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Historia del Tr




Historia del TransRealizado por el Ente del Transporte


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Artículos

Fantasía fúnebre: relatos visuales del tranGisela Galassi

Instantáneas del tranvía en el SaladilloFernando Navarro

Historias en tranvía

Laura Luciani

La huelga tranviaria de 1928 - 1929Adriana Pons

La industria carrocera rosarina y la oportSilvia Simonassi

El Rosariazo y la memoria urbanaLuciana Seminara

Control y disciplinamiento en el espacio El transporte urbano durante la dictadurLaura Luciani

Trenes, estaciones y ordenamiento ferroLaura Badaloni

Pacto de MovilidadEnte del Transporte de Rosario

Archivos y bibliotecasBibliografía generalLos autores

Índice

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Prólogo. Miguel LifschitzPrólogo. Ente del Transporte de RosarioPresentación y agradecimientos.Laura Badaloni - Gisela GalassiA modo de introducción. Marta Bonaudo

Capítulo 1De aldea silenciosa a urbe moderna. Los inicios del transporte urbano (1850 - 1906)

Élida Sonzogni - Gisela Galassi

Capítulo 2Electrificar, ampliar, municipalizar: tranvías y ómnibus (1906 - 1932)Diego P. Roldán

Capítulo 3Una ciudad sobre ruedas. Transformación urbana e innovación municipal (1932 - 1943)Sandra Fernández

Capítulo 4El transporte urbano en tiempos peronistas: contradicciones entre el desarrollo ur-bano y el alcance del sistema (1943-1955)Laura Pasquali

Capítulo 5Tranvías, trolebuses y colectivos. El conflictivo pasaje al ámbito privado (1955 - 1966)Beatriz Filiberti

Capítulo 6Dictaduras y democracia. Lógicas empresarias y ensayos de reorganización del trans-porte público (1966 - 1989)Laura Badaloni - Romina Garcilazo

Capítulo 7El transporte como parte de la planificación urbana (1989 - 2010)Laura Badaloni - Romina Garcilazo

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ara esta gestión municipal el transpte público ha sido siempre, y lo es h

una prioridad. En la ciudad de Rosariutilizan cerca de 400.000 vecinos por mayoritariamente trabajadores, empleadmaestros, estudiantes. Lo concebimos,tonces, como un servicio eminentementecial y esto se refleja en el esfuerzo ecomico que hace el municipio para apoyasubvencionar el sistema a fin de que toel costo no recaiga sólo en el usuario. Tabién se refleja en la decisión política demar a nuestro cargo las líneas de las empsas que a lo largo del pasado reciente fron quebrando y abandonando el serval compás de sucesivas crisis económique afectaron a la actividad en todo el py que tornaron inviable la prestación del vicio.

Tras aquel contexto que precipitó labacle de 2001, en algunos lugares se hiron cargo del sistema los gobiernos prociales, como ocurrió en Mendoza y SaEn otros lo resolvieron con subsidios

P

Año 2011

© Ente del Transporte de Rosario

Cafferata 702 P.2. Rosario, Santa Fe, Argentina

Tel.: (0341) 435 7026 / 7

www.etr.gob.ar

© Editorial Municipal de Rosario

Aristóbulo del Valle y Callao. Rosario, Santa Fe, Argentina

[email protected]

www.rosariocultura.gob.ar/emr

Queda hecho el depósito que marca la ley 11.723

ISBN 978-987-9267-79-0

CUIT 30-99900315-6

Impreso en la Argentina

Galassi, Gisela... [et.al.].- Historia del transporte público de Rosario. - 1a ed. - Rosario : Municipal de Rosario, 2011. 340

p. ; 23x25 cm.

ISBN 978-987-9267-79-0

1. Transporte Público - Historia. I. Título.

CDD 388.82

Fecha de catalogación: 06/04/2011

Prólogo

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Historia del Transporte Público de Rosario (1850 - 2010)

usuario y lo hemos hecho sobre la base dela capacidad de trabajo y de desarrollo téc-nico de nuestros equipos profesionales.

Por cierto, esta historia cercana no esajena al devenir que en la materia ha reco-rrido Rosario desde sus propios orígenes,una ciudad que ha modificado sustancial-mente su configuración urbana y se ha eri-gido como una metrópolis de gran impor-

tancia en el contexto regional y nacional.Y de ello da cuenta este libr o, un exhaus-tivo recorrido por aquellos continuos cam-bios y el modo en que, con mayor o menoréxito, progresó a la par el sistema de trans-porte. Sin dudas, conocer, comprender e in-terpretar cada una de esas instancias cons-tituye un vital aporte para valorar en sujusta dimensión los logros alcanzados yavanzar en la planificación de un serviciocada vez más innovador, inclusivo, susten-table y planificado.

Ing. Miguel LifschitzIntendente de Rosario

Abril 2011

l transporte público de pasajeros dciudad es el reflejo de las políticas

plementadas, concebidas desde el Estadconsensuadas entre las empresas, públy privadas, las organizaciones sindicalsociales, y los ciudadanos en general.

Rosario ha recorrido un largo camdesde sus orígenes. El transporte acomñó su crecimiento y logró constituirse enservicio de vanguardia.

Este libro nos permite realizar un vdesde los albores de Rosario hasta nuestdías, mostrando con claridad los contincambios que se han ido produciendo. tudiar esos cambios nos permite proyela ciudad que queremos y de esta mandiseñar el transporte que necesitamos pconstruirla.

Desde hace más de veinte años, entdemos al transporte como un medio denerar equidad social. Es por esto que se hnecesario conocer los matices políticos, enómicos y sociales que definieron a nutra ciudad y de los cuales el sistema de tra

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Prólogo del Ente del Trannsporte

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sta obra que hoy presentamos se haalizado en el marco de un conve

entre el Ente de Transporte de Rosario (ETy el Consejo Nacional de InvestigacioCientíficas y Técnicas (CONICET). Lastoridades del ETR tomaron la iniciativa hora de plantear la necesidad de concreun libro que abordase la historia del traporte público de la ciudad y convocaronISHIR-CESOR,1 centro especializado entudios históricos regionales dependienteCONICET y de la Universidad NacionaRosario (UNR) para llevar adelante tal presa. Las páginas que siguen son el frutotrabajo de un equipo de investigadores ycarios que conforman el citado organism

Desde el momento en que comenz

proyectarse este libro fue preciso definir cuestiones importantes. Por un lado, eblecer su objeto y contenido; por el oidentificar a quiénes estaría dirigido. Frte al primer interrogante, resulta necescomenzar por una aclaración: nos prosimos escribir un libro sobre la historia

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Presentación y agradecimientos

p p q p g




no exclusivamente— evaluará condicionesy desplegará políticas y estrategias.

Una historia social del transporte públi-co urbano implica entonces ajustar la lentesobre un universo de problemas que afec-tan a todos los ciudadanos (aunque de ma-nera desigual); sobre los diferentes actoresinvolucrados (pasajeros, empresarios, tra-bajadores, etc.); sobre las lógicas políticas

tanto nacionales como locales; sobre la pla-nificación estatal; sobre los conflictos so-ciales; sobre las dimensiones culturales —co-lectivas e individuales— que aluden a laspercepciones, sentimientos y a la construc-ción de hábitos compartidos.

Respecto a los destinatarios de esta obra,desde un inicio supusimos que su espectrosería amplio y heterogéneo. Así, pensamostanto en quienes buscaran el análisis y la in-terpretación de un proceso histórico com-plejo como en aquellos que trataran de en-contrar algunas claves para la comprensiónde nuestro pasado y, por qué no, de nues-tro presente. También quisimos dirigirnosa los lectores que ansiaran recordar momen-tos de su vida a través de las fotografías ode algún detalle anecdótico. La experien-cia privada de haber ido a la escuela en co-lectivo o la evocación del último viaje entranvía podrían ser, en este caso, los estí-

mulos vitales que animarían la lectura.Dentro del universo de materiales utili-

zados en nuestra labor, las fotografías y otrosrecursos visuales ocuparon un lugar impor-tante, dejando la oscuridad de los archivospara develarnos objetos, espacios y sujetos.El historiador inglés Raphael Samuel reto-

mó en sus escritos la idea decimonónica quedefinía la fotografía como «el ojo de la His-toria», aunque atenuando el carácter trans-parente y de reproductora objetiva de la re-alidad que muchas veces se le ha adjudica-do. Sus reservas no le impidieron valorarcómo la fotografía resultó un elemento trans-formador de las investigaciones del pasadoque prometían —de la mano de la renova-

da Historia Social del siglo xx— ponerlenombres y caras a la anónima muchedum-bre, rescatándola de la «enorme condescen-denciade la posteridad». Esto suponía otor-gar a la gente común y a la vida cotidianauna nueva relevancia.

Tal es el caso de muchas de las imágenesincluidas en esta obra donde aparecen ros-tros y lugares generalmente olvidados poruna historia demasiado afecta a los docu-mentos escritos, como los obreros que re-paran las vías de un tranvía, la parada decolectivo donde aguardan los pasajeros, elchofer que posa junto a sus hijas o el ma-nifestante que huye de los gases lacrimóge-nos durante el Rosariazo de 1969. Comohuellas y registros de una época, las foto-grafías se erigen en verdaderos «documen-tos sociales» que estimulan la atención, lacuriosidad y la propia memoria del lector.Resultan un recurso pleno y bello que per-

mite condensar, junto con los textos, las ex-periencias, los acontecimientos y los luga-res retratados.

La mayoría de las fotografías fueron se-leccionadas según el criterio de las coordi-nadoras. Las incluidas en el Capítulo 7 yen el artículo que hace referencia al PActo

de Movilidad fueron un aporte del EnteTransporte de Rosario.

Antes de concluir esta breve presención, quisiéramos expresar nuestro agdecimiento a quienes colaboraron e hiron posible la realización de este libro.primer lugar, al Ente de Transporte de sario, especialmente a su Gerente GeneIng. Mónica Alvarado.

En segundo lugar, a todos los responbles de archivos y bibliotecas que nos pporcionaron amablemente los materisolicitados. Al Instituto de EstudiosTransporte de la UNR y a su bibliotecaGraciela Amato; al Departamento de tografía Antigua de la Escuela SuperiorMuseología de Rosario y a su director fredo Luis Tornimbeni y a Lorena Ratnal Archivo del diario La Capital , a su ponsable Graciela Hinny y a Daniel Gurrez; al Archivo del diario El Ciudadanola Región y a su fotógrafo Quique Gato; al Museo Histórico Provin cial «Dr. JMarc» y a la jefa de Archivo y BiblioteEster Davidov; al Museo de la CiudadRosario, a su director Raúl D’Amelio ypecialmente al responsable del Archivo tográfico, Eduardo Quintili, y a ErneAguirre; a la Biblioteca Argentina «Dr. JÁlvarez», a sus bibliotecarios y al perso

de su Hemeroteca, Leandro Guzmán ybastián Navoni; a la Biblioteca de la Fatad de Ciencias Económicas y Estadís(UNR) y a la responsable de su Hemerca, María Inés Sgrazzutti; al Centro de tudios e información Parque España, adirectora Carina Frid, a Julián Gómez, G


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Presentación y agradecimientos




os historiadores solemos ir trashuellas que dejan las experiencias

dividuales o las colectivas, algunas mprofundas, otras más ligeras. Nuestra rada trata de captar los indicios, los dalos significados con el fin de comprenun acontecimiento, unos comportamtos, unas respuestas, unas experiencunos procesos y darles inteligibilidad. Emodo de acercamiento al pasado másjano o más reciente se revela, sin dudael libro en cuyas páginas el lector va atroducirse.

No resulta una tarea fácil afrontar

historia social del transporte público eciudad de Rosario, aun apelando —coen este caso— a un esfuerzo colectivobien existió entre los autores el consede que el problema debía inscribirse ecuerpo de una historia de la sociedaddonde tramas, vínculos, tecnología, da

A modo de introducción

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que viven en ella su día a día, que dispuentre sí y desde roles cambiantes un moparticular cuando no hegemónico de ccebirla.

Las dimensiones precedentes nunca oran como trasfondo sino que se configucual variables privilegiadas a la hora derimir esa experiencia social que es despzarse de manera colectiva a través de la tr

urbana. Dicha experiencia se alimenta ccomitantemente de las prácticas que rezan los involucrados en la misma, de los nificados que les otorgan o de los imagrios que los condicionan, de las tensioque los atraviesan, de los conflictos quetallan a partir del despliegue de sus divsos roles como transeúntes, pasajeros, bajadores, empresarios o funcionarios blicos.

Por otra parte, el caso Rosario nunccierra en sí mismo y aparece dialogandocurrentemente con otras dinámicas —sean nacionales, ya internacionales— directa o indirectamente lo atraviesanimpactan, lo convulsionan, lo transform

Estos registros van prefigurando un cer desafío, aparentemente de caractercas conceptuales, pero que en el fondofiere a modos antagónicos de percibirrelaciones sociales. Me refiero aquí

cuestión de los cambios vivenciales en toa las concepciones de «lo público» y «lo vado». En este plano, los diferentes ctulos van mostrando no sólo cómo unaciedad va modificando sus criterios so«lo público» sino también de qué modotenta apropiarse de ellos.

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incluso atravesaron periodizaciones másglobales y clásicas.

El problema fue el indicador. Comotodos parten del criterio de que los «modosde transitar una ciudad» son el resultadode un conjunto de relaciones, de prácticassociales y políticas, de percepciones, de ima-ginarios que se van reconfigurando al inte-rior de un orden capitalista y de su «moder-

nización», prestan particular atención a esedevenir. Por eso es que en cada período lacuestión del transporte, si bien se integra alos avatares de los modelos de acumulacióny atiende al desarrollo de los flujos econó-micos, la densificación demográfica o loscambios técnicos, no descuida las estrate-gias desplegadas por los diferentes sujetosinvolucrados ni abandona la percepción quelos mismos tienen ante la velocidad de lastransformaciones. La clave reside en detec-tar cuándo éstas adquieren la suficiente«densidad» como para indicar el principiode una modificación. En consecuencia, lasetapas analizadas pueden no correspondera una periodización tradicional de la his-toria argentina y los investigadores puedenapelar a diversas variables para periodizar.En algunas oportunidades, las fechas indi-can, como punto de partida o de llegada,aquellos momentos en que un orden o un

régimen comienzan a desplegar sus lógicaso alcanzan el «límite de sus posibilidades»,como en los capítulos 1, 4, 5 o 6. En otroscasos, las marcas fácticas prestan mayoratención a los significados que para diver-sos actores tienen ciertos cambios materia-les o a las agencias definidas desde el poder,

como en el caso de los capítulos 2, 3 y 7. Porotra parte, se debe entender que cada etapano implica un corte neto, un antes y un des-pués, sino más bien la instancia de un pro-ceso que adquiere relevancia en sí misma.

Estas perspectivas de análisis abren el ca-mino para detectar un segundo desafío conmiras a explicar coherentemente el proble-ma. Todos los analistas coinciden en que

dicha explicación sólo es posible en la me-dida que se establezca un diálogo recurren-te entre las dinámicas sociales coyuntura-les y la cuestión propiamente dicha.

Por ende, observamos cómo cada texto,cada fragmento de la caracterización deltransporte urbano en una determinadaetapa, recupera la complejidad de las tra-mas sociales en las que éste se halla inmer-so. La ciudad cambia, c rece y, a medida quese transforma, las estrategias de ese tránsi-to «a través de» pero también «hacia» ellavan variando.

Los capítulos van articulando reflexio-nes e imágenes relativas a las formas queadopta Rosario en el proceso de ampliacióny diversificación de su trama urbana. Unproceso que es altamente tributario del de-sarrollo de una región pampeana que co-mienza a forjarse a mediados del siglo xixy se consolida en las primeras décadas del

siglo xx. Pero que también usufructúa deun escenario modelado por la conjunciónde rieles, empedrado o asfalto y río. Si el es-pacio y los diversos modelos de desarrollodejan sus marcas en la ciudad, éstas son re-configuradas, potenciadas una y otra vezpor los diferentes actores que la recorren,





obra, optamos por una respuesta afirmva. Pero podríamos agregar que, sigudo «los modos de transitar» una ciudad, eautores, este libro, nos están mostrando«formas» de construir y vivir en una sodad a lo largo de más de un siglo y medio

Marta Bona

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no necesariamente va acompañada de unaausencia de planificación sobre el campo.

El tema posee tal complejidad que apa-recen aristas renovadas para acercarnos a él.

Así, por ejemplo, todos los textos —aveces desde diferentes ópticas— intentanmostrarnos cómo opera el conflicto entrediferentes actores (usuarios versus empre-sas; trabajadores versus empresas; usuarios

versus poder concedente; empresas versuspoder concedente; trabajadores versus po-der concedente) en la definición de esa rela-ción público-privado. Y, al mismo tiempo,nos orientan a profundizar nuestra reflexióna través del análisis de las contradicciones yconflictos entre las lógicas del Estado y lasdel mercado.

El lector se enfrenta, por una parte, conla fluctuante relación entre Estado nacio-nal, Estado provincial y Estado municipal,en el interior de la cual confrontan perspec-tivas centralizadoras (1945-1955; 1966-1976) y descentralizadoras (1932-1935;1996-2010).

A su vez, se ve compelido a introducirseen el problema de la «capacidad» del Esta-do municipal en tanto poder concedente, aobservar cómo durante mucho tiempo suimagen sólo es compatible con la de un «po-der administrador». Sin embargo y desde

ese lugar, puede detectar también que enciertas coyunturas dicho «poder adminis-trador» amplía esa «capacidad» (1932,1985, 1991-2010) y asume políticas «pú-blicas» de planeamiento que otorgan nue-vas perspectivas a la dinámica del transpor-te de la ciudad. En esta dirección, algunos

capítulos nos permiten explorar de quémodo esa capacidad se potencia a través dela construcción de consensos. Vale decir, po-sibilitan detectar cómo el poder municipalprocesa las interpelaciones de los diversosactores sociales; qué miradas privilegia enese universo compuesto por empresarios,usuarios, trabajadores, sociedades vecina-les y partidos políticos; cómo dirime las ló-

gicas antagónicas, particularmente las in-dividualistas frente a las solidarias.Por ese mismo camino, los lectores son

interpelados a reflexionar sobre los condi-cionamientos, los límites y los bloqueos quelas lógicas liberales o neoliberales imponena la ecuación público-privado. A través deun juego dialéctico los textos nos muestran,por una parte, cómo un conjunto de acto-res —encabezados por ciertas fracciones delos grupos dominantes— ejercen una fuertepresión tanto sobre las agencias gubernamen-tales como sobre los imaginarios sociales afin de devaluar el sentido de «lo público».Por otra, cómo desde la subalternidad emer-gen voces individuales o colectivas que con-frontan con las anteriores y —avalando elavance de políticas públicas orientadas aafianzar perspectivas del bien común y ununiverso amplio de derechos entre los cua-les está el de «transitar»— pueden tornar

más inclusivo aquel concepto.Cuando uno concluye la lectura de la úl-tima página puede surgir una interrogacióninquietante: ¿estamos frente a una historiadel transporte público urbano? Desde nues-tra perspectiva, compartiendo la mirada delos historiadores que dieron vida a esta




Vista de la ciudad de Rosario tomada desde la torre del Palacio de Justicia, hoy Facultad de Derecho de la Universidad

Nacional de Rosario. Aparece la plaza San Martín en primer plano y hacia atrás la Iglesia Matriz, el río y las islas, ca.1893.

Colección Pusso, Archivo Fotográfico de la Escuela Superior de Museología.




eclarada ciudad en agosto de 18Rosario se destacaba de otras pob

ciones argentinas por carecer de una trción colonial. Su origen se mostraba de

gado de conquistadores, funcionarios rles y familias con títulos nobiliariosciudad fue receptora, particularmente a ptir de las últimas décadas del siglo xixnumerosos contigentes inmigratorios pvenientes de Europa y del progreso técngenerado por la revolución industrial,

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De aldea silenciosa a urbe modernLos inicios del transporte urba(1850-1906)

Élida Sonzogni - Gisela Galassi

Plano de la ciudad realizado por Nicolás Grondona en 1858, luego editado por Eudoro y Gabriel Carrasco en Analesdela

ciudaddeRosariodeSantaFe, Peuser, Buenos Aires, 1897.


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gobierno de Paraná le adjudicó funcionesque enfatizaban las actividades postales ysentaban las bases de una cierta regionali-zación. Luego se priorizó desde el Estadonacional la producción de las colonias agrí-colas cercanas a Rosario, que junto a la lle-gada de la fuerza de trabajo europea resul-tó uno de los elementos centrales del pro-grama de inserción del país en la «divisióninternacional del trabajo». La ciudad se con-

virtió así en el puerto de exportación de loscereales argentinos y en un nodo del traza-do ferroviario. Todos estos factores condu-jeron a un proceso de urbanización acele-rado entre 1870 y 1890, y que continuaríasu desarrollo en los años posteriores, simul-táneamente con el crecimiento demográfi-

co. Según los respectivos censos, Rosariocontaba en 1858 con 9.780habitantes, pa-sando a tener 23.169 en 1869 y alcanzandolos112.461en1900. Semejante aumento po-blacional demandó, en función de un mer-cado laboral en formación, el desarrollo deun sistema de transporte, primero a nivel re-gional y, más tarde, en el ejido urbano.

Las Mensajerías Iniciadoras. Una moderni-zación del servicio de encomiendas y corres-pondencia

Algunas interpretaciones históricas consi-deraron que la ciudad de Rosario concretómaterial y socialmente la utopía de Sarmien-to y Alberdi en su lucha contra «el desiertoy la barbarie». Durante los siglos xvii y xviii,el desolado Pago de los Arroyos, donde habíatenido su origen el primitivo asentamientode pobladores, no tenía mayor ventaja quela de estar ubicado en la confluencia de va-rios cursos de agua. Tal circunstancia expli-ca cada uno de los estadios por lo s que atra-vesó: escenario de incipientes actividadesagrícolas y ganaderas de subsistencia o ge-neradoras de un bajo excedente durante eldominio colonial, paso obligado de colum-nas castrenses, primero de realistas y patrio-

tas, después de unitarios y federales. La villadel Rosario debió esperar hasta el triunfo deUrquiza sobre Rosas en 1852para conseguirnotoriedad y prestigio, convirtiéndose en elprincipal puerto de la Confederación y enpunto de llegada y partida de los distintosmedios de transporte.

Como señala Juan Álvarez: «El pasrosarino muestra con claridad dos granperíodos: con río cerrado al comercio terior, pobreza y atraso; con río abierprosperidad y cultura. A partir del segdo período la función primordial asigna Rosario en la economía argentina fue vir de puerto de ultramar a una vasta zodel territorio, como ‘mano natural qutiende hacia las provincias’, según di Juan María Gutiérrez».

Durante la década del 50 del siglo xel gobierno de la Confederación impuotras actividades que determinaron el ccimiento del puerto de Rosario. Porparte, el gobierno provincial decidió auliar a la «mano natural» del Paraná tomdo algunas medidas sobre la frecuenciaservicio de correo desde y hacia la villaRosario: «Art.1º: Se establece en esta ctal un correo semanal hasta la villa del sario que deberá salir precisamente tolos sábados a las 12 horas del día. ArtIgual establecimiento se organizará envilla del Rosario, debiendo salir el corde este punto hasta el Cuartel GeneralGrande Ejército Libertador, una hora dpués de haber llegado el de la capital».

Esta preocupación de la gestión del bernador Crespo se complementó con la

signación del farmacéutico Manuel dMata en el cargo de administrador de coos de la ciudad. Como en la actualidadsede de aquel servicio se ubicaba frente Plaza 25 de Mayo, en la calle Santa Fe yla residencia de otro reconocido miemde la elite provincial, don Matías Nicolor

Calle de la Bajada (actual Sargento Cabral),

primeras mensajerías, 1866.

Georg H. Alfeld, Álbum Recuerdos del Rosa-

rio de Santa Fe, Museo Histórico Provincial

«Dr. Julio Marc»


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Capítulo 1 - De aldea silenciosa a urbe moderna. L




dismos e información sobre cuestiones ig-noradas hasta entonces que socavaban losantiguos y cada vez más caducos estereoti-pos, inclusive las características formalesque debían presentar las cartas.

El decreto provincial de 1853 prescribía:«El porte de las cartas que conduzca la va-lija de los correos… será el de medio reallas sencillas y proporcionalmente mayor lasdobles y triples de peso». Esta adecuaciónse insertaba en los principios que el libera-lismo de fines del xviii había impreso a toda

transacción: el respeto a la tabla de pesas ymedidas, tan caro a las nuevas voces que segestaban en el mercado.

Del mismo modo, el manejo operativode recepción o envío de correspondencia sehabía formalizado en una clasificación ba-sada en colores según la procedencia: verdede Buenos Aires, blanca de las provincias li-toraleñas, roja de Cuyo, azul del Perú y ama-rilla de ultramar. En clave semejante, el go-bierno de la Confederación encargó al litó-grafo Carlos Rivière, residente en Rosario,

os relatos de viaje y las crónicas de funcio-narios evidencian las limitaciones, preca-

riedades y condicionamientos de las comunica-ciones y el transporte a mediados del siglo XIX, enel país en general y en la provincia de Santa Feen particular. Una descripción elocuente de estasituación la constituyen algunos fragmentos delrelato de Eudoro y Gabriel Carrasco en 1854:

Los viajes y envíos de encomiendas y co-rrespondencia entre las diversas provin-cias y ciudades se efectuaban ordinaria-mente por medio de las tropas de carre-

tas o arrias de mulas, que tardaban un mesdel Rosario a Córdoba, y cuatro o másentre Buenos Aires y Jujuy. (…) se corríanriesgos gravísimos, no solamente por lacarencia de casi todo lo necesario, ¡hastade agua para beber!, sino porque estabanexpuestos a los indios salvajes. (…) La co-

rrespondencia urgente se mandaba porc ha sq ues o propios a caballo, que paga-ba el que los quería enviar (…) En cuantoa los viajes en volantas, carruajes o gale-ras, se puede decir que eran desconoci-dos por la falta casi absoluta de esa clasede vehículos en las provincias. (…) Verdades que existían algunos correos regularesentre ciertas ciudades como Buenos Aires,Rosario, Santa Fe, Córdoba, etc. pero or-dinariamente no estaban relacionadoscon el resto del territorio, ni se podía con-tar con ellos a fecha fija, ni mucho menos

para la conducción de otra cosa que car-tas o pequeños paquetes.

Una primera respuesta a tan deficitaria situa-ción se da con el establecimiento —en tiem-pos de la Confederación— de las MensajeríasNacionales Iniciadoras.

Comunicaciones y transportes en tiempos de la Confederación

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la creación de sellos postales nacionalesA estas innovaciones se debe añadir

partir de mediados de los años 50— la talación de empresas de transporte tertre: las Mensajerías Nacionales Iniciadofirma de los catalanes Juan Rusiñol y Jquín Fillol, y más adelante la que, a cade Timoteo Gordillo, importaría sus cocde Estados Unidos. Los dos emprendimtos se esmeraron en sustituir las carretaradas por mulas por vehículos de cuaruedas que resultaban, para cocheros ysajeros, más livianos y confortables y ctracción estaba asegurada por caballos.

De esta manera, Fillol y Rusiñol logron atender el tráfico de pasajeros y corpondencia al mismo tiempo que asegurael rédito económico del emprendimientravés de una subvención del gobierno les anticipaba los gastos de la concreciónla empresa y los nombraba «directoremensajerías, postas y caminos». Tal menismo de subvención se repitió con la firque se haría cargo de un servicio regularencomiendas a partir de 1858: Timoteo Gdillo y Cía, que recibiría mensualmente pesos plata. Como señalan Oscar VideSandra Fernández, una larga serie de «




Tales cambios acompañaron la renoción de la actividad económica, que portonces demandó la instalación de una edad bancaria y financiera en Rosariocuya iniciativa participó Ireneo Evangeta de Souza, Barón de Mauá. El serviciotransporte de pasajeros y la remisión derrespondencia y mercaderías de la empsa catalana se fue deteriorando, hasta el 30 de septiembre de 1858 la firma pfin a sus actividades. Gordillo se hizo cadel negocio y a partir de su gestión se ció la construcción de una red caminera,lacionando las áreas mediterránea y anna con la incipiente región pampeana. embargo, con la reunificación territorial la batalla de Pavón, se produjo el cierrlas mensajerías de Gordillo, siendo replazadas por las de Luis Souza, quien hatenido una actuación anterior en BueAires. La nueva conducción empresarimodificó el rango central de Rosario. Oempresas similares se instalaron en el ávmercado rosarino, responsabilizándosmantener las comunicaciones con el rede las provincias, pero atendiendo tambel transporte y la correspondencia concalidades más cercanas a la ciudad: San renzo, Coronda, Santa Fe, Colonia Canlaria y Melincué. En ellas encontraron

campo de rentabilidad miembros de latigua elite provincial, como Pedro Ramllo o Pastor Sastre, o recién llegados coGarrasino, Pusso o Campanella.

Independientemente de estas comunciones viales, el río Paraná ofrecía las vtajas de un puerto natural de mejores c

Vista de muelles y depósitos portuarios,

1901.

Colección Pusso, Archivo Fotográfico de la

Escuela Superior de Museología.


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Las inversiones ferroviarias. Sus ventajasmites

Todos estos emprendimientos de transpy comunicación que señalaban, intenciodamente, la significación geopolítica del vPago de los Arroyos, adquirieron una fuza incontrastable como consecuencia deinversiones ferroviarias. La Confederacy el Estado de Buenos Aires habían opedo con perspectivas similares en la búsqda de constituir mercados regionales y eintento de proyectarse hacia Chile y BoliClausurada la etapa confederal, el gobienacional gestionó una de las más lograestrategias de integración económica a vés del Ferrocarril Central Argentino y dCompañía de Tierras. En 1863 GuillerRawson, Ministro del Interior, sostuvo el sistema ferroviario estimulaba la inversproductiva del capital nacional, incremtaba las relaciones entre las distintas áry, en definitiva, «creaba un vínculo estreentre el país y su gobierno… aseguranorden y paz». Las circunstancias locales rodearon a estas inversiones se maniferon casi de inmediato. Los empresarios,gunos ya radicados y otros recién llegadla ciudad, invertían capitales en el nuevo prendimiento acicateados por una prensa

—como El Ferrocarril , que sugestivamereemplazó a La Patria— auguraba simuneamente las ventajas de una economíaescala y la integración con la producciónrealera, anticipando una segura rentabilicon el afianzamiento de la nacionalidad sobre cualquier faccionalismo o caudillis


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to… no satisface a las necesidades del co-mercio de las poblaciones y colonias situa-das sobre la costa del mismo, decreta quese establece un correo a caballo semanal encorrespondencia con los vapores de la ca-rrera de Rosario-Buenos Aires, que partien-do de esta ciudad conducirá la correspon-dencia a los pueblos de San José, Santa Ro-sa, Colonia Cayastá, Helvecia, Cullen,Francesa, San Javier, Colonia California yAlejandra».

En 1860 la instalación de la Municipa-lidad había iniciado una era de progreso edi-licio que en diez años contribuyó al mejo-ramiento de la vida urbana. Si bien no con-taba con un edificio público importante, lascasas modernas de arquitectura italianizan-te distinguían a Rosario de otras ciudadesargentinas. Los cambios en la fisonomía ur-bana comenzaron a ser vertiginosos: ofici-nas, almacenes, barracas, casas comerciales,plazas. En las calles, el trajinar de las carre-tasy las recuas de mulas eran parte del pai-saje cotidiano, que hablaba de su riqueza.

La intensa actividad comercial vincula-da sobre todo a mercancías provenientesde Mendoza, Córdoba, Tucumán y en me-nor medida de otras provincias andinas dioforma a uno de los rubros empresarialesmás característicos de la ciudad: las barra-

cas de frutos del país. El cónsul inglés Tho-mas Hutchinson registró en el ámbito delRosario el movimiento anual de carretas ymulas desde y hacia el interior, señalandoque por medio de 2.900 carretas y de 8.724mulas se había transportado hacia el Ro-sario 7.557 toneladas de productos de ex-

portación procedentes de provincias medi-terráneas, del noroeste y de Cuyo. Entre losbienes enumerados figuraban cueros secosy salados, plata, cerda, trigo, cebada, hue-sos, carne seca, duraznos, colchas o cober-tores de cama, jabón del país y algunosotros frutos de la tierra.

Como contrapartida, en 1.862 salieronpara el interior 2.016 carretas y 9.852mulascon 5.814 toneladas. En realidad, ni Rosa-rio ni Santa Fe ofrecían una diversidad derubros para complementar este intercam-bio comercial: sin contar las mercancías im-portadas por vía fluvial, comercializabanfundamentalmente cueros secos de novillo,vaca y potro, cerdas de ternero, cabra y car-nero, lana limpia o sucia, sebo.

Los cambios urbanísticos y comunicacio-nales se fortalecieron a partir de la construc-ción del Ferrocarril Central Argentino (1864-70), al mismo tiempo que se realizó el me-joramiento de las calzadas y aceras por mediodel empedrado y los adoquines. Esta tareaalcanzó parte del actual centro de la ciudad,un radio comprendido por las calles Adua-na (hoy Maipú), San Luis, Mensajerías (hoy Juan Manuel de Rosas) y Urquiza. La no-menclatura de las calles indicaba claramen-te las actividades a la vez fundamentales dela ciudad en consonancia con el proyecto de

desarrollo confederal y posteriormente el delestado «nacional»: Aduana, Mensajerías,Puerto (hoy San Martín), Comercio (hoy La-prida) y Progreso (hoy Mitre).




de las 10.000 acciones reservadas en el ctrato con esta finalidad.

Para el gobierno de la Provincia, el pyecto del ferrocarril tenía además otpropósitos. Primero, incorporar territoocupados hasta ese momento por los ingenas, colonizándolo por medio de la ingración europea, considerada por la idlogía del «progreso» instrumento de desallo económico y de «civilización». Segun

lograr una mayor seguridad en las fronras, de modo de restablecer las antiguasmunicaciones con las provincias cuyanadel noroeste.

Así lo reconocían los comentarios pedísticos de El Ferrocarril , al conjugar el pgreso con los avances de la ciencia: «Esederoso agente que la ciencia ha llamavapor es el que acaba de golpear nuestpuertas y a su simple aparición hemos vya los síntomas de la revolución que via realizar en nuestros pueblos… El comcio exhausto ha cobrado un aliento poroso y las transacciones se renuevan. Ntros ríos… empiezan a surcarse de nueLa propiedad territorial… ha cobradovuelo asombroso, cuadruplicando las riqzas del país».

Estos objetivos podían verse en el ppio trazado de las vías que unirían el pu

to rosarino con la mediterránea Córdoatravesando parte de la entonces denonada «medialuna de las tierras fértilesgentina» que se extendía a lo largo de lonias que —mediante la modalidad dpequeña propiedad y el arrendamientproveían con su producción cerealer

Estación Rosario (luego Rosario Central) del

Ferrocarril Central Argentino, ca. 1900.

Archivo Fotográfico de la Escuela Superior

de Museología.


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Entre Ríos, Buenos Aires, Santiago deltero, Córdoba o Tucumán.

El transporte ferroviario se convertíaen el medio principal de remisión de mcaderías pero también de pasajeros. Apte de los trenes de larga distancia, el fercarril suburbano transportaba no sólo ctingentes de trabajadores ferroviarios, stambién viajeros que por distintos mvos debían trasladarse desde el centro h

urbanizaciones periféricas como por ejplo Fisherton.

De la msima forma que variaba su pfil sociocultural, la ciudad fue haciendo mcompleja la estructura de sus diversos mcados, como el de tierras, el de trabael de mercancías. En este marco, cobraimportancia las áreas adyacentes a las talaciones ferroviarias, especialmentedel Central Argentino, que conjugabtransporte de cargas y el de pasajeros clas actividades demandadas por su profuncionamiento.

La Estación que luego se denominó sario Norte resultó ser un mojón significvo en este sentido, separando de hecho el ctro próspero de la periferia obrera del no

Atendiendo al funcionamiento de la avidad y para asegurar la rentabilidad dempresa, el Central Argentino levantó

1889 en cercanías de la estación los conjtos habitacionales Batten Cottage y Moson Building destinados a trabajadores escializados. En el primero se alojaba persotécnico y administrativo, y en el segundo, psonal utilizado en casos de descarrilamtos e incendios (encargados del guinch

Fondos de la Estación Rosario(luego Ro-

sario Central) del Ferrocarril Central Argen-

tino, 1885.

Museo Histórico Provincial «Dr. Julio Marc».


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ba con otros sectores del desarrollo capita-lista: inmobiliario, de colonización, finan-ciero, comercial o de obras de infraestruc-

tura.El Ferrocarril Oeste Santafecino abriósu servicio al público en 1883; hacia finesde la década, su recorrido en dirección surpasaba por San Urbano, Venado Tuerto,transponía los límites provinciales y se ar-ticulaba con su par Trasandino rumbo al

oeste, además del ramal que se dirigía a Cór-doba. Miembros destacados de la burgue-sía rosarina (Lisandro Paganini, Lisandrode la Torre, Juan Canals, Desiderio Mar-quardt, Ignacio Firmat, entre otros) inte-graban los planteles ejecutivos de la com-pañía y a su vez estaban ligados al Estadoprovincial, sobre todo a partir de la crea-ción del Banco de la Provincia, cuya presi-dencia ejercía precisamente Carlos Casa-

do. Así, el desarrollo de aquel emprendi-miento viabilizaba los siguientes motivos:la demanda generada en las empresas inte-resadas en la colonización o en la interme-diación cerealera que esperaban al ferro-carril como la salida ágil para los produc-tos exportables pero al mismo tiempo,especulaban con su presencia como vía devalorización de sus propiedades.

De esta manera, el transporte ferrovia-rio incentivó nuevas transformaciones so-cioeconómicas en variados espacios. Asimis-mo, sustituyó a nivel regional viejos siste-mas como el de las mensajerías e inauguró,a nivel local, otros servicios como el pres-tado por los mismos trenes por medio de pa-radas suburbanas. La necesidad de trasla-dar pasajeros hacia las estaciones ferrovia-rias también promovería el desarrollo de lostramways.

En algunas ocasiones, se puede afirmarque existió una clara vinculación y conti-nuidad entre los trazados originados porel ferrocarril dentro de la ciudad y aque-llos que luego serían transitados por futu-ras modalidades de transporte urbano. Eneste sentido es ilustrativo el hecho de que

las oficinas del Ferrocarril Oeste Santcino, ubicadas en el actual Parque Urqza, se hayan convertido mucho tiempo dpués en la Estación Terminal de la Empsa Mixta.

Vista trasera de la Estación del Ferrocarril

Oeste Santafesino ubicada en el predio ac-

tual del Parque Urquiza, ca. 1900.




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derna, con clubes deportivos y sociales, bi-bliotecas, grandes tiendas, distinguidos res-taurantes y hoteles, galerías de arte, teatrosy salas de concierto que fueron atraccionestanto para sectores ilustrados de la burgue-sía como para los incipientes grupos de in-telectuales y artistas. Mal que le pesara ala elite de vieja raigambre colonial de la ciu-dad de Santa Fe, estos «advenedizos» ha-bían logrado —a través del comercio de im-portación y exportación, la actividad inmo-biliaria, los servicios de infraestructura ovinculándose a emprendimientos fabriles—una posición económica y política que serealimentaba a través de varias estrategias

de ascenso social. Sus éxitos, más acordesa los tiempos que corrían que los de suspares de la capital provincial, los convir-tieron en hacedores de un progreso que muypaulatinamente se fue desplazando desdeel centro hacia las zonas menos beneficia-das de la ciudad.

Aunque condicionada por las vías ydemás instalaciones del ferrocarril, la ex-pansión de Rosario no se detuvo y pueblos

aledaños se fueron incorporando a la plan-ta urbana. Al extremo norte, primero sefundó Pueblo Alberdi y más tarde La Flo-rida con su balneario y sus quintas dedica-das a la producción hortícola, vitivinícolay al cultivo de plantas y flores; al oeste, losloteos y venta de propiedades de Canals,Echesortu y otros especuladores inmobilia-rios dieron lugar a varios núcleos urbanosen torno a los cuales se fueron formando losbarrios de Echesortu, Mendoza y Belgrano;en la zona cercana al arroyo Ludueña, enel límite oeste del municipio, la adquisiciónde predios por parte del Central Argentinodio origen a Fisherton; y al sur, las tierraspertenecientes al patrimonio de Manuel Ari-jón se subdividieron y vendieron a la com-pañía Sociedad Anónima El Saladillo, in-tegrada por miembros de la burguesía local.En el noroeste, en cambio, las inversionesestuvieron orientadas desde temprano a em-prendimientos productivos como salade-ros, embarcaderos, aguas corrientes, fábri-cas de licores, de guinches, depósitos de ma-dera y refinería de azúcar, los cuales cons-tituyeron la base del mercado laboral paralos sectores populares.

Era indudable que el puerto había sla piedra fundamental de la transformacy del constante crecimiento de la ciudA la presencia casi cotidiana de nuevos bladores que llegaban en tren, en los ainiciales del siglo xx se agregó la de aqllos inmigrantes que —durante el tiemque duró la remodelación del puertoBuenos Aires— llegaban en barco direcmente desde el punto de origen eurohasta Rosario. Tanto la estación ferrov

Jardinera frente a la Estación del Ferroca-

rril Oeste Santafecino, ca. 1884.


de Museología.


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Hacia 1870 la ciudad contaba con población de 25.000 habitantes que aumtaba rápidamente, por lo que era necerio transportar a un número cada vez made personas a sitios más alejados. Los ches de alquiler no daban abasto y ademeran muy costosos, lo que motivó a las toridades municipales a promover la ccreción de un sistema utilizado en otras ptes del mundo: el transporte colectivo de

sajeros por medio del tranvía a caballamado tramway.Desde 1863 Buenos Aires contaba

tramways que funcionaban, en un comzo, como prolongaciones del servicio feviario, siendo de acceso exclusivo a los usrios de este medio. Las primeras líneastamente urbanas aparecieron en 1870fueron ampliando hasta formar una amred que llegó a tener en 1877 una extensde 146 km de vías instaladas.

Sólo imaginar el trepidante paso decaballos por las calles rosarinas dispvoces de alarma entre algunos moradoque denunciaron la posibilidad de derrubes de casas y edificios, atropellamientla segura desvalorización de las propiedes vecinas al trayecto del tramway. Sin bargo, el éxito obtenido en las calles pteñas y sobre todo la necesidad de mejoel transporte, y en el caso de los emprrios de obtener beneficios en una plaza demás de atractiva, hicieron del tranvcaballo un suceso que se sumó a los adeltos y «progresos» de la época.

Certificando estos logros, el diarioCapital informaba el 3 de noviembre

Coche de alquiler del tipo Victoriaen la

Estación Rosario Central, ca. 1900.

Archivo Fotográfico de la Escuela Supe-

rior de Museología.


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sus tramways. Para qué decir que la supre-sión de las distancias, importa el mayorvalor de su propiedad y la economía de mu-chas familias. (…) Sólo una cosa nos tocaque admirar, y es el corto período en que

se ha realizado esta obra que registran losanales del progreso como la más notable pá-gina del espíritu emprendedor y de la per-severancia».

Las empresas tranviarias de tracción asangre en el inicio representaron para la bur-guesía rosarina formas de canalizar los ex-cedentes generados en otras actividades. Lasprimeras gestiones para operar con este tipode medio de transporte se realizaron en la

década de 1870, siendo uno de sus peticio-nantes el uruguayo Alfredo de Arteaga,quien tras varias negativas por parte de lacorporación municipal logró la concesióndel servicio en abril de 1872. El empresarioconcentró la actividad en la Plaza López—punto terminal del recorrido—, en la quede acuerdo a los términos del contrato pro-yectó una serie de mejoras que harían delpredio un nuevo espacio de sociabilidad,denominado «Jardín de Arteaga». Además,debía realizar el empedrado de arterias vi-tales por las que pasarían las vías del tram-way.

Cumplidas estas obligaciones, todo es-taba listo para la inauguración del servicio.Las pruebas de funcionamiento de los co-ches se realizó el 11 de octubre y el mencio-nado domingo 3 de noviembre el flamantetramway comenzó a transitar «orgulloso»las calles rosarinas. El acontecimiento fueacompañado por una multitud jubilosa que,según los diarios de la época, se negaba adejar los vehículos, intentando consumarnuevamente el recorrido, lo que provocómás de un altercado con aquellos que es-peraban impacientemente su turno de viaje.

No faltaron los pasajeros que «profirido gritos infernales» asustaban a sus osionales acompañantes.

El trayecto inicial se completó entrPlaza López y el puerto (en proximidade la actual avenida Belgrano y calle Lada). Posteriormente, el servicio se extencon un ramal hasta la estación RosarioFerrocarril Central Argentino.

Según el reglamento presentado por

teaga a las autoridades municipales el 13 de noviembre, las empresas de tramwestaban obligadas a indicar las horas delidas de los puntos extremos de las vías medio de avisos. Cada carruaje debíatirado por dos caballos, salvo en los pajes donde la pendiente fuera mayor al 3en los cuales podría agregarse otro apoLos tramways no podrían transitar a velocidad mayor de 6 millas por hora. taba prohibido a los pasajeros bajar o sua los carruajes en transito. Tales eran alnas de las cláusulas que intentaban concionar el comportamiento de los trabdores del servicio, los transeúntes y lossajeros.

Así, el establecimiento del tramway trotras novedades, no todas sencillas y meaún aceptadas. El nuevo medio de transpte se desplazaba sobre rieles, pero los extentes resultaron inadecuados para fatar su tránsito, lo que obligó a la instalacde vías cóncavas o acanaladas. Los trozones, sacudidas y frecuentes descarrilamtos obligaron a la empresa al resarcimiepecuniario de los pasajeros, cuando nosu asistencia médica. Algunos conflictos t

Trazado del recorrido de la Empre-

sa de Tramways del Rosario (1885).

