

derivación con el circuito formado por los bobinados inducido, inductor serie e

inductor auxiliar.

Los misterio de las placas de los motores

Creo que la mayoría de los ingenieros sale de la universidad creyendo que de un

motor, solo hace falta conocer la potencia (HP) y el voltaje de alimentación, de

hecho eso era lo que necesitábamos para hacer los famosos cálculos de

protecciones, hasta el factor de potencia y la eficiencia eran datos típicos (0.85 y

90%), no fue sino hasta que hice mi primer levantamiento que caí en cuenta de

toda la información faltante, que era mucha en realidad.

55

Page 60: Fausto Carretero Arias

La verdad, hasta abrumadora me pareció la información que tenían de placa los

motores, un montón de números y acrónimos (seguramente en ingles) los cuales

no entendí en un principio, bueno, no me quedo de otra que anotar todo y

después buscar el significado, esto fue lo que encontré.

HP: Es la potencia del eje, es decir, la salida sin incluir las perdidas y desde luego

no tiene componente reactivo, por lo que su equivalente en potencia eléctrica esta

en Vatios (W). Es por eso que se usa la eficiencia y el factor de potencia para

finalmente determinar la potencia aparente de entrada en el motor.

Volt: Es el voltaje de operación del motor, puede que tenga mas de un valor si el

motor admite varias configuraciones en sus terminales.

Hz: Es la frecuencia de alimentación, usualmente 60Hz, 50Hz en motores

Europeos o de Asia.

SF: Factor de servicio (Service Factor), es indicador de un multiplicador de la

potencia nominal, usualmente ese valor es 1.15, lo que quiere decir que el motor

podría trabajar al 115% de su carga nominal de manera sostenida sin presentar

fallas estructurales, digamos que es un margen de seguridad a la hora del diseño,

por eso este valor puede encontrarse entre 1 y 2, aunque SF mayores de 1.15 no

son muy comunes, a menos que la aplicacion lo requiera por las características

de la carga.

FLA: Amperios a plena carga (Full Load Amperes), es la corriente que "consume"

el motor cuando entrega el par nominal.

Phase: Indica la cantidad de fases, entonces tenemos que puede ser monofásico

o trifásico, se ha de evitar la confusión de llamarlo Bifásico cuando el motor se

56

Page 61: Fausto Carretero Arias

alimenta con 2 líneas activas, cuando en realidad esa configuración es

monofásica.

RPM: Revoluciones por minuto, aquí puede existir una pequeña confusión, ya que

usualmente aquí se expresa la velocidad de sincronismo, en motores de

inducción esta no es la verdadera velocidad a la que trabaja bajo carga, ya que la

misma se encuentra en valores que oscilan entre el 1% y 6% (a esto se le conoce

como deslizamiento), dependiendo de las características del motor, en la mayoría

de los casos los motores de mayor potencia tienen menos deslizamiento que los

pequeños.

Insulation class: Clase de aislamiento, esto es según la NEMA, se asignan letras

dependiendo del tipo de aislamiento térmico del motor, lo que le permite operar en

determinadas condiciones de temperatura.

Letra NEMA Máxima temperatura de operación

permitida oC oF

A 105 221B 130 266F 155 311H 180 356

Locked-rotor code letter: Letra código de rotor bloqueado, esta es una de las

características mas importantes, ya que indica la magnitud de la corriente de

arranque del motor, usualmente se asume entre 6-8 veces la corriente nominal,

pero al conocer la letra código, se puede obtener un valor mas preciso.

57

Page 62: Fausto Carretero Arias

NEMA Code Letter

KVA/HP Con rotor

bloqueado A 0-3.14B 3.15-3.55C 3.55-3.99D 4.0-4.49E 4.5-4.99F 5.0-5.59G 5.6-6.29H 6.3-7.09J 7.1-7.99K 8.0-8.99L 9.0-9.99M 10.0-11.19N 11.2-12.49P 12.5-13.99R 14.0-15.99S 16.0-17.99T 18.0-19.99U 20.0-22.39V 22.4-and up

Note que el valor lo da en kVA/HP por lo que al multiplicar la potencia del motor

en HP por el factor, obtenemos los kVA durante el arranque, asi que se debe usar

el voltaje y el factor de potencia para obtener la corriente de arranque.

Nema Frame: Carcasa Nema, define las dimensiones físicas del motor,

usualmente son 4 caracteres alfanuméricos, este código da las medidas que debe

tener el motor en ciertos lugares, por ejemplo, la distancia de la base al eje o la

distancia entre los pernos de agarre.

58

Page 63: Fausto Carretero Arias

con la base. Existen al menos 3 tipos de códigos nema, por que a lo largo del

tiempo se han cambiado los códigos, los mas nuevos tienen la letra T al final del

código (Ejemplo: 364T).

NEMA design letter: Letra de diseño NEMA, otra letra mas del NEMA, esta letra

nos indica las caracteristicas de par/velocidad que tiene el motor en el aranque y

bajo carga, por lo general los motores tienen asociado la letra B, lo que indica que

son de uso general.

Enclosure: Cerramiento de motores, nos indica las caracteristicas constructivas

del motor en cuanto al tipo de enfriamiento y resistencia a agentes externos, por

ejemplo polvo o agua.

