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II FERIA Y ENCUENTRO DE COMERCIO EXTERIOR Y LOGISTICA

MEMORIAS

TABLA DE CONTENIDO

1. Los eslabones de logística en los IncotermsMaria del Pilar Lozano (Pag 2 – 38)

2. Los incoterms y las operaciones en puertos y depósitosaduaneros.Carlos Señor Pava (Pag 39 – 46)

3. Los Incoterms en la transacción y la compraventainternacionalRamiro Delgado Cardona (Pag 47 – 56)

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MARIA DEL PILAR LOZANO [email protected][email protected] ESLABONES DE LA LOGÍSTICA EN LOS INCOTERMS

“ TRANSPORTE MULTIMODALUNA OPERACIÓN LOGISTICA DE TRANSPORTECONTRATO – RESPONSABILIDADINFRACCIONES Y SANCIONES”Bogotá D.C.- ColombiaEdición: Agosto 2002

INDICECAPITULO I: REQUERIMIENTOS DEL MERCADOCAPITULO II: CONTRATOS TRADICIONALES DE TRANSPORTECAPITULO III: CONTRATO DE TRANSPORTE MULTIMODAL.CAPITULO IV: INFRAESTRUCTURA PARA TRANSPORTE MULTIMODAL.CAPITULO V: OPERACIÓN LOGÍSTICA.CAPITULO VI: MARCO JURIDICO.CAPITULO VII: BENEFICIOS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL.CAPITULO VIII: RESPONSABILIDAD E INDEMNIZACIÓN.CAPITULO IX: SEGUROS.CAPITULO X: INFRACCIONES Y SANCIONES

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Transporte Multimodal. Una Operación Logística de Transporte.Contrato – Responsabilidad – Infracciones y Sanciones

CAPITULO IREQUERIMIENTOS DEL MERCADO

Los contratos de transporte se diferencian unos de otros, fundamentalmente, en laresponsabilidad en la coordinación de la operación de transporte y en laresponsabilidad sobre la carga.A nivel internacional, las transacciones comerciales se realizan bajo losINCOTERMS, que son las diferentes posibilidades de realizar un intercambiocomercial internacional, donde además de precisar las características de lamercancía y quien asume los costos del transporte, se determina el lugar en elcual la responsabilidad sobre esta pasa del vendedor al comprador.

Los contratos de transporte tienden a ajustarse al INCOTERM con el cual han sidonegociadas las mercancías, de acuerdo con el contrato de compra – venta. Cadavez, con mayor frecuencia se utilizan aquellos INCOTERMS en que laresponsabilidad del vendedor, sobre el transporte y sobre la carga, termina en supropia bodega, en la bodega del comprador o en el destino final acordado.

La tendencia en, lo que se podría llamar, la globalización de los contratos,obedece a la necesidad de aprovechar las ventajas competitivas del transportepara convertirlas en ventajas competitivas en las mercancías que se estántrasladando. Esto es lo que se conoce como Operaciones Logísticas delTransporte.

En las formas tradicionales del transporte, el generador de la carga debe hacerseguimiento a sus mercancías, dedicando esfuerzos, recursos y perdiendo nivelde concentración en sus procesos productivos. Mientras que para el transportadorsu principal preocupación es obtener carga en el presente con buen nivel deutilidades pero no se preocupa de conservar la carga históricamente. Si elgenerador de la carga tiene malos resultados la carga desaparecerá del mercadoy se perderá la posibilidad de transportes futuros.

Las formas modernas de contratar el servicio de transporte permite a losgeneradores de carga concentrarse en elevar sus niveles de productividad, paraincrementar su competitividad en los mercados internacionales. El Transportadormoderno, es un asesor del generador de la carga, es quien coordina todo elproceso y asume toda la responsabilidad desde la bodega del comprador hasta labodega del vendedor.

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La gran riqueza del transportador moderno es el conocimiento del mercado, elconocimiento de las operaciones de transporte y un sistema de información que le

permite, entre otros, estar en contacto con toda su red de agentes y estaractualizado de las nuevas exigencias que surjan en los diferentes lugares pordonde presta servicio.

Los servicios de transporte tradicional no son una respuesta a los requerimientosdel mercado moderno. La globalización de la economía pretende integrarcomercialmente a todos los países del mundo, permitiendo que cada economíapueda hacer aportes, ahí donde sus productos tengan la posibilidad de participaren condiciones favorables. La eficiencia y competitividad son requisitosindispensables para lograr nuestra integración con los mercados mundiales y losservicios de transporte deben responder a estos requerimientos.

La conformación de bloques económicos y la tendencia de abolir las barrerascomerciales a nivel continental, han obligado a los países del mundo a crear ybuscar ventajas competitivas para enfrentarse en condiciones cada vez masfavorables en los mercados internacionales.

Como parte del proceso de globalización, las economías individuales de los paísestienden a desaparecer. Los productos que se consumen en el mercado interno ylos productos que concurren a mercados externos son aquellos capaces decompetir en condiciones favorables sin considerar el lugar de procedencia.

Las ventajas comparativas con que cuenta cada país, dependen en gran medida,de la abundancia de ciertos factores productivos, como son el trabajo y losrecursos naturales, así como condiciones climáticas que favorecen determinadosprocesos. Las ventajas comparativas se identifican fácilmente y suelen serestáticas, al menos en el corto plazo, y algunas de ellas inmodificables. Colombiatiene ventajas comparativas en clima y suelos para producir café suave. La manode obra abundante y barata era una importante ventaja comparativa, que seargumentaba, hace algunos años, para atraer inversión extranjera. Las ventajascomparativas aportan a la competitividad pero no son suficientes.

Las ventajas competitivas son de carácter dinámico, es decir varían con el tiempoy se alcanzan con los procesos de modernización. En relación con la fuerza detrabajo laboral la ventaja competitiva es contar con bajos niveles de desempleo ymano de obra calificada. En el desarrollo certero de estas ventajas competitivas esque se centran los costos y beneficios de los tratados de libre comercio.

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Aquellos países que sean más exitosos en desarrollar ventajas competitivas ensectores donde realmente se necesitan, se beneficiarán en mayor grado del librecomercio. Por el contrario, aquellos países que fallen en identificar y promover sussectores competitivos se verán perjudicados con el libre comercio, pues lacompetencia internacional tenderá a desplazar a los productores nacionales deaquellos bienes que compiten con las importaciones.

El desarrollo de una industria competitiva, requiere estar rodeada de sectorescompetitivos, en especial:5. Los sectores productivos que lo abastecen de materias primas,6. Los servicios que se incorporan al proceso o que facilitan las operaciones(agua, luz, comunicaciones, transporte), y7. Mano de Obra (calificada).

El Transporte Multimodal, acompañado de los servicios conexos que facilitan suoperatividad, es un requisito sin el cual no es posible mejorar los niveles decompetitividad de nuestros productos en los mercados internacionales.

El movimiento de la carga, la logística de la distribución física, los Centros deTransferencia Intermodal, los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos, y latransmisión electrónica de documentos, entre otros, son expresiones nuevas en eltransporte de mercancías, que aunque recientemente incorporadas, surgen con unfuerte dinamismo, gracias a los resultados que muestran.

El Transportador Multimodal debe ser un gran empresario, con un granconocimiento del mercado y de sus exigencias para que realmente se encuentreen condiciones de asesorar a sus clientes.

Un Transportador Multimodal debe conocer no solo la operación física de suactividad sino las normas y reglamentos que establecen las condiciones,requisitos, restricciones y exigencias en los países donde pretende operar para losproductos que pretende transportar.

Estamos en una economía globalizada y las exigencias del mercado requieren deun trasportador moderno y competitivo que garantice la participación de losproductos en condiciones de competitividad en los mercados. El transportadortradicional, cuya fortaleza económica se centra en el número de vehículos queposee y en las rutas en que presta el servicio, no tiene alternativa, si no setransforma, desaparecerá. El transportador moderno, que se requiereactualmente, centra su fortaleza en el conocimiento del mercado, conocimiento delas operaciones a la carga, conocimiento y destreza en los trámites documentariosy es un asesor y cómplice de sus clientes. El éxito del transportador modernodepende del éxito de sus clientes.

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CAPITULO IICONTRATOS TRADICIONALES DE TRANSPORTE

1. TRANSPORTE UNIMODAL

Es el servicio de transporte que permite el traslado de mercancía de un lugar aotro utilizando un solo modo de transporte, bajo un documento de transporte, Guíaaérea, Bill of Lading B/L o Conocimiento de Embarque Marítimo, o Carta de PorteTerrestre, etc.

La coordinación del servicio de transporte la realiza directamente el generador dela carga, o a través de su representante, que puede ser un Agente de Carga,quien contrata, en nombre del generador, al transportador carretero, ferroviario,aéreo, marítimo o fluvial y su responsabilidad se limita a la coordinación de laoperación, mas no ante los siniestros que pudieran presentarse..En circunstancias de un siniestro, el Agente de Carga hace la reclamación antequien tuvo la carga bajo su responsabilidad, le colabora al dueño de la carga en lareclamación. El Agente de Carga nunca toma la carga bajo su responsabilidad.

