FILTRO DE PARTÍCULAS Y SUS PROBLEMAS

Desde 2009 todos los fabricantes de coches incluyen de serie el filtro

antipartículas diésel (DPF), obligados por la Administración a cumplir con las

normativas europeas en materia de contaminación. Este filtro es un dispositivo

preparado para eliminar las partículas procedentes de los gases de escape de

un motor diésel, con un 95% de efectividad.

La particularidad de este filtro respecto a los convencionales es que no necesita

alcanzar temperaturas elevadas para funcionar, es decir, que a través de

un programa especial de inyección la regeneración se produce en cualquier

momento y bajo cualquier condición operativa; concretamente a una temperatura

de ignición del hollín (partículas sólidas de tamaño muy pequeño en su mayoría

compuestas de carbono impuro, pulverizado) de 150º. Al combinarse con un

sistema de dosificación SCR, estos componentes se mezclan para iniciar un

proceso en tres fases que ayuda a oxidar el motor diésel, eliminar el NOx

dañino y quemar cualquier remanente de hollín asociado con los gases de

escape diésel. De tal manera que por este procedimiento, que no es más que

una regeneración del filtro, no será necesario sacar el coche por autovía de vez

en cuando para que el motor adquiera una temperatura elevada y así se limpie

eficazmente el filtro antipartículas.

Sin embargo, este filtro está formado por conductos ciegos en los que es

imposible que no se queden restos de lubricante y aditivos del combustible, con

lo que su capacidad va decreciendo paulatinamente, y es recomendable

remplazarlo entre los 80.000 y 120.000 kilómetros. Una revisión del mismo a

los 40.000 kilómetros tampoco estaría de más. El quemado de las cenizas

acumuladas en el filtro será mucho más efectivo teniendo en cuenta la reducción

catalítica selectiva (SCR), proceso por el cual se añade un componente líquido

o gaseoso (normalmente amoniaco o urea) al chorro de gas del escape gracias

a un inyector acoplado en el propio tubo de escape para ser transformado más

tarde en el catalizador.

La durabilidad térmica es especialmente importante en las aplicaciones SCR que

incorporan un filtro antipartículas diésel de regeneración activa, ya que los

catalizadores (de vanadio) se desactivan rápidamente a temperaturas superiores

a 600º. Para garantizar un óptimo funcionamiento de una unidad SCR, se

debe utilizar materiales correctos en su construcción, tanto para almacenamiento

como para dispensación. Además, gracias a las innovadoras tecnologías que se

aplican a los motores, la mayoría de los turismos más pequeños no necesitan de

un filtro antipartículas diésel. No obstante, con la actual legislación Euro V,

aplicable desde 2009, todos los turismos diésel y vehículos comerciales deben

incluir DPF.

Se trata de las incidencias derivadas del filtro de partículas que incorporan las mecánicas de gasóleo para cumplir con la normativa anticontaminación Euro V y la próxima Euro VI.

No son pocos los conductores que han tenido que llevar su coche nuevo al taller varias veces debido a problemas con el dichoso filtro. Además de la molestia de tener que ir al taller y quedarse sin coche mientras dura la revisión, los clientes también sufren una gran desilusión al ver que su coche recién estrenado falla cada dos por tres.

CONCEPTO DE FILTRO DE PARTÍCULAS

Como decía al principio, la mayoría de los motores diesel actuales llevan incorporado un filtro activo de partículas, conocido también como FAP o DPF, por sus siglas en francés o inglés. Se trata de un sistema anticontaminante que permite quemar las partículas de hollín generadas durante algunas fases de la combustión, reduciendo el nivel de partículas contaminantes que se expulsan por el escape.

"Vamos a ver qué es el filtro de partículas, por qué falla y cómo podemos

solucionarlo."

Explicado de una forma sencilla, lo que sucede es que estas partículas sólidas se retienen en las paredes porosas del filtro y son eliminadas cada cierto tiempo en lo que se denomina “fase de regeneración”. En dicha fase se eleva la temperatura del filtro para incinerar el hollín y limpiar el sistema. Este ciclo de regeneración se realiza con más frecuencia durante los primeros 1.000 km de rodaje.

PROBLEMAS CON EL FILTRO

El proceso anterior es muy bonito y muy sencillo, funcionando perfectamente en el maravilloso mundo de la teoría. En la práctica, lo que sucede es que cada conductor le da un uso personal y específico a su coche que quizá no sea el más adecuado para el perfecto funcionamiento del FAP.