Código de cerramiento

59

Page 64: Fausto Carretero Arias

LETRA DE DISEÑO NEMA

Motor de diseño A de la NEMA

Son motores de diseño A de la NEMA son motores para todo uso con altas

corrientes de arranque y pares de torsión normales (ver la figura N° 4 (a)), el

deslizamiento es menor al 5%, excepto para motores con 10 o más polos que tienen

un deslizamiento ligeramente mayor. Estos motores son adecuados en aplicaciones

en las cuales la carga de inercia es pequeña y los arranques no son frecuentes. Se

suelen usar cuando se requiere un alto par de torsión máximo (en comparación con

los motores de diseño B de la NEMA).

Motor de diseño B de la NEMA

Los motores de diseño B de la NEMA son motores para todo uso con pares de

torsión de arranque y corrientes normales y pares de torsión máximos relativamente

altos (ver la figura N° 4 (a)), el par de torsión de aceleración normalmente disponible

permite la aceleración rápida hasta la velocidad de plena carga. El deslizamiento es

similar que en el diseño A. Los motores de diseño B son los más populares en la

industria en general.

Motor de diseño C de la NEMA

Los motores de diseño C de la NEMA son motores que tienen altos pares de

torsión de arranque con corrientes normales de arranque (ver la figura N° 4 (a)), los

pares de torsión máximos son normales, aunque ligeramente mayores que los de

diseño B. Aunque el deslizamiento es menor al 5%, es el más alto que el

deslizamiento de los de diseño B. estos motores se usan típicamente en aplicaciones

donde las cargas de reparación son altas y donde se requieren pares de torsión de

arranque mayores que los disponibles en los motores de diseño B. estos motores

tienen buenas características de marcha normal, aunque la eficiencia es un poco

más pobre que los de diseño B.

60

Page 65: Fausto Carretero Arias

Motor de diseño D de la NEMA

Los motores de diseño D de la NEMA son motores que tienen altos pares de

torsión de arranque con altos deslizamientos y baja corriente de arranque (ver la

figura N° 4 (a)). Este motor combina un alto troqué de arranque con un alto

deslizamiento nominal, se presentan tres tipos de diseño en función de su

deslizamiento o su rendimiento estos son:

• - Diseño 1D del 5% al 8%• Diseño 2D del 8% al 13%• Diseño 3D mayores al 13%•

CARACTERISTICAS DE CLASE DE DISEÑO.

61

Page 66: Fausto Carretero Arias

I.2. Motores ABB (Nomenclatura según NEMA-IEC)

Nomenclatura de motores (NEMA).

A= Tipo de motor B= Tamaño de motorC= Código de productoD= Código de posición de montajeE= Código de tensión y frecuenciaF= Código de generación y códigos de variante.

Posición del 1 al 43GBN = TEFC CARCASA DE HIERRO FUNDIDO.

Posición de 5 a 6 Tamaño nema

80 = 4084 = 4498= 58

Posición 7Pares de polos1 = 2 polos2 = 4 polos3 = 6 polos

Posiciones 8 a 10Número de serie.

62

Page 67: Fausto Carretero Arias

Posición 12 Posición de montaje.

A = Motor con patas.B = Motor con brida. Brida grande con agujeros pasantes.C = Motor con brida. Brida pequeña con agujeros roscadosF = Motor con patas y brida especial.H = Motor con patas y bridas grande con agujeros pasantesJ = Motor con patas y bridas roscados.

Design = Clase de diseño ACode = Código de rotor bloqueadoInsulation class = aislamiento clase F

Son motores de diseño A de la NEMA para todo uso con altas corrientes de arranque .y pares de torsión normales

63

Page 68: Fausto Carretero Arias

Nomenclatura de motores (IEC).

Posiciones 1 a 43GAA = Motor totalmente cerrado con carcasa de aluminio.

Posición 4 tipo de rotorA = Rotor de jaula de ardilla.

Posiciones 5 y 6 tamaño IEC

05 = 5606 = 6307 = 7108 = 8009 = 9010 = 10011 = 11213 = 13216 = 16018 = 18020 = 20022 = 22525 = 250

Posición 7 Pares de polos

1 = 2 polos2 = 4 polos3 = 6 polos

Posiciones 8 a 10Número de serie.

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Page 69: Fausto Carretero Arias

Posición 12 Posición de montaje.

A = Motor con patas.B = Motor con brida. Brida grande con agujeros pasantes.C = Motor con brida. Brida pequeña con agujeros roscadosF = Motor con patas y brida especial.H = Motor con patas y bridas grande con agujeros pasantesJ = Motor con patas y bridas roscados.

65

Page 70: Fausto Carretero Arias

6. SELECCIÓN DE UN MOTOR (EXAMEN)

Se requiere enfriar un sistema intercambiador de calor con un ventilador que

pueda mover 1/2 tonelada de aire por hora, el cual tiene una gran cantidad de

humedad por lo cual se requiere que el equipo cuente con protecciones a la

humedad. Por las condiciones propias del equipo solo se cuenta con un voltaje

de 200 V de CC los cuales pueden ser regulados de 100 a 200 volts.

I.1. Características del motor[6].

Marca: BaldorNo de catalogo: CDP3316CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y ELÉCTRICAS.HP: 1/3 RPM: 1750AMP:VOLTAJE DE ARMADURA: 180VOLTAJE DE CAMPANA: 180TEMPERATURA: 40 °CPROTECCIÓN IP 54 o TENVCARCASA: 56C.CLASE DE AISLAMIENTO: F.TIPO DE MONTAJE: F1.ESPECIFICACIONES ELECTRICAS: 35WGZ164.ESPECIFICACIONES MECANICAS: 35LYP634.

*Nota: para esta capacidad del motor seleccionado no se requiere controlador. El controlador es usado para motores a partir de 2hp.

66

Page 71: Fausto Carretero Arias

I.2. características de la aspa del ventilador[7].