La responsabilidad del operador de transporte, normalmente, está sujeta alperiodo de duración del transporte efectivo, es decir, se inicia y termina con elviaje. El transportador no tiene responsabilidad en el periodo de bodegaje antes odespués del viaje. Es normal y frecuente que el transportador unimodaldesconozca las mercancías que está transportando.

RESPONSABILIDAD PORCOORDINACION DE LAOPERACION DE TRANSPORTE

RESPONSABILIDAD PORSINIESTROS

DUEÑO DE LA CARGAEXPEDIDOR

DUEÑO DE LA CARGAEXPEDIDORAGENTE DE CARGA

OPERADOR DETRANSPORTE

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2. TRANSPORTE SEGMENTADO

Es una de las modalidades de Transporte Intermodal, se utilizan tantosdocumentos de transporte como modos de transporte se requieran para eldesplazamiento de las mercancías entre el origen y el destino. Adicionalmente, seutilizarán otro tipo de contratos, algunos de ellos verbales, en los puntos detransferencia de uno a otro modo de transporte, ya sea para el cargue, descargue,almacenamiento u otros servicios.

La característica principal de esta modalidad es que el generador de la carga,directamente o a través de su Agente de Carga, realiza la coordinación de toda laoperación de transporte y normalmente asume una parte de la responsabilidad enlos puntos de transferencia.

La responsabilidad sobre la carga esta segmentada entre los diferentes actoresque intervienen en la operación. Cuando la carga no es visible, por ejemplo un

TRANSPORTE EFECTIVO(Un solo modo)

AEREO

MARITIMO

FLUVIAL

FERREO

CARRETERO

DUEÑO DE CARGAEXPEDIDORAGENTE DE CARGA

SERVICIOS CONEXOS

TRAMITESDOCUMENTARIOS

ALMACENAJE

MANIPULEO

OTROS SERVICIOS

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contenedor, y esta llega en malas condiciones a su destino final, sin muestrasaparentes de deterioro, es muy difícil para un experto en generar carga identificarel lugar o el modo de transporte donde se produjo el siniestro. Con el usogeneralizado del contenedor esta modalidad tiende a desaparecer.

El Transporte Segmentado es una forma costosa de realizar las operaciones detransporte. Las empresas dedicadas a la producción, que utilizan esta modalidad,requieren de un departamento de transporte y de personal capacitado paracontratar los servicios, hacerle el seguimiento a sus mercancías, atenderlas en losdiferentes puntos de transbordo y diligenciar la documentación requerida.

El generador de la carga tiene un gran conocimiento de su actividad productiva,pero su especialidad no es el transporte, carece de la información necesaria paralograr una operación de transporte eficiente. Adicionalmente el movimiento depequeños volúmenes de carga da un bajo poder de negociación con las empresasde transporte.

Las normas internacionales, no solo sobre transporte, sino sobre empaques,embalajes, restricciones de ingreso de algunos productos no son materia de laactividad del generador de carga. La información del comercio y del transporte seencuentra en manos de los transportadores modernos.

Los generadores de carga que deseen competir en el mercado internacional,deben abandonar las actividades de transporte y entregar estas a los OperadoresLogísticos de Transporte que son expertos en el tema y los mejores asesores delos productores, porque ellos necesitan que su cliente sea exitoso para que seincremente el volumen de carga a transportar.

RESPONSABILIDAD PORCOORDINACION DE LAOPERACION DE TRANSPORTE

RESPONSABILIDAD PORSINIESTROS

DUEÑO DE LA CARGAEXPEDIDORAGENTE DE CARGA

DUEÑO DE LA CARGAEXPEDIDOR

CADA UNO DE LOSOPERADORES DETRANSPORTE

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3. TRANSPORTE COMBINADO

Es el servicio de transporte intermodal que permite el transporte de mercancíasutilizando varios modos de transporte, bajo un Documento de TransporteCombinado origen - destino, con un régimen fraccionado de responsabilidad, puesa cada modo de transporte se le aplican las normas que lo regulen1.

Esta forma de contratar el servicio de transporte, se utiliza frecuentemente en eltransporte internacional de mercancías y mas frecuentemente cuando el trayectoprincipal es marítimo.

En consideración a las grandes dificultades y costos de los transportes interioreslas empresas marítimas iniciaron el ofrecimiento de un servicio integral decoordinación, que les permitía a sus clientes despreocuparse de contratar a lallegada de las mercancías al puerto, el traslado de estas hasta su destino final.Actualmente, este servicio lo prestan los Agentes de Carga Internacional, queactúan como Operadores de Transporte Combinado.

1 Comunidad Andina. Decisión 477 de 2000.

AEREO

MARITIMO

FLUVIAL

FERREO

TERRESTRE

DUEÑO DE CARGAEXPEDIDORAGENTE DE CARGA

SERVICIOS CONEXOSBODEGAS

TRAMITES

PLANILLA DE CARGA

BILL OF LADING

MANIFIESTO DE CARGAINTERNACIONAL

AIR WAY BILL

CONOCIMIENTO DEEMBARQUE

RESPONSABILIDAD PORCOORDINACION

OPERADOR DE TRANSPORTECOMBINADO

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El Operador de Transporte Combinado, quien tiene bajo su responsabilidad, lacoordinación integral de la operación, no tiene responsabilidad sobre lasmercancías en los trayectos que no ha ejecutado, pues, frente a los otrostransportadores actúa como Agente de Carga, en representación del generador dela carga y no como transportador.

TRANSPORTADOR PRINCIPAL

OTROS TRANSPORTADORES

OTROS ACTORESPRESTADORES DE SERVICIOS

GENERADOR DE LA CARGA

RESPONSABILIDADPOR LA CARGA

DUEÑO DE LACARGA EXPEDIDOR

AEREO

MARITIMO

FLUVIAL

FERREO

TERRESTRE

• OPERADOR DETRANSPORTECOMBINADO

•TRANSPORTADOR

SERVICIOS CONEXOS

DOCUMENTO DETRANSPORTECOMBINADO

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CAPITULO IIICONTRATO DE TRANSPORTE MULTIMODAL

Cuando se combinan varios modos de transporte, es decir cuando se utiliza eltransporte intermodal, hay varias formas de contratarlo: Transporte Segmentado,Transporte Combinado y Transporte Multimodal.

El Transporte Segmentado cuenta con múltiples contratos, tantos como serviciosde atención a la carga se requieran y la responsabilidad está en cabeza de cadauno de los contratistas. En caso de un siniestro el expedidor deberá identificar bajola responsabilidad “de quien” se encontraba su mercancía en el momento desuceder este evento.

EL Transporte Multimodal es el porte de mercancías por dos modos diferentes detransporte por lo menos, en virtud de un único Contrato de Transporte Multimodal,desde un lugar en que el Operador de Transporte Multimodal toma las mercancíasbajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega.2

El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es la persona que celebra unContrato de Transporte Multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimientoen calidad de porteador.

La gran diferencia del Transporte Multimodal con los contratos tradicionales, esque en esta modalidad de contratar el servicio de transporte, el generador de lacarga o expedidor, hace un solo contrato con un operador de transporte queasume la responsabilidad tanto de la coordinación de toda la cadena entre elorigen y el destino de la mercancías, así como de los siniestros que pudieranpresentarse a la carga y los siniestros a terceros o a los bienes de terceros que lacarga pueda ocasionar.

2 Acuerdo de Cartagena. Decisión 331 de 1993.

RESPONSABILIDAD EN LACOORDINACION DE LAOPERACIÓN DE TRANSPORTE

RESPONSABILIDAD SOBRE LACARGA

OPERADOR DE TRANSPORTEMULTIMODAL

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Los servicios que pueden incluirse en un Contrato de Transporte Multimodalpueden iniciarse con el recibo de la mercancía en la bodega del productor yentregarse en las instalaciones del vendedor que pueden ser sus puntos dedistribución final en diferentes locales o almacenes.

Adicionalmente, el Operador de Transporte Multimodal puede comprometerse abrindar un servicio de abastecimiento a su cliente en forma regular y justo atiempo.

Este es el único contrato de transporte que incluye el justo a tiempo. Ante unsiniestro, en cualquier lugar o momento del recorrido de las mercancías, elexpedidor o dueño de la carga tiene un solo interlocutor que le responde por lapérdida, el daño o el retraso en la entrega de las mercancías.

El Transporte Multimodal, no solo es una expresión moderna del transporte, sinoque principalmente es una forma eficiente y adecuada, a los nuevosrequerimientos del mercado, de trasladar las mercancías entre un origen y undestino.

El gran alcance del Transporte Multimodal es lograr que la combinación de modosde transporte sea competitivo frente al transporte unimodal, segmentado ocombinado, y logre transformar en una realidad la complementariedad de losmodos de transporte. Por esta razón la implementación del Transporte Intermodales un requisito para hacer posible el Transporte Multimodal.

Los múltiples contratos que es necesario hacer en una operación de transporteinternacional tradicional, ha obligado a que el industrial se distraiga de susactividades fundamentales para atender los requerimientos del transporte. El

DUEÑO DE LACARGA EXPEDIDOR

AEREO

MARITIMO

FLUVIAL

FERREO

TERRESTRE

OPERADOR DETRANSPORTEMULTIMODALO. T. M.

