EL, PLAN RENFE ^^ ,^5h'f ^ I^^ r.n ;A , ^.' ^ ^ ^

MADRID (De nuestro redactor en las Cortes,Herminio Pérez Fernández).-Una vez más, el mi-nistro de Obras Públicas, don Gonzalo Fernán-dez de la Mora, ha sorprendido, profunda y gra-tamente, a un auditorio, formado en buena partepor expertos, al exponer con profundidad y rigor,con dominio absoluto y con elocuencia brillanteun tema eminentemente técnico que, a travésde su verbo cálidamente expresivo, alcanzó to-nos del más vivo interés. Se trataba del PlanRENFE 1972-75, que el ministro dio a conocer,en sus líneas gerrerales más amplias y en suspormenores más minuciosos, a los procurado-res en Cortes miembros de la Comisión deObras Públicas, que había sido especialmenteconvocada con ese fin.

EI presidente de la Cámara, don Alejandro fio-dríguez de Valcárcel; el vicepresidente, donCarlos Mendoza Jimeno, y el presidente de laComisión, don Leopoldo Calvo Sotelo, acompa-ñaron al señor Fernández de la Mora en elestrado. La sesión se abrió con unas palabrasdel señor Rodríguez de Valcárcel, que agradecióla presencia del ministro, felicitó al señor Men-doza por su labor al frente de esta Comisión

en la pasada Legislatura y deseó al señor CalvoSotelo, que le sustituye, los mayores aciertos.

LA PRIMERA EMPRESA ESPAÑOLA

EI ministro inició su disertación subrayandoque había querido acudir personalmente a lasCortes para presentar este Plan RENFE 1972-75porque se trata -dijo- =del programa de ac-ciones más importante de la historia de la Red,que es, sin duda alguna, la primera empresaespañola, tanto por su valor estimado (cien milmillones de pesetas) como por el número desus trabajadores (80.000), por su extensión ypor su movimiento de viajeros y de mercancías•.Afirmó luego que este Plan es realmente unhito dentro de la historia de la red ferroviaria,porque además de rebasar ampliamente los vo-lúmenes de inversión anteriores, supone unreplanteamiento de toda nuestra política ferro-viaria: en suma, uno de los documentos másimportantes producidos por el Ministerio deObras Públicas, que fue minuciosamente exami-nado y estudiado por los expertos del BancoMundial, quienes no sólo lo consideraron uno de

EN LASCORtES

EI pasado 20 de diciembre, el ministro deQ'bras Públicas, don Gonzalo Fernández dela Mora, preserrtó ante la Comisión Legisla-tíva de Obras Públicas de las Cortes 'fs^pa-ñolas el Plan RENFE 72-75, que, como essabido, supondrá la inversión de 54.000 mi-Ilones de pesetas en el próximo cuatrienio.En su brillante exposición, el ministro ^por-menorizó las líneas maestras del citadoPlan, que convertirán al ferrocarril, segúnsus ^propias ^,palabras, en un elemento cómo-do, veloz, conce ►rtrado y eficaz, a la alturade la España del desarrollo. Sin ^perjuicio rfeque en números sucesivos nos ocupemosmás extensamlerrte de ^las distintas partesde este importante Plan, que será el Progra-ma de actuación de la Red durante los próxi-mos años, ofrecemos en el presente núme-ro la crónica que publicó el diario «ABC»,de Madrid, sobre este importarrte aconteci-mierrto ipor creer que recoge ^erfectamentetodos y cada uno de las distintos aspectosdel expresado Plan.

los más rigurosos de cuantos estudios análogosles han sido sometidos, sino que aconsejaron,además, la concesión de un crédito de un vo-lumen como nunca el Banco Mundial ha conce-dido a una empresa ferroviaria: noventa millo-nes de dólares.

OBJETIVOS

EI señor Fernández de la Mora concretó luegoasí I'os objetivos perseguidos por este Plan:

1. Preparar los 5.000 kilómetros de la redbásica para velocidades máximas de 140 km/h. y100 km/h. de media.

2. Elevar la comodidad mediante el incre-mento de los coches-cama y literas, y mejora delas vías, construcción de nuevas estaciones-anunció que dentro de unos años la nuevaestación de Chamartín será una de las mejo-res de Europa- y acondicionamiento de lasantiguas, aumento del número de electrotrenesclimatizados, expresos y trenes especiales; ex-tensión del servicio del transporte de automó-viles de los propios pasajeros y mayor seguri-dad mediante sistemas de control automático.