Caudales: 0.3 a 30 m3/s Presiones: hasta 100 mm ca Hélices: PPG - PAG - AL - CH.

I.3. Selección de la protección termomagnetica para el motor:

calculo de sobre-corriente= corriente nominal * 1.25corriente nominal= 2Acalculo de sobre-corriente= 2.5A

Para este motor se selecciono el modelo 104-7, con numero de catalogo

40002644, el cual se ajusta a la corriente nominal del motor (2A).

El calibre del cable se calculo de la misma manera, se usara un cable calibre 19

AWG.

67

Page 72: Fausto Carretero Arias

7. ARRANCADORES[8].

Son necesarios los arrancadores para limitar la corriente de armadura que fluye

cuando el motor se conecta. El arrancador se usa para llevar al motor a su

velocidad normal y luego se retira del circuito. El aparato de control ajusta

entonces la velocidad del motor según sea necesario.

Los arrancadores y controles se han diseñado para satisfacer las necesidades de

las numerosas clases de motores de c-c. Por ejemplo, para arrancar los motores de

c-c pequeños pueden disponer de un interruptor de línea relativamente sencillo en

tanto que los motores de c-c grandes requieren instalaciones más complicadas.

Arrancadores de contacto triple para motores de derivación y compound:

El arrancador de tres puntos toma su nombre de las tres conexiones que deben

efectuarse entre él y el motor al cual ha de arrancar.

El arrancador de contacto triple para motores de derivación que se ilustra es

visible y se opera manualmente. El elemento resistor del reóstato se conecta en

derivación por medio de seis botones de contacto. El brazo móvil del reóstato

regresa a su primera posición mediante un resorte, y está dispuesto de manera que

se puede mover de un botón de contacto a otro para puentear secciones del resistor

en derivación.

Después de cerrar el interruptor de línea, el operador coloca manualmente y

mueve el brazo del reóstato de la posición de apagado al primer botón de contacto A.

Este transmite todo el voltaje de la línea de alimentación al campo en derivación,

energiza el imán de sujeción y conecta toda la resistencia de arranque en serie con

la armadura. En la práctica, el valor de esta resistencia se selecciona de manera que

68

Page 73: Fausto Carretero Arias

limite la corriente de arranque a un 150% de la corriente nominal de la armadura a

plena carga.

Cuando el motor comienza a ganar velocidad, el operador mueve gradualmente el

brazo del reóstato hacia el contacto B, venciendo la tensión del resorte. En esta

forma, la resistencia se va desconectando de la armadura y queda conectada en

serie con el circuito de campo, donde prácticamente no tiene efecto, ya que su

resistencia es mucho menor que la del campo y, así, no influye en la velocidad del

motor ni en la intensidad del campo.

Cuando el brazo del arrancador de triple contacto está en B, la armadura queda

conectada directamente a la línea de alimentación y se considera que el motor

funciona a su velocidad normal. Entonces el imán de sujeción M, fija al brazo en la

posición B, oponiéndose a la tensión del resorte y no permite que el brazo del

reóstato regrese a la posición de apagado. Como el imán de sujeción está en serie

con el campo en derivación, detecta cualesquiera variaciones que ocurran en el

devanado del campo.

En el motor de derivación, al disminuir la intensidad del campo, la armadura tiende

a acelerarse. Como es posible alcanzar un punto de desboque cuando la intensidad

de campo se reduce demasiado el imán de sujeción está diseñado para

desenergizarse hasta determinado valor de la corriente de campo. En este punto, el

brazo unido al resorte regresa automáticamente a la posición de apagado. Esta

misma disposición hace también que el brazo regrese a la posición de apagado

cuando el voltaje de alimentación se interrumpe por alguna razón; en este caso será

necesario que el operador repita el ciclo de arranque para hacer que el motor

funcione otra vez, al restaurarse la energía en la línea.

El mismo arrancador de contacto triple que tiene el motor Shunt se puede usar en

un motor compuesto acumulativo. La ilustración muestra que la única diferencia

69

Page 74: Fausto Carretero Arias

existente entre ambas posiciones está en el otro devanado de campo en serie del

motor compuesto.

arrancadores de contacto triple para motores en serie.

El arrancador de contacto triple para motores de serie sirve para el mismo

objetivo que los arrancadores que se usan en motores de derivación y

compuestos.

Una característica del arrancador de contacto triple para motores de serie que se

ilustra es que tiene protección contra bajo voltaje, lo cual significa que si el voltaje de

la fuente desciende hasta un valor muy bajo o a cero, el motor quedará

desconectado del circuito.

Note que, en este arrancador de contacto triple, la bobina del imán de sujeción

está conectada al voltaje de la fuente. Para poner en marcha al motor, el operador

mueve gradualmente el brazo del reóstato de la posición de apagado a la de

funcionamiento. Entonces el electroimán de sujeción mantiene el brazo del

arrancador, en la posición de funcionamiento, venciendo la tensión del resorte de

retroceso. Si la tensión de la fuente baja, el imán de sujeción se desenergiza y suelta

al brazo móvil, que rápidamente regresa a la posición de apagado, protegiendo así al

motor de un posible daño.

70

Page 75: Fausto Carretero Arias

arrancador de contacto doble para motores serie.

Este tipo de arrancadores ofrece protección al motor, cuando éste funciona sin

carga, lo cual significa que si se quita súbitamente la carga cuando el motor está

andando, el arrancador desconectará el motor de la fuente de energía para evitar

que éste se desboque.

