HIDROVIAS URUGUAY – BRASIL Y DEL RIO URUGUAY

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BOLIVIA PLATAFORMA LOGISTICA SUDAMERICANA CADEX Santa Cruz de la Sierra, 4 de diciembre 2014 HIDROVIAS URUGUAY BRASIL Y DEL RIO URUGUAY Informe de actualización

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BOLIVIA PLATAFORMA LOGISTICA

SUDAMERICANA

CADEX – Santa Cruz de la Sierra, 4 de

diciembre 2014

HIDROVIAS URUGUAY – BRASIL Y

DEL RIO URUGUAY

Informe de actualización

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OBJETIVOS ESTRATÉGICOS

Mantener e incrementar el patrimonio portuario nacional.

Desarrollar el turismo náutico fluvial.

Mantener e incrementar las vías navegables del país y fomentar el

desarrollo de las hidrovías internacionales de las cuales somos

parte.

Planificar, ejecutar y mantener las obras públicas hidráulicas

necesarias para una eficaz gestión y conservación de las costas y

riberas.

Optimizar, para la sociedad en su conjunto, el valor de los álveos

bajo nuestra administración y de los recursos naturales que ellos

contienen.

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OBJETIVOS ESTRATÉGICOS

Mejorar la conectividad entre los puertos y terminales

portuarias y la red vial principal (Montevideo, Nueva

Palmira y La paloma)

Fomentar el transporte fluvio-marítimo y el desarrollo

del tráfico de cabotaje, mediante inversiones en los

puertos del Río Uruguay, la puesta en operaciones del

puerto de La Paloma y los dragados de profundización

del canal Martín García y del río Uruguay

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Beneficios del transporte fluvio-marítimo

• Reducción de costos de transporte: disminución de los costos de transporte de

cargas derivado de la incorporación e integración del modo fluvial con otros modos

de transporte (respecto al consumo de combustible, para poder transportar cierta

cantidad de carga, por cada litro de combustible que se utilice en el transporte

carretero, se necesitaría solamente el 1% para el transporte fluvial.

• Disminución de la saturación del sistema de transporte carretero: tanto en

términos de infraestructura vial como de dotación de camiones.

• Eficiencia logística de las cadenas productivas: la disminución de los costos

logísticos y la construcción de una matriz de transporte más equilibrada conducen a

una mayor eficiencia logística de las cadenas productivas y distributivas.

• Efectos de oportunidad sobre el medio ambiente: disminución del consumo

de combustibles fósiles, disminución de emisiones de CO2 a la atmósfera.

• Efectos de oportunidad sobre el desarrollo local (las localidades pueden convertirse

en nodos emergentes de actividad comercial e industrial).

• Efectos de oportunidad sobre la salud humana : disminución de accidentes

carreteros, disminución de emisiones de CO2.

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CONTENIDO

1.- Hidrovía Uruguay – Brasil (Laguna Merin – Laguna de los Patos)

2.- Hidrovía del río Uruguay

3.- Puerto de Aguas Profundas en la costa oceánica Uruguaya

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El desarrollo del sistema portuario de la

Laguna Merin

El Tratado para la navegación fluvial y lacustre en la Hidrovía Uruguay-Brasil,firmado por los Presidentes Lula y Mujica en Livramento ( 30 de julio de2010) crea el marco imprescindible para la navegación comercial en elsistema formado por la laguna Merin, la laguna de los Patos y sus afluentes.

•Navegación posible desde Laguna Merin hasta Porto Estrela, pasando porPelotas, Rio Grande y Porto Alegre• Posible complemento multimodal con vías férreas hasta San Pablo

Estratégico:

Concretar puertos privados de TIMONSUR (localidad La Charqueada, Ríocebollatí) y FADISOL, en desembocadura del Río Tacuarí

Riesgo: costo del dragado de apertura y mantenimiento, dependencia deldragado en los tramos bajo soberanía brasileña

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Uruguay: Aprobación Legislativa del Tratado

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245 m12 m 120 m

17 m

5 m

Esclusa canal San Gonzalo, determina el

tamaño de los buques

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Hidrovía Uruguay – Brasil (Laguna Merín –Laguna de los Patos)

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Hidrovía Uruguay – Brasil (Laguna Merín –Laguna de los Patos)