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3. Puesta en ejecución de planes de cerca-nías, como el ya iniciado en Barcelona, Madrid,Valencia, Sevilla, Bilbao, San Sebastián y Ovie-do, para extender el servicio a las áreas residen-ciales de las grandes concentraciones demográ-ficas, así como enlaces ferroviarios de los aero-puertos de Prat y Barajas y conexiones con losnuevos núcleos de población. Señaló que sóloen un día se ha logrado en Barcelona transpor-tar a 120.000 pasajeros, con la repercusión demejora en la fluidez de la carretera.

4. Aumento del tráfico d^e mercancías, quehoy acusa uno de los porcentajes más bajos delmundo en relación con la carretera; a este res-pecto se pretende pasar de 11,6 millones d^etoneladas/kilómetro en 1971 a 14,7 en 1975 me-diante el acortamiento de los plazos de entre-ga, el logro de la máxima fiabilidad y la im-plantación del plan de contenedores. La parti-cipación de la red ferroviaria en el transportede mercancías -subrayó- es solamente del25 por 100, estando el 75 por 100 restante con-fiado a la carretera, lo que supone una enormeinfrautilización de una inversión del orden delos 100.000 millones de pesetas: se aspira apasar, por lo menos, al 30 por 100.

5. Aumento de la productividad en un10,4 por 100 al año acumulativo; en 1971, elrendlmiento por agente es de 300.000 unidades,y pasará a 450.000 en 1975, con un incrementodel 50 por 100.

6. Prosecución de la política social medianterevisión de salarios, implantación de incentivos,aceleración de la formación profesional, cons-trucción de viviendas, centros sanitarios, resi-dencias y ampliación de los economatos. La Re-glamentación aprobada en t97t y el nuevo siste-ma de primas -explicó el ministro- determina-ron una serie de importantes mejores salariales:2.500 millones más sólo para 1971.

7. Renovación tecnológica mediante la gene-ralizaclón de los frenos de aire comprimido,instalación de ejes de ancho variable, acondi-cionamiento eléctrico de los trenes y supresióndel vapor como medio de tracción. Dentro deeste objetivo subrayó el ministro que mientraslos demás transportes terrestres apenas hansufrido cambios en los últimos treinta años, larenovación del ferrocarril ha sido realmenteespectacular y asombrosa: desde las traviesasal tendido de vías, la electrificación hasta losenganches, los frenos, la traccibn, el controlautomático, los trenes articulados, etcétera, quesuponen una revolución tecnológica sólo compa-rable con la sufrida por los transportes aéreos.En este sentido -destacó-, los ferrocarrilesespañoles no sólo han trabajado intensamentepara colocarse a la altura de la nueva tecnolo-gía, sino que han logrado situarse a la vanguar-dia, con innovaciones como los trenes Talgoy como los ejes de ancho variable.

8. Equilibrio financiero: Después de haberobtenido por primera vez 417 millones de mar-gen en la cuenta de explotación en el pasadoejercicio, la RENFE se propone Ilegar a un re-sultado total positivo, incluyendo amortizacio-nes e intereses, en 1975. En este punto, el se-ñor Fernández de la Mora se detuvo especial-mente, en una exposición exhaustiva, refirién-dose al nuevo sistema tarifario de mercado y asus fórmulas polinómicas: a la búsqueda denuevos ingresos, a la eliminación o readaptaciónde las líneas no rentables, a la agresividad enla captación de mercancías y viajeros. AI se-ñalar que en este momento están cerrados altráfico 704 kilómetros de líneas no rentables,existiendo la propuesta de cierre de otros319 más y el estudio de 479 kilómetros para suracionalización sin supresión, hizo hincapié enque estas cifras son muy inferiores a las aná-logas de otros países europeos, y especialmen-te, afirmó que estas medidas se Ilevan a cabosólo después de minuciosísimos y largos estu-dios, en los que se concede audiencia a todaslas partes interesadas en el problema.

PROGRAf1AA DE MIYERSIONES

Para obtener todos estos objetivos, la RENFErenovará 5.000 kilómetros de vía, con una in-

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versión de 14.600 millones de pesetas; electri-ficará 700 kildmetros (1.900 millqnes) ; supri-mirá casi 1.000 pasos a nivel (2.750 millones);construirá nuevos apartadores y accesos a po-los (2.000 millones); adquirirá 54 locomotorasDiesel (1.600 millones), 42 locomotoras eléctri-cas (1.000 millones), 42 unidades Ter y 42 d^eTalgo (1.100 millones), 30 automotores (1.050 mi-Ilones) y 3.000 contenedores. La inversión pre-vista es de 54.000 millones en un cuadrienio.