Note que en el arrancador de contacto doble, la bobina de sujeción está conectada

en serie con la fuente de alimentación, la armadura del motor y el devanado de

campo. Para poner en marcha al motor, el operador mueve gradualmente el brazo

del arrancador, de la posición de apagado a la de funcionamiento, deteniéndose

durante uno o dos segundos en cada botón de contacto del reóstato. Finalmente el

brazo se mantiene en la posición de funcionamiento, venciendo la tensión del resorte

de retroceso, debido a la atracción del imán de sujeción.

Si se quita la carga del motor, la caída correspondiente en la corriente de armadura

es percibida por la bobina de sujeción en serie, que la suelta. Como resultado, el

brazo del reóstato queda libre y regresa a la posición de apagado por la tensión del

resorte de retroceso. Esta característica evita que el motor de serie sufra daño como

resultado del funcionamiento a alta velocidad, cuando tiene una carga ligera o no

tiene carga.

71

Page 76: Fausto Carretero Arias

I.1. Arrancadores comerciales C.A[9] .

Arrancadores directos, protección por guardamotor.

DESCRIPCIÓNCada arrancador directo montado en fábrica se compone de:– 1 × MS***... Guardamotor– 1 × BEA... Puente de conexión– 1 × A... Contactor compactoMarca : ABB

AplicaciónLas placas de montaje se usan para configurar arrancadores directos o inversores hasta 11 Kw.

DescripciónDos placas disponibles, según el tipo de arranque de motor:Arrancadores directosPM26-13, placa de montaje para arrancadores directos con contactor A26 y guardamotores MS116 y MS325

InversoresPM26-23, placa de montaje doble para inversores con contactores A9 hasta A26 y guardamotores MS116 y MS325

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Page 77: Fausto Carretero Arias

Arrancadores guía de selección de componentes para arrancadores estrella-triángulo[9].

1) El valor de la corriente es: corriente nominal x 0,582) También se puede utilizar un contactor auxiliar N + temporizador TP ya que los contactores AF tienen un pequeño retardo al cerrar.3) Valor tiempo usual = 6 ... 10 s4) Versión sin espacio para enclavamiento mecánico.5) Versión con espacio para enclavamiento mecánico.

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Page 78: Fausto Carretero Arias

Arrancadores estrella-triángulo YKB, YA e YAF para motores de 2,2 a 900kW. Inversores VOA9-30M...VNA110-30M[9].

74

Page 79: Fausto Carretero Arias

I.2. Arrancadores comerciales C.C[10].

75

Page 80: Fausto Carretero Arias

8. UNIDAD ll.

I.1. componentes electrónicos de los arrancadores para C.A [11].

SSW-06 - Alta Tecnología en Accionamiento de Arranques

La línea de Arrancadores Suave SSW-06 WEG es controlada vía microprocesador,

totalmente digital y diseñada con tecnología de última generación. Además de

proporcionar arranques y paradas controladas, protección completa del motor y

funciones dedicadas, ofrece una excelente relación beneficio/coste a los

accionamientos. La interactividad con la HMI LCD permite fácil programación durante

la puesta en marcha y durante el funcionamiento del equipo. Además, el SSW-06

incorpora la función SOFTPLC que permite la programación/edición de lógicas de

automatismo y la función “Pump Control” que permite un preajuste de los parámetros

en aplicaciones de bombeo (evitar el “Golpe de Ariete”).

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Page 81: Fausto Carretero Arias

Benefícios

• 32-bit RISC microcontrolador de alto rendimiento.• Protección electrónica del motor.• HMI extraíble con display doble (LED/LCD).• Métodos de control totalmente programables.• Control de par (torque) totalmente flexible.• Función “Kick-start” para cargas con alta inercia.• Función “Pump control” para el control inteligente de los sistemas de

bombeo.• Evita el “golpe de ariete” en bombas.• Limita los picos de corriente en la red.• Limita la caída de tensión durante los arranques.• Tensión Universal (220 a 575 Vac).• Fuente de alimentación conmutada con filtro EMC (94Vca a 253Vca).• Bypass incorporado en los modelos de 10A hasta 820A, permite tamaño

reducido, ahorro de energía y aumento de la vida útil del Arrancador Suave.

• Memoria back-up de la protección del motor I2t imagen térmica.• Protección contra desequilibrio de tensión y de corriente.• Protección contra sobre/sub tensión y corriente.• Entrada para PTC del motor.• Reducción del estrés sobre acoplamientos y equipos de transmisión

(reductores, roldanas, correas, etc...).• Aumento de la vida útil del motor y del sistema mecánico de la máquina

accionada.• Fácil operación, programación y mantenimiento vía HMI.• Instalación eléctrica y mecánica sencilla.• Puesta en marcha orientada.

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Page 82: Fausto Carretero Arias

Variadores de velocidad[12].

Los variadores de velocidad son dispositivos electrónicos que permiten variar la

velocidad y la cupla de los motores asincrónicos trifásicos, convirtiendo las

magnitudes fijas de frecuencia y tensión de red en magnitudes variables.

Se utilizan estos equipos cuando las necesidades de la aplicación sean:

• Dominio de par y la velocidad• Regulación sin golpes mecánicos• Movimientos complejos• Mecánica delicada

78

Page 83: Fausto Carretero Arias

PAR VARIABLE.

79

Page 84: Fausto Carretero Arias

I.2. componentes electrónicos de los arrancadores para C.C[13]

Datos técnicos.

80

Page 85: Fausto Carretero Arias

I.3. Componentes electrónicos de potencia para arrancadores.

SCR[14].