Fuente: Centro de Transporte de Ro-

sario de la Facultad de Ciencias Exac-

tas e Ingeniería, UNR (1987).


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los coches, y finalmente el postillón despeñaba la función de preanunciar con«corneta» el paso del tramway.

Pero además se asistía a otros camb

cretos —hacia finales de siglo— con la So-ciedad Protectora de Animales. Al finalizarel recorrido, una brigada de trabajadoresdebía cambiar la ubicación de los caballoscuando no se disponía de una doble vía deida y vuelta, lo que demandaba ti empo y es-fuerzo. Además, como no había paradasfijas, el vehículo era detenido en cada puer-ta o en el lugar donde indicara el pasajero.

En invierno los coches eran cerrados, conimportantes ventanales. Su carrocería con-sistía en una estructura de madera con bas-

tidores metálicos y dos ejes. Una puerta co-rrediza separaba el interior de una platafor-ma delantera, donde se ubicaba el conduc-tor. Para las temporadas de verano las jar-dineras —como llamaban al vehículocuando se lo acondicionaba a los efectos delcalor— eran mucho más livianas, lo cualpermitía aumentar la cantidad de asientos.

En función de prevenir accidentes, el re-glamento estipulaba que los caballos debí-

an llevar cascabeles en las colleras y los co-ches faroles de color. Los conductores es-taban obligados a mantener una distanciade 130 metros entre un coche y otro, a noparar en las bocacalles y a frenar antes dellegar a cualquier objeto que hubiese sobrela vía.

Desde la perspectiva del mercado labo-ral, la habilitación del tranvía creó puestosde trabajo desconocidos para los cuales secarecía de entrenamiento. El cochero debíaasumir distintas responsabilidades, comola conducción del vehículo, el control sobrela caballada y mantener el equilibrio sobreel rústico empedrado. Pero lo que ocurríahabitualmente era que ni el cochero habíarecibido la instrucción necesaria para aten-der ese arco de problemas, ni los usuariosy peatones eran capaces de soportar tantosinconvenientes. Los otros integrantes delequipo tranviario también cumplían tare-as novedosas: el mayoral era el encargadode cobrar la tarifa a los pasajeros y atendera sus preguntas o reclamos; un auxiliar co-nocido como el cuarteador, cabalgando otrocaballo, actuaba de refuerzo a los fines desubir las pendientes cuando iban cargados

Mercado Sur, San Martín entre San Luis y

San Juan, hacia el sur, ca. 1890.




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ba a los pasajeros a la estación del Fercarril Central Argentino, la zona céntrel puerto, la Aduana, el mercado y setendía al sur hasta la actual Plaza LópAsí, el traslado por la ciudad cobró maprotagonismo y significación en sí mismEstos recorridos significaban experienque estimulaban el conocimiento de la cdad, creando hábitos individuales y cotivos. El ferrocarril, el puerto y el tramw

se constituían en lugares representativimprescindibles en un mercado laboraformación y en una cultura moderna traformadora de prácticas y de sentimient

En general, los enfrentamientos entrprestador del servicio y el poder municversaron sobre los gravámenes exigidola actividad o las ventajas (pases libres) se quisieron otorgar a los empleados mnicipales y que significaban un recortelos beneficios de las empresas. Precisamte, el reclamo del pago de la patente ancomplicaría en 1873 las relaciones entreteaga y el fisco municipal.

Al año siguiente, con la creación mientina del Colegio Nacional, la empsolicitó extender sus vías hasta 9 de JulNecochea, ofreciendo el viaje en forma tuita para el personal docente y estudtes de escasos recursos y rebajas de disto monto para el resto. A cambio de es«facilidades», Arteaga pedía que el emdrado de las calles en la parte de la víarriera a cargo de la municipalidad y quexonerara a la empresa de toda contrición municipal a crearse.

El servicio de tramway era un nego

información, comentarios, recomendacio-nes que en muchas ocasiones eran respues-tas a dichos o modos de comportarse delpersonal del vehículo. En otras oportuni-dades, la sorpresa o la molestia era el sen-timiento que demostraban los pasajeros.Los atascamientos incitaban a los conduc-

tores a entonar un estribillo burlón: «Correque te corre el chancho». Para avisar a lospotenciales pasajeros del momento de sali-da se empleaba la mencionada corneta que,con banderitas y luces de colores, emulabala de las antiguas diligencias.

El itinerario de la primera línea acerca-

Tranvía a caballo circulando por calle Jujuy,

en su intersección con Corrientes y Wheel-wright, ca. 1890.

Museo de la Ciudad.


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pañía pronto desplazó en importancia

que funcionaba desde 1872.Hacia 1887 se habilitó una tercera e

presa que monopolizaría el servicio dela estación del Ferrocarril Buenos AireRosario hasta Pueblo Alberdi, y que luingresaría al centro de la ciudad para

gentino (1885), que hacía un trayecto cir-cular desde la Estación Rosario Centralhasta las proximidades de la Plaza López.Sus modos de llevar el negocio diferían enmucho de los de Arteaga. Ross atendía y su-

pervisaba personalmente el servicio, repren-día a sus asalariados cuando considerabaque no actuaban debidamente e incluso losreemplazaba en sus tareas, como por ejem-plo en la conducción del vehículo. Su com-

Estación de la Compañía de Tramways del

Oeste, sobre calle Córdoba y las actuales

Ovidio Lagos y Ricchieri, ca. 1889.


de Museología.


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ma de tranvías a caballo, Manuel Arijón,notorio miembro de la burguesía rosarina,resolvió dotar a su emprendimiento inmo-biliario en la zona del Saladillo de una líneade tramway que partiría de las cercanías dela Plaza López hasta Puerto-Plaza. Por suparte, Nicasio Vila, haría lo propio con lacompañía Tramways del Oeste, conforman-do una sociedad anónima que implemen-taría servicios desde la Plaza Santa Rosa

(hoy Sarmiento) hasta el recientemente fun-dado Eloy Palacios (luego Barrio Vila). Lasdistintas líneas de tramways se extendieronasí hacia el norte, sur y oeste de la ciudad,atravesando zonas antes mal comunicadasque comenzaron a expandirse a medida que

se consolidaban las habilitaciones del ser-vicio. Los extensos recorridos contribuye-ron así a la urbanización de sectores aleja-dos del centro de la ciudad.

Según datos elaborados por el Centro deTransporte de Rosario, las cinco compañí-as de tramways que se encontraban operan-do en la ciudad en 1890 conformaban unaamplia red cuya extensión cubría 77 kiló-metros de vías y afectaba 587 cuadras. La

flota de 78 coches y 1.240 caballos era aten-dida por 393 empleados, y transportaba4.100.000 pasajeros al año. Siendo que lapoblación de Rosario era de 57.500 habi-tantes, la relación es de 161 pasajeros pordía cada coche y 71 viajes anuales por ha-

En página siguiente: Estación de la Empre-

sa de Tramway Anglo-Argentino de Mr.

Ross, ubicada en calle Salta entre Indepen-

dencia y Buen Orden (actualmente Pte.Roca y España respectivamente), ca. 1887.

Fundada en 1885 llegó a tener 50 km. de

rieles y 48 coches.

Estudio fotográfico de Chute & Brooks,


Estación de la empresa de tramways Ro-

sarino del Norte, ca. 1887.



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Fuente: Centro de Transporte, Facultad de Ciencias

tas e Ingeniería (UNR), según datos de los Anuarios

dísticos de Dirección General de Estadística, Munic

dad de Rosario.

En consecuencia, el tranvía a caballo menzó a mostrar su ineficiencia. Esto se ctalizó en las crónicas periodísticas quenunciaban permanentemente las malas cdiciones de los vehículos, los choquedescarrilamientos, el maltrato del persohacia los pasajeros y el estado de saludlos caballos. Los días del tramway estacontados. Las autoridades, embelesadas los progresos técnicos, pronto bregarían

un sistema de transporte eléctrico quejara de lado estas dificultades y redujeratiempos de los trayectos.

En 1901, durante la intendencia de LLamas, se ordenó a las compañías ferrorias Central Argentino y Buenos Aires a

bitante. Este incremento notorio de cochesen circulación, vías instaladas, personaltranviario y caballos en servicio se empa-rentaba con el crecimiento demográfico y

el proceso de urbanización.Sin embargo, a pesar de la extensión de

los recorridos y del aumento en los añossubsiguientes de los índices mencionados,las empresas no pudieron paliar los proble-mas económicos ni las deficiencias del ser-

vicio. A finales de siglo, no se sumaron otrascompañías sino que las existentes diseña-ron otros trayectos y combinaciones. Por elcontrario, se produjo la liquidación de una

de ellas, Tramways del Oeste, que fue arren-dada primero y luego adquirida por la firmaAnglo-Argentino que finalmente se fusio-nó con Tramway Rosarino del Norte.

Tranvía a caballo, ca. 1890.

Museo de la Ciudad.


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n suHistoria de Rosario, Juan Álvarezca-racteriza al servicio de tramways como

una de las mejoras urbanas de la época, juntoal empedrado público y el suministro de gas.Sin embargo, el nuevo medio de transporteprovocó consecuencias imprevistas, como la

aparición de nuevos personajes y la pérdida dela tranquilidad en una población acostumbra-da a aires más apacibles.

Criollos orrilleros, sin otro uni-forme que una gorra de vise-ra compadronamente torci-da hacia arriba, manejan a lostranvías. Tal cual clavel tras laoreja, recuerda con muda jac-tancia éxitos amorosos. Va elconductor anunciando supaso a las fámulas del trayec-to mediante complicados to-ques de corneta, que por mo-mentos rematan en milonga;

y como suele entusiasmarse a esos flore-os, ha sido preciso intimarle por ordenan-za limite sus avisos a la proximidad de lasesquinas. El desapacible y bárbaro apara-to musical está colgado al alcance de la

mano, en ocasiones lleva borlas o ador-nos de colores chillones, y su construcciónrequiere cierto arte, hoy a punto de per-derse. Enorme a veces como cuerno dela abundancia, reducida otras a miniatu-ra de bolsillo, la corneta de tranvía lleva

casi siempre las iniciales de su dueño, y noes raro muestre curiosas incisiones geo-métricas. Entre toque y toque, el conduc-tor ensaya dicharachos contra los míse-ros mortales que viajan a pie, y nunca lefalta motivo para disputar con sus cole-gas los aurigas de coche o de carro, queocupen la vía: aquí puede ya entrar en

juego el hierro de los cambios, y aún la

daga si las cosas pasan a mayores. En lle-gando a estación, muda de caballos y su-bida del inspector para revisar los boletosy evitar «degüellos», pues los guardas pu-dieran rendir cuentas incompletas.

Hacia 1900 los cambios se agudizan:

Mientras llega ese porvenir dichoso, si-guen metiendo ruido por las calles lostranvías a sangre, jar dine ra s abiertas conestribos laterales y flotantes cortinas detela listada, si para veranos, c uc a ra c ha scerradas, con dos largas bancas por asien-tos, si para invierno o tiempo de lluvia. Eltráfico de caballos y vacas empuerca co-mo antes los pavimentos, mas no impor-ta, porque dentro de cierto radio de la ciu-dad hay servicio permanente de recolec-ción de estiércol, y además noche a nochepasarán levantando polvaredas las estre-

pitosas barredoras de la «artillería deLamas». Rosario no es pueblo silencioso.Junto a los cascos que golpean el piso ylas ruedas que rebotan, innúmeros ven-dedores a pie vocean sus mercancías.

El eco de la ciudad

E




Estación Rosario del Ferrocarril Buenos

Aires y Rosario (luego Rosario Norte), po-

pularmente llamada Sunchales , ca.1900.

Colección Riera, Archivo Fotográfico de la Es-

cuela Superior de Museología.


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Mendoza y Garzón, la línea del tranvía llegaba al barrio encontró obstruida su rpor la cantidad de cables que la empresarroviaria Central Córdoba había arrojsobre el cruce. Los vecinos de la zona pcedieron a retirarlos con una yunta de byes. Después de esa reacción, la propia presa aprobó la traza. Más allá de la diconvivencia entre el transporte ferroviay las necesidades emergentes del crecimto urbano, estas variables se convirtie

en improntas de la particular cultura rorina, gestada en la combinación de sustividades agropecuarias y comerciales.

El transporte colectivo implementadpartir de la década del 70 del siglo xixpresentado por el tramway de tracció

Intersección de calles Puerto (actualmen-

te San Martín) y Santa Fe, hacia el sur. Jar-

dineras, ca. 1900.






Estación Rosario Norte del Ferrocarril Central Argentino, ca. 1910. Archivo Fotográfico de la Escuela Superior de Museología.




l culminar el siglo xix, en EuropEstados Unidos un halo de extem

raneidad rodeaba al transporte públicopasajeros movido por caballos. Emprrios, usuarios y poderes políticos lo coderaban obsoleto e incómodo. Las distcias y los ritmos de las actividades urbarequerían comunicaciones más ágiles ycientes. El despliegue del capitalismo modernidad impusieron a la vida cotidna una celeridad desconocida. Las distcias tenían que sortearse en menor tiem

Los flujos económicos y las relacionesciales fueron reconfiguradas por obra dvelocidad.

El crecimiento y la densificación demgráfica en los cascos históricos urbanos gendraron problemas sociales e higiénic

Electrificar, ampliar, municipalizatranvías y ómnibus (1906-1932)

Diego P. Roldán

A

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En la escala nacional, sin embargo, el mdelo de esta transformación fue la CapFederal, que en 1897 promovió el reemzo de los tranvías tirados por caballos otros eléctricos. En poco tiempo, este avce tecnológico permitió acelerar las comnicaciones y disminuir los tiempos de dplazamiento. Los coches eléctricos faciron las relaciones con las áreas excéntri

Obsérvese el primer episodio de ese pceso doble y complementario que descrla dilatación e integración de la urbe a vés de sus transportes. Los partidos de Fres y Belgrano fueron anexados al munpio porteño en 1887, como consecuende la cruenta epidemia de cólera del veno anterior. Estos sitios apartados pertieron a los habitantes de Buenos Aabandonar un núcleo urbano por entonsanitariamente comprometido y peligrUna década más tarde, estas áreas fuelas primeras en beneficiarse con el renodo servicio de tranvías. Los usuarios, tabién, manifestaron la conveniencia nuevo transporte. Antes de la electrifción (1896), la línea a Belgrano traslaba anualmente casi cinco millones de sajeros, siete años después (1903) la cse había triplicado. La velocidad de las mquinas no sólo reducía e integraba el escio-tiempo de la ciudad, sino que adem

multiplicaba el volumen de los trasladoDespués de la implementación portelos rosarinos comenzaron a imaginar cóse verían sus calles surcadas por esos alantos.

Capítulo 2 - Electrificar, ampliar, municipalizar: tran

cación, los desplazamientos fueron menos ar-duos, aunque no por completo confortables.

En 1881, Berlín fue pionera en el desa-rrollo y utilización de tranvías eléctricos.En poco tiempo su funcionalidad y rendi-miento quedaron acreditados. Paulatina-mente, las ciudades europeas asistieron alreemplazo de la tracción animal por la elec-tricidad. Los caballos se hicieron entoncesinvisibles, dejando sus huellas en la poten-cia de los motores (horse power). El golpe-teo de las herraduras fue parcialmente sus-tituido por el rechinar de las ruedas contralos rieles. Sobre las calles se instalaron ado-quines y cintas de acero, mientras el cielose pobló de cables.

La ciudad había sido trazada según losprotocolos del higienismo: los médicos abra-zaron las artes del urbanista. Sus inconfun-dibles diagonales fueron diseñadas para lo-grar una veloz circulación de la atmósfera ylas comunicaciones. Las teorías miasmáti-cas, sobrel a corrupción de la materia estan-cada, coincidían con las necesidades del ca-pitalismo respecto al tráfico de mercancíasy hombres. La Plata carecía de la extensión,densidad y relaciones sociales que aconse-jaran la introducción de transportes velo-ces y eficientes. Sus arquitectos, de todasmaneras, deseaban erigirla como metáfo-ra de un nuevo tipo de ciudad argentina,

un paradigma de la modernización finise-cular. En 1892, a sólo diez años de su fun-dación, la flamante capital de la provinciade Buenos Aires inauguró el servicio de tran-vías eléctricos en el país.

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que no pocos creían que resultaría desta. El sistema de transportes de la ciuestaba en una encrucijada: los empresalocales no podían afrontar la inversión plícita en el cambio tecnológico y los inreses de capitales extranjeros por la ciueran inciertos.

En los fundamentos de esta medida,nasco apeló al «progreso siempre crecite y sorprendente de nuestra comuna»su juicio, la tracción animal constituíaanacronismo ante el crecimiento matey simbólico de la ciudad. Los defectoesos transportes eran inocultables: el tipo empleado en los recorridos resultabacesivo, los vehículos insuficientes e incómdos y las tarifas suburbanas demasiado vadas. La solución a estos problemas, sePinasco, era la electricidad.

La nueva red tranviaria permitiría tender la urbanización de la ciudad y robtecer el mercado inmobiliario de sus pferias. Al mismo tiempo, esas ampliaciofavorecerían el desplazamiento de los stores populares hacia los barrios, corrigdo la cuestión habitacional.

Por el momento, a esta estrategia desctralizadora no se le adosaban ensayosconstrucción de infraestructura y vivienLa ensoñación de un barrio comunicado el tranvía se completaba con alquileres

cesibles a los presupuestos populares y cdiciones higiénicas favorables. Estos elemtos eran, por entonces, improbables.

Los repetidos intentos por obtener tfas reducidas para obreros y escolarescanzaron éxitos relativos. El mejoram


nicas y financieras indispensables. Las em-presas locales carecían del respaldo econó-mico requerido por la alta inversión inicial.Todos los proyectos anteriores a 1905 fue-

ron juzgados irrealizables. Esas aventurasrentísticas engrosaron los expedientes delarchivo y el olvido.

La ordenanza Nº 2 de 1902 concedió laexplotación de la electricidad por cincuen-ta años a la Compañía de Luz Eléctrica y

Tracción del Río de la Plata. Esta empresapertenecía al grupo Morrison, que admi-nistraba el sistema de agua corriente y clo-acas y poseía acciones en el Ferrocarril Cen-tral Argentino. En pocos años, la firma cam-bió de manos dos veces: la primera en 1907y la segunda en 1914. Ambas modificacio-nes la aproximaron al holding SOFINA.

Una cláusula del acuerdo de 1902 esti-pulaba que el servicio de electricidad e ra ex-tensible a la tracción tranviaria. Desde en-tonces, las posibilidades técnicas para co-menzar a rodar tranvías eléctricos estuvierondisponibles, restaba el establecimiento delas condiciones políticas para la concesión,potestad del municipio de Rosario.

La magnitud de la prestación y el impac-to urbano del servicio desaconsejaban la ad-judicación tras simple aprobación de la pro-puesta, mecanismo dominante en la etapade tracción sanguínea. Además, convenía es-tablecer un servicio tranviario que redujeraa su mínima expresión el número de empre-sas. Esta determinación agilizaría la relacióndel municipio con el concesionario. El mo-nopolio descubría su eficacia burocrática.

En 1905, el intendente Santiago Pinas-co sopesó las posibilidades de estableceruna red de transportes públicos eléctricos.Para este funcionario, el municipio nopodía ni debía hacerse cargo de la presta-

ción. Además, el cambio de tracción esta-ba fuera del alcance de las empresas exis-tentes, incluida la Anglo Argentine Tram-way, cuyas limitaciones fueron probadaspor los tranvías de Buenos Aires. El inten-dente optó por lanzar una licitación, aun-

70


San Juan y San Martín, coche de alquiler a

las puertas del Mercado Central, ca. 1905.






tabilidad de la inversión, no promovíaservicio que abarcase a todo el municipLa trama de la mancha urbana era aprda en el centro y floja en la periferia, los acos eran frecuentes en la primera rondabulevares y la libertad de maniobra imraba fuera de ella. Todas las líneas confan en las inmediaciones de la Aduana depuntos terminales aislados entre sí. Tolos caminos de hierro conducían al cende Rosario. La estructura ferro-portuarel diseño triangular de la ciudad imponsus condiciones. Durante largos años, lasficultades y límites derivados de esta coguración espacial se impusieron.

La licitación de la red tranviaria fue cvocada con el fin de obtener mejores ofey evitar preferencias inadecuadas. Al llado acudieron las siguientes empresas: la Cpañía Transatlántica de Electricidad; DKerr y Cía.; Anversoise de Tramways et dterprises Electriques de Amberes, Mutude Tramways y Banco Comptoir de la Bose (conocida como La Belga) y Juan O’Cnor y Cía. Al parecer, Pinasco estaba ecierto: la implantación de los tranvías etricos en Rosario era estudiada en los mcados europeos desde hacía algún tiemAnte las ofertas, la licitación fue expurgde toda crítica, invistiéndosela de los atrtos de una resolución correcta y meditad

La prensa certificó esta sensación y secargó de difundir las propuestas. Una plia publicidad mereció la postulaciónla Compañía Trasatlántica de Electricide capitales alemanes. Esta empresa copitió con La Belga por el control de la pl


esta reducción favorecería a los más pobresque podrían viajar sin grandes desembol-sos y, al mismo tiempo, pensar en radicar-se en las nuevas urbanizaciones de la ciu-dad. Sin embargo, el propio diseño de l a red

contradecía algunas de estas y otras supo-siciones de mejoramiento.

La nueva malla tranviaria reproducía losprincipales defectos de su antecesora. Enrazón y por respeto a los umbrales de ren-

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InauguracióndelParquedelaIndependen-

cia. 1º de diciembre de 1902.

Colección Pusso. Archivo Fotográfico de la






ballo. En este punto, las consideraciones seconcentraron sobre el servicio y compren-dieron los intereses de los usuarios y el mu-nicipio. Estaba en juego el reemplazo de latracción animal por la eléctrica, en la ciu-dad y en el menor tiempo posible.

La segunda diferencia radicaba en las con-diciones financieras de cada postulante. Es-pecíficamente, se sopesaron las duracionesde las concesiones y el porcentaje fijo o va-riable del corte de boletos con el que se retri-

buía al municipio. Estos cálculos importa-ron al robustecimiento del tesoro municipal.Sólo indirectamente y a largo plazo esos be-neficios podrían repercutir en los contribu-yentes. Según las estimaciones del Departa-mento Ejecutivo, la concesión más breve (55años) y más rentable para el municipio (33millones) era la presentada por la empresabelga, lo que inclinó l a decisión en su favor.

No hubo exámenes técnicos de importan-cia. Al parecer todas las empresas se encon-traban en el mismo punto con respecto a lamaquinaria, los rodantes, el cableado, los acu-muladores y transformadores de energía. Enesta esfera, la prensa dejó trascender su pre-ferencia por la Compañía Trasatlántica deElectricidad, pero funcionarios políticos y téc-nicos permanecieron indiferentes a la misma.Sólo dos precisiones decidieron el destino dela licitación: factibilidad y rentabilidad. En

el recinto del Concejo Deliberante, los argu-mentos y debates siguieron atentamente lasevaluaciones del ejecutivo. Su elección fue vo-tada sin mayores oposiciones.

La Belga se coronaba como la ganado-ra de la partida. La empresa que se mostra-

ba conocedora del mercado de transportesde la ciudad y sumisa ante los intereses delmunicipio, pronto exhibió otras caras desu poliédrico rostro. En 1906, la concesio-naria fue oficializada bajo la nomenclatu-ra de Compañía General de Tranvías Eléc-tricos de Rosario (CGTER).

Tras el resultado de la licitación, Pinas-co se mostró satisfecho. Sólo la implanta-ción de los tranvías eléctricos justificaba sugestión al frente de la ciudad. La concurren-

cia de los capitales extranjeros a la licita-ción, según el intendente, era «una pruebaelocuentísima de la confianza internacio-nal depositada en el futuro de la ciudad».La tracción eléctrica iniciaba su camino enlos transportes públicos de Rosario. Sus iti-nerarios y alternativas resultaron menossencillos de lo previsto por sus publicistas,patrocinadores y artífices.

Impactos de la electricidad

La implantación de la electricidad en eltransporte tranviario fue gradual. A pesarde los propósitos modernizadores, el pro-ceso resultó menos veloz y más arduo quelos anuncios de la CGTER y que las espe-ranzas del municipio. Hacia 1904, la redcon tracción a sangre alcanzó los 104 ki-

lómetros, su máxima extensión. Cinco añosdespués, los tranvías eléctricos habían su-plantado por entero a los tirados por ca-ballos. Los tres años de coexistencia deambas tracciones y la construcción de lasinstalaciones eléctricas no fueron sencillos,

74





76


especialmente para los pasajeros.Las primeras pruebas del tranvía eléctri-

co se efectuaron en la línea Nº 1, a media-dos de enero de 1906. El servicio fue inau-gurado con un recorrido breve, sostenido du-rante seis horas por la mañana. Los usuariosse abalanzaron sobre los coches, moviliza-dos por una extraña compulsión. Al prome-diar la mañana, las unidades eran inaborda-

bles, estaban repletas de pasajeros eufóricos.Casi ninguno de ellos tenía la obligación dellegar a un sitio definido, su único objetivoera conocer la novedad. La gratuidad de losboletos colaboró en esa escenificación casicarnavalesca. El tranvía eléctrico capturó

la atención de muchos vecinos que reser-varon esa mañana estival al extraño placerde ir y venir sobre las vías.

Al poco tiempo el servicio se naturali-zó, perdiendo el aura entre misteriosa y má-gica con que se había iniciado. Las sonri-sas se fueron borrando y en su lugar se fue-ron dibujando muecas de disgusto. Entre1907 y 1909, el régimen de convivencia delas tracciones a sangre y eléctrica provocóalgunos inconvenientes. Pasajeros y perio-

distas se mostraron contrariados. Las que-jas destacaron la «competencia de abusos»que se había entablado entre los tranvíaseléctricos y a caballo, en la que los usuarioseran los receptores de las pérdidas.

La Capital informó sobre descarrila-mientos y aglomeraciones que ocasionaban«la anarquía en el tránsito». Al parecer estasmolestias procedían de la mala calidad delos materiales empleados por la empresa enel tendido, asegurado de rieles y cableadoaéreo. El peso de los coches y su velocidadpusieron al descubierto la fragilidad de lainfraestructura.

La obstrucción de las zonas en construc-ción y reparación provocó, también, intem-pestivos cambios en los recorridos. En losprimeros tiempos, la caída de la red eléc-trica fue una constante, que deslució los pro-nósticos más optimistas sobre aquel ade-

lanto tecnológico. El ánimo de los usuariosfue ganado por el fastidio.Una carta de lectores, publicada por La

Capital el 13 de octubre de 1907, aborda-ba el problema de las interrupciones de lacorriente eléctrica en las líneas tranviarias

En página siguiente:Inauguración de los talleres de la Compa-

ñía General de Tranvías Eléctricos de Ro-

sario, 11 de mayo de 1907.


de Museología.

Bajada Sargento Cabral y calle Urquiza,

hacia el este. A la izquierda, el viejo edifi-

cio de la Aduana; del otro lado de la calle,

atrás del edificio de la derecha, asoma el

antiguo remate de la cúpula de la Catedral,

ca. 1910.

Colección Pusso. Archivo Fotográfico de la





y sus consecuencias negativas sobre la cdad que soñaba con la modernidad y el pgreso: «Cuando una ciudad o un pueadelanta, todos los que lo habitan se engullecen por anticipado y no desperdicoportunidad para pregonar sus progrepero para completar la obra deberían tar de extinguir las deficiencias que hadesmerecerlos tanto».

Quizá uno de los focos de reclamacnes más relevantes fuera la conducta

personal tranviario. Se describía a los cheros inmersos en un ambiente de pendcia permanente, tanto con los pasajecomo con los peatones. Una lucha que mchas veces se resolvía con acciones físo burlas hirientes. Los choferes fueronracterizados como fanáticos de la velodad, aficionados al uso inmoderado dcampana y desconsiderados respecto pasaje.

Un llamado de atención sobre el comptamiento de los conductores de tranveléctricos fue difundido por La Capitprincipios de enero de 1907: «Basta yaembargo, con prestar atención a la intorable incapacidad del personal, sus desptes y su irascibilidad que llega en algucasos a reforzar la corriente eléctrica parremeter brutalmente ante un atasco u ocoche varado».

Los tranvías impulsados por caballos fron totalmente sustituidos en 1909. Laeléctrica había sido completada, pero el vicio aún era deficitario. Las utópicas csecuencias de la aplicación de la tecnoloa los transportes, referidas a la extensión

Tarjeta postal. En su reverso se lee: «En el viejo Rosario de 1906, está por salir un flamante tramway eléctrico de esos que

iban a una velocidad de ‹9 puntos›. Es un viaje de ensayo con su ‹motorman›, su guarda, inspector, dos belgas de la em-

presa y unos pasajeros».

Archivo Diario LaCapital .


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cidentes más graves que las demoras yembotellamientos. Los viejos caballoanunciaban a través del traqueteo de los ccos, los tranvías eléctricos, aún sin ser namente silenciosos, eran más discretos sus predecesores. El sigiloso zumbido delectricidad envolvía al transeúnte en excesiva confianza. La alerta sensorialbitual en la primera ronda de bulevadonde el tráfico era más enmarañado,crecía al atravesar las calles de los suburb

Paralelamente, la velocidad de los cochesmás lenta en el centro (12 km/h) que enafueras (20 km/h). En sus primeros tiemplos tranvías eléctricos cobraron varias vidSe solicitó la colocación de salvavidas eparte delantera de los coches. Estas prolgaciones de las defensas impedían el contto inmediato del cuerpo de los envesticon las filosas ruedas de acero. Los accidtes se sucedieron hasta que la vigilancialos peatones se incrementó, porque al pacer la falta de acondicionamiento de los mviles y la impericia de los conductores sigron siendo constantes.

La red eléctrica estaba consolidadacanzando en 1911 la extensión de 130lómetros (26 más que su precursorapartir de entonces, la CGTER sólo estdispuesta a introducir mejoras mínimcasi formales. Con el paso del tiempoelectricidad tranviaria no sólo se natulizó, también dejó de ejercer la fascinacy expectativa del proceso de licitaciólos primeros recorridos. La tecnificacinfundía el desencanto, incluso encampo de la razón instrumental, domi


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Intersección de calles Jujuy, Wheelwright y Corrientes, hacia el oeste. ca. 1910. Museo de la Ciudad.





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del transporte y la electricidad fueron in-tegrados y sostenidos bajo el control delholding SOFINA. Durante ese período, elmunicipio se ausentó de la fiscalización ycontrol de los servicios públicos. La inte-gración de las empresas y sus diversas ma-niobras financieras fraudulentas fueronconstantes.

Ómnibus: un complemento competitivo

La red de tranvías eléctricos evidenció in-suficiencias un lustro después de habersetendido. Su rigidez impedía vincular lasáreas más apartadas del núcleo urbano. Elsudoeste de la ciudad quedó incomunica-do. La soledad del cementerio La Piedad yel barrio Godoy atestiguaron la necesidadde prolongaciones. La CGTER se mostróremisa ante una inversión de rentabilidadincierta.

Antes de acceder a la intendencia, J. Da-niel Infante propuso un servicio provisio-nal de «ómnibus automóviles», cuya misiónsería relacionar el centro y los suburbios delsudoeste. Los puntos terminales del reco-rrido fueron el barrio Godoy y la Plaza 25de Mayo, y los puntos intermedios los ce-menterios El Salvador y La Piedad. Si bienesta tentativa obtuvo escasa prosperidad yduración, dejó sentadas dos cuestiones deimportancia. La primera, delimitó zonasfuera de cobertura de la red tranviaria. Se-gundo, estableció una solución posible paraesas faltas, teniendo en cuenta la mala pre-disposición del concesionario. En 1917, la

urante los años 20, el transporte púco fue teatro de variados conflic

socio-culturales. La cantidad y la diversidadcial de los pasajeros produjo roces e incomdidades. En la mayor parte de lo s casos, eencuentros y confrontaciones tuvieron esas o nulas consecuencias, pero marcaronpatrón frecuentemente recogido por la pr

sa. Allí se expresaron lógicas de construccde identidades y alteridades, de distinciócontaminación social.A continuación se reproduce uno de esotratos, publicado por La C apital el 12 de ende 1923, bajo el título «Tranvías de la ciudmanifestaciones de incultura»:

Especialmente los días festivos y aprovechdo la aglomeración de pasajeros en los tvías en circulación, algunos individuos incuados dan rienda suelta a sus malos intos, entregándose a procaces expansionY es de notar al respecto que esa gente dprovista de toda cultura procura extrela nota cuando en los coches del tranvía

jan señoritas y niñas, como si quisieranmar especialmente la atención de aquesobre su brutalidad característica, lo constituye, sin duda, una singular mande distinguirse.Aparte de la molestia que supone viajalos tranvías, en unión de tales elementosprobabilidades de perturbaciones del ordde pendencias y riñas son grandes, pueque no todos los pasajeros van dispue

El comportamiento de los pasaje

D

Calle San Martín, entre

Córdoba y Rioja, hacia

el sur, ca. 1920.

Museo de la Ciudad.




CGTER prolongó su infraestructura habarrio Godoy, tres años después la línea20 alcanzó el cementerio La Piedad.

Hacia los años 20, los tranvías eléccos habían delineado una periferia habble. El tendido de vías, la venta de terreen mensualidades sin interés y la extensde funciones urbanas (luz eléctrica, adoqnados y, a veces, agua corriente) rendíafrutos y establecía sus demandas. El ámto barrial nacía alrededor del centro, p

longándose hasta y más allá de la seguronda de bulevares (27 de Febrero y Allaneda).

El proceso de expansión urbana y dconcentración demográfica no había cminado, apenas si estaba comenzando. Lgo de la crisis de la Primera Guerra Mdial y con la reactivación económicaconstrucción recuperó sus niveles histcos de inversión. Los barrios se poblade pequeñas y humildes casitas. Sus mriales no fueron siempre los ideales nicondiciones las más higiénicas. Al ritmopoblamiento, los vecinos se organizaen asociaciones para solicitar acondicnamientos y transportes. Se privilegió la municación con los atractivos de la ciudel centro y el Parque de la Independenc

El Concejo Deliberante recogió losclamos de los vecinos, instando a la empsa a ampliar sus recorridos. La respuestala CGTER fue nula, a su criterio tender les y destinar más coches era antieconóco. Las críticas de los usuarios no se circucribían a los recorridos insuficientes.

Las anomalías de los tranvías eran Colectivo de la línea La Rosa, ca. 1923. Archivo Fotográfico de la Escuela Superior de Museología


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compañía se interesara. Esto no ocurrió, nohubo oferentes. El grupo empresarial SO-FINA, al que adhería la CGTER, controla-ba la producción y distribución de energíaeléctrica y el servicio de transportes en lasgrandes ciudades de la Argentina. Posible-mente, sus influencias fueran movilizadaspara evitar la presentación de otras empre-sas. Además, es probable que la inversiónno resultara demasiado atractiva, puesto quese trataba de una red complementaria.

Quizá, también, una combinación de ambascircunstancias decidiera el destino de esa li-citación. Durante tres años, el municipio es-peró sin fortuna la aparición de propuestas.

En estas circunstancias y ante el incre-mento de las demandas vecinales, se rene-goció la concesión con la CGTER en 1926.Las ampliaciones se realizaron con extre-ma lentitud. Las condiciones financieras delnuevo convenio fueron desfavorables al mu-nicipio. Los usuarios continuaron someti-

Estación Rosario Norte del Ferrocarril Cen-

tral Argentino. Coches de alquiler y tranví-

as, ca. 1910.


de Museología.


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dos a una prestación de mala calidad. Lafalta de proposiciones y el pragmatismo dealgunos concejales decidieron las fórmulasde la ampliación a favor de la empresa.

Entretanto, el gobierno local intentó sub-sanar las falencias del transporte, autori-zando la explotación y circulación de losómnibus de automóvil. La estrategia cons-tituía una reacción a la concesión otorga-da a la CGTER. A la ordenanza de 1905 sele endilgaron todas las imperfecciones de

los tranvías eléctricos. Estas conviccionesorientaron la promulgación de una dispo-sición sobre permisos de ómnibus, trazadaen contraste con la concesión tranviaria.

Las licencias fueron concedidas a los em-presarios que concurrieron libremente ycuya única garantía era un módico depósi-to en el Banco Municipal de Préstamos. Losrecorridos, tarifas y horarios fueron fija-dos por los responsables económicos de loscoches. El municipio sólo se reservó el de-recho de aprobarlos y exigió noticias decualquier modificación.

La resolución se oponía a una concesiónmonopólica. Al mismo tiempo, resignabala capacidad del municipio para delinearlas características básicas del servicio. Laconvocatoria no podía resultar desierta, de-bían generarse horizontes de expectativascapaces de atraer inversores. La normati-va favoreció la libre concurrencia de em-

presas y colocó al usuario como único ár-bitro de la calidad de la prestación. Las ob-servaciones al proyecto fueron mínimas. Elcarácter ensayístico y precario de los per-misos, otorgados por cuatro años, y las di-

ficultades del transporte tranviario disiron las críticas.

La población se mostró condescendte con los ómnibus, desperfectos e impcisiones fueron atribuidos a la innovaciLa discreta reglamentación del servicioterminó la fugacidad de ese idilio, constdo a expensas de la tolerancia del pasPronto, los ómnibus mostraron sus incveniencias. La búsqueda de rentabilidad presarial y la imprevisión de las autori

des se combinaron para producirlas.Los recorridos no se diferenciaron detranviarios. En su afán de maximizar beficios, los empresarios del ómnibus suppusieron las trayectorias. Las calles estrecy las veredas angostas de la zona céntrica ron saturadas por la afluencia de dos traportes de gran porte y escasa maniobradad. A poco de rodar, los ómnibus adopron una posición competitiva respecto atranvías, alejándose de la supuesta commentariedad que legitimó su instalación. agentes del transporte tranviario y automtor se sintieron compelidos a medir fuerno escatimando ni en excesos de velocini en maltratos a los pasajeros.

La liberalidad de la ordenanza, orienda a atraer inversiones, conspiró contra finalidades de regulación del tráfico y dcentralización urbana. El transporte ducó su concentración, ateniéndose al diag

ma de la urbanización. Las deficiencialos tranvías fueron replicadas por los ónibus, añadiéndose su mayor velocidasu intempestiva variación de los recorridAsimismo, la oportunidad de componer

Corrientes y Santa Fe, hacia el sur, ca.

1920.

Álbum de Vistas de Rosario. Archivo Histó-

rico Provincial «Dr. Julio Marc».


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didos para adecuar recorridos a sus nece-sidades. La oposición empresarial fue irre-ductible a la hora de suprimir los trayectosque atravesaban el centro de la ciudad. Eltráfico continuó recargando esa zona.

Los trabajadores del transporte tampo-co llevaban la mejor parte. Durante el in-vierno de 1928, los tranvías y ómnibus in-terrumpieron el servicio a consecuencia deuna huelga de choferes y guardas, que ocu-rrió en un contexto de fuerte agitación

obrera.La electrificación del tranvía no optimi-zó las condiciones de trabajo. Los conduc-tores y guardas quedaron expuestos a lascontingencias climáticas por más de ochohoras al día. El diseño simétrico de los co-ches permitía, gracias a sus dos motores,efectuar recorridos de ida y vuelta con unligero desplazamiento de los cables y el mo-torman. Los extremos del móvil estabandesprotegidos contra los rigores del vien-to, la lluvia y el frío.

Los tranviarios no gozaban del descan-so semanal establecido por la ley de 1905 ysus salarios estaban por debajo del mínimo.Además, sobre los trabajadores gravitabaun sistema de multas y descuentos impla-cables, por infracciones de tránsito, denun-cias de los pasajeros o faltas en su trabajo.

A fines de junio de 1928, el concejal so-cialista independiente Rodolfo Galaretto

describió conjuntamente las irregularida-des de la empresa frente a sus empleados yal municipio: «Esta misma compañía quepaga sueldos de hambre a su personal, quees insensible a sus pedidos de mejoramien-

to, es la que lleva su contabilidad en idiomaextranjero, no presenta balances al muni-cipio y nos trata como a un país conquis-tado, como a una factoría que gobiernadesde Amberes».

Ante la interrupción del tranvía por vein-titrés días, el Concejo Deliberante decidióintervenir la CGTER y proceder a ejecutar-le una multa. El servicio no se reanudó in-mediatamente. Durante esas semanas, nohubo otro transporte urbano público y ma-

sivo que los ómnibus. A ciertas horas, lasúnicas ubicaciones disponibles eran losguardabarros: sentados sobre ellos viaja-ron incómoda aunque gratuitamente mu-chos hombres.

Dos meses después, se desató otra huel-ga, esta vez de choferes y guardas de óm-nibus. El servicio estuvo interrumpido, tam-bién, por más de veinte días. El municipiocarecía de medios legales para intervenir enel conflicto, dada la naturaleza de los per-misos concedidos. Los empresarios eran nu-merosos, el gobierno local no tenía parteen las condiciones de trabajo de sus emple-ados, sólo poseía capacidad de reclamar porla interrupción del servicio.

Los empleados de los ómnibus pedían au-mento de salario, reducción de la jornadalaboral y pago de horas extras. Choferes yguardas exigían $6,40 de jornal, percibían$5,75. Requerían el cumplimiento de las

ocho horas de jornada máxima, trabajabanun mínimo de diez. Entre sus obligacionesfiguraba regresar a guardar el móvil, tam-bién de ocuparse del aseo y mantenimientode cada unidad. Si el coche manifestaba un


l culminar la década de 1920, distinurbanistas fueron consultados sobre

problemas de Rosario. Carlos Della Paolerabanista argentino diplomado en París, se e

dió sobre la inconveniencia de mant ener elvicio de transporte tranviario en ciudadesmográficamente densas y de urbanizacconcentrada. Estas afirmaciones fueron eszadas en sus «Dos conferencias sobre urbamo. Rosario y sus problemas urbanos» de 1alcanzando mayor contundencia en la formlación del Plan Regulador y de Extensión desario de 1935, redactado en colaboración el ingeniero Adolfo P. Farengo y el arquiteÁngel Guido, del que se citan los pasajes dcados al transporte:

Si bien los ómnibus llenan las necesdes de la población de los barrios exteres, los servicios no se hacen con la relaridad y rapidez que puede obtenersese medio de transporte debido a la de coordinación de la red de t ráfico, lastenciones frecuentes en las esquinas, plongadas esperas en las barreras de lo

rrocarriles y retardos inevitables al cilar en las zonas de mayor congestióntranvías, en cambio, por su masa, suposibilidad de sortear obstáculos y sulocidad reducida dentro del trazado en

El transporte públicosegún los urbanistas

A





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desperfecto mecánico o de otra índole, loschoferes eran forzados a reparar las fallas.En estas faenas podían consumir hasta seishoras de trabajo extra. La huelga evidencióque el restablecimiento del ómnibus no eraapremiante. Los tranvías, en cambio, resul-taban indispensables. Las condiciones de tra-bajo eran difíciles es ambos.

Finalmente, regresó la actividad a lostransportes. La huelga se depuso, ante loscompromisos de ajuste salarial y mejora-

miento de las condiciones laborales. La cri-sis económica que se aproximaba y el deli-cado equilibrio establecido entre el munici-pio y la CGTER reconfiguraron las relacionesde la década siguiente. En los primeros años30 el sistema de transporte de Rosario atra-vesó momentos decisivos.

Conflicto y municipalización

El 6 de septiembre de 1930, el golpe de es-tado del general Uriburu destituyó a las au-toridades constitucionales y suspendió lasactividades parlamentarias y deliberativasen la Argentina. En la provincia de SantaFe, el gobierno fue depuesto y la municipa-lidad de Rosario intervenida. El intenden-te radical fue removido y el Concejo Deli-berante cerrado. Entre 1930 y 1932, la ad-ministración estuvo sucesivamente a cargo

de dos comisionados de facto: AlejandroCarrasco y Fermín Lejarza.

El 28 de septiembre de 1930, La Capi-tal informaba sobre la paralización de lasobras de pavimentación de la avenida San

Martín, desde Ayolas hacia el sur. Ese pro-yecto se retrasaba a causa de la negativade la CGTER a convertir los dos rieles cen-trales en cuatro cintas laterales. El centrode la avenida sería ocupado por un cante-ro ajardinado. La resistencia de la empre-sa se fundamentó en el alto costo de las re-modelaciones, agravado por la crisis eco-nómica. A su criterio, esos gastos debíancorrer por cuenta de la municipalidad o losfrentistas.

Paralelamente, la CGTER hizo conocer,sirviéndose de la estadística, la pronuncia-da merma en la venta de los pasajes. Al pa-recer, esa tendencia se estableció debido ala competencia de los ómnibus. La CGTERcuestionaba el otorgamiento de permisosde 1924 y la licitación de líneas de 1929.Desde su punto de vista, la irrupción de unservicio de transporte automotor afectó suconvenio monopólico, firmado en 1905.

Ante la indefinida postergación de lasobras de la avenida San Martín, el comisio-nado Carrasco dispuso una nueva interven-ción. En la madrugada del 23 de septiem-bre de 1930, los miembros del Departamen-to de Obras Públicas, el escribano municipaly algunos policías llegaron a la intersecciónde San Martín y Ayolas. Los funcionariosdejaron constancia de la pasividad de la em-presa respecto a la restructuración de la ave-nida. Horas después, procedieron a la re-

moción de los rieles. Una barricada de ado-quines interrumpió el paso de la línea 8 y8 bis de tranvías eléctricos. La repavimen-tación de San Martín se efectuó sobre lasvías de la CGTER que vinculaban los ba-

rrios Herwing, Tiro Suizo y Sáenz Peña cel centro.