SERVICIOS CONEXOSDOCUMENTO DETRANSPORTEMULTIMODAL

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Transporte Multimodal permite a los industriales trasladar sus mercancías, desdeel origen hasta el destino final con un solo contrato de transporte, con atencióntécnica de la carga, menores costos de transporte, en la cantidad adecuada y conla frecuencia requerida.

Algunos de los contratos y actividades que es necesario realizar técnicamente enel transporte internacional de una mercancía, son: el embalaje, la consolidación decontenedores adecuadamente estibados, la transferencia intermodal, el transporteefectivo por los diferentes modos, cargue y descargue, almacenamiento, trámitese inspecciones aduaneras. Todas estas actividades pueden estar a cargo y bajo laresponsabilidad del Operador de Transporte Multimodal.

El transportador tradicional no requiere conocer la normatividad a nivel mundial, nisus diferencias, ni ser experto en los desarrollo del mercado. Por el contrario, estoes un requerimiento del OTM, quien debe ser un experto en todas y cada una deellas. El capital mas importante del OTM, es tener conocimiento e informaciónactualizada del mercado, y una red de comunicaciones y agentes que soporte lasoperaciones y le permita ofrecer servicios eficientes.

El movimiento de grandes volúmenes de carga de comercio internacional se haceprincipalmente a través del transporte marítimo, lo que obliga a que lasmercancías deban trasladarse hasta el puerto para su embarque o desde el puertohasta los centros de consumo. Los traslados internos se pueden hacer por uno ovarios modos de transporte dependiendo de las alternativas existentes, lavocación de la carga y la vocación de los modos de transporte.

En condiciones normales el transporte incluye un riesgo, pero este se incrementaen la medida en que aumentan los intercambios modales. Hay dificultades paradeterminar la ubicación del actor responsable del daño sufrido en el transporte delas mercancías cuando han intervenido múltiples operadores. El TransporteMultimodal pone en cabeza del OTM la responsabilidad total, ante el usuario, en eltransporte de las mercancías, desde su origen hasta su destino final.

El OTM asume frente al usuario una responsabilidad total por el movimiento de lamercancía desde el origen hasta el destino. Es decir, que independientemente deltrayecto (marítimo, ferroviario, carretero, fluvial o aéreo) donde haya ocurrido eldaño o la pérdida de la mercancía, el OTM es quien debe responder frente alusuario, por dichas eventualidades, salvo las circunstancias exonerativasestablecidas en la normatividad.

El concepto de tiempo y de justo a tiempo se introduce en las nuevas formas decontratar el servicio de transporte desde la bodega del industrial o del vendedor enel país de origen hasta la bodega del comerciante o del comprador en el país de

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destino. Los negocios se hacen en un momento determinado, el industrial necesitaprogramar el consumo de materias primas. Los equipos y maquinarias deben estaren el momento de la puesta en marcha de una explotación minera o industrial, eldía siguiente puede ser demasiado tarde.

La certeza de un transporte “justo a tiempo”, permite programar los inventarios ycontar con los equipos, materias primas o productos terminados en el lugarindicado, en la cantidad requerida y en el momento oportuno, disminuyendo así loscostos de producción y comercialización al evitar, entre otros, las grandesinstalaciones de almacenamiento, los tratamientos y atención a mercancíasespeciales. Tanto las deficiencias como los excesos incrementan los costos, bajanel rendimiento y pueden afectar la calidad del producto.

Las relaciones de competitividad en que se enfrentan los productos de diferentespaíses del mundo, requieren de una mayor especialización de las diferentesactividades económicas y de servicios, para aumentar calidad, oportunidad de laproducción, oportunidad en la entrega y menores costos.

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CAPITULO IV.INFRAESTRUCTURA PARA TRANSPORTE MULTIMODAL

El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es un empresario del transporte, conun alto conocimiento del mercado y con una visión comercial de lo que representael transporte en la competitividad de un producto. Su actividad es eminentementeinternacional, lo cual implica que debe tener una red de agentes, encargada de ladirección operativa de sus actividades en las rutas atendidas.

Una operación de Transporte Multimodal involucra a muchos actores pero tambiénrequiere de infraestructura física. Entre los actores se encuentran: el OTM., lasautoridades de cada país por donde circula la carga, los usuarios y los organismosnacionales e internacionales que trabajan en su regulación.

El Transporte Multimodal utiliza la infraestructura del transporte unimodal ysegmentado, pero esto no es suficiente cuando se necesita que la carga fluyarápidamente entre su lugar de origen y su lugar de destino. Nuevos conceptosentran a participar en la infraestructura de transporte, que requiere una cargainternacional que circula por el interior del territorio nacional y el manejo delcontenedor. Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos, los Centros deTransferencia y las instalaciones de seguimiento y comunicaciones, hacen partede la nueva infraestructura que debe incorporarse para hacer posible el TransporteMultimodal.

Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos son instalaciones fijas,ubicadas en los lugares de origen y/o destino de la carga internacional, donde see presta servicio a cada uno de los actores que intervienen. El principal actor es lacarga, adicionalmente están los vehículos, los operadores, los conductores y losexpedidores, entre otros.

Los Centros de Transferencia Intermodal son instalaciones que facilitan lacombinación de los diferentes modos de transporte presentes en un Corredor deComercio Exterior, con el fin de aprovechar las ventajas y los beneficios, que deacuerdo con la vocación de la carga, ofrece cada uno.

Los corredores de Comercio Exterior, son el conjunto de la infraestructura y deservicios, para los actores del transporte de carga, ubicada entre el origen y eldestino de la carga, constituida por, entre otras: las vías, los servicios decomunicaciones, los centros de transferencia, los Puertos Secos, los talleres deatención a los vehículos, los hoteles y los restaurantes.

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CAPITULO VOPERACIÓN LOGÍSTICA

Los conceptos producción, comercio y transporte, dentro de este nuevo esquema,no pueden analizarse en forma separada, el uno no tiene razón de ser sin losotros. Una producción altamente eficiente no garantiza niveles de competitividaden los mercados si no se cuenta simultáneamente con un transporte tambiénaltamente eficiente y competitivo. La competitividad en los procesos productivos,en el transporte y en la transferencia de las mercancías es un requisito paramejorar nuestras condiciones de participación en los mercados internacionales.

El precio de nuestros productos en el mercado internacional, está conformado engran parte por el costo del transporte. Por esta razón para mejorar lascondiciones de competitividad en el mercado internacional esnecesario, además de incrementar los niveles deproductividad, disminuir la participación del transporte ensu precio final.

El Transporte Multimodal se está imponiendo en el mundo como la modalidad masadecuada de contratación del transporte internacional de mercancías en unambiente altamente competitivo. El multimodalismo permite aplicar economías deescala al proceso de transporte de mercancías, aprovechando las ventajas decada modo de transporte, para obtener mayor precisión en los tiempos deentrega.Esto permite a los empresarios adelantar una planeación estratégica desus procesos de producción y distribución.

El comercio internacional en la actualidad se caracteriza por un proceso de luchaconstante por obtener mayores niveles de competitividad, como única manera deconquistar o mantener mercados. Es cada día mas evidente la incidencia de loscostos de transporte en la competitividad de los productos en los mercadosexternos. El Transporte Multimodal permite obtener ahorros substanciales en losprocesos de distribución física de las mercancías de importación y de exportaciónposibilitando así a los empresarios mejorar la competitividad de sus productos enmercados externos.

De otra parte, el Operador de Transporte Multimodal facilita al empresario elproceso mismo de contratación del transporte, brindándole mayor precisión en lostiempos de entrega de las mercancías, a mas de la ventaja de contar con un solointerlocutor en cuanto a la distribución física de sus productos.

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En el ámbito internacional, los usuarios de servicios de transporte han encontradoen el Transporte Multimodal una herramienta útil y flexible para manejar ladistribución física de sus productos de una manera ágil, segura, eficiente y acostos competitivos.

En Colombia, sin embargo, y en general en los países en vías de desarrollo, existetodavía resistencia a contar con el Transporte Multimodal como una alternativaviable, en parte por deficiencias estructurales para el desarrollo adecuado de estamodalidad de transporte y por el desconocimiento sobre sus beneficios.

El Transporte Multimodal ha hecho posible convertir enventajas, los obstáculos dela combinación de modos, medianteel desarrollo de modernas tecnologías deplaneación y deoperaciones de transporte, aplicando conceptos deeingeniería,racionalización de procesos y logísticaempresarial.

Hace algunos años, a comienzos de la década de los noventa, la ComisiónEconómica para América Latina (CEPAL) planteaba que la facilitación y la logísticapodrían convertirse en verdaderas armas para disminuir los costos en el transporteinternacional de mercancías y en su distribución física. Estos planteamientosCepalinos ya no están en discusión, la evidencia los ha superado, estamos en unescenario superior. Los procesos aperturistas, la globalización y el fortalecimientode la formación de importantes bloques económicos han demostrado que no esposible concurrir al mercado mundial, sin niveles aceptables de competitividad, sincontar con altos niveles de calidad, precios ajustados a la competencia ysoportados en una infraestructura para el eficiente manejo de la carga.

