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Presenta: Yomara Pérez García Directoras: Dra. Maritza Álvarez Herrera Dra. Victoria Eugenia Erosa Martín Ciudad Victoria, Tamaulipas Agosto, 2010 UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE TAMAULIPAS UNIDAD ACADÉMICA MULTIDISCIPLINARIA DE COMERCIO Y ADMINISTRACIÓN VICTORIA División de Estudios de Posgrado e Investigación T E S I S IDENTIFICACIÓN DEL PROCESO FÍSICO DEL FLUJO DE MERCANCÍAS: CASO TERMINAL 1 DEL PUERTO DE ALTAMIRA, TAMAULIPAS, MÉXICO Que para obtener el grado de: MAESTRO EN DIRECCIÓN EMPRESARIAL CON ÉNFASIS EN ADMINISTRACIÓN ESTRATÉGICA
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Presenta: Yomara Pérez García
Directoras: Dra. Maritza Álvarez Herrera
Dra. Victoria Eugenia Erosa Martín
Ciudad Victoria, Tamaulipas Agosto, 2010
UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE TAMAULIPAS
UNIDAD ACADÉMICA MULTIDISCIPLINARIA DE COMERCIO Y
ADMINISTRACIÓN VICTORIA
División de Estudios de Posgrado e Investigación
T E S I S
IDENTIFICACIÓN DEL PROCESO FÍSICO DEL FLUJO DE MERCANCÍAS: CASO TERMINAL 1 DEL PUERTO DE
ALTAMIRA, TAMAULIPAS, MÉXICO
Que para obtener el grado de:
MAESTRO EN DIRECCIÓN EMPRESARIAL
CON ÉNFASIS EN ADMINISTRACIÓN ESTRATÉGICA
A Dios a quien debo todo.
A mi abuelita Con, que está en el cielo, te extraño mucho.
AGRADECIMIENTOS
Al finalizar este trabajo de investigación, me di a la tarea de escribir estas líneas en donde quise
plasmar mi más sincero agradecimiento a todas aquellas personas que han sido parte y han
contribuido de alguna manera en la elaboración de este proyecto con el cual concluyo una
etapa de mi vida.
A Dios
Primeramente gracias Diosito, porque sé que nunca te has apartado de mi y gracias a ti este
sueño se cristalizó, gracias por guiarme en cada momento de mi vida y por poner en mi camino
a personas tan maravillosas de las cuáles he aprendido grandes cosas. Gracias por todas las
bendiciones que recibo cada día…
A mi Mamá
Gracias primero que nada por darme la vida, aunque sé que aún te sigues preguntando porque
estudio tanto, se del orgullo que sientes cada vez que concluyo alguno de mis sueños, gracias
por la confianza que has puesto en mi y por el tiempo que has dedicado en mi cuidado.
A mi papá
Gracias por darme la vida, sé lo mucho que te enorgulleces de mi, gracias por estar al
pendiente de mí y por el apoyo que siempre me has brindado.
Papás: gracias porque cada uno a su manera me ha dado su apoyo incondicional a lo largo de
toda mi formación como ser humano y como profesionista, gracias por la confianza, con su
ejemplo de superación me han motivado cada día a ser mejor.
Gracias a mis segundos papás Elba y Perfecto, que a lo largo de mi vida han sido un apoyo
muy importante, gracias por ser ustedes quienes llegaron a mi familia y por darme los hermanos
que tengo y por verme como una hija más, sé también lo orgullosos que se sienten de mi.
A mis y Maestras, Dra. Maritza y Dra. Victoria Erosa
Un agradecimiento muy especial a dos personas que han sido fundamentales para la
realización de este proyecto a mis dos directoras de tesis, quienes son excelentes maestras y
profesionistas de las cuales me han quedado grandes enseñanzas, gracias por la forma en que
cada una de ustedes me condujo, gracias a esto mi formación en esta Maestría tuvo mejores
resultados, gracias por compartir sus conocimientos y su valioso tiempo conmigo, mi admiración
y mi respeto.
A mi Mtra. Karla Nava
A una persona a la cual debo mucho y que ha sido fundamental en el proceso de elaboración
de este proyecto, pero sobre todo a lo largo de mi formación como profesionista, gran persona,
gran mujer, y una excelente profesionista a la cual admiro y respeto, mi maestra en toda la
Licenciatura, mi “jefa” y mi amiga, gracias por haber creído en mí, por las grandes
oportunidades que me ha dado, gracias Maestra por todo, este trabajo también es de Usted.
A mis hermanos del alma
A mis queridos amigos, que siempre han estado en todo momento a mi lado, que son parte ya
de mi familia, gracias por aguantarme mi fuerte carácter, mi mal humor, mis momentos de
estrés y desesperación, son únicos porque para aguantarme a mí no cualquiera, gracias por ser
parte de mi vida, por estar en todo, por su compañía, sus consejos, sus regaños, su aliento en
los momentos más difíciles, los mejores recuerdos que tengo, ustedes siempre están en ellos,
los amo mucho y gracias por que se que siempre contaré con ustedes y le agradezco a Dios
haberlos puesto en mi camino, sin ustedes no hubiera sido lo mismo, son los mejores amigos
del mundo.
A mis colegas, compañeros y grandes amigos de la MDE
Gracias a todos y cada uno de mis compañeros de la MDE, que de alguna u otra forma
contribuyeron en este proyecto, grandes recuerdos y excelentes momentos que tengo
presentes con ustedes, con eso me quedo, les deseo mucho éxito compañeros y aunque como
sufrimos…lo logramos!!! Gracias Rocha, Anaís, Mónica, Butrón y Hugo, que de ser buenos
compañeros han pasado a formar parte de mis grandes amigos, gracias por aguantarme tanto,
gracias por explicarme finanzas, contabilidad, métodos cuantitativos, gracias por desvelarse
conmigo tantas veces. Éxito amigos!!
ÍNDICE
CAPÍTULO I. Introducción ............................................................................................... 1
1.2 Antecedentes ......................................................................................................... 2
1.3 Justificación ............................................................................................................ 3
CAPÍTULO II. Referente Teórico ..................................................................................... 6
2.1 La Importancia de la Logística en los Negocios ..................................................... 6
2.2 Los Componentes de la Función Logística ............................................................ 7
2.3 La Transportación .................................................................................................. 8
2.4 El Transporte Marítimo ........................................................................................... 8
2.5 Transporte Intermodal ............................................................................................ 9
2.6 Los Buques Portacontenedores .......................................................................... 10
2.7 Contenerización ................................................................................................... 10
2.8 El Puerto .............................................................................................................. 15
2.9 Terminales Portuarias .......................................................................................... 16
CAPÍTULO III. Metodología ........................................................................................... 24
3.1 Objetivo del Estudio ............................................................................................. 24
3.1.1 Objetivos específicos ..................................................................................... 24
3.1.2 Preguntas de investigación ............................................................................ 24
3.2 Metodología.......................................................................................................... 25
3.2.1 Métodos de recolección de información ......................................................... 26
3.2.2 Métodos de procesamiento de información ................................................... 27
3.3 Unidad de análisis. Terminal 1 del Puerto de Altamira, Tamaulipas, México ....... 27
3.3.1 El Puerto de Altamira ..................................................................................... 28
3.3.2 Terminal Portuaria 1 ..................................................................................... 38
3.3.3 Servicios de la Terminal ................................................................................. 39
3.3.5 Sistemas de Información ................................................................................ 41
3.3.6 Equipo ............................................................................................................ 41
3.3.7 Importancia de la Terminal en el Comercio Internacional. ............................ 44
CAPÍTULO IV. Los Procesos Logisticos de Descarga de Mercancía Contenerizada en el
Puerto de Altamira, Tamaulipas .................................................................................... 47
4.1 Procesos General: Importación de contenedores de la Terminal 1 del Puerto de
Altamira ...................................................................................................................... 47
4.2 Los proceso específicos ....................................................................................... 54
4.2.1 Proceso de atención y servicio al cliente ....................................................... 54
4.2.2 Proceso de planeación de operaciones ......................................................... 57
4.2.3 Proceso de arribo y desembarque del buque ................................................ 61
4.2.4 Proceso de entrega de contenedores a transportistas ................................... 68
CAPÍTULO V. Conclusiones .......................................................................................... 73
BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................. 76
ANEXOS........................................................................................................................ 79
ANEXO I. Glosario ..................................................................................................... 79
ÍNDICE DE IMÁGENES
IMAGEN 2.1 Área de Contenedores de una Terminal ...................................................... 13
IMÁGEN 3.1. Fotografía satelital del Puerto de Altamira .................................................. 29
IMÁGEN 3.2. Estructura del Puerto de Altamira ............................................................... 29
IMÁGEN 3.3. Zona de Influencia del Puerto a Nivel Nacional .......................................... 31
IMÁGEN 3.4. Fotografía Satelital de la Terminal 1 ........................................................... 38
IMÁGEN 3.5. Vista Panorámica de la Terminal 1 ............................................................. 40
IMÁGEN 3.6. Oficinas Administrativas de la Terminal 1 ................................................... 41
IMÁGEN 3.7. Grúa de patio de la Terminal 1 ................................................................... 42
IMÁGEN 3.8. Grúa RTG´s para patio de la Terminal 1 ..................................................... 43
IMÁGEN 3.9. Fotografía de grúas Super Post Panamax de la Terminal 1 ....................... 44
IMÁGEN 4.1. Desembarque del buque............................................................................. 63
IMÁGEN 4.2. Desembarque del buque............................................................................. 63
IMÁGEN 4.3. Colocación del contenedor en el tractocamión ........................................... 65
IMÁGEN 4.4. Acomodo de contenedores en Patio ........................................................... 66
IMÁGEN 4.5. Área de Previos .......................................................................................... 67
IMÁGEN 4.6. Desconsolidación de la mercancía para su inspección............................... 67
IMÁGEN 4.7. Revisión del pase de entrada que porta el chofer ...................................... 70
IMÁGEN 4.8. Verificación del contenedor con Hand Held ................................................ 70
INDICE DE TABLAS
TABLA 3.1. Inversión en Infraestructura en el Puerto de Altamira .................................. 37
TABLA 3.2. Movimiento Global de toneladas operadas en el Puerto ............................. 45
TABLA 3.3. Movimiento Global de Buques Atendidos ..................................................... 46
ÍNDICE DE DIAGRAMAS
DIAGRAMA 2.1. Estructura Interna de una Terminal ........................................................ 22
DIAGRAMA 4.1. Proceso de importación general de carga contenerizada de la Terminal 1
................................................................................................................................ 48
DIAGRAMA 4.2. Proceso de Atención y Servicio al Cliente .............................................. 57
DIAGRAMA 4.3. Proceso de Planeación de Operaciones ................................................ 60
DIAGRAMA 4.4. Proceso de Arribo y Desembarque del Buque ....................................... 61
DIAGRAMA 4.5. Proceso de Entrega de Contenedores a Transportista........................... 72
RESUMEN
El presente estudio de investigación se aborda temas relacionados con la
logística, específicamente enfocado a la “Identificación del Proceso Físico del Flujo de
Mercancías: caso Terminal 1 del Puerto de Altamira, Tamaulipas, México.
Para la realización de este estudio, se elaboró un referente teórico que
fundamenta la información que se maneja durante su desarrollo; con lo más relevante
de las funciones logísticas relacionadas con el puerto. Posteriormente se inició la
investigación, eligiendo para ello la metodología de estudio de caso, el cual se llevó a
cabo a través de la implementación de la observación directa y la entrevista semi-
estructurada en las instalaciones de la Terminal 1, tales instrumentos permitieron la
recolección de datos necesarios para cumplir con el objetivo del estudio.
Los resultados arrojaron que la Terminal 1 ubicada en el Puerto de Altamira,
específicamente en el proceso físico del flujo de mercancías contenerizadas, cuenta
con una logística interna muy bien implantada, apoyándose en tecnologías y sistemas
estandarizados para el flujo de información entre las áreas o departamentos que
participan en el proceso y que cada una de éstas áreas conoce específicamente las
actividades de las cuales son responsables para que proceso pueda darse de manera
eficiente.
PALABRAS CLAVE: Puerto de Altamira, proceso físico, logística.
1
CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN
El presente trabajo de investigación se ha realizado con el fin de abordar temas
relacionados con la logística, considerando que este tema es relativamente nuevo pero
muy dinámico dentro de las organizaciones a partir de los años noventa, y siguiendo
esta misma línea, abordar los procesos que se manejan dentro de este proceso
logístico. Para efectos de esta investigación se toma como caso de análisis la Terminal
1 que se encuentra ubicada en el Puerto de Altamira, Tamaulipas, esto con el fin de
identificar el proceso logístico que se sigue para el manejo de contenedores desde que
llegan, hasta que salen de la termina y que están destinados a la importación,
considerando la importancia que representa esta actividad actualmente en el desarrollo
del estado.
Esta investigación se encuentra inmersa dentro de las líneas de investigación
propuestas por la UAM de Comercio y Administración Victoria como parte del Programa
de Maestría en Dirección Empresarial impartido en esta institución, así mismo se eligió
este tema por la importancia que representa y pretende generar conocimientos que
beneficien tanto al sector académico como al empresarial, haciendo hincapié que este
primera proyecto de tesis sentará las bases para futuras investigaciones relacionadas al
tema. Este estudio se realiza con el propósito de identificar el proceso físico del flujo de
mercancía contenerizada destinadas a la importación en la Terminal 1 ubicada en el
Puerto de Altamira, en el estado de Tamaulipas. Para poder llegar a cumplir con este
propósito, es necesario identificar los conceptos que ayudarán a comprender de una
mejor manera dichos procesos y su importancia.
En el primer capítulo se encontrarán los antecedentes, la justificación y
relevancia de esta investigación. El segundo capítulo de este estudio corresponde a
conceptos básicos como logística, su importancia y sus componentes, el papel del
transporte dentro de esta actividad, principalmente haciendo referencia al transporte
marítimo e intermodal, la contenerización, el papel y la importancia del puerto, así como
de la terminal portuaria. El tercer capítulo describe la metodología utilizada para la
obtención de la información necesaria para el cumplimiento del objetivo de la
investigación, se describe también el objetivo general y la unidad de análisis, esta de
2
una manera detallada para conocer las características y funciones más importantes del
Puerto de Altamira, así como también de la Terminal 1 que es donde se desarrolla el
fenómeno que se estudia. El capítulo cuatro comprende la identificación y descripción
del proceso o los resultados del estudio, mismos que se pudieron realizar gracias a la
información que se obtuvo con los instrumentos utilizados, capítulo comienza haciendo
una descripción del procesos general de la terminal desde la llegada hasta la salida de
los contenedores de la terminal, así como también la descripción de cada uno de los
proceso específicos que se lograron identificar dentro de este proceso general. En el
capítulo cinco y último se realizan las respectivas conclusiones y recomendaciones
derivadas de la investigación.
1.2 ANTECEDENTES
De acuerdo a la revisión que se realizó por parte del investigador de la literatura
existente sobre el tema al que hace referencia el siguiente estudio, así como también
considerando que el tema de logística es relativamente nuevo y de gran interés, se
encontró un estudio relacionado con esta investigación, este estudio se titula
“Optimización de los Procesos Logísticos de Importación y Exportación” en el país cuya
iniciativa según el mismo estudio la llevó a cabo la Confederación de Asociación de
Agentes Aduanales de la República Mexicana en coordinación con instituciones tanto
públicas como privadas como es el caso de la Secretaría de Economía, la Secretaría de
Hacienda y Crédito Público, la Administración Integral de Aduanas, entre otras, el
objetivo de este estudio fue conocer los proceso logísticos de los diferentes puntos
(puertos, cruces fronterizos) donde se lleva cabo el comercio internacional para detectar
áreas de oportunidad, una de las conclusiones que arrojó fue que los proceso logísticos
de las diferentes aduanas y cruces fronterizos del país no tienen similitud en sus
operaciones y cada una de ellas presenta ineficiencias en los procesos que maneja (1),
cabe señalar que este estudio fue realizado hace aproximadamente tres año, lo que no
supone que después de este tiempo las condiciones de los proceso logísticos sigan
arrojando los mismos resultados, por lo que este estudio enfocado específicamente en
la Terminal 1 que se encuentra ubicada en el Puerto de Altamira, tiene el objetivo de
identificar el proceso logístico del flujo de mercancías de descarga contenerizadas en
dicha Terminal y dada la importancia que representa para el estado de Tamaulipas, se
3
busca crear una primera aproximación a este tema para que dentro de este mismo
contexto se logren hacer futuras investigaciones con la intención de que hacer
aportaciones para que estos procesos sean más eficientes, así como también generar
conocimientos que puedan ser útiles para las diferentes instituciones que se encuentran
inmersos en estas actividades.
1.3 JUSTIFICACIÓN
Hoy en día el comercio internacional muestra un gran dinamismo, los países
cada vez más se encuentran inmersos en esta actividad, lo que ha generado la
integración e interdependencia entre los mismos, por ello día con día se busca que las
transacciones internacionales de den de forma eficiente, en el menor tiempo posible y
con los menores costos, por lo tanto las instituciones u organizaciones que intervienen
en este proceso de intercambio de productos a nivel internacional se encuentran en una
búsqueda constante por mejorar estos procesos. Para poder lograr esto es
indispensable contar con la infraestructura logística más idónea para poder hacer este
flujo de mercancías más eficiente y con esto poder ser competitivos.