En 1932 concluyó la intervención dprovincia. El gobernador electo, LuciMolinas, nombró al frente del EjecutivEsteban Morcillo. La dinámica deliberva fue reanudada. Al regularizarse las avidades del municipio, la CGTER demdó una indemnización por la interrupcdel recorrido de sus líneas, dirigidas alde la ciudad. Cuestionó la desregulación

sistema de transporte. Insistió en el régimpreferencial concedido a los ómnibus; esabonaban al municipio el 4% de sus botos brutos, mientras la CGTER deposba el 8%. Además, según la Ley 11.110empresas de servicios públicos estaban ogadas a construir el fondo jubilatorio dpersonal. La concesionaria esgrimió erazones para establecer la casuística depérdidas del período 1928-1932. La únforma de sanear sus finanzas era aumenel precio del boleto.

Morcillo comprendió que, en mediola crisis, obrar de esa forma hubiera restido las delicadas economías populares. Eherencia de la intervención propuso serdesafíos a la intendencia demócrata progsista.

Durante el gobierno de facto, el intervtor Lejarza hubiese podido poner fin al cflicto. Al promediar 1931, la CGTER c

taba intermitentemente el servicio dándvisibilidad a sus reclamos. Entonces, el misionado fue compelido a expedirse sola ampliación de la concesión, establecen 1926. Sus relaciones profesionales y p

En página siguiente: Calle San Martín hacia

el sur, entre Santa Fe y Córdoba, ca. 1920.

Álbum de Vistas de Rosario. Archivo Históri-

co Provincial «Dr. Julio Marc».

Capítulo 2 - Electrificar, ampliar, municipalizar (…)




sonales con la empresa y sus abogados leimpidieron confeccionar un dictamen de-finitivo. Lejarza se limitó a elevar los ante-cedentes del conflicto al interventor pro-vincial. La resolución de Arancibia Rodrí-guez se sometió a los intereses de la empresa,restituyendo su monopolio. El decreto plan-teaba la inmediata caducidad de los permi-sos de ómnibus que vencían en 1934.

Una de las primeras acciones del inten-dente Morcillo fue desconocer la validez de

ese decreto. El conflicto con la CGTER fuereabierto. Al ser obligada a mantener laprestación en los términos previos, la em-presa retiró los coches de las calles e ingre-só en cesación de pagos. Choferes y guar-das fueron suspendidos, en medio de unadesocupación que aquejaba a 12.000 tra-bajadores en Rosario.

Ante esta jugada de la CGTER, Morci-llo solicitó el concurso del Concejo Delibe-rante. Los concejales consultaron a los es-pecialistas en servicios públicos urbanos: Ra-fael Bielsa, Natalio Muratti y Mario Bravo.Bielsa era la mayor autoridad en derecho ad-ministrativo del país y posiblemente de Amé-rica Latina. Se le solicitó un análisis porme-norizado de la ordenanza de concesión a laCGTER y de la actitud asumida por la em-presa. Casi un mes después, el jurista remi-tió sus consideraciones favorables a la mu-nicipalización. En los debates, Galaretto se

opuso al arbitraje con la empresa. Apoyán-dose en los argumentos de Bielsa, indicó lanecesidad de decretar la caducidad del con-trato y organizar la municipalización de lostransportes, incluyendo tranvías y ómnibus.

En el recinto se plantearon algunas dis-cusiones sobre la inconveniencia de soste-ner el servicio de tranvías en el centro de laciudad. Las últimas expresiones del urba-nismo moderno señalaban al servicio comoagente de congestión vial. Aun con la des-ventaja de los recorridos y frecuencias aza-rosas, el transporte automotor era más velozy flexible. A la irregularidad del servicio seagregaba la escasa seguridad que ofrecíanlas unidades, debido a los materiales preca-

rios de su chasis y a la afición a la velocidadde sus choferes. La mayoría de los bloquesconvinieron en las ventajas de la municipa-lización para coordinar los transportes pú-blicos, conforme a las necesidades de unaciudad en expansión.

A pesar de ese consenso, se adoptó unaestrategia moderada y prudente. Una comi-sión especial estableció un arbitraje con laempresa. A fines de marzo de 1932, los edi-les comprendieron que esta vía era inope-rante. Tanto el municipio como la CGTERse mantuvieron en posiciones inconciliables.La negociación fue descartada.

A fines de abril de 1932, la situación sehizo insostenible: varios meses de suspen-sión del tranvía en Rosario, más de mil cho-feres y empleados sin salario. El concejalCussirat señaló: «la ciudad necesita tran-vías, salgan de donde salgan, los paguequien los pague, aparte de que los obreros

necesitan trabajar para comer».Con todo, las autoridades intentaron noadoptar una medida apresurada. Las nego-ciaciones habían llegado a un punto muer-to. El conflicto con los trabajadores recru-

decía. Una resolución del municipio seponía, pero todavía existía un resquicioconminó a la empresa a reanudar el secio de acuerdo a los convenios de 1901926 y se estableció una Comisión Fisczadora de la CGTER. A ella se le encomdó una auditoría de la empresa, cuyobros contravenían los requisitos mínimde las contabilidades públicas. El camde la municipalización quedaba abiertomunicipio necesitaba mayores precisio

sobre la posición de sus concesionarios paccionar.El 17 de mayo Morcillo decidió ac

rar los plazos. El intendente encomendla Comisión Fiscalizadora estudios para mnicipalizar todos los transportes de pasros de la ciudad.

Cuando expiraba junio, el informe dcomisión fue elevado. Recomendaba enticamente la municipalización del transpte, comprendido el servicio de ómnibus.mediatamente, se dispuso la creación dEmpresa Municipal Mixta de TransporteRosario, que aunaba capitales privados yblicos. Por largos años, la mayor parte derecursos provino de las arcas municipale

La municipalización de los transpopúblicos en Rosario fue producto del cflicto con la CGTER. Esta medida obtuna pésima recepción por parte de la presa. Funcionarios y empleados de

Belga abandonaron su lugar de trabajosin antes retirar y, en ocasiones, destrparte del mobiliario y las maquinarias.

La Empresa Mixta fue una creación ginal del municipio rosarino. En la Arg


96





Accidente, ca. 1931.


de Museología.

Transformac




osario en los años 30 cambió de mnera radical su fisonomía decimo

nica. La transformación de la planta urna, como resultado de un proceso de subvisión y loteo de la tierra, modificó tamblas formas de vida de la mayoría de la poción, en especial la de los sectores popures. Si en décadas anteriores inmigrantnativos se hacinaban en los conventillpensiones de las secciones céntricas de la dad, por estos años se comenzó a produsu traslado del centro a la periferia. Vafueron los factores que influyeron decid

mente en esta cuestión.Por un lado la transformación del mdelo económico surgido con posterioria la crisis de 1929 permitió que en la cdad se profundizaran estrategias de ra

Una ciudad sobre ruedas.Transformación urbanae innovación municipal (1932-19

Sandra Fernández

R


100




Capítulo 3 - Una ciudad sobre ruedas. Transformac

del puerto, al área comercial y de servicdel centro y a la de las grandes industrradicadas en los márgenes de la ciudcomo por ejemplo el Frigorífico Swift,una de las características más singularesperíodo.

La ciudad moderna bosquejada en aanteriores acentuó sus características: el ctro, aun manteniendo su viejo trazado,mentó su área de influencia y el monolio de ciertas actividades, a partir fundamtalmente del incremento del valor dtierra y la intensificación de las cualidafuncionales en torno de los servicios yactividades de gobierno. Algunos suburbcomo es el caso de los barrios del sur y oeste, que en décadas anteriores habían sdestinados para la radicación de cárcecementerios, hospicios y hospitales espelizados en enfermedades infectocontagsas, por estos años comenzaron a adquotra significación. Sin erradicar estas intuciones, los loteos en estas áreas se coguraron alrededor de ellas, muchas veestimulados por la baratura de las tierestigmatizadas por este tipo de establmientos.

Así el espacio público se entendía plos barrios y los suburbios simplemedesde la incorporación a la superficieplano de la ciudad de las calles de los nvos loteos de las áreas periféricas. Este p

ceso puede ser seguido en las diferentes cusiones que se desarrollaron en el Conjo Deliberante. Por estos años era comel dictado de ordenanzas que extendíatraza de una calle o bien propiciaban la

102


diseminados en el espacio urbano, ahora ne-cesitaban que la mano de obra ocupada pu-diera trasladarse de manera eficiente a suslugares de trabajo. La oferta empresarial es-timuló otro proceso: la migración de traba-jadores desde las provincias hacia la ciudad.Este fenómeno, que existía desde hacía tiem-po con distintos grados de intensidad, se re-editó durante la década del 30.

En este período (1930-43) Rosario fue,más que un punto de destino, un área re-gular de paso. Pero si algunos la tomaronsimplemente como punto de tránsito haciaBuenos Aires, otros definitivamente la hi-cieron su hogar. A esto hay que sumar quetambién el crecimiento vegetativo de la po-blación local contribuyó a que por esos añosse cambiaran bastante rápidamente las for-mas de habitar la ciudad. Por un lado, la po-sibilidad de cumplir el sueño de la casa pro-pia, pero además el hecho de disponer dealquileres más baratos, hizo que un impor-tante segmento de la población buscara ra-dicarse en lugares que en décadas anterio-res eran considerados suburbios. Impulsa-do por el incremento del comercio y laexportación en la ciudad a fines del siglo xixy comienzos del xx, se había iniciado un pro-ceso de valorización de la tierra urbana.

El suburbio, el barrio, durante la déca-da del 30, adquirieron una dimensión iden-tificatoria del rosarino y rosarina medios,

compuesto por empleados, obreros, esti-badores, pequeños comerciantes, amas decasa. Si los conventillos en las zonas del cen-tro cercanas al puerto habían sido el eje parapensar la cuestión habitacional en el con-

texto del cambio finisecular, en el períodoque se inicia en los años 20 y se cristalizadurante los 30una importante masa pobla-cional se trasladó a las zonas de reciente ur-banización que superaban ampliamente latraza comprendida por las actuales bule-vares 27 de Febrero y Francia.

Los loteos en áreas de quintas y solaresveraniegos habían empezado a comienzosdel siglo xx, estimulados por el crédito ba-rato y por la implementación de medios detransporte público que permitían el trasla-do de la población. Nuevas viviendas po-pulares se construían en estos espacios,cambiando así drásticamente el paisaje ciu-dadano. El proceso tuvo su origen en lareinversión de utilidades, por parte de laburguesía rosarina, en bienes inmueblescomo forma de acumulación segura y ren-table a mediano y largo plazo. Esta diná-mica se mantuvo en el tiempo. En las dé-cadas del 20 y del 30 se registraron sublo-teos en las zonas ya incorporadas a la plantaurbana y nuevos loteos en áreas todavía ru-rales. Tales urbanizaciones no se hallabancontenidas en un diseño urbano integral,por lo que en muchos casos sus arbitrarie-dades generaron problemas en torno de laorganización de la infraestructura de ser-vicios, en especial agua corriente, cloacas,energía eléctrica y transporte.

Los avances técnicos en el transporte de

pasajeros acentuaron la dinámica de la ex-pansión de la ciudad. La posibilidad detransporte rápido y barato que permitierala circulación de obreros y empleados desdelos distintos barrios a las zonas de carga




La Empresa Municipal Mixta de Transpor-

te del Rosario (EMMTR) siguió usando

estos viejos modelos de colectivos

con chasis International hasta 1937.

Museo de la Ciudad.


104

gulador y de extensión de la ciudad. Anas de las ideas básicas de esta monumtalidad quedaban reflejadas en el eje demunicación este-oeste, que uniría una zya designada para el Monumento a la Bdera con una terminal única de pasajeEn la ciudad soñada por Guido el transpte era totalmente moderno: un aeropueregional en la zona oeste, otro internanal en la vecina isla de El Espinillo, unade subterráneos, encargada de descommir las calles en superficie y de trasladarcientemente a miles de personas, que enmayoría habitarían extramuros de la dad. El Plan Guido no prestaba atencióla realidad del transporte de pasajeros yusuarios en los años 30. La inestabilidadlítica municipal característica de la déda, conjuntamente con la escasa capacide inversión, las dificultades derivadala superposición de intereses y jurisdicnes y la inaplicabilidad funcional de vade sus líneas de acción, hicieron que la biciosa propuesta quedara rápidamemarginada en su aplicación.

Una realidad más prosaica y más cerna rodeaba a todos los rosarinos. Las lles se extendían como líneas de ingresegreso, sin tener en cuenta una idea de cdad previa. Aunque la construcción deprimeros caminos pavimentados provintensas transformaciones en la estruc

ra interna de la ciudad, la pavimentacse realizó en general sobre la red tranvria existente, en su mayor parte paralelas vías férreas y por lo tanto sin efectninguna transformación de relevancia





De hecho, los ómnibus comenzaron acular por la ciudad desde 1924, asistienfundamentalmente a las zonas compredas por los cuadrantes noroeste entre Rdeau y Córdoba, el suroeste entre OviLagos y Mendoza, y la zona sur entre 27Febrero y Ovidio Lagos. Contrariamea lo sucedido con las líneas de tranvías se encontraban por esos años reunidasuna única empresa, la Compañía Gende Tranvías Eléctricos de Rosario (CGTElas automotrices respondían a varias, lo llevó a que al momento de la organizacde la EMMTR hubiera una importanteversidad de vehículos prestando el serviDiferentes marcas, distintas motorizanes, variada capacidad de pasajeros, hiron que la gestión y la logística de los lectivos en las calles rosarinas por partla EMMTR fuera bastante complejaacuerdo con la CGTER recién se ratificó1935, luego de una larga y discutida neciación. Los acuerdos firmados por elterventor a cargo de la intendencia, MigCulaciati, permitieron transferir definvamente los bienes a nombre de la EMMa cambio de una suscripción proporciode acciones. El paquete mayoritario deciones ahora se encontraría en manos dmunicipalidad y los empresarios privasólo conservarían aproximadamente10% de las mismas. La municipalizac

del servicio prestado por los ómnibus tabién se prolongó en el tiempo y tuvo sus mmentos críticos. Finalmente, a partir del creto Nº 1789, se resolvió que las ampciones de los permisos de explotación de


106

mento en el uso de tales vehículos para eltransporte urbano de pasajeros en las gran-des ciudades argentinas pero también quese incorporara crecientemente su uso en losservicios interurbanos. Los gobiernos de ladécada atendieron las transformaciones or-ganizando una red de rutas nacionales des-tinadas a vincular los puntos más dinámi-cos, en términos económicos, del país.

El área pampeana se vio privilegiada porun incipiente pero complejo sistema de ca-minos pavimentados. Rosario, como cen-tro regional, quedó en poco más de tres añosrelacionada con Santa Fe (1933), BuenosAires (1935) y Córdoba (1936). Por ese mis-mo tiempo se instaló en la ciudad de San Lo-renzo la destilería de petróleo de YPF (1933),destinada a cubrir el ascendente mercadointerno de los combustibles líquidos. Estefue un contexto muy propicio para que eltransporte con motores de combustión in-terna aumentara de forma geométrica.

En los primeros años estos vehículos po-seían motores que funcionaban con naftas,sin embargo conforme la década avanzó losmotores diesel dominaron en colectivos ycamiones. La investigación y desarrollo pro-puesto por las terminales de la industria au-tomotriz, en especial europea, llevaron a queen poco tiempo las unidades con motor die-sel se impusieran dentro de un mercado enconstante crecimiento. En particular la Em-

presa Municipal Mixta de Transporte delRosario (EMMTR) incorporó tal motori-zación para el servicio de colectivos a par-tir de 1939, en función de su confiabilidady rapidez.




unidades automotoras caducaran indetiblemente en marzo de 1937. Durante eaños el beligerante clima derivado del pceso de municipalización del servicio se pmó en los numerosos expedientes que saron al Concejo Deliberante.

La situación se fue saldando poco a p

conforme pasaba la década, cuando secorporaron nuevas unidades y se mejoron las frecuencias y la capacidad de los ónibus. Entre 1932 y 1937, el deteriorolas unidades transferidas desde las emp


108





Los ómnibus por dentro

l momento de constitución de la Empsa Municipal Mixta de Transporte d

ciudad de Rosario, en 1932, la flota del traporte se constituyó con el material rodante redado de las empresas anteriores. La divedad de marcas y modelos que conformael deteriorado conjunto de unidades hizo qrápidamente se considerara la ampliaciónla flota con nuevos ómnibus movidos ahpor los eficientes motores diesel. En 193EMMTR llamó a licitación. El concurso fue nado por los representantes de Mercedes Ben Argentina, Bromberg y Cía. En julio mismo año, en un acto oficial que contó cla participación del embajador de AlemaniaArgentina y el presidente de la compañíhizo entrega de los 60 nuevos ómnibus. Las dades poseían un motor diesel de cuatro tiepos de 6 cilindros en línea de 110 Hp de potcia, una estructura de motor similar a la dereconocidos Mercedes Benz 1112 y 1114. teriormente, también se incorporaron 40 dades Volvo con motores de característicamilares.La estructura de las carrocerías era de metatecho tenía una cubierta de madera y telapermeable, similar a las cubiertas vinílica

los autos. El exterior del coche estaba pintde marrón (hasta la altura de las ventanillablanco. Los asientos robustos tenían pasanos, manijas de bronce cromadas y tapizde cuero. La iluminación interior la brind

A


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Ómnibus Leyland de la Empresa Municipal Mixta de Transporte del Rosario (EMMTR), ca. 1940.

Archivo Diario LaCapital.





poner en servicio un ómnibus-tranvía mado Santa Marta, y la aparición del lectivo.

La dependencia de los insumos imptados para el funcionamiento de las unides automotrices hizo que durante la Segda Guerra Mundial se agudizaran los pblemas de abastecimiento, en especianeumáticos y repuestos. Apelando al innio, se diseñó una unidad que utilizaba lltas ferroviarias para que rodase por las de los tranvías. El insólito experimento

pudo subsanar las deficiencias en el traporte público producidas por los efectola guerra. De hecho la flota de ómnibudeterioró mucho por estos años, queddo durante meses gran cantidad de unides estacionadas en la sede de la EMMsin poder ser utilizadas.

Los ómnibus que recorrían Rosario tan capacidad para más de 30 pasajeros tados, pero ofrecían ciertas dificultades psu maniobrabilidad en las angostas callela ciudad, especialmente en las céntricas. Amás se necesitaban refuerzos en horarios nturnos para barrios como Alberdi y Salllo. Las autoridades de la EMMTR deciron emular una experiencia que estdando resultado en Buenos Aires —ellectivo—, comprando en 1942 treinta udades Chevrolet.

El colectivo era un vehículo más peq

ño que contaba con apenas 16 asientpero resultaba más versátil y permitía amás asegurar la circulación del serviciolos horarios nocturnos con menor demda por parte de los pasajeros.

112


Ómnibus Krupp de origen alemán, con carrocería CATITA, asignado a la línea 51 de la Empresa Municipal Mixta de Trans-

porte del Rosario (EMMTR), ca.1940. Museo de la Ciudad.




tieron en que el futuro sería del transporteautomotor y desautorizaron sistemática-mente la compra de nuevos tranvías. Sinembargo, en 1938-1939 la red tranviariarosarina era la segunda del país, con 192km de vías instaladas, superando los his-

tóricos 180 km de tendido; extensión sóloemulada por los servicios tranviarios de laciudad de Buenos Aires. En consecuencia,para continuar con la política de expansiónimprescindible que cubriera las necesida-

des de los ciudadanos rosarinos, se dispu-so la construcción de coches licitando suscorrespondientes equipos eléctricos (AEG,Siemens Schukert y British ThompsonHouston). Sus unidades representaban en1938 el 66% de la flota de la EMMTR convariadas líneas y recorridos, completandolos ómnibus el 34% restante. Con todo, lademanda creciente de usuarios del trans-porte público hizo que a pesar de las impor-tantes transformaciones el sistema siemprese encontrara al límite y que no hubiera in-

crementos sustanciales en la cantidad ge-neral de vehículos que prestaran el servi-cio. Aun así, los cambios introducidos porla EMMTR significaron una ampliación dela red del servicio de transporte público, ga-rantizando cierta regularidad y uniformi-dad en la prestación.

El dinamismo del sector impuso ademástransformaciones en otras esferas afines. Lapequeña y mediana industria metalmecá-nica florecería en Rosario en las décadas de1940 y 1950, pero esta rama industrialvenía desarrollándose desde comienzos delsiglo xx. Su expansión durante los años 30fue de tal importancia que comenzaron acarrozarse chasis importados en diversostalleres locales. La firma más importantefue la de Napoleón Bravo & Hijos, que seencontraba radicada en la ciudad desdefines del siglo xix y que cerraría sus puer-

tas en 1943. En su origen, la compañíahabía producido carruajes, pero luego co-menzó a fabricar y a reparar carrocerías pa-ra automotores. El taller se diversificó pron-tamente y se asoció a una fábrica de fundas

Firma del traspaso de la Compañía Gene-

ral de Tranvías Eléctricos (CGTER) a la Em-

presa Municipal Mixta de Transporte del

Rosario (EMMTR), 16 de septiembre de

1932.

Museo de la Ciudad.

Fuente: Análisis de la evolución del sistema de Transpor

bano de Pasajeros, Centro de Transporte de la Faculta

Ciencias Exactas e Ingeniería (UNR).

¿A quiénes llevan los ómnibus y tranvías?

La cantidad de usuarios del transporteblico de pasajeros iba en aumento. Añ


114

que empleaba a más de 50 costureras, y ataller mecánico y de chapería. En el momto de auge el taller de Napoleón BravoHijos ubicado en la calle Sarmiento 1858llegó a contar con un total de 140operarEn 1937 se conjugaron los efectos de ularga y dura huelga, con la competenciunidades automotrices importadas carrodas directamente de fábrica, sumiendoempresa en una profunda crisis.





pensación pagadera en 38 cuotas anuacorrespondientes a los años de concesque faltaban, la Municipalidad procedhacerse cargo de todo el sistema de traporte urbano, incluidos los ómnibus.este modo el Estado municipal monopzaría el servicio de transporte público dtro de la ciudad.

Finalmente, a mediados de 1932 se scionó la Ordenanza Nº 58 por la que setableció la constitución de la Empresa Mnicipal Mixta de Transporte del Rosa

organizada como un ente autónomo formdo por capitales privados y municipalesniendo también representación en el ditorio de dos delegados del personal dempresa. La institución se rigió mediauna asamblea «popular y democrática»


Ordenanza Nº 23 del Concejo Deliberante,se reglamentó la libre circulación de ómni-bus automóviles para el transporte de pasa-jeros. La acogida del servicio de ómnibus fuemuy favorable: de las 17 unidades en circu-

lación durante el año 1924, ascendieron a343, según la Memoria Municipal de 1932.Ese mismo año la Compañía General de

Tranvías Eléctricos de Rosario decidió sus-pender el servicio. Imponiéndole una com-

116


Operarios trabajando en el taller de repa-

ración de tranvías de la Empresa Municipal

Mixta de Transporte del Rosario (EMMTR),

ca. 1940.

Museo de la Ciudad.




Esquina de calles San Lorenzo y Mitre,

hacia el este, ca. 1940.

Archivo Fotográfico de la Escuela Supe-

rior de Museología.

Hacia el fin de los años 30, una quinta pde la población de la ciudad utilizabagularmente esta forma de traslado. Exian más de quinientas unidades móviles entranvías de cuatro y ocho ruedas, ómniy colectivos, y entre todas las líneas en culación se recorrían alrededor de 540de la ciudad y su zona de influencia, vinlando a los distintos barrios entre sí y el centro, de una forma desconocida encadas anteriores.

La municipalización del transporte

dundó en dos beneficios muy significativpor un lado, la reducción del costo del leto, y por otro, la ampliación de los rerridos, con la consecuente incorporacde nuevas unidades automotrices.

Una de las más importantes medidala EMMTR fue rebajar las tarifas aproxidamente un 50%, lo que representó una jora sustancial para los usuarios. Asimisse dispuso la implementación de recorrinocturnos con un costo superior (20 cenvos) pero asegurando la posibilidad de mvilidad a toda hora. Los recorridos diurpodían tener diferentes valores según las tancias y las combinaciones, pero en nincaso podían superar los 20 centavos. ejemplo, según la Ordenanza Nº 11del Ccejo Deliberante del 3 de mayo de 1932fijaban para la línea G una tarifa de 10 ctavos, pero para la línea G Fisherton setablecían diferencias: hasta Fisherton,20ctavos, hasta Provincias Unidas 10 centay el boleto de combinación 10 centavos.

Estas medidas se encontraban diremente relacionadas con los cambios qu


118





vo había vencido en 1932, la SER seguíaministrando su servicio a la EMMTR tarifas elevadas y con serias deficienciastructurales en su prestación.

Durante décadas, la luz y el gas fueadministradas por la SER, del grupo beSocieté Financiere de Transport et d’Enprises Industriales (SOFINA), que reciel servicio de manos de la MunicipalidSu primera usina comenzó a funcionarCatamarca y San Martín, pero en 191sistema dio un gran salto cualitativo co

puesta en funcionamiento de la usina rrento, que sirvió para expandir la disbución. La autonomía en la producció


funcionamiento. La ahora Empresa Muni-cipal Mixta de Transporte fue una de lasprincipales consumidoras de energía eléc-trica producida por la Sociedad Eléctricade Rosario, responsable del abastecimien-

to de energía de la ciudad. Considerandoque para 1943 el consumo de las unidadesascendía a más de 17 millones de kwh, laMunicipalidad era uno de los clientes másimportantes. Aunque el contrato respecti-

120


Fuente: Boletines Estadísticos (1934-1942), Dirección G

ral de Estadística, Municipalidad de Rosario.

Tranvías frente a los talleres de la Empresa

Municipal Mixta de Transporte del Rosa-

rio (EMMTR) de calle Ricchieri, ca. 1940.

Museo de la Ciudad.





122


cialmente a las industrias y a la propia Mnicipalidad de Rosario, suscitaron, agvado por el carácter monopólico de su ptación que se remontaba al año 1910profundo debate dentro del Concejo Mnicipal.

Reglamentaciones diversas intentarestringir la voracidad de esta y otras copañías de capitales extranjeros, prestaras de servicios públicos. Así se introduron una serie de limitaciones a las empsas concesionarias, entre ellas el pl

máximo de vigencia de los contratos, fidose además un mecanismo de fiscalizace inspección permanente por parte del pomunicipal.

Estos temas se convirtieron en eje dlabor parlamentaria de dos representadel Partido Comunista que ingresaronConcejo Deliberante. A partir de su reaptura y hasta su nuevo cierre y reemplazo una Comisión Administradora como csecuencia de la intervención federal de 19el comunismo rosarino obtuvo represención en el parlamento local en los años 191934y 1935, consiguiendo además tres bcas en la Convención Municipal de 193

La labor de los representantes del PCel Concejo Deliberante se centró principmente en la denuncia del accionar de tipo de empresas de servicios públicos ccesionarias de la Municipalidad de Rorio y de propiedad de capitales extranjela Sociedad Eléctrica de Rosario, la Copañía Consolidada de Aguas Corrientla Compañía de Obras de Salubridad, eotras.

Tranvía con pasajeros «colgados», ca. 1940.


de Museología.




ba7,2 centavos el alumbrado y 13 centavosel kwh para las dependencias oficiales, y 7,3centavos a la Empresa de Tranvías.

Los reclamos impulsados por los edilescomunistas trascendieron su propia esferay desde distintos sectores se denunciaron losexcesos tarifarios, demostrando que los cos-tos de la electricidad desde 1929 eran másbajos fuera del municipio y que muchasconcesiones de localidades vecinas registra-ban hasta un 50% del valor suministradoa las dependencias municipales.

Pero los inconvenientes no se resolverí-an en este período: la SER seguiría suminis-trando a costos inflados la energía que abas-tecía a los tranvías de Rosario.

Protestas y manifestaciones

A comienzos de la década de 1930 la pro-vincia de Santa Fe, que había sido interve-nida por la gestión radical, se preparabapara los comicios que darían la victoria en1931 al candidato del Partido DemócrataProgresista, Luciano Molinas (1931-1935).Desafiando los lineamientos políticos de laépoca, Molinas esbozó como eje principalde su campaña los postulados de la Cons-titución santafesina de 1921. Una CartaMagna de raigambre liberal, anticatólica ydemocrática. Sin embargo, la experienciade Molinas tuvo su desenlace en el año 1935con una nueva intervención provincial. Elgobierno de la Concordancia liderado porel presidente Agustín P. Justo (1932-1938),ante el panorama que ofrecían las futuraselecciones, decidió aplicar una vez más su


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Viajar en tranvía

os pasajeros ascendían al coche poplataforma trasera, pagaban su bo

al guarda que se hallaba generalmente aqse introducían al interior. Otras veces, ante ameraciones, entraban directamente y luegguarda, tras impartir la orden de partida al cductor, recorría el pasillo central vendiendoboletos. Clásico elemento de trabajo en el gda era el boletero que tenía capacidad paratiras de boletos y el monedero de cuero axado al cinturón.El traje, al igual que el del motorman, era decolor gris y en su saco se hallaba una libretadonde se anotaba la cantidad y número de letos vendidos que serviría de control al insptor.El guarda normalmente recibía a los pasajeen la plataforma posterior, ayudando a las

jeres y niños a ascender y no daba la ordenpartida hasta no estar seguro que todas las sonas estuvieran en el vehículo.Si el pasajero deseaba descender podía sotarlo al guarda y éste accionaba el cordel pendía del techo del coche y que estaba tado de una especie de lengüetas para que sonas de baja estatura pudieran alcanzarloLos motormans y guardas se afanaban en a

L

Fuente: Informe de la Comisión Municipal Fiscalizadora de la Sociedad de Electricidad de Rosario, Municipalidad de Rosario,

Rosario, 1946.





política de fraude. No se podía permitir en Santa Fe se realizaran comicios de revación gubernamental bajo un clima dbertad electoral, lo que presentaba doscenarios igualmente complejos: que Lisdro de la Torre fuera el nuevo gobernao bien que un radicalismo se hiciera con oprovincia clave.

Entre 1935 y 1937, años de la intervción federal, se puso nuevamente en vigcia la vieja Constitución Provincial de 19dejando así archivadas para siempre

Constitución de 1921 y su consecuente acación en el ámbito municipal a travésla Carta Orgánica de 1933. En1937 llería al poder la fórmula concordancista Mnuel María de Iriondo-Rafael Araya (191941), que representó un modelo de ctrol gubernamental y de la aplicación fraude como sistema, que el mismo gobno electo se encargó de perfeccionar diante la Ley 2.600.

El clima político y social cambió de ma sustancial. Se aplicaron una serie de tricciones no sólo a los opositores elecrales, sino también a todo lo que se coderaba disruptor del orden estableciMedidas contra militantes sindicales, ositores políticos y activistas se implemtaron a partir de numerosos decretos ydenanzas que reglamentaron la vida derosarinos.

El movimiento obrero, a pesar de tose mantuvo muy activo en la ciudad, enpecial a partir de 1935. La Unión de Emados y Obreros de la Empresa MuniciMixta de Transportes del Rosario fue u

126






128

los meses previos al golpe de 1943, este dicato se pronunció a favor de la Unión mocrática solicitando que la CGT fueracluida en las negociaciones e incluso ayando la fórmula provincial PueyrredMolinas.

Este nivel de articulación entre promas políticos y acciones gremiales se vficó en el paro general decretado el 4marzo de 1943 por una serie de sindicaentre los que nuevamente se encontrabla cabeza la Unión Trabajadores de la E

presa Municipal Mixta de Transporte.La actuación «preventiva» de las auridades apuntó a clausurar los locales dicales y detener a dirigentes y militande varias organizaciones obreras. La uncación, tras el surgimiento de la EMMTde todos los obreros y empleados del traporte público de pasajeros, llevó a unaganización más cabal y efectiva duranteaños centrales de la década del 30, pasdo a ser en muy pocos años el sindicato simbolizó la vanguardia del movimieobrero rosarino.

Los cambios en el transporte urbanopasajeros acompañaron la marcha deprofundas innovaciones producidas enmedios técnicos, la ampliación del merdo de consumo y las transformacionela traza de la ciudad que se extendía conunca antes. Las mutaciones iniciadasel período descripto marcaron un puntoinflexión en la vida cotidiana de los rosnos y rosarinas durante todo el siglo xlo que va del xxi.





Calle céntrica, ca. 1950. La línea 21 cubría el servicio desde Sarmiento y San Luis hasta avenida Godoy (actualmente Pte.

Perón) y Pascual Rosas. Archivo Diario LaCapital.130

contradicciones e

Hi i d l T Públi d R i (1850 2010)




l filósofo Henri Lefebvre sostenía1968 que «la ciudad es la proyecc

de la sociedad sobre el territorio». Los idlogos del Plan Perón para Rosario pareron presagiar aquella expresión cuando amaron que, entre sus finalidades, tratade proyectar una ciudad de acuerdo aprincipios justicialistas comenzando porterar el modelo elitista de planificación. años del peronismo en Rosario estuvietensionados por ambiciosos y monumtales proyectos elaborados a partir denecesidades locales y regionales, como ctrapartida de la realidad de una urbe d

articulada, con servicios públicos al bodel colapso. Esa voluntad de proyectar ciudad que respondiera a las necesidade su sociedad librará un combate con

El transporte urbano en tiemposperonistas: contradiccionesentre el desarrollo urbanoy el alcance del sistema (1943-19

Laura Pasquali

E


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Historia del Transporte Público de Rosario (1850 2010)




otorgado al tema del transporte público, esnecesario considerar cómo actuaron los su-jetos de los que dependía directamente sueficacia: el gobierno local, el directorio dela empresa de transporte y los trabajado-res. Claro que ese desempeño estuvo a suvez condicionado por las restricciones po-líticas y administrativas nacionales y porlos efectos de la Segunda Guerra Mundialy la inmediata posguerra, en razón de la de-pendencia del sistema de transporte respec-to a los insumos importados.

La planificación como instrumento de con-ducción política

El conjunto de los diagnósticos de la evo-lución urbanística de Rosario hacia media-dos del siglo xx podría sintetizarse en la re-currente observación irónica de los contem-poráneos según la cual la ciudad sólo sediferenciaba de los campamentos romanospor sus dimensiones. En efecto, el conjun-to de la estructura urbana se presentabacomo anacrónica.

Entre otros agravantes, las calles eran an-gostas en las zonas céntricas y anchas en lossuburbios, a razón inversa de la densidaddel tránsito.

Las calles céntricas son el núcleo más an-tiguo de la ciudad; la ampliación de la plan-ta urbana no se efectuó en forma concén-

trica y progresiva alrededor de ese núcleoy la falta de planes urbanísticos y el mar-gen de libertad con que actuaron los espe-culadores inmobiliarios dieron por resul-

Maipú casi esquina Cór-

doba. Un colectivo Che-

vroletavanzandoporMai-

pú hacia el sur, ca.1945.

Colección Parfait, Museo

de la Ciudad.

Enpágina siguiente:Tran-

vía repleto saliendo del

pasaje Escalada. Bajo el

título «Aunque repita-

mos», el diario Tribuna

publicó esta foto en 1947

con el siguiente pie: «La

escena, aunque la repro-

duzcamos todos los días,

no está de más que sea

puesta ante los ojos de

las autoridades. ¿Es posi-

ble viajar así? Debe pro-

cederse con energía a or-

ganizar el transporte».Archivo Fotográfico de la

Escuela Superior de Muse-

ología.


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Historia del Transporte Público de Rosario (1850 - 2010) Capítulo 4 - El transporte urbano en tiempos pero




tado el desperdigamiento de la poblaciónen barrios distantes del centro y entre sí, de-jando entre unos y otros extensas zonas sinpoblar.

Semejante panorama se completaba conlas concesiones a las compañías ferrovia-rias de amplias extensiones de terreno, lasque se otorgaron sin demasiada previsiónde futuro. La estructura urbana de Rosa-rio hacia 1943 daba cuenta de que la pres-tación de un servicio público de transportede pasajeros constituía un problema de vas-

tas proporciones que se iba agravando con-forme crecía la población. En esos años lassoluciones en disputa no cubrían plenamen-te los objetivos: si cumplían la condiciónde eficiencia, raramente satisfacían simul-táneamente la económica.

Quizá porque existía consenso en que lasolución matriz del problema del transpor-te urbano requería la previa solución delproblema de la ciudad como una unidad,es que el debate sobre el modo en que Ro-sario se insertaría en el Plan Nacional Pe-rón atravesó toda la gestión del justicialis-mo local y concitó la adhesión de un impor-tante número de urbanistas, agrimensores,arquitectos e ingenieros, que en algunoscasos no eran incondicionales al gobierno.

En las páginas de Rosario biográfico de1955 se criticaba que el casco céntrico fueseel único lugar donde se disfrutara de la to-talidad de los beneficios de la modernidad.

«Allí —decía— vive en forma permanentela quinta parte de la población de la ciudadque, además de contar con un extraordina-rio arsenal técnico, mantiene una mínima

dependencia de los servicios de transportede pasajeros en común, que angustia y tor-tura a las otras 4 partes y que ha termina-do por provocar una verdadera ruptura dela vida de familia y de las organizacionesvecinales».

El programa que dirigió el agrimensorAlberto Montes propuso una reorientacióndel sistema arterial caminero que contem-plaba las vías de acceso a Rosario y tam-bién las necesidades internas de circulación,pero las intenciones de ese proyecto de

transformación de Rosario estuvieron lejosde materializarse en esos años.En el contexto general de la reorganiza-

ción de los servicios públicos, el Plan Rosa-rio presumía una transformación de tal pro-fundidad que exigiría la reorganización deltransporte urbano de pasajeros, la provisiónde agua, el alcantarillado, etc.

Todo ello habría de producir un aumen-to sensible de los valores inmobiliarios y unatendencia a la especulación sobre la tierra,con el peligro consiguiente de que se desata-ra una carrera para la urbanización de nue-vas áreas.

En sus objetivos principales el plan seproponía limitar la dispersión urbana, loque suponía la reestructuración del siste-ma ferroviario, la liberación de las barran-cas del Paraná de instalaciones que no fue-sen específicamente portuarias, la habilita-ción de un sistema longitudinal carretero y

la sistematización de los accesos radiales yde las vías camineras perimetrales; además,la creación de distritos industriales y de es-pacios libres (orientados a solucionar en

forma simultánea los problemas de orsanitario y de seguridad civil) que aporía el saneamiento de las cuencas de los ayos Ludueña y Saladillo.

Se esperaba que la reciente nacionalción de los ferrocarriles, consumadamarzo de 1948, suprimiera la contradiccexistente entre el desarrollo urbano y la tión urbanística edilicia, posibilitando labor de conjunto en la que el sistema entotalidad tuviese un rol estimulante enplanificación municipal.

Es decir, la planificación no sería sólola estructura urbana atenta a su futurapansión, sino también de las actividadesus habitantes, puesto que si un obrerobía trasladarse de Arroyito al Saladillo a vés de calles congestionadas de vehículen viajes lentos la solución integral del pblema del transporte urbano no estabasuelta.

Rosario en números

De todos los datos disponibles al momto de discutir soluciones al acuciante pblema del déficit económico del transpte, la relación entre habitantes/pasajerdistancias a cubrir era cuestión central.

Rosario tenía para entonces una supficie que rondaba los 172 km2, apenasferior a Buenos Aires, que tiene 202,04 k

pero su población era la sexta parte dde ésta. En 1947, mientras la densidadmográfica de Rosario era de 3.200 habittes por km2, la de Buenos Aires era


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Capítulo 4 El transporte urbano en tiempos pero





138


La cantidad de pasajeros transportados in-cidía directamente en las condiciones de

mantenimiento de las unidades, lo que a suvez determinaba las tarifas. Por eso, una delas dimensiones que tuvieron en cuentaquienes se ocuparon del problema del trans-porte urbano fue la cuestión técnica; en oca-siones, el estado y la cantidad de unidadesha sido centro de posibles soluciones.

Al momento de efectivizarse la total mu-nicipalización de los transportes en 1944,había en poder de la Empresa Municipal deTransportes de Rosario (EMTR) 290 tran-vías y 150 automotores, todos excedidosen su vida útil. La mayor parte era de 1907y algunos de 1929. Muy pocos construidospor la Mixta entre 1933 y 1943. En 1946se fabricaron 10 unidades más en los pro-pios talleres de la Municipalidad.

¿Tranvías, ómnibus o colectivos?

Pese a su antigüedad, en 1943 el tranvía erael menos costoso de los sistemas de laEMTR. Se esperaba que, radiados de la zo-na céntrica y al renovarse las vías y la línea

aérea, pudieran prestar por muchos añosmás un eficaz servicio limitado a ciertas

zonas de la ciudad. Las zonas urbanas quese atendían con servicios de ómnibus eranla noroeste y la oeste delimitadas por bule-var Rondeau y calle Córdoba, la suroestepor calles Mendoza y Ovidio Lagos y el sec-tor sur en el cuadrante definido por Ovi-dio Lagos al este y bulevar 27 de Febreroal sur, en todos los casos hasta los respecti-vos límites de la ciudad.

En lo que atañe al material rodante, lalenta salida de la situación crítica de los años30 se vio alterada por las consecuencias dela Segunda Guerra Mundial, que obstacu-lizó la llegada de insumos necesarios parael normal desenvolvimiento del transporteurbano rosarino. A la escasez de combus-tible y caucho y la imposibilidad de conse-guir repuestos, se le sumó la posterior difi-cultad económica para la adquisición deunidades nuevas. La gravedad de la cares-tía de insumos importados llegó a provo-

car que los ómnibus circulasen con ruedasde trenes sobre los rieles de los tranvías, talcomo se vio en el capítulo anterior. Las pe-nurias no terminaban ahí: el cuadro se agra-

En página siguiente: Accidente en la inter-

sección de las calles Zeballos y Entre Ríos,

27 de enero de 1955. «Un tranvía embis-

tió a un camión y descarriló: esta mañana,

a las 8, en circunstancias que el tranvía 96,

de la línea 18, circulaba por la calle Entre

Ríos hacia el norte, al llegar a E. Zeballos,

embistió a un camión chapa provincia de

Buenos Aires cargado con rollos de alam-

bre. A raíz del encontronazo, el tranvía des-

carriló, sufriendo desperfectos en su parte

delantera. No hubo que lamentar víctimas,pese a la violencia de la embestida.»

Colección La Tribuna, fotógrafos Joaquín

Chiavazza y Blas Persia, Museo de la Ciudad.





vaba con las políticas de racionamiento decombustible aplicadas a todo el país, afec-tando automóviles, camiones, ómnibus ymicro-ómnibus, taxímetros, coches de al-quiler y motocicletas.

Otro dilema determinado por la situa-ción internacional fue la conservación y re-novación de instalaciones fijas: vías, líneasaéreas, etc. La dificultad más grande eraconseguir repuestos. Muchas licitacionesse declaraban desiertas y, en otras, había quecomprarlos a precios extraordinarios y sinseguridad de entrega. Dominaba el merca-do una profunda inestabilidad. Por ejem-plo, por un retén mando angular, un pro-veedor pedía 21 centavos y otro ofrecía lamisma marca y calidad por $8,50.

La heterogeneidad de marcas y modelosde vehículos también complejizaba la ges-tión de los transportes. Promediando la ad-ministración peronista el conjunto de laEMTR se componía del siguiente modo:

Un conjunto de marcas tan diversas era an-tieconómico, ya que el mantenimiento eramás costoso porque obligaba a la Empresaa contar con un stock variado de repuestos;la mano de obra se encarecía y el materialse resentía porque se obligaba al personala desempeñar tareas en las que no estabaespecializado.

De los 171 ómnibus sólo podían man-tenerse en servicio unos 70; el resto necesi-taba grandes reparaciones. Como por la

cantidad de años de uso todos sus elemen-tos estaban desgastados, no resultaba con-veniente repararlos para un servicio de tantaexposición como el transporte urbano. La

mejor solución que se encontraba era vderlos y reemplazarlos por coches nuedel tipo que requería el servicio, unificdo las marcas.

Los colectivos tenían 5 años y mediouso continuo y su desgaste era mayor

el normal por haberlos puesto en circución, con una velocidad comercial excva, sobre todo teniendo en cuenta el esdo de la pavimentación de las calles

p ( )

140

p p p p





miento y reparación. De hecho, poco tiem-po después, varias unidades se vieron afec-tadas por falta de mantenimiento o mal usodel personal.

Pero ese no fue el único infortunio deaquella adquisición. También fue cuestio-nada en la legislatura por los concejales delPartido Demócrata Progresista, quienes re-currieron al argumento contable para de-nunciar la injerencia del gobierno provin-cial sobre la órbita local, basándose en elinforme presentado por la presidencia dela Administración de la EMTR. De hecho,el informe leído en la sesión del Concejo De-liberante del 7 de mayo de 1948 sosteníaque «la Empresa fue intervenida por fac-tores ajenos al juicio de su Administración,y dirigida de esa manera por es pacio de másde un año. Durante la intervención, en susúltimos meses se produce un hecho impor-tantísimo que no se puede pasar por alto.Es la compra de nuevas unidades, la com-pra de cien ómnibus Mack». Se argumen-tó que no se habían hecho los estudios téc-nicos necesarios para saber qué tipo de ve-hículo se necesitaba para cumplir con lasexigencias de la ciudad. Además, el com-promiso de compra era de un monto supe-rior a todo el activo de la EMTR.

