Sistemas de transmisión y frenado

ELECTROMECÁNICA DE VEHÍCULOS GRADO MEDIO

David Alonso

ELECTROMECÁNICA DE VEHÍCULOS

David Alonso

de transmisión y frenado

Sist

emas

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y fr

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o

Parque Tecnológico, P. 134 | BOECILLO (Valladolid)T. 983 548 102 | F. 983 548 024 | araleditores@araleditores.comwww.araleditores.com

,!7II4I9-ffgdig!

ISBN

: 978

-84-

8955

6-38

-6

1. Motores

2. CirCuitos eleCtrotéCniCos básiCos sisteMas de Carga y arranque

3. CirCuitos eléCtriCos auxiliares

4. sisteMas auxiliares del Motor

5. SISTEMAS DE TRANSMISIóN y fRENADO

6. sisteMas de seguridad y Confortabilidad

ELECTROMECÁNICA DE VEHÍCULOS

INfORMACIóN DETALLADA DE LA COLECCIóN EN:

www.araleditores.com/automocion

,!7II4I9-ffgdig!

GRADO MEDIO

Sistemas

Índice de contenidos

1. Propulsión del vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Transmisión del movimiento del motora las ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Sistema de propulsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Estructura y ubicación del sistema motopropulsor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Propulsión total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Actividad práctica Desmontaje y reposición del embrague y la caja de cambios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

2. El embrague . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 función y estructura del embrague . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Disco de embrague . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Conjunto de presión del embrague . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Accionamiento del embrague . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Sistema de mando del embrague . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Embragues eléctricos e hidráulicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Embrague automático con control electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Actividad práctica Verificación y control del embrague . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

3. La caja de cambios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 función y estructura de la caja de cambios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 Trenes de engranajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Relaciones de transmisión del cambio de velocidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 Sincronizadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 Sistema de mando de las velocidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 Características de las cajas de cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84

Actividad práctica Verificación y control del cambio de velocidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87

4. Caja de cambios automática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103 Transmisiones automáticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 Cambio automático escalonado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 Cambio automático por variador continuo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126 Cambio automático de engranajes convencionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132

Actividad práctica Mantenimiento y verificaciones del cambio automático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139

5. Transmisión del par motor a las ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 Árboles de transmisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151 Puente trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154 Diferencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156 Propulsión total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161 Control electrónico de los sistemas de propulsión total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176

Actividad práctica Verificación y control del sistema de transmisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179

6. Sistema de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193 función y estructura del sistema de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195 Dinámica del frenado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199 frenos de tambor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204 frenos de disco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209 freno de estacionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214

Actividad práctica Verificación de los dispositivos de frenado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219

7. Circuito hidráulico de frenos, mando y asistencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229 Sistema hidráulico de mando de los frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231 Bomba de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234 Dispositivos de asistencia de los frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237 Correctores de frenado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243

Actividad práctica Mantenimiento y verificación del sistema de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249

8. Control electrónico de los frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263 Sistemas de freno con dispositivo antibloqueo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265 Componentes de los sistemas ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268 Sistemas ABS con asistencia por amplificador de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273 Control de tracción y estabilidad combinado con el ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276 Dispositivos auxiliares de los sistemas ABS/ASR/ESP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281

Actividad práctica Mantenimiento y verificación de los sistemas electrónicos de los frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287

6Unidad didáctica

Sistema de frenos

Estructura de contenidos

fUNCIóN y ESTRUCTURA DEL SISTEMADE fRENOS

DINÁMICA DEL fRENADO

fRENOS DE TAMBOR

fRENOS DE DISCO

fRENO DE ESTACIONAMIENTO

Actividad práctica

VERIfICACIóN DE LOS DISPOSITIVOSDE fRENADO

198

La Figura 6.5 muestra la estructura de un freno eléctrico de descenso, constituido por un conjunto de bobinas alojadas en una carcasa metálica con núcleos de acero, frente a los cuales se emplazan sendos discos de acero también, unidos por un eje, que por ambos extremos se acopla al sistema de transmi-sión, entre el motor y el puente trasero. En la marcha del vehículo, estos discos giran con la transmisión y cuando se alimenta con corriente eléctrica las bobinas del estator, el campo magnético creado por ellas y reforzado en el núcleo de las mismas, ejerce una acción de atracción sobre los discos, que son frenados en su giro. En esta acción se desarrolla una importante cantidad de calor, que es evacuado a la atmósfera con rapidez por los ventiladores situados junto a los discos. La eficacia del frenado puede ser regulada variando la intensidad de la corriente eléctrica de alimentación de las bobinas.