La administración de la cadena abastecedora es la logística llevada a un nivel
más alto de sofisticación. Una cadena abastecedora es el movimiento de bienes no
solamente de un lugar a otro, sino de su mismo punto de origen a su destino final (Long,
2008). Los procesos de globalización se apoyan en el desarrollo de la logística para
poder ofrecer servicios puerta a puerta brindados por operadores logísticos cada vez
más concentrados, que ofrecen soluciones integrales. Dentro de los procesos logísticos,
la transportación multimodal es un punto clave para que este proceso funcione y la
transportación marítima está adquiriendo hoy en día una marcada importancia, así
mismo la importancia de la técnica de mapeo dentro de las organizaciones es
primordial, ya que se deben identificar los movimientos que llevan a cabo para hacer
llegar los productos o bien en su caso los servicios al cliente final para su completa
satisfacción, por eso esta técnica de mapear procesos nos permite identificar cuellos de
botella para corregir deficiencias y optimizar recursos, por ello se eligió este enfoque y
sobre todo en un tema como es el manejo de contenedores dentro de una Terminal
portuaria por lo que representa para el desarrollo del estado.
4
México, gracias a su ubicación geográfica privilegiada al encontrarse en medio
de los dos océanos más grandes del mundo el Atlántico y el Pacífico, así como a su
cercanía con Estados Unidos, su mano de obra competitiva y sus bajos costos de
producción se ha convertido en los últimos años en foco de atención para los
inversionistas extranjeros que ven al país con estas características estratégicas. Esto
representa una gran oportunidad para aprovechar estas ventajas e interactuar
comercialmente con otros países (2).
La importancia que hoy en día a adquirido el puerto marítimo como espacio
donde se reúnen operadores logísticos como es el caso de las terminales las cuales
favorecen el tráfico de mercancías a nivel internacional, y el impacto que éstas
actividades tienen para el desarrollo de los países, es la razón más importante para la
realización de este trabajo de investigación sobre el tema, el cual busca dar pie a
futuras líneas de investigación que logren generar conocimiento tanto en las áreas
académicas, gubernamentales, así como empresariales para un mejor aprovechamiento
de las actividades logísticas en beneficio de estas instituciones.
De los diversos componentes que constituyen la cadena logística del transporte
de mercancías, los puertos son un punto neurálgico, especialmente en el ámbito del
comercio internacional. Los importantes avances tecnológicos en el ámbito del
transporte marítimo y los cambios generados en el entorno socio económico, han
generado un aumento de la demanda de los servicios portuarios. Ello ha dado lugar a
una creciente competitividad entre los puertos, que se ha proyectado en una sustancial
necesidad de avance de la eficiencia y productividad de las operaciones portuarias esta
necesidad por el aprovechamiento más óptimo posible de la capacidad portuaria, junto
con los cambios tecnológicos del sector marítimo, han permitido un aumento de la
importancia de las terminales especificas (contenedores, a granel, líquidos, etc.). La
estrategia competitiva actual de los puertos tiene como gran puntal la productividad de
sus terminales, lo que explica la gran competitividad existente entre terminales del
mismo tipo. En este sentido adquieren especial relevancia las terminales de
contenedores que, teniendo en cuenta el alto grado de automatización que tienen,
permiten obtener importantes productividades.
5
La competencia por captar tráficos entre los distintos puertos y operadores
logísticos es grande. Los clientes demandan a las terminales un servicio de calidad que
permita agilizar las operaciones, minimizando y/o eliminando los cuellos de botella en
los diversos subsistemas de la terminal, para disminuir el tiempo de estancia del buque
en puerto y del contenedor en la terminal. Además, se hace necesario una visión
integral de la cadena logística, donde las terminales de contenedores sean un eslabón
más de la cadena, que debe funcionar de manera eficiente para no suponer un cuello
de botella dentro de la cadena de transporte. Se puede señalar también el importante
aumento que se ha producido en el transporte de la mercancía general y,
especialmente, de la mercancía contenerizada a nivel mundial. Este espectacular
aumento en el caso portuario se debe al incremento del comercio, la contenerización o
afianzamiento del contenedor como unidad de transporte intermodal, así como al
impulso del tráfico portuario de trasbordo o tránsito marítimo. El alto grado de
contenerización de la mercancía general favorece la manipulación y tratamiento de la
carga, a la vez que reduce significativamente los costos totales en la relación entre el
productor y el cliente final, es por ello de la importancia de identificar y describir el
proceso de importación de mercancía contenerizada que maneja la Terminal 1.
El caso de la Terminal 1 ubicada en el Puerto de Altamira, en Tamaulipas, es el
caso que se ha tomado como caso de estudio para esta investigación, se elige esta
terminal por ser la primera que se instala en este puerto y una de las que más
movimientos de carga contenerizada tiene dentro del mismo, así como también por el
hecho de ser una terminal especializada en carga contenerizada (3), cabe destacar que
dentro del puerto el papel de las terminales es de suma importancia ya que son éstas
las que permiten el tráfico de mercancías (importaciones/exportaciones) .
6
CAPÍTULO II. REFERENTE TEÓRICO
2.1 LA IMPORTANCIA DE LA LOGÍSTICA EN LOS NEGOCIOS
La creciente ampliación de los mercados en el ambiente global ha generado
retos para las empresas en cuanto a distribución y/o abasto de productos de punto de
origen a punto de consumo. En este contexto, la producción en plantas centralizadas se
ha sustituido por operaciones multiplantas y por un nuevo esquema de localización
determinado por ventajas de disponibilidad de recursos necesarios para maximizar la
rentabilidad de la empresa, que ha sumado al flujo de mercancías el flujo de insumos
requeridos por el perfil de producción de la planta industrial. Este creciente volumen de
flujos de bienes (materiales, componentes y productos terminados) ha originado un
interés por la administración de los procesos logísticos, en particular por su valor, como
ilustra el caso de los Estados Unidos de Norteamérica donde la Logística contribuyó al
9.9 % del Producto Interno Bruto en el año 2000 (Delaney & Wilson, 2000). Para
comprender el papel de la logística desde la perspectiva de sistemas, es preciso
considerar que si los insumos (bienes) no llegan en tiempo, en el lugar designado y en
la condición adecuada no es posible concretar la producción y/o las ventas por
afectarse a la cadena de abasto. En años recientes, la administración efectiva de la
logística ha sido reconocida como un elemento clave tanto para la rentabilidad como
para el desempeño competitivo de las organizaciones (Stock & Lambert, 2001), debido
a su impacto en el costo/valor de los productos.
La esencia de la logística internacional es el traslado de bienes a través de
congestionados puertos y aeropuertos, ferrocarriles, barcos, camiones o aviones, y
despachados a través de las fronteras. Este proceso se puede decir que integra
financiamiento comercial, transporte, seguros, aduanas, control de exportaciones,
acuerdos comerciales y diversidad cultural (Tirschwell, 2008).
El término logística internacional es relativamente nuevo. Anteriormente a este
término, se hablaba de transporte, el individuo de la compañía contratado para
transportar los bienes era conocido como gerente de tráfico, entre los proveedores del
gerente de tráfico se encontraban los camioneros, compañías de barcos, aerolíneas
que manejan la carga, agentes aduanales y los consignatarios.
7
La logística comenzó en la década de 1980 y fue hasta la siguiente que continuó
con cambios significativos. En el mercado de Estados Unidos, la desregulación de la
industria camionera y de los ferrocarriles a principios de los 80´s, redujo las tarifas. El
contenedor marítimo, fue inventado en la década de 1950, pero no fue hasta 30 años
después cuando se encontró presente en todos los puertos alrededor del mundo,
permitió mover los cargamentos internacionales del puerto a puntos en tierra adentro
sin tener que desempacar y poner de nuevo la carga suelta en los camiones que
estaban cerca del muelle.
Con el nacimiento de este término muchos estudiosos comenzaron a hablar del
término “cadena abastecedora”, el cual representaba un conjunto de actividades
interconectadas que comenzaban con el propósito de ventas y progresaban con las
órdenes de, fabricación, transporte, almacenamiento y distribución, hasta concluir con la
venta final al cliente. Una cadena bien coordinada reduce significativamente la cantidad
de existencia que una compañía compromete y que le representan ahorros. Viéndolo
desde esta perspectiva, el transporte constituye un elemento clave que contribuye a las
ganancias de la compañía. El término logística “es hacer que las cosas lleguen a donde
necesitan estar (Long, 2008).
El Council of Logistics Management (CLM), define la logística como “la parte del
proceso de la cadena de abastecimiento que planea, implementa y controla
eficientemente y efectivamente el flujo y almacenamiento de bienes y servicios e
información desde el punto de origen hasta el punto de consumo, para satisfacer las
necesidades del cliente”. La logística comprende las actividades necesarias para hacer
llegar los materiales a las instalaciones de manufactura a lo largo del proceso de
fabricación y los sistemas de distribución hasta el usuario final (Hill, 2007).
2.2 Los Componentes de la Función Logística
Logística es un sistema o proceso con varios componentes o subprocesos. Es
una red de actividades relacionadas que tiene como propósito principal administrar en
forma ordenada el flujo de materiales y del personal que opera el proceso al interior de
la empresa y/o la cadena de abasto. El concepto de administración integrada de
logística se refiere a la administración de las actividades como un sistema integrado
para evitar la fragmentación y falta de coordinación entre el conjunto de actividades
8
dispersas en las funciones organizacionales. En el flujo de productos de punto-de-
origen a punto-de-consumo se involucran los siguientes componentes/actividades de la
función logística: servicio al cliente, pronóstico de la demanda, administración de
inventario, comunicaciones (flujos de información), manejo de materiales,
procesamiento de órdenes, empaque, almacenaje, tráfico y transportación y en algunos
casos la logística inversa (Stock, 1998).
2.3 La Transportación
Uno de los componentes clave del proceso logístico es el movimiento del flujo de
bienes del punto-de-origen al punto-de-consumo, y quizá también su regreso. Las
actividades de tráfico y transportación involucra la administración del movimiento de
productos e incluye a) la selección del método de transportación (aire, tierra: ferrocarril,
carretera, marítimo o intermodal); b) la selección de la ruta; c) el cumplimiento de las
regulaciones de transporte locales, federales y/o sectoriales; y d) el cumplimiento de las
regulaciones y los estándares internacionales de transportación. En consecuencia, los
costos de transportación pueden ser considerados como costos por transportista,
costos por dirección (área/región geográfica), distancia, puntos de origen y destino,
almacenaje, mermas de productos (daños/pérdidas), servicios de soporte (agentes
aduanales, seguros), etc., (Pohlen, 1994).
El transporte es uno de los cuatro pilares de la globalización. Junto con las
comunicaciones, la liberalización del comercio y la tecnología de computadoras, la
mayor eficiencia de los servicios portuarios y de transporte marítimo han facilitado la
compra y la venta de mercancías, materias primas y componentes en caso todos los
lugares del mundo. La tecnología de la información es la base de la economía de
servicios posindustriales. La liberalización del comercio permite la asignación eficaz de
los recursos a escala global. Finalmente, las telecomunicaciones y el transporte son las
herramientas necesarias para transmitir información y trasladar bienes de un punto a
otro del globo (Martner, 2008).
2.4 El Transporte Marítimo
El movimiento físico de bienes y pasajeros desde puertos de origen hasta
puertos de destino y las actividades requeridas para apoyar y facilitar ese movimiento
se conoce como transporte marítimo (Kendall & Buckley, 2001). Las actividades
9
involucradas son la administración de regulaciones de traslado, almacenaje, seguridad,
comerciales, contables, seguros de embarque y de mercancías, mientras que la
infraestructura está formada por los puertos, astilleros, muelles, barcos (pasajeros,
granel, líquidos, carga seca, refrigerados, en contenedor, etc.) y equipo especializado
para el embarque y el manejo de carga.
Las ventajas de uso del contenedor para transportar la carga por medio marítimo
fueron capitalizadas al facilitarse el manejo de carga en distintos medios de transporte,
lo que recibió el nombre de “transportación Intermodal”. Este término se define como un
enfoque de sistemas para la transportación, en el cual los bienes se mueven en un
continuo entre el origen y el destino usando en forma eficiente dos o más modos de
transportación. El Transporte Intermodal incluye el intercambio de carga entre diferentes
medios (modos) de transportación sin importar el estado de la carga (contenerizada, a
granel, empacada, etc.), sin embargo actualmente se enfatiza el uso de contenedor
para facilitar el intercambio de transporte. El propósito de este enfoque es que los
transportistas hagan uso de las rutas que les generen el menor costo al menor tiempo
(Kendall & Buckley, 2001). Esta modalidad utiliza un contrato uniforme de
responsabilidad aplicable a todas las partes involucradas en un movimiento intermodal
(Bill of Lading).
El aumento del tamaño que han experimentado los buques tiene como
consecuencia inmediata una modificación de la estrategia de las empresas navieras en
lo concerniente al tráfico marítimo, lo que permite transportar mayores volúmenes de
carga y desarrollar economías de escala.
2.5 Transporte intermodal
El intermodalismo no es un medio de transporte, sino un sistema de coordinación
de diferentes medios de transporte para hacer envíos. Es uno de los más
revolucionarios avances de la logística en las últimas décadas. El intermodalismo es
entonces un cargamento que usa medios de transportes diferentes y coordinados. Con
el intermodalismo se pueden usar todos los medios de transporte, pero unos son más
importantes que otros. Los medios de transporte más comunes usados en un
movimiento intermodal son los camiones, el ferrocarril y el transporte marítimo.
10
El intermodalismo se desarrolló poco después de la Segunda Guerra Mundial
para resolver una preocupación: la seguridad. Sin embargo, luego se descubrió que
habían otros beneficios, particularmente la seguridad de la carga, la protección de los
trabajadores, la eficiencia y la rapidez (Long, 2008).
2.6 Los buques portacontenedores
Los buques portacontenedores se denominan así por su capacidad de transporte
de contenedores, manifestada en el número de contenedores capaces de transportar.
Entre los buques portacontenedores se puede distinguir los siguientes tipos: buques
portacontenedores puros o celulares, buques portacontenedores tipo ro-ro, buques
semi-portacontenedores (multipropósitos), buques portacontenedores-graneleros. Los
buques portacontenedores puros o celulares, son aquellos que se han diseñado con el
objetivo específico de transportar contenedores. Estos buques poseen bodegas
amplias, que tienen una estructura celular constituida por angulares que sirven de
guías, entre las cuales se van apilando y trincando los contenedores. Además, sobre la
cubierta llevan también anclajes para sostener la primera fila de contenedores, las
siguientes se trincan con la utilización de cadenas, barras y cables con tensores.
2.7 Contenerización
El transporte marítimo internacional es la base del proceso de globalización
económica y comercial. El gran flujo de mercancías que forma parte de las cadenas
productivas a nivel internacional se mueven por vía marítima, y en este sector se están
concentrando los grandes cambios de orden logístico y tecnológico. Estos cambios
tecnológicos y logísticos han dado paso al desarrollo de la intermodalidad y de la
cadena de transporte denominada “puerta a puerta”, donde no existe la ruptura de
carga. El desarrollo de la intermodalidad ha propiciado que las tendencias en el
transporte marítimo internacional de mercancías sean llevadas a cabo por medio del
contenedor como unidad de transporte que integra los modos terrestre y marítimo, y en
buques que favorecen cada vez más la competencia para su distribución.
El contenedor es el elemento clave del transporte en todas sus modalidades y ha
supuesto la entrada en la era de la intermodalidad y el desarrollo de la logística. El
origen del contenedor se remonta a la década de los 50´s, cuando su inventor, Malcolm
11
McLean, de nacionalidad estadounidense, lo introdujo en el transporte marítimo y
terrestre.
En 1956 se utilizó por primera vez una caja metálica en el trayecto entre los
puertos estadounidenses de Newark y Houston. La operación tuvo tanto éxito que su
práctica se extendió por todos los puertos del mundo y en todos los modos de
transporte, carretero, marítimo, ferroviario y aéreo.
En el transporte marítimo, el contenedor ha significado una revolución, con lo
cual comenzaron a aparecer terminales para contenedores, construyéndose buques
portacontenedores cada vez de mayor capacidad y grúas que desde las terminales
estiban y desestiban los contenedores de la cubierta a la bodega del buque.
La mayoría de los contenedores están fabricados de acero, a excepción de los
refrigerados que se fabrican con aluminio. Las medidas más habituales de los
contenedores son 20´y 40´. El primero se conoce como TEU (unidad que equivale a 20
pies, del inglés Twenty Equivalent Units) y el segundo como FEU (unidad que equivale
a 40 pies, Forty Equivalent Units) (León y Romero, 2003).
A partir de la introducción del contenedor como medio de transporte de
mercancías en régimen multimodal, el contenedor ha evolucionado a medida que el
mercado lo ha exigido. Desde aquella caja metálica estándar original, el contenedor ha
evolucionado hasta el desarrollo de una serie diversa de tipos de contenedores que
permiten transportar hoy en día, casi cualquier tipo de mercancías por complejas que
estas sean. Desde una simple caja de cartón, pasando por maquinaria pesada, hasta
un delicado embarque de helados. Con todo, las medidas de los contenedores en
cuanto a largo, ancho y alto siguen siendo medidas estándar, indiferentemente de cuál
sea el tipo o clase de contenedor utilizado.
La bondad del contenedor, que se expresa físicamente como una simple caja de
metal, se encuentra tanto en la posibilidad de agrupar, en un espacio confinado, una
serie de bultos que previamente se manejaban por separado, como a su flexibilidad
para adaptarse a los distintos tipos de vehículos marítimos y terrestres, debido ala
estandarización universal de sus dimensiones (Martner, 2008).
12
Tipos de contenedores:
Contenedor cerrado o de carga general. Sirve para cargar todo tipo de mercancía
mediante paletas, cartones, cajas y barriles.
