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INFORME FINAL

Evaluación Estratégica 2009-2011 del Programa

K032 Conservación de Infraestructura Carretera

Noviembre de 2012

E10-K032-Informe final Página: 2

Índice

I. Resumen ejecutivo ............................................................................................................................. 3

II. Introducción ....................................................................................................................................... 4

III. Diseño ............................................................................................................................................. 5

a. Características del Programa .......................................................................................................... 5

b. Justificación de la creación y diseño del Programa ........................................................................ 9

c. Análisis de la contribución del Programa a los objetivos nacionales y sectoriales ...................... 13

d. Análisis de la población potencial y objetivo ............................................................................... 14

e. Análisis de la Matriz de Indicadores para Resultados .................................................................. 15

f. Propuesta de mejora a la matriz de indicadores de resultados ................................................... 18

IV. Planeación y Orientación a Resultados ........................................................................................ 20

a. Instrumentos de planeación ......................................................................................................... 20

b. Orientación hacia resultados y Esquemas o Procesos de Evaluación .......................................... 21

c. Generación de Información .......................................................................................................... 22

V. Cobertura y Focalización .................................................................................................................. 23

a. Análisis de cobertura .................................................................................................................... 23

b. Análisis de focalización ................................................................................................................. 23

VI. Operación ..................................................................................................................................... 24

a. Análisis de los procesos establecidos en la normatividad aplicable ............................................ 24

b. Mejora y simplificación regulatoria; ............................................................................................. 26

c. Organización y gestión ................................................................................................................. 27

d. Eficiencia y economía operativa del Programa ............................................................................ 27

e. Sistematización de la información ............................................................................................... 28

f. Cumplimiento y avance en los indicadores de gestión y productos ............................................ 30

g. Rendición de cuentas y transparencia ......................................................................................... 31

h. Percepción del usuario ................................................................................................................. 32

VII. Medición de resultados de los programas ................................................................................... 33

VIII. Identificación de aspectos susceptibles de mejora ...................................................................... 44

IX. Conclusiones - Valoración global del desempeño ........................................................................ 45

X. Fuentes de información.................................................................................................................... 46


I. Resumen ejecutivo

El sistema carretero de nuestro país cuenta con más de 370 mil kilómetros de longitud, de los cuales

casi 90,000 se componen de carreteras federales y estatales, tanto de cuota como libres de peaje. En

el año 2010 las carreteras federales libres de peaje, tuvieron una extensión de 40,575 kilómetros;

dicho sistema representa el eje central de traslado de personas y mercancías en México.

La conservación de la red de carreteras federales libres de peaje representa un reto para el Gobierno

Federal, por su extensión y complejidad, contemplado en el Plan Nacional de Desarrollo, en el

Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes, y en el Programa Nacional de Infraestructura, el

objetivo a largo plazo será tener una red conservada al 100% en buenas condiciones de acuerdo a

estándares internacionales. Dado el desarrollo sus variaciones y las posibilidades presupuestales, el

objetivo de los Programas Federales se basó a inicios de la presente administración en llegar al 90% de

la red en buenas condiciones.

Los programas K032 y K035, son los responsables de ejecutar la conservación y reconstrucción de la

Red Federal de Carreteras Libres de Peaje, para que sea posible contar con carreteras y puentes, en

dichas condiciones, además de contar con la señalización y cuidados rutinarios en la red.

La función de conservación se lleva a cabo desde principios del siglo pasado y actualmente por la

extensión y características de la amplia red de carreteras nacionales, los programas evaluados abarcan

los poco más de 40 mil kilómetros de carreteras federales libres.

Con la experiencia acumulada y funcionando actualmente a través del presupuesto basado en

resultados e indicadores, la conservación tiene como fin último contribuir a la economía y al bienestar

nacional. Los programas funcionan adecuadamente y cumplen con los objetivos plantados en su MIR

(Matriz de Indicadores y Resultados), los problemas fundamentales son el presupuestal y la

planeación a corto plazo.

Ambos programas pueden lograr sus objetivos siempre y cuando tengan el presupuesto suficiente para

lograrlo y un plan a largo plazo que se respete; la asignación presupuestal realizada con un horizonte

anualizado permite lograr parcialmente el objetivo, por lo que se aspira a que las autoridades

legislativas que aprueban el presupuesto, pudieran contemplar un plan a mayor plazo que vincule el

logro de una red al 100% en buenas condiciones con una asignación presupuestal anual en la que sea

realizable.

Se propone el establecimiento de un plan mayor a 12 años en el que se contemple una ruta estratégica

para que la red conservada por los programas K032 y K035 logren el objetivo de la red en un 100% de

la red en buen estad, para así pasar a otros temas relativos a la red como ha sucedido en países

desarrollados, como lo son la satisfacción de los usuarios y aspectos ambientales entre otros.


II. Introducción

La Red Carretera Mexicana tiene tres tipo de caminos; el federal, el estatal y el rural; en su conjunto

suman poco menos de 400 mil kilómetros de vías, sin embargo el eje central del transporte en nuestro

país se realiza por la red de Carreteras Federales; la cual tiene una extensión de casi 49 mil kilómetros,

de los cuales 8.4 mil kilómetros corresponden a carreteras de cuota y el resto, es decir 40.6 mil

kilómetros corresponden a la Red de Carreteras Libres de Peaje.

Conservar el 80% de la red en la que se transportan, un 79.5% de la carga (promedio de los últimos 10

años) y el 98% de los pasajeros en autotransporte público, además de los vehículos particulares (como

referencia las estadísticas del IMT indican un tránsito diario anualizado promedio de más de 1 millón

de vehículos en el año 2010 en las carreteras de cuota) representa un aspecto vital para la economía

nacional, un estudio realizado por la CEPAL determino que las carreteras en mal estado pueden

provocar sobrecostos en el transporte con un impacto de entre 1% y 3% del PIB.

De ahí la importancia en la conservación de la red, sin dejar de mencionar los costos en los que incurre

el país en caso de que una carretera decaiga en un nivel que requiera de reconstrucción.

El impacto de los programas evaluados llega a toda la población del país, dado que la red se extiende

en todo el país; los programas K032 y K035 por su grado de madurez, han logrado un funcionamiento

óptimo, apoyados en la tecnología informática, procesan las variables críticas que les permiten otorgar

el mantenimiento y reconstrucción con los recursos disponibles.

Los programas evaluados cumplen con la metodología por objetivos planteada por el Gobierno Federal

y sus indicadores están bien establecidos; para que la red pueda llegar a otro nivel, es decir al 100% en

buenas condiciones y así mantenerse, se debe realizar una planeación a un plazo mayor de un sexenio

y presupuestalmente adherirse a un esquema diferente a la aprobación del PEF, una propuesta

realizada anteriormente habla de un fondo con contribuciones de impuestos directamente

relacionados con automóviles como el ISAN (impuesto sobre automóviles nuevos), ISTUV (Impuesto

sobre tenencia y uso de Vehículos), IVA (impuesto al valor agregado) automóviles, IVA gasolinas e IEPS

(Impuesto Especial por Productos y Servicios), en el cual cada impuesto contribuyera con un

porcentaje que le brindaría a los programas una base presupuestal fija con la cual poder planear la

conservación de la red a un 100% en buenas condiciones.

La conservación de la red en buenas condiciones lleva consigo un ahorro importante para la

economía; es una actividad que idealmente debe realizarse con una planeación a largo plazo que

permita llegar al siguiente nivel y así crear una sinergia con la red estatal de carreteras, para tener

unas vías de comunicación nacionales con especificaciones internacionales.


III. Diseño

a. Características del Programa

a) Identificación del programa (nombre, siglas, dependencia y/o entidad coordinadora, año

de inicio de operación);

Programa K032 Conservación de Infraestructura Carretera

Dirección General de Conservación de Carreteras

Secretaria de Comunicaciones y Transportes

Año de inicio de operación:

las funciones atendidas por el programa han existido desde que se requirió de la conservación de

caminos y puentes, como referente podemos citar que la Dirección General de Caminos y Puentes se

estableció en 1917 y la Comisión Nacional de Caminos en 1925, constituida por los Departamentos de

Proyectos, Construcción, Cooperación, Puentes, Conservación y Contabilidad. (Secretaría de

Gobernación DOF, 2011)

b) Problema o necesidad que pretende atender;

La conservación de los poco más de 40,000 kilómetros de carreteras federales libres de peaje, la

acumulación de rezagos en conservación y el paulatino deterioro de las condiciones de la red, lo que

genera sobrecostos de operación e inseguridad a los usuarios.

El estado físico de las carreteras federales libres que se encuentra en mal estado ha pasado de un 43%

en estado bueno y satisfactorio en 1994, a un 81% a fines de 2011 (Secretaría de Comunicaciones y

Transportes, 2007) . Este porcentaje podría incrementarse si no se realizan acciones de conservación

en con la temporalidad adecuada. |

En promedio los últimos 10 años, el 79.5% del transporte de carga se realiza por carretera. De manera

similar a lo que ocurre en el transporte de carga, la mayor parte del movimiento doméstico de

personas se realiza a través de las carreteras. En 2010, se estimó que el 98% de los pasajeros en

autotransportes públicos se trasladaban en autobuses (SCT Dirección de Planeación, 2011).

c) Objetivos nacionales y sectoriales a los que se vincula;

Plan Nacional de Desarrollo, eje 2 Economía competitiva y generadora de empleos, 2.10

Telecomunicaciones y transportes, estrategia 14.10 Proponer esquemas de financiamiento y mejorar

los ya existentes para fomentar el desarrollo de proyectos de infraestructura e impulsar su papel como

generador de oportunidades y empleos, líneas de política: Modernizar la red carretera, así como

mejorar su conectividad brindando continuidad a la circulación a través de la construcción de obras

que permitan mejorarlos accesos a regiones, ciudades, puertos y fronteras. Asignar recursos de

manera más eficiente en materia de conservación de carreteras, para que éstas operen en mejores

condiciones y conforme a estándares internacionales, logrando con ello reducir el índice de accidentes

en la red carretera y los costos de operación de los usuarios (Presidencia de la República, 2007).


En el Programa Nacional de Infraestructura 2007 – 2012, capítulo 3 Visión Sectorial 3.1 Infraestructura

Carretera con la Estrategia del punto iv Mejorar el estado físico de la infraestructura carretera y

reducir el índice de accidentes. Vinculándose directamente a la meta de Incrementar de 72 a 90 por

ciento la red carretera federal que opera en buenas condiciones conforme a estándares

internacionales. Indirectamente se vincula en las metas del mismo numeral que se transcriben a

continuación (Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2007) :

Metas 2012

Vinculada directamente:

• Incrementar de 72 a 90 por ciento la red carretera federal que opera en buenas condiciones

conforme a estándares internacionales

Vinculada indirectamente

• Reducir el índice de accidentes de 0.47 a 0.25 por cada millón vehículos-kilómetro.

Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2007 – 2012 Objetivo 1.2.2.

Abatir el costo económico, social y ambiental del transporte asociado con el estado físico de la

infraestructura carretera, en beneficio de toda la población y la seguridad del tránsito vehicular

d) Descripción de los objetivos del programa, así como de los bienes y/o servicios que ofrece;

Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2007 – 2012 Objetivo 1.2.2. Resultados

Esperados

Contar con carreteras en buen estado que permitan la reducción de los sobrecostos de

operación del transporte carretero que circula por la red federal libre de peaje.

Mejorar el estado físico de la red federal actual de un 72 por ciento de buenas y satisfactorias

condiciones conforme a estándares internacionales, a un 90 por ciento al final de2012.

Solucionar los puntos conflictivos que se encuentran identificados en la red carretera y así

aumentar la seguridad del usuario (Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2007) .

e) Identificación y cuantificación de la población potencial, objetivo y atendida;

El total de la población en nuestro país, que de acuerdo al último censo del año 2010 alcanza la cifra de

112,336,538 habitantes (INEGI Censo de Población y Vivienda 2010), se beneficia de una red carretera

en buen estado, al tener que transportarse o bien al requerir bienes y servicios que para llegar a sus

lugares de origen, son trasladados por tierra.

La cuantificación de lo anterior se ve reflejada en los siguientes indicadores al año 2011:

Transporte de carga, transportado en su mayoría por vía carretera.

Año 2009 2010 2011

Millones de tons/km 211,600 213,507 218,685

% del total 79.2% 79.0% 79.4%


Vehículos

En el 2009 se tenían registrados más de 29 millones de vehículos automotores en el país, de los cuales

el 69.1% correspondía a los automóviles; el 29.8% a los camiones de carga; y el 1.1% a los autobuses

de pasajeros.

cifras en miles

Según estas cifras en el 2009 había aproximadamente un automóvil por cada 7 habitantes; un camión

de carga por cada 14habitantes; y un autobús por cada 319 habitantes.

En el último año, el parque total de vehículos automotores aumento en 1.669 millones de unidades, lo

que equivale a un incremento total del 5.9% respecto al año anterior. El incremento total fue resultado

del aumento de 1.276 millones de automóviles, el aumento de 390 mil camiones de carga y el

aumento de 12 mil autobuses.

A nivel general, los automóviles son los vehículos que más utilizan las carreteras del país, con

porcentajes que varían entre el 67 y el 83% del total; les siguen los CAMIONES DE CARGA con

porcentajes entre el 12 y 26%, y los autobuses con porcentajes entre el 4 y el 11%.

Transporte de pasajeros

De manera similar a lo que ocurre en el transporte de carga, la mayor parte del movimiento doméstico

de personas se realiza a través de las carreteras. En 2010, se estimó que el 98% de los pasajeros se

trasladaron en autotransporte público. Sin considerar los el movimiento de pasajeros en vehículos

propios (SCT Instituto Mexicano del Transporte).

Otras cifras que nos ayudan a identificar a la población objetivo, son las siguientes del año 2010:

Movimiento de pasajeros a través del autotransporte federal 3,264 millones.

Se transportaron 485.5 millones de toneladas de carga

Distribución porcentual de la longitud aforada de la red nacional carretera por tipo de camino,

cuota 11.9%, estatal 31.5% y federal 56.6%

De acuerdo al tránsito diario en las carreteras federales, se tienen los siguientes datos el

29.85% son carreteras con tránsito bajo de 1 a 3,000 vehículos diarios, el 29.26% tránsito

medio de 3,001 a 6,000 vehículos diarios y el 40.86% tránsito alto con más de 6,001 vehículos

diarios.

Automóviles, 20,524, 69.1% Autobuses

pasajeros, 337, 1.1%

Camiones Carga, 8,843, 29.8%


f) Cobertura y meta

Cobertura en los 40,600 (promedio de los últimos 5 años) de la red de carreteras federal en todo el

territorio nacional,

Metas en el Programa Sectorial Objetivo 1.2.2.

Porcentaje de la red federal de carreteras en condiciones buenas y aceptables conforme a estándares internacionales

2006: 72% 2007: 74% 2008: 78% 2009: 80% 2010: 83% 2011: 86% 2012: 90%

(Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2007)

g) Nichos de focalización;

El programa se focaliza en las carreteras libres de peaje, abarcando un 84% de la red de carreteras a

cargo del Gobierno Federal, el restante 16% son carreteras de cuota. El programa no califica los

estratos de la población beneficiados, ya que su impacto abarca toda la población de forma directa o

indirecta. Se focaliza en la maximización de los recursos para mantener la red en óptimas condiciones,

tomando como referencia, además de los factores técnicos de conservación de tramos, los aforos

(TPDA’s) y su porcentaje de transporte de carga, ya que con ello privilegian el movimiento económico

del país y se alinean al objetivo del PND 2007 – 2012.

h) Presupuesto aprobado en el ejercicio fiscal sujeto a evaluación;

Año 2009 2010 2011

K032 Presupuesto aprobado por el H. Congreso de la Unión

8,265.51 8,869.10 10,739.97

(cifras en millones de pesos)

(Secretaría de Hacienda y Crédito Público)

i) Principales metas de Fin, Propósito y Componentes. (Dirección General de Conservación de

Carreteras SCT)

FIN

Contribuir a la conservación de la red carretera federal libre de peaje a través de trabajos de conservación periódica, rutina de tramos y puentes, mantenimiento integral y contratos plurianuales de conservación de carreteras

PROPÓSITO

Que los usuarios de la red Federal de carreteras libres de peaje cuenten con una red en buenas y satisfactorias condiciones.

COMPONENTE

Red de carreteras con mantenimiento integral, conservación periódica y rutinaria realizado


j) Valoración del diseño del programa respecto a la atención del problema o necesidad.

Los objetivos sectoriales planteados en el Programa Nacional de Infraestructura 2007 – 2012 tienen

una estrecha relación con los programas K032 y K035. Su diseño es adecuado, sin embargo el

cumplimiento de las metas esta vinculado al presupuesto.

Se sugiere que los indicadores consideren la variable presupuestal, para que de esta forma reflejen el

desempeño del programa. Actualmente el indicador depende en gran medida además de la gestión del

programa, de la asignación presupuestal en gran medida.

b. Justificación de la creación y diseño del Programa

1. El problema o necesidad prioritaria que busca resolver el programa está

identificado en un documento que cuenta con la siguiente información:

El problema o necesidad se identifica en el Plan Nacional de Infraestructura 2007 - 2012, derivado del

Plan Nacional de Desarrollo2007 – 2012.

a) El problema o necesidad se formula como un hecho negativo o como una situación

que puede ser revertida.

El problema o necesidad es formulado como una situación que puede revertirse, al ser planteado

como una situación de infraestructura, la cuál es fundamental para determinar los costos de acceso a

los mercados, tanto de productos como de insumos, así como para proporcionar servicios básicos en

beneficio de la población y de las actividades productivas, siendo así un componente esencial de la

estrategia para la integración regional y el desarrollo social equilibrado, y para incrementar la

competitividad de la economía nacional y, con ello, alcanzar un mayor crecimiento económico y

generar un mayor número de empleos mejor remunerados. Comparaciones internacionales señalan

que, por la calidad y competitividad de su infraestructura, México se ubicaba en el 2007 entre el

quinto y el séptimo lugar en América Latina. Dichas comparaciones señalan que la infraestructura de

México es 30 % menos competitiva que la de Chile. Asimismo, los montos de inversión son

relativamente bajos: la inversión en infraestructura, excluyendo petróleo, como porcentaje del PIB en

México es de alrededor de 2 %, Chile invierte más del doble, mientras que China destina un monto

equivalente a 9 % del PIB para inversión en infraestructura. El Banco Mundial estima que, tan solo para

alcanzar la cobertura universal en servicios básicos, atender el crecimiento de la demanda y dar un

mantenimiento adecuado a la infraestructura existente, México debe incrementar su inversión entre

1.0 % y 1.25 % del PIB y que, para elevar la competitividad del país de manera significativa, la inversión

en infraestructura como porcentaje del PIB debe al menos duplicarse respecto a los niveles actuales.

El objetivo primordial del Plan Nacional de Desarrollo en esta materia es incrementar la cobertura,

calidad y competitividad de la infraestructura, de modo que al final de la presente administración,

México se ubique entre los treinta países líderes en infraestructura de acuerdo a la evaluación del Foro

Económico Mundial


b) Se define la población que tiene el problema o necesidad.

Se define de forma a toda la población del país como beneficiaria del programa, derivado del

planteamiento señalado en el Plan Nacional de Desarrollo.

c) Se define el plazo para su revisión y su actualización.

La meta es que al término de la presente administración (diciembre 2012) pasaremos del 72% al 90%

de la red carretera en buenas condiciones de operación conforme a estándares internacionales

(Presidencia de la República, 2007).

2. Existe un diagnóstico del problema que atiende el programa que describa de

manera específica:

a) Causas, efectos y características del problema.

“La infraestructura es sinónimo de desarrollo económico, social y humano. El crecimiento económico y

las oportunidades de bienestar de las Naciones están claramente correlacionadas con el grado de

desarrollo de su infraestructura. Los países con que competimos están dando la más alta prioridad a la

modernización de su infraestructura, porque saben que es una condición para triunfar en la economía

global. México no puede ni debe quedarse atrás”. Felipe Calderón Hinojos, mensaje en el Programa

Nacional de Infraestructura, julio 2007.

El Programa parte del reconocimiento de que la infraestructura es un requisito imprescindible para

avanzar más rápidamente en el cumplimiento de tres propósitos centrales para el desarrollo de

México:

Primero, es un factor esencial para elevar la competitividad de las regiones porque reduce los costos y

tiempos de transporte, facilita el acceso a mercados distantes, fomenta la integración de cadenas

productivas e impulsa la generación de los empleos que tanto necesitamos.

Segundo, es un instrumento clave para contar con insumos energéticos suficientes, de calidad y a

precios competitivos que amplíen los horizontes de desarrollo de las familias, de los emprendedores,

de los productores, de los artesanos y de los prestadores de servicios.

Tercero, es un recurso poderoso para igualar las oportunidades de superación de las familias más

pobres porque rompe el aislamiento y la marginación delas comunidades, promueve la educación, la

salud y la vivienda, favorece la introducción de servicios básicos y multiplica las posibilidades de

ingreso.

Dos de los tres propósitos básicos del programa están relacionados con el programa K032.

De acuerdo con el Foro Económico Mundial, por la competitividad de su infraestructura México se

ubica en el lugar 64 de 125 países.