Como parte de la discusión, el Concejodecidió la conformación de una comisióncon el propósito de reunir antecedentessobre estudios que se hubiesen practicado

para la construcción de líneas subterráne-as. La idea de construir una red de trenessubterráneos circuló varias veces por losdespachos oficiales y la legislatura local. Es-

tudios del período habían demostrado queel subterráneo tenía un gran costo de ins-talaciones fijas pero que a largo plazo erael medio de transporte más económico,siempre que la población y la densidad delpasaje justificase su construcción. Los datosque arrojaba el censo de 1947 estaban lejosde sugerir tal inversión en Rosario.

También se iniciaron estudios para la ins-talación de trolebuses, pero en 1946 fue-ron interrumpidos a la espera de su puestaen servicio por parte de la Corporación deTransportes de Ciudad de Buenos Aires, ex-periencia que permitiría extraer importan-tes conclusiones para su posible aplicaciónen Rosario.

Ya provincializada, la Empresa comprólos coches MAN (Maschinen fabriquen-Aus-burg-Nuremberg) de Alemania Federal, queentraron en servicio en 1951 con la inaugu-ración de la línea Expreso Alberdi, que ibadesde la entonces Plaza Santa Rosa hasta elbulevar Rondeau a la altura del 4000. Esetrayecto duraba 29 minutos y la tarifa erade cincuenta centavos. El resultado debióser exitoso porque al año siguiente un de-creto aconsejaba vender los coches obsole-tos, conservando los motores y las cajas parausar los repuestos, y mantener solamente losde marca MAN.

Sin embargo, y con independencia de lacreatividad con que funcionarios y políticosensayaron estrategias para aportar solucio-

nes a la penuria tecnológica de la Empresa,en el estudio de la evolución del transporteurbano revisten excepcional importancia lorelacionado a la cantidad de pasajeros trans-

portados, coches-kilómetros recorridopasajeros por coche-kilómetro. Sobre losprimeros, se observaba que mientras latalidad anual de los coches-kilómetro

mantenía estacionaria durante el perío1935-1948, el volumen de pasajeros traportados acusaba un incremento queaproximaba al 100% de la base inicial. E

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abrupto desde 1943, lo que encuentra suexplicación en la intensificación de la in-dustria y el comercio, una mejora en la dis-tribución de la riqueza y el incremento po-blacional de la ciudad. Al comparar la can-tidad de vehículos con la cantidad depersonas transportadas en los segundos pe-ríodos de gestión (1935 en el sistema mixtoy 1945 en el municipal), los datos indicanque la cantidad de coches aumentó un 3%y el pasaje un 80%.

En suma, hacia 1945 el servicio en suconjunto no cubría la necesidad de movili-dad de la población de Rosario en su trán-

sito cotidiano. La flota de que se disponíaera prácticamente la misma con la que secontaba en 1930, mientras el pasaje habíaaumentado considerablemente. Ello se tra-

ducía en una mala prestación del servicioque se tornaba intolerable en las horas picode la mañana, el mediodía y la tarde.

La arquitecta Analía Brarda destaca que«hacia 1942 una ordenanza municipal dis-ponía el traslado de las instalaciones indus-triales por fuera del sector comprendidoentre las calles Uriburu y Avellaneda y alaño siguiente cerca del 50% de toda la ac-tividad industrial de la provincia de SantaFe se hallaba concentrada en la ciudad». Uninforme del Consejo Municipal sobre sa-neamiento integral de las finanzas, del año1949, indicó que la ciudad concentraba el28% de la población provincial, el 29% delos establecimientos industriales y el 33%de los comerciales de la provincia. Y ello apesar de las características centralizadorasde la política nacional, que limitaron el cre-cimiento económico de Rosario; aún así elnuevo modelo productivo incentivó la con-centración industrial preferentemente endos sectores de la ciudad: el sudeste y eloeste. Ese proceso trajo aparejado el surgi-miento de nuevos barrios y con ello más ne-cesidades de servicios que pocas veces fue-ron cubiertas con eficiencia, aunque era evi-dente para todos que la ciudad había crecidoen forma sostenida. Analizando los datossobre la densidad poblacional de Rosario,Adriana Pons concluye en sus investigacio-nes que «más allá de las controversias acer-ca del crecimiento o paralización de esta

urbe en esos años, el número de sus habi-tantes no dejó de crecer durante todo el pe-ríodo peronista sin presentar grandes alti-bajos, dejando un saldo positivo de casi

40.000 habitantes». Ello respondía aprocesos de industrialización que en la cdad fueron acompañados por cambiosciales profundos que impactaron especmente en la clase obrera, es decir en el tor más dependiente del transporte urba

Ante ese panorama, los funcionarios ticialistas y los asesores profesionales ccluyeron que la solución al problema psentaba dos fases: una, la necesidad de doa la ciudad con un verdadero servicio blico de transporte de pasajeros; otra,solver el estado desastroso de las finande la empresa de transporte para podertisfacer tal demanda.

La inestabilidad administrativa

Uno de los más dinámicos y críticos adnistradores que tuvo la EMTR, AlejanBeltramino, explicaba que cuando se blaba de las dificultades de la Emprnunca se consideraban los efectos pernisos de los cambios continuos de admitración, los frecuentes ensayos y la faltorientación precisa en consonancia coprogreso de la ciudad. Indudablementefalta de continuidad en la gestión se hatornado un problema de magnitudes silares al tarifario.

El golpe de Estado de 1943 y la intervción a la Municipalidad de Rosario coin

dió con la fecha en que el reglamento dEmpresa Mixta preveía concretado el pceso de municipalización progresiva.transición se produjo entre 1943 y 19

Descarrilamiento, ca.1942.


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Capítulo 4 - El transporte urbano en tiempos peroHistoria del Transporte Público de Rosario (1850 - 2010)




gestión económica de un servicio de esa turaleza. Ya desplegadas las estrategiaconvencimiento del justicialismo, esos cursos se tornarían más indulgentes.

A mediados de 1946 la Empresa fue nvamente intervenida a través de la anución del decreto que la regía desde 194le daba carácter autárquico. En esa circutancia, los más de 3.000 trabajadores trviarios se manifestaron en desacuerdo las nuevas designaciones en el directoque desplazaban al ingeniero Adolfo LóMayer, destacado por haber piloteadobilmente a la empresa estatal durante lagunda posguerra.

En 1948 y 1950 dos nuevas intervennes culminaron en un decreto del Ejecvo provincial que estableció que la gestdel transporte estaría a cargo de un dirtor general con facultades ejecutivas presidencia de un Consejo de Adminisción y personal tranviario, todo bajo lapendencia del Ministerio de Obras Púcas e Industrias.

En realidad fue en este período, durte la gestión del gobernador Juan Cae(que había sido director gerente de la epresa cuando era mixta), en el cual se tentaron una serie de estrategias para abdar seriamente el problema de la crisisservicio de transporte público de RosaUna de ellas fue que la empresa dejó demunicipal, pasando a denominarse Emp

sa de Transporte de Rosario (ETR). Pel proceso evidenciaba que los problemno estaban solamente en la órbita de gtión sino en otros muchos más profun

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tuvo ajeno al carácter conflictivo de las re-laciones entre provincia y municipio, cuyasdesavenencias se filtraban en la gestión dela EMTR. Mientras tanto los periódicos ro-

sarinos y santafesinos que informaban sobrela novedad, asumían que la responsabili-dad del fracaso del sistema mixto era la in-capacidad de los poderes públicos para la

Calle Mendoza, tranvía de la línea 14, ca.1950.


de Museología.





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y de carácter económico y, a pesar de las vo-luntades de funcionarios técnicos, a dosaños de la creación de la ETR el gobiernoprovincial desistió de semejante tarea y re-solvió restituir a la Municipalidad de Ro-sario los bienes e instalaciones que corres-pondían a la explotación del servicio.

El Concejo Deliberante, los trabajado-res organizados y el centralismo del gobier-no nacional formaban un cerco que deja-ba escaso margen de gestión al municipio,cuya incapacidad financiera ya era estruc-tural, aunque no exclusiva de Rosario. Eltransporte urbano también era tema de dis-cusión en el Concejo santafesino y, en 1953,se sancionó una ley que dispuso otra vez eltraspaso a la provincia de esos servicios enRosario y Santa Fe. Las predicciones de loseditorialistas del diario El Litoral se cumplie-ron tempranamente: aunque la provinciatenía más recursos, el servicio de transporteurbano era, por su origen y por las caracte-rísticas de sus prestaciones, esencialmentemunicipal.

Lentamente se fue instalando entre lossectores políticos, pero también entre buenaparte de la opinión pública, la idea de dara concesión determinadas líneas o recorri-dos. Aquel clima de ideas que en la décadaanterior había posibilitado la discusión pú-blica sobre la conveniencia del control es-tatal, centralizado y monopólico de lostransportes urbanos, se fue diluyendo fren-

te a la vertiginosidad que los tiempos pe-ronistas le imprimían a los procesos socia-les. La desafortunada gestión privada de lostransportes urbanos hasta 1932 era sólo un

recuerdo de pocos. En 1954 el gobiernoprovincial abrió una licitación a la conce-sión de varias líneas de ómnibus para eltransporte interurbano que tendría facul-tades de levantar y descender pasajeros den-tro de las propias jurisdicciones municipa-les de Rosario y Santa Fe y, en el mismo año,hacía extensiva esa práctica a líneas priva-das de transporte urbano en ambas ciuda-des. Como evocación del lugar central queocupaban los obreros en las preocupacio-nes justicialistas, la normativa destacabaque podían presentarse privados y coope-rativas, lo que daría oportunidad a que seorganizaran entidades formadas por lospropios trabajadores. La ley de diciembrede 1954 reservaba al Estado la fijación detarifas, recorridos y paradas, así como obli-gaba al concesionario a abonar al Estadoun monto en concepto de tasa de controlde inspección, sin perjuicio de percibir otrascontribuciones.

Se autorizó la circulación de una líneade colectivos entre Rosario y Paganini (Gra-nadero Baigorria) que podía subir pasaje-ros dentro de la ciudad y otras empresas pri-vadas que ya atendían líneas en las locali-dades lindantes reforzaron esos servicios.Como resultado de la negociación entre lagobernación y la asociación de transpor-tistas, las zonas de la ciudad se repartieronasí: el barrio Alberdi sería cubierto por lasempresas 9 de Julio SRL, General San Mar-

tín, Central Puerto San Martín, Argentinade Servicios Públicos y Serodino. El reco-rrido se iniciaba en la Plaza Santa Rosa (Sar-miento) y contemplaba las mismas paradas

y tarifas que los transportes de la ETRzona sur quedaba bajo la órbita de la lí1º de Mayo y la firma Yunes Hnos. Más tase determinaron los servicios a FishertFunes y Pérez.

Uno de los profesionales que había pticipado de diversos planes y programas tdientes a solucionar el tema del transpopúblico a cargo del Estado, no sin ironía stenciaba: «es curioso y hasta paradójico, los mismos hombres que aparentemente casan en la EMTR y otras entidades silares, en modo particular los ingeniertriunfen en el manejo de las actividades epresarias privadas».

Los protagonistas: municipio, administrares y trabajadores

El servicio de transporte urbano en Roscontaba con la intervención de tres actodirectos: los responsables del ejecutivo mnicipal, la administración de la empresa ytrabajadores. A partir de entonces tambcomenzaron a gravitar el Concejo Delirante y los propios usuarios del servicio.

Como resultado del golpe de Estado1943 y el consiguiente cese de funcionelas autoridades municipales y la legislara, el Directorio de la entonces EmprMixta renunció en su totalidad; tal decisno se debió solamente a la considerac

sobre el gobierno militar, sino a la crecte conflictividad obrera a la que no poddar cauce. El personal del transporte eraconocido por su combatividad, por eso





agitados por propagandas tendenciosas yobedeciendo a presiones ajenas al medio,obstruyen el normal desenvolvimiento delos transportes, y teniendo presente, por unaparte, el carácter público de un servicio deesta índole, y por la otra, considerando quela Empresa es una entidad administrativade orden municipal».

Posiblemente el designado Campos es-

peraba encontrar en los trabajadores deltransporte urbano rosarino la misma adhe-sión que mostraron los dirigentes de UniónTranviarios (UT) de Buenos Aires, que es-

tablecieron vínculos con Perón desde los pri-meros meses del gobierno militar. El Coro-nel encontró en ellos un aliado predispues-to al momento de purgar el sindicato de ac-tivistas comunistas, y el gremio, que priorizóla organización sindical por sobre la polí-tica partidaria, se vio beneficiado en las ne-gociaciones futuras. Este sindicato fue unapieza clave en el embate del gobierno mili-

tar y luego de Perón contra la Corporación(empresa de la Anglo Argentine), y los con-tinuos beneficios y aumentos salariales otor-gados por el gobierno al sector operaron

como retribución a esa lealtad y como osiva contra la compañía inglesa.

Ante la renuncia de las autoridades

la Mixta, la Intervención asumió la denación de nuevos miembros a los que ogaba funciones prioritarias. Se hacía impcindible reajustar el cálculo de gastos y

Caravana de tranvías detenidos. «Ayer,

como siempre que se producen precipita-

ciones pluviales en la ciudad, se produjo

la interrupción del servicio tranviario.» Dia-

rio Tribuna, enero de 1948.

Colección Chiavazza. Archivo Fotográfico de

la Escuela Superior de Museología.

150





vida sindical urbana bajo el orden perota, pero en estrecho contacto con aquemás radicalizados. Ese proceso configun gremio que en ocasiones se alineó la UT porteña, pero, en otros casos, mtuvo independencia en el desarrollo y gociación de los conflictos. Uno de ellodesenvolvió precisamente en el marcolas elecciones presidenciales de 1946, fue una ocasión para presionar por el pdel aguinaldo adeudado.

La EMTR se negaba a pagar el aguindo argumentando la inexistencia de fon

para ello, entonces el sindicato previó huelga, y aunque para evitarla se hiciegestiones ante el Ministerio del Interiola Secretaría de Trabajo y Previsión, el 8febrero el paro fue unánime. Los coches estaban circulando fueron conducidos 0 hora a los talleres a pesar de que habíasajeros en ellos.

Las consecuencias sociales de la parzación del transporte fue evaluada portrabajadores y la empresa. Los primerosnaron la pulseada, pero la EMTR hizo saa la provincia que no contaba con recupara afrontar esa pérdida y, a pesar de alar a la solidaridad del gobierno provincante la negativa debió pagar el Sueldo AnComplementario con fondos previstos potros pagos.

Como efecto paradójico del conflicLa Capital , en su edición del 21 de febr

de 1946, publicaba «devolvió el aguinaun obrero de la Empresa MunicipalTransportes de Rosario. El guarda númro 1556, José Treviño, ha devuelto a la

152

das las elecciones presidenciales de 1946.Incluso, más adelante, conviviría esta ten-dencia combativa y opositora con otra ofi-cialista. Años después, en otro contexto dehuelga, los obreros anarquistas de la EMTRdenunciaban las expulsiones de trabajado-res «por el solo hecho de criticar o pensarde distinta manera a los directivos del sin-dicato».

En el convulsionado contexto de los su-cesos del 17 de octubre de 1945, el gruesode los trabajadores del transporte urbanose negó a participar de la huelga convoca-

da en apoyo al renunciante vicepresidentePerón. Un día antes del hecho fundante dela identidad peronista y ante las versionesde un paro obrero en solidaridad con Perón,algunos gremios se opusieron. Los obrerosde la EMTR informaban en La Capital quefrente a los rumores de paro, «que tambiénson sostenidos por policías uniformados queviajan en los transportes», no habían au-torizado de ningún modo esa medida «quetiene por único objeto apoyar la política dela dictadura que encarnaba el coronelPerón, que es la política del nazifascismo,que todos los hombres libres del mundo hanrepudiado». Fundamentaban su decisiónen que esa huelga no contemplaba los in-tereses de la clase obrera sino que era un in-tento de atar los sindicatos a las ambicio-nes políticas de Perón. Mientras tanto, laUT porteña participó activamente en la

campaña en favor de la libertad de Perón yen esa ocasión, como en otras, las presio-nes hacia los rosarinos comenzaron a tenerresultados positivos.

Aunque la prensa local y provincial y losgremios opositores al peronismo informa-ron que el 17 de octubre de 1945 las acti-vidades se sucedieron normalmente en Ro-sario, al día siguiente algunos gremios pa-ralizaron sus actividades. En la UT ya sehabían producido disidencias. Mientras unsector se sumaba a la huelga, ot ro se pro-nunciaba en contra advirtiendo que se de-fenderían las conquistas de la clase obrerasin supeditar su acción reivindicatoria a ac-titudes que supongan la entrega de la liber-tad sindical.

Mientras tanto, el renovado directoriode la Empresa se enfocaba en las tareas asu-midas. Entre ellas, se planeaba reducir elgran porcentaje de analfabetos entre el per-sonal, para lo cual se crearon cursos de en-señanza elemental para más de 100 alum-nos. Los cursos de capacitación para obre-ros y empleados fueron sobre aritmética,geometría, idioma nacional, electricidad,motores, construcciones, taquigrafía y dac-tilografía. En todos los casos el cuerpo do-cente estuvo formado por personal de la em-presa y las clases se impartieron en turnoajeno al horario de trabajo. Además se creóespecialmente una biblioteca.

Esto dio cuenta de la heterogeneidad dela composición de los trabajadores deltransporte: por una parte, el sector se com-ponía de obreros de larga experiencia po-lítica y sindical, herederos de la rica y com-

pleja tradición gremial rosarina y, por otraparte, de trabajadores que sin haber sidoparte de esa cadena de transmisión gene-racional de activismo, se iniciaban en la





Se pretendía que el nivel de los salarios seadecuara al incremento en relación al costode vida para un obrero, que entre 1939 y1949 había crecido un 286%. Además,otros rubros componían el salario: licen-cias (por enfermedad, servicio militar, lutofamiliar, matrimonio, maternidad), la cre-ación de la mutual y la Escuela de aprendi-ces y capacitación, aguinaldos, el recono-cimiento de las horas extras y los acciden-tes de trabajo, disminución de las horas detrabajo, el desayuno del personal, y el sis-tema de pases libres y abonos económicos.

Como sentencia ya instalada en el dis-

curso político argentino, las asignacionesa los trabajadores eran tildadas de dema-gógicas y la oposición desde el Concejo De-liberante o la prensa insistía en esta carac-

terización, responsabilizando a la políticapopulista de la situación financiera de laEmpresa.

De hecho, la impresión general de losusuarios y vecinos era que había exceso depersonal y que primaba la burocracia. Sinembargo, eso era más efectista que real.Para una administración tan compleja comola del transporte urbano, el número totalde trabajadores sólo alcanzaba el 6,45%del total de la administración pública y sussueldos insumían el 11,61 % del conjuntode sueldos y jornales abonados por el mu-nicipio. Esos porcentajes, lejos de ser ele-

vados, estaban debajo de lo considerado es-tándar en el período.La totalidad de personas necesarias para

el normal desenvolvimiento del servicio era

154

presa citada la suma de $133,50 que lehabía sido entregada como aguinaldo. Laactitud del citado obrero obedece a que en-tiende que con él se pretende torcer la vo-luntad de los trabajadores cuando han deimponerla en las próximas elecciones».

El nivel de conflictividad del sector nodisminuyó durante los gobiernos de Peróny en reiteradas ocasiones debieron interve-

nir representantes del gremio nacional, delMunicipio y del Ministerio de Trabajo yPrevisión. No sólo se obtuvieron mejorassalariales sino en las condiciones de traba-jo. Un cuadro comparativo entre los facto-res de los costos de explotación de la Mixtay la Municipal proporciona datos revela-dores de los beneficios sociales de los tra-bajadores del sector:

de 4.000 y con la incorporación de nueunidades ese número crecería; inclus

veces había que convocar al trabajo aempleados de franco para no disminuservicio diario. Claro que en comparaccon la ex Compañía General de Tranv





Mientras tanto el gremio continuaba pre-sionando por su participación en el presu-puesto municipal. Al Concejo Deliberante

llegaron solicitudes de pases libres, eximi-ción de los mismos pagos de impuestos quelos empleados municipales y pedidos de au-

156

Tranvía de la Empresa Municipal de Trans-

porte de Rosario, ca.1948.

Museo de la Ciudad.

mento salarial. La opinión de los concles de la oposición era que «los políticomano suelta» eran incapaces de previsy decretaban aumentos sin considerar laalidad económica y material de la ciudPero lo cierto es que ese déficit crónicola Municipalidad no se debía a los aumtos salariales ni a la recaudación impova sino a la poca participación de Rosaen el presupuesto nacional. Además layuntura se volvía cada vez más acuciapor los beneficios logrados por el gremnivel nacional. De esas negociaciones

sólo derivaban aumentos salariales. Durte el peronismo los tranviarios lograronreconocidos como únicos representantessector y desde entonces adoptaron la deminación Unión Tranviarios Automo(UTA). Las relaciones laborales entrConsejo de Administración de la EMTlos obreros y empleados de la empresatuvieron condicionadas por los vínculostablecidos entre Perón y la UTA de BueAires. Aunque, como no dejaba de obvar el diario La Tribuna, al castigar a la presa porteña (inglesa y capitalista) se cdenaba a la empresa rosarina (municipjusticialista).

«Un impuesto moderno, social y revolunario». La situación financiera de la Empr

Si una falla se le impugnó a la EMTR su evidente insolvencia y, para solucioel tema financiero, se opusieron dos ppectivas. Una propuso resolver la cuest

Capítulo 4 - El transporte urbano… (1943-1955)Historia del Transporte Público de Rosario (1850 - 2010)




Los contadores Bruni y Santi, que estudia-ron en 1943 los balances de la Mixta en

transición a su municipalización, expresa-ron con toda claridad que «la política se-guida por la Empresa en cuando a régimende amortizaciones y constitución de fondosde renovación y conservación, ha sido irre-gular e incierta. Careció de bases técnicassuficientes y fue regulada casi siempre porla preocupación o la necesidad de distribuirutilidades». Este diagnóstico estuvo elabo-rado con clara intencionalidad política,cuyo objetivo era la municipalización de laempresa. La Mixta elaboraba sus balancesde acuerdo a sus estatutos y a la legislaciónvigente, por lo demás era una necesidad polí-tica repartir las ganancias, puesto que era elseñuelo con el cual atraían a los accionistas.

A partir de 1945 las causas fundamen-tales de las pérdidas fueron dos. Por un la-do, las cargas sociales que, desde enero, im-plicaron un recargo anual de 12 millonesde pesos. Por otro, las cargas financieras de-rivadas tanto de la amortización de intere-ses con la ex CGTR y con los ex propieta-rios de títulos cuando el transporte era mu-

nicipal, como de la financiación de ómni-bus Mack y de la adquisición de obras de

capital. Todo eso significaba un millón depesos anuales.Al principio de 1948, cuando Simón Sisa

asumió la intendencia municipal, informóque para el bienio 1948-49 se calculaba undéficit de $15.378.535 en la EMTR. Ad-vertía que tan formidables pérdidas eran so-portadas por la Municipalidad, cuyo exi-guo presupuesto ya se cerraría ese año conun déficit de $8.000.000. Mientras tanto,la Empresa dio a publicidad un informe fi-nanciero con fecha del 1 de julio de 1948:

Recursos previstos: $44.769.996Erogaciones previstas: $49.116.531Déficit previsto: $4.346535

La propuesta de aumentar el boleto era fun-damentada no sólo por el déficit o por la des-actualización de la tarifa, sino porque dadolos costos que arrojaban los estudios recien-tes, para equilibrar el presupuesto por cadapasajero que se transporta pagando 10 cen-tavos, se deberían recibir como aporte in-

directo del resto de la población, es decitravés de subsidios, una suma de 25 cenvos. Pero el boicot de los usuarios al aumto de enero de 1948 (en vigencia sólodías) aun resonaba en los despachos ofiles y nadie estaba dispuesto a asumir el copolítico de una medida tan impopular.

Sin embargo, la búsqueda de antecedtes que proporcionaran ideas a partir deperiencias de otras regiones, volvieroconducir al aumento tarifario. Por ejemla Corporación de Buenos Aires había trado en liquidación en 1948 por su e

do económico desastroso. Las situacioeran similares en Santa Fe, Córdoba, Mdoza, Bahía Blanca y Salta. En los casos hubo resolución favorable fue cuando se torizó el aumento de tarifas. Incluso entividades industriales de otra naturacomo las que explotaba YPF, Obras Satarias de la Nación y Empresa TelefónArgentina se había aplicado la políticacostear sus gastos con recursos de la tar

El caso porteño era una referencia ael conflicto rosarino. Una comisión denada por el Senado de la Nación dio anocer un informe según el cual la Corración de Transportes estaba en bancata y no podía cumplir su función. Partela opinión pública local consideraba quedebía ser el camino de la empresa de traporte local: disolución y reestructuractotal.

En realidad, el impedimento venía tabién del interior del mismo peronismdonde se debatían dos posiciones sobrsolución de la crisis vía el aumento de t

158

En página siguiente: San Martín al 800,

hacia el sur, ca. 1955.

Colección de Postales, Museo de la Ciudad.





Ómnibus Skoda Diesel. Presentación de

unidades que iban a ser compradas por la

Empresa Municipal de Transporte de Ro-

sario, operación que no se concretó,

ca.1950.


de Museología.

160

Capítulo 4 - El transporte urbano en tiempos pero

f E l j l i d Si di h f l





fas. En el mensaje que el intendente Sisaenvió al Concejo Deliberante el 21 de sep-tiembre de 1948 había un llamado deses-perado solicitando la aprobación del au-mento tarifario. «No escapará al elevadocriterio de V.H. la violencia que para esteDepartamento Ejecutivo significa propiciarla solución preindicada, más puede tenerla más absoluta convicción este Honora-ble Cuerpo que al proceder en consecuen-cia, esta intendencia lo hace entendiendoque si bien aparentemente se afectará contal medida a un importante núcleo de nues-

tra población, en definitiva se resguarda-rán los intereses generales cuya custodia leha sido confiada. De todos modos —con-tinuaba— no hay nadie que pueda preten-der que se siga prestando un servicio detanta importancia con un precio menor queen el año 1931».

Como respuesta, los legisladores pero-nistas coincidieron con los demócratas pro-gresistas en oponerse a la propuesta de laintendencia, que estaba sustentada por in-formes técnicos de profesionales oficialis-tas. Más allá de las fundamentadas expli-caciones a tales posiciones, subyacía en lavotación un mensaje de desaprobación a lalínea interna del justicialismo que represen-taba Sisa.

La oposición dentro del justicialismo seimpuso y el resultado fue la aprobación deun programa que financiaba la tarifa a tra-vés de impuestos retroactivos a los terre-nos baldíos, la intervención de la EMTR yla designación de una comisión que gestio-naría ante el Ejecutivo nacional un subsi-

dio para hacer frente a los nuevos aumen-tos salariales. Ninguna de esas medidas tuvoresultados positivos.

Al intervenir la Empresa se expulsó a lasmentes más lúcidas que estaban ocupándo-se del tema en el Consejo de Administra-ción; la gestión ante la Nación fracasó, nose logró ningún subsidio y la ordenanza queproponía resolver el déficit a través de másimpuestos fue sumamente resistida, a pesarde que el concejal justicialista Cevallos lacaracterizara de «revolucionaria». En suma,a los pocos meses se aplicó el aumento ta-

rifario.La noción de servicio público que sos-tenían quienes ensayaban las propuestas deincremento en el boleto de transporte no eraque el Estado pagase la diferencia entre elcosto y la tarifa porque no podía igualarseun servicio público que alcanza a todo elpaís (correos y telecomunicaciones, la edu-cación, la justicia, etc.) con aquellos que sóloalcanzan a un sector. En verdad esa premi-sa de algunos técnicos justicialistas era unacrítica velada a la política que el gobiernonacional estaba desplegando con los trans-portes urbanos porteños.

El historiador García Heras reveló quepara financiar los beneficios otorgados alpersonal tranviario y la inamovilidad de latarifa, el gobierno otorgaba un préstamomensual a la Corporación, que devolveríacuando sus ejercicios tuviesen superávit.También se le habían otorgado préstamosextraordinarios para que pudiese hacer fren-te al pago de los aguinaldos. Es decir, quela situación de la ETR era sintomática de

162

Boleto de la Empresa de Transporte de Ro-

sario.


de Museología.

l t ió d R i ll t id d d t t úbli d





En página siguiente: Tranvías detenidos

sobre avenida Pellegrini a raíz de un corte

eléctrico, 23 de febrero de 1955. «16 tran-

vías parados: esta mañana, a las 9:30 hs., a

raíz de un corte eléctrico, que determinó

la falta de energía, quedaron detenidos 16

tranvías, en la avenida Pellegrini, desde 25

de diciembre a Laprida, en ambas vías del

citado boulevar. La «parada» afectó a tran-

vías de las líneas 6, 9, 11, 14, 19, y 27.»

Colección La Tribuna, fotógrafos Joaquín

Chiavazza y Blas Persia, Museo de la Ciudad.

la postergación de Rosario; por ello no esextraño entonces que el periódico La Tri-buna concluyera que mientras la empresade capitales ingleses estaba eximida de im-puestos y, por eso, los porteños disfrutabande un boleto de 10 centavos, los rosarinospagaban el doble a una empresa estatal; esdecir, «no es otra cosa que el centralismoporteño que tiene que soportar Rosario».

Ciertamente la ciudad es una proyecciónde la sociedad sobre el territorio. Al mo-mento del golpe de Estado de 1955, Rosa-rio era una imagen de la sociedad diseña-

da por el peronismo y el servicio de trans-portes urbanos no fue su mejor perfil. Esindudable que se trabajó mucho para me-jorar el sistema pero no se consiguió unplan que resolviera las necesidades de unasociedad en constante transformación.Condicionamientos políticos e ideológicospopulistas demoraron los esfuerzos porabandonar la política de gasto público des-controlado y desigual; las internas del par-tido de gobierno postergaron la efectiva im-plementación del plan que Montes habíaelaborado para la ciudad.

Hay que considerar además que todoprograma descentralizador en el espacio loes también en la toma de decisiones y cabela pregunta acerca de si las autoridades na-cionales estuvieron dispuestas a concederese grado de autonomía a la región.

La falta de conducción política en sinto-nía con el desarrollo económico y social ylas transformaciones que experimentaba Ro-sario provocaron que durante el gobiernoperonista no se pudiera atender las crecien-

tes necesidades de transporte público de pa-sajeros rápido y confiable mediante buenosservicios de tranvías, ómnibus y colectivos.

164




El c

Tranvías trolebusesycolectivos





n unas pocas líneas el diario La buna trazaba en un editorial de ag

to de 1957 los rasgos de una pinturaépoca. Sensaciones, humores y vivenccompartidas cotidianamente por los usrios del servicio público de pasajeros qdaban retratados al correr de la plumasu autor, para quien ninguna ciudad civzada del orbe era capaz de ofrecer «un arato de tortura pública más sutil y refido que nuestro servicio urbano de transptes». Agregaba que «sobre los ómnibulos tranvías se borran las jerarquías, deparece el pudor, se incuban los más alesos resentimientos y la personalidad hum

na se deforma. Hacinado, empujado, vpendiado en ese racimo humano, ¿quiénse ha sentido disminuido? ¿Quién no ha s

Tranvías, trolebuses y colectivos.El conflictivo pasajeal ámbito privado (1956-1966)

Beatriz Filiberti

E

Operarios reparando vías durante

la noche, 10 de marzo de 1956. El

diario La Tribuna publicaba esta

foto con el siguiente pie: «Una im-

portante innovación en materia de

reparaciones de vías puede apre-

ciarse desde antenoche en nues-

tra ciudad. La nota gráfica ilustra el

momentoenquelosoperariosJosé

Luís Alfaro y su ayudante Darío M.

Ventos, soldadores de la empresa

de Rosario se hallan entregados al

arreglodelcrucederielesen Av.Pe-

llegrini e Italia. La insólita nota puso

un brillo de inusitada actividad en

nuestra tranquila vida nocturna».

ColecciónLaTribuna,fotógrafos Jo-

aquín Chiavazza y Blas Persia, Museode la Ciudad.

168


servicio que lo abandone; que lo venda;

Capítulo 5 - Tranvías, trolebuses y colectivos. El con




Bulevar Rondeau, ca. 1961.

Museo de la Ciudad.

170

servicio que lo abandone; que lo venda; lo entregue a la iniciativa privada quesido capaz de llevar adelante otros traportes de pasajeros más complejos —colos interurbanos— con mejores servicmejores tarifas y ganando dinero».

Esta fragmentada pero significativa tura ofrece la posibilidad de situarse en perspectiva más amplia para observara todos los actores que poblaban aquecenario conflictivo surgido con posteridad a la caída del peronismo, integrado la empresa pública, los sindicatos, el E

do y los usuarios.

La Empresa de Transporte de Rosario

Durante mucho tiempo la historia del traporte urbano en la ciudad de Rosario evo asociada a la existencia de una entidla Empresa de Transporte de Rosario (ETinstitución que pasó de la órbita públicla privada en un contexto político, socieconómico que selló su suerte, sintetizdo en el devenir del proceso de privatición los debates ideológicos del período

El golpe de setiembre de 1955 que haderrocado a Perón fue apoyado por un plio frente político. Desarmar el aparpolítico del peronismo y desarticular la pticipación de los sindicatos como intecutores del Estado fueron sus objetiprincipales pero, fundamentalmente,

vencedores pusieron en funcionamiento maquinaria ideológica destinada a derrar los dispositivos de una cultura po

minos antitéticos en que había quedado

Capítulo 5 - Tranvías, trolebuses y colectivos. (…)Historia del Transporte Público de Rosario (1850 - 2010)

Intervenciones y balances: el estado de los modelo 1940 con motor naftero y habían




q qvidida la sociedad argentina desde 19dirigismo económico o libre empresa, mocracia auténtica o fraudulenta, país agpecuario o proyecto industrialista.

A poco más de un mes de la gestiónRodríguez Araya se comenzaron a denciar irregularidades en la administracmunicipal. Hombres notables de la ciudque habían sido incorporados al gabinlocal renunciaron a sus cargos. DomiVarea, Secretario de Gobierno, CulturAsistencia Social, y el Ingeniero Cleme

Álvarez, Secretario de Obras Públicas, enotros, fundamentaron su dimisión en idea que, si bien no era novedosa, adqutrascendencia en este contexto. La políy la administración no permitían el despeño de la función pública con libertadacción y se debía prescindir de las fraccnes partidarias a la hora de administrarbienes públicos. Si bien las denuncias evieron sostenidas en los numerosos nobramientos de empleados públicos, sin mmiramientos que la devolución de favopolíticos, lo que se puso en debate —dpués de tanto tiempo de preeminenciaEstado— fueron las propias funcionesla administración pública y, en ese sentiel tema del transporte fue una de las cutiones acuciantes del momento, dado su estructuración no aparecía más que couna mera planificación sin contenido.

El inventario daba cuenta de la situac

real con la que la ETR había sido transfda a la Provincia. Este traspaso de un ornismo municipal a otro provincial se ha

172

ybienes del Estado

¿Cuáles habían sido los resultados de la ges-tión pública? Se imponía hacer los balan-ces necesarios que dieran cuenta del esta-do de la empresa después de 14 años a cargodel Municipio. Los medios gráficos, los par-tidos políticos, la Unión Tranviarios Auto-motor, la misma ETR, emitían extensos co-municados, otorgaban entrevistas para ha-cer conocer sus posiciones, organizabanforos de discusión en los teatros de la ciu-

dad, acercaban estadísticas de otros servi-cios en distintos lugares de la República,proyectaban cálculos económicos a futu-ro. Todos y cada uno de ellos pusieron elénfasis en las medidas urgentes que debíantomarse para resolver el problema pero tam-bién —y paulatinamente— fueron circuns-cribiendo su discurso a una cuestión pun-tual que presentaban como determinante:el carácter público o privado del servicio.

Precisamente durante la gestión de Es-piro de Larrechea se adjudicó a la Coo-perativa Obrera de Transporte Limitada—COTAL— la concesión de la línea ur-bana 203, cuyo recorrido alcanzaba la zonade la concentración industrial a lo largo dela avenida Ovidio Lagos y terminaba enavenida Belgrano y Rioja. Las unidades fue-ron presentadas al público el primer día deabril de 1956 en el Parque Nacional a laBandera, de donde por ese entonces emer-

gía la estructura del Monumento que se inau-guraría al año siguiente. La flota estabacompuesta por siete ómnibus marca Ford

94 ysido adquiridos usados en una agencia dela ciudad de Mar del Plata. Los socios, exobreros y empleados de dos reconocidasempresas de larga distancia, A.B.L.O. yGral. Urquiza, tenían a su cargo el mante-nimiento, la reparación y la conducción delas unidades.

Un año después, el 2 de mayo de 1957,asumió de la mano del nuevo interventorde la Provincia —Clodomiro Carranza—un nuevo Comisionado Municipal, José Ro-dríguez Araya, integrante de la Unión Cí-

vica Radical del Pueblo (UCRP). Si biennuevamente se imponía otro balance acer-ca del tema del transporte, el momento po-lítico desviaba ahora la atención hacia elgobierno militar, dado que Aramburu habíadecidido entregar el poder a un civil, den-tro de las reglas impuestas por la proscrip-ción política. Para ello se hizo necesariodesmantelar integralmente el andamiaje ju-rídico sobre el que se había sostenido el pe-ronismo: reforma de la ley electoral modi-ficando el sistema de representación paraincluir a las minorías, limpieza de padro-nes y nuevo estatuto de los partidos políti-cos. Completó este proceso el llamado aelecciones de Convencionales Constituyen-tes para modificar la Carta Magna de 1853,convalidando de ese modo la derogaciónde las reformas de 1949.

Y en este clima de pretendido retorno ala normalidad institucional se evidenciaron

los efectos de la crisis política que alberga-ban las organizaciones partidarias, cuyafragmentación tradujo en torno a sí los tér-


La respuesta oficial no se h izo espe


realizado sin contar siquiera los bienes que y se hacía comprensible solo para aquellos




Carranza decretó una nueva intervenccon una dirección colegiada integrada personas ajenas a la empresa, dejando pel próximo gobierno constitucional la mación del consejo de administración.

Transporte y política: el recorrido electora

La magnitud de votos en blanco paraelecciones de Convencionales en 1957, traformados en la primera fuerza nacional

representación en la asamblea, puso en dencia quiénes eran los verdaderos progonistas de una escena social y política cúnico referente estaba proscripto. A la tade integrar esta fuerza se dedicó ArtFrondizi, al frente de la Unión Cívica dical Intransigente (UCRI), completanla fórmula presidencial con el rosarino Ajandro Gómez.

En el marco de la campaña electoradiscurso de la agrupación frondizista agaba a favor de la empresa pública. Eciudad de Rosario, el tema del transpourbano se convirtió en uno de los ejes ctrales a la hora de presentar su plataforPara los intransigentes —y así lo planban— el verdadero objetivo del Estado gido de la Revolución Libertadora era lquidación de la ETR, promoviendo unsultado que culminaría con la instalacde líneas particulares. Siguiendo esa ló

ca, acusaban al gobierno provincial debotear la posibilidad de la ansiada autquía de la empresa, que venía reclaman

174

se entregaban, por lo que a esa altura de losacontecimientos nadie tenía claro quién ledebía dinero a quién. Ante la inercia esta-tal, fue la prensa rosarina la que se ocupóde canalizar e interpretar los múltiples re-clamos que los usuarios hacían llegar a losmedios, provocando las inmediatas refu-taciones de los dirigentes de la UTA y de losdirectivos de la propia ETR. Si bien las ver-siones se multiplicaban, lo cierto era queen 1943 la ETR disponía de 349 vehículosen circulación, con una flota integrada por

225 tranvías, 26 colectivos y 98 ómnibus,y que para 1957, a pesar del crecimiento dela ciudad, contaba con 270 en total, 185tranvías y 85 ómnibus. A esto se adiciona-ban los múltiples puntos inundables que,con unos pocos milímetros de lluvia, para-lizaban la marcha de los tranvías y de losómnibus, y la dilación del trabajo de los or-ganismos oficiales, como Obras Sanitariasde la Nación o el mismo Municipio. Estadesidia inoperante —como la calificaba laprensa— era resuelta por la ETR suplien-do las deficiencias con el trabajo que reali-zaba el propio personal de la empresa y pre-sentando, asimismo, múltiples expedien-tes administrativos ante el Municipio quetomaban estado público ante el incumpli-miento de la Administración.

La discusión versaba, entonces, en tornoa la responsabilidad que le cabía según sujurisdicción al ente municipal o estatal, lle-

gando un momento en que se tornaba abs-tracta porque no conducía a ninguna trans-formación cualitativa en los entes públicos

que pudieran interpretar el lenguaje del ju-rista Rafael Bielsa, frecuentemente citadoa la hora de explicar el concepto de servi-cio público o de referirse a las atribucionesdel poder de policía que tenía la adminis-tración.

Algunas prohibiciones de vieja data a laimportación impedían destrabar los carga-mentos de repuestos retenidos en la Adua-na, a lo que se sumaba la ausencia de alam-bre de cobre para fabricar el inducido delos motores; de la flota de tranvías había

40 inutilizados y de la totalidad de los óm-nibus que circulaban, de marca Mack, sólo19 se mantenían en condiciones. El pano-rama no podía ser menos que dramático.El gremio solicitó a la Provincia que se otor-gara autarquía a la empresa para un mejordesenvolvimiento, o que se la proveyera delos elementos indispensables para la repa-ración de los vehículos. La UTA pidió tam-bién que la empresa fuera reestructuradacon mayor participación obrera en la ad-ministración y que el déficit se enjugara paraque no repercutiera en las tarifas ni causa-ra un aumento de impuestos que tuvieranque pagar los santafesinos, fueran o nousuarios del servicio. Si bien eran atendi-bles estas sugerencias que la UTA realizó ala intervención provincial, la colaboraciónde los trabajadores en la dirección debíatener, como contrapartida, una mayor res-ponsabilidad de los obreros en el cuidado

de las unidades, cuyo estado de abandonoles era imputado a su negligencia en el ma-nejo de los bienes de la empresa.


vicio de transporte y estudiar las medil l bl b l b




para resolver el problema sobre la basesu explotación por un ente autárquico

Durante el mes de enero de 1958 unatensa actividad política comenzó a tener luen Rosario. Junto a la proclamación decandidatos, algunas agrupaciones apelaa la memoria de los ciudadanos, siendo rrencia obligada en los discursos del PartDemócrata Progresista y la UCRI los nobramientos indiscriminados de personal problema irresuelto del transporte urban

Mientras el gremio convocaba a un a

masivo el 21 de enero para informar a la nión pública sobre la verdadera situacde la empresa y denunciar a los culpabdel calamitoso estado al que había llegla flota, la nueva Comisión Interventorala ETR salía al cruce de estas declaraciososteniendo que su principal preocupacera la reparación de las unidades que eban en los talleres, lo que en sus cálculosvaría sólo un mes, dado que contabanen los almacenes de la empresa con los mteriales importados. La solución integraltransporte quedaba así al arbitrio del nugobierno constitucional.

Inscripto también en la campaña etoral de la UCRP, el Comisionado Arayreunió con miembros de la ETR, intentdo programar un plan de obras de repación de calles y resolver el tema de las indaciones, que se presentaba como una ctión de competencias jurisdicciona

Tardías aparecían estas intenciones emarco de una muy discutida gestión del fcionario al frente de la ciudad.

bio en la estructura de la empresa y la inbilid d d l ó di i A

Los datos que aportaba para informard l d d d i ió d l

danía a promover un vasto movimiento po-l d bj i P i

Historia del Transporte Público de Rosario (1850 - 2010) Capítulo 5 - Tranvías, trolebuses y colectivos. El con




tabilidad de los órganos directivos. Agaban por la participación del personala empresa en la toma de decisiones, alegdo que eran los obreros, técnicos y adnistrativos quienes conocían el tema en pfundidad. Proponían un período de retructuración con un Consejo y un Direcel primero con carácter deliberativo y egundo ejecutivo. El Consejo estaría integdo por dos representantes de la Municilidad de Rosario, siendo designado uno el Concejo Deliberante; dos de la UTA y del Movimiento Pro Defensa y Normalción del Transporte de Rosario en provria representación de los usuarios, hasta cesara la intervención de la CGT que deser el organismo que los representara de nera definitiva, dado que los usuarios tbién eran trabajadores.

El gobierno desarrollista

El 23 de febrero de 1958 se impuso la mula de la UCRI. En los sufragios porcandidatos intransigentes se podían ctar apoyos de distintos matices: peroniguiados por su líder; aquellos que creíancontrar en la propuesta frondizista unueva opción para un proyecto naciony comunistas que apoyaron con reservFrondizi. Era, en suma, un voto negatcontra la Libertadora y los gorilas.

En la provincia de Santa Fe el triunfla UCRI fue contundente, imponiéndosfórmula Carlos Sylvestre Begnis-José

En página siguiente: Colisión. «Formida-

ble impacto hicieron el ómnibus y el ca-

mión que esta mañana chocaron en la in-

tersección de las calles Córdoba y Rodrí-

guez, arrojando el saldo de 9 víctimas…»,

29 de septiembre de 1961.

Colección La Tribuna, fotógrafos JoaquínChiavazza y Blas Persia, Museo de la Ciudad.

acerca del estado de desintegración de laflota de la ETR mostraban una realidad pre-ocupante en una ciudad con más de mediomillón de habitantes. Sus números señala-ban que había en servicio 122 tranvías, sien-do la línea 20 la más afortunada, puesto quecontaba con ocho unidades; las líneas res-tantes promediaban los cuatro tranvías cadauna. La flota de ómnibus llegaba a noven-ta coches y, salvo el Expreso Alberdi y lalínea C, que contaban con siete y quince uni-dades respectivamente, el resto necesitabael doble o el triple de las que disponían. Elcaso de las líneas 60, 62 y 71 era el más dis-paratado: solo dos coches por línea; mien-tras uno iba, el otro venía, haciendo inter-minable la espera de los usuarios. El servi-cio en su conjunto parecía responder a unarealidad demográfica detenida en 1920.