Después de destacar que la participación re-lativa de la RENFE en los presupuestos del Es-tado disminuye, ya que en el año 1962 era del6,7 por 100, en 1970 fue del 2,7 por 100 yen 1972 será sólo del 2 por 100, se refirió ala cifra de financiación exterior, que será de160 millones de dólares en el cuadrienio, delos cuales el Banco Mundial ha aportado ya unprimer crédito de 90 millones, a los que s^e su-marán otros 20 que ya están siendo negocia-dos y otros más que aportarán varios paísesa través de los Bancos de crédito a la exporta-ción. Señaló también, a este respecto, que elconvenio co el Banco Mundial no es sólo laapertura de una cuenta o una operación bancaria

de crédito, sino que es una muestra de confian-za en una gestión y en un programa.

PREVISION DE RESULTADOS

AI referirse luego a las previsiones de resul-tados, se extendió ampliamente en el análisisde los balances de la RENFE, para subrayar quesu contabilidad actual no es satisfactoria y qued^ebe tenderse a normalizar esos balances conarreglo a criterios económicamente justos, eli-minando de ellos los gastos imputables, queson la incidertcia económica y financiera de de-cisiones públicas o de gobierno, por razonespolíticas o estratégicas. Consideró esta opera-ción de normalización contable como un proble-ma de justicia y de equidad social y aportó datosnuméricos para señalar que, tanto en uno comoen otro caso, es decir, si se mantiene el actualsistema contable como si se modifica, siempreque los supuestos utiiizados para el Plan no sealteren más que en la medida razonablementeprevisible; en el año 1975, la RENFE logrará be-neficios no ya en su cuenta de explotación,sino en la totalidad de su balance.

En la última parte de su brillantísima expo-sición, el ministro de Obras Públicas recordólas tres épocas por las que ha pasado el ferro-carril: la primera o romántica, en ^la que sele consideraba como la quinta esencia del con-tacto con la civilización y el progreso y cadalocalidad deseaba tener su estación: 9a segundao de la posguerra, en la que se produjo la ex-plosión del autombvil y del avión, hasta hacersuponer que al ferrocarrit iba a ocurrirle lo mis-mo que a la diligencia, y 18 tercera etapa, queahora se inicia, y que es, sin duda, la del rena-cimiento del ferrocarril, de un ferrocarril reju-venecido, diferente, es decir, concentrado, es-pecializado y supertecnificado.

UN MAGNIFICO FUTURO

Ampliamente expuso también el señor Fernán-dez de la Mora las razones por las que entiendeque ^el ferrocarril tiene un magnífico futuro:para desplazar una tonelada a lo largo de unkilómetro, el ferrocarril consume la quinta partede energía que la carretera y la vigésima parteque el avión (menor gasto de divisas, menorcontaminación) ; para introducir 50.000 pasajerospor hora en una ciudad basta una doble vía queocupa nueve metros de ancho y cuesta 210 mi-Ilones por kilómetro; mientras para hacer lomismo por carretera haría falta una autopistade 180 metros de anchura, que cuesta másde 1.000 millones por kilómetro, y por añadidu-ra, los correspondientes aparcamientos urbanospara 38.000 automóvi^les. Por otra parte, la conta-minación producida por Ios trenes eléctricos esnula frente a la que producen los medios detransporte con motor de explosión; el tren Die-sel tiene una contaminación que es un terciode la del automóvil. Los trenes expresos, conmedias superiores a los t00 kilómetros -afir-mo-, son más rápidos q u e el automóvil, y,finalmente, el índice de seguridad del ferrocarrilpor viajero/kilómetro es 50 veces superior alde carretera: en 1971, frente a nueve viajerosfallecidos en accidente de ferrocarril, han muer-to unos 3.700 en la carretera.

EI ministro de Obras Públicas terminó suexposición elogiando el gran esfuerzo realizadopor los diferentes equipos que se han sucedidoal frente de la RENFE. •Ahora -agregó- setrata de continuar este esfuerzo para que unared ferroviaria que hasta hace poco parec(a des-ahuciada en la opinión general, se convierta pron-to en orgullo de los españoles, que son sus úni-cos propietarios y, al mismo tiempo, los destina-tarios de sus servicios. Vamos hacia un ferro-carril cómodo, veloz, coneentrado y eficaz; esdecir, a la altura de la España en desarrollo•.