• A nivel sectorial, México ocupa el lugar 65 en ferrocarriles, 64 en puertos, 55 en aeropuertos, 73 en

electricidad, 51 en telecomunicaciones y 49 en carreteras.

• En América Latina, México se ubica en 7° lugar, atrás de Barbados (28), Chile (35),

Panamá (46), Jamaica (53), El Salvador (54) y Uruguay (58). A nivel sectorial, México

es 3° en ferrocarriles, 11° en puertos, 8° en aeropuertos, 14° en electricidad, 9° en telecomunicaciones

y 6° en carreteras.

Estrategias para el mejoramiento de la red carretera.

i. Completar la modernización de los corredores troncales transversales y longitudinales que

comunican a las principales ciudades, puertos, fronteras y centros turísticos del país con carreteras de

altas especificaciones.

ii. Desarrollar ejes interregionales, que mejoren la comunicación entre regiones y la conectividad de la

red carretera.

iii. Dar atención especial a la construcción de libramientos y accesos para facilitar la continuidad del

flujo vehicular.

iv. Mejorar el estado físico de la infraestructura carretera y reducir el índice de accidentes.

Meta 2012 Incrementar de 72 a 90 por ciento la red carretera federal que opera en buenas

condiciones conforme a estándares internacionales (Secretaría de Comunicaciones y Transportes,

2007).

b) Cuantificación, características y ubicación territorial de la población que presenta el

problema.

De los más de 360 mil kilómetros de carreteras en todo el territorio Nacional que integraban la red en

2007, se estima que el 13.5% correspondía a las carreteras administradas por el Gobierno Federal, y el

20.5% a las administradas por los Gobiernos Estatales. Existían también más de 171 mil kilómetros de

caminos rurales.


Las carreteras federales, conocidas también como troncales, estaban conformadas por más de 48 mil

kilómetros pavimentados. Del total federal, el 84% correspondió a las carreteras libres, y el restante

16% a las de cuota (Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2007) (SCT Instituto Mexicano del

Transporte) .

El programa K032 se refiere únicamente a las carreteras federales libres de peaje, las cuales cumplen

un papel preponderante en el sistema carretera nacional. Por citar un ejemplo de las 19 carreteras con

mayor aforo 14 de ellas son libres de cuota. Con un aforo promedio en el año de 2003 de 11,820

vehículos promedio diario anualizados, de éstos 74% son automóviles, 7% autobuses y 19% camiones

de carga.

RED PRINCIPAL DE CARRETERAS

Fuente: Anuario Estadístico Instituto Mexicano del Transporte, SCT. (SCT Instituto Mexicano del Transporte)

El programa tiene como beneficiarios indirectos a toda la población del país, 112.3 millones de

personas de acuerdo al censo 2010, INEGI. Y directamente el parque vehicular de 29 millones de

vehículos en el año 2009.


c) El plazo para su revisión y su actualización.

Una de las funciones sustantivas de la Dirección General de Conservación de Carreteras, es la

operación del programa en cuestión. Por lo que su trabajo diario se encuentra vinculado a la revisión

del mismo. En materia de indicadores alienados al Programa Sectorial y al Plan Nacional de Desarrollo,

el programa se revisa de forma anual, al entregar los reportes de la Cuenta de la Hacienda Pública

Federal y a nivel de componente se revisa de forma trimestral.

Cabe hacer mención que las metas de dicho programa se encuentran ligadas al presupuesto aprobado

por el H. Congreso de la Unión en consecuencia, cuando ha sido aprobada una partida menor que la

propuesta, las metas planteadas en el programa Sectorial no han podido ser alcanzadas.

c. Análisis de la contribución del Programa a los objetivos nacionales y sectoriales

3. El Propósito del programa está vinculado con los objetivos del programa sectorial,

especial o institucional considerando que:

a) Existen conceptos comunes entre el Propósito y los objetivos del programa sectorial,

especial o institucional por ejemplo: población objetivo.

b) El logro del Propósito aporta al cumplimiento de alguna(s) de la(s) meta(s) de alguno(s)

de los objetivos del programa sectorial, especial o institucional.

El propósito del programa es el siguiente siendo su línea base 2009:

La narrativa para Propósito más reciente (2011) es: Que los usuarios de la red federal de carreteras

libre de peaje cuenten con una red en buenas y satisfactorias condiciones.

Se observa un vínculo directo del Programa con el Plan Sectorial de Comunicaciones y Transportes

2007-2012 en el siguiente objetivo:

Objetivo 2. Calidad. Promover altos niveles de confiabilidad, oportunidad, eficiencia y cuidado del

medio ambiente en el desarrollo de la infraestructura y los servicios de comunicaciones y transportes,

para contribuir a elevar la productividad del sector y el desarrollo económico y social del país

(Dirección General de Conservación de Carreteras SCT).

De acuerdo a los anteriores enunciados podemos decir que el propósito del programa efectivamente

está vinculado con los objetivos del programa sectorial, considerando que tenemos conceptos

comunes en el propósito, es decir, tener una red en buenas condiciones está alineado con hacer más

eficiente el transporte de mercancías y a su vez con el objetivo sectorial de Calidad, Promover altos

niveles de confiabilidad en relación a la infraestructura para elevar la productividad.


4. ¿Con cuáles objetivos, ejes y temas del Plan Nacional de Desarrollo vigente está

vinculado el objetivo sectorial relacionado con el programa?

Se observa un vínculo directo del Programa con el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012 (PND) en su

Eje de Política Pública del PND: II Economía competitiva y generadora de empleos. Objetivo 14.

Garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y servicios de transportes y

comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a fin de que los mexicanos pueden comunicarse

y trasladarse de manera ágil y oportuna en todo el país y con el mundo, así como hacer más eficiente

el transporte de mercancías y las telecomunicaciones hacia el interior y el exterior del país, de manera

que estos sectores contribuyan a aprovechar las ventajas comparativas con las que cuenta México.

Con la siguiente estrategia:

Estrategia 14.8 Abatir el costo económico del transporte, aumentar la seguridad y la comodidad de los

usuarios, así como fomentar la competitividad y la eficiencia en la prestación del servicio de transporte

(Presidencia de la República, 2007).

5. ¿Cómo está vinculado el Propósito del programa con las Metas del Milenio?

En las Metas del Milenio no existe alguna que se refiera de forma directa a la infraestructura

carretera, dentro de las metas existentes se observa un vínculo indirecto del Programa en los

siguientes objetivos; En el Objetivo 1 “Erradicar la Pobreza Extrema y el Hambre”, así como el Objetivo

8. "Fomentar una alianza mundial para el desarrollo" ya que el objetivo sectorial del programa es el de

Abatir el costo económico, social y ambiental del transporte asociado con el estado físico de la

infraestructura carretera, en beneficio de toda la población y la seguridad del tránsito vehicular, este

objetivo sectorial coadyuva a la erradicación de la pobreza y fomenta el desarrollo del país a través de

mejores condiciones para la población (Sistema de Información de los Objetivos de Desarrollo del

Milenio, 2011).

d. Análisis de la población potencial y objetivo

6. Las poblaciones, potencial y objetivo, están definidas en documentos oficiales y/o

en el diagnóstico del problema y cuentan con la siguiente información y

características:

a) Unidad de medida.

b) Están cuantificadas.

c) Metodología para su cuantificación y fuentes de información.

d) Se define un plazo para su revisión y actualización.

El enfoque de la población objetivo se ve reflejado en el programa a través de la medición de los

aforos en la red, al ser uno de los componentes con los que se estructura el programa de conservación


de carreteras, en el TPDA (tráfico promedio diario anualizado) considera la composición de tráfico para

darle preferencia al transporte de carga, alineando su estrategia tanto con los objetivos del PND, como

con las metas sectoriales descritas anteriormente.

La población no esta cuantificada, porque se trata de toda la red, que beneficia a toda la población del

país. Lo que esta cuantificado es el TPDA, su composición y la metodología se lleva a cabo por parte del

Instituto Mexicano del Transporte. Se revisa anualmente.

e. Análisis de la Matriz de Indicadores para Resultados

7. ¿En el documento normativo del programa es posible identificar el resumen

narrativo de la MIR (Fin, Propósito, Componentes y Actividades)?

El programa “K032 Conservación de Infraestructura Carretera” relaciona en los siguientes resúmenes

narrativos de la MIR su Fin, Propósito, Componentes y Actividades:

FIN 2009: FIN 2010: FIN 2011:

1 Contribuir a conservar la red carretera federal libre de peaje a través de la conservación rutinaria de tramos.

O

1 Contribuir a conservar la red carretera federal libre de peaje a través del mantenimiento integral de la red federal de carreteras

1 Contribuir a conservar la red carretera federal libre de peaje a través del mantenimiento integral de la red federal de carreteras

1 Contribuir a la conservación de la red carretera federal libre de peaje a través de trabajos de conservación periódica, rutinaria de tramos y puentes, mantenimiento integral y contratos plurianuales de conservación de carreteras

PROPÓSITO 2009: PROPÓSITO 2010: PROPÓSITO 2011:

1 Que los usuarios de la red federal de carreteras libre de peaje cuenten con una red en mejores condiciones.

1 Que los usuarios de la red federal de carreteras libre de peaje cuenten con una red en buenas y satisfactorias condiciones.


COMPONENTE 2009: COMPONENTE2010: COMPONENTE2011:

1 Mantener en buen estado las características físicas y operacionales de las estructuras existentes, a fin de asegurar el libre flujo vehicular.

o

1 Mantener las características físicas y funcionales de la red federal de carreteras para proporcionar al usuario seguridad y confort al transitar por ellas.

o

1 Contar un instrumento que permita agrupar en un solo contrato todos los trabajos inherentes a la reconstrucción y conservación de tramos carreteros y puentes, adicionando servicios de vialidad, con el fin de reducir los costos de contratación y prestar un más eficiente...

1 Contar un instrumento que permita agrupar en un solo contrato todos los trabajos inherentes a la reconstrucción y conservación de tramos carreteros y puentes, adicionando servicios de vialidad, con el fin de reducir los costos de contratación y prestar un más eficiente

2 Acciones de conservación la red federal encaminadas a mejorar sus condiciones de operación y funcionalidad para lograr obtener un mejor índice de servicio para los usuarios. 3 Mantener las características físicas y funcionales de la red federal de carreteras para proporcionar al usuario seguridad y confort al transitar por ellas. 4 Mantener en buen estado las características físicas y operacionales de las estructuras existentes, a fin de asegurar el libre flujo vehicular.

