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HISTORIA DE MUNISA

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La aventura automovilística de “Munguía Industrial”.

La fabricación en los años sesenta del Goggomobil marcó el proyecto más serio de una fábrica de automóviles en Bizkaia.

Perteneciente a una generación anterior de microcoches, y con casi una década de retraso sobre el proyecto inicial, en el mes de marzo de

1962 se ponen a la venta los primeros vehículos de esta marca. La produccción prevista para ese año era de seis mil unidades, equivalente a la

de un mes de turismos españoles de todas las marcas.

La novedad de este vehículo era que la nacionalización de sus componentes se alcanzaba casi en el momento de ponerlo a la venta. Otra de las

bazas importantes que quería jugar Goggomobil era la implantación de un óptimo servicio postventa. Se habían preparado más de trescientospuntos de atención al usuario y se adiestraba a los técnicos en cursillos especiales para el conocimiento del coche.

Los vehículos no acababan de entrar en mercado. A un precio inicial de 52.000 pesetas, considerado como excesivamente alto, se unía el

desfase de casi diez años en el concepto general del automóvil. ¿Cómo se había llegado a la situación rocambolesca de fabricar un microcoche

de los años cincuenta en 1962? En 1960 el ciclo de fabricación de los principales coches populares de la anterior década había acabado. El

Biscuter, la Isetta y otros habían desaparecido. La nueva generación de los “R-8”, “Simca 900”, “Morris 1100” y “Seat 850”, saldrán en los tres

próximos años. El fracaso de la operación era, pues, una especie de muerte anunciada.

¿Qué había sucedido? Puestos en contacto con los responsables del proyecto, treinta años después, nos desvelan las claves de la incógnita:

Habla don Agustín Beltrán de la “Sociedad Beltrán y Casado”:





“El desarrollo de este proyecto que fue muy madurado y contaba con buenas posibilidades, no llegó a contar nunca con una decisión

favorable. Estando aprobada ya la desgravación de los impuestos, momentos antes de salir en el Boletín la cúpula canceló esta ayuda,

llegando a señalar que “todo aquel que tratase de fabricar automóviles era considerado como enemigo”.

´¿Qué provocaba este temor en el Gobierno? Posiblemente la potencia del grupo industrial que estaba detrás del proyecto y que le auguraba

un futurible éxito. Esto no concordaba con los Planes de Desarrollo del Gobierno. “Beltrán Casado y Compañía” era un grupo industrial que

estaba, desde antes de la guerra, en el negocio del automóvil. Habían fabricado con gran éxito de ventas el frigorífico “Frisán” que vendían

antes incluso de hacerlos. En el grupo llegaron a trabajar más de mil operarios. Aparte del frigorífico se fabricaban cajas de cambio y

mecanismos del motor para la “DKW” vitoriana y motores para el “ciclomotor Peugeot” de “MOVESA”.

La mecanización se efectuaba en las instalaciones de la Ribera de Deusto, disponiendo de la mejor maquinaria del momento. Un ochenta por

ciento de las piezas era de importación. Se mantenía relación, asimismo, con otras empresas entre las que se encontraban plantas de

estampación, fundiciones de aluminio, etc.

La inquietud de uno de los fundadores del grupo le llevó a a producir un automóvil. La empresa estaba totalmente saneada e incluso se

rechazó el encargo de fabricar, en exclusiva, cajas de cambio para la “Seat”. Solamente este trabajo proporcionaba trabajo seguro para

muchos años. Sin embargo se decidió continuar con la idea de fabricar un automóvil.

Se dio el primer paso, consistente en dotarse de la licencia de fabricación pertinente. En la España de los años cincuenta con el Seiscientos

recién salido nadie podía fabricar un coche. El primer gol se lo metieron al Gobierno al adquirir una licencia de construcción de uno de los

microcoches del año 1950: El Kapi.