Una larga y clamorosa ovación de todos losasistentes acogió la brillante y documentada ex-posición del ministro de Obras Públicas, quepas.ó luego a contestar, con igual minuciosidady amplitud, varias preguntas que le formularonlos procuradores señores Serrats Urquiza (donSalvador), López Majano, Solís Ruiz (don Fe-lipe), ^Rosón Pérez (don Antonio) y García fiibes.

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EL FERROCARRIL FUE NOTICIA EL FERROCARRIL FUE NOTICIA EL FERROCARRIL FUE NOTICIA EL FERROFUE NOTICIA EL FERROCARRIL FUE NOTICIA EL FERROCARRIL FUE NOTICIA EL FERROCARRIL FUE NOTIFERROCARRIL FUE NOTICIA EL FERROCARRIL FUE NOTICIA EL FERROCARRIL FUE NOTICIA EL FERROCA

ES INVIABLE LA INSTALA-CION DE UN TERCER CARRIL^ Don Jaime Badil/o, inspector general

de la Red, puntualiza en e/ RABC^unas afirmaciones de don EmilioNovoa en e/ mismo periódico.

ls peculiaridad española de tener un andw de vía férrea distintoal del resto de Europa, con 'la excepción de Portugal y 1a Unión So•viética, suscita periódicamente críticas y comeMarios en torno a sumayor o msnor conveniencia para nuestro país.

La discusión sobre este tema ya es antigua. Pero pocas vecesae fia hablado del problema con tanta iucidez como en la ocasiónque nos complacemos presentar a nuestros lectores, motivada porla publicación, en el diario nABC., de Madrid, de un artículo debidoa Emilio Novoa, y que se refería a ia necesidad de adaptar ia víaférrea española al ancho internacio^l, según propuesta de ia CámaraOficial de Comercio de Gerona.

laa razonss de Novoa aludían al escasameMe satisfaetorio métodopracticado en la frontera con Francia para el tránsito fsrroviario, yaque ^Implica ipérdida de tiempo para realizarls, aparte de que no es .perfecta, stendida la seguridad., y de que los servicioa #ranceses noaĉeptan responsabilidad alguna respecto a los trenes que f:spaña poneen servicio con destino a otros países. Se impone, pues -según trmi-Ifo Novoa-, rectificar el criterio de interconexión ferroviaria fronte-riza, a la vista de 1as nuevas e importantes financiaciones para losservicios púiblicos que sxigen los planes de desarrollo.

Este artículo originó una pwrtualización firmada por Jaime BadNlo,director adjunto de la Red, aparecida en el mismo periódico, y queinsertamoa en su totalidad sin más comentarios, pues sitúa en sujuato medio técnico y lógico el debatido tsma.

"EL ANCHO DE VIA ESPAÑOLEI pasado día 3, "ABC" pu-

blicó un artículo firmado pordon Emilio Novoa, en el que sepide la adaptación de la vía fé-rrea española al ancho .interna-cional. Dicho artículo merecealgunas precisiones, que me voya permitir señalar sin más mé-rlto que mi amor por el terro-carril, al que he dedicado mivida, treinta años en RENFE yquince en la cétedra de Ferro-carriles de la Escuela de Inge-nieros de Caminos.

Dice el señor Novoa que "noes satisfactorio el método prac-ticado en la frontera con Fran-cia para el tránsito ferroviario".Para el articulista, tal operaciónimplica pérdida de tiempo pararealizarla y falta de seguridad.Afortunadamente, no sucede loque denuncia el señor Novoa. EItren catalán Talgo, por ejemplo,

pasa sin detenerse y en sólocinco minutos del ancho de víaespañol -1.668 milímetros- alancho francés -1.435 milíme-tros (no f.440, como se indica enel artículo)-. Este escaso tiem-po de cinco minutos aún podríareducirse mSs, pero no es ne-cesario, ya que las mismas ope-raciones fronterizas requierenesta corta pausa. En cuanto a lafalta de seguridad de que ha-bla el sefior Novoa, la prueba esmás evidente: en los casi tresaños que Ileva funcionando elsistema no se ha producido elmás leve incidente.

Afirma el señor Novoa queFrancia "no acepta responsabili-dad alguna a los trenes que Es-paña pone en servicio con des-tino a otros países". Muy ai con-trario. La administración ferro-viaria francesa ha aprobado, en

Dispositivo del cambio de ancho de rodadura que utiliza el TalgoBarcelona-Ginebra.

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