La participación del transporte en el precio de los productos que comercializaColombia, pertenecientes al sector primario con destino al mercado internacional,oscila entre un 20% y un 60%, según lo muestran los estudios realizados por laOficina Regional sobre Logística Comercial Internacional del Centro de ComercioInternacional CCI/UNCTAD-OMC. Estas escalofriantes cifras son razón suficientepara que sea una preocupación, del sector público y del sector privado, lamodernización del transporte, en tal forma que este permita bajar su participaciónen el precio final de las mercancías.

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CAPITULO VIMARCO JURÍDICO.

1. NORMATIVIDAD INTERNACIONAL.

En consideración a los requerimientos del comercio internacional, la AsambleaGeneral de las Naciones Unidas, en 1978, convocó a una Conferencia dePlenipotenciarios para elaborar un “Convenio de Transporte MultimodalInternacional”. La Conferencia se reunió en Noviembre de 1979 y en Mayo de1980. En ambas reuniones se contó con la participación de 77 países, entre ellosColombia. Adicionalmente se contó con la participación de organismosespecializados, intergubernamentales y no gubernamentales. La Conferenciapreparó el “Convenio de las Naciones Unidas para el Transporte MultimodalInternacional de Mercancías”, y fue adoptado, por la misma, el 24 de Mayo de1980.

El Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal, estableció lascondiciones generales de los Contratos de Transporte Multimodal, laReglamentación para los Operadores de Transporte Multimodal, lasresponsabilidades en la operación y los requisitos a cumplir. Este instrumento queaunque no ha sido ratificado por los 30 países que se requiere, es utilizado, poradopción voluntaria, en los Contratos de Transporte Multimodal Internacional.

En Colombia, a partir de los años 80 y de este Convenio se inició un proceso debúsqueda de instrumentos para la facilitación del Comercio Internacional y eldesarrollo del Transporte Multimodal.

Posteriormente, y en consideración a que el Convenio no lograba la ratificaciónpor el número de países requerido para su entrada en vigor, se le encomendó a laConferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo UNCTAD y ala Cámara de Comercio Internacional CCI, elaboraran reglas, hoy conocidas comolas “Reglas UNCTAD/ICC relativas a los Documentos de Transporte Multimodal”las cuales son de adopción voluntaria y entraron en vigor el 1º. de enero de 1992.Estas reglas son provisionales y solo pueden ser adoptadas hasta cuando elConvenio entre en vigor.

La normatividad de Naciones Unidas, aunque aún no ha entrado en vigor, haservido de marco jurídico para precisar los conceptos sobre Transporte Multimodaly las responsabilidades del Operador de Transporte Multimodal.

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El Acuerdo de Cartagena, hoy Comunidad Andina, utilizó como marco Jurídico elConvenio de Naciones Unidas y las Reglas de la UNCTAD/ICC, para elaborar lanormatividad común subregional sobre Transporte Multimodal Internacional.

Los países miembros del Acuerdo de Cartagena, en 1993, aprobaron la Decisión331, sobre Transporte Multimodal Internacional, la cual, en su calidad de normasupranacional, es de obligatorio cumplimiento para todos los países miembros.Posteriormente, el Acuerdo de Cartagena, en 1996, aprobó la Decisión 393 quemodifico algunos artículos de la Decisión 331.

En ese mismo, 1996, la Junta del Acuerdo reglamento la inscripción en el Registrode Operadores de Transporte Multimodal y preciso algunos de los requerimientos,mediante la Resolución 425.

En aras de armonizar las Decisiones del Acuerdo de Cartagena y la normatividadde los países miembros de MERCOSUR, sobre Transporte MultimodalInternacional, la ALADI elaboró como marco Jurídico, la Resolución 23 denoviembre de 1996, la cual fue el producto de un proceso de concertación entreambos bloques Subregionales, sin embargo, estos acuerdos aun no han sidoadoptados.

La Decisión 477 de Junio de 2000 de la Comunidad Andina, introdujo el TránsitoAduanero Internacional para el Transporte Multimodal entre los países de laComunidad Andina, situación que estaba en mora de considerar, dado que laderogada Decisión 327 no lo contemplaba.

De dicha forma, aunque el Convenio de Naciones Unidas, no ha entrado en vigor,ha permitido, la armonización a nivel mundial del Transporte MultimodalInternacional, facilitando un marco jurídico que ha venido siendo adoptadomediante normas nacionales o de bloques económicos en diferentes países delmundo.

La supranacionalidad de las normas de la Comunidad Andina, han facilitado anuestros países los dispendiosos y largos trámites en el poder legislativo de cadauno de los países miembros, alcanzado así, con mayor celeridad el desarrollonormativo del Transporte Multimodal Internacional.

2. NORMATIVIDAD NACIONAL.

Aunque la normatividad Subregional es de carácter obligatorio para todos lospaíses miembros, fue necesario, por mandato de las mismas o por la necesidadde precisar las formalidades en el ámbito nacional, aprobar algunas normas conestos objetivos.

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En mandato de la Decisión 331 del Acuerdo de Cartagena3, se incluyó en elEstatuto Nacional de Transporte, Ley 336 de 1996, la designación del Ministeriode Transporte como el organismo nacional competente para lo relativo alTransporte Multimodal 4.

En 1999, mediante el Decreto 149, se precisaron algunas formas para el procesode Inscripción en el Registro de Operadores de Transporte Multimodal ante el

3 Decisión 331:Artículo 37: Los organismos Nacionales competentes designados por los países miembros seránlos responsables de la aplicación integral de la Presente Decisión en sus respectivos territorios.Artículo 38: Sin perjuicio de lo establecido en el artículo anterior y de las demás atribuciones quese le confieren en virtud de la presente Decisión, los organismos nacionales competentes de losPaíses Miembros tendrán a su cargo la coordinación de todos los aspectos correspondientes altransporte multimodal con los usuarios, operadores, autoridades y organismos nacionales einternacionales.4 Ley 336. Artículo 7º. Para ejecutar operaciones de Transporte Multimodal nacional ointernacional, el operador de Transporte Multimodal deberá estar previamente inscrito en elRegistro que para el efecto establezca el Ministerio de Transporte. Para obtener este registro, elsolicitante deberá acreditar el cumplimiento de los requisitos, relacionados con la calidad del modode transporte, con el capital, agentes y representantes, cobertura de seguros de responsabilidadcivi y demás que sean exigidos por !as normas reglamentarias.Los agentes o representantes en Colombia de operadores de Transporte Multimodal extranjeros,responderán solidariamente con sus representados o agenciados por el cumplimiento de lasobligaciones y las sanciones que le sean aplicables por parte del Ministerio de Transporte.En todo caso, la reglamentación a que se refiere este artículo estará sujeta a las normasinternacionales adoptadas por el país y que regulen la materia.

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Ministerio de Transporte, se identificaron las infracciones y se establecieron lassanciones correspondientes.

En lo correspondiente, al comportamiento Aduanero, el Transporte Multimodal serige por el Decreto 2685 de 1999, la Resolución 4240 de 2000 de la Dirección deImpuestos y Aduanas Nacionales, la cual reglamenta dicho Decreto, y las normasque los modifican.

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CAPITULO VIIBENEFICIOS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL.

El Transporte Multimodal presenta beneficios para el país, para lostransportadoresy para los usuarios. Algunos de estos beneficios son:

Para el País:1. Descongestión de los Puertos Marítimos,2. Menores costos en el control de las mercancías,3. Mayor seguridad del recaudo de los tributos,4. Autocontrol del contrabando,5. Reducción en costos de recaudos de Tributos Aduaneros,6. Mayor competitividad de nuestros productos en los mercados Internacionales, y7. Menores precios de las mercancías importadas.

Para el OTM y el transportador Efectivo:1. Programación de las actividades,2. Control de la carga de compensación,3. Carga bien estibada (evita siniestros),4. Programación del uso de vehículos de transporte,5. Programación de Ingresos.6. Continuación de Viaje hasta el destino final,7. A diferencia del Transito Aduanero, el OTM no requiere de una SIA parasolicitar la Continuación de Viaje. El OTM es DECLARANTE.8. Reconocimiento del Documento de Transporte Multimodal como documentoaduanero.9. Tratamiento preferencial en aduanas de ingreso y de paso. La carga amparadapor un Documento de Transporte Multimodal debe ser autorizada paracontinuar viaje el mismo día que se solicita.

Para el Usuario:1. Menores costos en operación total de transporte,2. Menores Tiempos de Viaje,3. Programación de los despachos y tiempos de viaje,4. Programación de inventarios,5. Certeza en el cumplimiento de la operación,6. Tener un solo interlocutor con responsabilidad total,7. Atención técnica de manejo de la carga,8. Menores riesgos de pérdida por saqueo o robo, y9. Capacidad de negociación (grandes generadores).