1 Red de carreteras con mantenimiento integral, conservación periódica y rutinaria realizado.

ACTIVIDADES 2009: ACTIVIDADES 2010: ACTIVIDADES 2011:

Cumplir con los lineamientos establecidos conforme al Programa Nacional de Reducción de Gasto Público Federal

1 Elaboración del Programa Nacional de Conservación de Carreteras (esta actividad está asociada a cuatro indicadores).

1 Elaboración, seguimiento y evaluación del Programa Nacional de Conservación de Carreteras. (incluye listados para cada uno de los componentes) también define el techo presupuestal para cada Estado y su evaluación en la Cuenta de la Hacienda Pública Federal.

Se observa una mejora en la evaluación del resumen narrativo de la MIR de este Programa. Con más

precisión en cuanto a propósito y componentes así como la detección de su población objetivo y sus


partes interesadas, los cambios más relevantes están en orientarse en satisfacer a los usuarios de la

red y el cuidado de la Cuenta de la Hacienda Pública Federal.

En 2011 se declara en actividades que hay listados para cada uno de los componentes sin embargo

solo se declara un componente en la MIR.

Fuente: "k032 MIR" de 2009, 2010 y 2011 del Programa K032.

8. Las Fichas Técnicas de los indicadores del programa cuentan con la siguiente

información:

a) Nombre.

b) Definición.

c) Método de cálculo.

d) Unidad de Medida.

e) Frecuencia de Medición.

f) Línea base.

g) Metas.

h) Comportamiento del indicador (ascendente, descendente, regular ó nominal).

Los indicadores del programa cuentan con nombre, definición, método de cálculo, unidad de medida,

frecuencia de medición, línea base y metas. (Dirección General de Conservación de Carreteras SCT)

Se cuenta con una línea base desde el 2007.

Los indicadores identificados están correctamente elaborados.

9. Las metas de los indicadores de la MIR del programa tienen las siguientes

características:

a) Cuentan con unidad de medida.

b) Están orientadas a impulsar el desempeño, es decir, no son laxas.

c) Son factibles de alcanzar considerando los plazos y los recursos humanos y financieros

con los que cuenta el programa.

Las metas cuentan con unidades de medida. Están orientadas al cumplimiento del fin y propósito, su

principal indicador se encuentra ligado a los recursos aprobados por el H. Congreso de la Unión, los

indicadores de los componentes y actividades están ligados al impulso a medidas de desempeño. Las

metas son factibles de alcanzar (Dirección General de Conservación de Carreteras SCT).


10. ¿Con cuáles programas federales y en qué aspectos el programa evaluado podría

tener complementariedad y/o coincidencias?

Los programas con los que el programa evaluado tiene complementariedad y coincidencias en el

sector son los siguientes:

Programa Descripción Aspectos

E003 Conservación y operación de caminos y puentes de cuota (CAPUFE)

Una red carretera en buenas condiciones, beneficios económicos al incidir en mejores condiciones de transporte.

G009 Supervisión, inspección y verificación de conservación de carreteras

Ayuda a los programas de la Dirección General de Conservación de Carreteras

K035 Reconstrucción de carreteras Programa complementario al K032,

cuando la conservación de una carretera requiere de reconstrucción

(Gobierno Federal)

Ya que todos los programas convergen en la mejora de la red carretera y favorecen tanto la mejor

conservación como acciones que provocan que dicha conservación tenga un mayor plazo de duración.

f. Propuesta de mejora a la matriz de indicadores de resultados

La matriz de resultados del programa ha sido correctamente establecida; después de haber analizado

con los responsables del programa las variables y aspectos que pudieran estar fuera de la matriz

llegamos a la conclusión de que existen dos factores que deberían ser tomados en cuenta para reflejar

con mayor exactitud la gestión del programa;

En el siguiente diagrama podemos apreciar la etapa crítica para la conservación de las carreteras;

(Dirección General de Conservación de Carreteras, SCT, 2011)

BUENO

10 a 15

Etapa crítica de la vida del caminoSATISFACTORIO

NOSATISFACTORIO

32

Deterioro acelerado

Bajo

Aceptable

Alto

Elevadísimo

COSTO DE RESTITUCIONDEL ESTADO FISICO

ES

TA

DO

DE

L

CA

MIN

O

Años

ESTADOFISICO

Bajo (costo

relativo = 1)

Aceptable (costo

relativo = 2 – 3)

Alto (costo

relativo = 4 – 6)

Zona de

deterioro lento

y poco visible

Zona de

descomposición

Zona de deterioro

acelerado


Si la conservación no se realiza en ese lapso, resulta en un costo más elevado, al grado de que puede

ser más viable, dejar que el camino se descomponga en su totalidad y entonces reconstruirlo. Por lo

que, llevar al camino a una situación de inicio para que dure de 10 a 15 años, es la condición ideal.

Esta durabilidad está relacionada con los trabajos de conservación a realizarse y en consecuencia con

el presupuesto. Por ello el indicador principal de la MIR esta bien establecido y es consecuente con las

metas de los planes y programas federales, pero no toma en cuenta la durabilidad promedio de la red,

que debería de ser de 10 años en promedio así como tampoco toma en cuenta el diferencial entre, lo

que se requiere para llegar a la meta planteada por el Programa Nacional de Infraestructura y el Plan

Sectorial contra el presupuesto asignado.

Para lograr la meta planteada además del presupuesto, se requiere tiempo, ya que los trabajos de la

red se deben realizar de forma escalonada, ya que de tener toda la red en un mismo estado (sea

bueno o malo) sería imposible de conservarse toda al mismo tiempo llegado el momento de su

deterioro.

De lo anterior se desprende la idea de establecer un indicador que abarque un largo plazo, con metas

que lleguen a un 100% de la Red en buenas condiciones, pero que permitan que los programas K032 y

K035 lo logren.


IV. Planeación y Orientación a Resultados

a. Instrumentos de planeación

11. La Unidad Responsable del programa cuenta con un plan estratégico con las

siguientes características:

a) Es resultado de ejercicios de planeación institucionalizados, es decir, sigue un

procedimiento establecido en un documento.

b) Contempla el mediano y/o largo plazo.

c) Establece los resultados que quieren alcanzar, es decir, el Fin y Propósito del

programa.

d) Cuenta con indicadores para medir los avances en el logro de sus resultados.

Se cuenta con un instrumento de planeación institucionalizado denominado Matriz de Riesgos, este

documento, deriva en un ejercicio de planeación estratégica en el que se observan los factores que

pudieran incidir para no alcanzar los resultados esperados. El instrumento se elabora anualmente,

pudiendo tener un ejercicio similar con un alcance de mayor plazo (Dirección General de Conservación

de Carreteras SCT).

12. El programa cuenta con planes de trabajo anuales para alcanzar sus objetivos que:

a) Son resultado de ejercicios de planeación institucionalizados, es decir, siguen un

procedimiento establecido en un documento.

b) Son conocidos por los responsables de los principales procesos del programa.

c) Tienen establecidas sus metas.

d) Se revisan y actualizan.

El programa es la parte sustantiva de las actividades de la Dirección General de Conservación de

Carreteras, por lo tanto los planes de trabajo y objetivos planteados es la planeación que realiza la

Dirección para solicitar los recursos necesarios para alcanzar los objetivos planteados en el programa

sectorial derivado del PND.

Esta fase de planeación inicia con el inventario que debe de tomarse anualmente para conocer el

estado de la red a conservar y de este modo plantear las necesidades de cada camino. A partir de este

inventario se establecen una serie de procedimientos, para plantear los objetivos.

Son conocidos por los responsables del programa y por ende del área. Las metas están establecidas en

el programa sectorial y dependen de que la asignación presupuestal sea suficiente.

En caso de no serlo, el programa a través de la maximización de conservación de la red, reprograma

sus acciones para conservarla de la mejor forma, ello implica que la principal meta de conservación de

la red al 90% en buenas y satisfactorias condiciones en el año 2012, de acuerdo a los estándares

internacionales no será posible alcanzarla (DGCC, SCT , 2009).


b. Orientación hacia resultados y Esquemas o Procesos de Evaluación

13. El programa utiliza informes de evaluaciones externas:

a) De manera regular, es decir, uno de los elementos para la toma de decisiones sobre

cambios al programa son los resultados de evaluaciones externas.

b) De manera institucionalizada, es decir, sigue un procedimiento establecido en un

documento.

c) Para definir acciones y actividades que contribuyan a mejorar su gestión y/o sus

resultados.

d) De manera consensada, participan operadores, gerentes y personal de la unidad de

planeación y/o evaluación.

El programa ha tenido evaluaciones externas de tipo auditoria como las efectuadas por la Secretaria

de Hacienda y Crédito Púbico, la Secretaría de la Función Pública y la CEPAL (Comisión Económica para

América Latina)han realizado de forma no programada, pero consideramos que de forma regular.

Siguen procedimientos establecido de forma institucional y toda su actividad queda documentada

(Obregón, 2012).

De estas evaluaciones la DGCC ha podido implementar mejoras en la gestión del programa de

referencia.

En las revisiones ha participado personal de la DGCC.

14. Del total de los Aspectos Susceptibles de Mejora (ASM) clasificados como

específicos y/o institucionales de los últimos tres años, ¿qué porcentaje han sido

solventados acorde con lo establecido en los documentos de trabajo y/o

institucionales?

La totalidad de las observaciones han sido solventadas.

15. ¿Qué recomendaciones de la(s) evaluación(es) externa(s) de los últimos tres años

no han sido atendidas y por qué?

La totalidad de las observaciones han sido solventadas.

16. A partir del análisis de las evaluaciones externas realizadas al programa y de su

experiencia en la temática ¿qué temas del programa considera importante evaluar

mediante instancias externas?

Los temas del programa que actualmente se evalúan por instancias externas, son los pertinentes;

esencialmente por razones técnicas, como la medición de las características de la carretera, la

supervisión de las obras y se han realizado ejercicios de medición de satisfacción de los usuarios.


c. Generación de Información

17. El Programa recolecta información acerca de la contribución del programa a los

objetivos del programa sectorial, especial o institucional.

El programa recolecta información de la contribución a los objetivos del programa sectorial, ya

que se encuentran dentro de los indicadores de la MIR de forma alineada.

Para evaluar el estado de la red a través de los estándares técnicos, se realiza un inventario de la

red completo a través de la medición por empresas que cuentan con instrumentales especiales

para su ejecución. Adicionalmente lo corroboran mediante un inventario a pie. Lo cual garantiza

que la principal medida en el programa sectorial esta cubierta.

Los indicadores de costo de mantenimiento, que con las carreteras en buenas y aceptables

condiciones mejoran se obtienen a través del Instituto Mexicano del Transporte y se toman en

cuenta para la elaboración del PNCC (Plan Nacional de Conservación de Carreteras).

18. El programa recolecta información para monitorear su desempeño con las

siguientes características:

a) Es oportuna.

b) Es confiable, es decir, está validada por quienes las integran.

c) Está sistematizada.

d) Es pertinente respecto de su gestión, es decir, permite medir los indicadores de

Actividades y Componentes.

e) Está actualizada y disponible para dar seguimiento de manera permanente.