Ya lanzados en el proyecto establecen hacia 1954 contactos con diversas firmas del automóvil con la idea de fabricar un coche moderno. El

contacto con “Volkswagen” no fue bien visto por la Administración; otro tanto le ocurrió al fabricante de motos “Lube” don Luis Bejarano en

sus conversaciones con “NSU” para fabricar coches de esta marca en Vizcaya. Por fin en 1955 establecen un contrato de colaboración con la

“Hans Glas Isaria” fabricante alemán de los coches de la marca Glas y Goggomobil . Se trataba de fabricar un coche con diseño avanzado de

700 cc. parecido a un “R4”: el Isard . Pero la fábrica alemana exigía una producción inicial de 10.000 unidades de su archiconocido Goggopara establecer un período de prueba (La “Glas” fabricaba más de cuarenta mil unidades/año de las casi trescientas mil construidas).

Constituida en 1958, la empresa “Munguía Industrial, S.A.”, más conocida por “MUNISA”, levanta una fábrica de nueva planta en la localidad

vizcaina de Munguía, reservándose las instalaciones de Deusto-Bilbao para la fabricación del pequeño motor de 350 cc.

Este mismo año se presenta el prototipo en la Feria de Muestras de Bilbao, siendo en principio bien acogido por las instituciones.

Los problemas no tardarían en llegar. Alberto Beltrán nos lo cuenta:

“En abril de 1959 la fábrica está ya muy avanzada pero las enormes prensas de estampación adquiridas en el extranjero no llegan, por estar

retenidas en la frontera. Fue necesario utilizar otra estrategia y por fin se decide colocar como asesor del Consejo a un ex-ministro de Marina

que agiliza las importaciones. Por fin, con el placet de la Administración, llega la preciada maquinaria. Iniciamos la fabricación. La calidad de

montaje era altísima incorporándose controles de calidad y sistemas de organización nunca antes vistos en el mundo del automóvil. Se

llegaron a alcanzar resultados en grados de tolerancia y acabados mejores, incluso que los patrones facilitados por los alemanes.

Entre una cosa y otra, tras múltiples retrasos, el coche se comienza a fabricar en pequeñas series de veinticinco unidades”.

Pero era demasiado tarde. El vehículo, que hubiera tenido buena salida en 1958, había dejado de ser competitivo. Las necesidades de coche

estaban cambiando en España y era necesario construir automóviles de un tamaño algo mayor. Se intentó reorientar el mercado, dirigiendo la

oferta como primer vehículo para profesionales, comerciales, pequeños industriales, etc. Ni aún así se animan las ventas. Se alcanzan cifras

de producción del orden de las dos mil unidades/año. No era suficiente. Se intenta diversificar la oferta mediante un vehículo más alargado,





que o rec era mayor a a a . nc uso se pone a a ven a una peque a urgone a e se o prop o y se aumen an as pres ac ones e

vehículo con nuevos motores de 400 cc.

La gama comprende un modelo turismo básico de 350 cc; el “T 350”. Luego el “T-400”, el comercial, la furgoneta , el Kombi y el más lujoso de

todos el “S 400”. Los precios oscilan entre las 47.000 y 59.940 pesetas del modelo tope de gama. Los precios estimados, inicialmente, de

25.000 a 40.000 pesetas no se pudieron respetar. El Seiscientos valía 76.500 pesetas. No había nada que hacer …

En un último intento se establecen contactos con la casa licenciataria para fabricar sus últimos modelos. Desgraciadamente el grupo se

empieza a resentir por las inversiones efectuadas y se suspende la fabricación hacia 1968. La cifra de producción alcanzada no llegó a las siete

mil unidades. El grupo se reorientó a la fabricación de la moto “Honda” pero no sería lo mismo. Seiscientos empleados, en años posteriores,

abandonarán la empresa, perdiéndose para siempre la ilusión de la fabricación autóctona de un vehículo en serie.

www.mungia.net

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