El rectificador controlado de silicio (en inglés SCR: Silicon Controlled Rectifier)

es un tipo de tiristor formado por cuatro capas de material semiconductor con

estructura PNPN o bien NPNP. El nombre proviene de la unión de Tiratrón (tyratron)

y Transistor.

Un SCR posee tres conexiones: ánodo, cátodo y gate (puerta). La puerta es la

encargada de controlar el paso de corriente entre el ánodo y el cátodo. Funciona

básicamente como un diodo rectificador controlado, permitiendo circular la corriente

en un solo sentido. Mientras no se aplique ninguna tensión en la puerta del SCR no

se inicia la conducción y en el instante en que se aplique dicha tensión, el tiristor

comienza a conducir. Trabajando en corriente alterna el SCR se desexcita en cada

alternancia o semiciclo. Trabajando en corriente continua, se necesita un circuito de

bloqueo forzado, o bien interrumpir el circuito.

Características:

81

Page 86: Fausto Carretero Arias

82

Page 87: Fausto Carretero Arias

TRIAC[14]:

Un TRIAC o Triodo para Corriente Alterna es un dispositivo semiconductor, de la

familia de los transistores. La diferencia con un tiristor convencional es que éste es

unidireccional y el TRIAC es bidireccional. De forma coloquial podría decirse que el

TRIAC es un interruptor capaz de conmutar la corriente alterna.

Su estructura interna se asemeja en cierto modo a la disposición que formarían

dos SCR en direcciones opuestas. Posee tres electrodos: A1, A2 (en este caso

pierden la denominación de ánodo y cátodo) y puerta. El disparo del TRIAC se

realiza aplicando una corriente al electrodo puerta.

Aplicaciones más comunes

• Su versatilidad lo hace ideal para el control de corrientes alternas.

• Una de ellas es su utilización como interruptor estático ofreciendo muchas ventajas sobre los interruptores mecánicos convencionales y los relés.

• Funciona como interruptor electrónico y también a pila. • Se utilizan TRIACs de baja potencia en muchas aplicaciones como

atenuadores de luz, controles de velocidad para motores eléctricos, y en los sistemas de control computarizado de muchos elementos caseros. No obstante, cuando se utiliza con cargas inductivas como motores eléctricos, se deben tomar las precauciones necesarias para asegurarse que el TRIAC se apaga correctamente al final de cada semiciclo de la onda de Corriente alterna.

• Debido a su poca estabilidad en la actualidad su uso es muy reducido.

83

Page 88: Fausto Carretero Arias

Transistor IGBT[14]:

El transistor bipolar de puerta aislada (IGBT, del inglés Insulated Gate Bipolar

Transistor) es un dispositivo semiconductor que generalmente se aplica como

interruptor controlado en circuitos de electrónica de potencia.

Este dispositivo posee la características de las señales de puerta de los

transistores de efecto campo con la capacidad de alta corriente y bajo voltaje de

saturación del transistor bipolar, combinando una puerta aislada FET para la entrada

de control y un transistor bipolar como interruptor en un solo dispositivo. El circuito de

excitación del IGBT es como el del MOSFET, mientras que las características de

conducción son como las del BJT.

Los transistores IGBT han permitido desarrollos que no habían sido viables hasta

entonces, en particular en los Variadores de frecuencia así como en las aplicaciones

en maquinas eléctricas y convertidores de potencia que nos acompañan cada día y

por todas partes, sin que seamos particularmente conscientes de eso: automóvil,

tren, metro, autobús, avión, barco, ascensor, electrodoméstico, televisión, domótica,

Sistemas de Alimentación Ininterrumpida o SAI (en Inglés UPS), etc.

Características:

El IGBT es adecuado para velocidades de conmutación de

hasta 20 kHz y ha sustituido al BJT en muchas aplicaciones.

Es usado en aplicaciones de altas y medias energía como

fuente conmutada, control de la tracción en motores y cocina de inducción. Grandes

módulos de IGBT consisten en muchos dispositivos colocados en paralelo que

pueden manejar altas corrientes del orden de cientos de amperios con voltajes de

bloqueo de 6.000 voltios.

84

Page 89: Fausto Carretero Arias

CAPITULO II. Criterio de selección de materiales para el arranque de un motor eléctrico reversible.(ejercicio 1)

Características eléctricas del motor.

Fabricante: Lorenzomodelo: 20089

Voltaje Potencia Corriente Factor de potencia

Frecuencia.

220/380 ∆/Ῠ 1.1 KW 4.5/2.6 ∆/Ῠ Cos: 0.86 60 Hz

Formula para obtener la corriente nominal:

KWV∗1.73∗FP

El resultado de acuerdo con las características eléctricas del motor es de 3.73 A

BOTONERAS[15]

Voltaje de operación

Modelo Numero de catalago

Botonera N/C

Botonera N/A

Botonera A7B100000026

127V 2MGBA2 A7B10000003826

1 2

127V 2MGBA2 A7B10000003826

1 Marca: siemens

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Page 90: Fausto Carretero Arias

SEÑALIZACION

Voltaje de operación

Numero de catalago (siemens)

Rojo (paro) Verde(arranque)

127V A7B10000003826 1

127V A7B30000003826 1

PROTECCION[15]

Protección Termomagnetico (3 polos)

Modelo Numero de catalago(siemens)

Fusible(3 polos)

Modelo Numero de catalago (siemens)