La información es oportuna, confiable y es validada por quienes la integran.

Esta sistematizada, ya que debe de alimentar dos sistemas de cómputo (HDM-4 y SIPUMEX) con los

cuales se estructura el PCC Plan de Conservación de Carreteras, elaborado anualmente.

Se actualiza en caso de que se presente una emergencia, derivada de un evento geológico,

hidrometereológico u otro (p.e. incendio de gran magnitud) que causen un daño no previsto. Y para

ello se cuenta con procedimientos establecidos y coordinados con el FONDEN (Fondo de Desastres

Naturales) (SCT, Subdirección de Infraestructura, DGCC, 2012).


V. Cobertura y Focalización

a. Análisis de cobertura

19. ¿Cuenta el programa con una estrategia de cobertura documentada para atender a

su población objetivo?

a) ¿El programa define a su población objetivo?

b) ¿Qué metas de cobertura anual se especifican para el programa?

c) ¿El programa abarca un horizonte de mediano y largo plazo?

d) ¿Su cobertura es congruente con el diseño del programa?

El programa se enfoca al cuidado de un bien nacional que impacta de forma directa o indirecta en toda

la población. La red de carreteras federales se encuentran en todo el territorio y el programa abarca

un mantenimiento rutinario que impacta a toda la red. Las metas de cobertura están contenidas en el

programa sectorial y su cumplimiento esta en función del presupuesto aprobado, refiriéndonos al

indicador del FIN.

La cobertura es congruente con el programa, ya que toda la población recibe los beneficios de una red

en buenas y aceptables condiciones. Se refleja en menores gastos de transporte y por ende impacta a

uno de los componentes en los costos de distribución de productos y de la prestación de servicios

(Dirección General de Conservación de Carreteras SCT),

b. Análisis de focalización

20. ¿El programa cuenta con mecanismos para identificar a su población objetivo?

El programa identifica a toda la red y en función de la TPDA de las carreteras y otras variables,

estructura la conservación de la red. En ella estas variables, maximizan el presupuesto autorizado y le

dan prioridad a aquellos tramos de la red en los que circula un componente de carga mayor, a fin de

favorecer la esencia del Programa Sectorial y del PND en materia de reactivación económica (Obregón,

2012).

21. ¿Cuál ha sido la cobertura del programa en función de la definición de población?

La cobertura ha sido completa, al atender a toda la red de carreteras federales libres de peaje.


VI. Operación

a. Análisis de los procesos establecidos en la normatividad aplicable

22. Describa mediante Diagramas de Flujo el proceso general del programa para

cumplir con los bienes y los servicios (Componentes), así como los procesos clave

en la operación del programa.

Para el programa K032 los procesos seguidos y documentados en su manual de organización son los

siguientes:

Proceso Elaboración de Listado de Puentes ,

Proceso Listado Preliminar de Obras

Proceso Elaboración del Programa Nacional de Conservación de Carreteras

Proceso Supervisión del Programa Nacional de Conservación de Carreteras

Proceso Difusión de Información del Programa Nacional de Conservación de Carreteras

Recopilacion de la información

del estado de la red

Integración del Programa

Preeliminar

Ajustes de acuerdo al Techo

financiero

Elaboración del PNCC final

Contratación de la obra de

acuerdo al PNCC

Cada Centro SCT contrata y la

DGCC supervisa

Ejecución de las obras y de la supervisión

Red Carretera Conservada


El proceso clave es el "Proceso Elaboración del Programa Nacional de Conservación de Carreteras"

Que a continuación se describe (DGCC, SCT , 2009):

OBJETIVO: Definir el Programa que contemple detalladamente los requerimientos globales de inversión, mediante el universo de obras y metas por ejecutar, integrando la información del listado preliminar de obras y de puentes a reconstruir durante el ejercicio correspondiente, a fin de eficientar el aprovechamiento de los recursos asignados al Programa Nacional de Conservación de Carreteras.

INDICADOR DE DESEMPEÑO

Nombre: Formula: Meta: Frecuencia de Medición

Elaboración del Programa Nacional de Conservación

Número de días trabajados/10 días para concluir con el

trabajoX100

100% Mensual

MAPA DEL PROCESO CENTROS SCT DIRECCIÓN

GENERAL DIRECCIÓN DE PLANEACION Y EVALUACION

SUBDIRECCION DE PROGRAMACIÓN Y

EVALUACION

DEPARTAMENTO DE PROGRAMACION

DIRECCIÓN DE SISTEMAS E INFORMÁTICA

RECIBE LA SOLICITUD

DE ELABORACION DE

DICTAMENES TECNICOS

CONFORME AL LISTADO

PRELIMINAR DE

TRAMOS CARRETEROS

A

AUTORIZA LA

SOLICITUD DE LOS

DICTAMENES

TECNICOS A LOS

CENTROS SCT Y FIJA

LOS LINEAMIENTOS

QUE DEBERAN

CONTENER

INICIO

AUTORIZA LA SOLICITUD

DE CORRECCION DE

LOS LISTADOS

INCOMPLETOS

RECIBE LOS LISTADOS

DE:

1.-PRELIMINAR DE

TRAMOS CARRETEROS.

2. REHABILITACION DE

PUENTES.

3.- CONSERVACIÓN

RUTINRIA DE TRAMOS.

4.-CONSERVACION

RUTINARIA DE PUENTES

5. PUNTOS DE

CONFLICTO

6. SUBDRENAJE

7. PARADEROS

8. FALLAS

GEOTECNICAS

RECIBE LOS LISTADOS

INCOMPLETOS Y

ELABORA OFICIO

SOLICITANDO SU

CORRECCION

RECIBE LOS DIFERENTES

LISTADOS Y DA

DIRECTRICES

B

INTEGRACION DEL PROGRAMA

PRELIMINAR

SI

AJUS

TA

LA

LIST

A DE

PUE

NTE

S

POR

ATE

NDE

R

¿ESTA

COMPLETO?

NO

AJUS

TA

LA

LIST

A DE

PUE

NTE

S

POR

ATE

NDE

R

RECEPCION Y REVISION DE LOS

DIFERENTES LISTADOS


23. Los procedimientos de ejecución de obras y/o acciones tienen las siguientes

características:

a) Están estandarizados, es decir, son utilizados por todas las instancias ejecutoras.

b) Están sistematizados.

c) Están difundidos públicamente.

d) Están apegados al documento normativo del programa.

Todos los procedimientos de ejecución de las obras y acciones se encuentran estandarizados y están

sistematizados; difundidos públicamente y se apegan al documento normativo del programa (DGCC,

SCT , 2009).

24. El programa cuenta con mecanismos documentados para dar seguimiento a la

ejecución de obras y acciones y tienen las siguientes características:

a) Permiten identificar si las obras y/o acciones se realizan acorde a lo establecido en

los documentos normativos del programa.

b) Están estandarizados, es decir, son utilizados por todas las instancias ejecutoras.

c) Están sistematizados.

d) Son conocidos por operadores del programa.

El programa cuenta con mecanismos documentados para el seguimiento, una de las características del

programa es que sus acciones son realizadas por terceros los cuales son supervisados de varias formas;

a través delas Empresas supervisoras, que miden el avance de obra y su calidad, a través de los Centros

SCT, quienes son los contratantes y responsables de que la obra se ejecute y de la DGCC que

monitorea que el PNCC se cumpla (Obregón, 2012).

b. Mejora y simplificación regulatoria;

25. ¿Cuáles cambios sustantivos se han hecho en los procesos por oficios o en el

manual de organización y manual de procedimientos de los últimos tres años que

han permitido agilizar el Programa?

Por la antigüedad de la función de conservación de carreteras, los procedimientos se han adecuado a

las nuevas tecnologías que permiten desde una planeación que optimiza los recursos destinados al

programa, como la comunicación con los centros SCT y las diversas instancias de Gobierno; el Manual

de Organización vigente es del año 2010 y actualmente se encuentra en proceso de actualización; en

dicha actualización se realizan ajustes para que la operación del programa se agilice, sin embargo no se

encontró que dichos cambios fuesen sustantivos (Obregón, 2012).


c. Organización y gestión

26. ¿Cuáles son los problemas que enfrenta la unidad administrativa que opera el

programa para la transferencia de recursos a las instancias ejecutoras y en su caso,

qué estrategias ha implementado?

No se reportan problemas para la transferencia de recursos (Obregón, 2012).

d. Eficiencia y economía operativa del Programa

27. El programa identifica y cuantifica los gastos en los que incurre para generar los

bienes y los servicios (Componentes) que ofrece y los desglosa en los siguientes

conceptos:

a) Gastos en operación: Directos e Indirectos.

b) Gastos en mantenimiento: Requeridos para mantener el estándar de calidad de los

activos necesarios para entregar los bienes o servicios a la población objetivo

(unidades móviles, edificios, etc.). Considere recursos de los capítulos 2000 y/o

3000.

c) Gastos en capital: Son los que se deben afrontar para adquirir bienes cuya duración

en el programa es superior a un año. Considere recursos de los capítulos 5000 y/o

6000 (Ej. terrenos, construcción, equipamiento, inversiones complementarias).

d) Gasto unitario: Gastos Totales/(adaptar por pregunta km conservado) (Gastos

totales=Gastos en operación + gastos en mantenimiento). Para programas en sus

primeros dos años de operación se deben de considerar adicionalmente en el

numerador los Gastos en capital.

El Presupuesto de la SCT es asignado a nivel de concepto de gasto, el cual puede identificarse por

capítulo de gasto y tipo de inversión a los que se destinan los recursos

Todos los conceptos utilizados en este programa se desglosan de acuerdo a los lineamientos contables

de la Secretaria. Para este caso el Programa utiliza el recurso 6000 para la obra pública a contratos.

Y solo cuando ha habido inversión equipamiento se utiliza el capítulo 5000.

Se maneja un indicador para Gasto Unitario por reconstrucción que es variable por tramo dada las

condiciones de las obras y su gran variabilidad (Silva Martínez, 2012).


28. ¿Cuáles son las fuentes de financiamiento para la operación del programa y qué

proporción del presupuesto total del programa representa cada una de las fuentes?

La totalidad del programa se ejecuta con recursos fiscales aprobados en el Presupuesto de Egresos de

la Federación del año correspondiente (SCT_DGPOP_Dirección_de_Informática, 2008, 2009, 2010,

2011).

e. Sistematización de la información

29. Las aplicaciones informáticas o sistemas institucionales con que cuenta el

programa tienen las siguientes características:

a) Cuentan con fuentes de información confiables y permiten verificar o validar la

información capturada.

b) Tienen establecida la periodicidad y las fechas límites para la actualización de los

valores de las variables.

c) Proporcionan información al personal involucrado en el proceso correspondiente.

d) Están integradas, es decir, no existe discrepancia entre la información de las

aplicaciones o sistemas.