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CAPITULO VIIIRESPONSABILIDAD E INDEMNIZACION

1. RESPONSABILIDAD SOBRE LA CARGA.

La responsabilidad del OTMI esta señalada en las Normas Supranacionales:Decisiones 331, 393 y Resolución 425 del Acuerdo de Cartagena.

El OTM es el único responsable, ante su cliente, por el retraso en la entrega de lasmercancías, por los daños o deterioros que estas sufran mientras estén bajo sucustodia y por la pérdida parcial o total de ellas. La responsabilidad del Operadorde Transporte Multimodal, abarca el periodo comprendido desde el momento enque toma las mercancías bajo su custodia hasta el momento en que las entrega.5

El Operador de Transporte Multimodal será responsable de las acciones yomisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones, o de lasde cualquier otra persona a cuyos servicios recurra para el cumplimiento delcontrato, como si esas acciones u omisiones fuesen propias . 6

El Operador de Transporte Multimodal es responsable de los daños y perjuiciosresultantes de la pérdida o el deterioro de las mercancías, así como del retraso enla entrega, si el hecho que causó la pérdida, el deterioro o el retraso en la entregase produjo cuando las mercancías estaban bajo su custodia, a menos que pruebeque él, sus empleados o agentes, o cualquier otra de las personas, a cuyosservicios haya recurrido para el cumplimiento del contrato, adoptaron todas lasmedidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y susconsecuencias 7.

El OTM solo podrá contratar servicios relacionados con su actividad con aquellasempresas que se encuentren legalmente constituidas y que cuenten concubrimientos de seguros que garanticen su responsabilidad ante la carga, en talforma que el OTM pueda repetir contra ellos en caso de un siniestro.

Adicionalmente a lo dicho en el párrafo anterior, el Operador de TransporteMultimodal, no será responsable de la pérdida, el deterioro o el retraso en laentrega de las mercancías transportadas, si prueba que el hecho que ha causado

5 Acuerdo de Cartagena. Decisión 331. Artículo 6.6 Idem, Artículo 7.7 Idem Artículo 5.

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tales pérdidas, deterioro o retraso ha sobrevenido durante ese transporte, por unao mas de las siguientes circunstancias: 8

1). Acto u omisión del expedidor, de su consignatario o de su representante oagente.2). Insuficiencia o condición defectuosa del embalaje, marcas o números de lasmercancías.3). Manipuleo, carga, descarga, estiba y desestiba de las mercancías realizadaspor el expedidor, el consignatario o por su representante o agente.4). Vicio propio u oculto de las mercancías.5). Huelga, lock-out, paro o trabas impuestas total o parcialmente en el trabajo yotros actos fuera del control del Operador de Transporte Multimodal, debidamentecomprobados.

En términos generales, cuando la pérdida o el deterioro de las mercancías sehayan producido en una fase determinada del Transporte Multimodal, respecto dela cual un convenio internacional aplicable o la ley nacional imperativa hubieraestablecido un límite de responsabilidad mas alto que el previsto entre las partes,se aplicará dicho límite 9. La responsabilidad acumulada del Operador deTransporte Multimodal no excederá de los límites de responsabilidad por la érdidatotal de las mercancías10. El Operador de Transporte Multimodal no podráacogerse a la limitación de responsabilidad, si se prueba que la pérdida, el daño oel retraso en la entrega provinieron de una acción u omisión imputable a él,realizada con intención de causar tal pérdida, daño o retraso o temerariamente y asabiendas de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso11.

Salvo acuerdo expreso en contrario, el Operador de Transporte Multimodalquedará exonerado de toda responsabilidad, si no se entabla acción judicial oarbitral dentro de un plazo de nueve (9) meses, contados desde la entrega de lasmercancías o, si estas no han sido entregadas, desde la fecha en que lasmercancías hubieran debido ser entregadas o desde la fecha en que elconsignatario adquirió el derecho a considerarlas perdidas 12.

8 Acuerdo de Cartagena. Decisión 393. Artículo 6.9 Idem. Artículo 710 Acuerdo de Cartagena. Decisión 331. Artículo 18.11 Idem. Artículo 19.12 Idem. Artículo 22.

RESPONSABILIDADDEL OTM

RETRASO EN LAENTREGA PERDIDA TOTAL PERDIDA PARCIAL DAÑO

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2. INDEMNIZACIÓN POR PERDIDA O DAÑO DE LAS MERCANCÍAS

Se considera que las mercancías están perdidas: Cuando el retraso en su entrega supera los 90 días, o Cuando se puede probar su pérdida.2.1. Indemnización Con Valor Declarado:

Cuando el valor de las mercancías ha sido declarado y consignado en eldocumento de Transporte Multimodal por el expedidor, la indemnización se fijará,según el valor de estas en el lugar y momento de su entrega al consignatario o enel lugar y el momento en que, de conformidad con el Contrato de TransporteMultimodal, debieran haber sido entregadas 13.

El valor de las mercancías se determinará con arreglo a la cotización que tenganen una bolsa de mercancías o, en su defecto, con arreglo al precio que tengan enel mercado o, si no se dispusiere de esa cotización ni de ese precio, según el valorusual de mercancías de igual naturaleza y calidad 14.

2.2. Indemnización Sin Valor Declarado y Sin TransporteAcuático:

Si el Contrato de Transporte Multimodal, no incluye, el transporte por mar o víasde navegación interior, la responsabilidad del Operador de Transporte Multimodalestará limitada a una suma máxima equivalente a 8.33 DEG por kilogramo depeso bruto de las mercancías perdidas o dañadas.

13 Acuerdo de Cartagena. Decisión 331. Artículo 12: La cuantía de laindemnización porpérdida o daño de las mercancías se fijará según el valor de estas en el lugar y el momento de suentrega al consignatario o en el lugar y el momento en que, de conformidad con el Contrato deTransporte Multimodal Internacional debieran haber sido entregadas.El valor de las mercancías se determinará con arreglo a la cotización que tengan en una bolsa demercancías o, en su defecto, con arreglo al precio que tengan en el mercado o, si no se dispusierede esa cotización ni de ese precio, según el valor usual de mercancías de igual naturaleza ycalidad.14 Acuerdo de Cartagena. Decisión 331. Artículo 15.

VALORDECLARADO

HASTA VALORMERCANCIAS

SIN VALOR DECLARADOSIN TRANSPORTE ACUATICO

8.33 DEG POR KG.DE PESO BRUTO

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2.3. Indemnización Sin Valor Declarado y Con TransporteAcuático.

Si el Contrato de Transporte Multimodal, incluye, el transporte por mar o vías denavegación interior, la responsabilidad del Operador de Transporte Multimodalestará limitada a una suma máxima equivalente a 666.67 DEG por bulto o porunidad o a 2.00 DEG por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas odañadas, si esta cantidad es mayor 15.

Si un contenedor, una paleta o un elemento de transporte análogo es cargado conmas de un bulto o unidad, todo bulto o unidad de carga transportada, que según elDocumento de Transporte Multimodal este contenido en ese elemento detransporte, se considerará como un bulto o una unidad de carga transportada. Sise omite la mención señalada en el DTM, todas las mercancías contenidas en eseelemento de transporte se considerarán como una sola unidad de cargatransportada 16.

3. PLAZO DE RECLAMACION

3.1. Daño Aparente:

El consignatario deberá avisar por escrito al Operador de Transporte Multimodal,en el momento en que estas hayan sido puestas en su poder, acerca de la pérdidao de los daños sufridos por la mercancías, especificando la naturaleza general deestas, de no hacerlo, se establecerá la presunción, salvo prueba en contrario queel Operador de Transporte Multimodal ha entregado las mercancías tal comoaparecen descritas en el Documento de Transporte Multimodal. (Dec. 331, Art. 21)

3.2. Daño no aparente:

El consignatario deberá avisar por escrito al Operador de Transporte Multimodal,en los seis días consecutivos siguientes al de la fecha en que las mercancíashayan sido puestas en poder del consignatario, de no hacerlo, se establecerá la

15 Idem. Artículo 1316 Idem. Artículo 14.

SIN VALOR DECLARADO Y CONTRANSPORTE ACUATICO

666,67 DEG X BULTOO2 DEG X KG. PESOBRUTO

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presunción, salvo prueba en contrario que el Operador de Transporte Multimodalha entregado las mercancías tal como aparecen descritas en el Documento deTransporte Multimodal. (Dec. 331, Art. 21)

4. RESPONSABILIDAD POR RETRASO EN LA ENTREGA.

Se considera que hay retraso en la entrega de las mercancías cuando lasmercancías no han sido entregadas 17:

Dentro del plazo expresamente acordado, o a falta de este acuerdo, Dentro del plazo que, atendidas las circunstancias del caso, sería razonableexigir de un OTMI diligente.

5. INDEMNIZACIÓN POR RETRASO EN LA ENTREGA.

El Operador de Transporte Multimodal deberá indemnizar a su cliente hasta conuna suma equivalente al valor del flete de la operación de Transporte Multimodal,siempre y cuando haya existido compromiso de entrega en una fecha determinaday cuando haya: Perjuicios directos resultantes del retraso en la entrega, y/o Perjuicios indirectos: cualquier pérdida o daño, distintos de la pérdida o dañosde las mercancías.