Figura 6.5. Freno eléctrico de descenso.

En otros vehículos industriales se utiliza un ralentizador de tipo hidrodinámico, que se acopla al eje de salida de la caja de cambios, generalmente, como muestra la Figura 6.6. El dispositivo basa su funcionamiento el mismo principio de los convertidores de par, aplicado ahora para frenar una turbina móvil, implantada en el árbol de transmisión, cuyos álabes quedan frente a otra turbina fija en la carcasa envolvente.

Figura 6.6. Ralentizador hidrodinámico.

199

UNIDAD DIDÁCTICA 6

SISTEMA DE fRENOS

En condiciones de marcha normal, la turbina móvil gira libremente al compás del árbol de transmi-sión al que está unida; pero cuando se activa el sistema, se hace llegar aceite o agua al recinto que encierra ambas turbinas, con lo cual, el giro de la turbina móvil produce la impulsión del líquido con-tra la turbina fija, desarrollándose una fuerza de frenado tanto mayor cuanto más lo sea la cantidad de líquido contenida en el recinto de las turbinas, que puede ser regulada.

DINÁMICA DEL FRENADOTodo vehículo en movimiento posee una energía cinética, que ha de ser absorbida o transformada en calor por el sistema de frenos si se desea detenerlo. Esta transformación se lleva a cabo por los dispositivos frenantes de las ruedas, donde el rozamiento de las superficies de fricción contra el disco o el tambor, genera la fuerza necesaria para contener a la rueda en su giro. Así pues, el trabajo de frenado T, que es igual a la fuerza de frenado Ff por la distancia (d) recorrida por el vehículo hasta su detención, es igual a la energía cinética E, mitad del producto de la masa (m) del vehículo por la velocidad (v), y puede expresarse matemáticamente así:

De esta expresión pueden deducirse el valor de la fuerza de frenado Ff necesaria para detener un vehículo en movimiento, así como la distancia (d) precisa para hacerlo, relacionadas con la masa (m = P/g) y la velocidad del vehículo, y que son respectivamente:

y

De manera similar a lo que ocurre en la propulsión del vehículo, donde la fuerza propulsora no debe rebasar en ningún caso a la de adherencia del neumático con el suelo, para evitar el deslizamiento, en la acción de frenado, la fuerza aplicada para contener a cada una de las ruedas en su giro no debe sobrepasar a la de adherencia, dado que en este caso se produciría el blocaje de la rueda, lo que supone el cese de la transformación de la energía cinética en calorífica y el consiguiente arrastre del neumático con el suelo, hasta que la energía cinética sea absorbida por esta acción, junto a la de las restantes fuerzas retardadoras, como la retención del motor, los rozamientos mecánicos y la resistencia dinámica al avance del vehículo.

La Figura 6.7 ilustra este concepto, representando gráficamente la fuerza de adherencia en función del peso que descansa sobre la rueda, así como de la superficie de apoyo de la misma y del coeficien-te de rozamiento del neumático con el suelo, variable en función del tipo de asfalto y las condiciones de éste (seco, mojado, nieve, barro, etc.). La Fuerza de frenado aplicada al dispositivo frenante, no puede en ningún caso superar a la de adherencia, como se ha dicho.

Dado que la adherencia de un neumático con el suelo es igual al producto del peso que carga sobre él por el coeficiente de adherencia (A = P μ), la fuerza de frenado máxima que puede aplicarse debe ser Ff = P μ. Una fuerza de frenado mayor produce el blocaje de la rueda.