Sobrecarga 6A 306-7 40002

943

Corto circuito y falla a tierra

10A 310-7 40002

944

Protección contra sobrecarga: 3.73*115%= 4.28A

Protección contra cortocircuito: 3.73*250%= 9.32A

86

Page 91: Fausto Carretero Arias

CONTACTORES[15]

características

Contactares auxiliares

T. designación

Numero de catalogo

Fabricante

Corriente de servicio

9A C 2, A 2 3TB4010

-OAN1

3000491

1

Siemens

H.P 3

Voltaje de operación

220V 60Hz

CALIBRE DEL CONDUCTOR

In del motor = 3.73A

Se le agrega el 25% a la corriente nominal, en este caso 25% de 3.73= 0.932

0.932 + 3.42= 4.352A

Factor de agrupamiento: 4.275/ 0.8= 5.44

Factor de temperatura: 5.44/ 0.9= 6.0 entonces la Ic= 6.0

Calibre del conductor: 2.082 mm2

87

Page 92: Fausto Carretero Arias

CANALIZACIÓN

Gabinete[15]

Gabinete para interruptores termomagnéticos 5sx1 con riel DIN, corriente de 70A,

número de polos 3, tipo 8GB0303.

Dimensiones:

Alto: 160 mm; Frente: 111,2 mm; Fondo: 65,8 mm

Montaje: Sobreponer

Número de catálogo: A7B93000004500

Fabricante: Siemens

88

Page 93: Fausto Carretero Arias

CAPITULO III. Criterio de selección de materiales para el arranque de un motor eléctrico estrella delta.(ejercicio 2).

Características eléctricas del motor.

Fabricante: Lorenzomodelo: 20089

Voltaje Potencia Corriente Factor de potencia

Frecuencia.

220/380 ∆/Ῠ 1.1 KW 4.5/2.6 ∆/Ῠ Cos: 0.86 60 Hz

Formula para obtener la corriente nominal:

KWV∗1.73∗FP

El resultado de acuerdo con las características eléctricas del motor es de 3.73 A

PROTECCIONES[15].

Protección Termomagnetico (3 polos)

Modelo Numero de catalogo(siemens)

Fusible(3 polos)

Modelo Numero de catalogo (siemens)

Sobrecarga 6A 306-7 40002

943

Corto circuito y falla a tierra

10A 310-7 40002

944

Protección contra sobrecarga: 3.73*115%= 4.28A

Protección contra cortocircuito: 3.73*250%= 9.32A

89

Page 94: Fausto Carretero Arias

SEÑALIZACION

Voltaje de operación

Numero de catalogo (siemens)

Rojo (paro) Verde(arranque) Verde (estrella)

Verde (delta)

127V A7B10000003826

1

127V A7B30000003826

1

127V A7B30000003826

1 1

TEMPORIZADOR [16]

Fabricante modelo N. catalogo type voltaje corriente

Crouzet 88 226 012 88226015 6s a 12 min 127V 6.3

90

Page 95: Fausto Carretero Arias

CONTACTORES (3 contactores)

características

Contactares auxiliares

T. designación

Numero de catalogo

Fabricante

Corriente de servicio

9A C 1, A 2 3TB4010

-OAN1

3000491

1

Siemens

H.P 3

Voltaje de operación

220V 60Hz

Calibre del conductor

In del motor = 3.73A

Se le agrega el 25% a la corriente nominal, en este caso 25% de 3.73= 0.932

0.932 + 3.42= 4.352A

Factor de agrupamiento: 4.275/ 0.8= 5.44

Factor de temperatura: 5.44/ 0.9= 6.0 entonces la Ic= 6.0

Calibre del conductor: 2.082 mm2

Canalización

Articulo 350 - tubo (conduit) metálico flexible.

91

Page 96: Fausto Carretero Arias

GABINETE[17]

Fabricante: Abastelec

Modelo: GMO 20

Dimensiones

92

Page 97: Fausto Carretero Arias

9. UNIDAD lll

1.- CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR.[18]

DC MOTORS NEMA FRAME • SCR RATED

Product FeaturesList Price :$ 2,418

Catalog No 128010.00 Model C145D17FK3

Product type DC Stock Stock

Description 2HP.1750RPM.K145TC.TEFC.180V.CONT.40C.1.0SF.RIGID C.DC NEMA.C145D17FK3A

Engineering Data

RPM 1750 HP 2Serv.

Factor 1.0

KW Form Factor 1.4 Amps 9.5

KW2Form Factor

2FLA2

Volts 180 Frame 145TC

Max Amb 40 Duty CONT TYPE DF

Insul Class H Enclosure TEFC

Bearing OPE 6203

Protection NOT Protector Bearing PE 6205

EFF 78.8% Torque 72 LB-IN

UL Yes CSA Yes CE NoMotor

Wt. 86 LB Nameplate 080209 Lubrication POLYREX EM

Carton Label

Leeson Gen

Purpose

Assembly Mounting C-Face Rigid Rotation RECONN

Winding D6322 Ext. Diag. Ext. Diag2

GROUP: 1 B Shaft Dia. 7/8 IN Packaging 307032.62

Sub Group B Paint 305000.01

Test Card 01 Outline 033993Cust Part

No

93

Page 98: Fausto Carretero Arias

Dimensiones del motor eléctrico.[18]

94

Page 99: Fausto Carretero Arias

2.- PROTECCIONES (C.C YF.T).

Parámetros:

• Voltaje: 180vcc

• Corriente: 9.5A

Tipo de protección

• termomagnetico

Calculo de valores nominales.