El programa K032 utiliza un sistema de administración de pavimentos software denominado HDM-4

(HIGHWAY DEVELOPMENT AND MANAGEMENT SYSTEM), elaborado por la Universidad de Birmingham

que maximiza la conservación de la red carretera en función de las variables determinadas por los

operadores del programa en conjunto con la Dirección Técnica. (quitar) agregar lo siguiente: que

asigna los recursos destinados para la conservación del pavimento de la red carretera en función de los

parámetros medidos en el pavimento con equipo especializado y con el transito circulante en cada uno

de los tramos maximizando con ello los beneficios a los usuarios.

Así mismo se utiliza el programa SIPUMEX (Sistema de Puentes Mexicanos) que máxima en su caso la

conservación de puentes.

El siguiente esquema ilustra el funcionamiento del HDM-4


Los principales insumos que alimentan al Modelo son: el registro de los daños que presenta la superficie de rodamiento, el Índice Internacional de Irregularidad (IRI), las roderas, las deflexiones de la estructura del pavimento y el número y composición vehicular del tránsito que circula en cada tramo carretero. Las herramientas incorporadas al HDM-4 permiten:

Predecir el deterioro del pavimento durante su vida útil.

Calcular los efectos de acciones de conservación y mejoramiento del pavimento.

Estimar costos de operación vehicular y otros propios de los usuarios de infraestructura vial.

Determinar los efectos de la congestión en la velocidad de operación de vehículos, en los costos de operación vehicular.

Evaluar proyectos, políticas y programas de conservación en términos técnicos y económicos, obteniendo los montos y beneficios de cada alternativa considerada, y calcular indicadores de rentabilidad como el valor presente neto (VPN) y la tasa interna de retorno (TIR).

Optimizar programas de conservación y mejoramiento sujetos a restricciones presupuestales.

Calcular los montos de inversión necesarios para mantener determinado nivel de servicio en una red carretera o estimar el nivel de servicio que puede lograrse con un techo financiero dado.

Evaluar los efectos de políticas de largo plazo, como son cambios en las cargas legales del

tránsito, estándares de conservación de pavimentos, y normas de diseño.

En ambos casos la información es confiable y verificada por diversas instancias; cabe resaltar que se

trata de información dinámica que varía de acuerdo a los avances del propio programa, y que requiere

de un monitoreo constante para la construcción del programa del siguiente año.

Cada kilómetro de la red es medido con instrumental especializado y en los tramos en los que se

requiere la realización de trabajos, , personal especializado de cada uno de los centros SCT revisa,


verifica y compendia la información necesaria para la construcción del plan anual de conservación de

la red (DGCC, SCT).

En los procesos establecidos, tienen delimitadas las fechas para cada una de las acciones. Proporciona

información al personal involucrado en el proceso y no existe discrepancia, la información se

encuentra integrada (Obregón, 2012).

f. Cumplimiento y avance en los indicadores de gestión y productos

30. ¿Cuál es el avance de los indicadores de servicios y de gestión (Actividades y

Componentes) y de resultados (Fin y Propósito) de la MIR del programa respecto de

sus metas?

Año 2010 Meta Aprobada

Meta Modificada

Meta Alcanzada

Porcentaje cumplimiento

Nombre del indicador indicador indicador indicador Alcanzada/aprobada

Alcanzada Modificada

Porcentaje de la red carretera en buenas y satisfactorias condiciones

84 81 80 95.2% 98.7%

Año 2011 Porcentaje de la red carretera en buenas y satisfactorias condiciones

81 80 79 97.5 98.8

Reducción porcentaje de sobrecostos de operación vehicular (gasolina y mantto de vehículos, entre otros) derivado de la conservación de carreteras

5.26 5.26 5.26 100 100

Índice de cumplimiento del programa de mantenimiento integral de la red federal de carreteras libres de peaje

100 100 100 100 100

Índice de cumplimiento del Programa de Contratos Plurianuales de Conservación de Carreteras

100 100 100 100 100

Índice de cumplimiento del Programa de Conservación periódica de tramos en la red federal de carreteras libres de peaje

100 100 100 101.9 101.9

Índice de cumplimiento del Programa de Conservación rutinaria de tramos en la red federal de carreteras libres de peaje

100 100 100.1 100.1 100.1

Índice de cumplimiento del Programa de Conservación rutinaria de puentes en la red federal de carreteras libres de peaje

100 100 100 99.9 99.9

Cumplimiento en la elaboración a tiempo del Programa Nacional de Conservación de Carreteras

1 1 1 100 100

Avance físico-financiero del Programa Nacional de Conservación de Carreteras

1 1 1 100 100

Cuenta de la Hacienda Pública Federal 1 1 1 100 100

(Dirección General de Conservación de Carreteras SCT)


g. Rendición de cuentas y transparencia

31. El programa cuenta con mecanismos de transparencia y rendición de cuentas con

las siguientes características:

a) Los documentos normativos están disponibles en la página electrónica de manera

accesible, a menos de tres clics.

b) Los resultados principales del programa son difundidos en la página electrónica de

manera accesible, a menos de tres clics.

c) Cuenta con un teléfono o correo electrónico para informar y orientar tanto al

beneficiario como al ciudadano en general, disponible en la página electrónica,

accesible a menos de tres clics.

d) La dependencia o entidad que opera el Programa no cuenta con modificación de

respuesta a partir de recursos de revisión presentados ante el Instituto Federal de

Acceso a la Información Pública (IFAI).

Los documentos normativos se encuentran a disponibilidad de cualquier usuario a tres clics en diversas

fuentes como la página de presidencia y principalmente en la página de la SCT.

Los resultados principales del programa se encuentran disponibles a todo el público en la página de la

DGCC, en la que se puede consultar tanto la información de las acciones realizadas por el programa en

años anteriores como la obra en proceso por cada estado del país.

Adicionalmente se encuentran disponibles, un teléfono de atención al público, correo electrónico para

información y orientar a los usuarios (SCT, DGCC) .

Solicitudes de información pública Gubernamental enviadas por la Unidad de enlace del IFAI en esta

secretaria.

Año Respuesta Se

proporcionó información

brindada No se contó

con información

Total

2008 21 20 41

2009 36 9 45

2010 53 21 74

2011 61 59 120

2012 56 83 139

La Unidad de Enlace del IFAI no reportó modificación de respuesta a partir de recursos de revisión por

en los casos de la SCT (SCT DGCC Unidad de Proyectos Especiales, 2012).


h. Percepción del usuario

32. El programa cuenta con instrumentos para medir el grado de satisfacción de los

usuarios con las siguientes características:

a) Su aplicación se realiza de manera que no se induzcan las respuestas.

b) Corresponden a las características de sus beneficiarios.

c) Los resultados que arrojan son representativos.

El programa ha realizado dos ejercicios de medición de satisfacción a los usuarios a través de la

realización de más de 14 mil encuestas en varios estados de la República Mexicana, el instrumento

utilizado, no inducía respuestas favorables y arrojó los siguientes resultados:

CATEGORIA DE LA CARRETERA

Índice de Satisfacción del Usuario

2011 2010

Corredor 3.492 3.419

Básica 3.506 3.337

Secundaria 3.316 3.316

La escala de satisfacción total está fijada en un máximo de 5 puntos. Donde 1 es nada satisfecho y 5 es

completamente satisfecho.

Cabe resaltar que la red no se encuentra en buenas y satisfactorias condiciones al 100% por lo que la

medición de la satisfacción no puede ser tomada en toda la red. Sin embargo arroja resultados

positivos e incluso se observa una mejoría del año 2010 al año 2011 con lo cual se corrobora que las

acciones de los programas de conservación y de reconstrucción han tenido un impacto en la

percepción de los usuarios (DGCC Dirección de Planeación y Evaluación, 2010 y 2011).


VII. Medición de resultados de los programas

33. Los valores del avance realizado en el período 2009-2011 de los programas objeto

de esta evaluación. Se deberá realizar un análisis del avance que han tenido,

considerando los valores de años anteriores

Conservación

Conservación Rutinaria Conservación periódica

Mantenimiento integral

% de la red en buenas y satisf

condiciones

Año Tramos km

Puentes KM KM %

2008 43,713 7,231 7,059 410

2009 43,792 7,231 4,499 410 78%

2010 44,035 7,315 4,756 387 80%

2011 44,353 7,741 4,177 387 79%

(Dirección General de Conservación de Carreteras SCT)

34. Los impactos y efectos de los programas en el desarrollo económico y social.

Esta respuesta es de índole general para todos los programas evaluados del Subsector Carretero y no

solo para este programa:

De acuerdo al Foro Económico Mundial, en su reporte de competitividad global 2012 – 2013, existen

doce pilares de la competitividad el segundo se refiere a la Infraestructura. Una extensa y eficiente

infraestructura es un factor crítico para garantizar el funcionamiento efectivo de la economía, así

como un factor determinante para la ubicación de la actividad económica y los tipos de actividades o

sectores que puede desarrollarse. Una infraestructura bien desarrollada, reduce el efecto de la

distancia entre regiones, la integración del mercado nacional y de la conexión a bajo costo a los

mercados de otros países y regiones. Además, la calidad y extensión de las redes de infraestructuras

tienen un impacto significativo en el crecimiento económico y la reducción de la desigualdad de

ingresos y la pobreza.

Un transporte bien desarrollado, una red de comunicaciones y la infraestructura es un requisito previo

para el acceso de las comunidades menos desarrolladas a las principales actividades económicas y los

servicios.

Modos eficaces de transporte, incluyendo la calidad carreteras, ferrocarriles, puertos y transporte

aéreo permite a los empresarios colocar sus productos y servicios en el mercado de una manera

segura y oportuna así como también facilita el movimiento de los trabajadores a los puestos de

trabajo más adecuados.


México se ubica en el lugar número 53 de competitividad, subiendo cinco lugares en relación al año

anterior y consolidándose una tendencia positiva, con pequeñas mejoras en siete de los 12 pilares. En

general, el país cuenta con varias fortalezas de competitividad, incluyendo su gran mercado interno y

profundo , un sólido marco macroeconómico y una buena infraestructuras de transporte. (Wolrd

Economic Forum, 2012)

En cuanto a la competitividad en el pilar de la competitividad y en específico el factor de calidad de la

infraestructura carretera presentamos en la siguiente figura, los 10 primero lugares más los países que

forman el bloque BRIC (Brasil, Rusia, India y China más México)

Lugar País índice

1 Francia 6.5

2 Emiratos Árabes 6.5

3 Singapur 6.5

4 Portugal 6.4

5 Omán 6.4

6 Suiza 6.4

7 Austria 6.3

8 Hong Kong 6.3

9 Finlandia 6.1

10 Alemania 6.1

50 México 4.5

54 China 4.4

86 India 3.5

123 Brasil 2.7

136 Federación Rusa 2.3

En donde: 1 = extremadamente subdesarrolladas; 7= extensa y eficiente de acuerdo a estándares internacionales

Los programas evaluados tienen un efecto en el desarrollo económico y social del país, los parámetros

e indicadores disponibles no presentan una correlación medible del beneficio que una infraestructura

carretera presenta en la economía.