Contenedor granelero. Se utiliza para carga a granel o seca, por ejemplo
productos químicos granulados, cemento en polvo, harina, azúcar, etc.
Contenedor de costado abierto. Resulta indicado para aquellas mercancías cuyo
volumen impide su carga por las puertas traseras.
Contenedor de techo abierto. Es apropiado para grandes cargas, como cristales,
mármoles o maquinaria. La mercancía puede acceder por un costado o por el
techo y es cubierta por una lona.
Contenedor de gran cubicación. Es un contenedor cerrado de más altura,
práctico para mercancías de bastante volumen y poco peso.
Contenedor plataforma plegable y no plegable. Adecuado para piezas
sobredimensionables, como maquinaria, cables, bidones, vehículos pesados y
productos forestales, no disponen de paredes latearles ni de techo.
Contenedores cisterna. Sirve para el transporte líquidos a granel, ya sea o no
mercancía peligrosa, dispone de una estructura externa que le permite apilarse
con un contenedor más.
Contenedor isoterno. Se caracteriza especialmente por su capacidad para
transportar mercancías sean o no peligrosas. Especialmente indicado para el
transporte de plantas vivas.
Contenedor frigorífico. Es un contenedor isotérmico, de aluminio o aluminio y
acero no inoxidable, capaz de mantener la mercancía a una temperatura de
hasta -30°C. Son idóneas para el transporte de mercancías perecederas tales
como carne o frutas.
La contenerización revolucionó el sector del transporte y redujo
significativamente los costos de embarcar bienes a grandes distancias. Antes de la
llegada de la contenerización, pasar los bienes de una modalidad de transporte a otro
requería muchos trabajadores y era lento y caro. Con la generalización de la
contenerización los estibadores efectuaban todo este proceso en un par de días. Como
consecuencia de la mayor eficiencia que representa la contenerización, los costos del
13
transporte se redujeron, de modo que hoy en día resulta mucho más barato embarcar
bienes a todo el mundo (Hill, 2007).
IMAGEN 1 IMAGEN 2.1 Área de Contenedores de una Terminal Fuente: Fotografía tomada por el investigador en el patio de la Terminal 1
El contenedor proporciona seguridad a la mercancía transportada ante posibles
robos, aporta rapidez en las manipulaciones de carga-descarga en el buque, rapidez en
la operativa portuaria, facilidad y agilidad en el transporte multimodal, etc. Con la
llegada del contenedor, comienza el declive de la carga general que hasta dicho
momento era el tipo de transporte más importante de mercancías por vía marítima. Los
clásicos buques con cuatro o más bodegas de carga con sus respectivos entrepuentes,
hoy en día están en franca decadencia y en vías de extinción con la excepción de
algunos casos concretos de buques que se dedican al transporte de cargas especiales.
La estandarización de los espacios de carga en los buques portacontenedores, facilita
las operaciones de carga y descarga, dando más rapidez y menos tiempo de estancia
en puerto. Así mismo, la estandarización del contenedor afecta no solamente a los
buques, sino que influye directamente en las terminales portuarias de contenedores,
terminales de contenedores transportados por vía férrea, depósitos de contenedores,
14
plataformas para el transporte de contenedores por carretera, etc., en definitiva
aportando un ventajoso estándar al transporte multimodal, con todas las ventajas de
ahorro de costos y tiempo, en detrimento del transporte de mercancías en régimen de
carga general, lento y de mayor costo.
Ventajas que ofrece el transporte de mercancías en contenedores:
Se reduce el número de manipulaciones, por consiguiente se reduce el riesgo de
averías en las mercancías transportadas.
El reducir el número de manipulaciones es un factor importante en cuanto al
adelanto en la entrega de la mercancía.
Al ser un contenedor un envase estanco, cerrado y precintado, aporta más
seguridad en cuanto a faltas y robos en las mercancías transportadas.
Un trámite en la documentación más fluido.
Las mercancías transportadas en contenedor están menos expuestas a averías,
debido a la seguridad en la estiba que ofrece el contenedor y al menor número
de manipulaciones de la carga, reduciéndose por esta razón la prima del seguro.
Los buques dedicados al transporte de contenedores, debido a la rapidez de las
operaciones de carga y descarga reducen el tiempo de estancia en puerto,
reduciendo al mismo tiempo gastos de estancia en puerto, combustible, nómina
de la tripulación y otros10.
Reducción de gastos de estiba y desestiba. Las operaciones de carga - descarga
y estiba–desestiba, se realizan con medios mecánicos, ahorrándose todas las
manipulaciones manuales de estiba-desestiba en bodegas y entrepuentes
clásicas de la carga general. Por lo tanto se ahorra tiempo y costos.
En las terminales portuarias, los contenedores están estibados en grandes
explanadas al aire libre, con el consiguiente ahorro en construcción de tinglados
y su mantenimiento.
Mejor aprovechamiento de la capacidad de los medios de transporte.
Reducción de los gastos de embalaje. Las mercancías están protegidas por los
contenedores, por lo que no es necesaria una protección extra de embalaje
contra riesgos, como robo, inclemencias del tiempo, etc. Ciertas mercancías
15
como maquinaría de tamaño pequeño, se pueden transportar sin embalaje,
teniendo en cuenta solamente un buen trincado dentro del contenedor. Por lo
tanto al reducir embalaje, reducimos costos y espacio de carga.
Para los armadores es más económico la construcción de un buque
portacontenedores que un buque convencional, puesto que minimiza la
instalación de palos, grúas, escotillas, en definitiva se reduce la disposición de
todos los medios de carga y descarga de cubierta, con el consiguiente ahorro en
el mantenimiento de los mismos.
2.8 El Puerto
“El puerto es una superficie en la costa, ya sea construida o natural cuya función
principal es el refugio de los buques y la realización de las tareas de carga, descarga y
manipulación de las mercancías” (León y Romero, 2003). Hoy en día estos espacios se
han convertido en punto clave para el desarrollo del comercio de muchos países, esto
debido a que los puertos son auténticos centros logísticos y enclaves intermodales
producto de la globalización.
El puerto incluye actividades tales como: servicios de aduanas; servicios de
control de carga y de pasajeros; servicios de transitarios, consignatarios y otros
operadores del transporte; actividades de transbordo y manipulación de mercancías;
transportes terrestres y servicios para buques. En su conjunto, el puerto es un elemento
fundamental en la cadena general de transporte, de origen a destino (León y Romero,
2003).
El puerto actualmente ha pasado de ser un centro meramente de transporte para
convertirse además en un servidor logístico. Es decir, el puerto es un centro multimodal
donde se reúnen distintos modos de transporte –marítimo, carretera y ferrocarril-, y
dispone de las instalaciones necesarias para ofrecer servicios logísticos completos –
almacenamiento, manipulación y distribución de mercancías.
Para finales de 2006, el subsector marítimo portuario aportó al Producto Interno
Bruto (PIB) de la economía mexicana 13.7 mil millones de pesos, de los cuales 9.2 mil
millones fueron originados por actividades portuarias y 4.5 mil millones por servicios de
transporte por agua. En este mismo subsector, operaron más de 2,597 empresas
vinculadas con dichas actividades. En México el 80% del comercio exterior se realiza
16
por vía marítima, por lo tanto el impacto que supone este sector en la economía
mexicana es muy relevante. Para finales del mismo año (2006), el valor del comercio
exterior a través de los puertos representó el 21% del total nacional y alcanzó los 877
mil millones de pesos, de los cuales 460.1 mil millones fueron de exportación y 417.3
mil millones de importación, esto según datos de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes en su reporte de 2008. En el 2007, solo a través de los Puertos Marítimos,
el país participó en el comercio exterior con 202.4 millones de toneladas de mercancía
de importación y exportación (4).
Hoy en día, los puertos se convierten es pieza clave dentro de la cadena
logística. Como ya se mencionó anteriormente, estos espacios permiten que todas las
partes de la cadena logística se integren facilitando la eficiencia, costos y calidad de los
servicios.
2.9 Terminales Portuarias
En cada puerto, en función del tipo de tráfico en que se haya especializado, se
encuentra su correspondiente terminal, es decir, aquella parte del puerto que permite
tanto la carga y descarga de las mercancías como su posterior manipulación,
tratamiento o conservación, una vez en tierra.
Dentro de esta plataforma logística se encuentran los depósitos de contenedores
o superficies de apilamiento que son áreas abiertas –sin paredes ni techos, para facilitar
el acceso- estas superficies se ubican en las terminales de contenedores para su
almacén temporal.
Se entiende por terminal portuaria, aquellas instalaciones portuarias que
constituyen la interface entre los diferentes modos de transporte, permitiendo la
transferencia de la carga entre el buque y el camión, o ferrocarril, tubería, buque feeder
o barcaza y viceversa. La terminal portuaria es la razón de ser del puerto, el resto de las
instalaciones cumplen la función de facilitar el desarrollo de las terminales de forma
segura y eficiente.
La terminal portuaria de contenedores es el espacio físico donde los
contenedores recibidos de un buque, bien oceánico o feeder, son transferidos al modo
de transporte terrestre o trasbordados a otro buque. De esta forma se convierte en el
más importante nodo de cualquier red o sistema de transporte intermodal. Es una
17
instalación de intercambio modal de transporte que requiere una elevada intensidad de
capital. Debe estar bien administrada para hacer efectiva su capacidad potencial y
lograr un nivel razonable de eficacia en la prestación del servicio a sus clientes. La
manera más sencilla de definir la actividad de una terminal de contenedores es la
utilización de una parte del recinto portuario para la manipulación exclusiva de los
mismos.
Una terminal portuaria de contenedores, se puede considerar como un gran
almacén al aire libre, en el cual encontramos los contenedores estibados en distintos
bloques. Unos bloques, con contenedores descargados de los buques en espera de ser
remitidos a sus respectivos receptores, otros a la espera de ser embarcados,
contenedores en tránsito y contenedores vacíos
Las características básicas que debe disponer una terminal de contenedores
especializada son las siguientes:
Disponer del personal necesario y de los equipos de manipulación adecuados
para recibir, clasificar, apilar y entregar contenedores
Preparar los documentos necesarios para la recepción y entrega de los
contenedores
Mantener un informe del estado de los contenedores recibidos y entregados, de
los que están en la terminal para su información al armador o consignatario
correspondiente, y mantener un riguroso inventario, clasificación y localización de
todos y cada uno de los contenedores
Proveerse del necesario personal portuario y de los equipos necesarios para
realizar las operaciones de carga y descarga de los buques
Dotar a la terminal de medios de seguridad eficientes para el control de los
contenedores y de los equipos de manipulación
Planificar las operaciones de carga y descarga y todos los documentos
relacionados con la operación (hojas de tiempos, daños, facturas, etc.), para su
entrega a quien corresponda
Actualizar todos los informes y estadísticas relativos a las propias operaciones de
la terminal
18
Disponer de la adecuada supervisión para asegurar la correcta ejecución de los
procesos operativos de la terminal
La principal misión de una terminal de contenedores es la de proporcionar los
medios y la organización necesaria para que el intercambio modal de los contenedores
tenga lugar en las mejores condiciones de rapidez, eficiencia, seguridad, respeto al
medio ambiente y economía. El intercambio puede ser entre el transporte marítimo y el
terrestre o viceversa, o entre dos diferentes tipos de transporte marítimo. Además, se
pueden considerar otras misiones relacionadas con la logística de los contenedores,
tanto en su vertiente marítima como terrestre.
Para cumplir con esta misión de una forma eficiente, la terminal debe manejar
con acierto determinadas variables relacionadas entre sí. Entre ellas destacan las
siguientes: infraestructura, instalaciones, maquinaria, tecnología, comunicaciones,
personal, tráfico y modos de transporte.
La eficiencia de una terminal se basa en la consecución de los siguientes
objetivos básicos que influyen directamente en su dimensionamiento y planificación:
Minimizar el tiempo que el contenedor está en la terminal: minimizando el tiempo
máximo de espera hasta que el buque zarpe, el tiempo de entrega después de la
llegada del buque y el tiempo de espera del camión o del ferrocarril. La media de
movimientos puede ser disminuida aumentando otras variables, tales como,
mejores equipos de manipulación, mayor superficie de apilamiento para apilar a
menor altura, aumentando la accesibilidad, mejorando el diseño de la terminal o
gestionando la operativa de manera más eficiente. Estos factores, equipo,
superficie de patio y gestión de la terminal, constituyen la mayor parte del costo
fijo de la terminal
Minimizar el número de veces que un contenedor se manipula mientras está en
la terminal, es decir, minimizar el número de remociones para reducir el costo
Minimizar el tiempo que el buque permanece en puerto
Todo ello con el objetivo de dar mejor servicio al cliente minimizando el costo
total por contenedor manejado.
De acuerdo a las terminales destinadas a carga y descarga de contenedores, se
debe considerar los diferentes esquemas operativos con los que se cuenta, las posibles
19
opciones para la selección de las diferentes grúas especializadas, además de los
sistemas de control informático existentes para dichas operaciones. Se usan grúas
intermodales en los puertos para recoger y manipular los contenedores.
El transporte marítimo de contenedores, como sector productivo, debe ser
competitivo y responder con eficacia a los requisitos que sus clientes demandan en
materia de calidad de servicio. Los clientes de las terminales son muchos y muy
distintos, pero los requisitos que todos ellos demandan son fundamentalmente:
frecuencia de servicio y regularidad para la consecución del transporte de sus cargas de
una forma rápida, lo más económica posible y con el mínimo riesgo de daños y
pérdidas. Es por ello que las terminales deben estar diseñadas y contar con los
procesos idóneos que puedan responder a estas demandas con la mayor eficiencia.
Las terminales de contenedores del sistema portuario mexicano son muy
diversas, presentan diferentes tipos de tráfico (importación/exportación, trasbordo, etc.),
distintos equipos de manipulación a emplear y diferente (2), las cuales se caracterizan:
De una gran explanada al aire libre.
De un parque móvil utilizado para la manipulación y traslado de contenedores en
la terminal.
Muelles de carga – descarga.
Talleres de mantenimiento y reparación de los vehículos que constituyen el
parque móvil.
Puerta de entrada, oficina de control y báscula.
Puerta de salida, oficina de control y báscula.
Oficinas
Zona de conexión de contenedores reefers (refrigerados).
Tinglados de almacenaje de mercancías.
Zona de vaciado y consolidado de contenedores.
Zona de carga-descarga de camiones.
20
Una terminal portuaria es una entidad independiente en el interior de un puerto
en cuanto a su administración y manejo. La operación de una terminal de contenedores
debe estudiarse desde el punto de vista sistémico. Los subsistemas asociados a una
terminal de contenedores son: el subsistema de atraque, el subsistema de carga y
descarga, el subsistema de almacenamiento, el subsistema de traslado de
contenedores o interconexión y el subsistema de entrega y recepción.
Desde el punto de vista sistémico, la terminal puede entenderse como un
sistema integrado en el que se desarrollan procesos de intercambio modal de transporte
o gestión logística de contenedores y sus cargas (tránsito marítimo y terrestre,
consolidación y desconsolidación y otras).
Cada uno de estos subsistemas cuenta con una serie de alternativas
operacionales diferentes, definidas por las características tecnológicas de los medios de
manipulación y de gestión de la información que se utilicen. La combinación de
alternativas aplicadas a cada uno de los subsistemas genera la correspondiente
“tipología” o “modelo” de terminal marítima de contenedores.
Las operaciones a realizar en una terminal de contenedores son: la carga y
descarga, la estiba y desestiba del buque, el transporte interno desde o hasta la zona
de almacenamiento, el almacenamiento de los contenedores y los trámites
administrativos y aduaneros y la entrega y recepción. Estas operaciones se realizan en
cada uno de los diferentes subsistemas de la terminal.
En una terminal se pueden identificar diversos subsistemas en función de los
autores que se consulten. La división operativa de una terminal portuaria es la siguiente:
1. Subsistema muelle: físicamente representa el o los puestos de atraque con que
cuenta la terminal (también llamado frente de atraque). Tiene asociado además,
una cierta capacidad de transferencia dada inicialmente por la grúas de muelle
allí instaladas
2. Subsistema de transporte interno: representa la transferencia de contenedores
entre el muelle y la zona de almacenamiento. Es el que asegura el transporte
horizontal entre los subsistemas. Comprende la solución tecnológica adoptada
para los movimientos físicos y de información que se precisan
21
3. Subsistema de almacenamiento: físicamente representa la zonas de acopio
destinadas a los contenedores de importación, exportación y vacíos
fundamentalmente. Ocupa la mayor parte de la superficie de la terminal. Su
disposición y extensión están ligadas al resto de los subsistemas y a la elección
de los medios de manipulación que en este subsistema se vayan a trabajar
4. Subsistema de entrega y recepción: este sistema representa la interfaz existente
entre las zonas de almacenamiento y los vehículos de transporte terrestre que
dejan o sacan contenedores de la terminal. Lo integran las puertas terrestres
para carretera y los accesos por vías ferrocarril y las instalaciones que se
dispongan para facilitar la captación del alto volumen de información que en esta
zona se adquiere, así como los espacios necesarios para realizar la operación.
5. Sistema de carga y descarga: Es el encargado de resolver la interfaz marítima
con todos los aspectos de ingeniería civil y equipamientos que ello conlleva
(muelles, equipos de carga y descarga, etc.) y las relaciones con los agentes
implicados. Las operaciones de carga y descarga consumen bastante tiempo y
asumen una mano de obra muy intensiva. Por lo tanto, uno de los principales
objetivos es reducir el tiempo de permanencia de un buque en puerto. Se
caracteriza por el predominio del buque como usuario fundamental (León y
Romero, 2003).