CAPITULO IX 17 Acuerdo de Cartagena. Decisión 331. Artículo 10: Hay retraso en al entrega cuando lasmercancías no han sido entregadas dentro del plazo expresamente acordadoo, a falta de talacuerdo, dentro del plazo que, atendidas las circunstancias del caso, sería razonable exigir de unOperador de Transporte Multimodal diligente.Si las mercancías no han sido entregadas dentro de los noventa días calendario siguientes a lafecha de entrega, determinada de conformidad con el párrafo anterior, el consignatario o cualquierotra persona con derecho a reclamar las mercancías podrá, a falta de prueba en contrario,considerarlas perdidas.

RETRASO HASTAVALOR

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SEGUROS

El Operador de Transporte Multimodal requiere de dos pólizas de seguro, unapara cubrir su Responsabilidad Civil Contractual y Extracontractual y la otra paracubrir su responsabilidad ante la DIAN por la suspensión de tributos aduaneros ymultas, por la autorización de la Continuación de Viaje.

1. RESPONSABILIDAD CIVIL CONTRACTUAL Y EXTRACONTRACTUAL.

La póliza de Responsabilidad Civil Contractual y Extracontractual se puedeobtener en una Compañía de Seguros o en un Club de Protección eIndemnización, o puede reemplazarse con algún mecanismo de carácterfinanciero 18.

La norma supranacional establece para esta modalidad de transporte laposibilidad de obtener una protección en cualquier parte del mundo, siempre ycuando, su jurisdicción y competencia permita, a elección del demandante, que lasacciones legales emanadas de los contratos de Transporte Multimodal, seanconocidas por los jueces de cualquiera de los lugares siguientes, de conformidadcon la Ley del país respectivo 19:

a) El del domicilio del Operador de Transporte Multimodal.b) El del lugar de celebración del Contrato de Transporte Multimodal;c) El del lugar donde se haya tomado las mercancías bajo custodia para elTransporte Multimodal;d) El del lugar de entrega de las mercancías; oe) Cualquier otro lugar designado al efecto en el Contrato de TransporteMultimodal y consignado en el Documento de Transporte Multimodal.

La póliza de seguro, de Responsabilidad Civil Contractual y Extracontractual, tienecomo objeto cubrir la responsabilidad señalada en las Decisiones respectivas delAcuerdo de Cartagena, las cuales se adquieren en el contrato, incluso cuando noestán claramente expresas.

Lo importante es que el Contrato de Transporte Multimodal esté en armonía conlas Decisiones de la Comunidad Andina, y que la póliza de seguro u otromecanismo de protección, cubran las responsabilidades adquiridas en el contrato.

18 Acuerdo DE Cartagena. Decisión 331. Artículo Artículo 31. Modificado por Decisión 393,Artículo11.19 Acuerdo de Cartagena. Decisión 331. Artículo 24.

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La póliza de seguro u otro mecanismo de protección del Operador de TransporteMultimodal, debe cumplir con los siguientes requisitos mínimos:

Beneficiario: Debe figurar el nombre de la empresa a quien está cubriendoen su responsabilidad, es decir el Operador de Transporte Multimodal.

Periodo de Cubrimiento: Mínimo un año con renovación automática.

Cubrimiento Geográfico: Debe indicar los continentes o los países, entrelos cuales cubre las operaciones de Transporte Multimodal.

Objeto del Seguro: Debe indicar que cubre la responsabilidad deltransportador en su calidad de OTMI, por la pérdida, el daño o el retraso en laentrega de las mercancías y por su responsabilidad ante terceros: por daño apersonas o a bienes.

Si la póliza se obtiene en Colombia, en el objeto, deberá señalar que se ajusta a laresponsabilidad establecida en las Decisiones 331 y 393 de la Comisión delAcuerdo de Cartagena y la Resolución 425 de la Junta del Acuerdo de Cartagena,y a las normas que las modifiquen o reglamenten.

Si la póliza se obtiene fuera de Colombia y no señala que se ajusta a lasDecisiones del Acuerdo de Cartagena, deberá cubrir, como mínimo, lasresponsabilidades del OTMI, señaladas en dichas Decisiones.

Límite de responsabilidad por despacho: Mínimo 160.000 DEG(Derechos Especiales de Giro). Este límite no está establecido en la norma, peroes el recomendado por Fasecolda y el Ministerio de Transporte. Si el cubrimientoobtenido, no fuere suficiente, en caso de siniestro, el OTMI deberá responder consu patrimonio.

Límite de responsabilidad a terceros: No está señalado en lanorma y no hay una recomendación al respecto.

Jurisdicción y Competencia: Esta póliza se puede obtener enColombia o en otro país, siempre y cuando respalde los riesgos del beneficiario encalidad de Operador de Transporte Multimodal, y cuya jurisdicción y competenciapara resolver los conflictos sea armónica con lo establecido en el Artículo 24 de laDecisión 331 del Acuerdo de Cartagena.

2. RESPONSABILIDAD POR CONTINUACIÓN DE VIAJE.

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La Continuación de Viaje es una figura de Tránsito Aduanero preferencial que seaplica a la movilización de las mercancías internacionales o mercancías nonacionalizadas por el interior del territorio nacional entre una aduana de origen yuna aduana de destino. Las mercancías en tránsito, para adquirir este derecho,deben estar amparadas por un Documento de Transporte Multimodal.Esta póliza únicamente se puede obtener con Compañías Aseguradoraslegalmente establecidas en Colombia.

Para cubrir la responsabilidad por la Continuación de Viaje, se deberá estableceruna Garantía Global bancaria o de Compañía de Seguros, la cual debe cumplircon los siguientes requisitos mínimos:

Beneficiario: La Nación. Unidad Administrativa Especial, Dirección deImpuestos y Aduanas Nacionales.

Vigencia: Un (1) año y tres (3) meses más.

Cubrimiento Geográfico: Colombia.

Objeto del Seguro: Responder por el pago de los tributos aduanerossuspendidos y por las sanciones generadas por el incumplimiento de lasobligaciones contraídas con ocasión de las operaciones de T. M., en caso depérdida de la mercancía, o no finalización de la operación de T. Multimodal

Límite de responsabilidad: Garantía Global: 2.000 SalariosMínimos.L.M.V.

Jurisdicción y Competencia: Colombia.

Beneficio de Excusión: La compañía bancaria o de seguros deberenunciar al beneficio de excusión (Artículo 496, parágrafo. Resolución4240/2000).

Restablecimiento Automático: Debe incluir el restablecimientoautomático del valor asegurado por pago de siniestros. (Art. 497 Resolución4240/2000) Sin perjuicio de las responsabilidades comerciales, el Operador deTransporte Multimodal será responsable por el pago de tributos aduaneros encaso de que la mercancía por él transportada se pierda o se deteriore durante lavigencia de la operación en el territorio aduanero nacional, sin perjuicio de laresponsabilidad por la no finalización de la operación en el tiempo autorizado porla Aduana de ingreso.

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CAPÍTULO XINFRACCIONES Y SANCIONES

1. REQUISITOS PARA OPERAR:

INSCRIPCION EN EL REGISTRO Y HABILITACION.- Para ejercer laactividad de Operador de Transporte Multimodal Internacional, las personasnaturales o jurídicas interesadas deben estar inscritas en el registro respectivo acargo del Ministerio de Transporte y estar habilitadas por la Dirección deImpuestos y Aduanas Nacionales DIAN 20. (Decreto 149, Art.1 y Decreto 2685 Art.75).

INFRACCION: Desarrollar operaciones de Transporte Multimodal en el territorionacional, o desde o hacia Colombia, sin estar previamente inscrito en el Registrode Operadores de Transporte Multimodal.

SANCION: 200 salarios mínimos legales mensuales vigentes.

2. INSCRIPCIÓN FRAUDULENTA.

INFRACCION: Obtener la Inscripción en el Registro de OTM, en formafraudulenta.

SANCION: Cancelación de la inscripción en el Registro de Operadores deTransporte Multimodal. Esta cancelación impedirá que el Operador de TransporteMultimodal sancionado pueda solicitar nuevamente, en cualquier tiempo, suinscripción en el Registro de OTM.

3. ACTUALIZACION DOCUMENTAL DEL OTM.

INFRACCION: No mantener actualizado cualquiera de los requisitos deInscripción en el Registro de OTM ante el Ministerio de Transporte o deHabilitación ante la DIAN.

Los Operadores de Transporte Multimodal deberán comunicar al Ministerio deTransporte y/o ante la DIAN, según corresponda, toda modificación queintroduzcan: A su objeto social, Cambios de dirección del domicilio,

20 Decreto 149 DE 1999, Art.1 y Decreto 2685 de 1999 Art. 75.

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Cambios de su representante legal o apoderado o de sus agentes orepresentantes en Colombia o en el exterior, Cambio en las coberturas de seguros, o Cualquier otro cambio en los requisitos de inscripción en el Registro deOperadores de Transporte Multimodal ante el Ministerio de Transporte oHabilitación ante la DIAN., que puedan significar una modificación de lascondiciones bajo las cuales se realizó la Inscripción o Habilitación.