En el caso de uso en circuitos de corriente continua el valor de la intensidad

necesaria para provocar el disparo magnético se incrementa aproximadamente

en un 40% con respecto a la intensidad necesaria en

corriente alterna. Los interruptores termo-magnéticos pueden utilizarse en

corriente continua sin reducción de su capacidad de ruptura hasta una tensión de

48 V con un polo protegido y hasta 110 V con dos polos protegidos. Para mayores

valores de ésta, la capacidad de ruptura se reduce sensiblemente.

Requerimientos normativos.[19]

Según el articulo 430-52 de la NOM-SEDE-2005

95

Page 100: Fausto Carretero Arias

D) Motores de alto par. Los circuitos para los motores de alto par deben

protegerse a la capacidad

nominal que aparezca en la placa de datos del motor, según lo indicado en 240-

3(b).

Valor del interruptor termomagnetico: 10A.

3.- DIAGRAMA DE FUERZA.

Diseño del circuito.

V max 180 Vcc

I max 9.5 A

96

Page 101: Fausto Carretero Arias

Identificador de componentes

Botoneras.[20]

1 botón con llave : Ideal para evitar arranques involuntarios del motor

Corriente nominal AC12 10 A

Máxima tensión de operación en c.d.

660 V c.c.

Tipo de protección en gabinete.

IP65

Temperatura admisible. -20 hasta +60°C

Protección contra cortocircuito. Fusible Diazed

10 Amp.

Vida útil mecánica 10 x 106 maniobras

1 botón manija: ideal para seleccionar el avance y retroceso del motor eléctrico de

igual forma sirve para detener el motor[20]

Corriente nominal AC12 10 A

Máxima tensión de operación en c.d.

660 V c.c.

Tipo de protección en gabinete.

IP65

Temperatura admisible. -20 hasta +60°C

Protección contra cortocircuito. Fusible Diazed

10 Amp.

Vida útil mecánica 10 x 106 maniobras

97

Page 102: Fausto Carretero Arias

Dimensiones en milímetros[20]

Arrancador[21]

1 Arrancador con 2 contactos auxiliares NA Y NC.Fabricante: sprecher + schuhNo catalago: CAT4-12C-10- 220D.

98

Page 103: Fausto Carretero Arias

Contactores auxiliares.[21]

1 Arrancador con 2 contactos auxiliares NA Y NC.Fabricante: sprecher + schuhNo catalago: CA4-9C-M40-220D.

Dimensiones en milímetros.

99

Page 104: Fausto Carretero Arias

Montaje Riel DIN

Fabricante: ABBDESCRIPCIÓN

* Zinc de acero chapado en bicromato * La longitud estándar ya perforado: 2 metros * El ferrocarril es en cumplimiento con la norma EN 50022 estándar (DIN 46277-3-NFC 63015 DIN 3) * Tamaños personalizados de corte disponibles ahora!

100

Page 105: Fausto Carretero Arias

Disipador.[22]Fabricante: ELMA

Dimensiones del disipador[22]

101

Page 106: Fausto Carretero Arias

4.- DIAGRAMA DE CONTROL.

Dispositivo electrónico de potencia.[23]

THYRISTORS 2S2M, 2S4M

102

Page 107: Fausto Carretero Arias

Reversible

Señalizaciones [24]

Fabricante: siemens No de catalago: 098003.00

103

Page 108: Fausto Carretero Arias

Dimensiones[24]

Esquema de conexiones.

Protección contra sobre carga (overload)[25]Fabricante: SIRIUSNo catalago: 3RB29 06-2BG1

Calculo sobrecarga Articulo 430-32 Factor de servicio: 115%

9.5 * 1.15= 10.92

de acuerdo con los cálculos obtenidosse procedió a seleccionar el overload ajustable de9A a 25A

1) Un dispositivo separado de sobrecarga que sea sensible a la corriente eléctrica del motor. La corriente eléctrica nominal o de disparo de este dispositivo no debe ser mayor que los por cientos de la corriente de placa a plena carga del motor

104

Page 109: Fausto Carretero Arias

Paro de emergencia[20]

Corriente nominal AC12 10 A

Máxima tensión de operación en c.d.

660 V c.c.

Tipo de protección en gabinete.

IP65

Temperatura admisible. -20 hasta +60°C

Protección contra cortocircuito. Fusible Diazed

10 Amp.

Vida útil mecánica 10 x 106 maniobras

Dimensiones en milímetros.[20]

Estación de botones de mando a distancia.[26]

Boletín 800R — Estaciones de botones pulsadores de 30.5 mm herméticamente selladas para División 2/Zona 2

• Estaciones de botones pulsadores para lugares

peligrosos

105

Page 110: Fausto Carretero Arias

• Clases I y II División 2/Zona 2

• Agujero de montaje de 30.5 mm

• Tipos 4/13 y 4/4X/13

Estaciones de control

Las estaciones de control Boletín 800R están diseñadas para lugares peligrosos División 2/Zona 2. Constan de operadores Boletín 800H (Tipo 4/4X/13) o Boletín 800T (Tipo 4/13) con bloques de contactos sellados. Las unidades Boletín 800R están disponibles como estaciones ensambladas en la fábrica o como componentes para ensamblaje en el campo.

Clasificaciones de contactos de interruptor sellado

Máxima corriente continua Ith 5 A. Las unidades Boletín 800T y 800H tienen

clasificaciones de circuito de control con bloques de contacto de interruptor sellado como se indica a continuación.

Clasificaciones de contactos de interruptor sellado apilables

Máxima corriente continua Ith 2.5 A. Las unidades Boletín 800T y 800H tienen

clasificaciones de circuito de control con bloques de contacto de interruptor sellado como se indica a continuación.