Para realizar de forma eficiente todas las fases de la operación portuaria se
deben acomodar todos los medios humanos y materiales apropiados a cada fase,
considerando las condiciones punta, para que no se produzcan cuellos de botella que
condicionará el rendimiento global de la operación.
Los equipos de manipulación del patio condicionan la operativa de la terminal y, por
tanto, la calidad del servicio. Estos equipos se distribuyen en tres grandes grupos:
Equipos para carga y descarga de contenedores entre buque y muelle
Equipos de transporte horizontal y apilado de contenedores en las zonas de
depósito
Equipos auxiliares diversos
22
La actividad en las terminales de usos múltiples del puerto ha sido intensa, el
movimiento de contenedores registró en el primer semestre del año 2010 una cifra
record en el manejo de más de 41 mil TEUS (contenedores de 20 pies), los principales
productos operados en este rubro durante este periodo fueron ácido tereftálico (TPA),
acero, dióxido de titanio, vidrio y azúcar mientras que en carga general suelta se
manejaron varillas, vigas y perfiles de acero entre otros.
Ecuación 1
Ecuación 2 DIAGRAMA 2.1. Estructura Interna de una Terminal Fuente: Elaboración propia a partir de la estructura de la Terminal 1.
El papel de las grúas de muelle en el rendimiento de las operaciones de carga y
descarga es determinante. A medida que aumenta el tamaño del buque, éstas deben
ser capaces de elevar los contenedores a más altura, llevarlos a mayor distancia en un
menor tiempo y, además, realizar todo ello con la mayor precisión. En las Figuras 2.1. y
23
2.2., se muestra la forma en la que una Terminal se estructura para su funcionamiento
y cómo es el movimiento de contenedores dentro de la Terminal respectivamente.
3
Ecuación 4 DIAGRAMA 2.2. Flujo del transporte interno en una Terminal Fuente: Elaboración propia a partir de la estructura de la Terminal 1.
24
CAPÍTULO III. METODOLOGÍA
3.1 Objetivo del Estudio
De acuerdo a las consideraciones anteriores y a la importancia que representan
las terminales de contenedores en la actualidad por los procesos de comercio
internacional que manejan y su contribución a la logística y al desarrollo económico de
los países, se desprende la relevancia que representa el identificar los procesos físicos
de carga y descarga de mercancía contenerizada que maneja específicamente la
Terminal 1 de Puerto de Altamira Tamaulipas México, para identificar las áreas de
oportunidad para mejorar estos procesos.
Por lo tanto el objetivo general de este trabajo de investigación es “Describir los
procesos físicos de carga y descarga (importación y exportación) de mercancía
contenerizada en la Terminal 1 del Puerto de Altamira Tamaulipas, México”
3.1.1 Objetivos específicos
O1. Describir el proceso físico de descarga (importación) de mercancía
contenerizada en la Terminal 1 del Puerto de Altamira Tamaulipas, México
O2. Identificar las áreas que intervienen en el proceso de descarga (importación)
de mercancía contenerizada en la Terminal 1 del Puerto de Altamira,
Tamaulipas, México
O3. Identificar los documentos requeridos para llevar a cabo el proceso de
descarga (importación) de mercancía contenerizada.
3.1.2 Preguntas de investigación
¿Cómo se lleva a cabo el proceso físico de descarga (importación) de mercancía
contenerizada en la Terminal 1 del Puerto de Altamira Tamaulipas, México?
¿Cuáles son las áreas que intervienen en el proceso de descarga de mercancía
contenerizada en la Terminal 1 del Puerto de Altamira, Tamaulipas?
¿Cuáles son los documentos requeridos para llevar a cabo el proceso de
descarga de mercancía contenerizada?
25
3.2 Diseño metodológico
Para alcanzar el objetivo del presente estudio, se llevó a cabo un investigación
de tipo cualitativa, mediante la estrategia de estudio de caso (Yin, 1991), siendo la
unidad de análisis la Terminal 1 del Puerto de Altamira, Tamaulipas. Según Bernal
(2006), el estudio de caso es un método de análisis, donde “el caso” de estudio es
comprendido como un sistema integrado que interactúa en un contexto específico con
características propias. La metodología de estudio de caso es una de las estrategias
usadas para realizar investigación en problemas relacionados con las empresas y
organizaciones. Principalmente, esta metodología es recomendada cuando se investiga
un fenómeno contemporáneo dentro de su contexto real (Yin, 1991).
El alcance de esta investigación se estimó en un primer momento exploratorio-
descriptivo (Yin, 1991; Hernández et al., 2006), para definir los conceptos básicos sobre
logística, transporte, puerto, terminales portuarias y contenerización. Se inicia con una
investigación de tipo exploratorio, lo cual sirvió de punto de partida para conocer más a
fondo el tema y posteriormente continuar con una investigación de tipo descriptivo, con
la que se profundizó en el tema y se identificaron las características de las actividades
que lleva a cabo la Terminal 1. Por último fue de tipo explicativo pues se “explica” la
información para poder cumplir con el objetivo de este estudio. Por su finalidad es
intrínseco pues el propósito como en este caso, no es construir una teoría, sino que el
mismo caso sea de interés (Hernández et al., 2006).
Este tipo de investigación, es apropiado en situaciones en las que se desea
estudiar las características básicas, la situación actual e interacciones con el medio de
una o unas pocas unidades tales como individuos, grupos, instituciones o comunidades
(Tamayo, 2008). Sin embargo, la línea de investigación, que sigue un estudio de caso,
según Yin (2003) contiene muchas más variables de interés que puntos de información,
por lo que, este confía en diferentes fuentes de evidencia, que pueden proporcionar la
información necesaria para convergir en un estilo de triangulación, además de los
beneficios que proporciona el desarrollo de propuestas teóricas utilizadas para la
conducción de la recopilación y análisis de la información.
26
3.2.1 Métodos de recolección de información
Al hablar de elementos cualitativos y determinar que es un estudio de caso, es
necesario ir a la fuente primaria, determinar el experto informador y seleccionar la
técnica más adecuada con la que se pueda cumplir el objetivo de la presente
investigación. Al respecto, autores como Rodríguez et al., 1999; Bernal, 2006 y Yin,
1999, coinciden en que existen mecanismos fundamentales que son característicos de
la investigación cualitativa para la recolección de información, los cuales son:
Análisis de fuentes de información secundaria y documental,
La entrevista,
La observación.
Existen una serie de criterios que corroboran la validez y confiabilidad de la
información obtenida a través de estos mecanismos (Yin, 1991). En su primera fase se
realizó una investigación de tipo documental, basada en fuentes primarias y
secundarias para la obtención de información.
Las fuentes secundarias utilizadas en la investigación fueron:
Fuentes internas: se recolectó información de manuales de operación, datos
operativos y archivos de la empresa.
Fuentes externas: se recurrió a información contenida en libros de diversos
autores, información en páginas Web que contenían información sobre logística,
terminales, puertos, contenedores, entre otros.
Fuentes primarias utilizadas en la investigación:
La observación: La observación directa es entendida y practicada como la
entrada a un fenómeno, unas veces como parte del mismo y otras como simple
espectador (Ruiz, 2003). La primera de las fuentes primarias utilizadas en el presente
estudio, fue la observación directa por parte del investigador de los procesos que se
siguen para la carga y descarga de contenedores en la Terminal 1 del puerto de
Altamira en Tamaulipas.
Entrevista semiestructurada: Ruiz (2003) considera que la entrevista suele ser
practicada por los investigadores cualitativos en su modalidad abierta y no estructurada,
entendida como una conversación controlada por el arte de saber. En el presente
trabajo la segunda de las fuentes primarias que se utilizó fue una entrevista de tipo
27
semiestructurada, es decir, el investigador acudió con personal de la Terminal 1,
directamente involucrados en las actividades del proceso donde formuló algunas
preguntas y de ahí partió para obtener mayor información de acuerdo a como se fuera
dando la entrevista. Información que el mismo considera importante para el objetivo de
este estudio.
3.2.2 Métodos de procesamiento de información
Una vez realizada la observación in situ y recabada la información de las
entrevistas, los datos obtenidos se organizaron siguiendo la metodología de diagrama
de bloques para elaborar mapas de cadena de abasto, para dar secuencia y facilitar la
interpretación visual del flujo de operaciones. Primeramente se identificó un diagrama
general del proceso de importación de carga contenerizada y se describió a grandes
rasgos como fluye este proceso y dentro de este mismo se identificaron procesos
específicos. Para cada bloque de movimiento físico se elaboró un diagrama en el cual
se incorporan todas las actividades que corresponden a ese proceso, en cada proceso
específico se enumeraron las actividades que le correspondían desde la actividad con
la que inicia el proceso hasta la última actividad con la cual termina, a la par, también se
fueron identificando los documentos necesarios para el flujo de cada proceso, así como
las áreas o departamentos involucrados en cada actividad, una vez que se identificaron
los proceso específicos se realizó la descripción de cada uno de ellos, con esto se logró
el objetivo del estudio, identificar primeramente el proceso logístico de descarga de
mercancía contenerizada, sus respectivos proceso específicos, los documentos
necesarios para que el proceso fluya y las áreas o departamentos que participan en
este proceso.
En el siguiente capítulo se podrán encontrar los resultados obtenidos de la
recopilación de datos y su interpretación a partir del referente teórico y de la
metodología implementada.
3.3 Unidad de análisis. Terminal 1 del Puerto de Altamira, Tamaulipas,
México
El presente Estudio de Caso toma como unidad de análisis la Terminal 1 del
Puerto de Altamira, Tamaulipas, dada la importancia del mismo a continuación se
describe las características del Puerto de Altamira que es donde se encuentra ubicada
28
la Terminal antes mencionada, siendo su entorno de suma importancia para poder
realizar el estudio y cumplir con el objetivo del mismo.
3.3.1 El Puerto de Altamira
El Puerto de Altamira inició operaciones el 1° de Junio de 1985 manejado cien
por cierto por parte del gobierno, sin embargo en 1994 se transforma y se convierte en
la Administradora Portuaria Integral de Altamira (API) como una empresa mercantil
operada con capital del gobierno pero con autonomía de gestión y autosuficiencia
financiera. Dentro de sus funciones destaca la planeación, administración y desarrollo
del puerto a nivel local, promoción de la participación de la comunidad portuaria y de los
sectores federal, estatal, municipal, privado y social; asume todas las funciones
administrativas del puerto para el uso, aprovechamiento y explotación de la
infraestructura y desempeña el papel de administrador inmobiliario dentro del puerto.
El Puerto se encuentra ubicado en el norte del país y a solo 508 Km. de la
frontera con los Estados Unidos, este complejo industrial y portuario se ha convertido en
un polo de atracción de inversionistas y de desarrollo económico más importantes de la
región, según información de la propia Administración Portuaria de Altamira.
El Puerto cuenta con una infraestructura portuaria y logística para el manejo de
carga que ocupa una reserva territorial de 3, 7075 hectáreas, actualmente se
encuentran ubicadas ahí 12 terminales marítimas y 17 posiciones de atraque, cuenta
con 5, 098 hectáreas para la creación y desarrollo de industrias en la cual se
encuentran ubicadas 16 empresas del sector petroquímico, metal-mecánico, textil y
energético; así como también cuenta con 1, 422 hectáreas para amortiguamiento
ecológico.
Localización del puerto
El Puerto de Altamira se encuentra situado en el Golfo de México, en el sur del
Estado de Tamaulipas, este espacio reúne todos los servicios para acceder al mercado
nacional e internacional. Se conecta por ferrocarril y carretera a los principales centros
de producción y consumo del país. Las Imágenes 3.1 y 3.2, muestran la ubicación
específica del Puerto frente al Golfo y como se encuentra estructurado a su interior.
29
IMAGEN 2 IMÁGEN 3.1. Fotografía satelital del Puerto de Altamira Fuente: Puerto de Altamira, 2009 (1)
IMAGEN3IMÁGEN 3.2. Estructura del Puerto de Altamira Fuente: SCT. Plan Maestro de Desarrollo 2007-2015. Administración Portuaria Integral de Altamira
30
El Puerto se creó en el año 1985, lo que lo hace el puerto más joven de su tipo
en el Golfo de México (2).
El complejo Industrial Portuario de Altamira comprende:
Corredor Petroquímico: en él se registran el 30% del total de producción de
químicos y petroquímicos en el País. Su producción se utiliza en la creación de
materiales en crudo para la industria del plástico;
Parque Industrial de Altamira: con más de 4,000 hectáreas disponibles para el
establecimiento de nuevas empresas y expansión de las ya establecidas, las
instalaciones cuentan con la infraestructura básica y los servicios necesarios;
Puerto de Altamira: por su ubicación geográfica se hace sencillo acceder a las
embarcaciones marítimas y el transporte terrestre.
Cordón ecológico: con un área aproximada de 1,422 hectáreas el Puerto de
Altamira cuenta con un cordón ecológico que sirve para delimitar el desarrollo del
proyecto con la zona urbana, así como para tener un desarrollo sostenible.
El Puerto Industrial de Altamira, como ya se mencionó anteriormente, cuenta con
12 terminales especializadas para el manejo de todo tipo de carga. Estas terminales
han sido diseñadas para la recepción de embarcaciones de gran escala.
El Puerto cuenta con:
2 terminales para el manejo de contenedores y carga general;
2 terminales para el manejo de granel agrícola y mineral;
5 terminales para operaciones de fluidos petroquímicos;
1 terminal para la operación de gas natural licuado;
1 terminal para la fabricación de plataformas marinas; y
1 (la más reciente) para el manejo de carga general.
Según datos de la Administración Portuaria Integral de Altamira (API), Altamira
es el centro del comercio internacional para el centro, occidente y el noreste del País.
80% del tráfico internacional que se maneja en Altamira se genera en los estados de
Tamaulipas, Nuevo León, Distrito Federal (Ciudad de México) y el Estado de México.
Más de 50 millones de habitantes en el país, viven a una distancia de menos de
un radio de 700 kilómetros de Altamira. Este radio, contiene dos terceras partes de la
31
población económicamente activa en México, y alcanza casi el 75% del producto interno
bruto (2).
En la Imagen 3.3 muestra las zonas de influencia en el país que tiene el Puerto,
como se puede apreciar, la mayor parte de la influencia la tiene en aquellos estados
que conforman el norte del país con un 69%, es decir, en esta región se distribuye la
mayor parte de tonelaje de mercancía que se maneja en el puerto ya sea de origen
(exportación) o de destino (importación), mientras que en la zona del centro y bajío la
influencia del Puerto representa un 31%.
IMAGEN4IMÁGEN 3.3. Zona de Influencia del Puerto a Nivel Nacional Fuente: Página Oficial del Puerto de Altamira (2).
Altamira se conecta con todo el mundo a través de diversas líneas navieras de
servicio regular, los principales destinos son Unión Europea, Centro y Sudamérica,
específicamente países como: Brasil, Bélgica, Colombia, España, Venezuela, Italia,
Argentina, República Dominicana, Holanda, Cuba y Costa Rica; así como con Estados
Unidos, Canadá y con países asiáticos a través del Canal de Panamá. Los principales
productos de importación que se manejan son coque, gas natural licuado,
petroquímicos, mineral de hierro y autopartes y en la exportación con productos
32
químicos como ácido tereftálico (TPA), zinc, dióxido de titanio; fluorita, productos de
acero, calizas y carbón mineral.
El Puerto de Altamira tiene la posibilidad de manejar todo tipo de carga
incluyendo sobredimensionada, esto gracias a sus terminales especializadas, su
infraestructura y equipo, por lo tanto se puede decir que cualquier empresa está en
posibilidades de poder importar y exportar su carga por el Puerto.
Cuenta con un canal de navegación de 40 pies y una plantilla de 200 metros lo
que le permite la entrada de embarcaciones de hasta 130,000 toneladas de peso
muerto y 300 metros de eslora.
Como datos importantes y substraídos de la página de internet del Puerto, éste
atendió en 2009, 1,454 embarcaciones, 4 762,062 toneladas de fluidos, 2 480,906
toneladas minerales a granel, 16,982 toneladas de productos agrícolas a granel,
386,161 TEUS y manejo 18,582 unidades vehiculares. Con lo cual se tiene un total de
11 497,599 toneladas (2).
El Puerto de Altamira actualmente está enfocado a brindar servicios de calidad en el
sector logístico marítimo-portuario, esto con el fin de lograr que se un puerto
competitivo. Para poder lograr esto, trabaja conjuntamente con todos los prestadores de
servicios portuarios en un proyecto llamado “Marca de Garantía”, cabe aclarar que en
conjunto con el Puerto de Valencia, España, fueron los iniciadores de este programa, el
cual consiste en la integración de procedimientos operativos para todos los entes que
conforman la comunidad marítima, portuaria y de servicios a través de la utilización de
sistemas de información con el fin de lograr:
La simplificación de trámites administrativos
Estándares de tiempo para la atención a las embarcaciones y a la carga
Eliminación de documentos ante oficinas administrativas de gobierno y
prestadores de servicios
Asignación de responsabilidades para cada uno de los diferentes entes
involucrados en la operación marítima-portuaria
Corresponsabilidad en materia de seguridad marítima y portuaria y de los
integrantes de la comunidad
33
Acceso a la información de operaciones de buques tanto en su arribo, atraque y
salida en tiempo real
Portales informativos
El objetivo de este programa es consolidar el sistema de gestión de la calidad en
el puerto, lo que traerá consigo una mejor gestión en los procesos de cada uno de los
que participan en el manejo de la carga en el puerto, específicamente las terminales
marítimas. Para cualquier empresa los servicios de transportación y logística en
conjunto con la calidad de los servicios que brinden son claves para su éxito, del mismo
modo para el puerto, el contar con esto servicios representa una ventaja clave para el
manejo de la carga. El manejo de la carga tiene una amplia variedad de servicios de
manejo, almacenamiento y transportación, ya sea para el envío por carretera y
ferrocarril hacia y desde México y los EUA, o por mar, hacia y desde lugares claves en
todo el mundo.