El Certificado de Registro tendrá una vigencia de cinco (5) años, prorrogables enforma automática por períodos sucesivos de cinco (5) años, con la solapresentación de las pólizas y/o constancias de cobertura.

La Inscripción en el registro de Operadores de Transporte Multimodal esindefinida, se cancelará por medio de una sanción o por voluntad del OTM.

SANCION 1: Certificado Pérdida de Vigencia.El Certificado de Registro perderá su vigencia, de pleno derecho, en casoque el Operador de Transporte Multimodal no mantenga vigente alguno de losrequisitos de inscripción, hasta el momento en que demuestre nuevamente elcumplimiento de estos. El OTM tiene un plazo máximo de 3 meses para actualizarla información, contados a partir de la fecha en que alguno de los requisitos deinscripción haya perdido su vigencia, para acreditar nuevamente su cumplimiento.El Ministerio de Transporte informará al interesado, a la Dirección de Impuestos yAduanas Nacionales y a la Secretaría General de la Comunidad Andina, cuandohaya lugar a ello.

SANCION 2: Inscripción en el Registro de OTM CancelaciónVencido el término de (3) tres meses, contados a partir de la fecha en que algunode los requisitos de inscripción perdió su vigencia, para actualizar la información,el Ministerio de Transporte procederá a la cancelación de su inscripción en elRegistro de Operadores de Transporte Multimodal.

La cancelación de la inscripción en el Registro, por el motivo aquí señalado,impedirá que el Operador de Transporte Multimodal pueda solicitar nuevamente suinscripción en el Registro en el término de un (1) año.

El Ministerio de Transporte informará al interesado, a la Dirección de Impuestos yAduanas Nacionales y a la Secretaría General de la Comunidad Andina deNaciones, cuando haya lugar a ello.

4. INFORMACIÓN ESTADÍSTICA:

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INFRACCION: Incumplir la entrega trimestral de información estadística, alMinisterio de Transporte, sobre sus operaciones de Transporte Multimodal, deacuerdo con la reglamentación que se expida para el efecto;

SANCION 1: Certificado - Suspensión: 30 días mínimo.Cuando el OTM incumpla en la entrega de la información estadística, se lesuspenderá la vigencia del Certificado de Registro por un mínimo de treinta (30)días calendario. La sanción se mantendrá hasta tanto el Operador de TransporteMultimodal cumpla con la obligación que la motivo, con un máximo de 90 días.

SANCION 2: Certificado - Suspensión: 90 días.Cuando el OTM, sea sancionado, por esta causa, por mas de una vez, se lesuspenderá la vigencia del Certificado de Registro por un término de (90) díascalendario. Durante este periodo el OTM deberá proceder a la actualización de lainformación.

SANCION 3: Inscripción en el Registro de OTM Cancelación.Si el Operador de Transporte Multimodal continua incumpliendo por más denoventa (90) días calendario se hará acreedor a la cancelación de la inscripción enel Registro.

La cancelación de la inscripción en el Registro, por el motivo aquí señalado,impedirá que el Operador de Transporte Multimodal pueda solicitar nuevamente suinscripción en el Registro en el término de un (1) año.

5. INCUMPLIR O PROPICIAR EL INCUMPLIMIENTO NORMATIVO.

El régimen jurídico aplicable al contrato de Transporte Multimodal es elconsignado en las Decisiones 331 y 393 de la Comisión del Acuerdo de Cartagenay en las normas que la sustituyan, modifiquen o complementen.

Transporte Multimodal Internacional, es aquel que se encuentra dentro del ámbitode aplicación de las Decisiones 331 expedida en 1993 y 393 expedida en 1996 dela Comisión del Acuerdo de Cartagena y las normas que las modifiquen,sustituyan, complementen o reglamenten. (Decreto 149, Art.1)

El Transporte Multimodal Internacional puede realizarse, en el trayecto quecorresponda al interior del territorio nacional, bajo la figura de Continuación deViaje o con mercancías nacionalizadas, siempre y cuando este corresponda a unode los trayectos del conjunto de la operación.

El Transporte Multimodal Nacional, solo puede realizarse con mercancíasnacionalizadas, siempre y cuando se combinen varios modos de transporte y

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exista un solo contrato y una sola responsabilidad entre un origen y un destino,ubicados en el territorio nacional. Estas mercancías estarán amparadas por unDTM (Documento de Transporte Multimodal) y no por un DTMI (Documento deTransporte Multimodal Internacional).

Un Documento de Transporte Multimodal Internacional no puede amparar eltransporte de mercancías producto de un Contrato de Transporte MultimodalNacional.

Ejemplos:1. Utilizar el DTMI para transporte unimodal, por ejemplo Quito – Bogota, porcarretera.

2. Utilizar el DTMI, exclusivamente para realizar el transporte en el territorionacional, inclusive cuando se transporte carga internacional. El origen y el destinode un Transporte Multimodal Internacional no pueden estar simultáneamente en elinterior del país, esto es un transporte nacional para lo cual no hay autorización deutilizar el DTMI.

3. Aprovechar los beneficios de OTM para extenderlos a cargas no amparadas porun DTMI.

INFRACCION: Incumplir o propiciar el incumplimiento por parte de sus agentes,dependientes o subcontratistas, de:1. las regulaciones de transporte expedidas por el Ministerio de Transporte;2. las normas aduaneras y las regulaciones que expida la DIAN.3. las normas y regulaciones relativas al transporte de sustancias controladas,peligrosas, de circulación restringida y de todas aquellas mercancías cuyotransporte este sujeto a un régimen especial.4. cualesquiera de los ordenamientos jurídicos aplicables.

SANCION 1: Certificado Suspensión 60 días.Suspensión del Certificado de Registro, por el término de 60 días calendario,cuando sea acreedor de la primera sanción.

SANCION 2: Certificado Suspensión 90 días.Suspensión del Certificado de Registro, por el término de 90 días calendario,cuando sea acreedor de la segunda o tercera sanción.

SANCION 3: Inscripción en el Registro OTM Cancelación.Se cancelará la Inscripción en el Registro, cuando el Operador de TransporteMultimodal sea sancionado, más de 3 veces por la comisión de cualesquiera deestas infracciones. Esta cancelación impedirá que el Operador de Transporte

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Multimodal pueda solicitar nuevamente su inscripción en el término de tres (3)años.

Cuando, cualesquiera de estas sanciones, sean motivadas por infracciones a lasnormas aduaneras y las regulaciones que expida la Dirección de Impuestos yAduanas Nacionales, conllevan la efectividad de la garantía constituida a favor dela Nación - Unidad Administrativa Especial – DIAN.

6. RENOVACIÓN DEL CERTIFICADO DE REGISTRO:

El Operador de Transporte Multimodal deberá presentar una solicitud ante elMinisterio de Transporte, para la renovación del Certificado de Registro, antes delvencimiento del mismo.

El Ministerio de Transporte dispondrá de 30 días calendarios, contados a partir dela fecha de recepción de la solicitud, para entregar el Certificado de Registro conla renovación correspondiente.

SANCION: . Certificado Caduca de pleno derecho.Cuando la renovación no haya sido solicitada, el OTM queda inhabilitado paraprestar el servicio hasta tanto solicite la renovación y esta haya sido concedida.

7. FORMALIDAD DE LAS SANCIONES

Las sanciones serán impuestas mediante resolución motivada, previa formulaciónde pliego de cargos por parte del Ministerio de Transporte y teniendo en cuenta losdescargos que presente el Operador de Transporte Multimodal en un término detreinta (30) días calendario, contados a partir de la notificación del pliego decargos.

El acto administrativo que resuelva sobre la imposición de las sanciones a que serefiere el presente artículo será susceptible de los recursos en la vía gubernativaestablecidos en el Código Contencioso Administrativo.

De conformidad con lo establecido en el artículo 7 de la Ley 336 de 1996, losagentes o representantes en Colombia de Operadores de Transporte Multimodalextranjeros, responderán solidariamente con sus representados o agenciados porel cumplimiento de las obligaciones y las sanciones que le sean aplicables por elMinisterio de Transporte.

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LOS INCOTERMS Y LAS OPERACIONES EN PUERTOS YDEPOSITOS ADUANEROSESUMER – MEDELLIN

Carlos Senior [email protected]

I.Introducción. Suceso buseta: Rey y campesino.

Premiar el bien.En Logística qué es el bien ???*Es el “just in time”?*Es el simple bienestar de la economía?*Es el cumplimiento de un contrato y sus requisitos?

RESPUESTA: TODOS LOS ANTERIOR Y NINGUNO DE ELLOS

-La logística y sus elementos no son un fin en sí mismos.-La logística hace parte de un entorno comercial y económico que afecta a nivelglobal , y sólo puede tener un fin: La felicidad de las personas que viven en elplaneta.

La logística es un instrumento para colaborar con ese fin general, pero no se puedesupeditar ese fin a sus objetivos propios.

Cómo nos afecta a los que estamos en la cadena?Actuar con éticaSentido de responsabilidad y conciencia colectiva del bien común.No puede primar el fin económico o seguimos en crisis de valores actual.