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Hidrovía Uruguay – Brasil (Laguna Merín –Laguna de los Patos)

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Hidrovía Uruguay – Brasil (Laguna Merín –Laguna de los Patos)

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Dragagens do Canal do Sangradouro e

do Canal de Santa Vitória do Palmar,

visando a Reativação da Hidrovia da

Lagoa Mirim

Porto Alegre, Fevereiro de 2013

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Estudo Ambiental para Dragagens do Canal do Sangradouro e do Canal de Santa Vitória do Palmar, visando a Reativação da Hidrovia da Lagoa Mirim

Processo IBAMA nº. 02001.008147/2010-43

17km

10km

LOCALIZAÇÃO

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EASE del Proyecto Binacional Transporte Multimodal en el Sistema Laguna Merín –Laguna de los Patos

El problema:

Desarrollo de una modalidad de transporte fluvio-lacustre, hoy no existente, en la zona del país mas deficitaria en materia de infraestructuras y con los menores índices de desempeño socio-económicos.

La EASE, una herramienta diseñada por CAF para:

Capitalizar los potenciales beneficios del proyecto desde una perspectiva de desarrollo sostenible

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CO

NTE

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Área de Influencia

Superficie: =~ 143.000 km2.

Población: =~ 4.500.000 hab.

Área de Estudio:

63 municipios en BR y 3

departamentos con 23 unidades

censales en UY

Superficie: =~ 90.000 km2.

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_localización de acciones del Proyecto

Fonte: Consórcio Ecoplan/Petcon

Principales obras BR:

- Dragado de Canal Sangradouro (entre

Canal São Gonçalo y Lagoa Mirim)

- Dragado de canal de acceso al puerto

de Santa Vitória do Palmar

- Señalización náutica y balizamiento de

toda la hidrovía em BR

Principales obras UY:

- Dragado en el Rio Tacuarí hasta

Terminal

- Dragado en Rio Cebollatí hasta

Terminal La Charqueada (TIMONSUR)

- Implantación del Terminal Portuario

Tacuarí (Grupo FADISOL)

- Implantación de Terminal Portuario La

Charqueada (Grupo TIMONSUR)

- Señalización náutica y balizamiento de

toda la hidrovía en UY

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TEM

AS

ESTR

ATÉ

GIC

OS

_desarrollo y análisis de indicadores

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RIO

S

_escenarios actual y tendencial_Patrimonio Natural

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CO

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CC

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DE

ESC

ENA

RIO

S

_escenarios con Proyecto _Patrimonio Natural

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5 Componentes Estratégicos y 18 Líneas de Acción

COHESIÓN SOCIAL Y TERRITORIAL

PRESERVACIÓN DE LA BIODIVERSIDAD, LOS ECOSISTEMAS Y LOS RECURSOS HÍDRICOS

CONSOLIDACIÓN DE PROCESOS DE INTEGRACIÓN TRANSFRONTERIZA

PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN EFICIENTE DE LAS VÍAS FLUVIALES NAVEGABLES

IMPULSO AL DESARROLLO ECONÓMICO LOCAL BASADO EN LA VOCACIÓN DEL TERRITORIO

PR

OP

UES

TA E

STR

ATÉ

GIC

A

_propuesta de estrategias y líneas de acción

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Diseño de protocolos para la gestión de riesgos socio-

ambientales asociados a la navegación en la hidrovía

Diseño de marcos regulatorios nacionales para la

asignación de competencias institucionales en la gestión

del sistema de transporte fluvial

Planificación de mejora de infraestructuras y servicios

complementarios a la hidrovía para consolidar la efectiva

multimodalidad del sistema

Elaboración de un marco normativo en torno al

transporte multimodal binacional.