Consideramos que los siguiente parámetros presentados, ilustran la importancia de la red carretera

federal libre de peaje, conservada y reconstruida por los programas K032 y K035, ampliada en la

construcción de nuevos tramos por el K003 y en la construcción de caminos rurales por el K031 y K037,

al tiempo que programas de supervisión y apoyo de los mismos como el G003 y el G009, hacen

posible la realización de las acciones.

Producto Interno Bruto variaciones anuales porcentuales. (INEGI)


Periodo

PIB a precios de mercado

Construcción Industrias

manu-factureras

Comercio

Transportes, correos y

almacena-miento

2009

I -7.2 -6.0 -13.3 -17.4 -8.8

II -9.4 -8.5 -15.6 -20.4 -11.2

III -5.3 -7.1 -9.0 -15.4 -4.9

IV -1.9 -7.7 -1.3 -3.3 1.2

2010

I 4.7 -4.1 9.6 13.4 7.7

II 7.8 -1.5 14.0 18.8 12.6

III 5.3 0.9 10.0 11.5 6.3

IV 4.4 4.5 6.3 9.3 4.0

2011

I 4.4 5.8 7.4 9.4 3.6

II 3.1 3.5 4.6 7.4 2.8

III 4.3 5.4 4.9 8.2 3.8

IV 3.9 4.6 4.0 5.8 3.4

2012

I 4.5 5.1 5.4 6.7 5.2

II 4.1 4.9 4.5 5.6 3.7

El PIB se ve afectado por diversos factores, en particular la baja en el año 2009 se debió

fundamentalmente a una crisis externa, iniciada a fines de 2008 en los Estados Unidos de América; la

infraestructura desarrollada en los programas analizados fortalece y favorece la actividad económica, y

se ve reflejada en el comercio, la industria manufacturera, el comercio y los transportes.

En la siguiente gráfica se ilustran los cambios del PIB en cada sector.


Elaboración propia con cifras de (INEGI)

-21.0

-16.0

-11.0

-6.0

-1.0

4.0

9.0

14.0

19.0

2009 I 2009 II 2009 III

2009 IV

2010 I 2010 II 2010 III

2010 IV

2011 I 2011 II 2011 III

2011 IV

2012 I 2012 II

PIB Construcción Manufactura Comercio Transportes


35. Integración y análisis de los inventarios de proyectos del Sub-sector Carretero para

cada uno de los programas considerados

Los proyectos realizados en el programa K032, se pueden clasificar por los conceptos atendidos y sus

indicadores principales cuando aplica como el número de kilómetros, número de puentes.

(cifras en millones de pesos) 2009 2010 2011

Conservación periódica 4,986.9 5,546.6 5,246.4

Km 4,498.6 4,755.5 4,177.4

Conservación rutinaria 1,838.2 2,166.5 1,932.8

Km 43,792.5 43,822.9 44,352.5

Conservación rutinaria de puentes 119.6 116.3 122.9

Número de puentes 7,031 7,315 7,741

Mantenimiento integral 203.7 210.0 197.2

Km 410.4 387.0 387.0

Señalamiento 558.6 497.8 423.7

Estudios, proyectos, supervisión y adquisiciones

439.9 566.3 525.9

FONDEN (coparticipación) 0 350.1 590.2

Otros proyectos 361.2 20.0 301.3

Asignación presupuestal 8,508.1 9,473.6 9,340.4

Km de red atendidos 43,792.5 43,822.9 44,352.5


La distribución presupuestal en los proyectos atendidos por el programa, se presenta en la siguiente

tabla:

2009 2010 2011 Promedio

Conservación periódica 58.6% 58.5% 56.2% 57.8%

Conservación rutinaria 21.6% 22.9% 20.7% 21.7%

Conservación rutinaria de puentes

1.4% 1.2% 1.3% 1.3%

Mantenimiento integral 2.4% 2.2% 2.1% 2.2%

Señalamiento 6.6% 5.3% 4.5% 5.5%

Estudios, proyectos, supervisión y adquisiciones

5.2% 6.0% 5.6% 5.6%

FONDEN coparticipación 0.0% 3.7% 6.3% 3.3%

Otros proyectos 4.2% 0.2% 3.2% 2.6%

Incluye Contratos Multianuales de Conservación (cifras en millones de pesos)

0 20.0 267.7

(SCT, Programa Nacional de Conservación de Carreteras, 2009, 2010, 2011)

De acuerdo al promedio de los años analizados del programa, se presenta la siguiente gráfica en la que

se observa la distribución presupuestal en los programas atendidos.

Podemos observar que el 79.5% del presupuesto asignado al programa se destina a los proyectos de

conservación periódica y rutinaria, el resto del presupuesto aunque son funciones también de

0.00%

Conservación períodica 57.78%

Conservación rutinaria 21.72%

Conserv rutinaria de

puentes 1.32%

Mantenimiento integral 2.24%

Señalamiento 5.45% Est., proy,

superv, adq 5.59%

FONDEN 3.34%

Otros proyectos

2.56%


conservación, se clasifican en mantenimiento integral, señalamiento, estudios y proyectos,

conservación rutinaria de puentes, coparticipación FONDEN y otros.

Otra forma de evaluar el inventario de proyectos es considerado la asignación por estado, como a

continuación se presenta en la siguiente figura que incluye los programas K032 y K035.

Entidad 2009 2010 2011 promedio Km puentes

AGUASCALIENTES 118.20 109.86 139.64 122.57 476 88

BAJA CALIFORNIA 264.16 384.14 238.03 295.44 1,721 150

BAJA CALIFORNIA SUR 283.42 312.00 408.81 334.74 1,232 150

CAMPECHE 203.63 245.48 226.06 225.06 1,226 80

COAHUILA 295.53 270.42 294.57 286.84 1,816 357

COLIMA 356.05 312.36 160.23 276.21 350 96

CHIAPAS 499.59 597.98 473.16 523.58 2,390 415

CHIHUAHUA 354.72 597.98 460.25 470.98 2,633 378

DURANGO 325.45 306.93 292.89 308.43 1,988 277

GUANAJUATO 309.07 317.70 255.11 293.96 924 262

GUERRERO 428.56 386.22 363.95 392.91 1,856 416

HIDALGO 241.90 266.46 234.26 247.54 939 267

JALISCO 401.25 524.04 598.84 508.04 2,004 269

MÉXICO 397.46 315.01 343.28 351.92 926 281

MICHOACÁN 474.50 394.87 281.16 383.51 2,256 495

MORELOS 189.29 130.38 137.85 152.51 443 126

NAYARIT 242.98 284.62 202.08 243.23 718 130

NUEVO LEÓN 332.12 390.58 439.94 387.55 1,626 338

OAXACA 328.77 446.33 478.20 417.77 2,747 460

PUEBLA 415.94 453.75 411.41 427.03 1,049 149

QUERÉTARO 138.67 186.13 218.85 181.22 602 101

QUINTANA ROO 139.12 217.32 283.38 213.27 910 43

SAN LUIS POTOSÍ 395.79 540.84 656.67 531.10 1,140 210

SINALOA 280.54 325.44 260.07 288.68 1,033 256

SONORA 315.18 295.45 337.35 315.99 1,822 434

TABASCO 254.59 356.29 221.20 277.36 788 209

TAMAULIPAS 317.00 356.30 368.42 347.24 2,292 406

TLAXCALA 197.40 121.86 200.84 173.37 671 205

VERACRUZ 445.05 445.68 485.95 458.90 2,577 417

YUCATÁN 253.69 269.40 305.73 276.27 1,462 46

ZACATECAS 170.39 416.35 446.43 344.39 1,693 254

Estudios y/o Proyectos 126.45 250.14 191.06 189.22

Capacitación 0.00 0.84 1.54 0.79

Ingeniería y Supervisión 148.96 11.01 221.45 127.14

Adquisiciones Puentes Acrow 0.00 124.39 0.00 41.46

SUMA 9,645.40 10,964.54 10,638.66 44,308 7,765

(SCT, Programa Nacional de Conservación de Carreteras, 2009, 2010, 2011)

36. Clasificación de cada uno de los inventarios de acuerdo a su grado de maduración

(estructuración de inversiones).

Esta pregunta no aplica para este programa.


37. Análisis de los proyectos implantados, de acuerdo a consideraciones ex ante y ex

post y resultados obtenidos en cada uno de los programas considerados.

Efectividad de cada programa a nivel de Fin o Propósito.

Dado que los proyectos implantados requieren de una evaluación detallada de la red para la

elaboración del Plan Nacional de Conservación de Carreteras, dicha evaluación sirve como evaluación

ex post para el programa del año anterior y como ex ante para el programa en construcción.

38. Inversión planeada versus inversión realizada, de acuerdo a los escenarios

considerados en el Programa Nacional de Infraestructura.

Los escenarios considerados en el PNI no han sido alcanzables por los programas K032 y K035, ya que

el presupuesto ha sido insuficiente, en su indicador clave, el porcentaje de conservación de la red

carretera libre de peaje, no llegarán a la meta justamente por este motivo. De acuerdo a información

proporcionada por la DGCC desde el año 2008 el presupuesto ha sido insuficiente.

Las inversiones aprobadas contra las ejercidas, así como los principales indicadores se presentan a

continuación:

2009 2010 2011

Presupuesto Planteado 8,116.2 8,596.83 9,645.07

Ejercido 8,508.1 9,341.9 9,311.73

Fin % red en buenas y aceptables condiciones

Planeado 82% 81% 80%

Alcanzado 80% 79%

Propósito Sobrecosto de operación vehicular

Planeado 4.98 5.26 5.26

Alcanzado 5.27

Componente Cumplimiento mantenimiento integral

Planeado 100 100 100

Alcanzado 100 100 100

Actividad Entrega de listados

Planeado 10 10 1

Alcanzado 10 10 1

Conservación Periódica Planeado 100 100 100

Alcanzado 103.02 113.05 101.89

Conservación Rutinaria de Tramos


Alcanzado 100.16 100.23 100.11

Conservación Rutinaria de Puentes


Alcanzado 100 101.16 99.96

(Dirección General de Conservación de Carreteras SCT) (Portal de Transparencia SHCP)

Como se puede apreciar, las variables en control del programa se cumplen al 100 por ciento y las que

se encuentran ligadas al presupuesto están abajo.