El puerto cuenta con diversos servicios de apoyo logístico, esto ayuda a que las
empresas puedan tener acceso a diferentes proveedores. Estos incluyen
almacenamiento, depósito fiscal, consolidación de carga, estiba de contenedores,
distribución, etiquetado, almacenaje de productos perecederos de bodegas
refrigeradas, así como la carga de camiones y el control y comando de ferrocarriles
para la distribución terrestre.
Importancia del Puerto de Altamira en el comercio internacional
El desarrollo económico de las naciones depende, fundamentalmente, del
comercio internacional. Hoy en día los puertos en todo el mundo son los sitios que
reúnen a un sinfín de empresas que participan dentro del comercio internacional,
gracias a los puertos el comercio entre los países es cada vez más dinámico, en México
no es la excepción ya que este país se caracteriza por tener un gran número de puertos
debido a su ubicación estratégica entre los océanos más importantes, el Pacífico y el
Atlántico que lo conectan prácticamente con todo el mundo.
México tiene una gran actividad económica, para la cual ha desarrollado una
importante infraestructura portuaria. La importancia de un puerto es considerada a partir
de su capacidad de administración integral, y de operación. Entre los puertos más
importantes en México está el Puerto de Altamira, la característica de los puertos para
34
ser considerados como los más importantes es que son APIs (Administraciones
Portuarias Integrales), Federales y Estatales en donde realizan actividades operadores
privados y públicos.
Diariamente los puertos del país reciben y envían miles de toneladas de bienes,
estas operaciones representan un gran dinamismo en la economía nacional traducido
en ingresos para el gobierno federal precisamente a través de las APIs, cabe destacar
que para poder mantener este dinamismo es necesario que haya una continua inversión
en los puertos, cada día se requieren servicios logísticos que hagan posible tanto el
ingreso como el despacho de mercancías a diferentes destinos.
Desde el 2006, el Puerto de Altamira ocupa el primer lugar en fluidos
petroquímicos, es el tercer puerto en el movimiento de granel mineral y de movimiento
de contenedores y el cuarto puerto en el movimiento total de carga a nivel nacional. El
Puerto de Altamira es también el segundo en el movimiento de vehículos en el Golfo de
México. Según cifras de la Administración Portuaria de Altamira, en el 2009 se
atendieron 1454 embarcaciones, 4,762,062 toneladas de fluidos, 2,480,906 toneladas
minerales a granel, 16,982 toneladas de productos agrícolas a granel, 386,161 TEU’s y
18, 582 automóviles. En total, se manejaron 11,497,599 toneladas (2).
El Puerto tiene una tasa de crecimiento anual del 13.2. % en su histórico de 1996
a 2009. Es importante resaltar que el Puerto de Altamira presentó en el año 2009 un
decremento del 15.1% con respecto al 2008, al pasar de un movimiento de carga
general de 13,369 toneladas en el 2008 a 11,356 en el 2009. Sin embargo, no había
manifestado decremento en los últimos 14 años. (2).
Según informes del departamento de comercialización del Puerto en el primer
semestre del año 2010 constituyó grandes logros para el Puerto de Altamira, durante el
primer trimestre creció, en promedio más de un 34%, destaca el crecimiento
significativo en el volumen total de carga que se maneja en el Puerto en el mes de
Mayo de este año ya que ha sido de un 62% en comparación con el año anterior
(2009), lo anterior refleja la recuperación de las actividades industriales y de comercio
exterior en el área de influencia del Puerto de Altamira. De esta manera el Puerto de
Altamira continúa con su desarrollo y afianza su posicionamiento ante el mercado
35
mundial, como un Puerto altamente competitivo, con servicios, productos e
infraestructura de primer nivel.
Hoy en día, el uso del transporte marítimo para trasladar mercancías fuera y
dentro del país se desarrolla en un ambiente muy competitivo por lo que los puertos se
convierten en una herramienta muy importante dentro de la cadena logística. Bajo este
esquema, los puertos toman un rol más participativo de conexión involucrando a las
diferentes partes del eslabón logístico, unificando su gestión administrativa en la
operación portuaria como un proceso logístico integral facilitando de esta forma la
eficiencia, costos y calidad del servicio.
El Puerto de Altamira es considerado como uno de los más importantes en el
Golfo de México y a nivel nacional, gracias a sus conexiones a nivel internacional con
Japón, Rusia, Canadá, Estados Unidos, Bélgica, Australia, Alemania, Brasil, Inglaterra,
Cuba, Bahamas, Panamá, Chile y Colombia. Este puerto es una puerta importante para
el comercio exterior en materia industrial, agrícola y mineral gracias a sus excelentes
conexiones ferroviarias y carreteras con los principales corredores industriales del país
y enlaces marítimos con el mundo.
Según información obtenida del sitio de internet del Puerto de Altamira, éste
cuenta con las siguientes ventajas que lo hacen ser uno de los puertos más importantes
en México para el comercio internacional:
Ubicación estratégica: localizado en las costas del Golfo de México, en el sur del
estado de Tamaulipas, su ubicación estratégica le permite tener rápido y fácil
acceso a cualquier mercado en el mundo, a tan sólo 500 km de la frontera con
los Estados Unidos de América, así como de los principales centros económicos
del país.
Integración Puerto-Industria: la estratégica planeación del Complejo Industrial
Portuario, permite la importación de materias primas a gran escala a través del
Puerto de Altamira para proveer a la industria instalada y permite la distribución
nacional e internacional de los productos terminados con atractivos costos
logísticos
Flexibilidad para todos los sectores industriales: la distribución de la superficie del
proyecto contempla la zonificación de las áreas para la instalación de cualquier
36
tipo de industria, relacionando el diseño de la infraestructura y el tipo de
terminales portuarias con los requerimientos de éstas.
Conexiones terrestres: la red de conexiones terrestres permite a las empresas la
manufactura de productos en el Complejo y su distribución a los principales
centros de consumo del país.
Constante inversión e infraestructura: en promedio, se invierten más de 400
millones de pesos en obras de infraestructura portuaria, carretera y de servicios,
convirtiendo al Complejo en un polo de desarrollo
Suministro de energía: para poder cumplir con los requisitos energéticos de los
inversionistas, el Complejo Industrial Portuario cuenta con una extensiva red de
electricidad. Actualmente, se encuentran operando 2 importantes empresas de
origen extranjero, en 3 plantas generadoras de electricidad, produciendo en
conjunto más de 2,500 MW/hr.
Amplias reservas territoriales: hay más de 2,000 hectáreas disponibles para el
desarrollo de proyectos industriales y más de 1,500 hectáreas disponibles en el
Recinto Portuario para el desarrollo de terminales marítimas.
Fuerza de trabajo: mano de obra altamente calificada para contribuir al desarrollo
de Altamira.
Seguridad, calidad y cuidado del medio ambiente: para cumplir con la calidad y el
cuidado del ecosistema el puerto está certificado en la norma ISO 9001:2000 e
ISO 14001:2004. Opera bajo los estándares de seguridad del Código PBIP
(Protección de buques e instalaciones portuarias), que le permite ser un Puerto
seguro.
Compromiso con el cliente
Calidad de vida: localizado en las costas del Golfo de México, el Complejo tiene
las características necesarias para complementar el estilo de vida de sus
ejecutivos, trabajadores y sus familias (2).
Tamaulipas al 2009 cuenta con 15 cruces fronterizos que permiten el intercambio
de mercancías y el turismo. Cuenta con dos puertos marítimos de altura, Tampico y
Altamira. El Puerto Industrial de Altamira con un alto potencial de crecimiento, es el
desarrollo portuario más extenso del país al contar con 3,075 hectáreas actualmente y
37
es considerado de entro todos los puertos del país, como el principal centro de
atracción de inversión privada. Altamira, es considerada como el centro del comercio
internacional para el centro, occidente y noreste del país ya que el 80% del tráfico
internacional que se maneja en la zona es generado por los estados de Tamaulipas,
Nuevo León, el Distrito Federal y el Estado de México (Gobierno del Estado de
Tamaulipas, 2009). Desde el 2001, el Puerto de Altamira ha captado más de 21
billones de dólares en inversión extranjera directa en el puerto. Al día de hoy, el Puerto
cuenta con numerosas empresas de capital extranjero instaladas en el parque. 13 son
las más representativas en las que destacan las petroquímicas y sus derivados así
como las del acero.
En la Tabla 3.1 se muestra la importancia del Puerto en números, aquí se indican
las inversiones que se han hecho del año 2006 al primer semestre del año 2009 tanto
de empresas pública como privada, por lo tanto se puede deducir que el Puerto es un
gran foco de atracción de inversionistas por las ventajas competitivas que ofrece, ello se
ve reflejado en el incremento de las inversiones en Puerto en los últimos años, lo cual
nos indica la importancia que tiene el Puerto hoy en día para el estado y para el país en
general al contribuir de esta manera al desarrollo económico de ambos.
Tabla 1 2 TABLA 3.1. Inversión en Infraestructura en el Puerto de Altamira
Inversión en Infraestructura en el Puerto de Altamira
Concepto Inversión en miles de pesos
2006 2007 2008 A julio de 2009 Total
Pública
Puerto de Altamira 459,674 500,190 515,703 267,653 1,743,220
Privada
Puerto de Altamira 1,938,846 1,812,530 2,865,568 1,402,941 8,019,885
Total pública y privada
Puerto de Altamira 2,398,520 2,312,720 3,381,271 1,670,594 9,763,105
*Inversión en infraestructura productiva, reforzamiento de escolleras, accesos viales, dragado y construcción de empresas privadas del 2006 a 2009 Fuente: Secretaría de Desarrollo Económico y del Empleo, con datos de API Altamira
38
3.3.2 Terminal Portuaria 1
La Terminal 1 ubicada en el Puerto de Altamira, es una Terminal especializada
en el manejo de Contenedores, Carga General y de proyecto así como automóviles. Se
encuentra ubicada en el Golfo de México. Esta Terminal inicia sus funciones en el año
de 1995 con el objetivo de ofrecer servicios excepcionales a precios competitivos
internacionales. Para poder cumplir con este servicio la Terminal se ha caracterizado
por invertir en infraestructura, equipo, tecnología y capital humano.
La Terminal forma parte del corredor petroquímico del sur del estado de
Tamaulipas, al cual se le denomina “Corredor Industrial de Altamira”, y es ahí donde
ofrece los servicios de comercio internacional. La misión de la Terminal 1 es
posicionarse como la más eficiente y competitiva Terminal en el Golfo de México, por
esta razón este estudio está encaminado a identificar los proceso que maneja dicha
terminal para poder describir cada uno de los flujos y de qué manera estos generan
valor para poder alcanzar esta misión.
IMAGEN5I IMÁGEN 3.4. Fotografía Satelital de la Terminal 1 Fuente: Página Oficial de la Terminal 1 (2).
39
En la Imagen 3.4., que se muestra a continuación, se puede apreciar una vista
satelital del espacio que ocupa la Terminal 1 dentro del Puerto, las líneas azules que se
muestran en la fotografía señalan los límites de la Terminal, como se puede observar
cuenta con su propio muelle y con un amplio espacio al aire libre destinado al acomodo
de contenedores.
Para poder llevar a cabo sus procesos de importación y exportación de carga
contenerizada, la Terminal se provee de los servicios de transporte como lo son el
servicio ferroviario uno de estos proveedores es Ferrocarriles Mexicanos (Ferromex) y
el otro es Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), estos dos servicios permiten que
el Puerto de Altamira esté conectado a los principales centros industriales del país
como es el caso de la Ciudad Industrializada de Monterrey.
La Terminal está conectada con los principales mercados que se localizan en los
estados de: Tamaulipas, Nuevo León, Estado de México, San Luis Potosí, Guanajuato,
Querétaro, Jalisco, al igual que en el Distrito Federal, gracias a la ubicación estratégica
de la Terminal en los océanos Atlántico y Pacífico, permite que ésta pueda realizar
operaciones interoceánicas. Gracias a que el Puerto de Altamira cuenta con influencia
económica en 14 estados en el país y el Distrito Federal, cabe destacar que el 80% del
tráfico internacional que se moviliza a través de este puerto, se genera en los estados
de Tamaulipas, Nuevo León, México y la Ciudad de México.
3.3.3 Servicios de la Terminal
Los servicios con los que cuenta la Terminal 1, son los siguientes:
Terminal:
Descarga-carga
Contenedores
Carga General
Carros y Camiones
Carga Proyecto
Patio:
Entrega-Recepción
Contenedores, carga general y carga proyecto.
Consolidación-Desconsolidación
40
Monitoreo de Contenedores Refrigerados
Control de inventarios
Depósito de contenedores vacíos:
Administración de Patio de contenedores
Limpieza de contenedores
Acondicionamiento de contenedores
Reportes Web:
Reporte de actividad de Puerta
Reporte de Inventario
Reporte por Booking
Reporte por Manifiesto, en la Imagen 3.5, se muestra un panorama del patio de
contenedores y en la 3.6., las oficinas administrativas de la Terminal 1.
IMAGEN6IMÁGEN 3.5. Vista Panorámica de la Terminal 1 Fuente: Fotografía tomada por la investigadora en la Terminal 1
41
IMAGEN7IMÁGEN 3.6. Oficinas Administrativas de la Terminal 1 Fuente: Fotografía tomada por el investigador en la Terminal 1
3.3.5 Sistemas de Información
El flujo del movimiento de contenedores está electrónicamente controlado con
sistemas que han sido elaborados en base a las necesidades de la Terminal, los
sistemas con los que cuenta son los siguientes:
Sistema de Administración de Contenedores MTLS
Sistema de Control Administrativo: Solomon
Sistema de Administración de Inventarios, Mantenimiento de Equipos y Compras:
MP2
Estos sistemas se encuentran integrados con el Sistema de Calidad ISO 9001-2000
3.3.6 Equipo
Dentro de los activos con los que cuenta esta Terminal, se encuentra el equipo
para realizar las maniobras, los equipos con los que se cuenta son:
2 Grúas de Muelle Súper Post Panamax
2 Grúas Móviles (Gottwald – capacidad de carga 100 toneladas cada una)
1 Grúas de Muelle Panamax (KRUPP)
42
6 Grúas de Marco RTG´s para patio (capacidad 50 toneladas)
5 Grúas Reach Stacker (45 toneladas, 5 de alto)
7 Side Loader (5 de alto)
30 tractocamione y Chasis
En las Imagen 3.7. y 3.8., que se muestran a continuación se puede observar en
la primera de ellas una de las Grúas Reach Stacker que tiene la Terminal colocada en
uno de los bloques de contenedores esperando maniobrar para el acomodo de los
mismos, esta grúa tiene la capacidad de moverse a los largo de los bloques
dependiendo del lugar donde se tenga que colocar el contenedor. En la segunda
imagen, se muestra una de las grúas RTG´s las cuales tienen la capacidad de mover
los contenedores por toda la terminal, también sirven para colocarlos en su respectivo
bloque.
IMAGEN8IMÁGEN 3.7. Grúa de patio de la Terminal 1 Fuente: Fotografía tomada por la investigadora en la Terminal 1.
43
IMAGEN9IMÁGEN 3.8. Grúa RTG´s para patio de la Terminal 1 Fuente: Fotografía tomada directamente en las instalaciones de la Terminal 1.
A mediados del año 2009, la Terminal 1 adquirió dos grúas, denominadas Super
Post Panamax, con una capacidad de carga bajo el gancho de setenta y ocho
toneladas, alcance máximo de cincuenta metros y con una altura operable bajo el
gancho de cuarenta y dos metros, por lo tanto actualmente cuenta con cinco grúas
para el manejo de contenedores en sus 600 metros de muelle esperando con ello
atender eficientemente las demandas de las navieras. En la Imagen 3.9., se muestran
una fotografía panorámica de estas dos grúas Super Post Panamax de las más
sofisticadas en el mundo para este tipo de actividades (2).
44
IMAGEN10IMÁGEN 3.9. Fotografía de grúas Super Post Panamax de la Terminal 1 Fuente: Fotografía tomada por la investigadora en la Terminal 1.
3.3.7 Importancia de la Terminal en el Comercio Internacional.
La Terminal 1 juega un papel muy importante dentro del comercio internacional,
ya que es una de las que mayor movimiento de mercancías tiene dentro del Puerto,
esto según reportes estadísticos del propio Puerto, además de ser una terminal
especializada en carga contenerizada ya que el 98% de la mercancía que mueve dentro
de ella es precisamente en esta modalidad. (2). Parte de la importancia de la terminal
radica en el hecho de su ubicación estratégica que le permite la conexión con los
mercados más importantes del mundo, así como sus diferentes vías de acceso que son
marítimas, terrestres y ferroviarias y la cercanía a los cruces fronterizos con Estados
Unidos, aunado a esto el hecho de ser una Terminal que continuamente se está
modernizando en cuanto a infraestructura para brindar un servicio más eficiente en sus
proceso de importación y exportación. Todas estas ventajas conllevan a que la Terminal
hoy en día logre mover una gran cantidad de carga tanto de importación como de
exportación.