T=E==>Ff ·d=––– mv21

2

Ff =–––– ; m2

2dd =––––– mv2

2Ff

209

UNIDAD DIDÁCTICA 6

SISTEMA DE fRENOS

FRENOS DE DISCOLos automóviles actuales utilizan mayoritariamente los frenos de disco, sobre todo en las ruedas delanteras, y gran parte de ellos en las traseras también. Este tipo de freno está constituido por un disco fijado al buje de rueda, al que abraza una pinza o mordaza de freno que incorpora un cilindro hidráulico y dos pastillas o plaquetas a las que aplica contra el disco, por sus dos caras, en la acción de frenado. La Figura 6.19 muestra la fijación del disco al buje de rueda, que se enlaza a los brazos de suspensión. Al mismo soporte del buje se fija también la pinza de freno, que constituye la parte fija del sistema y que porta el cilindro hidráulico y las pastillas de freno, que con su rozamiento contra el disco (parte móvil) producirán el frenado de la rueda.

Figura 6.19. Estructura del freno de disco.

La Figura 6.20 muestra en sección la estructura del dispositivo de freno, correspondiente a un vehí-culo de tracción delantera, como el caso anterior, donde puede verse con detalle la fijación del árbol de transmisión al buje de rueda, soportado por un rodamiento doble de bolas y fijado con tuerca. El rodamiento queda interpuesto entre el buje, al que se fija el disco de freno, y el portamangueta, al cual se fija también la pinza de frenos.

Figura 6.20. Estructura del buje de rueda y disposición de montaje del disco de freno.

219

ACTIVIDAD PRÁCTICA 6

ESQUEMAS y AUTOEVALUACIóN

ActividAd prácticAverificAción de los dispositivos de frenAdo

Siendo los dispositivos de frenado elementos de seguridad activa del vehículo, se comprende que deban ser revisados periódicamente en el taller antes que puedan aparecer anomalías de funciona-miento. Dado que estos mecanismos están sometidos a un desgaste normal de funcionamiento, se hace necesario sustituir algunos componentes, como las pastillas y discos, o las zapatas y tambor, cuando se sobrepasan los límites de desgaste preconizados por el constructor. A través de un proceso de verificación se determinan las acciones que deben realizarse en cada caso en los dispositivos frenantes.

Frenos de tamborEn este tipo de freno, para comprobar el estado de sus componentes es preciso realizar el desmon-taje del tambor, que se logra retirando la tuerca central de fijación a la mangueta, tras lo cual se extrae, teniendo liberado el freno de mano, quedando accesibles los componentes internos. Segui-damente se procede a inspeccionar los componentes del freno (representados en el despiece de la Figura 6.33) para constatar posibles defectos de roturas, deformaciones, desgastes, etc. En el propio tambor deberá comprobarse el estado de la superficie interna de fricción, que no debe estar rayada ni presentar un excesivo desgaste, reconocible por el escalón que deja en la zona de rozamiento de las zapatas. No obstante, midiendo el diámetro (como muestra la Figura) se determina el des-gaste, comparando esta medida con la especificada por el fabricante. También debe comprobarse el posible ovalamiento del tambor efectuando al menos dos medidas diametralmente opuestas. Si hay ovalización, desgaste excesivo o rayaduras profundas, debe sustituirse el tambor, en cuyo caso también se sustituyen las zapatas.

Figura 6.33. Verificación de los componentes de un freno de tambor.

En las zapatas se comprobará el desgaste de los forros (cuyo espesor debe ser superior a 2mm.) y el estado de los mismos, no debiendo apreciarse roturas ni grietas y debiendo encontrarse las super-ficies de fricción limpias. Un aspecto brillante de estas superficies indica cristalización del material de fricción, producida probablemente por un funcionamiento incorrecto del sistema con temperatu-ras superiores a las normales, debidas a posibles abusos de utilización. Si los forros se encuentran

ACTIVIDAD PRÁCTICA 6

VERIfICACIóN DE LOS DISPOSITIVOSDE fRENADO

224

AutoevAluAción

– Cita los componentes esenciales de un sistema de frenos y explica su función.

– Comenta las cualidades más importantes de los frenos y los tipos utilizados.

– Explica el proceso de transformación de la energía cinética de un vehículo para lograr su detención, haciendo especial mención a la adherencia del neumático con el suelo.

– Describe los efectos del blocaje de las ruedas delanteras y traseras.

– ¿Qué entendemos por eficacia del frenado?

– Detalla los componentes de un freno de tambor y explica su funcionamiento.

– Cita los sistemas utilizados para conseguir que las dos zapatas sean primarias.