Monopolio, pésimo servicio, pérdidascuantiosas, eran las notas sobresalientes dela prédica de La Tribuna contra la ETR,siempre acompañadas de serias adverten-cias acerca de la mala siembra de ciertas te-orías proteccionistas, o de la demagogia po-lítica, o de slogans gratos a los oídos delpueblo, todos dispositivos culturales queya no tenían cabida en esa coyuntura.

De esta manera, los sueños de una repa-ración municipalista debían quedarse en esemundo onírico, la realidad era otra cosa.La eficiencia en la prestación del servicio,en términos de mayor cantidad de ómnibus

y mayores frecuencias horarias, eran los tér-minos de un problema que los rosarinos re-clamaban y para ello se apelaba a la ciuda-

pular en procura de ese objetivo. Precisa-mente de eso se encargó la UCRI.

ElmovimientoProDefensadelTransporteUr-bano de Rosario

La propuesta integracionista de la UCRItomó cuerpo en el Movimiento Pro Defen-sa y Normalización del Transporte de Ro-sario, una apuesta local en un tema concre-to, que reprodujo en menor escala la sínte-sis histórica que pretendió ser el frondizismoa nivel nacional, con el llamado a la unidadde todos los sectores sociales.

La convocatoria a la reunión pública enel Teatro Olimpo fue masiva. Acompaña-ron a los intransigentes el Partido Refor-mista de Egresados Universitarios, el Par-tido Comunista, la Unión de Mujeres Ar-gentinas, la Federación Rosarina de Estu-diantes Secundarios, uniones vecinales delos Barrios Bella Vista, Las Delicias, Em-palme Graneros, San Francisquito, los sin-dicatos Químico Papelero de Capitán Ber-múdez y Mecánicos, Calzado, Pasteleros,Mosaístas, Panaderos, Correos y Teleco-municaciones y de Trabajadores Indepen-dientes. De esta reunión salió una Comisiónformada por representantes de cada uno delos sectores involucrados que recorrierontodos los medios periodísticos de la ciudadpara exponer su propuesta.

Un extenso análisis técnico de la situa-ción de la ETR establecía como causa prin-cipal de su desintegración el continuo cam-

178


de Rosario y con ésta se podían contabzar ya 21 intervenciones Se impusoent





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zar ya 21 intervenciones. Se impuso entces una espera provisoria de pocos días pque las nuevas autoridades pudieran alizar la situación en la que se encontrabETR y determinaran el régimen jurisdicnal de explotación.

Instalada la democracia e iniciado el pceso de modernización anunciado por elbierno de Frondizi, la opinión públicaterpelaba a la política respecto de las presas del Estado, tendiendo a pensaciudadano como usuario, consumidorun servicio que debía ser prestado en foreficaz.

La presencia de Alejandro Gómez eEjecutivo Nacional puso a la ciudad en agenda privilegiada: apertura de calles,vimentación de arterias importantes, ccreción de la Avenida Circunvalación permitiría agilizar el tránsito, la reactición del puerto, la ampliación de los secios de agua y desagües y particularmeel destino de la Empresa de TransportRosario.

La premura en la toma de medidas rante los primeros cien días del gobiernoFrondizi tuvo su correlato a nivel locaprovincial. Algunos funcionarios nacioles se reunieron con sus pares locales dana conocer el proyecto del gobierno parreestructuración ferroviaria de las granciudades y anunciando la incorporaciónuna línea longitudinal de trolebuses q

partiendo del límite norte del municipio,garía hasta el Frigorífico Swift, en el límsur, con veinte kilómetros de recorrido y

rubricado por la presencia del ingenierovaroAlsogarayal frentede la carteradeE

del país fue cambiando. El anuncio de la po-lítica petrolera y el proyecto de enseñanza

con la orientación que le daba Frondizi a lagestión Controles de precios aumento de





varo Alsogaray al frente de la cartera de Enomía, cerrando definitivamente al gobno de Frondizi la posibilidad de mantelos apoyos anteriores.

Los medios gráficos, decididamente ctra el monopolio de los servicios públicreeditaron viejos temas para llegar a umisma conclusión: el cuestionamientotrabajo del Estado en todos sus ámbitosesta forma hicieron un balance negativola gestión del intendente Lecchini, que hacedido ante presiones gremiales, en un ctexto donde no quedaba demasiado escio político para la negociación con escorporaciones. Pronto Lecchini fue serado de su cargo por el gobernador Syltre Begnis, lo que se interpretó como pducto de un debilitamiento de la autoridel Ejecutivo Municipal que tornaba incaz su gestión.

Luis C. Carballo: la administración como ptica

En su carácter de Presidente del Concejo liberante, Luis Cándido Carballo se hcargo interinamente de la intendenciaagenda de temas no se apartaba demaside aquella que había estado sobre la mde las anteriores autoridades del Municien materia de transporte urbano de pasros: proveer de coches carrozados y ch

a la ETR, otorgarle autarquía a la empry llamar a licitación para un vasto planpavimentación de la ciudad, entre otros

lítica petrolera y el proyecto de enseñanzalibre lanzado por el gobierno nacional pro-vocó la inmediata renuncia de AlejandroGómez a su cargo, en abierta discrepancia

gestión. Controles de precios, aumento detarifas, limitación de las inversiones del Es-tado, fueron algunas de las medidas que sub-ordinaron el desarrollo al hecho monetario,

182


duró 53 días, reclamando no sólo un mento salarial sino la revisión de los cr





virtió así en el caso emblemático de su ges-

tión.El Ente Autárquico de la Empresa sehabía creado mediante la Ordenanza 1426

del año 1959, en el marco de una seri e de

conflictos gremiales que se le plantearon alnuevo intendente interino. Inmediatamen-te el personal municipal decretó un paro que

Plaza Sarmiento, inauguración del servi-

cio de trolebuses de la línea G, 25 de mayode 1959.


184

mento salarial sino la revisión de los crrios de racionalización administrativa se querían aplicar a todo el ámbito de la Aministración Pública. Este paro puso ciudad en un estado de caos, siendo terecurrente de las sesiones del Concejo liberante, que trató de constituirse en unbitro del conflicto, ante la posición irredtible de las partes: Intendente y SindicEl diario La Capital fue el portavoz de tendencia que pedía resguardar la pazcial con un expreso componente autorrio. En un editorial del 20 de marzo deaño expresaba que «si no se puede pofin a la anarquía en que vivimos, una tancia superior debe imponer el orden imperio de la ley. Es hora de despertarresolverse a gobernar, de imponer la auridad». Y eso fue lo que hizo Carballo.

El gobierno provincial suspendió losmicios comunales que estaban previspara julio de 1959 e intervino la ciudadRosario, sosteniendo el interinato de Cballo pero ahora bajo la fórmula de latervención. La decisión adoptada por el bernador Sylvestre Begnis y el elevado nde la disputa al interior del partido ofiprovocaron la renuncia del vicegobernadque trazó en su dimisión las líneas del dencanto político. El paro municipal sevantó el día 2 de mayo con un acta acudo que no se alejaba demasiado de la stenida oportunamente por los conceja

la diferencia residió en el desmantelamto de la dirigencia gremial que lo había cvocado y su posterior cesantía.

Capítulo 5 - Tranvías, trolebuses y colectivos. El conHistoria del Transporte Público de Rosario (1850 - 2010)

cuestión: el primero provenía del Ejecuti-vo Provincial, anunciando el retiro de la to-

El boleto, el sándwich de jamóqueso y los tranvías: retazos




r . Bo b rovsk y: …relaciono el precioboleto actual cuando costaba diez c

tavos con lo que costaban en aquel tiempo ductos elementales como el pan, la lechdiario, el vino o el familiar de jamón y quesosé que la ciudad no hace cuestión de cincuta centavos más o menos, sino que le interel buen transporte, la frecuencia entre uny unidad… de manera que el problema fdamental se refiere a que los ómnibus tenel estado que deben tener en una ciudad coésta…Sr. Natale: Quiero preguntarle al señor ccejal que nos ha recordado el costo del sáwich de jamón y queso cuando el boleto vdiez centavos, si recuerda también cuántossajeros transportaban por kilómetro los tvías cuando costaba diez centavos el boletEn aquel entonces los tranvías tenían un medio de pasajero transportado por kilómtro… exactamente igual al que se tiene hoy los micros y no escapa a nadie la diferenciael costo de explotación… el personal y lapacidad portante de aquellos viejos tran

era muy superior a la de los micro ómnibustuales. El boleto valía diez centavos y el sáwich de jamón y queso aumentó más de

S

186

una firma italiana que había tenido partici-pación en obras similares para trolebusesen otras ciudades del país.

El sistema de componentes: de obreros a pa-trones

Sin representación partidaria en el Conce-jo Deliberante, debido a la intervención delMunicipio, pero con una gran presencia enlos medios gráficos de la ciudad, Carballo

puso en marcha el proceso de privatizacióndel servicio de transporte urbano.Dos anuncios simultáneos definieron la

,talidad de los subsidios a la ETR; el segun-do, propuesto por el Municipio, consistíaen la entrega de la empresa al personal obre-ro a través de un sistema cooperativo de-nominado de componentes, que establecíaque cada unidad fuera operada por cincopersonas. Estos grupos estarían integradospor administrativos, choferes y técnicos queexplotarían las unidades mediante un con-venio y respaldados por un crédito banca-rio; el pago de las unidades se haría a largoplazo. La experiencia con algunas líneas quehabía entregado la Municipalidad en esteperíodo de transición era considerada po-sitiva y por lo tanto la tendencia era apli-car el sistema de componentes a todo eltransporte público.

Si bien esta experiencia no era nueva, laconversión de trabajadores en patrones,aunque fuera en términos cooperativos,quebraba aspectos de una cultura políticasumamente arraigada en la sociedad argen-tina. Si la fuerte presencia del Estado du-rante el peronismo había desdibujado loslímites entre los espacios públicos y los pri-vados, las prácticas modernizadoras desa-rrollistas negaron aquella centralidad de loestatal, provocando una ruptura crítica conlos tiempos pasados.

La opinión pública apoyó decididamen-te la propuesta de Carballo de convertir alos trabajadores en dueños de empresas, ya

que consideraba que había llegado la horade asumir la responsabilidad de transfor-marse en esa patronal de la que habían de-

q yuna discusión

Exhibición de 30 nuevos chasis Mercedes

Benz en el Parque Nacional a la Bandera,

marzo de 1960.


pretensiones de la corporación gremiaun primer paro en noviembre de 1959,

bien subsanaba en parte el déficit, debíaestar ligado a la normalización del servicio,





p pduró unos pocos días, le siguió en marzo1960 una declaración de huelga general tiempo indeterminado.

Algunas voces que habían integradMovimiento Pro Defensa se hicieron oír nvamente, pero esta vez desde un lugar ositor al oficialismo. La vecinal de EmpaGraneros denunció la campaña de la enga de las empresas del Estado; el Sindicde Trabajadores Municipales tambiénhirió a la huelga, habida cuenta que eltendente había planteado además la nesidad de una reducción masiva del persomunicipal. El «domador de gremios», cole decían a Carballo en ese momento, expsaba ante el diario La Capital que no ibpagar los días de huelga y no trepidaríaotorgar vehículos a cuantas cooperativas gieran en la ciudad, convocando al gremen una actitud provocativa, a llamar aplebiscito para medir realmente el gradolegitimidad que tenía en los usuarios respto de la medida de fuerza tomada.

Fueron días intensos, con comunicacruzados, donde hicieron su apariciónrigentes nacionales de la UTA, intentacolaborar en la financiación de la comde unidades y evitar la privatización del vicio. La irreductibilidad de la decisióngremio hizo que el conflicto llegara a la tancia provincial. Luego de una reunión el gobernador, Carballo explicó a la pr

sa que quedaba facultado por el EjecutProvincial a solicitar la colaboración dciudadanía para transportar a los usua

pendido. Si el gremio no aceptaba la pro-puesta, el Municipio eliminaría las líneasdeficitarias y la Empresa debería funcionarcon aquellas que no daban pérdidas; la Pro-

vincia se haría cargo de la deuda históricapero sólo si la Empresa se proyectaba comofirma comercial. El aumento de tarifas, si

que no era otra cosa que la privatizacióndefinitiva; este desafío no desligaba al poderpúblico de su función en la medida que ejer-cería el control sobre la prestación.

Sentados todos los integrantes del Direc-torio de la Empresa en el despacho de Car-ballo y con la prensa en pleno cubriendo lareunión donde se anunció la propuesta, lapolémica subió de tono. Puglisi, represen-tante de la UTA, reclamó una urgente defi-nición de las autoridades a los requerimien-tos del gremio, que incluía una suba de sa-larios. Carballo anteponía la defensa delusuario, pedía a los tranviarios que traba-jaran más horas y expresaba que había cho-feres municipales dispuestos a salir a la callecon los coches; los tranvías serían reempla-zados por ómnibus y el Municipio abriríaun registro para inscribir a los futuros co-operativistas. La declaración del gremio,días después, oponiéndose a la propuestade Carballo, reeditó visiones antagónicasy teorías conspirativas, contra lo que defi-nían como una maniobra entreguista y sa-boteadora del interventor municipal.

La crisis se agudizó y las manifestacio-nes de los actores involucrados giraron enun círculo vicioso que ocultaba la verdade-ra naturaleza del problema: no había másespacio para pensar en soluciones prove-nientes del erario público. Algunos mediosse atrevieron a decir que había determina-

dos intereses detrás de la decisión del inten-dente; otros aplaudieron su accionar por-que ponía una barrera infranqueable a las

Colectivo Chevrolet modelo ‘46 frente al

diario LaTribuna, en calle Santa Fe al 900,

ca. 1959. La línea 221 se constituyó con ca-

pitales privados y tuvo una corta vida, pre-

suntamente por no ser rentable.Archivo Fotográfico de la Escuela Superior

de Museología.

188

¿SUBE UD? ¿Solidaridad o política?

A l d l lPresentación de unidades de la línea 203





Ante la inminencia de las elecciones prenovar concejales y diputados naciona realizarse el 27 de marzo de 1960, y diendo que se impedía a los ciudadanos ecer su derecho a voto porque el paro dUTA no se levantaba, Carballo decidiócorporar taxis, vehículos particulares y cferes que pudieren manejar colectivabriendo efectivamente el registro en la Mnicipalidad.

La oblea con la leyenda ¿SUBE UD? se entregaba a los autos dispuestos a lle

pasajeros, interpelaba directamente a la dadanía. Esta convocatoria al vecino,mediaciones de partidos y gremios, caen la opinión pública el efecto esperado Carballo y en pocas horas la DirecciónTránsito recibió la inscripción de coches pticulares y más de 40 choferes para concir los ómnibus. Las unidades en la callincrementaron a 30, a pesar del paro, ytrabajadores se presentaron ante la Empsa para explotar las líneas por el sistemacomponentes. En menos de 48 horas sebían arrendado provisoriamente a empsas particulares, y hasta que se resolvel conflicto, 53 coches marca Leyland y kins que prestarían servicios en las lín50, 51 y F. La línea particular 211 comzó a funcionar el 1 de abril de 1960 conrecorrido que comenzaba en Santa Fe y raguay y por esta calle hasta Uruguay,

viendo por Necochea. También se entreron unidades para las líneas 205, quefuncionaba,218 y A, B y C.

en el Monumento a la Bandera, ca. 1960.


de Museología.

190


Comunista, más entidades vecinales y agpaciones estudiantiles. Sostenían que se

b f d bl




Tranvía contratado por tienda La Favorita,

ca. 1960.Museo de la Ciudad.

192

taban enfrentando a un problema queafectaba exclusivamente a los tranviarsino que, por el contrario, se hallabanjuego los intereses de toda la clase trabdora en vísperas de su definitivo sommiento a las patronales y a los dictadosFondo Monetario Internacional, prometdo tomar medidas —sin especificar cuáleen defensa de los trabajadores cuyos inreses consideraban comprometidos. Notaron las duras calificaciones a la laborcomisionado municipal, al que hacían p

tícipe de un supuesto juego dirigido poMinistro de Economía de la Nación, egeniero Álvaro Alsogaray.

Finalmente, el servicio de transportebano prestado por la ETR fue transfera la actividad privada con preferencia dentrega de las unidades al personal de la presa por el sistema de componentes. dirigentes gremiales tuvieron que acepla solución propuesta por la Municipaliy el paro se levantó el 9 de abril, previatocrítica de los gremialistas por los errocometidos. Carballo había ganado la talla con un amplio apoyo de la ciudanía rosarina.

La efectiva prestación de un servicio blico se constituyó así en el nexo necesay excluyente entre ciudadanía y poder loporque representaba la cristalización constante reclamo de los vecinos y en

sentido no fue un dato menor que el hobre común solicitara ante el mismo Deptamento Ejecutivo la concreción de ob

Servicio Público, donde participaban casicinco mil vecinalistas que establecieron unaestrecha relación con el intendente muni





no de Sylvestre Begnis al ámbito municila línea J inauguró su itinerario en la zsur de Rosario y la línea I reforzó a la H

ciales y departamentos para vivienda.A ello se agregó la licitación para la re-

pavimentación de 1.500 cuadras, la pavi-mentación y desagües pluviales en Ludue-ña Sur, el ensanche de la calzada de calleCafferata de Salta a Santa Fe, la pavimen-tación de los canteros centrales de la calleCórdoba de Barra a Provincias Unidas y delos canteros de Avda. Belgrano, la instala-ción de nuevas luminarias en bulevares yavenidas, la inauguración del Cruce Alber-di, el ensanche del Bv. Rondeau que permi-tió la habilitación de carriles de vía rápida,la privatización del Matadero Municipal y

la construcción de una moderna usina lác-tea. La intensa relación con las vecinales ori-ginó la creación del Ente Fiscalizador del

estrecha relación con el intendente muni-cipal. También se realizaron inversiones enturismo, como la compra del barco Ciudadde Rosario y se proyectó la construcción delObservatorio Astronómico y el PlanetarioMunicipal.

El servicio de transporte público pasómasivamente a manos privadas duranteestos años, cuando todavía circulaban 23líneas de tranvías, 2 líneas de trolebuses y31 líneas de ómnibus y microómnibus queen su conjunto realizaban 56 recorridos,

para una población de más de 600.000ha-bitantes.La Línea E fue adjudicada a la empresa

El Ñandú con vehículos de la flota munici-pal, que se fueron renovando con microóm-nibus Bedford de una sola puerta de ascen-so y descenso. Recorría puntos estratégi-cos de la ciudad, como la zona de hospitales,Parque Independencia, Sociedad Rural, Hi-pódromo, clubes Provincial y Newell’s OldBoys, Cementerio El Salvador, Facultad deMedicina y Odontología, Estación de Óm-nibus Mariano Moreno, Cruce Alberdi, Es-tadio de Rosario Central, Hospital Freyrey Hospital de Niños Zona Norte, culminan-do en Portugal y Avda. Alberdi, lo que hacíaa estas unidades muy rentables dada la grancantidad de boletos que cortaban.

El sistema eléctrico se constituyó concinco líneas de trolebuses: la G, inaugura-

da hacía dos años, prolongó su recorridohasta la Terminal de Ómnibus, que habíasido recientemente transferida por el gobier-

1961, el secretario de Servicios Públicos,

DionisioSánchez,ala llegadadelos dospri-

merostrolebusesFiat adquiridospor la Mu-

nicipalidad de Rosario en Milán, Italia, que

serían destinados a la línea L para cubrir el

servicio desde la Plaza Sarmiento hasta San

Martín y Muñoz. Posteriormente llegarían

otros coches embarcados desde el Puerto

de Génova.


194


Mendoza y Bv. Avellaneda, ianuguración

de la nueva línea K de trolebuses, 4 de di-

ciembrede1961




dez, la fábrica de tractores en GranadBaigorria, le otorgaron a esta región quextiende a todo lo largo de la Ruta 11 ufisonomía netamente industrialista y un cimiento poblacional muy importante

En página anterior: Trolebuses llegando al

puerto de Buenos Aires. «Con destino final

a nuestra ciudad fueron desembarcados

del vapor Río V dos trolebuses, para la línea

de este sistema de transporte, que se ha-

bilitará en Rosario. Las unidades fueron ad-

quiridas por la Empresa de Transportes y

forman parte de un grupo de 40, para cuya

compra se realizó oportunamente una li-

citación internacional, que resultó adjudi-

cada a la empresa S.A.D.E., en representa-

ción del Consorcio Italgrupo, constituido

en Italia por las empresas Fiat, Alfa Romeo

y Compañía General Eléctrica.» 16 de julio

de 1961.


línea K fue inaugurada a fines del año 1961,con un trayecto que comenza ba en Avda.Pellegrini y Necochea y culminaba en lazona Oeste del Municipio, en Nicaragua yMendoza, servicio que sería complemen-tado poco tiempo después con la L, todascon unidades marca Fiat-Alfa Romeo-CGE.La línea M se estableció en 1967, fusionan-

do las líneas G y J, para unir San Martín yMuñoz con la Terminal de Ómnibus.

Varias empresas prestaron servicio in-terurbano para cubrir el agitado tránsitoentre las localidades de Granadero Baigo-rria y Puerto San Martín. La instalación delpolo petroquímico en San Lorenzo, las ce-rámicas en San Lorenzo y Capitán Bermú-

196

ciembre de 1961.

Archivo Diario LaCapital

Tira de boletos para

el último viaje en

tranvía, 12 de Febre-





de pasajeros.El 12 de febrero de 1963 losrosarinos contemplaron el último viaje delos tranvías, entre la melancolía de algunosy la algarabía de otros. Las líneas tranvia-rias 1, 2, 3, 6, 7, 8, 9, 10, 21 y 56 fueron re-emplazadas por los controvertidos ómni-bus Ford Wayne.

Testigos de la época relatan que se des-mantelaron completamente las unidades,hasta dejarlas reducidas a piezas de no másde medio metro; la misma suerte corrieronlas instalaciones y el equipamiento. Símbo-

los de la Argentina del Centenario que habíamirado a Europa y asimilado su estilo, lostranvías desaparecieron de la ciudad casisin dejar rastro.

Las cotorras: escándalo y corto vuelo

Licitaciones poco claras, funcionarios cues-tionados y resultados no valiosos para losusuarios fueron las consecuencias de la in-corporación de los Ford Wayne que reem-

tranvía, 12 de Febre

ro de 1963.

Museo de la Ciudad.

Palaciomunicipal,úl-

tima vuelta del tran-

vía,12 de febrero de

1963.

Archivo Diario LaCa-

pital.

198

plazaron a los tranvías, situaciones quprodujeron durante el álgido año 19cuando un nuevo golpe militar interru





g ppió la institucionalidad democrática.

Daniel Gorni había asumido interimente el gobierno de la ciudad en enedado que Carballo había sido electo gobnador de la Provincia, integrando la fórmla junto a José Cisera, en las primeras eciones sin proscripción del peronismonuevo intendente concretó con la emprjaponesa FEMMA la compra de cien ónibus marca Hino, con dos puertas y capacidad de 40 pasajeros sentados, co

consecuencia de una licitación que se harealizado poco tiempo atrás y que fuotorgada al pliego que presentó la cotción más elevada de los tres oferentes.

La crisis política abierta a partir del trifo en la provincia de Buenos Aires del ronista Andrés Framini anticipaba el fdel gobierno de Frondizi. Los temas loles quedaron en suspenso cuando la detución del presidente ya era un hecho.medio de este clima político, en Santa Fsancionó apresuradamente la nueva Cotitución Provincial, mientras la ciudadRosario veía pasar cuatro comisionadossólo dieciocho meses.

El primero de ellos, el coronel Rodrñez Richeri, creó una comisión investidora para revisar los términos de la licción, debido a las denuncias vinculadas la compra de las unidades japonesas. Edudo Hertz, que asumió el cargo en julioese año, fue el encargado de traer cien ónibus con chasis Ford Thames Trader de

200

Interior de ómnibus, 1962.

Colección Chiavazza Archivo Foto-

gráfico de la Escuela Superior de


acompañado el crecimiento de Rosarioreemplazado por la tosca imagen de «lastorras» que, como bien dice Yodice,





Museología

202

nadie recuerda.En setiembre de 1963, como consecu

cia del llamado a elecciones generales, amió la intendencia de Rosario Rodolfo Bcovich, perteneciente a la Unión Cívica dical del Pueblo. Durante su gestión, tolos temas se subordinaron a la factibilide los presupuestos públicos. De este mose paralizó la construcción del PlanetaMunicipal, se disolvió el Ente Fiscalizadel servicio público y los trabajos par

reparación y pavimentación de calles dcendieron a una cifra ínfima.La ciudad fue perdiendo el protago

mo que había tenido durante el período drrollista y las miradas se dirigieron halas políticas adoptadas en el ámbito nanal por el gobierno de Arturo Illia, que cotituían un regreso a la intervención deltado en materia económica. Este procfue abruptamente interrumpido por omodernización, esta vez por la vía auttaria.

El transporte urbano de pasajeros fuúnica privatización importante del gobno desarrollista con un correlato similarotras ciudades de la República. Quizá ello sintetiza en su devenir los conflictouna época: tiempos de rupturas en las ganizaciones políticas y sociales, aparicde nuevos actores en la sociedad civil, bqueda de modelos económicos que superan el intervencionismo estatal, conflictdad social, discursos encontrados e irred




L

Dictaduras y democracia.Lógicas empresarias y ensayosde reorganizacióndel transporte público (1966 198





acia fines de los años 60, otro régimoriginado en un golpe de estado

taba a punto de ser derrocado, fruto demovilizaciones sociales tanto estudiantcomo obreras. En Córdoba y luego en Rsario masivas protestas desencadenaríacaída del gobierno de facto encabezado el General Onganía. En 1973, con el regso a la democracia y del peronismo prcrito al poder, se abrió un período de tbulencias políticas y sociales que desemcarían en la dictadura más sangrientatoda la historia argentina, que se extende 1976 a 1983, cuando se inició la nuetapa democrática que continúa hasta ntros días.

del transporte público (1966-198

Laura Badaloni - Romina Garcilazo

H

206

Saladillo, Villa Manuelita —de vieja data—y las más recientes Villa Modelo o BarrioLudueña.

El régimen militar de Onganía instala

Historia del Transporte Público de Rosario (1850 - 2010) Capítulo 6 - Dictaduras y democracia… (1966-198




ca y de compatibilización del transporterroviario y otros usos del suelo urbanolos fines de cumplir con el primer objetse trabajó para eliminar las diferencia

trochas existentes y unificar las redes feviarias en sólo dos sistemas (trocha an

el país, cerca del 50% correspondió a la pro-vincia de Buenos Aires y el 24% a la deSanta Fe.

Fueron años también de crecimiento po-blacional para Rosario. Si en 1960 la ciu-dad tenía alrededor de 600.000 habitantes,al finalizar la década de 1970 contaría conun tercio más. El factor principal de este au-mento fueron los flujos de migración inter-na estimulados por la atracción que ejer-cía la ciudad como polo de desarrollo. Lacarencia de calificación laboral condenó amuchos de estos hombres y mujeres a ha-bitar en las villas de emergencia que ya cons-

tituían una presencia relevante en los már-genes del tejido urbano: la Tablada, Bajo

El régimen militar de Onganía, instala-do a partir de 1966, se caracterizó por unabúsqueda casi obsesiva de eficiencia en lagestión y por la promoción del desarrolloeconómico, al que consideraba garantíapara la seguridad nacional. Dictadura y en-sayos de racionalización en lo económico-social no parecían estar divorciados y efec-tivamente es posible hallar en la provinciade Santa Fe ejemplos de ello, como algunasgestiones realizadas desde el propio ámbi-

to universitario. En buena medida, las pro-blemáticas del urbanismo y el desarrollo re-gional fueron encaradas por el Instituto dePlaneamiento Regional y Urbano, cuyo di-rector Jorge Enrique Hardoy estaba inte-riorizado de ellas y había emprendido la for-mación de cuadros especializados.

Sin embargo, en el marco de la inestabi-lidad política reinante a mediados de losaños 60, las estrategias de planificación ur-bana en Rosario mostraban magros resul-tados. En 1965, y partiendo del enfoque di-ferente que se había comenzado a dar a losproblemas de desarrollo a nivel nacional yprovincial, se creó la Comisión Coordina-dora Urbanística Ferroviaria, Vial y Portua-ria, la cual —integrada por representantesde Ferrocarriles Argentinos, el gobierno dela Provincia de Santa Fe y la Municipalidadde Rosario— tomó en sus manos la elabo-ración de un nuevo plan ferro-portuario

para la ciudad. Sus funciones se vinculabana requerimientos de modernización técni-

Huelga de transporte en Rosario. Colecti-

vo incendiado en Maipú al 3300, 14 de sep-

tiembre de 1971. El paro de 24 horas fue

dispuesto por la AOTA (Asociación Obre-

ros del Transporte Automotor), la que en

uncomunicadorepudió«losdesmaneseje-

cutados por elementos extremistas».


208

sajeros. También se proyectaron desvianes de líneas ferroviarias, expropiaciode terrenos para llevar adelante las obprogramadas y una serie de realizacio





programadas y una serie de realizaciocomplementarias, entre las que se contaviaductos y pasajes a bajo nivel. De tolas obras concretadas se destaca la inauración, en 1971, del Viaducto Avellansobre el Patio Parada. Sin embargo, mucproyectos quedaron en la nada, lo que otaculizó y postergó el reordenamientolas redes ferroviarias durante muchos añ

La originaria Comisión CoordinadUrbanística Ferroviaria, Vial y Portua

dio paso en 1969 a la Prefectura Gran sario, cuyas funciones se extendían a olocalidades del área metropolitana, queticulaban sus tradicionales actividades acolas con su más reciente desarrollo indtrial. El nuevo organismo —en una concción integrada del planeamiento— buresolver cuestiones ligadas al saneamto, la vivienda y el transporte en esa dimsión metropolitana, a través de su abdaje en perspectiva interdisciplinariapartía del supuesto de que los municipestaban imposibilitados de encarar una pnificación a escala regional y por tal razdebían ser reemplazados por otras unides territoriales como la región, entendcomo intermunicipal . La Prefectura GRosario actuaba como intermediaria enla planificación local y la provincial, tenido a su cargo formular objetivos de desallo del área sobre la base de un diagnós

que incluía factores físicos, sociales, enómicos y jurídicos. Asimismo dictó las n

surgidos entre las tres partes intervinien-tes, se redactaron las bases de un proyectoferro-portuario para Rosario que luego se

integró al Plan Regulador. A grandes ras-gos, se retomaba la idea contenida en el Plan

Rosario de Montes referente al diseño deuna «Troncal ferroviaria», que consistía enreducir a un único trazado central todo el

tráfico ferroviario dentro de la ciudad yconstruir además una Estación Única de Pa-

3 de Febrero y Sarmiento, hacia el oeste.

Colectivo de la línea 201 de la empresa 20

de Junio Ltda., ca.1968.

Museo de la Ciudad.

210

de inversiones de capitales extranjeros quehabían delineado el llamado cordón indus-trial de Rosario. El funcionamiento de laPrefecturaestabaintegradoy subordinado

Cristiá; los cientistas sociales Susana Petru-zzi, Élida Sonzogni y Lylia Maxera; profe-sionales de la ingeniería como EnriqueKlotzman Horacio Premoli José Emilio





En página siguiente: Inundaciones en la

provincia de Santa Fe y Córdoba. A causa

del avance de las aguas algunos tramos de

las vías del ferrocarril Mitre quedaron inu-

tilizados por varios días. Por esa razón el

tren Estrella del Norte que desde Tucumán

se dirigía a la Capital Federal quedó dete-

nido en Rosario. Andén de la estación de

trenes Rosario Norte, enero de 1978.Museo Histórico Provincial «Dr. Julio Marc».

Prefectura estaba integrado y subordinadoa otros entes de planeamiento tanto nacio-nales (Consejo Nacional de Desarrollo)como provinciales (Consejo Provincial deDesarrollo).

La Prefectura Gran Rosario había incor-porado a profesionales formados en las uni-versidades nacionales, muchos de los cualeshabían tenido que abandonar los claustrosluego del golpe militar de 1966. También seapreciaban vínculos con instituciones aca-

démicas privadas como el Instituto Torcua-to Di Tella. Precisamente, al analizar los con-tenidos y perspectivas de sus trabajos secomprueba su continuidad con produccio-nes intelectuales generadas en el ya mencio-nado Instituto de Planeamiento Regionaly Urbano entre 1963 y 1965 y, una vez in-tervenida la Universidad, con institutos pri-vados como el Centro de Estudios Urbano-Regionales. De esta manera, el nuevo or-ganismo conjugaba en su interior el sabercientífico-universitario acumulado hastaentonces y las necesidades de planificaciónformuladas desde las esferas del Estado.

Los integrantes de la Prefectura Gran Ro-sario realizaron trabajos de investigaciónen materia económica, histórica, socioló-gica, demográfica, de ingeniería y arquitec-tura que sirvieron de base para posterioresproyectos. Entre sus miembros —ademásde su Prefecto, Arq. Oscar Mongfeld— fi-

guraron entre otros los economistas Ale-jandro Rofman, Edgardo Ferrer y Carlos

Klotzman, Horacio Premoli, José EmilioBernasconi y Hugo Bresciani; estadísticosmatemáticos como Beatriz Bruera y arqui-tectos como Adolfo Concina, Mario Corea,Lidia Pla, María Delia R. Ansaldi, EugenioPognante, Norma Siryi y abogados como Juan Carlos Premoli, Raúl Calgaro, etc.

El sistema de transportes de Rosario me-reció un tratamiento especial por parte dela Prefectura, fundamentalmente en refe-rencia al reordenamiento ferroviario. Entre

sus proyectos existió un plan —denomina-do El Metropolitano— de reestructuracióntanto del transporte de la ciudad como delas comunicaciones con el área circundan-te. Tras un diagnóstico minucioso de lascondiciones locales se había concluido queera imposible establecer un sistema de sub-terráneo de corto recorrido dentro del cascocéntrico de la ciudad, teniendo en cuentaque la densidad poblacional no ameritabatal emprendimiento. Como alternativa, to-mando de ejemplo a ciudades europeas sepropuso un sistema de transporte que in-corporara no sólo a la ciudad de Rosariosino también a su área metropolitana. Elmismo incluiría tres servicios diferentes aestablecer de forma escalonada: el prime-ro suponía el incremento inmediato de laslíneas suburbanas ya existentes que partí-an desde la Estación Rosario Central hacialocalidades cercanas; el segundo proponía

la construcción de una línea ferroviaria in-terurbana con doce nuevas estaciones que,

212

saliendo de Rosario Central, realizara unrodeo por el centro de la ciudad conectan-do la zona del Monumento a la Bandera,los barrios de la zona sur, Villa Goberna-

detrimento de los intereses privados. La di-solución de la Prefectura Gran Rosario enabril de 1976 por parte del gobierno mili-tar significó, por un lado, el triunfo de una





tro de Prensa en la Plaza Pinasco (el actCentro Cultural Bernardino Rivadaviaampliación de avenidas y bulevares, la

topista a San Nicolás, el nuevo estadiofútbol del Club Rosario Central, un ho

,dor Gálvez, los barrios de la z ona norte yregresara, por último, a la Estación Rosa-rio Central; el tercer servicio consistía enuna línea central en forma de doble circui-to (uno norte-sur y otro este-oeste) que atra-vesaría el centro de la ciudad en su mayorparte a bajo nivel o de forma subterránea.

El sistema metropolitano diseñado porla Prefectura se proponía modificar la es-tructura urbana de ese momento «promo-

viendo el desarrollo orgánico de los muni-cipios y comunas de Gran Rosario, favore-ciendo en gran medida la descentralizaciónde la ciudad e indirectamente la economíadel área», con el afán de iniciar el descon-gestionamiento del centro de la ciudad. Apesar de estas proyecciones para Rosario ysu entorno, El Metropolitano nunca se llevóa cabo, al igual que otros proyectos enca-rados por la Prefectura tales como el Com-plejo Regional Rosario Victoria, redacta-do por un equipo dirigido por el Ing. Enri-que Klotzman, que anticipaba la necesidadde integrar de forma productiva las costasde Rosario con la vecina localidad enterria-na de Victoria. Las causas de estas frustra-ciones estuvieron originadas, fundamen-talmente, en las limitaciones del Estado parala provisión de recursos económicos y enlas resistencias de ciertos sectores privadoso corporativos a aceptar los planes estata-

les de ordenamiento urbano que prioriza-ran las necesidades sociales colectivas en

g , p ,visión mercantilizada del uso del suelo me-tropolitano frente a la acción planificado-ra del Estado, y por otro, la persecución ide-ológica de quienes habían sido sus artífi-ces.

Dictadura y transformaciones urbanas

La ruptura del orden democrático se tradu-

jo en una progresiva disminución de losaportes presupuestarios de los gobiernosprovincial y nacional en materia de refor-mas urbanas y ferroviarias en Rosario. Lasobras públicas en la ciudad no se paraliza-ron pero adquirieron en su ejecución esesesgo burocrático propio de un régimen au-toritario menos interesado en atender las ne-cesidades reales de la población que en se-guir las lógicas del mercado. En muchoscasos se trató de respuestas espasmódicas ahechos particulares, por medio de los cua-les la dictadura buscaba evidentemente ob-tener réditos políticos. Ejemplo de esto fuela organización en 1978 del CampeonatoMundial de Fútbol en Argentina, llevada acabo al tiempo que se desplegaban accionesde terrorismo de estado en todo el país. De-bido a que la ciudad fue una de las subse-des mundialistas, se hicieron numerosasobras acordes con los compromisos asumi-

dos. Una verdadera seguidilla de inaugura-ciones sorprendió a los rosarinos: un Cen-

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redó la estructura de la década anterior, incluía ómnibus, microómnibus y una flde trolebuses con tracción eléctrica. Rorio nunca disfrutó de un sistema especí

en la década anterior, durante los años 70Rosario asistió a un auge de la construcciónprivada. Numerosos edificios de propiedadhorizontal provocaron una gran transfor-





pde trenes suburbanos, a pesar de que alnos recorridos del tendido ferroviario vieron de complemento, desde fines del sxix, para el transporte en la ciudad. Lastaciones que tenían paradas y posibilitaestos traslados eran, entre otras, RosaCentral, Rosario Oeste, Antártida Argtina (ex Fisherton), Sarratea, Parada Aryito y Ludueña.

Muchos de estos apeaderos tuvieron

origen en la necesidad de facilitar el traporte de los empleados de las empresarroviarias a sus lugares de trabajo. Durte la protesta antidictatorial de 1969,nocida como Rosariazo, algunas de eestaciones fueron quemadas, compromtiendo seriamente la continuidad de modalidad de transporte. Sin embargocierre total se dio entre los años 1971978, cuando desde el Estado Nacionadecidió la desarticulación de todos los vicios ferroviarios locales para pasajero

Durante los años 70, el total de los tomotores del servicio de transporte púco era de alrededor de 700 coches. De1977 las empresas renovaron sus uniday, al final de la década, la mayoría de la fno alcanzaba los tres años de antigüedEn relación a los pasajeros transportadlas cifras permanecieron estables ha1975, cuando se produjo una merma c

siderable. A partir de 1979 comenzó avertirse la situación, llegando al año sigu

por el bienestar de los ciudadanos. Estas ope-raciones, sin embargo, no alcanzaron a ocul-tar la naturaleza siniestra del régimen, quese revelaba entre otras cosas en el tratamien-to dispensado a las villas de emergencia dela ciudad. El aumento de los asentamientosprecarios ligado a las constantes migracio-nes desde las provincias más pobres no habíacesado con el cambio de década ni con elgolpe militar; por el contrario, se profundi-zó y las autoridades locales, ante el inminen-te comienzo del Mundial de Fútbol, opta-ron por ocultarlo levantando un gruesomuro en el ingreso sur de la ciudad para es-

conder la miseria del barrio Las Flores.Como resultado de un proceso iniciado

p gmación en la planta urbana, a pesar de lacual Rosario mantuvo un esquema de desa-rrollo radiocéntrico: existía una zona prin-cipal con forma de triángulo de unas tres-cientas manzanas, cuyos lados estaban de-terminados por el bulevar Oroño, la avenidaPellegrini y el río Paraná. La franja ribere-ña continuaba prácticamente inaccesible ydesaprovechada debido a la valla insalva-ble que conformaban las instalaciones por-

tuarias y ferroviarias.La densidad poblacional, alta en la zonacéntrica, iba decreciendo a medida que latrama se extendía en forma tentacular haciael sur, el norte y el oeste, dejando áreas des-pobladas entre tentáculo y tentáculo, de talforma que incluso muy cerca del centro que-daban numerosos espacios baldíos. Con losservicios urbanos sucedía algo semejante: elcentro contaba con una infraestructura casicompleta de agua corriente, desagües cloa-cales y pluviales, corriente eléctrica, alum-brado público, gas natural y pavimento, peroa medida que las calles se apartaban del cen-tro la cobertura disminuía hasta desapare-cer casi por completo. El diseño urbano in-cidía en la forma que adoptaba el transportede pasajeros: las líneas de colectivos conec-taban primordialmente el centro con los ba-rrios; no existían prácticamente líneas quecircunvalaran la ciudad y ninguna vincula-

ba entre sí las zonas norte, oeste y sur.El transporte público en los años 70 he-

Corrientes y Mendoza, trolebús incendia-

do durante el Rosariazo, 1969.

Colección Charly López.

216

do por el entonces Ministro de Econom José Alfredo Martínez de Hoz.

Si bien nunca se mostró satisfecha los aumentos del boleto, la CETUP gud d d l d h

viles particulares, lo que produjo eviden-tes efectos negativos para la ciudad: por unlado, el aumento del tránsito en la zona cén-trica y los consiguientes congestionamien-

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pleados a su cargo. Esta transformación so-cial incluyó una selección que significó elfortalecimiento de algunos y la desapari-ción de otros.

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dó un tono cuidadoso y conciliador halas autoridades militares. El 13 de enero1977, aunque algo contrariada por lasuficiencia del aumento decretado parpasaje, la cámara empresaria manifesten un comunicado publicado en el diaLa Capital que «teniendo en cuenta la pfunda preocupación del intendente yequipo, por el problema social que esatravesando los sectores de menos recsos, los transportistas urbanos accedecolaborar en esta hora crítica, sumánda la sensibilidad de sus gobernantes, en contribución de no llevar las tarifas aniveles exigentes que demanda la prestacde este servicio público esencial». Esta mnifestación de supuesta sensibilidad deempresarios contrastaría, una vez reinlada la democracia, con la actitud mecomprensiva para con los gobiernos mcipales y el poder adquisitivo de los usrios.

Por otro lado, la supresión antes aluda del guarda sobre los colectivos origconflictos laborales con los conductores debían manejar y cortar boletos, percibdo salarios inferiores a los de los chofede trolebuses, que sí contaban con guardEn septiembre de 1974 estalló un conflen el que los choferes exigieron ser caterizados como conductores-guardas y r

bir un aumento de sueldo. Durante los ddías que duró la huelga se produjeron q

En página siguiente:

Plaza Sarmiento, largas colas para tomar

el trolebús, 10 de febrero de 1966. «Entre

los graves problemas que afectan a Rosa-

rio figura el de las deficientes prestaciones

del servicio de transporte colectivo de pa-

sajeros. Nadie lo ignora y, día a día, es fácil

escuchar en distintos tonos, hasta como

reclamoairado,elcomentariosobrelaspro-

longadas esperas para tomar un coche, el

incumplimiento de los horarios, el pésimo

estado de las carrocerías, los cortes en los

recorridos, incluso lo frecuente del trato

descomedido hacia el público».


Lockout de la CETUP, concentración de

transportistas frente al Concejo Municipal.

«Inesperadas derivaciones tuvo el cese de

actividades que acorde con lo dispuesto

en reciente asamblea, iniciaron anoche las

empresas de transporte urbano de pasa-

jeros, como expresión de protesta por la

reciente resolución del Concejo Municipal

que desestimó el pedido de aumento ta-

rifario…», 16 de marzo de 1966.Archivo Diario LaCapital.

tos, y por el otro, la asignación de recursosde una forma socialmente antieconómica:unidades capaces de transportar numerosaspasajeros eran reemplazadas por vehículosocupados a veces sólo po r el conductor.

Las líneas de colectivos pertenecían, ensu totalidad, a empresas privadas que du-rante la intendencia de Luis C. Carballo sehabían constituido —según se vio en el ca-pítulo anterior— como sociedades de com-ponentes. Atrás había quedado el modelode propiedad estatal; en el nuevo sistema,las empresas fijaban las políticas del trans-porte, regidas por un criterio de rentabili-dad que muchas veces se desvinculaba dela premisa de brindar un buen servicio.

Una de las primeras modificaciones in-troducidas al sistema de transporte urba-no después de la salida de la órbita muni-cipal fue la eliminación de los guardas sobrelos coches. Debido a que en un comienzofueron los ex trabajadores de la EmpresaMunicipal de Transporte, ahora transfor-mados en propietarios, los que manejaronsus propios colectivos, esta ausencia nodebió preocuparles demasiado ya que re-presentaba ahorrarse mayores erogaciones.De forma progresiva, durante las décadasdel 60 y 70, estos «conductores-propieta-rios» originales comenzaron a contratarchoferes para que los reemplazaran en la

tarea de manejar las unidades y así se fue-ron convirtiendo en empresarios, con em-

A partir de 1976 —y siguiendo el análi-sis del Centro de Transporte de la UNR—se produjo un crecimiento constante delpromedio de vehículos en manos de las em-presas. La tendencia predominante del pe-ríodo fue el incremento y la consolidacióndel número de empresas medianas en de-trimento de las más chicas y más grandes.