En la Tabla 3.2., se puede apreciar en cuanto a movimiento global de toneladas
operadas del año 2009 al primer semestre del 2010, que la Terminal 1 mostró un
45
crecimiento de 957,190 a 1,205,308 toneladas del 2009 al primer semestre del 2010, lo
que representa un crecimiento en porcentaje del 25.9%, esto nos habla del gran
dinamismo que la Terminal está teniendo año con año en el movimiento de mercancías,
considerando como se mencionó anteriormente que el 98% de la carga que mueve es
contenerizada, por lo tanto estamos hablando d que prácticamente el crecimiento que
se ha presentado es en este tipo de carga, y es importante también señalar en este
caso específico que la comparación se está realizando al primer semestre del 2010, lo
que nos habla que habría que esperar conocer el movimiento quela terminal logre tener
en el resto del año, también se puede apreciar que dentro de todas las terminales que
se encuentran en el Puerto los números de la Tabla 3.2., muestran que es una de las
que más toneladas operadas tiene.
Tabla 3 TABLA 3.2. Movimiento Global de toneladas operadas en el Puerto
Movimiento Global de toneladas operadas en el Puerto
ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL DE ALTAMIRA SA DE CV
RESUMEN ESTADÍSTICO A JUNIO DEL 2010
MOVIMIENTO GLOBAL DE TONELADAS OPERADAS
TERMINAL Real 2009 Real 2010 Real VS
Real
TERMINAL 1 (TUM I) 957,190 1,205,308 25.9%
TUM´s 1,687,385 2,328,191 38.0%
505,100 538,959 6.7%
102,632 164,503 60.3%
50,572 69,028 36.5%
235,704 224,911 -4.6%
179,533 245,615 36.8%
1,023,246 1,372,640 34.1%
TERM. DE FLUIDOS 2,096,787 2,615,656 24.7%
284,945 292,849 2.8%
932,768 1,588,012 70.2%
TERM. GRANELERAS
1,217,713 1,880,862 54.5%
- - 0.0%
6,996 - -100.0%
26,348 185,612 604.5%
TOTAL CARG PUERTO (1) 5,035,228 7,010,321 39.2%
CRECIMIENTO 39.2%
Fuente: Administración Portuaria Integral de Altamira. Estadísticas 2010 (2).
46
En la Tabla 3.3., se muestra el movimiento global de buques atendidos en el año
2009 y el primer semestre del año 2010, por lo tanto la Terminal muestra a este primer
semestre una decrecimiento del -11.3%, para lo cual se tiene que tener en cuenta que
se está comparando el año anterior con solo un semestre del presente año, como en el
caso de las estadísticas de la Tabla 3.2., lo que indica que al término de este año
también se reflejará un crecimiento en el movimiento global de buques atendidos por la
terminal, de igual forma en comparación con el resto de las terminales, ésta es la que
más buques atiende para carga comercial.
Tabla 4 TABLA 3.3. Movimiento Global de Buques Atendidos
Movimiento Global de Buques Atendidos
MOVIMIENTO GLOBAL DE BUQUES ATENDIDOS
(Carga Comercial)
TERMINAL Real 2009 Real 2010 Real VS Real
TERMINAL 1
186 165 -11.3%
TUMs 379 358 -5.5%
84 94 11.9%
31 48 54.8%
16 23 43.8%
50 56 12.0%
30 42 40.0%
17 21 23.5%
TERM. DE FLUIDOS 228 284 24.6%
25 31 24.0%
40 73 82.5%
TERM. GRANELERAS
65 104 60.0%
- - 0.0%
6 - -100.0%
7 27 285.7%
TOTAL BUQUES PUERTO
685 773 12.8%
CRECIMIENTO 12.8%
Fuente: Administración Portuaria Integral de Altamira. Estadísticas 2010 (2).
47
CAPÍTULO IV. LOS PROCESOS LOGÍSTICOS DE DESCARGA DE
MERCANCÍA CONTENERIZADA EN EL PUERTO DE ALTAMIRA, TAMAULIPAS
4.1 Procesos General: Importación de contenedores de la Terminal 1 del Puerto
de Altamira
Para el procesamiento de datos, como se especificó en el apartado de
metodología se ordenó la información que fue obtenida tanto de la observación como
de la entrevista semiestructurada para poder identificar debidamente el proceso general
que maneja la Terminal 1 y que es el objetivo primordial del estudio, así como los
proceso específicos que lo componen, cada uno de estos proceso se elaboró en forma
de diagrama, señalando cada una de las actividades que corresponde a cada proceso y
en la parte inferior del diagrama se identifican los documentos necesarios para esa
parte del proceso en específico, una vez elaborados estos flujos se hace la descripción
correspondiente a cada uno de ellos, la misma que servirá para entender más los flujos
identificados, y con esta información se logra el objetivo del estudio.
A continuación se presenta el primer Diagrama 4.1., correspondiente al proceso
de importación general de carga contenerizada de la Terminal 1, el cual a su vez
muestra identificados los procesos específicos que lo conforman.
48
Ecuación 5 DIAGRAMA 4.1. Proceso de importación general de carga contenerizada de la Terminal 1
Fuente: Elaboración propia.
48
49
Descripción general del proceso de importación de carga contenerizada en
la Terminal 1
El Diagrama 4.1. representa el proceso general ya integrado de todas las
actividades que intervienen para que este proceso pueda funcionar, a continuación se
describe en forma general dicho proceso para en la siguiente sección describir
individualmente y de manera más detallada los procesos específicos que se lograron
identificar dentro de de este proceso general.
1. El proceso inicia desde que el cliente (importador) contacta a la línea naviera que
le rentará el contenedor que transportara en un buque su mercancía desde el
puerto de origen hasta el puerto de destino.
2. El cliente contacta/contrata un agente aduanal el cual se hará cargo de
representarlo ante la Aduana y ante la Terminal para cumplir con todos los
trámites que se requieren para la importación
3. La naviera se pone en contacto con el puerto de origen de la mercancía para
planear la estiba del barco (mapa que ilustra cómo van acomodados los
contenedores dentro del barco).
4. La naviera prepara el Bill of lading, el Manifiesto y el Plan de Estiba del barco
(Ver Anexo 1) y los envía tanto a la Aduana del Puerto de Destino como a la
Terminal que recibirá el contenedor para su descarga (Terminal 1). Esta
información se envía 24 horas antes de que el contenedor se embarque en el
puerto de origen con la finalidad de evitar riesgos.
5. La Terminal, específicamente el departamento de Atención y Servicio a Clientes
recibe la información vía EDI (Ver Anexo 1) y la traduce en un sistema llamado
Smart BAPLIE (software utilizado como traductor de mensajes EDI) que permite
mediante gráficos editar dicha información para su interpretación.
6. Si la Terminal o la Aduana consideran que la mercancía es de alto riesgo
inmediatamente avisa a la naviera que no recibirá tal contenedor y gracias al
flujo de información en tiempo real se le da la oportunidad a la naviera de dejar el
contenedor en el país de origen o en caso de que esté en navegación de dejarlo
en otro puerto donde se le permita transbordar, esto con el fin de que el barco
pueda llegar a la Terminal de destino de acuerdo a lo planeado.
50
7. Ya que la información se recibió Aduanas a través de un sistema llamado
SICREFIS (Sistemas de control de recintos fiscalizados) (Ver Anexo 1) permite
ver a la Terminal cierta información de sus manifiestos de carga, la Terminal los
precarga a sus sistemas y se compara que los manifiestos de carga de la
Aduana coincidan con el plano de estiba del barco, si la información es correcta
entonces se comienza con el proceso de planeación de operaciones.
8. El departamento de atención y servicio al cliente ya se percató que toda la
información de los manifiestos corresponda a la del plano de estiba y por
consiguiente envía los planos de estiba al departamento de planeación de
operaciones.
9. El departamento de planeación de operaciones consta tanto del área de buques
como del área de patios y previos, es decir. El plano de estiba llega a estas áreas
y es a lo que se le denomina departamento de planeación de operaciones.
10. El área de buques empieza la planeación de la secuencia en que va operar el
barco para la descarga de contenedores a su llegada al muelle de la Terminal.
Por lo regular un barco se descarga en alrededor de 24 horas o menos según la
cantidad de contenedores importados, actividad que hace algunos años podría
llevar hasta 4 o 5 días.
11. De manera simultánea, patios también hace su planeación, en la cual designa un
espacio del patio en donde se colocarán los contenedores que se descargan
para importación, estas actividades se realizan antes de la llegada del barco.
12. En el área de previos, lo que se hace es la planeación de aquellos contenedores
que están destinados a una revisión o inspección previa solicitada por el agente
aduanal, el agente aduanal tiene que contactar al departamento de servicio al
cliente para pedir autorización y hacer una cita previa para que a la llegada del
contenedor se destine directamente a esta área para llevar a cabo esta
inspección. Una vez que el agente hace esta cita, previos programa la inspección
en cierto horario ya sea el mismo día de la llegada del contenedor o bien al día
siguiente.
13. Una vez que la información de lo que se va recibir está precargada y cada área
ya tiene su respectiva planeación de la secuencia de descarga (buques), el
51
acomodo en el patio (patios) y los contenedores que va al área de previos
(previos), ya que se asignó al personal y el equipo para la descarga y movimiento
de contenedores en la Terminal, entonces todo está listo para recibir el buque y
empezar el proceso de contenedores.
14. Primeramente cuando el barco llega al canal del Puerto, es remolcado por una
pequeña embarcación hasta el muelle de la Terminal.
15. El barco toma la posición que se le ha indicado en el muelle (ya que puede
estarse trabajando al mismo tiempo con dos embarcaciones, lo cual sigue el
mismo proceso), inmediatamente se empieza con el proceso de descarga de
contenedores, con la ayuda de las grúas de la Terminal.
16. Una vez que la grúa a desembarcado el contenedor, lo pone sobre la base del
tractocamión que lo transportará a su respectivo lugar dentro de la terminal, en
ese momento los checadores revisan físicamente el contenedor, los
contenedores traen sellos con su respectiva numeración, los checadores teclean
en la Hand Held (Ver Anexo 1) la numeración y automáticamente le aparece en
la pantalla la información que ha sido precargada ésta son datos generales que
se tienen que revisan en cuestión de segundo (no más de 1 minuto), a esta
actividad de descarga de contenedores se le conoce como “secuencia de
descarga”.
17. Si durante la revisión se encontró alguna información que no coincide se notifica
inmediatamente al área de buques para que notifique a la naviera, ésta le notifica
al cliente para que corrobore la información con su agente aduanal, en caso de
que no se solucione esta desviación para la hora de partida del barco se regresa
el contenedor a bordo para que vaya de regreso al puerto de origen.
18. Una vez que el checador revisó físicamente los contenedores y la información
coincidió entonces el chofer del tractocamión dirige el contenedor a su área de
destino ya sea patios o previos según lo indique la planeación de operaciones.
19. Si el contenedor está destinado a patios, el tractocamión lo traslada hasta el
bloque que le corresponde, una vez ahí el contenedor nuevamente es
descargado del tractocamión por otra grúa, la cual lo coloca en el lugar que le
52
corresponde, estas grúas también son operadas por personal quienes tienen una
copia de la planeación de operaciones.
20. Si el contenedor está destinado a una inspección por parte del agente aduanal,
entonces ocurre que el tractocamión lo coloca en el área de previos, en este
caso no existen bloques apilados de contenedores, éstos se colocan a piso para
que el agente pueda tener acceso al contenedor y pueda hacerla revisión
correspondiente (cuando el contenedor se abre y la mercancía es puesta fuera
del mismo se le conoce como desconsolidación). Una vez que la mercancía es
revisada se vuelve a cargar en el contenedor, (a esto se le conoce como
consolidación, también se le denomina así en la exportación cuando la
mercancía que se va exportar llega a la Terminal como carga libre y se coloca
en el contenedor (consolidación).
21. Conforme los contenedores van llegando al patio o previos o durante este
proceso, el mismo sistema de la terminal a través de las Hand Held, le está
confirmando al SICREFIS que los contenedores que se manifestaron ya se
desembarcaron y ya están en el Puerto de Altamira en la Terminal 1, con esto se
concluye el proceso de la descarga.
22. Cuando termina el proceso de importación se debe mostrar el pedimento y el BL
(validado por Terminal y Aduana), es decir el proceso que se llevo a cabo al
inicio en el proceso 1.
23. Es necesario entrar a Aduana (la Terminal) mediante el sistema SICREFIS, para
que la terminal verifique con la aduana si autoriza que se entregue la mercancía
(verificando el pedimento), el SAT (Aduana) autoriza mediante un número
electrónico para poder continuar con el proceso, este proceso es meramente
cotejo de la información. Si esta información es correcta y se autoriza la entrega
de mercancía entonces se procede con el despacho del contenedor de la
Terminal.
24. Simultáneamente a la colocación de los contenedores en patio se están
recibiendo por tierra los camiones que transportarán los contenedores con el
cliente final, este proceso inicia en el momento en que el cliente contacta a la
Terminal para solicitar su pase de entrada para que el chofer del camión pase a
53
recoger el contenedor (estos se realiza desde que el cliente (importador) sabe el
día en que su mercancía estará en la Terminal).
25. La Terminal emite el pase de entrada una vez que el cliente, este pase lo tiene
que portar el chofer del camión en la puerta de entrada de la Terminal y es quien
recogerá el contenedor, esto garantiza la seguridad de que la carga se está
entregando al cliente correcto ya que el pase de entrada tiene los datos
generales del agente y del contenedor.
26. El checador de la entrada verifica que los datos del camión y del chofer coincidan
con la información precargada, si todo coincide se da de alta, en ese momento la
información se va a la pantalla del administrador a través del sistema Truck
Queue.
27. La Terminal cuenta con un sistema llamado Truck Queue el cual le permite
registrar la hora de llegada de los camiones y cuando tiempo tienen en espera
para ser atendidos, el objetivo actual de la Terminal es atender a los clientes en
un tiempo no mayor a 26 minutos, esto debido a que todos los procesos de la
terminal se encuentran documentados de acuerdo a lo especificado en la Norma
ISO 9001-2008, al monitorear esto le permite al personal de patios poder asignar
grúas donde más se requieran.
28. El camión entra al patio, lo ubican físicamente en el lugar donde recogerá el
contenedor, con la ayuda de las grúas colocan el contenedor en el camión que le
corresponde.
29. Cuando el camión sale de la Terminal con el contenedor pasa por la puerta
donde el checador vuelve a verificar con la ayuda de la Hand Held que el
contenedor que se está despachando sea el correcto así como también hace la
revisión de toda la información del chofer y del camión, si todo está en orden, se
le da salida al contenedor de la Terminal.
30. Cuando sale el camión de la Terminal, a través del SICREFI, se le avisa a la
Aduana que tal contenedor ya no está en la terminal, a la par Aduana recibe esta
información para esperar el contenedor en la Aduana para ser sometido a las
respectivas revisiones, con esto termina el proceso de importación de
contenedores en la Terminal 1.
54
4.2 Los proceso específicos
Como se mencionó en un principio, dentro de este mismo proceso general, se
identificaron otros cuatro procesos específicos, los cuales es importante tratarlos cada
uno por separada para una mejor descripción y entendimiento del proceso, cabe
destacar que cada uno de estos procesos son muy relevantes para que la cadena
logística dentro de la Terminal no se rompa y pueda funcionar eficientemente, cada
proceso está compuesto por una serie de actividades que se deben seguir a detalle
para evitar errores, también es importante hacer mención que éstos proceso no podrían
funcionar por separado, cada uno de ellos depende directamente del proceso que lo
precede, es decir, estos procesos corresponde a un eslabón de la cadena logística del
proceso general de importación de carga contenerizada, si cualquiera de los eslabones
falla la cadena se rompe y por consiguiente sería muy difícil o imposible que el proceso
llegue a su fin y logre el objetivo.
A continuación se presentan cada uno de estos cuatro procesos específicos
identificados a los largo del proceso general, lo que se hizo fue mediante el efecto
conocido como “efecto lupa” tomar por separado cada proceso para su mejor
apreciación.
4.2.1 Proceso de atención y servicio al cliente
El primer proceso específico que se identifica en el proceso general de
importación de carga contenerizada es el proceso de atención y servicio al cliente, este
proceso da inicio a las actividades que se llevan a cabo para la importación de carga
contenerizada dentro de la Terminal 1.
Actividades que se manejan dentro del proceso 1
A continuación se describen las actividades que corresponden específicamente a
este primer proceso que se identificó. Son siete las actividades que se deben realizar
para que este proceso se lleve a cabo, estas actividades son las siguientes.
1. El proceso inicia desde que el cliente (importador) contacta a la línea naviera que
le rentará el contenedor que transportara en buque su mercancía hasta el puerto
de destino.
55
2. El cliente contacta/contrata un agente aduanal que se hará cargo de los trámites
necesarios ante la aduana y ante las instancias correspondientes para poder
importar la mercancía
3. Una vez que el cliente especifica a la línea naviera el tipo de contenedor y las
requisiciones necesarias para transportar la mercancía, la naviera se pone en
contacto con el puerto de origen de la mercancía para planear la estiba del barco
donde irá el contenedor y así poder enviar la información al puerto de destino.
4. La naviera prepara el Bill of lading, el Manifiesto y el Plan de Estiba del barco y
los envía vía Electronic Data Interchange (EDI), el cual es una formato ISO
internacional que comparten todos los países para el intercambio de información
con el mismo idioma electrónico (Ver Anexo 1), los envía tanto a la Aduana del
Puerto de Destino como a la Terminal que recibirá el contenedor para su
descarga (Terminal 1). Esta información se envía 24 horas antes de que el
contenedor se embarque en el puerto de origen con la finalidad de evitar riesgos.