RES

ULT

AD

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DE

LA A

PLI

CA

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N

_líneas prioritarias: recomendaciones al Proyecto

PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN EFICIENTE DE LAS VÍAS FLUVIALES NAVEGABLES

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Desembocadura del Tacuarí

Page 26: HIDROVIAS URUGUAY – BRASIL  Y DEL RIO URUGUAY

TERMINAL TACUARI

Proyecto aprobado,

estudio ambiental

aprobado,

preparativos para

iniciar obras en

primer tercio del

año 2014

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DRAGADO

En Brasil:

- Sangradouro (volumen aprox 1:000.000 m3)

- acceso a Santa Vitoria do Palmar (extensión aprox 10 km, volumen 200.000 m3)

(datos obtenidos de documentos suministrados por la delegación brasileña en la Secretaría Técnica)

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En Uruguay:- río Cebollatí desde la terminal portuaria a

instalar hasta las profundidades naturales en la laguna Merín (extensión aprox 30 km, volumen 1:000.000 m3)

- río Tacuarí desde la terminal portuaria hasta las profundidades naturales en la laguna Merín (extensión aprox 4 km, volumen 160.000 m3)(datos obtenidos de documentos suministrados por actores privados)

DRAGADO

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NAVEGABILIDAD DEL

RIO URUGUAY

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PASO MARQUEZ

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PASO PUNTA CABALLOS

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En la Declaración de Ministros de los Gobiernos de la Republica

Argentina y de la Republica Oriental del Uruguay del día 16 de marzo

de 2011, acordaron encomendar a la CARU, a la brevedad la

elaboración de un proyecto de dragado y balizamiento entre el Km. 0 y

el Km. 187,1 del Río Uruguay a 23 pies de navegación (25 pies de

profundidad) que contemple todos los aspectos técnicos, económicos

y ambientales y que incluyan el estudio de impacto ambiental y la

correspondiente evolución del mismo. Acordaron aportar los recursos

financieros necesarios para afrontar los gastos que demande la

elaboración del citado proyecto. Además, encomendaron a la CARU

los estudios pertinentes a efectos de prever posibles nuevos

dragados, si así lo permitieran los estudios ambientales.

MEJORAMIENTO DE LA NAVEGABILIDAD

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El proyecto de dragado y balizamiento elaborado por la CARU a través

del consorcio EIH – INCOCIV, adjudicatario de la licitación del estudio de

consultoría determina los siguientes requerimientos en cuanto a

profundidades:

• tramo km 0 (Nueva Palmira) al km 187,1 (Concepción del Uruguay)

incluyendo el canal de acceso a Concepción – buque de diseño de

este tramo: Panamax de dimensiones aproximadas 224 m x 32 m con

23 pies (7,01 m) de calado y 2 pies (0,61 m) de tolerancia

• tramo Km. 187,1 (acceso a Concepción) al Km. 206,8 (Puerto de

Paysandú) – buque de diseño de este tramo: buque fluvial de 17 pies

(5,18 m) de calado y 2 pies (0,61 m) de tolerancia

El proyecto está finalizado y las obras comenzaron en octubre de

2014

Inversion para el dragado de apertura: 27 millones de USD, 50%

Uruguay y 50% Argentina

MEJORAMIENTO DE LA NAVEGABILIDAD

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Resolución del 12 de agosto de 2013,

creación de ZONA DE ALIJO Y

TRANSFERENCIA DE CARGAS, Art

18° del ESTATUTO DEL RÍO URUGUAY

– Las tareas de alijo y complemento de

carga se realizarán exclusivamente, en la

zona que en cada caso fije dentro de su

respectiva jurisdicción la autoridad

competente de acuerdo con las

necesidades técnicas y de seguridad,

especialmente en materia de cargas

contaminantes o peligrosas.

Resolución MTOP del 14/8/2013, otorga

a ANP permiso de ocupación de fracción

de álveo en zona de alijo y transferencia

de cargas.

Punta del Arenal – Puerto de Fray Bentos

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PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS EN URUGUAY

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Puerto de Aguas Profundas

Se aprecia la isobata de

-20m y los canales de

acceso al Puerto de

Montevideo, el Canal

Punta del Indio y el

proyecto de prolongación

del Canal Intermedio

denominado Canal

Magdalena

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Puerto de Aguas Profundas

Logística actual, barcazas +

panamax

Logística alternativa:

barcazas + panamax +

capesize

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El Proyecto Principal delpuerto cuenta con once sitiosde atraque destinados atráficos del tipo hub y feeder

• El sector náutico recibirá

buques de ultramar y de

navegación regional.

• El sector terrestre permite

almacenar temporariamente

cantidades importantes de

graneles (cerales, minerales

e hidrocarburos) y

contenedores. También

prevé la instalación de

actividad industrial y

logística.

Puerto de Aguas Profundas

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MUCHAS GRACIAS

Ing Jorge Camaño