Las mutaciones sociales ocurridas en elmercado de trabajo tuvieron también su co-rrelato en el ámbito institucional. Las 28firmas de transporte urbano existentes en1970 estaban organizadas en la CETUP(Cámara de Empresarios del Transporte Ur-bano de Pasajeros), que había sido funda-da en 1961. Esta corporación empresariafue aumentando su poder con el correr delos años, logrando presionar sobre el Esta-do para conseguir importantes aumentosdel boleto. Esto fue particularmente eviden-te en el período abierto en 1976, cuando elgobierno de facto benefició ampliamente alos empresarios del transporte urbano depasajeros decretando jugosos incrementosdel pasaje: de 20$ en diciembre de 1976 a1700$ en el mismo mes de 1981. Este au-mento se correspondía con la dinámica delos índices de precios al Consumidor (IPC),calculados por el INDEC para esa etapa,es decir que fue paralelo al de otros bienesy servicios utilizados por las clases popula-

res, quienes debieron pagar los enormes cos-tos derivados del plan económico pergeña-

218

te la compra de nuevas unidades y a utzar baterías eléctricas, lo que a pesar degunos intentos no prosperó. La primera dida de la empresa fue la supresión de

d l h bí id l

La flota de trolebuses, instalados a par-tir de 1959 en Rosario, conservó hasta co-mienzos de los años 70 un promedio anualde carga de pasajeros cercano a los 16 mi-ll A i d d bid d





guardas, tal como había ocurrido con la vatización del servicio de colectivos enaños 60. Asimismo, como señala el estudso del transporte urbano de Rosario Mriano Antenore, se redujo la cantidadasientos de la flota FIAT, quedando 27lugar de los 43 originales, con el objetde transportar más pasajeros parados. Asimilar ocurrió con los coches MerceBenz. Estas modificaciones obraron entrimento de la comodidad de los pasajey en el deterioro de las condiciones laboles de los choferes, que ahora debían ctar boletos además de manejar. En 198implementó, de forma efímera, un sistede pasajes pre-pagos en la línea K a trade boletos de cartón que se introducíanuna ranura que habilitaba a los pasajea franquear un molinete, pero el experimto duró muy poco tiempo por fallas ensistema y los conductores debieron conuar cumpliendo su doble función.

Respecto de los coches, la empresa Mtín Fierro procedió a reparar las viejas udades MAN y FIAT y, en lugar de compvehículos nuevos, optó por ensamblar ptes de los distintos modelos con que conba. El cambio de unidades sobrevendríacién en abril de 1980, con la adquisicióncoches soviéticos que aportaron algunas vedades técnicas: tres puertas, suspens

neumática, dirección hidráulica, recupedor eléctrico para las lanzas, música f

mas de colectivos y ataques hacia los con-ductores que no adherían a la misma. LaUTA (Unión Tranviaria Automotor), queera el sindicato que los nucleaba, y la filiallocal de la CGT (Confederación General delTrabajo) se negaron a apoyar el conflicto.A pesar de ello, los conductores consiguie-ron un aumento importante por parte de lasempresas. La doble función de los chofe-res seguiría siendo un tema sin resolverhasta la década del 90, cuando se estable-

ció el sistema de pre-pago a través de tarje-ta magnética.

llones. A partir de 1971 y debido a una de-ficiente política de mantenimiento de suscoches, los trolebuses empezaron a mostrarsignos de deterioro en el servicio y conse-cuentemente disminuyó la cantidad de usua-rios. Las cifras para 1982 denunciaban estefenómeno: los trolebuses habían transpor-tado apenas 8 millones de personas y al añosiguiente perderían un millón más.

Las líneas que habían sobrevivido eranla K, la H y la M, que estaban administra-das por la Dirección Municipal de Trole-buses. En mayo de 1969 habían sufrido, aligual que los ferrocarriles, las consecuen-cias de la furia popular desatada en las ca-lles y muchas de sus unidades —modelosFIAT y MAN— habían sido incendiadas oseriamente dañadas. Para su reemplazo en1970 se procedió a la compra de unidadesusadas Mercedes Benz a la Empresa Provin-cial de Transporte de Mendoza. Luego de1976, y aduciendo que el servicio eléctricode transporte era deficitario, las autorida-des municipales, encabezadas por el inten-dente de facto Augusto Cristiani, decidie-ron la supresión de la línea H. La situaciónde decrepitud de las unidades, agravada porel abandono oficial, se fue agudizando hastaculminar en la privatización del servicio en1979, a través de una licitación de la queresultó adjudicataria la empresa Martín Fie-

rro SRL, que se comprometió entre otrascosas a renovar totalmente la flota median-

Plaza Sarmiento, largas colas para tomar

el trolebús durante el lockout de la CETUP,

17 de marzo 1966. «Salvo los trolebuses,

atestados desde las primeras horas, no

hubo otro servicio público…».


220

El regreso a la Democracia: luces y sombr

El proceso de crisis y deslegitimación ptica que fue debilitando al régimen mila partir de 1981 tuvo su mayor cuestio





a partir de 1981 tuvo su mayor cuestiomiento el 30 de marzo de 1982, cuansectores sindicales opositores convocaa importantes movilizaciones populares fueron duramente reprimidas. La salida provisada, ante una situación que se tnaba incontrolable, fue la decisión del bierno de facto de declarar la guerraReino Unido con el objetivo expreso decuperar la soberanía de las Islas MalvinEl desarrollo de la guerra y la posteriorrrota argentina precipitaron el desmoromiento del régimen.

El renacer de la actividad política, veda hasta entonces, y la exacerbación dprotesta social contribuyeron a este proso. Se sumaban, además, las denunciacrímenes de lesa humanidad por partelos organismos de derechos humanos auna población que, ahora sí, estaba disputa a escuchar. Como sostiene Gabriela Ágla, «el lacerante tema de los desaparecgolpeó sobre sectores cada vez más amplen un proceso de toma de conciencia qse articulaba con la acelerada desintegción del régimen».

Finalmente hacia fines de 1983 se abun nuevo período democrático y Raúl fonsín, candidato de la Unión Cívica dical, se impuso al candidato justicialisasumió la presidencia de la Nación el 10

diciembre. En la ciudad de Rosario, las eciones municipales dieron también el tr

que recordar que el Concejo Municipalhabía autorizado aquella sustitución sólopor un año, a cuyo término la empresa secomprometía a renovar la flota eléctrica.

Como esto no sucedió, la compañía perdiósus derechos a prestar el servicio de la línea

M, aunque conservó la explotación de laK. De esta manera, tal como señala Ante-nore, la concesión original, de carácterúnico e indisoluble, fue «mágicamente» di-

vidida por los concejales a la hora de san-cionar su caducidad.

Huelga de choferes, 3 de diciembre de

1979. La paralización de tareas dispuesta

por los conductores nucleados en la Unión

Tranviarios Automotor por demanda de sa-

larios se extendió por 8 días.Archivo Diario LaCapital.

222

Manejar colectivos no siempre fcosa de hombres

Capítulo 6 - Dictaduras y democracia… (1966-198Historia del Transporte Público de Rosario (1850 - 2010)

avenida Wheelwright entre Presidente Rocay España.

En 1983, cuando la nueva administra-ción se hizo cargo de la intendencia de Ro-sario el transporte público se encontraba




n el mes de mayo de 1979 Marta IMartínez se animó y se subió al inte

2 de la línea 303: no para viajar como pasasino para manejarlo. Ese fue su primer díatrabajo como chofer en la Empresa FisheSRL y también fue la primera vez que una mconducía un colectivo. Su labor despertó drentes reacciones entre pasajeros y comparos. En una entrevista que le realizó el diarioCapital ese día, la colectivera comentaba: «muchos los pasajeros que cuando se dan cuta que detrás del volante hay una mujer, melicitan, especialmente las mujeres… Porpuesto no son pocos los que me miran intentemente y terminan haciéndome secomo si fuera un sapito de otra laguna. En cuto a mis compañeros son todos muy buenme tratan muy bien…»Años más tarde otra mujer, Natalia Gili, serimpulsora de una ordenanza que obligalas empresas de transporte urbano a contar conductoras mujeres y aunque la mismaaprobada en abril de 2006 nunca fue aplicen Rosario. A pesar de los esfuerzos de aqllas dos rosarinas, la profesión de colectiv

continúa siendo un mundo reservado ahombres.

E

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namiento ferroviario, elaborando planesque incluyeron el levantamiento de vías, laapertura de calles y la realización de cru-ces a bajo nivel. Una obra destacabl e de esteperíodo fue, en 1987, la desactivación delas vías del ferrocarril Belgrano en el llama-do Patio de la Madera, que fue parquiza-do y transformado en centro de convencio-nes y lugar de recreación. Otros levanta-mientos de vías permitieron el inicio de laconstrucción de la Avenida de la Travesíaen la zona noroeste. La demolición de ins-talaciones ferroviarias y la reutilización deun antiguo túnel del Ferrocarril Central Ar-

gentino sirvieron para establecer un enlacedesde avenida Belgrano y San Martín hasta

sario, el transporte público se encontrabaen una situación irregular: las concesionesde líneas estaban vencidas y habían sidoprorrogadas de forma precaria. La flota es-taba constituida por 683unidades a gasoil,cuya antigüedad promedio apenas supera-ba los 3 años. A fines de 1985, con la apro-bación de la Ordenanza 3946/85 del Con-cejo Municipal, se inició un reordenamien-to general del transporte urbano de pasajeros.La ordenanza establecía las condiciones exi-gidas para la prestación del servicio públi-co y regulaba las normas referentes a las li-citaciones, adjudicaciones, prórrogas, ex-plotación del servicio, transgresiones eincumplimientos de los concesionarios y elrégimen de penalidades, unidades afecta-das al servicio, pasajeros transportados, per-sonal de las concesionarias y tarifas, entreotros aspectos.

A través de un decreto reglamentario de1986 se establecieron otros criterios quebuscaban garantizar un mejor control sobreel servicio: características exigidas a los in-muebles y personal de las empresas, siste-ma de calificación del personal de conduc-ción, horarios y diagramas de servicios, etc.Según estas disposiciones, la Municipali-dad fijaba los recorridos de las diferenteslíneas al efectuarse los llamados a licitaciónpública, que debían hacerse ante cada ven-

cimiento de las concesiones vigentes, paraestablecer prórrogas o para cubrir vacan-

Colectivos y automóviles aguardando en

un paso a nivel ferroviario, ca. 1980.


tes luego de caducidades o renuncias de lasfirmas prestatarias. También se debía es-pecificar la cantidad de unidades que inte-graban la flota, velocidad comercial, inter-valos de tiempo entre vehículo etc La an-

el Centro de Arquitectos y de Ingenieros deRosario hizo pública su preocupación anteun proceso licitatorio que, según evaluaba,iba a comprometer el sistema circulatoriode la ciudadpor 15 añossinhabersehecho





valos de tiempo entre vehículo, etc. La antigüedad de la flota no debía superar los diezaños. Otras disposiciones establecían de-talles sobre descuentos y franquicias en elpago de boletos. Según la citada ordenan-za, podían viajar de forma gratuita meno-res de cuatro años, concejales municipales,personal uniformado afectado a la Direc-ción General del Trasporte, carteros y men-sajeros de ENCOtel, policías y conscriptosuniformados, personas discapacitadas y pe-riodistas. Los alumnos de escuelas prima-rias tenían cuatro viajes diarios con un des-cuento del 50%. En 1986 se agregaron a lanómina de exentos de pago a los bombe-ros voluntarios y en 1988 se extendió elmedio boleto a los estudiantes secundarios,con un límite de 80 viajes mensuales y con-dicionando su acceso al beneficio según elmonto de los ingresos familiares.

Durante el mes de marzo de 1986 sellevó adelante el llamado a licitación y el día19 de marzo se realizó la ceremonia de aper-tura de sobres con la presencia del inten-dente Usandizaga, funcionarios de Servi-cios Públicos de la Municipalidad, nume-rosos oferentes y directivos de la CETUP.Esta cámara confirió un carácter beligeran-te al proceso licitatorio, declarando un lock-out patronal el 17 de marzo para exigir unaumento de la tarifa del boleto. Asimismo,

objeciones de distinto tenor apuntaban di-rectamente contra el llamado a licitación:

de la ciudad por 15 años sin haberse hechoun estudio pormenorizado del problema.El centro mencionado exigió, en abril de1986, la suspensión del llamado a licitaciónhasta que se evaluara la incorporación denuevos medios de movilidad y su insercióncoordinada en la trama urbana tomandoen cuenta sus implicancias regionales.

A pesar de estos contratiempos y desa-cuerdos, la licitación se llevó adelante. Unacuestión importante que se implementó apartir de la reorganización del transporteurbano de pasajeros fue la modificación dela nomenclatura de las líneas a las cualesse adjudicaron números correlativos desdeel 101 al 163 (62 líneas) y se suprimieronlas banderas de color (negra, verde o roja).Algo parecido sucedió con las líneas cuyosnombres eran letras, que fueron reempla-zadas por números. La línea E fue la últi-ma en cambiar su nombre, recién en 1996pasó a llamarse 113. Estos cambios se die-ron de forma lenta y paulatina, no sólo porel ritmo de las decisiones municipales sinopor el impacto cultural que tuvieron en laciudad. Durante muchos años los rosari-nos continuaron refiriéndose a muchas delas líneas con su denominación tradicionaly sólo el transcurrir del tiempo logró im-poner finalmente la nueva nomenclatura.

Hacia 1987 el sistema de transporte es-

taba constituido por unas 766 unidades agasoil, aunque subsistían penosamente una

226

Martín Fierro SRL —que había sido scionada con diez años de inhabilitación ppresentarse en nuevas licitaciones, tal coindicaba el artículo 80 de la ordena3946/85, por habérsele caducado la lí





394 5, pM— cambió su razón social y se constyó en sociedad anónima.

El servicio de la línea K fue languidecdo por efecto de la desaprensión emprria y debido a la competencia desigualos colectivos que cubrían idénticos rerridos a los suyos. El golpe de gracia locibió en 1988 cuando una crisis energésin precedentes afectó a todo el país yforma particular a la línea de trolebuse

Rosario: durante los cortes de energíaunidades eléctricas eran reemplazadas vehículos diesel, los cuales posteriormfueron autorizados a circular sin restricnes horarias. Al mismo tiempo, las instciones eléctricas de la antigua línea M fron abandonadas a su suerte por la empsa Martín Fierro SRL y resultaron víctimde hechos vandálicos. En 1990 sólo 9 udades eléctricas circulaban por la ciuda

La totalidad de las líneas del sistemtransporte público de pasajeros estabanmanos de 30 empresas, de las cuales eran sociedades anónimas y 24 estabanganizadas como sociedades de responslidad limitada. Sin embargo, tal comovirtiera el Centro de Transporte de la UNesta situación no era enteramente realque 22 eran empresas de componentesministradas por los dueños de los vehí

los y su familia, bajo el rótulo de las ranes sociales antes mencionadas. Su mo

docena de trolebuses que, al finalizar la dé-cada, habían trasladado menos de 3 millo-nes de pasajeros. El sistema de transporteeléctrico contaba con una única línea, la K,

ya que la M había reemplazado, con auto-rización del Concejo Municipal, su flota de

trolebuses por colectivos diesel. Durante lalicitación de 1985, la línea M fue nomina-da como 103 y 4 años más tarde adjudica-da a la Empresa Martín Fierro SA. Según

afirma Mariano Antenore, esta adjudica-ción fue posible debido a que la empresa

Plaza Sarmiento, huelga de transporte, no-

viembrede 1989.ElparonacionaldelaUTA

fue la primera protesta gremial de impor-

tancia que debió enfrentar el presidente

Carlos Menem.Archivo Diario LaCapital.

228

Capítulo 6 - Dictaduras y democracia… (1966-198

palidad. Estos hechos demostraban la sibilidad de falsificar los datos de exptación al momento de justificar los incmentos de tarifa.

En marzo de 1988 —durante ese añ


de funcionamiento variaba y tenían distin-tos grados de centralización respecto almantenimiento de las unidades, la adqui-sición de repuestos, la contratación de con-ductores y el manejo de la administración.

te. Argumentando que se encontraban enuna situación de «asfixia económica», re-pudiaron la «sistemática negativa a auto-rizar aumentos desde diciembre de 1986».Luego de conseguir parte del incremento




9boleto subió once veces de precio: de 70 ctavos a 3,40 australes— comenzó a distirse en el Concejo Municipal el establmiento de una «cláusula gatillo» que gartizara un aumento automático de tarifpartir del momento en que se constataincrementos de los rubros que componla fórmula de costo del boleto (salariosfraestructura empresaria y combustibSemejante pretensión provocó la prote

airada del entonces concejal por la UnSocialista, Héctor Cavallero, quien se pguntaba «¿por qué las bancadas oficiatas y justicialistas que proponen aumenautomáticos para el precio del boleto,plantean un aumento automático paraempleados y profesionales que trabapara el municipio?». En 1989, y al calorproceso hiperinflacionario, el boleto cabió su valor en 16 oportunidades, pasdo de costar 3,70 australes en enero aen diciembre.

El año 1989 marcó un punto de quieen la política nacional y también local.situación económica heredada del régimmilitar se había agravado ostensiblemte. A las consecuencias de las recetas neberales aplicadas durante la dictadurasada se habían sumado los efectos de loscesivos planes económicos de la gestión

Raúl Alfonsín. Las medidas de gobieafectaron considerablemente la indust

230

y jApenas abierta la nueva etapa democrá-

tica se desató una virtual «guerra del bole-to» en la que la CETUP jugó un rol deter-minante, presionando de forma constantepara conseguir aumentos en la tarifa. Susrepertorios de confrontación fueron, fun-damentalmente, la cesación de la prestaciónde servicio a través de lock-outs que deja-ban sin transporte a toda la ciudad por díasenteros. Muchas veces estas medidas de

fuerza se combinaban con huelgas de cho-feres por pedidos de aumento de salario, loque profundizaba la situación crítica queatravesaba el transporte público. En marzode 1986 y durante el desarrollo de la licita-ción antes mencionada, la cámara empre-saria declaró una medida de fuerza que pa-ralizó el transporte. Organizaciones políti-cas y vecinales repudiaron estas acciones,señalando que rompían la congelación deprecios y salarios que había impuesto el go-bierno nacional desde junio de 1985 a tra-vés del Plan Austral. La vecinal Bella Vista-Zona Oeste instó —en un comunicado pu-blicado en el diario La Capital — a losconcejales de la ciudad a no seguir siendotolerantes con las acciones monopólicas dela CETUP. Durante marzo de 1987, y luegode expresar que habían esperado «con pa-ciencia franciscana» que las autoridades so-

lucionaran sus dificultades, los empresariosvolvieron a dejar a la ciudad sin transpor-

g g psolicitado, la CETUP continuó exigiendootros aumentos a lo largo del año. Así, alllegar a diciembre, el boleto había aumen-tado 7 veces su precio: de 23 a 65 centavosde austral. Miguel Ángel Augsburger —con-cejal por la Intransigencia Frentista en esemomento— denunció en noviembre de1987 que la cámara empresaria no habíapresentado ninguna documentación «ve-raz», «fehaciente» y «verificable» que jus-

tificara los incrementos que se le habíanconcedido. El suministro de informaciónpor parte de las compañías era obligatoriosegún constaba en la ordenanza 3946/85que regía el transporte urbano de pasaje-ros. Todos los meses, los concesionarios de-bían enviar al poder concedente las plani-llas estadísticas mensuales donde consta-ban los kilómetros realizados y los boletoscortados. A partir de dichas cifras se cal-culaba el promedio anual del «pasajero-ki-lómetro» (número total de pasajeros trans-portados por kilómetro recorrido) que a suvez se utilizaba en la determinación de latarifa. En diciembre de 1989 —según cons-ta en los considerandos de la ordenanza5011/90— el Director de Investigación Ad-ministrativa de la Municipalidad, Dr. Eldo Juárez, había denunciado fraudes de algu-nas compañías concesionarias: la modali-

dad era el expendio de boletos no autori-zados, es decir sin control de la Munici-

El t




Unidades de las empresas SEMTUR, Empresa Mixta de Transporte Rosario SA y Rosario Bus SA sobre la dársena

de calle Cafferata. Estación Terminal de Ómnibus Mariano Moreno.Archivo: Ente del Transporte de Rosario.

El transporte como partede la planificación urbana(1989-2010)

Laura Badaloni - Romina Garcilazo

Avenida Alberdi, colectivo Mercedes Benz

OF 1620 con carrocería La Favorita de la

línea 146 de la empresa Martín Fierro.

Archivo Diario ElCiudadanoyla región.




principios de los años 90 Rosarionía poco más de 900.000habitan

es decir cerca de un 14% más que en lacada anterior. Sin embargo, esa tendende crecimiento se revirtió en los diez asiguientes puesto que el censo del 2001mostró que la ciudad sólo había incremtado su población en alrededor de quintas personas.

Debe señalarse, no obstante, que esetancamiento demográfico fue acompado de un crecimiento importante en lolidades aledañas como Funes, RoldáGranadero Baigorria, en buena medproducto de las nuevas formas de urbazación tales como los barrios cerrados yclubes de campo, que atrajeron a numesas familias rosarinas.

A

234

en 1985 se constituyó la Dirección Geral del Plan Director, organismo dependte de la Secretaría de Planeamiento Urno de la Municipalidad, fue recién en 1—siendo Héctor Cavallero intendentc ando finalmente se estr ct ró el n

Los embates del neoliberalismo y los desafí-os de un modelo para armar

La política nacional del gobierno menemis-ta apuntó a dejar de lado la concepción den Estado q e inter enía en lo económico

cios ferroviarios —fundamentalmente decarga— se concesionaron a empresas pri-vadas, entre ellas al Nuevo Central Argen-tino SA, que se hizo cargo de la gran ma-yoría de las líneas del Ferrocarril Mitre.

Las altas tasas dedesempleo laprecari

Historia del Transporte Público de Rosario (1850 - 2010) Capítulo 7 - El transporte como parte de la planific




cuando finalmente se estructuró el nu«plan de desarrollo y promoción de la cdad en una perspectiva regional y mepolitana». El Plan Director presentadoel Concejo Municipal para su discusión retirado en 1996 por el Ejecutivo Munpal —en ese momento ocupado por Hmes Binner— al considerar que las traformaciones que se habían producido enbrecha de cinco años ameritaban una nu

redacción. Paralelamente y a partir de mdiados de 1996, se impulsó el llamado PEstratégico Rosario, que se puso en mcha en 1998 a través de tres iniciativasPrograma de descentralización Municiel Presupuesto participativo y el Concen los barrios. Como señala Paula Polimne, la propuesta descentralizadora pade un diagnóstico certero: el grueso dactividad comercial, empresarial, admitrativa y cultural de Rosario se desarroba en un área que no abarcaba más de cide los casi 180 kilómetros cuadrados dsuperficie.

Esta concentración de funciones reddaba en un marcado deterioro ambiendel centro, el cual veía también desborda su infraestructura edilicia y su capdad de brindar servicios. A la vez, las rtantes zonas de la ciudad sufrían la lejadel centro como provisor de bienes y secios y como espacio cualificado por alb

un Estado que intervenía en lo económicoy social y a reemplazarla por otra claramen-te neoliberal basada en el desaliento a la in-dustria, el abandono del pleno empleo y laprivatización de empresas públicas, entreellas Ferrocarriles Argentinos. Luego de unaprolongada huelga de trabajadores ferro-viarios, y bajo la consigna de «ramal quepara, ramal que cierra», el gobierno nacio-nal procedió en 1991 al desmantelamiento

de la red ferroviaria del país. La crónica re-alizada por Ángel Ferrer y Carlos Fernán-dez Priotti da cuenta de aspectos vincula-dos a la desarticulación de los servicios fe-rroviarios de pasajeros en Rosario. En juliode 1992 circularon los últimos rápidosqueiban de Rosario a Buenos Aires, y entremarzo de 1993 y los meses siguientes deja-ron de hacerlo los trenes de pasajeros quese dirigían de Buenos Aires a Córdoba, a Tu-cumán y a Resistencia. La mayoría de losedificios e instalaciones ferroviarias fueroncedidas a la Municipalidad de Rosario y ac-tualmente son utilizadas para emprendi-mientos culturales o sedes de la administra-ción pública. En el caso de los históricos ta-lleres del Ferrocarril Mitre (construidosoriginalmente por el Ferrocarril Central Ar-gentino en la zona norte de la ciudad), laMunicipalidad procedió a su venta y en2004 se inauguró en el predio un gigantes-co centro comercial. Respecto a los servi-

Las altas tasas de desempleo, la precari-zación del trabajo y la caída de los salariosfueron elementos distintivos de este perío-do. Entre 1991 y 1999 las condiciones dedesigualdad en la Argentina aumentaronde manera significativa. Así, mientras el Pro-ducto Bruto Interno (PBI) creció más de lamitad de su valor, la brecha entre ricos y po-bres se ensanchó en la misma proporción.La tasa de desocupación en el Gran Rosa-

rio se incrementó de forma elocuente a lolargo de la década: si en 1991 era del 9,4%,en el año 2000 trepó al 17,8%. A esta si-tuación, ya de por sí dramática, se suma-ron los importantes movimientos migrato-rios que tuvieron lugar desde las provinciasmás empobrecidas, principalmente delChaco. Muchas familias llegaron a Rosa-rio huyendo de la miseria, y si bien algunosde sus integrantes pudieron ingresar en elgremio de la construcción, otros para sub-sistir debieron dedicarse a la recolección in-formal de residuos, comúnmente llamadacirujeo.

A partir de la instalación del régimen de-mocrático, la planificación urbana ocupóun espacio importante dentro de la agendade los sucesivos gobiernos municipales.Tanto durante la intendencia de Usandiza-ga como en las posteriores administracio-nes socialistas, estas políticas adquirieronun inesperado grado de continuidad. Si bien

236

porte Urbano de Pasajeros organizadas porla Comisión de Servicios Públicos del Con-cejo Municipal y que contaron con la pre-sencia del intendente Cavallero el día de cie-rre. Durante las mismas se plantearon dospropuestas que años después llegarían a

tuación de degradación ambiental. La mma publicación detallaba que hacia 19circulaban en la ciudad 53 líneas, de las cles sólo tres eran de «encerrado», es dque hacían recorridos cortos vinculandobarrio o zona de la ciudad con otra línea





to a los referentes del gobierno municipalcon las elaboraciones teóricas de urbanis-tas europeos. El Plan Estratégico Rosariocomenzó a desarrollarse desde entonces enun diálogo permanente con los miembrosdel CIDEU y con el asesoramiento de ex-pertos tales como los urbanistas catalanes Jordi Borja y Joan Allemany. El Plan guar-daba una evidente vinculación con la ex-periencia desarrollada en la ciudad de Bar-celona, que en muchos sentidos ha funcio-nado como modelo de la gestión socialista.

El transporte público de la ciudad tam-bién fue materia de estudio y planificaciónen estos años. En abril de 1990 se llevaronadelante las Primeras Jornadas de Trans-

propuestas que años después llegarían aconcretarse: la creación de un ente autárti-co que regulara todo lo concerniente altransporte y la constitución de una escuelamunicipal de conductores.

En julio de 1992 se firmó un convenioentre las autoridades municipales con la Fa-cultad de Ciencias Exactas, Ingeniería yAgrimensura y el Instituto de Estudios deTransporte dirigido por el ingeniero José

Marcos Adjiman para realizar un estudiointegral del transporte de Rosario y su áreametropolitana, con los objetivos de relevarlos problemas del sistema, establecer undiagnóstico y hacer propuestas para imple-mentar a corto plazo. En 1993, la Funda-ción Banco Municipal publicó un trabajode investigación del Grupo de Estudio in-tegrado por los ingenieros Jorge Greco, Mó-nica Alvarado y Hugo Pérez y dirigido porel Ing. Raúl Gasquet, que brindó un pano-rama general sobre la situación del trans-porte público rosarino y cuyo diagnósticoera que en la ciudad, sobre todo en las horaspico, la mayoría de los usuarios realizabanviajes largos y fatigosos en colectivos so-brecargados. La casi totalidad de las líneasde colectivos atravesaban el centro comer-cial o vinculaban diferentes barrios pero pa-sando indefectiblemente por este, que de-bido a la acumulación de gases tóxicos y alalto nivel de ruido se encontraba en una si-

barrio o zona de la ciudad con otra líneasistema de transporte. A partir de esasfras, se podía deducir que 9 de las 62 las proyectadas en 1985 ya no funcionab43 prestaban servicio según los pliegocitatorios y el resto lo hacía de forma «caria» o tenía problemas legales.

En enero de 1993 se concretó un connio entre las municipalidades de RosarVilla Gobernador Gálvez para que las l

as urbanas rosarinas pudieran ingresar ciudad vecina. El diario La Capital dede enero de aquel año anunciaba contusiasmo que la extensión del recorridolas líneas 143 y 103 Roja ponía punto fa un «monopolio de años». Con esta expsión se denunciaba el modo exclusivo cque la Empresa Villa Diego SRL había ptado ese servicio interurbano, ocasiondo entre otras cosas que los habitantesVilla Gobernador Gálvez pagasen el bto un 50% más caro comparado con lo debían abonar a partir del nuevo acuer

La flota, a fines de 1993, estaba contuida, de manera excluyente, por poco mde 800 unidades a gasoil con un promede antigüedad de cinco años. El sistematrolebuses había desaparecido en el made la crisis energética desatada en 1988todo el país y de la desidia empresaria que fueron tratadas las unidades e instciones (tendido eléctrico en las calles y

Trolebús detenido en Paraguay esquina

Córdoba, 25 de septiembre de 1993. En su

parte delantera lleva pegado un afiche

anunciandoel regresodelserviciodetrans-

porte eléctrico a Rosario con la firma de un

concejal que había bregado por su resta-

blecimiento. En enero de 1994 los trolebu-

ses volverían a circular por la ciudad defi-

nitivamente.

Fotógrafo Ángel Amaya. Archivo Diario La

Capital.

238

Capítulo 7 - El transporte como parte de la planificHistoria del Transporte Público de Rosario (1850 - 2010)

Monopolio y «guerra del boleto»




240

l convenio suscripto en enero de 1993por las autoridades de los municipios de

Rosario y Villa Gobernador Gálvez autorizó a laslíneas urbanas rosarinas a ingresar a esta últi-ma ciudad. La decisión afectó claramente los

intereses de la empresa Villa Diego SRL. Estafirma, originada en los años 60, había presta-do cerca de treinta años el servicio interurba-no entre Alvear y Roldán y dentro de ese reco-rrido había garantizado la comunicación entrelas primeras localidades nombradas. Ante lanueva situación planteada, la empresa VillaDiego que había disfrutado de un verdaderomonopolio en el servicio, experimentó una im-portante merma de pasajeros que optando porun boleto más bajo ($0,40 frente a $0,65), aban-donaron los coches de la compañía cuyo titu-lar era Daniel Álvarez. La posibilidad de levan-tar pasajeros en su itinerario dentro de Rosariono parecía compensar las cuantiosas pérdidassufridas.A fines de febrero, se desató lo que los diariosde la ciudad denominaron una «guerra del bo-leto». La empresa Villa Diego, decidida a devol-ver el golpe, adoptó la medida unilateral debajar el precio del pasaje a $0,20, es decir lamitad del monto cobrado por las líneas rosari-

nas en la ciudad vecina y notoriamente másbajo que el boleto vigente en Rosario que erade $0,35. Frente a este nuevo escenario «béli-co» los empresarios rosarinos que se encon-traban en ese momento presionando por un

aumento en el precio del boleto, hicieron oírsus quejas y se prepararon para dar batalla. Susexigencias respecto al valor del boleto debie-ron ser convenientemente aplazadas. El 2 demarzo, el diario La Capital ironizaba: «La deci-sión de la empresa Villa Diego de cobrar concarácter de promoción 20 centavos el boletourbano está haciendo rabiar a los transportis-tas locales enrolados en la CETUP».La «guerra del boleto» obligó a las autoridadesmunicipales y empresarios a realizar reunionesinterminables a lo largo de todo el mes demarzo. No faltaron tampoco las movilizacionespopulares protagonizadas por quienes avizo-raron la oportunidad de acabar con un trata-miento injusto. En la localidad de Villa Gober-nado Gálvez, el día 14, se organizó una multi-tudinaria protesta convocada bajo el lema «Unaciudad contra el monopolio». La Capital de esafecha relataba: «El resonar de los bombos nolograba tapar los insultos cada vez que pasa-ba un micro de la empresa Villa Diego. Contra-

riamente, estallaban aplausos cuando apcían los ómnibus de las líneas de Rosario.pancartas expresaban el sentir de los vecde la ciudad pegada a la nuestra: «Basta de Mnopolio en Villa Gobernador Gálvez. Defen

mos nuestro derecho a viajar».Finalmente y a partir del 24 de marzo de 19la empresa Villa Diego SRL debió retrocedcomenzó a cobrar el boleto con su precioterior. La «guerra del boleto» había terminaSu desarrollo provocó malestar en la poblaceliminó una situación arbitraria y dejó al dcubierto algunos interrogantes. Por un ladousuarios se vieron sometidos al vaivén detarifas durante casi un mes. Por otro, el mopolio de casi tres décadas que había usuftuado la empresa Villa Diego fue quebradservicio de transporte que prestaba en elrredor que unía Rosario con Villa GobernaGálvez y Alvear pasó a manos de otra comñía, América, antes de finalizar el año 1993.último, el conflicto puso en cuestión la lemidad de los reclamos reiterados de los epresarios rosarinos por incrementar el predel boleto. Las presiones de la CETUP —ptergadas sólo por poco tiempo— volveríacastigar a la ciudad en los meses siguiente

E


ron de circular el 31 de diciembre de 1y fueron reemplazadas por vehículos anatural comprimido (GNC). Hubo queperar hasta el año siguiente para que unueva licitación adjudicara el servicio Unión Transitoria de Empresas (UTE), c

Capítulo 7 - El transporte como parte de la planific




sario a pagar un resarcimiento al gobiernomunicipal. Si bien la concesión a Martín Fie-rro SRL de la línea K —única sobrevivien-te de las líneas eléctricas— había sido de-clarada caducada en 1991, la empresa con-

tinuó con una prestación precaria del ser-vicio hasta que las pocas unidades eléctri-cas que habían sobrevivido (aproximada-mente el 20% del total del servicio de lalínea K continuaba siendo eléctrico) deja-

Pasajera utilizando una máquina cancela-

doradetarjetasmagnéticas,enerode1999.

Fotógrafo: Juan José García.

Archivo Diario ElCiudadanoy laregión.

242

p ( ),formada por CAPSE SA y Molino BlanSRL, las que se comprometieron a ponuevamente en funcionamiento el sisteeléctrico.

El 25 de enero de 1994 se produjo etorno de los trolebuses a la ciudad. El drio La Capital hizo una crónica de aqevento: «En un acto donde no faltó el tode fanfarria pueblerina (…) se llevó a c

ayer el acto de rehabilitación formal denuevos trolebuses. Escoltadas por coldos zancudos que amenizaron con estridcia de trompetas y tamboriles la ya pocomónica mañana de Corrientes y San Julas autoridades dieron la bienvenida, engritos y bocinazos al renovado servicio

El sistema de transporte urbano de sajeros estaba coordinado por la Direccde Transporte de la Secretaría de ServicPúblicos y el Concejo Municipal continba jugando un rol preponderante respa su gestión, por ejemplo, en cuestiones vculadas al control de las concesiones, la terminación de los recorridos de las líneade la tarifa del pasaje. A lo largo de toddécada existió una tensión permanente enel Concejo Municipal (dentro del mismoConcejo, entre las diferentes bancadasDepartamento Ejecutivo, la CETUP yusuarios respecto a la determinación costo del boleto. La cámara que nucle

gura en su paisaje: el guarda, muchos decuales eran mujeres. El sindicato de condtores recibió con alborozo aquella incporación y su secretario general —ManCornejo— anunció que se trataba de unhistórico y que a partir de ese momento i

boleto —en ese momento de 30 centavos—se estabilizó por unos meses, pero desde di-ciembre de ese año y a lo largo del resto dela década se incrementó en ocho oportuni-dades, llegando a costar $1 en junio del2001, unos meses antes de que el Plan de

reproducía parte de un estudio realizado porestudiantes de la carrera de Psicología dela UNR dirigidos por la psicóloga Ana Tosi,en el que se analizaba la situación laboralde los conductores. A partir de la pregunta«¿por qué ante el desorden callejero nos re-





yq pa trabajar «como seres normales y no coautómatas debido a la multiplicidad dereas». Paralelamente, los concesionarios ron encomendados por el DepartameEjecutivo a establecer un sistema de ppago.

Los empresarios, para ese entoncesencontraban divididos: un sector continba nucleado en la CETUP, otro grupo

ganizado en la Asociación de EmpresasTransporte Urbano de Pasajeros (AETque se disolvería en 1995) y un tercer cjunto de empresas formado por las comñías bajo el control de Martín Fierro A mediados de 1995, las tres fracciones presarias optaron cada una por sistemasferentes, no compatibles entre sí. Se revió realizar una prueba de las tres moddades y finalmente fue adoptada una, medio de una ordenanza del Departamto Ejecutivo: la de la empresa inglesa Wfarer Transit Systems, que había sido la lizada por Martín Fierro SA.

Luego de discusiones y lentas negociones con los empresarios, quienes no alizaban la compra de los equipos necesarun hecho dramático obligó a acelerar el pceso. Gabriel Albornoz, un chofer de la lí125, fue asesinado el 27 de marzo de 1en un asalto al colectivo que manejabadía de su sepelio muchos de sus compa

, qConvertibilidad quedara sin vigencia.

La mejora del sistema de transporte ur-bano y su ajuste a las necesidades de quie-nes lo utilizaban diariamente estaban entrelas demandas prioritarias de la poblacióny desde el estado municipal se instrumen-taron proyectos tendientes a resolverlas.Dos temas merecieron un tratamiento es-pecial, debido a su trascendencia social: por

un lado, la necesidad de aliviar la tarea delos conductores, eliminando la venta de bo-letos sobre las unidades; por el otro, la mo-dificación del sistema de franquicias envigor a partir de la ordenanza3946/85, in-corporando nuevos subsidios a los secto-res más desprotegidos de la población.

Respecto a la primera cuestión, desde1990 el Concejo Municipal venía discutien-do la posibilidad de implementar un siste-ma de boleto prepago que evitara el mane-jo de dinero por parte de los conductoressobre las unidades. La doble tarea de loschoferes era un problema que persistíadesde los años 60 y tornaba sumamente es-tresante su labor. Además, se había agre-gado un fenómeno social reciente pero quetomaba cada vez mayor relevancia: los asal-tos a los colectivos. Estas dos cuestiones in-cidían grandemente en el deterioro tantofísico como psíquico de los choferes.

En enero de 1993, el diario La Capital

¿p q jsulta tan fácil ver como culpables absolu-tos a los colectiveros?», los autores consi-deraban necesario detenerse a examinar suscondiciones concretas de trabajo. Las mis-mas eran descriptas como caracterizadaspor «una superposición de tareas en las ocu-paciones de conductor y guarda» y desarro-lladas en un contexto de situaciones estre-santes que influían negativamente en la

salud mental y física de los choferes. Des-tacaban, además, que los accidentes y losrobos eran fantasmas que los perseguían co-tidianamente y señalaban al ruido constan-te como causa principal de malestar e irri-tabilidad. Entre las patologías psíquicas quepresentaban los choferes señalaban, comolas más significativas, trastornos del sueño,pérdida de la iniciativa personal, miedo aconducir y ansiedad. El colectivo —conclu-ían los estudiantes— se convertía «en ob-jeto fobígeno».

En 1994, un decreto presidencial esta-bleció la prohibición a los choferes de ejer-cer la doble función de manejar y cortar bo-letos. Ante la necesidad de dar respuesta aesta nueva disposición, el Concejo Muni-cipal votó una ordenanza donde se exigíala presencia de 2.500 guardas sobre las uni-dades de forma transitoria. El 21 de juniode 1994 un matutino informaba que desdeese día la ciudad contaba con una nueva fi-

244


mayo de 1997 su uso se tornó obligatoy se extendió a toda la jornada. De esta mnera la tarjeta magnética reemplazó dnitivamente al boleto. En esos días, La pital informó que para atender a los apximadamente 500 mil viajes diarios

l ll d





246

equivalían a unos 16 millones de pasajemes, la Municipalidad distribuiría un llón y medio de tarjetas, estableciéndpuestos en diferentes puntos de la ciudpara facilitar a los usuarios su adquisicSin embargo, conseguir tarjetas para jar constituyó un problema para los pajeros desde los inicios de la puesta en mcha del sistema y en cierta medida conti

siéndolo hasta hoy. Los comerciantes csideran exigua la ganancia que obtienen su venta en comparación con los riesgos les plantea la acumulación de montos portantes de dinero que los convierteblanco de posibles asaltos. Los usuarioenfrentan a dificultades para acceder amismas, especialmente en los barrios pféricos.

Más allá de los problemas que motsu implementación, la tarjeta resultóavance en cuanto a las condiciones de bajo de los conductores y una mayor comdidad a la hora de viajar. La tecnología lizada permitió el registro automáticotodos los viajes —fueran los pagados entotalidad como aquellos beneficiados franquicias— y el relevamiento de datostadísticos referentes a pasajeros transptados, kilómetros recorridos, etc.

Respecto al problema de las franquic

es posible hacer un detalle de su evoluc

bían dado once cambios de concesiones,nueve líneas habían alterado su recorridoy otras tres (109, 158 y 162) habían deja-do de funcionar por falta de propuestas paraexplotarlas. La empresa Saladillo había per-dido la concesión por irregularidades y los

i i d l lí h


da por corredores troncales, estacionetransferencia, líneas directas, autobusesticulados con capacidad para 270 pasros y ciclovías.

En 1996 la Municipalidad de Rosariocidió encomendar un estudio integral

b d j lC





rios del transporte público en sus trasladoscotidianos. Acompañando el recorrido deun colectivo desde el centro hasta el barrio7 de Septiembre, en la zona noroeste, el pe-riodista iba detallando en su crónica las que-jas airadas de sus circunstanciales compa-ñeros de viaje, a las que seguía esta suge-rente descripción de la unidad: «el piso delcolectivo lleno de tierra, tarjetas magnéti-cas, semillas de girasol y papeles. Los vidriosde las ventanillas también acumulaban su-ciedad. Además faltaba el dispositivo de se-guridad para abrir las puertas en forma ma-nual y los matafuegos».

Esta situación penosa era reafirmada porotros datos estadísticos aportados por el

mismo diario. Desde enero de 1998, se ha-

servicios de las líneas 112, 114 y 141 se ha-bían interrumpido durante varios días porausencia de oferentes para cubrirlas. Tam-bién se señalaba en la nota que la Munici-palidad había levantado en el último año14.000 actas de infracciones por incumpli-miento de las normas de prestación, faltade mantenimiento de las unidades, cubier-tas lisas y carencia de luces; otras 1.000 se

habían originado por falta de higiene y2.500 más por baja frecuencia.Este panorama desolador ya venía sien-

do evaluado por el gobierno municipal, elque, hacia mediados de esa década, deci-dió implementar una transformación radi-cal del transporte urbano de pasajeros, paralo cual se tomaron en cuenta las prácticasurbanísticas de otras ciudades. Si Barcelo-na se había constituido en modelo para lasestrategias de diseño y organización de laciudad, Curitiba resultó un ejemplo de ges-tión del transporte público que despertó uninterés particular de las autoridades rosa-rinas. Capital del Estado de Paraná en el surde Brasil, con una población un poco mayorque la de Rosario, Curitiba podía presen-tar credenciales de una rica tradición de pla-nificación urbana, por medio de la cual sehabía logrado modificar la estructura ra-diocéntrica de la ciudad. Actualmente, su

Red Integral de Transporte está constitui-

San Luis y Paraguay, hacia el oeste. Colec-

tivo Mercedes Benz de la línea 133 de la

empresa Molino Blanco, noviembre de

1999.


Si bien la oferta en Rosario —conclel informe— parecía alta en relación conúmero de habitantes respecto a la frecucia de la red, el indicador de viajes porlómetro señalaba que se ubicaba en tera posición comparada con las otras dos dades. Si se observaban las cifras de cantide kilómetros recorridos y el número de ónibus, Rosario mostraba 97.500 km/b

que resultaba muy superior en relació

Fuente: cuadro presentado por SYSTRA-ATEC en su info

248

transporte urbano de pasajeros al Conscio de Empresas Consultoras franco-argtino SYSTRA-ATEC, que dos años desppresentó un informe que incluía un dnóstico de situación y un plan a cortlargo plazo sobre la base del potencial ccimiento de la ciudad en los siguientes vte años. El diagnóstico confirmaba lo anteriormente habían formulado otros

tudios, entre ellos los realizados por el tituto de Estudios de Transporte de la UN

contrato social (SRL o SA), desde el puntode vista operativo (y tal como lo señalarael Instituto de Estudios de Transporte) engran parte (70%) seguía funcionando igualque una década atrás como sociedades decomponentes. La demanda del transporterbanodepasajeros había e perimentado

del20%, mientras que los kilómetros trans-portados se habían contraído mucho me-nos. Esto tenía como consecuencia una va-riación negativa del índice pasajeros/kmpromedio del sistema (pasó de 2,73 a 2,31),lo que suponía una retracción considera-ble





urbano de pasajeros había experimentadoentre 1993 y 1997 una caída de algo más

ble.