De manera simultánea la naviera envía a Aduana la información de los
contenderos que llegarán a Altamira, a través del conocimiento de embarque o
también llamado Bill of Lading que contiene toda la información de la mercancía
que se vendió, en qué tipo de contenedor se transporta, los sellos, etc. El Bill of
Lading (BL) la naviera lo tiene que revalidar y enviarlo a la agencia aduanal, esto
consiste en ponerle un sello para validar que ya están pagados los fletes, lo que
se haya acordado en el flete marítimo etc., el sello es el VoBo (visto bueno)
departe de la naviera de que ya se puede entregar la mercancía, esta
información también se envía por internet.
5. La Terminal, específicamente el departamento de Atención y Servicio a Clientes
recibe la información vía EDI y la traduce en un sistema llamado Smart BAPLIE
que permite mediante gráficos editar dicha información para su interpretación.
6. Si la Terminal o la Aduana consideran que la mercancía es de alto riesgo
inmediatamente avisa a la naviera que no recibirá tal contenedor y gracias al
flujo de información en tiempo real se le da la oportunidad a la naviera de dejar el
contenedor en el país de origen o en caso de que esté en navegación de dejarlo
56
en otro puerto donde se le permita transbordar, esto con el fin de que el barco
pueda llegar a la Terminal de destino de acuerdo a lo planeado.
7. Ya que la información se recibió Aduanas a través de un sistema llamado
SICREFIS (Sistemas de control de recintos fiscalizados) permite ver a la
Terminal cierta información de sus manifiestos de carga, la Terminal los precarga
a sus sistemas y se compara que los manifiestos de carga de la Aduana
coincidan con el plano de estiba del barco, es decir, si el barco trae 100
contenedores para importación en puerto de Altamira, la Terminal tiene que
corroborar que tenga los manifiestos de carga de la parte aduanera
correspondientes a esa cantidad de contenedores, si la información no coincide,
se le notifica a la naviera si trae de más o trae de menos contenedores y hasta
que no cuadre la información no se puede planear por parte de la Terminal la
operación del barco, este proceso se debe realizar antes de la llegada del barco,
es decir, cuando en el puerto de origen se está operando el barco, se está
enviando esta información para que se puedan hacer los planos de estiba, de
esta parte del proceso se encarga el departamento de servicio al cliente de la
Terminal 1, de la precarga de los manifiestos de carga y el plano de estiba, si la
información es correcta entonces se comienza con el proceso de planeación de
operaciones.
Documentos:
Plano de estiba del barco: es enviado por la naviera a la Terminal y a la
Aduana
Bill of lading: es enviado por la naviera a la Terminal y a la Aduana
Manifiesto: es enviado por la naviera a la Terminal y a la Aduana.
Este proceso se muestra en el siguiente Diagrama 4.2., donde se puede ilustrar
más ampliamente cada uno de los componentes de este proceso específico. A este
proceso se le identificará como el proceso específico número 1.
57
Ecuación 6 DIAGRAMA 4.2. Proceso de Atención y Servicio al Cliente
Fuente: Elaboración propia
4.2.2 Proceso de planeación de operaciones
El siguiente proceso específico que se ha identificado como proceso 2
corresponde a la planeación de operaciones, este proceso tiene tres componentes:
planeación de buques, planeación de patios y planeación de previos, dentro de este
mismo proceso se realizan estas tres actividades simultáneamente con la misma
información que se recibió pero para tres distintos objetivos.
El proceso de planeación de operaciones lo conforman seis actividades las
cuales se describen a continuación:
58
1. El departamento de atención y servicio al cliente ya se percató que toda la
información de los manifiestos corresponda a la del plano de estiba y por
consiguiente envía los planos de estiba al departamento de planeación de
operaciones.
2. El departamento de planeación de operaciones consta tanto del área de buques
como del área de patios y previos, es decir. El plano de estiba llega a estas áreas
y es a lo que se le denomina departamento de planeación de operaciones.
3. El área de buques empieza la planeación de la secuencia en que va operar el
barco para la descarga de contenedores a su llegada al muelle de la Terminal y
asigna el personal que estará al costado del buque a los cuales se les llama
“checadores”, los checadores están equipados con una Hand Held (terminales
remotas), que les permitirá mediante un sistema automatizado revisar la
información física del contenedor con la información que tienen precargada en
este sistema y así poder identificar si alguna información no coincide, una vez
que se ha realizado la planeación de descarga del barco, a cada uno de los
involucrados en esta actividad se les entrega una copia física del plano de estiba
del barco que les indica cuales son los contenedores que se deben descargar y
donde están colocados en el barco, una vez que buques sabe la cantidad de
contenedores que se van a descargar hace también la planeación del tiempo que
se llevarán en la descarga. Por lo regular según informes del personal
involucrado un barco se descarga en alrededor de 24 horas o menos según la
cantidad de contenedores importados, actividad que hace algunos años podría
llevar hasta 4 o 5 días.
4. De manera simultánea, patios también hace su planeación, en la cual designa un
espacio del patio en donde se colocarán los contenedores que se descargan
para importación, estas actividades se realizan antes de la llegada del barco.
Patios también designa el personal que se encargará del acomodo de
contenedores, así como los choferes que conducirán los tractocamiones del
muelle al patio y las grúas que se utilizarán para el acomodo, a todo este
personal se les hace llegar una copia de la planeación del patio para que
identifiquen específicamente el lugar donde colocarán el contenedor, ya que
59
estos es lo que se encuentra en el sistema y ayuda a identificar rápidamente la
posición en tiempo real del contenedor. Los criterios que se utilizan para
acomodar los contenedores en el patio son: el destino a donde se va embarcar,
el buque viaje, el peso, el tamaño y el tipo, existen también los llamados
subcriterios que se toman en cuenta, los cuales son: si es sobredimensionado, si
es peligroso, tipo refrigerado, de acuerdo a esos, el departamento de buques
planea como va cargar los contendores al buque, para evitar que el barco tenga
algún incidente.
5. En el área de previos, lo que se hace es la planeación de aquellos contenedores
que están destinados a una revisión o inspección previa solicitada por el agente
aduanal, el agente aduanal tiene que contactar al departamento de servicio al
cliente para pedir autorización y hacer una cita previa para que a la llegada del
contenedor se destine directamente a esta área para llevar a cabo esta
inspección, cuando el agente aduanal solicita esta inspección es para corroborar
que la mercancía sea la que se está declarando en el pedimento y evitar que en
la revisión en aduanas a la salida del Puerto tenga algún inconveniente, también
se hace para verificar que el arancel que se designó para esa mercancía sea el
correcto. Los agentes aduanales pueden o no solicitar esta inspección, esto
depende de si el cliente en importaciones anteriores haya tenido algún problema,
es decir, si el agente sabe que es un cliente que suele entregar documentación
con errores entonces es cuando decide hacer una inspección, muchas veces los
agentes no realizan inspección porque en el caso contrario conocen al cliente y
saben que siempre declara y tiene los trámites en orden. Una vez que el agente
hace esta cita, previos programa la inspección en cierto horario ya sea el mismo
día de la llegada del contenedor o bien al día siguiente.
6. Una vez que la información de lo que se va recibir está precargada y cada área
ya tiene su respectiva planeación de la secuencia de descarga (buques), el
acomodo en el patio (patios) y los contenedores que va al área de previos
(previos), ya que se asignó al personal y el equipo para la descarga y movimiento
de contenedores en la Terminal, entonces todo está listo para recibir el buque y
empezar el proceso de contenedores.
60
Documentos:
Los documentos que se utilizan en este proceso son:
El plano de estiba del barco, el cual se les entrega a buques, patios y previos.
Solicitud de servicio para inspección de mercancía, esta solicitud la presenta
el agente aduanal ante la Terminal.
A continuación la Diagrama 4.3., se muestra el flujo del proceso de planeación de
operaciones con sus respectivas numeraciones para identificar cada actividad a la que
se refiere y enseguida se encuéntrala descripción del mismo.
Ecuación 7 DIAGRAMA 4.3. Proceso de Planeación de Operaciones
Fuente: Elaboración propia.
61
4.2.3 Proceso de arribo y desembarque del buque
El siguiente proceso que se ha identificado con el número 3, corresponde a las
actividades que realizan desde la llegada del barco, el desembarque de contenedores y
la colocación en patios o previos. A continuación en el Diagrama 4.4., se ilustra este
proceso.
Ecuación 8 DIAGRAMA 4.4. Proceso de Arribo y Desembarque del Buque
Fuente: Elaboración propia
62
Una vez que se tiene toda la planeación previa de las operación que se
desencadenarán a la llegada del barco al muelle de la Terminal, todo el personal cuenta
ya con esta planeación y el rol de las actividades que llevará a cabo cada uno, por lo
tanto solo se está en espera de la llegada de dicho barco, cabe hacer mención que esta
planeación se realizó por lo menos 24 horas antes de la llegada del buque, para esto ya
se sabe exactamente a qué hora se recibe el barco para que todo el personal esté listo
para iniciar con las actividades y el proceso fluya de manera óptima.
1. Primeramente cuando el barco llega al canal del Puerto, es remolcado por una
pequeña embarcación hasta el muelle de la Terminal.
2. El barco toma la posición que se le ha indicado en el muelle (ya que puede
estarse trabajando al mismo tiempo con dos embarcaciones, lo cual sigue el
mismo proceso), inmediatamente se empieza con el proceso de descarga de
contenedores, con la ayuda de las grúas de la Terminal las cuales son
manejadas por operadores quienes también tienen en su poder la respectiva
planeación de la descarga que les indica cual es el contenedor que tienen que
descargar y en qué posición del barco se encuentra, estos operadores se
relevan cada dos horas debido a la posición incómoda que deben tener dentro
de la cabina de la grúa, esto para evitar fatigas ya que el proceso de descarga es
continuo para poder cumplir con el estándar de horas marcadas para trabajar en
el barco.
En la siguiente Imagen 4.1., se muestra como el buque está en posición en el
muelle y una de las grúas encargadas de la descarga de contenedores se
encuentra en el proceso. En la imagen 4.2, se muestra otra panorámica de cómo
las grúas se posicionan sobre el buque para llevar a cabo el proceso de
descarga.
63
IMAGEN11IMÁGEN 4.1. Desembarque del buque Fuente: Fotografía tomada por el investigador en la Terminal 1.
IMAGEN12IMÁGEN 4.2. Desembarque del buque Fuente: Fotografía tomada por el investigador en la Terminal 1
64
Una vez que la grúa a desembarcado el contenedor, lo pone sobre la base del
tractocamión que lo transportará a su respectivo lugar dentro de la terminal, en ese
momento los checadores revisan físicamente el contenedor, los contenedores traen
sellos con su respectiva numeración, los checadores teclean en la Hand Hell la
numeración y automáticamente le aparece en la pantalla la información que ha sido
precargada, se corroboran daños, sellos, si dice que la mercancía es peligrosa el
contenedor tiene que traer físicamente unos rombitos que indican la peligrosidad, si la
pantalla dice que es sobredimensionada, tiene que checar que sea sobredimensionada,
el tamaño y tipo de contenedor, todos estos datos tienen que ser revisados y deben
coincidir con la información precargada, son datos generales que se tienen que revisan
en cuestión de segundo (no más de 1 minuto), esto para que la operación sea muy ágil
y evitar tiempos perdidos, si se requiere hacer la operación más ágil se pueden asignar
un checador para sellos y otro para que inspeccione daños, a esta actividad de
descarga de contenedores se le conoce como “secuencia de descarga”.
3. Si durante la revisión se encontró alguna información que no coincide se notifica
inmediatamente al área de buques para que notifique a la naviera, ésta le notifica
al cliente para que corrobore la información con su agente aduanal, en caso de
que no se solucione esta desviación para la hora de partida del barco se regresa
el contenedor a bordo para que vaya de regreso al puerto de origen.
4. Una vez que el checador revisó físicamente los contenedores y la información
coincidió entonces el chofer del tractocamión dirige el contenedor a su área de
destino ya sea patios o previos según lo indique la planeación de operaciones.
Como ya se mencionó en el referente teórico de esta investigación, en las
secciones que se encuentran más cercanas a la puerta de acceso de la Terminal
se colocan los contenedores destinados a la importación (en este caso ahí donde
se van colocando), esta estrategia es parte de la logística que maneja la
Terminal para optimizar las operaciones de muelle, patios y puertas. En el caso
de previos ésta área también se encuentra cercana a puerta de entrada para el
más fácil acceso de los agentes aduanales. En la imagen 4.3. que se muestra a
continuación se puede apreciar como la grúa está colocando sobre la base del
tractocamión el contenedor para ser trasladado a su destino (patios o previos).
65
IMAGEN13IMÁGEN 4.3. Colocación del contenedor en el tractocamión Fuente: Fotografía tomada por el investigador en la Terminal 1.
5. Si el contenedor está destinado a patios el tractocamión lo traslada hasta el
bloque que le corresponde, una vez ahí el contenedor nuevamente es
descargado del tractocamión por otra grúa, la cual lo coloca en el lugar que le
corresponde, estas grúas también son operadas por personal quienes tienen una
copia de la planeación de operaciones. La imagen 4.4. muestra una panorámica
de cómo los contenedores son apilados en patios con la ayuda de las grúas
móviles una vez que el tractocamión llega con el al bloque correspondiente.
66
IMAGEN14IMÁGEN 4.4. Acomodo de contenedores en Patio Fuente: Fotografía tomada por el investigador en la Terminal 1.
6. Si el contenedor está destinado a una inspección por parte del agente aduanal,
entonces ocurre que el tractocamión lo coloca en el área de previos, en este
caso no existen bloques apilados de contenedores, éstos se colocan a piso para
que el agente pueda tener acceso al contenedor y pueda hacerla revisión
correspondiente (cuando el contenedor se abre y la mercancía es puesta fuera
del mismo se le conoce como desconsolidación). Una vez que la mercancía es
revisada se vuelve a cargar en el contenedor, (a esto se le conoce como
consolidación, también se le denomina así en la exportación cuando la
mercancía que se va exportar llega a la Terminal como carga libre y se coloca
en el contenedor (consolidación). En la Imagen 4.2.3.4 se puede apreciar una
parte del área de previo en la cual los contenedores como ya se mencionó se
colocan a piso para facilitar la inspección por parte del agente aduanal. En
seguida se encuentra la Imagen 4.2.3.5 en la cual se logra apreciar un
contenedor abierto listo para la desconsolidación de la mercancía para su
inspección.
67
IMAGEN15IMÁGEN 4.5. Área de Previos Fuente: Fotografía tomada por el investigador en la Terminal 1.
IMAGEN16IMÁGEN 4.6. Desconsolidación de la mercancía para su inspección Fuente: Fotografía tomada por el investigador en la Terminal 1.
68
7. Conforme los contenedores van llegando al patio o previos o durante este
proceso, el mismo sistema de la terminal a través de las Hand Held, le está
confirmando al SICREFIS que los contenedores que se manifestaron ya se
desembarcaron y ya están en el Puerto de Altamira en la Terminal 1, gracias a
este sistema la información se comparte en tiempo real, cada que se
desembarca un contenedor en automático se transfiere la información al SAT y
con esto se concluye el proceso de la descarga.
8. Cuando termina el proceso de importación se debe mostrar el pedimento y el BL
(validado por Terminal y Aduana), es decir el proceso que se llevo a cabo al
inicio en el proceso 1.
9. Es necesario entrar a Aduana (la Terminal) mediante el sistema SICREFIS, para
que la terminal verifique con la aduana si autoriza que se entregue la mercancía
(verificando el pedimento), el SAT (Aduana) autoriza mediante un número
electrónico para poder continuar con el proceso, este proceso es meramente
cotejo de la información. Si esta información es correcta y se autoriza la entrega
de mercancía entonces se procede con el despacho del contenedor de la
Terminal.
Documentos:
Plano de estiba del barco: el cual entrega planeación de operaciones a los
operario con la respectiva planeación de buques, patios y previos.
Autorización de inspección de mercancías: la entrega Terminal al agente
aduanal para que pueda realizar la inspección.
Pedimento: lo porta el agente aduanal para verificar que la información de la
mercancía coincida con este documento.
4.2.4 Proceso de entrega de contenedores a transportistas
Este proceso es el último dentro del proceso general de importación de
contenedores, comienza desde que el transportista llega a la Terminal hasta que ésta
despacha el contenedor y sale rumbo a la Aduana.
Una vez que los contenedores se encuentran posicionados en sus respectivos
bloques y listos para ser entregados al transportista que los llevará hasta el cliente
(importador), se realiza un proceso de manera simultánea a esta colocación de
69
contenedores para poder ser entregados, son 7 actividades que se identificaron para
que el contenedor pueda salir de la Terminal, las cuáles son:
1. Simultáneamente a la colocación de los contenedores en patio se están
recibiendo por tierra los camiones que transportarán los contenedores con el
cliente final, este proceso inicia en el momento en que el cliente contacta a la
Terminal para solicitar su pase de entrada para que el chofer del camión pase a
recoger el contenedor (estos se realiza desde que el cliente (importador) sabe el
día en que su mercancía estará en la Terminal).
2. La Terminal emite el pase de entrada una vez que el cliente, este pase lo tiene
que portar el chofer del camión en la puerta de entrada de la Terminal y es quien
recogerá el contenedor, esto garantiza la seguridad de que la carga se está
entregando al cliente correcto ya que el pase de entrada tiene los datos
generales del agente y del contenedor.