106

Page 111: Fausto Carretero Arias

Clasificaciones de contactos de láminas lógicos

Máximo CC: 30 V, 0.06 A Máximo CA: 150 V, 0.15 ASólo debe usarse con cargas resistivas

Gabinete.[27]

Selección del gabinete Fabricante: STI

DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PRODUCTO

Gabinetes de usos múltiples con cerradura para anunciadores a distancia, paneles de control de alarmas contra incendios, u otros productos electrónicos que requieren protección física o contra la intemperie. Permite la protección contra el vandalismo (accidental o intencional), como así también contra la suciedad, polvo y mugre. Los gabinetes van montados sobre la pared, permitiendo que la unidad quede alojada en una ubicación central. Los gabinetes vienen con una cerradura con llave o perilla de accionamiento manual, con o sin alarma. Cuentan además con un orificio adicional previsto para la colocación de una cerradura o cierre de seguridad secundario.

Serie STI-7520 ·Caja de policarbonato mate. ·STI-7520 y STI-7521 Aprobado por Norma NEMA 4X, Reconocido por Norma UL.

*Artículo 373 Gabinetes y caja Corto circuitos.

107

Page 112: Fausto Carretero Arias

Dimensiones

108

Page 113: Fausto Carretero Arias

Montaje: empotrado

Conductores Fabricante: viakon Calibre 14 de THW-LS

Descripción general.

Cable de tres o cuatro conductores de cobre suave, con aislamiento individual

termoplástico de policloruro de vinilo (PVC), e identificados por el color del

aislamiento, rellenos para dar sección circular, cinta reunidora y cubierta exterior

termoplástica de policloruro de vinilo (PVC).

Especificaciones.

Los cables Viakon® multiconductores THHW-LS, cumplen con las siguientes

especificaciones:

• NOM-063-SCFI Productos eléctricos conductores-requisitos de seguridad.

• NMX-J-010-ANCE Conductores con aislamiento termoplástico a base de

policloruro de vinilo, para instalaciones hasta 600V.

• UL 1277 Electrical power and control tray cable with optional optical fiber

members.

Principales aplicaciones.

• Estos cables están diseñados para alimentar circuitos de baja tensión en

plantas industriales, en donde se requieran características de no

propagación de incendio, de baja emisión de humos y de bajo contenido de

gas ácido.

109

Page 114: Fausto Carretero Arias

• Pueden instalarse en charolas o tubería conduit y en instalaciones

subterráneas o expuestas a la luz solar, en lugares húmedos o secos.

Características.

• Tensión máxima de operación: 600 V. • Temperaturas máximas de operación en el

conductor:75°C En ambiente mojado.90°C En ambiente seco.

• Se fabrican en calibres de 8,367 a 253,4 mm2 (8 AWG a 500 kcmil).

• Cable con características de no propagación de incendio.

• Aislamiento y cubierta de policloruro de vinilo (PVC) con características de baja emisión de humos y de bajo contenido de gas ácido.

• La cubierta exterior es en color negro.• Conductor de puesta a tierra opcional.

110

Page 115: Fausto Carretero Arias

REQUERIMIENTOS NORMATIVOS.

Artículo 373 Gabinetes y caja Corto circuitos.

Articulo 346 y 348(a) para el tubo conduit tipo metálico ligero contra corrosión y

lugares húmedos.

Artículo 300-6 Protección Contra Corrosión.

Articulo 373-5 Conductores que entren a gabinetes

Tabla 373-6 Inciso (a) Espacio mínimo para la curvatura de los cables

Articulo 373-10 Inciso (a)

111

Page 116: Fausto Carretero Arias

CONTROLADOR ALTERNATIVO PARA EL MOTOR.[28]

Controlador de scr de acuerdo con el fabricante del motor.

*Este controlador funciona para hacer reversible el motor eléctrico y variar su velocidad.

112

Page 117: Fausto Carretero Arias

Cuadro CQA

Integrante Que Sabia antes de laactividad Conocimiento previo.

Que aprendí y que desarrolle en laactividad

Que me falta pordesarrollar y aprenderpara mi vida profesionalen contexto con laactividad.

Fausto ramón carretero arias

Tenia los conocimientos previos del calculo de las protecciones para el motor, a si como los tipos y clasificaciones de motores eléctricos

Lo que aprendí en esta actividad es la forma en que podemos proteger y controlar nuestro motor de cc con la ayuda de muchos elementos de control y de protección ya que en la actualidad existen fabricantes que te ofrecen módulos muy complejos reduciendo el numero de equipos . Dichos módulos tienen integrado sus protecciones y arrancadores.

Desarrollar la habilidad para buscar en la norma y componentes en los catalagos de los fabricantes.

Martín perez alba conocimientos básicos sobre los motores de cc a si como los tipos que existen tales como serie, paralelo y compuesto

A prendí a proteger un motor de CC tal y como lo rige la normay desarrolle los conocimientos básicos para el control de dichos motores

En la parte de la teoría todo bien pero al enlazarlo con la norma tengo dificultades con los articulos de protecciones y cableado

113

Page 118: Fausto Carretero Arias

CONCLUSIÓN

El arranque con dispositivos electrónicos es mas factible a los electromecánicos ya que por medio de ellos podemos controlar los disparos de los tiristores. Al usar un integrado 74ls86 (excluyente) podemos proteger el sistema de una posible activación doble simultanea y evitar un corto circuito por medio de esta excluyente.

De acuerdo con el fabricante del motor leeson nos recomienda utilizar un modulo controlador de scr tal y como se mostró este modulo es capaz de manipular la velocidad del motor a si como a su ves este puede hacer reversible el motor.

114