250

Sobre la base de este diagnóstico, SYSTRA-ATEC presentó un atractivo proyecto quecontemplaba otorgar prioridad a los trans-portes públicos masivos y semi-masivos endetrimento del uso del automóvil particu-

lar; disminuir los efectos negativos del sis-

tema de transporte sobre el medio ambien-te (contaminación del aire, ruido, etc.), re-ducir la congestión de tránsito y los acci-dentes. Al mismo tiempo, se propiciaba lacreación de un ente administrativo que ga-

rantizase agilidad y eficiencia en la admi-

Fuente: Ente de Transporte de Rosario.

nistración y que centralizase la adminisción, planificación, fiscalización y cont

del sistema. Por último, proponía conf

te. Por último, se contemplaba un conjto de rutas troncales transitadas por udades con gran capacidad de pasajeros

Para el corto plazo, las rutas troncaiban a ser atendidas por grandes colecticon recorridos concéntricos con estaciode transferencia donde líneas barriales f





En el largo plazo, SYSTRA-ATEC pro-ponía un sistema de transporte conforma-do por una estructura radiocéntrica sobre

la base de ejes estructurantes atendidos por

dos líneas de tranvías livianos en sentidosnorte-sur y oeste-centro. A esto se le suma-ba una nueva línea de trolebuses, con eje

norte-sur, que se adicionaba a la ya existen-

de transferencia donde líneas barriales fcionarían como ramales de esos correres. También se consideraba el establmiento de un único boleto cuyo pago pmitiría la combinación de rutas sin voa abonar por el término de una hora.

La propuesta se completaba con prosiciones de regulación y restricción detacionamientos de vehículo particulare

el área central y en los carriles excluside transporte público; un sistema centrzado de control de tráfico y de operacsemafórica; construcción de una infraestrtura apropiada (refugios, ciclovías, cales exclusivos, etc.) y la implementaciónun sistema de información a los pasaje

«Trabajar en la coyuntura para evitar la crterminal»

La frase pronunciada en julio del 2001el ingeniero Miguel Lifschitz, en ese momto titular de la Secretaría de Servicios Púcos de la Municipalidad de Rosario, expsaba crudamente los condicionamientola situación.

Sus expresiones revelaban el desánfrente a la constatación que el proyectotransformación del transporte, tal com

había planificado, era inviable y la ce

Trolebús de la línea K, 5 de marzo de 2001.


252





La ciudad era recorrida por unas 600 uni-dades que contrastaban con las casi 800 deuna década atrás. El diario El Ciudadanoen febrero de 2000 se preguntaba: «¿En qué

viaja la gente que abandonó el colectivo?».A pesar de la complejidad de la pregunta,el periodista se animaba a ensayar una res-puesta: «Algunos lo hacen en los 3.130 taxisy 342 remises habilitados, otros dejaron de

viajar definitivamente y otros se subierona la moda del ‘remís trucho’», en referen-cia al funcionamiento de un sistema infor-mal de traslados por fuera del control y lasnormativas municipales.

En marzo de 2002 el mismo diario infor-maba que «solamente cuatro de cada diezrosarinos usaban el ómnibus». Además,según una encuesta realizada entre junio yagosto de aquel año por la Secretaría de Ser-vicios Públicos del municipio y el Institutode Estudios de Transporte de la UNR, se-ñalaba un dato abrumador: un 10% de loshabitantes de la ciudad no viajaba a ningúnlado. Esta constatación suponía que por pri-mera vez aparecía «el fenómeno del noviaje», es decir, gente que por no tener tra-bajo no salía de su casa o por razones eco-nómicas no podía abonar el pasaje. La po-breza hacia el 2002 constituía una referen-cia insoslayable: tal como lo revelara un

informe del Programa de las Naciones Uni-

Fuente: Pasajeros mes de enero y anual. Sistema TUP de Rosario (1999-2003), Ente de transporte de Rosario.

das para el Desarrollo, la miseria en la gentina afectaba a más de la mitad de la blación.

El 2 de abril del año 2000 la Secret

de Servicios Públicos dispuso finalme

Tribunales provinciales, larga cola de pa-

sajeros para ascender a un colectivo de la

UTE Ovidio Lagos, 13 de septiembre de

1999.

Fotógrafo: Daniel Dapari. Archivo Diario El

Ciudadanoylaregión.

254

Departamento Ejecutivo apuntarían a bus-car una salida posible y conservadora enmedio de una crisis que aún no había mos-trado su peor rostro. La solución empren-dida por el flamante Secretario de ServiciosPúblicos, el ingeniero Lifschitz, consistióen implementar unplande transiciónpara

Ciudadano:«Si no tienen capacidad deversión, que se vayan».

A pocos días de los anuncios de la Sectaría de Servicios Públicos, el 19 y 20 deciembre de 2001, el país viviría importtes movilizaciones populares contra las mdidas económicas del gobierno nacio





venta de pliegos no despertó el interés es-perado por el gobierno municipal y tampo-co se presentaron oferentes por fuera de lasya conocidas empresas locales. Luego demás de una postergación, el 3 de noviem-bre de 2001 los dos diarios de la ciudadanunciaron que el proyecto de transforma-ción había fracasado.

El modelo de Curitiba se alejaba y todo

parecía indicar que los próximos pasos del

p p plos siguientes dos años —enmarcado en laordenanza 7265/01— que apuntaba a re-organizar en lo inmediato el sistema, conparte de los empresarios de siempre, aque-llos que demostrasen solvencia para conti-nuar.

Las medidas pretendían reordenar los re-corridos, mejorar el servicio en los barrios,y sistematizar las frecuencias. Respecto alos choferes se exigió, como novedad, laaprobación de cursos dictados por la Escue-la de Formación Profesional de Conducciónde Servicios Públicos de la Municipalidadde Rosario que había sido creada en 1994y empezó a funcionar cinco años más tarde.En esta institución —en vigencia en la ac-tualidad— los aspirantes deben asistir, enhorarios de trabajo, a clases donde se abor-dan contenidos referidos a seguridad vial,la conducción, disposiciones vigentes, re-laciones humanas, primeros auxilios, me-cánica liviana, entre otros.

En relación a las empresas, se anuncióuna prórroga en las licitaciones de las con-cesiones precarias que existían, mayores exi-gencias en cuanto al mantenimiento, pro-visión y antigüedad de la flota, así como uncontrol más riguroso de la imagen e higie-ne de las unidades. En tono de advertencia

el ingeniero Lifschitz declaró al diario El

gejecutadas por el entonces Ministro de Enomía Domingo Cavallo. El presidentela Rúa renunció a su cargo y pronto senoció el triste saldo de las jornadas de ptesta. Se registraron —sólo en Rosariocho muertos, entre ellos Claudio «PochLepratti, un militante social muy queren la ciudad, sobre todo en barrios humdes como Ludueña.

El regreso del Estado:

SEMTUR, Ente del Trasporte y Empsa Mixta

La crisis económica que desató los hecde diciembre tuvo sus efectos también soel sistema de transporte público rosariEn enero de 2002, la crítica situación dempresa Manuel Belgrano, concesionade cinco líneas, quedó al descubierto. Uhuelga de sus trabajadores dejó sin traporte a buena parte de la zona oeste dciudad, y sus reclamos por salarios atrados no fueron satisfechos. El 19 de febrde 2002 se revocó la autorización otorda a esa compañía y tres días despuéMunicipalidad se hizo cargo del servicio

unidades incautadas a la misma empres

Licitación de líneas de transporte urbano

en Rosario. Apertura de sobres, 12 de fe-

brero de 2001.


256

to, la línea K de trolebuses pasó a integla SEMTUR, así como ocurriría con laneas 116 y 160 en 2005. Más adelantempresa municipal se haría cargo de otrecorridos, la mayoría de baja rentabilipero de alto valor social, pues comunilos barrios periféricos menos accesible


Unidad de la empresa SEMTUR circulando

sobre Avenida Eva Perón.

Archivo: Ente del Transporte de Rosario.




pla ciudad. En septiembre de 2006 incorró el Enlace Noroeste que establece molidad de trasbordo con la línea K, 116yy en junio de 2007 el Enlace Sur que pmite trasbordo con la líneas 122 bandVerde y Roja. También sumó, en junio2007, la actual Ronda del Centro, cuya pticularidad es circunvalar la zona céntrde la ciudad, y la Línea de la Costa, que fciona durante el período estival.

Con la creación de la SEMTUR, la Mnicipalidad tomó la iniciativa en cuantencaminar una posible solución a la crdel sistema de transporte público de pajeros, dejando al descubierto el gradoprecariedad con que las empresas privavenían prestando el servicio. Paralelamte, con la instauración de una empresatatal, el municipio dispuso de una emprtestigo con la cual monitorear diversosrámetros del sistema, como antigüedadlos vehículos, costos, atención al clienfrecuencias. Este aumento del control soel sistema se fortaleció con la constitucen diciembre de 2003, del Ente del Traporte de Rosario (ETR), un organismonanciera y administrativamente autárqco y descentralizado. Formado por un eqpo multidisciplinario de técnicos, el ETR

convirtió en uno de los primeros orga258

Presentación de nuevasunidadesde la em-

presa SEMTUR. Parque de la Independen-

cia. Año 2004.

Archivo: Secretaría de Servicios Públicos y

Medio Ambiente.

nales, distritos descentralizados y OficMunicipal del Consumidor. El Ente estámetido a un control administrativo por ditorías contables externas independienpor medio del Departamento Ejecutivotravés del Tribunal Municipal de Cuen

En el año 2003, a partir de la inform


cumplir las disposiciones vigentes; realizarel planeamiento estratégico y planificar laspolíticas operativas; confeccionar y elevaral Concejo Municipal los pliegos de licita-ción para la concesión del servicio y, una vezaprobado, gestionar el proceso hasta su ad-judicación; regular y administrar la presta-




ción suministrada por la Encuesta de Ogen y Destino realizada por la SecretaríaServicios Públicos de la MunicipalidadInstituto de Estudios de Transporte, seseñó un nuevo llamado a licitación. Enciembre de 2004 se aprobó una nuevadenanza (la 7802) para regular el transpte de pasajeros en la ciudad de Rosarioaño siguiente comenzó la venta de pliey luego de una serie de idas y venidasabrió el primer sobre en diciembre de 20

Los únicos oferentes fueron tres deempresas que habían sido prestadorasservicio de transporte urbano de pasajhasta ese momento: Las Delicias SA, Rorio Bus SA y la Unión Transitoria de Empsas, Etarco (ETAR y COTAL), que qudescalificada, declarándose oficialmentequiebra en octubre de 2007.

El gobierno municipal anunció en aqmomento que se había constituido una presa mixta (de capitales estatales y pridos) para operar parte de las líneas. La mise denominó Empresa Mixta de TranspoRosario SA, en clara alusión a la emprmixta surgida en la ciudad en los añosaunque modificando su sigla original, era EMMTR.

La EMTR comenzó su actividad en

viembre de 2007 cubriendo las zonas s260

ción del servicio (dictar normas reglamen-tarias, establecer o modificar recorridos, pa-radas, flotas y frecuencias de líneas; habilitarlos vehículos y la infraestructura afectadaal servicio; fiscalizar la actividad de las em-presas concesionarias y aplicar las sancio-nes previstas cuando corresponda); elevaral Concejo Municipal para ser tratados ensus sesiones, estudios técnicos que respal-den los valores tarifarios de los servicios con-cedidos así como propuestas de creación omodificación de las tasas correspondientesa los servicios que prestan; atender los re-clamos de los usuarios.

La autoridad del ETR es ejercida por undirectorio compuesto por tres miembros:un presidente designado por el Departamen-to Ejecutivo, un vicepresidente elegido porel Concejo Municipal a propuesta de la ban-cada de la oposición con mayor número deintegrantes y un director vocal nombradopor el Departamento Ejecutivo.

La gerencia del ETR es ejercida por unprofesional con formación técnica desig-nado por el Directorio. Cuenta, además, conun Consejo Consultivo ad honorem inte-grado por representantes de empresas con-cesionarias, sindicatos del sector, asocia-ciones de usuarios, asociaciones gremiales

empresarias, universidades públicas nacio-

Empresa Mixta de Transporte Rosario SA,

presentación de unidades piso bajo. Enero

2011.

Archivo: Empresa Mixta de Transporte Rosa-

rio SA.

municipio de casi doce millones de pesEn enero de 2009, Las Delicias SA ta

bién perdió la concesión del servicio. Stular, Rubén Rodríguez, operaba en la cdad desde los años 60y tenía a su cargo slíneas que ocupaban a unos 235 trabajares. Ya en el año 2002 había entrado en c

d d i bi h bí l





curso de acreedores y, si bien había lograsortear esa situación, en diciembre de 2manifestó su imposibilidad de pagar los sdos de su personal. Luego de tres días enque las líneas habían dejado de circula12de enero de 2009 se hicieron cargo demismas la SEMTUR y la EMTR. Conquiebra de Las Delicias SA, la única empsa privada que subsiste en el transportebano de pasajeros de Rosario es Rosario SA, que opera 16 líneas y cuyo principalcionista es Agustín Bermúdez.

La evolución de la composición decompañías tuvo un curso histórico que p

oeste, noroeste y centro de Rosario y absor-biendo las líneas que había dejado vacantela desaparecida COTAL y la empresa 25 deMayo SRL. Desde su inicio contó con 95unidades 0 km Mercedes Benz, dotadas de

una tecnología de baja contaminación. La

Municipalidad aportó cinco millones ymedio de pesos que representaban cerca deun 40% de la participación accionaria. Sinembargo, y debido a su difícil situación fi-nanciera, en diciembre de 2009 fue apro-

bada una nueva capitalización por parte del262

Presentación de unidades nuevas de la

línea 112 de la Empresa Mixta de Transpor-

te de Rosario (EMTR), 12 de noviembre de

2007.


Fuente: Dirección General de Fiscalización de Transporte

vayan todos». En 2003 hubo elecciones anivel nacional y volvió a triunfar un pero-nista, Néstor Kirchner, quien asumió la pre-sidencia en mayo de 2003, reemplazandoel breve mandato de Eduardo Duhalde. Laselecciones municipales en Rosario dieronotra vez el triunfo al Partido Socialista, yMi l Lif hit d jó l S t í d S

El «medio boleto estudiantil»en Rosario





Este proceso de recomposición del trans-porte público se desarrolló en el marco dela superación de los peores momentos dela crisis de 2001/2002que daba paso a sig-nos de reactivación económica. La situa-ción política también mostró señales de es-tabilización. Paulatinamente, se fue desar-ticulando el fenómeno de las asambleaspopulares que habían cuestionado todo el

sistema político bajo la consigna «que se

Miguel Lifschitz dejó la Secretaría de Ser-vicios Públicos para convertirse en inten-dente de la ciudad.

¿Cuánto cuesta viajar en Rosario?

En la ciudad de Rosario existe una tarifaplana, es decir una tarifa única que no seve modificada por factores tales como lasdistancias recorridas, el tiempo de viaje olos horarios en que se asciende o descien-de. Esta situación tiene como consecuen-cia la existencia de subsidios cruzados, quebenefician a los usuarios de menores recur-sos que son quienes realizan los viajes máslargos y pagan el mismo pasaje que aque-llos que realizan recorridos más cortos. Asu vez, los viajes realizados durante el díay en horarios picos subsidian a los realiza-dos durante la noche cuando se produce unamerma en el flujo de pasajeros.

También las franquicias vigentes deri-van, en un subsidio cruzado, en la medidaen que pasajeros que son trasladados deforma gratuita o con un porcentaje de des-cuento son compensados por aquellos quepagan el boleto entero. Como se vio másarriba, la ordenanza 3946/85 y modifica-

ciones posteriores determinaron que hacia

l 16 de septiembre de 1976 un grupoestudiantes secundarios fue detenido

la ciudad de La Plata a manos de fuerzas resivas pertenecientes al Ejército y a la Policíala Provincia de Buenos Aires. El general RamCamps, a cargo de esta última instituciónfinió los secuestros y posterior asesinato dmayoría de aquellos adolescentes como respuesta al «accionar subversivo en las esclas». La siniestra afirmación pretendía aludla lucha que habían protagonizado esos jnes platenses en pos de lograr el «medioleto» para los estudiantes secundarios.Luego de caída la dictadura militar, el reclade un pasaje preferencial continuó siendo aspiración de los alumnos de escuelas mede todo el país y motivo de innumerables nifestaciones y petitorios. Poco más de unacada después de los sucesos trágicos dePlata, en octubre de 1988, fue aprobada poHonorable Concejo Municipal de Rosario ordenanza que establecía la ansiada rebaja50%. El 27 de junio de 1989, según relata el rio La Capital , «algo más de un millar de jónes estudiantes secundarios de las distintascuelas, institutos y colegios… realizaron

bulliciosa manifestación frente al ‹Palacio

E

Mendoza y Laprida, unidad con piso bajo

de la línea 123 de la empresa SEMTUR.


264

os versos de Joan Manuel Serrat hablan tristeescenario esposibleencontrarenRosaL

«Quizá llegar a viejo,sería más razonable,más apacible, más transitable…»





el año 2000 un conjunto de sectores soles fueran beneficiados por franquiciadescuentos en el transporte público. Eaño 2001 se extendió el beneficio a per

nas que presenten alguna discapacidad

os versos de Joan Manuel Serrat hablande un mundo deseable, contenedor y

tibio para los adultos mayores que en la Argen-tina de hoy no existe. Magras jubilaciones, ser-vicios de salud insatisfactorios, limitadas posi-bilidades de desarrollo personal constituyenelementos comunes de quienes han dejadode ser jóvenes y recorren el camino de la vete-ranía, como dice el catalán.

Sin embargo, y asomando en medio de este

triste escenario, es posible encontrar en Rosa-rio un dato alentador: desde 1995 los mayoresde 69 años viajan gratis en el transporte públi-co de la ciudad. Seguramente no es suficien-te, pero si se piensa que Rosario es una de laspocas ciudades que aplica este beneficio elhecho se torna significativo. La misma percep-ción la experimentan quienes poseen la cer-teza de que el costo del boleto o de la tarjeta

magnética ya no condiciona la visita regular almédico, el encuentro con amigos o familiareso la decisión de ir a pasear a un parque.El 13 de marzo de 1995 los jubila dos se congre-garon en el Teatro El Círculo para comenzar arecibir la credencial que los habilitaría parahacer uso gratuito del transporte público ur-bano. Según relataba el Diario La Capital «…lospasivos se instalaron en la sala principal del te-atro, donde la cantante Mariela Mariel les ofre-cía un repertorio de tangos hasta que les to-caba el turno.»El deseo de Joan Manuel Serrat de una vejezque trajese «más ventajas y menos inconve-nientes» no se cumple. Se sabe. Luego de «darlotodo…», todo no está pagado y no se asiste aun «final con beso». Y si bien el carnet de los ju-bilados tampoco abre todas las puertas, en Ro-sario —vale recordarlo— les permite subir a uncolectivo y seguir transitando por la vida.

L

266

Santa Fe y Cafferata. Pasajero abordando

unidad de SEMTUR.


Departamento Ejecutivo Municipal engase a ese centro de salud quinientas tatas mensuales para ser distribuidas enesas mujeres.

En2006 se cambió la denominación pdiscapacitado —utilizado por personas padecían enfermedades graves y termles aquellas con capacidades diferentes y





les, aquellas con capacidades diferentes yque convivían con el VIH— por pase lde transporte para evitar actos de discrnación. En 2007 se modificó la franqupara mayores de 69 años, ampliándotodos aquellos cuyos ingresos totales se contrasen por debajo de la línea de pobza. En 2010 se introdujeron modificacioen las disposiciones referentes al ya men

nado pase libre de transportea fin de fatar la acreditación de la condición de dispacidad de las personas beneficiarias.

En relación a la evolución de la tarifa en función de no agravar las consecuensociales de la crisis económica de 202002— el boleto de pasajeros permaneconstante en $0,75hasta 2006. En abriese año pasó a costar $0,95. Sucesivosmentos en enero y diciembre de 2007, agto de 2008 y abril de 2010 llevaron el vdel pasaje a los actuales $1,90.

En todas las discusiones dentro del Ccejo Municipal se señalaba como causaestos incrementos el defasaje existente eel costo real del boleto y su precio. Asíoctubre de 2008, el informe presentado el Ente del Transporte de Rosario mosba una brecha de 30 centavos que en fero de 2010 se había ensanchado a 50 y

implicaba unos sesenta millones anu

bilación menor a tres PBU (Prestación Bá-sica Universal). Además, se introdujeroncambios en relación al boleto estudiantil,disponiéndose que los alumnos abonen un

43% del valor del boleto común. Asimis-

mo, y para auxiliar a madres en situaciónde pobreza que necesitaran trasladarse paraatender a sus hijos recién nacidos, o paraconcretar su control periódico en la Mater-

nidad Martin, se estableció en 2002 que el

Interior de unidad modelo Mercedes Benz

OF 1418, Empresa Mixta de Transporte Ro-

sario SA. Archivo: Empresa Mixta de Trans-

porte Rosario SA.

268

la EMTR. A estas críticas se ha sumadtitular de la UTA, Manuel Cornejo, quabogó indirectamente por una privatizactotal del sistema. En marzo de 2010, erigente sindical arremetió contra las empsas administradas por la Municipalidad,clarando que «los políticos no sabentransporte» y que «los privados están m

dica del precio del pasaje. Estos aumentoshan suscitado quejas de los usuarios y or-ganizaciones sociales, que no los ven justi-ficados. Los empresarios, por su parte, hanintentado legitimar estos incrementos am-parándose en la caída de la rentabilidad delas compañías y proponiendo alternativastales como la anulación de algunas de las





t a spo te y que os p vados estánejando bien las cosas». Cabe recordar Rosario Bus SA es la única empresa prda en la actualidad.

Lo cierto es que el sistema de transpte de la ciudad arrastra serios problempresupuestarios que han llevado al intdente Lifschitz a anunciar, en su discude apertura de las sesiones ordinarias

Concejo Municipal de marzo de 2010, el «transporte está al límite». Esta apreción refleja que los costos superan ampmente el precio del boleto y que la difecia no fue compensada por los aportes han asignado al sistema tanto el municicomo la nación.

El sistema de transporte urbano rosno se beneficia por el abaratamientocombustible y por otras tres clases de ssidios: el proveniente del Estado nacioSistema de Transporte Automotor —STAU—, el otorgado por el Estado provcial por medio de una reducción imposva concedida a las empresas de transpoy el Fondo Compensador municipal.

El SISTAU fue estructurado en el a2001 y es la principal compensación queciben las prestatarias del servicio de traporte público de pasajeros del país. Sus f

dos provienen de un fideicomiso confor

ese desfasaje la ausencia de mejoras sustan-ciales en los subsidios —incluido el vincu-lado al costo del gasoil— aportados por elEjecutivo Nacional, primero del gobiernode Néstor Kirchner y luego, a partir del año2007, de la presidenta Cristina Fernández.

La solución hallada para revertir esta si-tuación —además de asignar dineros apor-

tados por el Municipio— fue la suba perió-

ta es co o a a u ac ó de a gu as de asfranquicias otorgadas a los jubilados ma-yores de 69 años o la imposición de restric-ciones al medio boleto estudiantil.

Especialistas en el tema y fuerzas políti-cas opositoras en el Concejo Municipal hanconsiderado a lo largo de estos años diferen-tes opciones para hacer frente a los repeti-dos aumentos de boletos. Entre los prime-

ros se encuentra el titular de la cátedra deCostos de la Facultad de Ciencias Económi-cas, Rubén Visconti, quien realizaba entrelos años 1990 y 1992 los estudios técnicosmensuales que se discutían en el Concejo Mu-nicipal. En 2008, el contador Visconti plan-teó —entre otras objeciones— que los cál-culos efectuados para determinar el costo delboleto se elaboraban según una fórmula cre-ada a principios de la década del 80 que yano reflejaba la situación del sistema de trans-porte y beneficiaba a las empresas.

Los bloques opositores han propuestodiferentes variantes, entre ellas que el esta-do municipal se hiciese cargo de la mitaddel monto de las franquicias o la reducciónde comisiones del Banco Municipal por laadministración del sistema de tarjetas mag-néticas. Otras explicaciones han apuntadoa que la clave del aumento de los costos ha

sido la gestión deficiente de la SEMTUR y270

Laprida y Mendoza, unidad de la empresa

Rosario Bus SA, línea 102.


El Fondo Compensador, cuyo capitade origen municipal, fue creado para atder las desigualdades de rentabilidad enlas distintas líneas que conforman el traporte urbano público de Rosario. En suscios estaba compuesto por la suma denero resultante de la diferencia entre larifa vigente y lo que pagaban los pasaje

Aires; el segundo, al resto de las ciudadesno incluidas en el AMBA, cuyas autorida-des critican ampliamente la distribución delSISTAU y denuncian que su reparto ni si-quiera guarda relación con los porcentajesde participación que tienen las provinciasen lo recaudado a través del impuesto al ga-soil, tal como se ha detallado más arriba.





g y q p g p jsobre las unidades, a través de los boleocasionales o sistema de «cambio justEn la actualidad está conformado por lacaudación originada en la tasa de Fisczación a cargo de las compañías de traporte, la referida al Sistema de Estaciomiento Medido, las sumas obtenidasrazón del Derecho de Acceso a Diversio

y Espectáculos Públicos por asistentes asinos y por las tasas de Registro e Inspción (DREI) pagadas por las empresas.agosto de 2008, se modificó el criterioreparto de este fondo en función de anar a todos los grupos prestadores cucosto neto por pasajero fuera superior tarifa vigente, de modo proporcional adiferencia y a la cantidad de pasajeros evalentes en cada grupo. Por último, en mzo de 2009, se aprobó en el Concejo Mnicipal un subsidio extraordinario de csiete millones de pesos para distribuir enlas empresas del transporte urbano púco cuyo costo neto por pasaje fuera surior a la media del sistema, de manera pporcional a esa diferencia y, tomando cobase para el cálculo, la estructura de ctos del período 2009. La medida fue reczada por Rosario Bus SA —única predora cuyos costos se encontrarían por

Desde 2006 se han sumado al S ISTAUrecursos que proceden directamente del Te-soro Nacional y se han implementado dosregímenes de refuerzos: CompensacionesComplementarias (RCC) y Compensacio-nes Complementarias Provinciales (CCP).El primero está destinado al Área Metro-politana de Buenos Aires (AMBA), consti-tuida por la Ciudad Autónoma de BuenosAires y algunos partidos del Gran Buenos

,La Municipalidad de Rosario formó

parte de diferentes iniciativas que apuntana exigir modificaciones al respecto, comopor ejemplo las emprendidas por la Fede-ración Argentina de Municipios, que vienebregando por una redistribución más justa.En agosto de 2007, el ETR denunciaba que«en Rosario el subsidio nacional cubre ape-

nas el 15% del total del precio del pasaje,cuyo valor real se estima es de $1,80. Mien-tras tanto, en Buenos Aires el costo del bo-leto es de $0,75 y según advirtió, el enton-ces Secretario de Transporte de la Nación,Ricardo Jaime, el costo real del pasaje as-cendía a los $2,40». El mismo organismoafirma que durante 2010, mientras la pro-vincia de Santa Fe recibió solamente un 3%del total de los fondos destinados a com-pensaciones tarifarias y refuerzos, las em-presas del AMBA y las de la jurisdicci ón na-cional percibieron un 75% del total de losrecursos. Al analizar las sumas de dineroasignadas por unidad habilitada durante2010, el ETR asegura que las cifras men-suales promedios fueron las siguientes:$25.000 para la Ciudad Autónoma de Bue-nos Aires, $21.000 para el resto de las lo-calidades que componen el AMBA y de$12.800para la provincia de Santa Fe.

272

Choferes de la empresa SEMTUR en la pre-

sentación de nuevas unidades. Parque de

la Independencia. Año 2004.

Archivo: Secretaría de Servicios Públicos y

Medio Ambiente.

Una cuestión preocupante que se hamado en los últimos años ha sido el inmento de episodios delictivos o violentobordo de los coches, que ponen en rietanto a conductores como a pasajeros. barrios periféricos de la ciudad son los pcipales afectados por estos hechos. En stiembre de 2009, el sitio de internet Ro

están en caída libre. No se ha conseguido,por el momento, incrementar de manerasustancial la cantidad de usuarios que pre-fieran dejar el automóvil en su casa y utili-zar el servicio público, tal como lo han lo-grado otras ciudades —Curitiba, por ejem-plo— que sí concretaron una transformaciónradical y eficiente de su sistema de trans-





rio3 hacía pública la denuncia de la UTcuyos representantes afirmaban que «lariferia es tierra de nadie» e identificabalos barrios Santa Lucía, La Lata, Swift y Ctalería como los «más picantes» en matde inseguridad. Hacían una salvedad respto al barrio Las Flores por su «…respetocódigo de convivencia entre la gente y

choferes». Ante esta situación se ha asigdo a patrullas policiales la tarea de escoa los colectivos que transitan las zonas csideradas más peligrosas. Resulta evideque la solución a este problema posee ugran complejidad que excede al tema ptual del transporte urbano. La llamada seguridad» se vincula con cuestiones declusión y fragmentación social y su resoción no puede basarse en la implementacde medidas represivas o de control.

Desde una mirada más global, el gobno municipal ha venido intentando rever falencias del transporte urbano desajeros a través de un reordenamientosistema. El 1° de marzo de 2007, en el curso inaugural del período ordinariosesiones del Concejo Municipal, el intdente Miguel Lifschitz disipó expectatrespecto a soluciones a corto plazo, ya qsegún predijo, se abría un período de tr

El actual sistema de transporte en Rosario

El sistema de transporte de la ciudad estáintegrado por 719 unidades diesel y 20 tro-lebuses, los cuales generan alrededor de 140millones de viajes anuales, incluyendo losde pasajeros beneficiados con franquicias.Hoy el sistema no se encuentra en la situa-ción crítica de los años 2001-2002, aunquesubsisten algunas dificultades. Los núme-ros respecto a los pasajeros que utilizan eltransporte público distan bastante de equi-parar las cifras de los años 80, pero ya no

porte.El avance tecnológico a través de la cre-

ación del Centro de Monitoreo y la incor-poración en los últimos años de unidadescon GPS a toda la flota han permitido avan-zar en la fiscalización del sistema y resol-ver inconvenientes en tiempo real. Estomarca una diferencia importante con otras

ciudades del país donde no se ha avanzadoen ese sentido. Sin embargo, no se han re-suelto aún problemas vinculados a la esca-sa frecuencia de algunas líneas y a la sobre-carga de las unidades en los horarios picos,como tampoco al congestionamiento delcentro comercial de la ciudad ya que no seha modificado su diagrama radiocéntriconi al menos compensado con un númerosignificativo de servicios que conecten di-ferentes zonas de la ciudad sin atravesar suárea comercial central. Por otra parte, elprecio del boleto sigue siendo alto para lamayoría de los trabajadores y sus familias,que son sus principales usuarios. La inten-dencia y el Ente del Transporte de Rosarioconsideran, junto con gran parte del Con-cejo Municipal, que un paliativo a esta cues-tión sería una mayor equidad en la distri-bución de los subsidios provenientes del es-tado nacional.

274

Refugio tipo A sobre Avenida Pellegrini.


a representar el regreso a Rosario de esa mdalidad de transporte luego de casi mesiglo de ausencia.

En los últimos veinte años es posible tacar tres procesos vinculados a la movdad urbana que se han desarrollado de forsimultánea en la ciudad de Rosario: una minución de la cantidad de usuarios

úbli d j bi

das, de enlace y barriales. En ese sentido sehan establecido, en los últimos años y siem-pre a cargo de la SEMTUR, una serie de lí-neas como Enlace Noroeste (2006), EnlaceSudoeste (2007) y Enlace Barrio Santa Lucía(2010) y Ronda del Centro (2007), cuyo re-corrido circunvala el centro de la ciudad. Lamodalidad opcional del nuevo esquema con-i i i dif i l





transporte público de pasajeros, cambiola composición interna del empresariadosector y una continuidad en las políticaplanificación del Estado municipal acomñada de un aumento de su intervenciónmateria de transporte público.

En relación al primer proceso, es msurable una caída tendencial del número

pasajeros transportados por el servicio blico desde fines de la década del 80. Ecifras sufrieron un descenso pronuncia lo largo de los años 90 y un momentocrisis aguda durante la coyuntura 202002. A partir de allí se produjo una lrecuperación, aunque sin nunca alcanlas cifras más altas de la década anterEn clara vinculación con esto, se han pducido cambios estructurales relevandentro del sector empresario. La reduccde la venta de pasajes sumado a las creconómicas sucesivas que ha sufrido el phan redundado en la merma de los monde ganancias. Las firmas con menos cacidad de reacción no han podido afronalgunas erogaciones que les fueron exdas en esta etapa —por otro lado necerias desde el punto de vista social— tcomo solventar las franquicias de paso la instalación del sistema prepago pu

ta inicial, se ha diseñado un esquema menosambicioso de mejoras escalonadas.

En principio, se ha decidido utilizar loscorredores ya existentes —calles y aveni-das principales— para la circulación de laslíneas actuales, tratando de evitar los reco-rridos innecesarios. También se consideróprioritaria la atención de cada uno de losdistritos municipales y de barrios nuevosde la ciudad.

Dentro del sistema se han diferenciado dosjerarquías: básico y opcional. El primero in-cluiría servicio distrital, interdistrital, de ron-

siste en un servicio diferencial y expreso, peroaún no se ha puesto en funcionamiento.

Las últimas novedades en la reorganiza-ción del transporte de pasajeros han sidola incorporación de un sistema de informa-ción al usuario a través de una página web,la publicación de un manual con los reco-rridos y planos de circuitos y la disponibi-

lidad de una línea telefónica gratuita (0800)para obtener detalles de los servicios. Asi-mismo se han instalado nuevos postes in-dicadores de paradas de ascenso y descen-so de pasajeros y se ha implement ado a par-tir de agosto de 2010 el sistema ¿Cuándollega? que permite obtener informaciónsobre los horarios de las diferentes líneasmediante la utilización de celulares o ingre-sando a un sitio en Internet. También se hancomenzado a instalar en algunas paradasletreros luminosos basados en tecnologíaLed (no tóxicos, de bajo consumo y demayor duración) que ofrecen informaciónsobre recorridos y horarios de líneas. Comoun propósito a corto plazo, se ha informa-do a través de los medios periodísticos quela Municipalidad tiene la intención de poneren funcionamiento en 2011 un tranvía conun recorrido norte-sur de unos 20 km. Lainstalación de esta línea de tranvías vendría

276

Página web del Ente del Transporte de Ro-

sario. www.etr.gov.ar.


igualitaria de los subsidios así como lacuperación y puesta en funcionamientomodalidades más baratas y ecológicomo son los servicios ferroviarios de sajeros, que pueden cumplir un rol imptante en los traslados dentro del ejidobano y metropolitano como ya sucedióépocas anteriores.

El d l i d tió i

La disminución progresiva del númerode pasajeros que utilizan el transporte pú-blico es un fenómeno que afecta no sólo ala ciudad de Rosario y a la Argentina, sinoa gran parte de Latinoamérica. Sus causasse vinculan con el aumento de la miseria yde las desigualdades sociales. Así, al mismotiempo que muchas personas han abando-

d l t t úbli l íd d

resultan relevantes, como tampoco es im-portante que las mismas sean necesidadessociales íntimamente vinculadas al funcio-namiento económico y político de la ciu-dad y del país entero. Esta lógica implaca-ble fue la misma que legitimó, durantemucho tiempo, el sometimiento de los con-ductores de colectivos a condiciones estre-

t d t b j bli á d l li





El modelo rosarino de gestión privdel transporte con control del Estado ginado en la década del 60, ha sufrido mdificaciones significativas en los últimaños. El gobierno municipal ha incremtado su intervención en el mismo a pade la creación del Ente de Transporte de sario, el establecimiento de una empresa

teramente municipal (SEMTUR) y otranaturaleza mixta (EMTR), que se han hecargo de las líneas menos rentables perodispensables para el traslado de las falias rosarinas residentes en barrios perricos. Este regreso del Estado en materiamovilidad urbana ha sido acompañadoproyectos que apuntan a mejorar la calidel servicio a través de la combinaciónla intermodalidad, el estímulo del transpte no motorizado y la disuasión del usoautomóvil privado.

La presencia del Estado en la admitración del transporte público de Rosaes importante y vital y viene a recordar no es posible abandonar la movilidadbana al devenir de las lógicas de mercy que tampoco puede ser considerada mercancía más. El transporte constituye inversión social y política como lo sonemprendimientos culturales del Estado

nado el transporte público por la caída desu poder adquisitivo, otros pudieron acce-der, en gran número, a otras modalidadespara reemplazar el servicio, fundamental-mente a automóviles particulares, lo que hatraído consecuencias negativas a la vida ur-bana como son el congestionamiento deltránsito vehicular en el centro comercial y

el aumento de la polución ambiental.La crisis que viene afectando al trans-porte público de pasajeros provocó efec-tos directos sobre el comportamiento del sec-tor empresario, que ha reaccionado en posde lograr aumentos del precio del pasaje através de presiones corporativas que han de-rivado en amenazas de lock out o en la pa-ralización efectiva del servicio en la ciudad.Verdaderas «guerras del boleto» se han des-arrollado en los años 80 y 90 que han teni-do como víctimas más importantes a losusuarios del sistema que lo utilizan princi-palmente por razones laborales o de estudio.

Todos estos procesos se explican por lalógica mercantil de las empresas de trans-porte, cuyo objetivo primordial es la ma-ximización de beneficios y en la que los pa-sajeros son concebidos como meros consu-midores. En este marco, las necesidades deviajar que puedan tener los ciudadanos no

santes de trabajo, obligándolos a cumpliruna doble función a fin de disminuir las ero-gaciones de las empresas. La misma racio-nalidad estuvo presente en las exigenciaspor parte de algunos empresarios de anu-lar determinadas franquicias por conside-rarlas un gasto improcedente.

Paralelamente a esta realidad, ha teni-

do lugar el tercer proceso antes señalado,en el que el protagonista fue el Estado mu-nicipal, que implementó, desde fines de ladécada del 80, estrategias de planificación—incluidos estudios analíticos del sistemay elaboración de proyectos transformado-res— que, con altibajos en los resultados,han apuntado a racionalizar y mejorar elservicio. Los límites de estas políticas hansido particularmente claros a la hora decontrolar a los empresarios y castigar al-gunos de sus comportamientos corporati-vos. Tampoco fue posible resolver el des-fasaje entre el costo y el precio del boletoni encontrar una solución alternativa a sussucesivos aumentos. Esta última tarea nole compete, sin embargo, sólo al gobiernomunicipal sino que debe ser tomado desdelas esferas del Estado nacional de formamás integral y equitativa, por lo cual resul-ta indispensable tanto una distribución más

278

Fanta




Desde fines del siglo xix y durante lasprimeras décadas del xx, la caricatura fueel recurso gráfico por excelencia para re-tratar las vivencias de las clases popularesen los escenarios urbanos y al mismo tiem-po formular denuncias sociales y políticas.Esta caricatura de Caras y Caretas trasmitecon particular énfasis e ingenio la descon-fianza que provocó la incorporación del

Estas expresiones eran comprensibleciertos aspectos. Por un lado, reflejabamirada temerosa sobre las nuevas nologías y por otro ponían el acento enpunto que no era insignificante: las inlaciones eléctricas de entonces no teníandavía suficientes medidas de seguridad. otra parte, la velocidad de los tranvías etricos era muy superior a la generada

Fantasía fúnebre: relatos visuales del tranvía eléctrHistoria del Transporte Público de Rosario (1850 - 2010)




uele decirse que una imagen vale másque mil palabras, que comunica los

detalles de un proceso muy complejo conmás rapidez y claridad que un texto. Unaimagen es más eficaz que una larga descrip-ción para comunicar las visiones del mundopropias de una época.

fianza que provocó la incorporación delnuevo medio de locomoción —el tranvíaeléctrico— en la ciudad de Buenos Aires,situación que bien podría trasladarse aRosario. La imagen realizada por ManuelMayol fue publicada en su edición de abrilde1899 y representa a la Parca volando conun tranvía entre sus manos a punto de de-

positarlo en la calle, adornada por una guir-nalda fúnebre. Las cualidades ventajosasdel tranvía no se percibieron inmediata-mente. Por el contrario, su introduccióntrajo aparejada toda una serie de temores.En general, para los siglos xix y principiosdelxx, los productos del avance técnico de-bieron imponerse a las modalidades yhábitos tradicionales, que estimulaban ladesconfianza o directamente el rechazocomo respuesta inicial de los usuarios.

El tranvía se mostraba —al menos parauna parte de la población— como unamáquina demoníaca que amenazaba conchispas a su paso y daba la impresión de queiba a incendiar toda la ciudad. El miedo seapoderó de la gente y también cundió eltemor a morir electrocutado en manos de un«mortífero aparato» que avanzaba y se co-braba víctimas desprevenidas con una espan-tosa velocidad de 30 kilómetros por hora.

S

Monos y Monadas. Colección Prensa Ro-

sarina.

Archivo de Microfilms CEHIPE (Centro de Es-

tudios Históricos e Información. Parque de

España).

En página anterior: Caras y Caretas. Museo

Histórico Provincial «Dr.Julio Marc».

tricos era muy superior a la generada la tracción animal y mucho más sigiloEl antiguo tramway contaba, además, un postillón que tocaba el cornetín, atando de su paso a los incautos paseanEstas particularidades del nuevo servprovocaron numerosos accidentes enprimeros tiempos, muchos de ellos morta

Para atenuar estos efectos indeseables,preciso colocar «salvavidas», especiemalla metálica ubicada en la parte delantde los coches.

En Rosario, una década más tarde, elmanario Monos y Monadas también mnifestaba sus críticas, aunque —más ccretas y certeras— destinadas a las autdades municipales y a la compañía belA través de ellas denunciaba que los salvdas que se habían instalado no salvabanadie. También cargaba contra los «fredébiles» de los vehículos, que provocagraves accidentes, mientras la Empresatranvías veía crecer formidablemente dividendos.

En1911 Monos y Monadas convocó alectores a llevar adelante un boicot a la copañía, con el objetivo de obligarla a mrar el servicio, bajo el siguiente lema «la vrosarina es más peligrosa que la vida en

282

Baños del Saladillo. La atracción que ejercían

esos baños hizo que hacia 1888 se habilitara

un servicio de tranvías a caballo que partía de

la Plaza López.

Álbum vistas de la ciudad de Rosario de Santa

Fe, establecimiento litográfico Ferrazini y Cía,





284

ción material y social de lo urbano, del tiem-po y el espacio de las subjetividades.

En la tematización problemática de laciudad moderna, la dialéctica de las imá-genes de lo social es analizada lúcidamentepor Walter Benjamin al reflexionar sobreel vínculo entre la multitud y el individuoen el París del siglo xix; nos recuerda quees precisamente en el transporte público

gocio familiar, el Café Suizo, de barrio Ecsortu, donde la niña lavaba platos y selas mesas. Alfonsina fue testigo lúcido proceso de modernización de Rosario sería también de Buenos Aires.

Desde antiguo se ha contrapuestopoesía y la historia respecto del conocimto que ofrecen, por considerar incompbles la forma universal de una y la sin

Instantáneas del tranvía en el SaladilloHistoria del Transporte Público de Rosario (1850 - 2010)




a historia del transporte público depasajeros se teje en la infinita cons-

telación de formas que nos ayudan a com-prender la relación que los hombres es-tablecemos con el espacio y el tiempo dela ciudad. Supone dilucidar la paradojacompartida por todos sus usuarios, estoes, la extraña sensación que provoca laconjunción entre la absoluta individuali-dad del acto de viajar, y el caráct er insos-layablemente social del transporte.

En el tedio del tiempo muerto, en el crucede las miradas, en la escucha de fragmen-tos de conversaciones acontece también lavida. De este modo, las diversas modalidadesde lo cotidiano que allí se manifiestan se cons-tituyen en fuentes de la historia: la historiade la técnica del transporte, de la constitu-

p p pdonde por primera vez, y ya fuera del es-pacio doméstico, personas desconocidas seven obligadas a mirarse durante un lapsoprolongado de tiempo sin dirigirse la pala-bra. En este horizonte, la «sociología» dela gran ciudad y su historia hace ostensiblela primacía del ojo respecto del oído.

La mirada puede transitar lo urbano ensu proximidad y en su lejanía, o más bienhabitar la permanencia de lo anónimo comoclave de encuentro entre el individuo y lamultitud, en definitiva, puede establecer am-biguas relaciones, allí donde el oído, o la es-cucha, demandarían intimidad, o al menosmutuo conocimiento. Historiar esta dimen-sión de lo humano es acercarnos tambiéna lo trágico en los destinos individuales perotambién a las alegrías anónimamente com-partidas en el eventual acontecer del trans-porte público.

Algunos de estos tópicos aparecen en «ElSaladillo», un poema de Alfonsina Stornieditado póstumamente en el volumen colec-tivo Seis cantos a Rosario (Biblioteca Ar-gentina, Rosario, 1949). Alfonsina habíanacido en Suiza en 1892, pero su familia semudó a Rosario cuando tenía nueve años.Para esa época el centro de su vida era el ne-

L

ylaridad de la otra. Sin embargo, a partilas reflexiones contemporáneas de la htoriografía, es posible advertir el juego ememoria, rememoración y escritura. Acuperar la interconexión entre las persptivas que ellas plantean, tal como se dael caso de este poema de Storni, el te

adquiere un carácter fotográfico dondmirada de la poeta captura imágenes paisaje, los hombres y el tranvía. La secucia de instantáneas se inicia con una descción de la naturaleza en clave modernipredomina el contraste suave entre elParaná y el arroyo, pero focaliza en la irrción de los elementos y sujetos del espaurbano.