3. El checador de la entrada verifica que los datos del camión y del chofer coincidan
con la información precargada, si todo coincide se da de alta, en ese momento la
información se va a la pantalla del administrador a través del sistema Truck
Queue. La Imagen 4.2.4.1. muestra como al llegar el chofer del camión a la
entrada el checador se acerca a él y pide su pase de entrada para revisar que los
datos coincidan con la información que él tiene, de la misma forma en la Imagen
4.2.4.2. se muestra como una vez revisado el pase de entrada el checador se
coloca en la parte trasera del contenedor donde vienen los datos del tipo de
contenedor y la compara con la que tiene precargada en su Hand Held, una vez
que coincidió se le permite la entrada al chofer a patios.
70
IMAGEN17IMÁGEN 4.7. Revisión del pase de entrada que porta el chofer Fuente: Fotografía tomada por el investigador en la Terminal 1.
IMAGEN18IMÁGEN 4.8. Verificación del contenedor con Hand Held Fuente: Fotografía tomada por el investigador en la Terminal 1.
71
4. La Terminal cuenta con un sistema llamado Truck Queue el cual le permite
registrar la hora de llegada de los camiones y cuando tiempo tienen en espera
para ser atendidos, el objetivo actual de la Terminal es atender a los clientes en
un tiempo no mayor a 26 minutos, esto debido a que todos los procesos de la
terminal se encuentran documentados de acuerdo a lo especificado en la Norma
ISO 9001-2008, al monitorear esto le permite al personal de patios poder asignar
grúas donde más se requieran.
5. El camión entra al patio, lo ubican físicamente en el lugar donde recogerá el
contenedor, con la ayuda de las grúas colocan el contenedor en el camión que le
corresponde.
6. Cuando el camión sale de la Terminal con el contenedor pasa por la puerta
donde el checador vuelve a verificar con la ayuda de la Hand Hell que el
contenedor que se está despachando sea el correcto así como también hace la
revisión de toda la información del chofer y del camión, si todo está en orden, se
le da salida al contenedor de la Terminal.
7. Cuando sale el camión de la Terminal, a través del SICREFI, se le avisa a la
Aduana que tal contenedor ya no está en la terminal, a la par Aduana recibe esta
información para esperar el contenedor en la Aduana para ser sometido a las
respectivas revisiones, con esto termina el proceso de importación de
contenedores en la Terminal 1.
Este proceso corresponde al número 4, y se muestra en el siguiente el Diagrama
4.5., donde se puede observar que al final de este proceso con un recuadro rojo está
señalado el fin del proceso de importación de carga contenerizada, con el cual concluye
toda esta serie de procesos específico.
Con este diagrama se da por concluido el proceso logístico del flujo general de
la descarga de mercancía contenerizada que lleva a cabo la Terminal 1 del Puerto de
Altamira, con lo cual se logra identificar las actividades, áreas y documentos que
participan en dicho proceso lo cual constituyó el objetivo general de este estudio.
72
Ecuación 9 DIAGRAMA 4.5. Proceso de Entrega de Contenedores a Transportista
Fuente: Elaboración propia
73
CAPÍTULO V. CONCLUSIONES
La importancia que hoy en día a adquirido el puerto marítimo como espacio
donde se reúnen operadores logísticos como es el caso de las terminales las cuales
favorecen el tráfico de mercancías a nivel internacional, y el impacto que éstas
actividades tienen para el desarrollo de los países, es la razón más importante para la
realización de este trabajo de investigación sobre el tema, el cual busca dar pie a
futuras líneas de investigación que logren generar conocimiento tanto en las áreas
académicas, gubernamentales, así como empresariales para un mejor aprovechamiento
de las actividades logísticas en beneficio de estas instituciones.
En la presente investigación se eligió la Terminal 1 del Puerto de Altamira, en
Tamaulipas, como caso de estudio por ser la primera que se instala en este puerto y
una de las que más movimientos de descarga contenerizada tiene dentro del mismo,
así como también cabe destacar que dentro del puerto el papel de las terminales es de
suma importancia ya que son éstas las que permiten el tráfico de mercancías.
Se logró cumplir con el objetivo principal de describir los procesos físicos de
carga y descarga de mercancía contenerizada en la Terminal 1 del Puerto de Altamira
Tamaulipas, México, dado que se lograron identificar tanto el proceso general de
descarga de mercancía contenerizada, como los actores que intervienen en dicho
proceso, los documentos necesarios para que el flujo de información y la importación se
den, así como también los procesos específicos que aparecen dentro del proceso
general y que constituyen un eslabón de la cadena logística de la Terminal 1.
Una vez cumplido el objetivo general de esta investigación, así como los
objetivos específicos y respondiendo las preguntas de investigación se puede concluir
lo siguiente:
Los procesos logísticos dentro de cualquier organización son de gran relevancia
ya que de ellos depende que los productos o servicios que se ofrecen lleguen al
cliente en el momento que los necesita y en las condiciones que los requiere. En
el caso específico del Puerto de Altamira esos proceso constituyen un punto
clave para el adecuado funcionamiento del mismo, ya que es el puerto uno de
los principales generadores del comercio exterior que México tiene con el resto
74
del mundo, por lo tanto, es indispensable la adecuada coordinación de estos
procesos entre todos los actores que participan para que el flujo de mercancías
se dé eficientemente.
La Terminal 1 cuenta con un Procesos de carga y descarga de mercancía
contenerizada, específicamente en el caso de la descarga el proceso que sigue
la Terminal se encuentran coordinado tanto con la naviera que le proporciona el
servicio al cliente, como por la Aduana, el Agente Aduanal y el propio cliente,
esto gracias a que cuenta con la certificación en la Norma 9001-2008 que la
obliga a que todos sus procesos sean llevados de esta manera
El proceso funciona debido a que se encuentra soportado por tecnologías de la
información y sistemas estandarizadas que le permiten el flujo de información en
tiempo real, es decir, puede compartir en todo momento información con
cualquiera de los participantes en el proceso, esto garantiza que se puedan
detectar errores y ser corregidos para que no se ocasionen cuellos de botella y
el proceso fluya y logre su objetivo.
Al interior de la Terminal, se pudo identificar que las áreas o departamentos
también muestran una eficiente coordinación que permite la programación de
descarga de contenedores en el menor tiempo posible y optimizando los
recursos que se utilizan para ello, la logística interna de da de manera eficiente.
Actualmente la Terminal gracias a los proceso logístico coordinados que lleva a
cabo puede maniobrar la descarga de contenedores en un tiempo máximo de 24
horas, a diferencia de la situación que se presentaba antes del uso de las
tecnologías de la información estos mismos proceso tardaban hasta 5 días en
llevarse a cabo trabajando día y noche, un dato importante es que tanto el
proceso de carga como el de descarga se llevan a cabo simultáneamente, lo
que constituye un gran ahorro tiempo, personal, maquinaria, etc., que se traduce
en menores costos, todo esto gracias a la logística.
Propuestas, futuras investigaciones
Con la intención de que a partir de este estudio se generen futuras
investigaciones y partiendo de las conclusiones finales realizadas por el investigador se
hacen las siguientes propuestas para futuras líneas de investigación:
75
La primera de ella sería la identificación de fallas que generan cuellos de botella
en los proceso de la Terminal 1, esto con el fin de que se propongan mejoras
para hacer estos proceso más eficientes y que esta aportación contribuya al
dinamismo del comercio internacional en el estado.
También se propone abarcar todos los proceso tanto de importación y de
exportación puesto que este último no se consideró dentro del presente trabajo,
pero sin embargo se considera de suma importancia.
Otro futuro ámbito de estudio sería aplicar este mismo trabajo a otras terminales
del Puerto, así como también a cada uno de los actores que forman parte de los
proceso logísticos ya que cada uno de ellos maneja sus respectivos proceso, por
lo cual se considera importante tenerlos identificados para poder corregir errores
y que los procesos logísticos desde su inicio hasta su culminación con el cliente
final sean eficientes.
76
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78
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(9) Secretaría de Economía (2010). Recuperado el día 4 de julio desde:
http://www.economia-snci.gob.mx/sphp_pages/faqs/mex/negocios_mex.php
79
ANEXOS
ANEXO I. GLOSARIO
1. EDI (Electrónic Data Interchange o Intercambio Electrónico de Datos)
En 1988 la International Chamber of Commerce (ICC) publica las reglas Uncid
(Uniform rules of conduct for interchange of trade data by teletransmission). Se trata de
un documento en cuya elaboración participaron una buena cantidad de organizaciones
nacionales e internacionales relacionadas con el desarrollo económico y la
normalización. El texto contiene orientaciones sobre el modo en que se ha de realizar la
transferencia electrónica de datos en el ámbito comercial: cuestiones relativas a la
seguridad, contenido de los mensajes, acuse de recibo del receptor, confirmación del
contenido, protección de datos comerciales, almacenamiento de las informaciones, etc.
En este documento se define EDI como la transferencia directa entre ordenadores, a
través de medios electrónicos, de datos de negocios estructurados, esto es, la
transferencia de 'documentación' de negocios sin papeles.
En efecto, los sistemas EDI tratan de hacer posible el intercambio de pedidos,
facturas, acuses de recibo, etc., entre los ordenadores de todo tipo de organizaciones.
Con ello se facilita la automatización de determinadas tareas, eliminando esfuerzo
humano, recursos económicos, tiempo, etc. Estos sistemas están siendo utilizados en
diversos sectores del comercio, la industria, el turismo, medios de transporte y en
algunas áreas de la Administración (6).
2. Bill of lading
También llamado en español como conocimiento de embarque. Es el documento
que se emplea en el transporte marítimo, emitido por el naviero o el capitán del buque,
sirve para acreditar la recepción o carga a bordo de las mercancías a transportar, en las
condiciones consignadas. Suelen emitirse tres originales y varias copias no
negociables. Es necesario presentar un original para retirar la mercancía (7).
3. Conocimiento de embarque
80
Se utiliza para el transporte marítimo y es el título que representa la propiedad de
la mercadería, además de ser la prueba del contrato de transporte y prueba de recibo
de la mercadería a bordo.
Los datos que contiene son:
Datos del cargador
Datos del exportador
Datos del consignatario
Datos del importador
Nombre del buque
Puerto de carga y de descarga
Indica si el flete es pagadero en destino o en origen.
Importe del flete
Marcas y números del contenedor o de los bultos
Número del precinto
Descripción de mercaderías, pesos bruto y neto, volumen y medidas
Fecha de embarque (7)
4. Pedimento aduanal
Es el documento fiscal donde el contribuyente declara la información que
permite, legalmente la internación o salida de las mercancías. En él se establece, entre
otros la base gravable de los impuestos al comercio exterior, la información que permite
la identificación de las mercancías, las fechas, las facturas, los operarios, los
destinatarios, los remitentes, el Agente Aduanal. Las cantidades, los valores los
registros de entrada, los medios de transporte, etc. El pedimento aduanal es el
documento más importante para efectos fiscales en la importación y exportación y lo
elabora el agente aduanal (8).
Otro concepto se establece como una Factura Comercial, Certificado de Origen,
Pedimento de Exportación, Lista de empaque, Documentos de transporte: guía aérea
(transporte aéreo), conocimiento de embarque (marítimo), carta de porte
(autotransporte) o talón de embarque (ferrocarril). Se deberá anexar los documentos
81
que amparen el cumplimiento de las regulaciones no arancelarias del país de destino,
como los Certificados Sanitarios, Fitosanitarios, permiso de exportación, etc.
5. Manifiesto de carga
Es la relación detallada de todo el cargamento de un buque que debe ser
presentada por su capitán a las autoridades que lo requieran. En él se consigna
cualquier información que puede ser requerida por las autoridades aduaneras (9).
6. Agente aduanal. Funciones
El agente aduanal es una persona física a quien la Secretaría de Hacienda y
Crédito Público autoriza mediante una patente, para promover por cuenta ajena el
despacho de las mercancías, en los diferentes regímenes aduaneros previstos en la
Ley Aduanera de quien contrate sus servicios.
Los interesados en obtener una patente de agente aduanal deberán cumplir con
los requisitos señalados en el artículo 159 de la Ley Aduanera, para ello, es necesario
que esperen a que se publique una Convocatoria en el Diario Oficial de la Federación, y
una vez que se cumple con dichos requisitos, la Secretaría de Hacienda y Crédito
Público le otorga la patente de agente aduanal, mediante la emisión del acuerdo con el
cual se autoriza la expedición de la patente de agente aduanal ante la aduana de
adscripción que se hubiera solicitado.
Para que un agente o apoderado aduanal, inicie los trámites de comercio exterior
debe de contar con una carta de encomienda, que es el documento que comprueba el
encargo que se le confiere a éste, por parte de la persona que contrata sus servicios
para realizar únicamente el despacho aduanero de mercancías por las que fue
contratado, esta carta debe de estar firmada por el importador (8).
7. Servicio de Administración Tributaria
El Servicio de Administración Tributaria (SAT) es un órgano desconcentrado de
la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, que tiene la responsabilidad de aplicar la
legislación fiscal y aduanera, con el fin de que las personas físicas y morales
contribuyan proporcional y equitativamente al gasto público; de fiscalizar a los
82
contribuyentes para que cumplan con las disposiciones tributarias y aduaneras; de
facilitar e incentivar el cumplimiento voluntario, y de generar y proporcionar la
información necesaria para el diseño y la evaluación de la política tributaria.
La misión del SAT es recaudar las contribuciones federales y controlar la entrada
y salida de mercancías del territorio nacional, garantizando la correcta aplicación de la
legislación y promoviendo el cumplimiento voluntario y oportuno. A sí mismo, la visión
es ser una institución eficiente, eficaz y orientada al contribuyente, con procesos
integrados, formada por un equipo honesto, profesional y comprometido, al servicio de
los mexicanos (8).
8. Recinto Fiscalizado
El régimen de elaboración, transformación o reparación en recinto fiscalizado
consiste en la introducción de mercancías extranjeras o nacionales, a dichos recintos
para su elaboración transformación o reparación, para ser retornadas al extranjero o
para ser exportadas, respectivamente.
La introducción de mercancías extranjeras bajo este régimen se sujetara al pago
del impuesto general de importación en los casos previstos en el artículo 63-a de esta la
Ley Aduanera y de las cuotas compensatorias aplicables a este régimen. El impuesto
general de importación se deberá determinar al destinar las mercancías a este régimen
(7).
9. Hand Held
El término handheld del idioma inglés que significa llevar en la mano y que su
nombre completo es Handheld Computer o Handheld Device, describe a un ordenador
portátil para diversas aplicaciones, que puede ser llevado a cualquier parte mientras se
utiliza. Los computadores handheld, o también llamados PDA (Personal Digital
Assistants) son los llamados ordenadores de la palma de la mano y fueron diseñados
originalmente como organizadores personales, y ellos hacen esto de una forma muy
eficiente.
Características
83
Las características básicas de cualquier PDA son una agenda, libreta de
direcciones, lista de tareas, y bloc de notas, aunque con el auge de los nuevos
procesadores y disponibilidad de software, ya se han potenciado las aplicaciones web,
juegos, y casi cualquier otra aplicación que se pueda pensar. Aunque estas primeras
características son muy provechosas para ayudar a cualquier persona a mantenerse
ordenada, la característica que difundió su uso para cualquier persona ocupada que
utilice una computadora de escritorio es la de la sincronización fácil de la información
con un ordenador del escritorio.
10. Sistema de Control de Recintos Fiscalizados (SICREFIS)
Los recintos fiscalizados autorizados en Aduanas marítimas, deberán utilizar el
SICREFIS, el cual tiene por objeto, conforme se establece en el artículo 15, fracción III
de la Ley de Aduanas, llevar el control de mercancía que ingresa o sale de los recintos
fiscalizados, con apoyo en la información de manifiestos electrónicos de carga que
proporcionan las agencias navieras, así como, realizar la confirmación de la información
declarada sobre la mercancía por parte del agente naviero al ingresar al recinto
fiscalizado y que este último proporcione todos los movimientos relacionados con la
mercancía, una vez que ya hayan sido completadas las cargas o descargas de los
buques.
Los recintos fiscalizados autorizados en Aduanas marítimas, deberán registrar
en el SICREFIS, la información relativa al ingreso, desconsolidación, transferencia,
separación y subdivisión de mercancía suelta, traspaleo y salida de la mercancía de
dichos recintos, dicha información deberá ser transmitida electrónicamente al SAAI.
Sobre este particular se entiende que durante el proceso de entradas y salidas
de mercancía del recinto se deberá llevar a cabo mediante los siguientes métodos
públicos del Web service (SICREFIS):
Registra la entrada de mercancías al almacén.
Cancela la entrada de mercancías al almacén.
Registra la autorización de salida de mercancía.
Cancela la autorización de salida de mercancía.
Registra la salida de mercancías del almacén.
84
Cancela la salida de mercancías al almacén.
Registra la salida de transferencia de mercancías, según sea el caso.
Consulta las salidas registradas por el recinto origen en transferencia, según sea
el caso.
Registra la entrada de mercancías por transferencia al recinto destino, según sea
el caso.
Cancela la entrada de mercancías por transferencia al recinto destino, según sea
el caso.
Traspaleo de mercancía de uno o más contenedores a otro u otros
contenedores, según sea el caso.
Registra el aviso de traspaleo de contenedores, según sea el caso.
Cancela un aviso de traspaleo de contenedores, según sea el caso.
Registra la conclusión del traspaleo de uno o más contenedores, según sea el
caso.
Registra el aviso de desconsolidación de un contenedor, según sea el caso.
Cancela el aviso de desconsolidación, según sea el caso.
Registra la conclusión de la desconsolidación del contenedor, según sea el caso.
El recinto fiscalizado, a efecto de realizar el intercambio de información a que se
refiere lo anterior, podrá solicitar a la Aduana que le transmita la información relativa a
los manifiestos de carga enviados por las agencias navieras o, en su caso, podrá
realizar la consulta de dichos manifiestos en la página de Internet (7).