– Explica el funcionamiento de un sistema recuperación automática del huelgo de las zapa-tas con respecto al tambor.

– Describe la estructura de un freno de de disco, comentando las ventajas con uno de tam-bor.

– Explica la diferencia entre una pinza de freno fija y otra flotante.

– Comenta las características constructivas de las pastillas de freno y de los discos.

– Detalla la estructura de un freno de estacionamiento, citando los componentes que lo forman y el funcionamiento del conjunto.

– Describe la constitución de un freno de estacionamiento de tipo automático.

otrAs ActividAdes relAcionAdAs con estA unidAd didácticA

– Analizar la estructura de diferentes sistemas de frenos, identificando y localizando sus componentes en cada caso.

– Partiendo de los datos de peso y eficacia de los frenos de un vehículo, calcular la distancia de parada para diferentes velocidades de marcha.

– Efectuar el desmontaje y montaje de los componentes de diferentes frenos de tambor, estudiando los dispositivos de reglaje automático y analizando su funcionamiento.

– Realizar la sustitución de un disco de freno.

– Efectuar la sustitución de las pastillas de frenos en diversos vehículos.

– Sustituir los cables de un freno de mano.

– Realizar una memoria de las actividades prácticas desarrolladas, indicando las caracte-rísticas de los sistemas analizados, secuencia de desmontaje y montaje, anomalías de-tectadas y herramientas utilizadas. Reflejar en el cuaderno de taller los datos técnicos y características relevantes, analizando los resultados obtenidos y señalando las conclu-siones oportunas.

226

esquema tecnológico de la unidad

sisteMAs liMPiAPArABrisAs

Fren

os

de

dis

co

– Este tipo de freno está constituido por un disco fijado al buje de rueda, al que abraza una pinza provista de pastillas con material de fricción, que son empujadas contra ambas caras laterales del disco por medio de un cilindro hidráulico, al que se aplica presión cuando se acciona el pedal del freno.

– Por su estructura, los frenos de disco están mejor refrigerados que los de tambor, donde las zapatas quedan encerradas en el interior del tambor. Por ello transforman con mayor rapidez en calor la energía cinética, lo que supone una esencial ventaja.

– Respecto al sistema de accionamiento de las pastillas, en los frenos de disco cabe distinguir los de pinza fija y los de pinza deslizante, siendo estos últimos los más utilizados. En los primeros se emplea un émbolo de cada lado del disco para el accionamiento de cada pastilla, mientras que en los segundos se dispone un solo cilindro que aplica una pastilla contra el disco, en tanto que la reacción desplaza a la pinza en sentido contrario y aplica contra el disco a la otra pastilla.

– En los frenos de disco, cuando cesa la acción de frenado, el émbolo y la piza quedan en posición de reposo, sin que haya retroceso de los mismos como en el caso de las zapatas. El giro del disco es el que separa levemente las pastillas de sus superficies laterales, quedando muy próximas, por lo que no es preciso disponer de sistemas de aproximación automática.

– El material de fricción de las pastillas de freno está compuesto por varias capas de fibras mezcladas con grafito e impregnadas con resinas sintéticas, entrelazadas con hilos metálicos y virutas de latón. Este material se pega a la placa metálica de soporte con interposición de una subcapa de aislante térmico.

– El disco de freno está fabricado de fundición gris perlítica y su grosor y diámetro están definidos para cada vehículo. En muchos casos se disponen taladros radiales para mejorar la ventilación.

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– El freno de mano o freno de estacionamiento está constituido por una palanca ubicada entre los asientos delanteros, que se enlaza por medio de cables bowden al dispositivo de frenado de las ruedas traseras, produciendo el desplazamiento de las zapatas contra el tambor cuando se tira de la citada palanca, permitiendo mantener su posición aunque se suelte.

– Cuando el vehículo dispone de frenos de disco en las ruedas traseras, se monta un dispositivo de accionamiento del émbolo hidráulico, que está enlazado a la palanca del freno de mano de manera similar al caso de las zapatas.

– En algunos vehículos se forma un tambor en la campana del disco, en el que se encierran unas zapatas que son activadas mecánicamente por el sistema de mando del freno de estacionamiento, que sustituye la palanca tradicional por un pedal. En otras aplicaciones se dispone un accionamiento eléctrico de las pastillas.