286

nima «El Saladillo» emprendió la urban-ización de la primera sección del barrio(1906); continuó con el tendido del tran-vía eléctrico (1908); prolongó la red de aguacorriente (1909) y urbanizó la segunda sec-ción del mismo (1910).

La emergencia del balneario ubicado enel lugar presentó hasta 1910 un neto carác-ter elitista. Todos los dispositivos habita-

Pintoresco, repleto, va llegando el tranvíadonde vienen familias a pasar el día.

Bajo los verdes sauces tienden blancos mantelesy sacan de sus cestas botellas y papeles.

Toman mate, se acuestan para dormir la siesta,que duermen si el vecino pic-nic no los molesta.

Historia del Transporte Público de Rosario (1850 - 2010) Instantáneas del tranvía en el Saladillo




Tal como señala Diego P. Roldán, el pro-ceso de urbanización en la zona en tornoal Saladillo comenzó con la construcciónde los baños (1886), de las residencias ve-raniegas (1888), del Tramway del Saladil-lo (1889), del Restaurant y Café de losBaños (1891). Para 1905 la Sociedad Anó-

cionales, urbanizadores y de transporte ins-talados indicaban una incipiente mercan-tilización del ocio de la élite, promovida porlas supuestas propiedades curativas de lasaguas del arroyo. Sin embargo, al prome-diar esa década y tal como el poema de Al-fonsina Storni lo advierte, se produjo una

variación en la composición social de con-currencia al balneario. Pero fue con la cri-sis de 1930 que el Saladillo perdió definiti-vamente su perfil elitista.

Así, la poeta y el historiador han conflui-do en la tarea de oír la intimidad de la vidadesgarrada por la memoria, dándole car-nadura en el acto de la narración. Las imá-genes de lo acontecido adquirieron un dis-curso y, con él, un sentido, de manera quelo narrado, en sus diversos registros, asumeel desafío de las modulaciones y los derro-teros del tiempo social y del tiempo subje-tivo.

¡Algazara de obreros, empleados, costurerasjuveniles, alegres, bulliciosas, parleras!

Cuando la noche llega los tranvías no alcanzanpara tantos, y a saltos, a su encuentro se lanzan.

Llenan las plataformas, y por las ventanillas,

asoman los sentados sofocadas mejillas.Tímidas, las mujeres, se quedan rezagadasy esperando su turno conversan agrupadas.

Requiebros maliciosos les suelta el muchachoteque va en la plataforma, y ellas le ponen mote.

Lloran los chiquilines, somnolientos, cansados,y los padres los cargan, contentos, resignados.

Y la masa flotante, planchada, dominguera,no se acuerda que el lunes de trabajo la espera.

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inconvenientes de que sólo corren dos o trescoches por cada línea aun de las líneas quesirven a los más importantes radios ur-banos, dando lugar así a que los pocos tran-vías disponibles sean asaltados por el públi-co en tal forma que luego se forma unapeñuzcamiento de gente».

No es azaroso que las críticas se realiza-sen con más frecuencia para esa década. Losñ t i i d l

pasaje, debiendo utilizar un carnet acreditara esa condición. En dicha sesisin embargo, se mencionó un incideocurrido en un tranvía y protagonizado el concejal:

Esa poderosa empresa [por la empsa de Tranvías Eléctricos] había daórdenes expresas a los guardas p

l t l ibl l

Historias en tranvíaHistoria del Transporte Público de Rosario (1850 - 2010)




n el primer cuarto del siglo xx, el trans-porte urbano por excelencia fue el

tranvía, que ocupó un lugar central entrelas problemáticas de la ciudad durante eseperíodo.

Sin embargo, para los años 20 las defi-ciencias en su servicio se hicieron visibles.Ello implicó la constante queja por partede los vecinos respecto del costo del pasaje,los reclamos por la atención prestada y lademanda en la ampliación de los recorri-dos. En abril de 1926 La Gaceta Rosarinaseñalaba: «Demasiado sabido es que en lashoras cuando el tráfico en la ciudad se in-tensifica mayormente —cuando los obreroso empleados entran o salen de las fábricaso las oficinas— el público que necesita deeste medio de locomoción, tropieza con los

años 20 estuvieron signados por el cre-cimiento poblacional de la ciudad y el es-tablecimiento de nuevos barrios que nece-sitaban y reclamaban servicios de tendidoeléctrico, cloacales, de pavimentación, trans-porte urbano, entre otros. Así, hacia media-dos de ese decenio ya se había incorpora-

do el colectivo como alternativa de trans-porte, aunque pasarían varios años antesde que se masificara su uso. Como señalaSandra Fernández, para 1924 había 17 uni-dades de colectivos en circulación, ascen-diendo a 343 en 1932. Sin embargo, ese in-cremento no fue en desmedro del tranvía,que seguiría siendo el servicio más utiliza-do hasta, al menos, la década del 40.

Aunque La Gaceta Rosarina menciona-ba que el tranvía era el medio empleado porobreros y empleados (su costo era de 10 cen-tavos), puede afirmarse que también lo erade la mayoría de la población, más allá decuál fuera su categoría social. Inclusive, losconcejales de la ciudad lo utilizaban habi-tualmente, según lo relata el concejal LuisGómez en una de las sesiones ordinarias delHonorable Concejo Deliberante en marzode1925. Cabe aclarar que los ediles, en tan-to funcionarios públicos, no abonaban el

E

que molestaran en lo posible a losñores concejales. Así cuando un ccejal decía que era tal a un guarda, lo que menos le decía era que no le portaba, que debía mostrar el paMuchas veces se soportaba esa incidcia hasta que un buen día me tocó a

producirla. A las exigencias de que mtrara el pase, ya que la medalla, sela empresa, no sirve y estando preste un sargento de policía y un insptor, rompí el pase y se lo arrojé encara, diciéndoles que en mi carácteconcejal iba a viajar y que si se animban, que me bajaran. La incidenciafue más porque nadie se atrevió a cerlo.

Si bien el concejal Gómez llevaba en el mmento del incidente la medalla con la cse prestigiaba a los ediles, esta no ot orba carácter de funcionario público. A rde este suceso se deliberó y aprobó unadenanza por la cual se utilizaría a partientonces una nuevamedalla que señasu condición de funcionario, permitiénd«el acceso a dependencias municipalestablecimientos públicos o particulares s

292




Patio y almacén de la CGTER, ca. 1920.

Museo de la Ciudad.

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personal tras seis meses de antigüedad,ralizó el transporte público por todo el me impidió por la fuerza, que la empresatomase la actividad con personal contrdo. Numerosos gremios (portuarios, bajadores textiles, molineros, telefonisfueron paralizando sus tareas hasta llea otra huelga general; descomprimiéndel conflicto tranviario por la actuaciónlaMunicipalidadqueconminóa la emp

Este episodio logró una gran visibilidadpública, alcanzando la primera plana de laprensa local, provincial e incluso nacionaldebido a la intensa puja política del momen-to. La democracia progresista, el radicalis-mo antipersonalista y las fuerzas conser-vadoras confluyeron con el discurso empre-sarial en el diagnóstico principal: la actitudpermisiva del gobierno radical alentaba losconflictos obreros; y en tal sentido las de-

Historia del Transporte Público de Rosario (1850 - 2010) La huelga tranviaria de 1928 - 1929




la Municipalidad que conminó a la empsa a restablecer el servicio y la mediacdel Jefe Político, Ricardo Caballero, firmdose un convenio que favoreció a los bajadores.

Hacia la primavera-verano de 191929, la politización del conflicto fue mevidente, cuando a la huelga de estibadoconcomitantemente con el estallido de hgas de peones rurales, se le sumaron otgremios urbanos, entre los que se destel tranviario.

Estas huelgas demostraron la fortaalcanzada por casi todos los sindicatoen particular, los tranviarios, que lograconfirmar su pliego específico e impedir ninguno de sus trabajadores fuese desdido, frenando la consigna de trabajo lque levantó el frente patronal encarnaen la Liga Patriótica. Esta madurez ornizativa resistió afrentas patronales y dmayoría de los medios periodísticos del mmento, quienes no se cansaron en pedmilitarización de la ciudad, exaltando chos de violencia callejera y culpabilizdo a los huelguistas por las cuantiosas pdidas ocasionadas a toda la ciudad. Asbleas masivas y recurrentes durante to

a huelga de los trabajadores de tran-vías que se desató en la ciudad de Ro-

sario hacia fines de la década del 20debe serleída como un fragmento de una historia másgeneral, en cuya trama se condensaron al-gunos factores que la magnificaron, a tal ex-tremo que el mismísimo presidente Yrigoyentuvo que intervenir en el conflicto.

A pesar de la intransigencia de la CompañíaGeneral de Tranvías Eléctricos de Rosario(CGTR), ligada al poderoso holding SocietéFinanciere de Transport et d’Entreprises In-dustriales (SOFINA) de capitales belgas, lafirmeza de los huelguistas logró paralizar lacirculación tranviaria por más de un mes enel invierno de 1928y unos veinte días a prin-cipios del año siguiente, privando a 400.000rosarinos del principal medio de transporte.

conflictos obreros; y, en tal sentido, las demandas por seguridad jurídica se dirigíanhacia el gobernador radical de Santa Fe,Pedro Gómez Cello, y especialmente con-tra el Jefe Político de la ciudad, Ricardo Ca-ballero.

El conflicto formó parte de un cicl o deluchas frontales entre capital y trabajo, cuyaespiral había comenzado en mayo con unahuelga de estibadores por reclamo salarial,y, particularmente, por la forma en que lasempresas reclutaban mano de obra en mo-mentos de conflicto social. Cuestión queuniformó el contenido de la lucha e hizo es-tallar la primera huelga general del perío-do, cuando la represión desatada por lospersoneros de la Liga Patriótica, terminócon luctuosas consecuencias como la muertede Luisa Lallana, joven anarquista querepartía panfletos para disuadir el ingresode rompehuelgas a la zona portuaria.

En los primeros días de julio de 1928otra huelga urbana rompió la pequeña tre-gua. Esta vez son los obreros tranviarios,unos 1.800, que tras la intransigencia de laempresa en aceptar el pliego de reivindica-ciones: aumento en su sueldo mínimo, re-conocimiento del sindicato y efectividad del

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La industria ca




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ticas soluciones a esos problemas. Los in-dustriales carroceros venían consolidandosus organizaciones tanto en la ciudad comoen el país, con el objetivo de tramitar per-misos de importación de materias primas—en particular de chasis—, para ser carro-zados por la industria nacional y presionarpara imponer aranceles a la importación deómnibus completos. En ocasión de la reali-zación durante el año 1957, en la ciudad de

ción de disponer de los chasis. Como retado de las gestiones, a mediados de 19los empresarios congregados en la Cámde Industriales Metalúrgicos de Rosafestejaban el carrozado de ochenta unidamás. Una vez privatizado el serviciotransporte urbano en abril de 1960, lamanda de nuevos coches fue atendida una industria en expansión.

Si bien los industriales locales hab

Historia del Transporte Público de Rosario (1850 - 2010) La industria carrocera rosarina y la oportunidad de




urante la década del 90, el Gran Ro-sario dejó de concentrar el 90% de la

industria carrocera del país para convertirseen el escenario del desmantelamiento de em-presas paradigmáticas del sector que cer-raron sus puertas ante el avance de la aper-tura económica. El proceso a partir del cualse consolidó esta industria en la región seoriginó en la experiencia adquirida por em-presarios y trabajadores de antiguas empre-sas de transporte y reparación de coches dela ciudad, quienes en la coyuntura abiertahacia fines de la década del 50 contribu-yeron a establecer la industria local.

En esos años se debatía la insuficienciay obsolescencia del sistema de transportepúblico y de carga y las administracionesdesarrollistas se decidieron a ofrecer drás-

957,Rosario, de la Tercera Asamblea Nacionalde la Industria Carrocera, declararon su in-tención de afianzar una industria clave parala superación del deficiente sistema de trans-porte, entorpecida durante años por las di-ficultades de provisión de insumos funda-mentales. El ingreso regular y sin trabas dechasis sería condición suficiente para cubrirlas necesidades internas, producir un im-portante ahorro de divisas y garantizarpuestos de trabajo en una industria inten-siva en mano de obra. En esos años calcu-laban que un solo ómnibus carrozado enel país representaba un ahorro de más desiete mil dólares.

Durante el primer año de la gestión de-sarrollista, alrededor de cincuenta unidadesde transporte urbano habían sido carro-zadas por las principales empresas localessobre chasis importados y desde entonceslos empresarios locales procuraron nego-ciar con el Ministro de Hacienda, Economíae Industrias de la provincia y con el Inten-dente de la ciudad el incremento de los pe-didos. Decían estar en condiciones de en-tregar 150 unidades en 150 días —a razónde un ómnibus diario— con la sola condi-

sido beneficiados por las reformas de los vicios públicos emprendidas en la provcia y el municipio, el mercado para sus pductos excedía los límites regionales, abaciendo otros puntos del país e iba más de las demandas de esos poderes públiEl propio modelo de industrialización y efectos habían expandido la demandala producción de la rama, impulsandampliación de instalaciones en Rosarla apertura de nuevas fábricas. Empresarlocales viajaban a Alemania y EE.UU. acer contactos y estudiar métodos pabaratar costos y acelerar la producciLos chasis para ómnibus entraron al pen 1960 en una proporción abrumadomente mayor que el año anterior. Enfábricas carroceras se notaba una «inusda actividad» y los industriales afirmaque «las fábricas de nuestra ciudad marcha la cabeza en la elaboración de unidagrandes del tipo de ómnibus para pasajerlas que tanto en calidad como en cantidestán catalogadas como muy superioresrelación con las fabricadas en otras zodel país» (Cámara de Industriales Metagicos,Memoria y balance, 1961). En octu

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300




Fotógrafo: Héctor Schiaffino. Archivo Charly López. Documental el Rosariazo.

local. El origen fue un conflicto del gremioferroviario de la seccional rosarina del Fe-rrocarril Mitre, en parte consecuencia dela aplicación de las sanciones a los obrerosque habían protagonizado las huelgas delos días 23 y 30 de mayo del mismo año. Elpunto detonante fue la suspensión de MarioHorat, por aquel entonces delegado localde la Unión Ferroviaria, quien se negó a fir-mar la aplicación de los castigos a los huel-

i P ó l 8 d i b

Historia del Transporte Público de Rosario (1850 - 2010) El Rosariazo y la memoria urbana




in lugar a dudas el Rosariazo consti-tuye una parte importante de la me-

moria colectiva de los rosarinos y rosari-nas, sin embargo ¿qué se recuerda de aque-llas jornadas?

En el transcurso del 16 de septiembre de1969 Rosario fue escenario de una serie deeventos que se conocerían luego como elRosariazo, sumándose, por segunda vez enese año, a la ola de levantamientos urbanosque se expresaron masivamente contra ladictadura de Onganía. En esta oportunidad,y a diferencia de la sublevación mayorita-riamente estudiantil de mayo, los sucesosque sacudieron la ciudad durante toda lajornada y que se prolongarían hasta el 18de septiembre inclusive tuvieron como prin-cipal protagonista al movimiento obrero

guistas. Por esta razón el 8 de septiembrela seccional local de la Unión Ferroviariaadherida a la Confederación General delTrabajo de los Argentinos (CGTA) declaróun paro ferroviario por tiempo indetermi-nado, que a los pocos días se extendió aotras localidades de la región, afectandotambién a las provincias de Córdoba y Bue-nos Aires, incluida la Capital Federal. Tam-bién se incorporaron a la huelga los gremiosLa Fraternidad (maquinistas y conducto-res), Señaleros y Guardabarreras. Finalmen-te, el 15 de septiembre en una reunión ple-naria, tras la unificación de la Confedera-ción General del Trabajo (CGT) con laCGTA, se convocó a una nueva jornada dehuelga de 38 horas con asistencia a los lu-gares de trabajo para los días 16 y 17. De estemodo, los gremios Asociación de Trabaja-dores del Estado (ATE), Luz y Fuerza, Ban-carios, Seguros, Gastronómicos, Jaboneros,de la Carne, Alimentación, Unión ObreraMetalúrgica (UOM), Químicos, etc. se en-caminaron al paro. Contrariamente no adhi-rieron dos gremios del transporte de impor-tancia clave, la Unión Tranviarios Automo-tor (UTA) y la Asociación Obrera Trans-

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porte Automotor (AOTA), que agrupaba alSindicato Unido Personal de Trolebuses.

El día 16 comenzó el paro activo convo-cado por la CGT-Rosario en solidaridad conlos obreros del Ferrocarril Mitre; a las 10de la mañana, momento en el que se inicia-ba la medida de fuerza, los trabajadores sehallaban todos en sus puestos de trabajo,y desde allí se planificó la formación de co-lumnas que marcharían desde distintos pun-t h t l d t l d l

ficas, un porcentaje no menor se detuvo enregistrar los efectos de la combustión de lostrolebuses y colectivos. Del mismo modoquienes recuerdan el Rosariazo, casi sin ex-cepción, se detienen en mencionar la grancantidad de coches incendiados. En estaclave interesa señalar el gran impacto queha tenido en términos de la configuraciónde una memoria colectiva la sistematizaciónde un discurso oficial que, tendiente a dis-i li i i t b lt

Historia del Transporte Público de Rosario (1850 - 2010) El Rosariazo y la memoria urbana




se destacaba que «Rosario revivía los chos que han llenado de pánico a la didura y la oligarquía. Columnas compade ferroviarios, metalúrgicos, obrerosla carne, unidos con los estudiantes, enf

tos hasta converger en la sede central de laCGT en el centro rosarino. Sin embargo,un inmenso operativo policial estaba des-tinado a impedir la concentración y por elloactuó intentando dispersar la marcha de losmanifestantes. Como resultado de aquellolos enfrentamientos se produjeron en dife-

rentes zonas (norte, sur y oeste) y las barri-cadas se sucedieron en varias avenidas y ca-lles de la ciudad. Las refriegas continuaronhasta entrado el día 18 y la represión estu-vo coordinada conjuntamente por la Poli-cía y la Gendarmería, contándose con la co-laboración de efectivos de localidades ve-cinas y del Ejército.

Los ecos del Rosariazo en la prensa nose hicieron esperar y estuvieron teñidos deun fuerte aire de denuncia de los desmanesy la violencia: la quema de espacios públi-cos como las estaciones de ferrocarril y co-ches del servicio del transporte de pasajeros.

El diario La Capital no dudó en califi-car los acontecimientos de violentos y des-tructivos, y centró su análisis en la denun-cia de los coches siniestrados por la CGT.De la inestimable cantidad de imágenes cap-tadas por las ocasionales cámaras fotográ-

ciplinar a un movimiento obrero altamen-te contestatario y organizado, movilizadoen este caso tras los valores de solidaridadcon un conjunto de obreros suspendidos porun gobierno de facto, irrumpió en las ca-lles rosarinas y paralizó por dos días el es-pacio público.

Párrafo aparte, merece el «ensañamien-to» de los manifestantes con los trolebuses(alrededor de una docena fueron total o par-cialmente incendiados). Si se piensa que losgremios que los nucleaban no se solidari-zaron con la convocatoria a la huelga, esteaccionar no puede ser entendido por fuerade una lógica basada en un complejo juegode valores y contravalores propios de unacultura obrera, una cultura que fue, conposterioridad, sistemática y planificadamen-te desmantelada. Indicios de una lectura quetal vez habría que agregar a la simplista de-nuncia del «vandalismo» pueden encontrar-se en una fotografía tomada en aquellosdías, donde sobre los restos de un trolebúsincendiado puede leerse la inscripción «asíterminan los carneros», o también en las co-lumnas del semanario de la CGTA al cie-rre de la edición del 23de septiembre, donde

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pacios de sociabilidad nocturnos. Esa líneade control también se instituyó en el trans-porte público, operando sobre los trabaja-dores y los pasajeros.

Por un lado, se establecieron disposicio-nes municipales en torno a la vestimenta,higiene y acicalamiento de los choferes. Enuna carta de lectores publicada en el dia-rioLa Capital el 5 de marzo de 1978, un ta-xista señalaba lo siguiente:

vieron cerradas al transporte automotorcalles aledañas a la antigua sede de la Jetura de Policía (Santa Fe, San Lorenzo, Drrego y Moreno), que albergaba ademáAlcaidía y donde funcionó el Servicio deformaciones, uno de los centros clandenos de detención. Las líneas que circulapor esas arterias céntricas debieron cambsus recorridos, como por ejemplo la 207, pasaba por calle San Lorenzo frente algreso vehicular a la Jefatura

Historia del Transporte Público de Rosario (1850 - 2010) Control y disciplinamiento en el espacio público.




l golpe de Estado de 1976 implicócambios en los ámbitos político, eco-

nómico, social y cultural de la vida cotidia-na de los ciudadanos. Así la presencia fre-cuente de fuerzas policiales y militares y elcontrol en el espacio público se volvieronparte de la realidad durante aquellos pri-meros años de la dictadura. En la ciudad deRosario, uno de los primeros objetivos tra-zados por el intendente de facto AugustoCristiani fue reorganizar y ordenar el espa-cio urbano. Con la promoción de la con-signa «Rosario, ciudad limpia, ciudad sana,ciudad culta» se llevó a cabo el control so-bre el espacio público que incluía desde lalimpieza de inscripciones, especialmente po-líticas, en los frentes de las casas hasta lacampaña moralizadora realizada en los es-

…después de 50 minutos de «cola» alllegar a la ventanilla de la sección taxis,la empleada que atendía en esos mo-mentos me dijo, en forma grosera, queno sería atendido por no estar rasura-do como indicaba el cartel (…) Creo

que lo primordial, en un servidor pú-blico son sus condiciones morales, por-que para poder trabajar en la calle hayque rendir un examen bastante com-pleto lo cual me parece bien. Pero noentiendo eso del bigote. En mi actua-ción de empleado público a través denueve años, nunca he sido apercibidopor mis superiores, ni por ninguna per-sona vinculada al servicio público llá-mese agentes de tránsito o inspectoresde transportes pese a que siempre usébigotes.

Asimismo, el reordenamiento del espaciode la ciudad implicó el cambio en el reco-rrido de algunos ómnibus, especialmente enaquellas líneas que circulaban cerca de sedesmilitares y policiales. Durante los años máscruentos de la dictadura y hasta 1978 estu-

greso vehicular a la Jefatura.Por otro lado, el control tanto mil

como policial sobre los pasajeros fue rante aquellos años parte de la vida cotina de los rosarinos y rosarinas. Como mchos memoriosos suelen mencionar, era cuente que la Policía detuviera taxis y

controlaran algunas líneas de colectivospecialmente en horarios nocturnos. Tabién es posible verificar a partir de comnicados oficiales la realización de los entces llamados operativos antisubversivoel transporte público. El 12 de febrero1977 el II Cuerpo del Ejército informa

El día 10 de febrero de 1977, sienaprox. las 19,15 hs. en circunstanen que efectivos dependientes de lafatura del área 211, ejecutaban conde tránsito en la intersección de las lles Dorrego e Ituzaingo de Rosarioprocedió a detener la marcha de unlectivo de transporte urbano de pajeros de la línea 53 con la finalidadproceder a la identificación de aqllos. En esa circunstancia un indivijoven, que se encontraba sentado e

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Estación Rosario del Ferrocarril Central Argen-

tino, 1880.





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sito vehicular. A partir de los años 20, dis-tintos proyectos municipales intentaron en-contrar soluciones a estas dificultades plan-teando un reordenamiento de los accesosferroviarios, de los recorridos y de la dis-tribución de las estaciones.

El primer ferrocarril que se instaló en laciudad fue el Central Argentino, empresade capitales británicos. Hacia 1863 cons-truyó una primera estación de pasajeros yde cargas en la calle España, en cercanía del

Historia del Transporte Público de Rosario (1850 - 2010) Trenes, estaciones y ordenamiento ferroviario




os ferrocarriles —en vinculación conla actividad portuaria— representa-

ron un factor importante de crecimientoeconómico y desarrollo social para Rosa-rio. El servicio de trenes comunicó a la ciu-dad con el resto del país y, al mismo tiem-po, funcionó durante muchos años comomedio de transporte de pasajeros dentro delejido urbano y entre Rosario y localidadescercanas. Las compañías ferroviarias cons-truyeron instalaciones —algunas de granbelleza arquitectónica— que dejaron su im-pronta en la ciudad. Al mismo tiempo, eltendido desordenado y caótico de las víasférreas causaron numerosos inconvenien-tes: la clausura de los accesos al río Para-ná, el cierre de calles y la presencia de peli-grosos pasos a nivel que entorpecían el trán-

g p ,río Paraná, que luego fue reemplazada porla Estación Rosario Central, ubicada en Co-rrientes y Wheelwright. En el año 1900 elCentral Argentino adquirió el FerrocarrilOeste Santafesino, empresa de capitales lo-cales. Su estación principal, emplazada en

el actual Parque Urquiza, fue rebautizadaRosario Este. Casi una década después seconcretó la unificación del Central Argenti-no y el Ferrocarril Rosario y Buenos Aires,que había sido el primer nexo ferroviar io dela ciudad con la capital del país. Su estaciónmás importante, Rosario Norte, fue inau-gurada en 1891. A partir de la fusión deambas empresas, la Estación Rosario Nortepasó a concentrar los viajes expresos y delarga distancia, mientras que Rosario Cen-tral se ocupó de los servicios locales y de losrecorridos cortos y medianos.

Distintas empresas se habían sumadodesde fines del siglo xixal entramado ferro-viario rosarino: el Ferrocarril Central Cór-doba —también de capitales británicos—y otras tres de capitales franceses, la Com-pañía General de Ferrocarriles de la Provin-cia de Buenos Aires, el Ferrocarril de la

Provincia de Santa Fe y el Ferrocarril sario a Puerto Belgrano. Existió una úma empresa, el Ferrocarril Rosario a Mdoza, pero que por diversas razones no csiguió consolidarse. Las citadas compañfueron inaugurando nuevas terminalepasajeros y cargas dentro de la ciudadCentral Córdoba lo hizo en las calles JManuel de Rosas y 27 de Febrero. Este ficio fue víctima de un incendio en 192su fachada de estilo victoriano debiómodificada luego del siniestro.

La estación principal del FerrocaSanta Fe fue conocida como La FranceInaugurada en 1930 en la intersecciónlas calles Cafferata y Santa Fe, durantgobierno de Juan D. Perón fue remod

L

314

Dirección Nacional de Ferrocarriles. La ob-jeción más importante señalaba que la elec-ción del lugar era desacertado, y que su cons-trucción acarrearía consecuencias graves ala ciudad. En primer lugar, profundizaríael aislamiento de los barrios de la regiónnorte y en segundo lugar, significaría entre-gar otra porción de la costa a la empresabritánica, acentuando la sofocación provo-cada por «el cinturón de hierro» que opri-mía al ejido urbano. Estos y otros cuestiona-





nicipales para construir —donde finaliza-ba el bulevar Oroño, en cercanías del ríoParaná— un nuevo edificio que reemplazaraa la antigua Rosario Norte. Algunas enti-dades empresarias locales como la Fede-ración Gremial de Comercio e Industria yla Bolsa de Comercio apoyaron la iniciati-va. También estuvieron de acuerdo algunasorganizaciones vecinales y el Comité Pro-greso Edilicio del Barrio Norte. Sin embar-go, el plan de edificación presentado por laempresa fue rechazado tanto por el Con-cejo Municipal —asesorados por Lisandrode la Torre—, como por el ingeniero Adol-fo Farengo, en ese momento técnico de la

mientos no impidieron que en octubre de1925 representantes de la compañía, acom-pañados por autoridades locales y el presi-dente de la nación, Marcelo T. de Alvear,colocaran la piedra fundamental del futuroedificio. A pesar de esta ceremonia oficial,

las obras nunca se iniciaron y el tema de lareorganización ferroviaria quedó sin re-solver.

Una década más tarde y a partir de es-tudios realizados por el mismo Farengo, sepropuso nuevamente la construcción de unaEstación Única de Pasajeros, esta vez ubi-cada en la intersección de avenida Franciay Mendoza, que contaría con plataformasa bajo nivel, viaductos sobreelevados y seconectaría funcionalmente con los tranvíasde la ciudad. Negociaciones entre el en-tonces intendente Culaciatti, el gobierno na-cional y el Ferrocarril Central Argentino cul-minaron en el compromiso de la empresade hacer realidad el anhelado proyecto, sinembargo tampoco se llegó a materializar.

El tema de una Estación Única de Pasa-jeros vinculado al reordenamiento ferro-viario continuó siendo una preocupación

Piedra Fundamental: El presidente Marce-

lo T. de Alvear coloca la piedra fundamen-

tal de la futura Estación Única de Pasaje-

ros del Ferrocarril Central Argentino, obra

nunca concretada, 4 de octubre de 1925.

Libro del Rosario, Museo Histórico Provincial

«Dr. Julio Marc».

316





de las sucesivas administraciones munici-pales. El principal escollo que había perdu-rado en todos estos años fue la resistenciaempecinada del Central Argentino a acep-tar una nueva organización del tendido derieles por parte del Estado. Recién con lanacionalización de las empresas ferroviarias

—primero del Ferrocarril Central Córdo-ba en 1938 y luego durante el primer go-bierno de Perón de los restantes— se pudocomenzar a pensar en una solución a estedilema urbanístico. A mediados de los años60 y, a instancias de la creación de la Comi-sión Coordinadora Urbanística Ferroviaria,

318

Vial y Portuaria, se volvió a reto-mar la ide una Estación Única de Pasa-jeros, en esta ocasión estaría ubicada sobrtrazado de una futura Troncal Fe-rrovique concentraría todo el tráfico de tredentro de la ciudad. Problemas de orpresupuestario y el golpe de estado de 19impidieron una vez más la concreciónestos proyectos.

Durante los años 90, las políticas de vatización de empresas públicas que at i t l f il l





taron seriamente a los ferrocarriles culnaron en la eliminación de los serviciopasajeros interurbanos y en la transformción de algunas instalaciones ferroviaen dependencias municipales o emprenmientos comerciales privados. Se man

vieron fundamentalmente los ferrocarrde carga, que pasaron a manos de empsas privadas. A partir de 1997 y a lo lade los años siguientes se restablecierongunos servicios de pasajeros que en el psente unen Rosario con Capítal FedeSanta Fe, Córdoba y Tucumán.

En la actualidad, siguen en vigenciaenunciados del Plan Circunvalar, que ctempla la construcción de un corredorrroviario en forma de anillo para evitaentrada de trenes de cargas a la ciudademás, se han iniciado trabajos que invocran la renovación de vías como es el cde las pertenecientes al Ferrocarril GenBelgrano. Sin embargo, una solución gbal al ordenamiento de los ingresosrroviarios a la ciudad continúa siendotema pendiente. Lo mismo sucede conecesaria rehabilitación de un servicio

Estación Ferrocarril Central Córdoba y Ro-

sario, ca. 1903.



320




Archivo Ente de Transporte de Rosario

Firma Pacto de la Movilidad. Auditorio Príncipe de Asturias del Parque de España. 15 de Diciembre de 2010.

Archivo: Municipalidad de Rosario.

gran variedad de decisiones.Nuestra ciudad y su región han ido desa-

rrollando nuevos atractivos y han estadosujetas a transformaciones estructurales quele imprimen día a día una dinámica mayor,impactando en un tránsito cada vez másexigido, que aumenta la circulación y losdesplazamientos, especialmente en algu-nos sectores del área metropolitana vincu-lados al transporte de cargas para la expor-tación de commodities y otros como el cen-tro y el microcentro impactados por el

Si pensamos el transporte como un mdio de generar equidad social, es importte entonces definir políticas de movilidque permitan construir una ciudad máslidaria, con mejor accesibilidad para los cdadanos y mejor calidad de vida para la ciedad en general.

Partiendo de la evidente complejidadla situación y de los casos analizados enversas ciudades del mundo, la Municipdad de Rosario formuló el Plan IntegraMovilidad (PIM) con el objetivo princi

Historia del Transporte Público de Rosario (1850 - 2010) Pacto de Movilidad




Fundamentos

as ciudades en crecimiento se enfren-tan a una progresiva complejidad

constituida por los múltiples aspectos de lamovilidad urbana. Ésta se configura a par-tir de los usos que los habitantes hacen desu ciudad y de los modos de desplazamien-to por su espacio circulatorio. Es decir, enla ciudad puede reconocerse una pluralidadde usos y actores disputando el movimien-to y el tránsito por un espacio público siem-pre acotado y, por ello, preciado.

El tema de la movilidad en ciudades delas características de Rosario comprendemúltiples dimensiones y actores. La movi-lidad no se estructura a partir de un únicoorigen, sino que acontece a través de una

tro y el microcentro, impactados por elcrecimiento económico que se traduce in-mediatamente en el incremento del uso delautomóvil individual.

El proceso de recuperación económicaevidenciado en los últimos años impacta di-

rectamente sobre este aspecto de la vida dela ciudad. En la problemática actual de lamovilidad, los factores que tienen mayorincidencia son la alta utilización del auto-móvil particular y la creciente participacióndel transporte de carga.

Esta situación redunda en una gran exi-gencia de las instalaciones físicas y condi-ciones infraestructurales que presenta el es-pacio urbano, mostrando algunos indiciosde saturación en ciertos períodos, puntosy horarios.

El reconocimiento de esas dificultadespermite prever y anticiparse a la apariciónde problemas mayores, a partir del desarro-llo de intervenciones públicas que manten-gan como objetivo la preservación de la ca-lidad de vida colectiva en el marco de undesarrollo económica, social y ambiental-mente sustentable.

Movilidad (PIM) con el objetivo princide contar con un documento de referenen la gestión de la movilidad de Rosarsu extensión metropolitana.

El PIM es un documento que preterespaldar conceptualmente los lineam

tos proyectuales de un Modelo de Movdad deseado por todos. Propone una sde líneas de actuación y proyectos especcos coordinados y consensuados entretores de diversa índole, para mejorar los dplazamientos de las personas y las carg

Entendemos que la movilidad no cotituye una cuestión exclusiva de las adnistraciones públicas sino que involucademás, comportamientos y responsabdades de múltiples actores, que son toaquellos que circulan y transitan por lospacios de uso común.

El desafío es alcanzar un cambio de cducta hacia métodos más eficientes de molidad, que satisfagan las necesidades de dplazamientos de los habitantes actuales yturos, lo que implica tanto la concreciónlas estrategias propuestas como el compmiso social de todos los actores involucra

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324

Estrategias y objetivos

El Pacto de Movilidad se presenta, así, comola expresión de voluntad de todos los ciu-dadanos de Rosario para fijar criterios co-munes sobre la movilidad deseada de la ciu-dad y sobre las acciones necesarias para al-canzarla.

En este sentido, las personas que suscri-ben el Pacto de Movilidad convienen en quela movilidad de la ciudad debe basarse enprincipios de sustentabilidad, accesibilidad,

Pacto de MovilidadHistoria del Transporte Público de Rosario (1850 - 2010)




En orden de impulsar un mecanismo par-ticipativo para el abordaje de los proyec-tos enmarcados en el PIM, se han desarro-llado durante 2010 una serie de talleres dedebate y consenso, divididos en ejes temá-ticos. La participación de la ciudadanía engeneral, de institutos técnicos locales y na-cionales y de organismos internacionalesespecializados en la problemática de la mo-vilidad, permitió garantizar un abordaje in-tegral y participativo.

Resultado de este proceso fue la uniónde voluntades para la formulación de unPacto de Movilidad que establezca criterioscomunes de la movilidad deseada para laciudad. Esta manifestación conjunta de losdistintos actores sociales involucrados seerige hoy como el punto de partida de untrabajo colectivo que deberá concretarse enplanes de actuación específicos.

principios de sustentabilidad, accesibilidad,seguridad, eficiencia, calidad de vida, di-namismo económico, intermodalidad, pla-nificación urbana, gestión de la movilidady concientización y educación vial.

De lo que resultan tres estrategias cen-

trales:• La promoción del transporte públi-co masivo• El desarrollo del transporte no mo-torizado• La disuasión del transporte motori-zado individual

El objetivo general del PIM puede resumir-se en los términos siguientes:

Lograr un sistema de Movilidad urba-no-regional integrado, eficiente y com-petitivo, optimizando la distribuciónmodal en pasajeros y cargas e incorpo-rando procesos y tecnologías que pro-muevan la sustentabilidad ambientallocal y global.

Autoridades disertantes en la firma Pactode la Movilidad. Auditorio Príncipe de As-

turias del Parque de España. 15 de Diciem-

bre de 2010. Archivo: Municipalidad de Ro-

sario.

En página siguiente: firma Pacto de la Mo-

vilidad. Auditorio Príncipe de Asturias del

Parque de España. 15 de Diciembre de

2010.

Archivo: Municipalidad de Rosario.

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Archivos y bibliotecas




a información de base para realeste trabajo fue el resultado de la b

queda de datos e imágenes en los siguites repositorios documentales de la ciud

• Archivo Biblioteca Fernández DMuseo Histórico Provincial «Dr. JMarc».• Archivo Diario La Capital .• Archivo Diario El Ciudadano &región.• Archivo Fotográfico de la Escuelaperior de Museología, Municipalide Rosario.• Archivo del Museo de la CiudMunicipalidad de Rosario.• Archivo y Biblioteca de la BolsaComercio.

L

• Biblioteca de la Facultad de CienciasExactas, Ingeniería y Agrimensura,UNR.• Biblioteca de la Facultad de Arqui-tectura, Planeamiento y Diseño, UNR.• Biblioteca de la Facultad de CienciasPolíticas y Relaciones Internacionales,UNR.• Biblioteca de la Escuela de Historiade la Facultad de Humanidades y Ar-tes, UNR.• Biblioteca y Escuela de la Asociación

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Los autores





1, Rosario.• WYNIA, Gary, (1986): La Argentina de posguerra,Editorial de Belgrano, Buenos Aires.

Laura Badaloni es Profesora de enseñza Media y Superior en Historia y Licenda en Historia por la Universidad Nacnal de Rosario. Ha presentado ponenen congresos y publicado en el país trajos sobre historia social y regional contporánea, especialmente historia de trajadores, empresarios y conflictividad soen Rosario. Interviene en proyectos devestigación y es doctoranda en la UNR. tualmente se desempeña como Profesiode Apoyo en Investigación en el Institde Investigaciones Socio-Históricas Regnales-Nodo Cesor, dependiente de COCET.

Marta Bonaudo es Doctora en Histopor la Universidad de Marsella/Aix-en P

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cultad Latinoamericana de Ciencias Socia-les, y Licenciada y Profesora de Historiaegresada de la UNR, donde actualmente sedesempeña como Profesora adjunta de laCátedra de Seminario Regional y como Di-rectora de la Escuela de Historia en la Fa-cultad de Humanidades y Artes. Es miem-bro de la Carrera de Investigador Científi-co de CONICET y dirige proyectos deinvestigación radicados en la UNR. Ha dic-tado cursos de posgrado en numerosas uni-versidades sudamericanas y europeas. Re-cientemente ha publicado La revista El Cír-

la UNR; actualmente es Becaria del Con-sejo Nacional de Investigaciones Científi-cas y Técnicas (CONICET) y doctorandade la UNR. Se desempeña como docente enla Cátedra de Seminario Regional de la Ca-rrera de Historia de la Facultad de Huma-nidades y Artes (UNR). Ha participadocomo integrante de proyectos de investiga-ción financiados por CONICET y la Secre-taría de Ciencia y Tecnología de la UNR.Su área de estudio se centra en la HistoriaRegional y la articulación entre historia eimagenfotográfica

Fernando Navarro es Profesor de Fsofía. Se desempeña como Secretario derección de la Unidad Ejecutora en RISHIR/CONICET. Miembro del ConsAsesor del Centro Interdisciplinario detudios Europeos en Humanidades (CHUM), Facultad de Humanidades y Arde la UNR. Profesor Titular de la cátede Ética y Deontología de la Escuela Surior de Museología de la MunicipalidadRosario. Ha publicado en los volúmeneslectivos Derroteros del viaje y la cultuMito historia y discurso (Prohistoria

Historia del Transporte Público de Rosario (1850 - 2010) Los autores




cientemente ha publicado La revista El Cír-culo o El arte de papel. Una experienciaeditorial de la Argentina del Centenario(Editum, Murcia, 2010).

Beatriz Filiberti es Licenciada en Comu-nicación Social y Profesora de Historia. Do-cente de Historia de América III, Facultadde Humanidades y Artes, UNR. Investiga-dora del Centro de Estudios sobre Améri-ca Latina Contemporánea y del ISHIR -CESOR dependiente de CONICET. Sus tra-bajos de investigación se inscriben en elmarco de la historia política desde un en-foque interdisciplinario, poniendo el eje enel desarrollismo como corriente de pensa-miento y práctica política; ha participadoen congresos nacionales e internacionalesy publicado artículos en revistas especiali-zadas y en obras colectivas sobre historiaregional y nacional.

Gisela Galassi es Profesora de Enseñan-za Media y Superior en Historia, egresadade la Facultad de Humanidades y Artes de

imagen fotográfica.

Romina Garcilazo es Profesora de His-toria, egresada de la Escuela de Historia dela Facultad de Humanidades y Artes de laUniversidad Nacional de Rosario. Se des-empeña como auxiliar de cátedra en Histo-ria Argentina II en la mencionada facultad.Actualmente es becaria del Consejo Nacio-nal de Investigaciones Científicas y Técni-cas (CONICET) y doctorada de la UNR. Susinvestigaciones se centran en la figura de Juan Canals.

Laura Luciani es Profesora y Licenciadaen Historia por la Universidad Nacional deRosario y está realizando el doctorado enHistoria en la misma institución. Es beca-ria del CONICET desde 2008 y se desem-peña como docente en la materia Historiade América III de la carrera de Historia dela UNR. Sus investigaciones actuales se ocu-pan de la historia argentina reciente, espe-cialmente de la última dictadura militar(1976-1983).

Mito, historia y discurso (Prohistoria, sario, 2008) e Imágenes en plural. Miradrelatos y representaciones sobre la promática del viaje y los viajeros (ProhistoRosario, 2010).

Laura Pasquali es Doctora en Humdades y Artes (Mención Historia) y docte en la Facultad de Humanidades y Ade la UNR, donde dirige estudios de Matría y co-dirige estudios Doctorales y Pyectos de investigación. Es Becaria Posdtoral del CONICET e investigadora en Pyectos de la UNR y la UBA. Ha dictseminarios, conferencias y cursos de pgrado y postítulo en el país y en el exterEs autora de una veintena de artículoslibros y revistas especializadas en histooral e historia argentina contemporántemáticas sobre los cuales ha compilado libros.

Adriana Pons es Profesora en Historia la Universidad Nacional de Rosario. Cuple funciones docentes como Profesora A

338

la Facultad de Humanidades y Artes de laUNR en las asignaturas de Introducción ala Historia y Taller Teórico Metodológico,ambas pertenecientes a la carrera de His-toria. Sus líneas de trabajo están ligadas ala historia reciente argentina, la memoriay las experiencias militantes de los años se-senta y setenta.

Silvia Simonassi es Magíster en CienciaPolítica y Sociología por la Facultad Lati-noamericana de Ciencias Sociales y Profe-soradeHistoriapor laUniversidadNacio-

zadas del país y del extranjero. Compilójunto a Gabriela Dalla Corte Intelectualesrosarinos entre dos sig los. Serafín, Juan yClemente Álvarez. Identidad local y esfera pública (Prohistoria-Manuel Suárez-Edi-tor, Rosario, 2000).


MUNICIPALIDAD DE ROSARIOIntendenteIng. Roberto Miguel Lifschitz

SECRETARÍA DE SERVICIOS PÚBLICOS Y MSecretarioLic. Gustavo LeoneSub Secretario de Servicios PúblicosIng. Pablo Seghezzo

ENTE DEL TRANSPORTE DE ROSARIOEnte Autárquico de la Municipalidad de RoPresidentedeDirectorio




sora de Historia por la Universidad Nacional de Rosario. Es docente de la Facultadde Humanidades y Artes de la UNR e in-vestigadora en el Centro de Estudios Socia-les Regionales (UNR/ISHIR/CONICET).Ha desarrollado investigaciones sobre pro-blemas de historia social regional y ha pu-blicado en el país y en el exterior sobre his-toria de la industria, los industriales y lasrelaciones laborales en el sur de Santa Feen la segunda mitad del siglo XX.

Élida Sonzogni es Profesora de Historia.Se desempeña como profesora titular de lascátedras Problemática Histórica y Semina-rio Regional y en la Maestría Sociedad yPoder desde la Problemática del Género enla Facultad de Humanidades y Artes de laUNR. Ha sido evaluadora de tesis y proyec-tos de investigación para múltiples univer-sidades nacionales y para el CONICET. Haformado parte y dirigido numerosos pro-yectos y programas de investigación y hapublicado trabajos relativos a Historia So-cial Regional en diversas revistas especiali-

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Presidente de DirectorioLic. Gustavo LeoneVicepresidenteDr. Fernando RosúaDirectorIng. Sebastián BonetGerente GeneralIng. Mónica Alvarado

CONICETPresidenteDra. Marta RoviraVicepresidente de Asuntos CientíficosDr. Vicente Antonio MacagnoVicepresidente de Asuntos TecnológicosDr. Faustino SiñerizDirectora de Ciencias Sociales y HumaniDra. Dora BarrancosDirectora Unidad Ejecutora en Red ISHIR(Investigaciones Socio-Históricas RegionDra. Marta BonaudoVicedirectora Unidad Ejecutora en Red IS(Investigaciones Socio-Históricas RegionDra. Susana Bandieri




Este libro se terminó de imprimiren Imprenta Tecnigráfica,

Av.Pte. Perón 3747, Rosario,en el mes de abril de 2011.


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