39. Apreciación del impacto estratégico del Sub-programa Carretero.

El movimiento de personas y mercancías en nuestro país se realiza principalmente por las vías

carreteras, en promedio los últimos 10 años, el 79.5% del transporte de carga se realiza por carretera.

En el caso del movimiento doméstico de personas en el año 2010, se estimó que el 98% de los

pasajeros en autotransportes públicos se trasladaban en autobuses.

Las cifras nos reflejan la importancia de la red carretera, una red que sea capaz de llegar a todos los

rincones del país, comunicando a todas las poblaciones y mantenida en buenas condiciones de

acuerdo a estándares internacionales.

El crecimiento de nuestro país depende del crecimiento económico; al contar con una red carretera

amplia y en buenas condiciones, que permita el acceso a comunidades rurales, tendremos medios para

abatir la pobreza en nuestro país.

Además de abatir los costos de mantenimiento del autotransporte, lo que representa un factor que

coadyuva al control de los precios al consumidor, permite la agilización de la economía al poder

contribuir a que las empresas crezcan y abarquen; primero mercados regionales, luego estatales,

nacionales y finalmente puedan exportar a mercados internacionales, todo esto a través de la red

carretera. En la última fase por tierra hasta países aledaños o para llevarlas a puertos y aeropuertos.

Para resaltar la importancia del tamaño de las empresas en el país, señalamos que las empresas de 51

personas y más aportan el 76% al PIB, aunque éstas representen el 1% del total de las etidades

económicas, las empresas que tienen entre 1 y 50 personas, que representan el 99% del universo

producen solamente el 24% del PIB, como lo podemos ver en la siguiente gráfica.

El desarrollo económico es la llave para lograr un crecimiento en el desarrollo social y humano, la SCT

entiende con mucha claridad su contribución en este sentido a través de la red de carreteras.


40. Fortalezas, retos y recomendaciones encontradas en la información disponible.

Fortalezas

El programa cumple con el Programa sectorial 2007-2012 y el PND en sus objetivos y estrategias.

El Programa cuenta con procedimientos, mecanismos de planeación, planes de trabajo, indicadores de gestión, así como con instrumentos de rendición de cuentas establecidos y conocidos por la dependencia a cargo, lo cual permite una operación ordenada, organizada, estandarizada y controlada.

Los sistemas de información están diseñados e instrumentados bajo criterios de calidad y utilidad. De tal forma que la información se encuentra accesible y de forma transparente.

La conservación de la red se realiza bajo criterios técnicos y económicos, no son influidos por opiniones de terceros.

La aplicación de modelos de gestión vial HDM4 y SIPUMEX como herramientas en la planeación y gestión de la conservación de la red carretera libre de peaje, lo que ha permitido tener logros importantes en el mejoramiento de la condición física de las carreteras optimizando el uso de recursos asignados.

Personal calificado operando el programa.

Existe una visión a largo plazo en el personal que gestiona la conservación de las carreteras.

Debilidades Recomendación

Sobrecostos de operación elevados por desgaste innecesario de los vehículos por carreteras abajo de las metas de conservación.

Asignación suficiente de presupuesto para cumplir las metas tanto anuales, sexenales y de largo plazo.

La red libera tramos a los municipios, los usuarios perciben una sola red, la conservación, mantenimiento y especificaciones tienen variaciones

Crear vínculos para proporcionar conocimiento que ha alcanzado la DGCC a las redes carreteras de los estados con características similares.


Oportunidades Recomendación

Establecer programas conjuntos con la red de carreteras rurales y alimentadoras y con la red de carreteras federales.

Generación de acuerdos con diferentes niveles de gobierno.

Nuevos esquemas de contratación para optimizar los recursos a fin de mantener los niveles de servicio y de garantizar la seguridad de los usuarios.

Extender los CPCC (Contratos Plurianuales de Conservación de Carreteras) más flexibles y otras aplicaciones.

Mejorar en nuevas tecnologías y procedimientos.

Mantenerse a la vanguardia en los desarrollos tecnológicos en la materia, buscando eficiencia y eficacia tanto económica como funcional. Así como también desarrollar procedimientos que impacten de forma benéfica en la red como los contratos multianuales de conservación.

Amenazas Recomendación

Que el Congreso considere de poca importancia la conservación de las carreteras respecto a su mantención y reconstrucción

Insistir en el impacto del desarrollo económico y social. Lo cual ya se realiza.

El Presupuesto de Egresos de la Federación aprobado no se encuentra alineado con las metas del Plan Sectorial y del Plan Nacional de Infraestructura. Ya que los recursos financieros otorgados año con año para el cumplimiento de las metas de conservación son insuficientes.

Negociar el presupuesto suficiente para cubrir las metas.

41. El evaluador puede hacer referencia a las fortalezas señaladas en evaluaciones

externas, bajo el supuesto de que está de acuerdo con ellas y que aún se mantienen

vigentes; si se transcribe una fortaleza hay que citar la fuente de información en

este apartado para su pronta referencia.

Esta es la primera evaluación estratégica de los Programas del Subsector Carretero, por lo que esta

pregunta no aplica para la primera evaluación


VIII. Identificación de aspectos susceptibles de mejora

Los programas evaluados, como se mencionó anteriormente provienen de actividades que se han

realizado desde inicios del siglo pasado, por lo que su operatividad es madura y la planeación para la

ejecución de los trabajos se ha resuelto en los últimos años a través de la utilización de programas de

cómputo que brindan una estrategia para la conservación de la red de carreteras libres de peaje.

Una vez que se incorpora un nuevo tramo a la red ó bien un tramo es reconstruido en la red, debe

tener una duración aproximada de 10 a 15 años, esto dependiendo de las condiciones climatológicas y

de uso que tenga el tramo. Si a este tramo se le brinda el mantenimiento en el período adecuado, es

decir, en el lapso de dos años anteriores a que el camino llegue a la zona de deterioro acelerado y que

dicha conservación, sea dada en medida de volver a tener una duración equivalente a cuando se

construyo, luego entonces tendrá nuevamente una vida de 8 a 13 años en los que únicamente se le

deberá brindar mantenimiento rutinario.

Este esquema es el ideal, mientras se realice de forma escalonada en la red, a fin de que la

conservación a punto sea susceptible a realizarse con los recursos destinados a los programas K031 y

K035. Ya que de ajustarse toda la red a una mismo tiempo no sería factible ni en tiempo ni en recursos

conservar a toda la red en un lapso tan corto.

Las variables que ahora se encuentran como aspectos susceptibles de mejora, se encuentran fuera de

la gestión de los programas; ya que son el presupuesto asignado y la periodicidad con la que se realiza

la planeación estratégica de la conservación de la red la cual es a 6 años y debería ser en más tiempo.

Para lograr el objetivo de contar con una red de carreteras en buenas condiciones en un 100%, se

requiere la estructuración de un plan de largo plazo, 15 a 20 años y con la garantía de un presupuesto,

que brinde los elementos para cumplir dicho plan;

Para lograrlo, proponemos la integración un fondo vial que lo conformarían impuestos relacionados

con los automóviles y el transporte, como lo son el IVA (impuesto al valor agregado a automóviles y

gasolinas), el ISAN (Impuesto sobre automóviles nuevos), IEPS (Impuesto Especial sobre Productos y

Servicios) relativo a los impuestos al transporte y el ISTUV (Impuesto sobre tenencia y uso de

Vehículos). Cada uno de éstos impuestos aportaría un porcentaje fijo al mencionado fondo, y de esta

forma los programas podrían estructurar una planeación a largo plazo con el objetivo de llegar a un

100% de carreteras en buen estado de acuerdo a estándares internacionales.

En el camino a lograrlo, se podrán establecer indicadores en la MIR como la satisfacción de los

usuarios, la durabilidad promedio de la red y aspectos de protección ambiental.


IX. Conclusiones - Valoración global del desempeño

El programa K032 Conservación de Infraestructura Carretera, por la extensión de la red de caminos

que debe cubrir a lo largo y ancho del territorio nacional, en el lapso de un año, debe analizar y evaluar

kilómetro a kilómetro las condiciones en las que se encuentra para que, mediante la optimización de

los recursos disponibles, brinde el mejor mantenimiento posible; llevando además labores de

mantenimiento rutinario, conservación de puentes y señalizaciones, en una extensión mayor a 40,000

kilómetros.

Las labores logradas por el programa, se encuentran alineadas al Plan Nacional de Desarrollo, al

Programa Nacional de Infraestructura y al Programa Sectorial.

Los indicadores establecidos en la MIR, concuerdan con sus labores y reflejan de forma concentrada lo

que el programa realiza año con año.

La importancia que la red carretera libre de peaje tiene en la transportación de personas y de

mercancías, se encuentra ampliamente difundida en los operadores del programa. Por lo que ejecutan

de forma eficiente los recursos otorgados por la Federación para cumplir sus funciones.

Su visión esta establecida en que logremos en un futuro cercano, 10 ó 15 años, contar con una red que

se encuentre en un 100% en buenas condiciones y así conservarla. Cuando se llegue a dicho objetivo,

el programa podrá evolucionar hacia la mejoría de las especificaciones de conservación, la satisfacción

del usuario y aspectos ambientales, que si bien en la actualidad se tienen presentes, no se abordan en

toda su amplitud.

Idealmente el programa deberá ser capaz para lograr mayores alcances establecer una planeación a

largo plazo.

Concluimos que el programa K032 funciona con un correcto desempeño.


X. Fuentes de información

DGC SCT 320 ANÁLISIS CUMPLIMIENTO DE INDICADORES 2010.

DGC SCT FT E.C. (PALOMARES-TUXTEPEC). - 2012.

DGCC Dirección de Planeación y Evaluación Medicion de la Satisfacción del Usuario de la Red

Carretera Federal Libre de Peaje. Informe Final [Informe]. - 2010 y 2011.

DGCC, SCT Manual de Organizacion [Artículo]. - 2009.

DGCC, SCT IMPLEMENTACION DEL MODELO HDM-4 EN LA DGCC [Informe].

Dirección General de Conservación de Carreteras SCT MIR 2009, 2010, 2011.

Dirección General de Conservación de Carreteras SCT MIR 2009, 2010, 2011.

Dirección General de Conservación de Carreteras, SCT Nuevos Esquemas para la Conservacion de

Carreteras. - 2011.

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Gobierno Federal Programas Federales Comunicaciones y Transportes [En línea]. -

http://www.transparenciapresupuestaria.gob.mx/Portal/transform.nodo?id=3.1&transformacion=s&e

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INEGI Censo de Población y Vivienda 2010 www.inegi.gob.mx [En línea].

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