Los inconvenientes llegan cuando se utiliza el coche únicamente para realizar recorridos urbanos, donde no es posible alcanzar la temperatura mínima necesaria para la regeneración. Como la temperatura no sube lo suficiente, el

hollín no se incinera lo que provoca que el filtro siga acumulando partículas sin limpiarse hasta que se satura.

También resultan problemáticos los trayectos cortos, en los cuales el ciclo de limpieza puede interrumpirse porque para completarse suele necesitar entre 10 y 25 minutos (el tiempo depende de varios factores). Cada vez que el motor arranca, automáticamente se vuelve a intentar la regeneración y como no da tiempo a completarse el proceso se repite una y otra vez, hasta que el sistema se da por vencido, supone que algo no va bien y muestra un mensaje de error en el cuadro de instrumentos.

Por eso, siempre que sea posible hay que tratar de evitar apagar el motor cuando el proceso de regeneración se está realizando. Algunos modelos tienen un testigo que indica que se está realizando, otros no. Si no hay testigo habrá que recurrir a nuestros sentidos y tratar de percibir que al ralentí se suelen notar más vibraciones, el sonido del motor es más ronco, aumenta el consumo de combustible instantáneo y se desprende un ligero olor a aceite.

Si el filtro se llena se suele encender un testigo en el cuadro de instrumentos para indicar que el sistema necesita una regeneración forzada, que conlleva una inevitable visita al taller oficial.

El coche puede seguir utilizándose normalmente, aunque en algunos casos las prestaciones se reducen porque el sistema electrónico del motor entra en un modo de emergencia o avería para evitar dañar el filtro.

Otra consecuencia de la excesiva acumulación de hollín en el filtro es que los ciclos de regeneración se realizan con más frecuencia y cada menos kilómetros, aumentando el consumo de combustible.

SOLUCION

De momento, los fabricantes ofrecen pocas soluciones a este problema recurrente. De hecho, las marcas no suelen considerarlo como un “problema del coche” ya que sólo le ocurre a una parte de los usuarios, siendo una incidencia derivada del “uso incorrecto” de un vehículo con filtro de partículas instalado.

En los talleres oficiales, lo que hacen es limpiar el filtro a mano de los coches que han dado problemas con el FAP. Algunas marcas también hacen una reprogramación electrónica de la centralita del motor (una actualización del software) para que la nueva configuración de la regeneración del filtro se adapte mejor a las costumbres de conducción del usuario, una solución que unas veces funciona y otras no. Como pequeño consuelo, lo normal es que este problema entre en la garantía y no se cobre nada al usuario, pero no siempre es así.

Al margen de acudir al taller oficial, la solución práctica recomendable es realizar ocasionalmente recorridos por carretera para permitir que el ciclo de limpieza se complete automáticamente. No hay un ritmo ni tiempo exacto para conseguir la correcta regeneración del FAP, pero generalmente con un recorrido de más de 30 minutos por autovía con el motor entre 2.000 y 2.500 rpm suele ser suficiente.

Últimamente han surgido empresas que ofrecen aditivos que prometen alargar la vida del filtro de partículas o conseguir una limpieza más eficaz. Buena parte de ellos no sirven para nada, otros (una pequeña parte) pueden minimizar un poco los efectos de la acumulación de partículas en el filtro. Hasta ahora no conozco ninguno realmente efectivo, así que no parece la vía más recomendable para afrontar estas incidencias.

Otra solución, más drástica pero efectiva, es la anulación del FAP. Algunos talleres no oficiales pueden vaciar el filtro y reprogramar la centralita electrónica para que no se utilice, por lo que el coche funcionaría normalmente y no volverá a dar problemas. El principal problema de este método es que, como no puede hacerse en un taller oficial, se perdería la garantía. Otro tema asociado viene desde el punto de vista ético, ya que recurriendo a este método el coche contaminará más y, en el fondo, se trata de conseguir lo contrario.

Como ves, de momento el planteamiento es bastante incierto al ser una tecnología que lleva pocos años en nuestros coches. Las incidencias con los filtros antipartículas no son exclusivas de un fabricante, todas las marcas han tenido y tienen sus problemas con el filtro de marras ya que los motores diésel modernos necesitan equiparlo para cumplir las normativas anticontaminantes.

Ahora toca tener paciencia y esperar que los fabricantes den con la tecla para que vuelvan a poner el coche al servicio de las necesidades de todo tipo de conductores y no al revés.

Ing. Héctor Chire Ramírez autoschiresaaqp@hotmail.com