Debemos defender el Estado de derecho y sus consecuencias.Debemos estar de parte de la autoridad.Por lo anterior defenderemos a nuestro cliente en lo justo no en su capricho.

Por qué estas consideraciones aparentemente salidas del tema central de estaintervención?: La responsabilidad en la logística y en los INCOTERMS debe estarligada con la verdad con el bien común y lo justo.

Como consecuencia de lo anterior o trabajamos para ese objetivo o nos quedaremossin trabajo, no porque se vayan los clientes sino porque el sistema colapsará

Qué son los INCOTERMS sino fórmulas abreviadas y previamente convenidas paradefinir la verdad de un pacto de voluntados?

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2 Es el principio del Comercio y del Cío. Exterior= Pactos de voluntades entre unvendedor y un comprador situados en entornos físico-políticos diversos?

El bien enajenado supuso el fruto de una tierra trabajada por personas, o unaexplotación minera arrancada de las entrañas del suelo por gente o un procesoindustrial laborado por seres racionales dignos de la verdad.

Ejemplo: Caso de controversia sobre el valor en aduanas de unos zapatos chinos....Son enfoque distintos de una misma actividad que tiene repercusiones económicasdiversas y que involucran el bienestar de personas en diversos entornos físicos yculturales.

Esa disparidad de enfoque se manifiesta en la forma de afrontar lasresponsabilidades que tienen, los distintos eslabones de la cadena logística, respectode los cuales se puede predicar que “no tienen una responsabilidad definida en untrayecto”.Podríamos, pues, hablar de actores pasivos de la cadena logística?SI en cuanto que en relación con la DFI no constituyen elementos que aporten unresultado activo en el traslado y tiempos de los bienes objeto de intercambio.

Pero NO, porque sin su intervención se podría frustrar la cadena y el objetivo final dela misma: El consumo final del bien por parte de quien es el destinatario del mismo.Estos actores cumplen funciones distintas pero bien definidas . Dentro del contextodel Comercio Exterior qué duda cabe que las sociedades portuarias, los depósitosaduaneros habilitados, los operadores de contenedores y las SIAS cumplen unafunción clara, distinta de cada una de ellas y completa dentro de la cadena? Fueron,son y serán necesarios eslabones de la cadena logística.

Las Sociedades portuarias, por ejemplo, son los lugares de arribo o de salida de losbienes que salen al exterior o llegan del extranjero. Esta función la cumplen NO porque las autoridades lo dispusieron, sino porque lamisma actividad del comercio exterior lo requerían.Es, por tanto una función pública.En el caso de las sociedades portuarias, cumplen esa función pública por delegacióna partir de la Ley 01 de 1990. Son, por tanto, sociedades

3concesionarias de la explotación de un bienes públicos y operadores de la actividadde recepción y salida de los bienes que son transportados marítimamente.

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Respecto de sus obligaciones administrativas, responden ante el Ministerio deTransporte a través de la Superintendencia de Puertos y Aeropuertos, para aquellosefectos de la operación de muelles. Ante la DIAN para efectos aduaneros, en cuantolugar de arribo de mercaderías de procedencia extranjera y salida de los bienes deexportación, por vía marítima.

Pero su función es causada por las necesidades del comercio exterior.Cumplen, bajo el aspecto aduanero las mismas funciones de los depósitosaduaneros habilitados públicos.

Estos Depósitos, a su vez, cumplen una función definida en desarrollo de laactividad aduanera INSEPARABLE del comercio exterior.

La función del Estado en relación con la actividad aduanera es fundamentalmente decontrol del flujo de las mercancías que llegan o salen del país.

La OMA ha reorientado la función de las Aduanas a nivel global, desplazando elobjetivo tributario hacia otras áreas de interés nacional e internacional:*Control Salud Pública*Medio Ambiente*Seguridad Nacional*Libre Comercio, entre otros.

Esta es una muestra de que la función regulatoria del Estado está orientada al biencomún. Si fuera exclusivamente en función de los negocios como fines en sí mismosy del bien particular en exclusiva NO EXISTIRIA el control aduanero. Que es lo quepretenden determinadas personas que se lucran de negocios de transporte sinimportar el contenido y que han presionado a la OMA, produciendo un documentoque se llama EL RUE o número único de despacho en donde pretenden eliminar lafunción aduanera de control de las mercaderías.

Esta función de depósito es concebido en algunas legislaciones como un régimenaduanero en sí. Ej.: Uruguay, Argentina y Paraguay, entre otros. Se llama régimende depósito y se declara para eso: mantener la mercancía en régimen suspensivo detributos en ese estado por un tiempo determinado o indeterminado para suredistribución o simplemente como régimen de almacenamiento franco.

En Colombia no es un régimen sino es la situación temporal de mercancías para sudespacho aduanero en un tiempo fijo, según el régimen al cual se va a destinar.

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Estos dos participantes de la cadena logística SI tienen unas responsabilidadesespecíficas y son de distinta índole dependiendo ante quién tiene que responder:1.Administrativamente tienen que responder aduaneramente por unas obligaciones

señaladas en la ley, que fundamentalmente se condensan en:-Asegurar el ejercicio de la potestad aduanera respecto de las mercancíascustodiadas.-Custodiar los bienes almacenados.-Trasmitir a través del sistema informático aduanero los datos de la cargaalmacenada.-Emitir, en consecuencia, actas de inconsistencia e informarlas a la DIAN.-Entregar, previa verificación, la mercancía a su legítimo dueño .-Los Puertos son zonas primarias donde se ejercita la función del trasportador depresentar las mercancías a la autoridad aduanera.

En Colombia los lugares de ingreso de mercancía proveniente del exterior sonHABILITADOS por la autoridad aduanera. Tienen que cumplir requisitos de ley y sonde tal entidad que se les reconoce como zonas primarias aduaneras, en las cualesla DIAN ejerce una potestad ilimitada sobre las mercancías que llegan o salen.

Su entidad jurídica es de tal alcance que es delito de contrabando ingresarmercancías al territorio aduanero por lugar no habilitado.

Los depósitos habilitados son zonas primarias por habilitación donde la DIAN ejercecontrol sobre los bienes sin nacionalizar. Por tanto en nuestra legislación escontrabando tener mercancías no nacionalizadas fuera de las zonas primarias yhabilitadas como tales.

De ahí que sus responsabilidades y obligaciones pueden llegar hasta el punto de quepor error suyo se puede perder la propiedad de la mercancía, pasando a poder delEstado por el decomiso de las mismas.

2.Así las cosas responden civilmente ante su legítimo propietario por la seguridad y,por tanto, por la existencia física de las mimas y por la propiedad de su dueño.Estas obligaciones civiles son m{as importantes en lo que ha la DFI se refiere,pues de las forma como las custodie y sea diligente en el cumplimiento de susobligaciones aduaneras, puede perderlas y frustrar la cadena logística.

5Pero en este punto qué relación tienen con los INCOTERMS?Examinemos cómo afecta sus responsabilidades, las obligaciones contraídas por elvendedor y el comprador:

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Para el vendedor, los términos E, F y C, con respecto a los lugares de arribo ydepósitos habilitados, No tienen incidencia, pues ha cumplido sus obligaciones conla entrega en fábrica o al transporte.

En los términos CFR y CIF, aunque el vendedor se obliga a entregar al trasportadorpor él designado , NO responde por lo que ocurra a la mercadería en el trasporte ymenos en su entrega.

En los términos D sólo le afectaría -en relación con el puerto de llegada y el depósitohabilitado- los términos DDU (dependiendo del lugar de entrega convenido) y el DDP, en todos los casos pues el pago de derechos incluye su nacionalización y esta serealiza exclusivamente en las zonas primarias y habilitadas.

En este último caso, la Sociedad portuaria respondería civilmente ante el vendedorextranjero si pierde o avería la mercancía bajo su cuidado porque el lugar de destinosiempre será en el territorio aduanero del comprador.

El depósito habilitado solamente en tanto en cuanto que el lugar de destino loinvolucre específicamente.

Con respecto al comprador, los términos E, F y C , que son de su resorte, lasSociedades Portuarias y los Depósitos Habilitados SON RESPONSABLES ANTE élen cuanto a lo que se derive del incumplimiento de sus obligaciones y que tenganconsecuencias en la integridad y propiedad de las mercancías.

Examinemos el siguiente ejemplo:El Depósito Papelote Cargo Ltda. , tiene bajo su custodia una (1) caja con 360 kgr.que contiene 5 cuadalímetros con destino a las EPM. Esa mercancía está amparadapor la factura comercial 770 del 10 de sep. De 2002 por valor de EUR$7.500,formulada por ABB de Suiza, y los términos de la negociación son DDP instalados enplanta.

En la noche se burla la vigilancia y la caja es robada, hecho que se denuncia en lamañana.De acuerdo con los INCOTERMS , se pregunta1)De quién es la responsabilidad por la propiedad de la carga?2)Cómo responde civilmente y ante quién el Dep. PAPELOTE CARGO LTDA.?3)Qué actuación aduanera cabe allí??

Examen aparte merece la actuación de las operadoras de contenedores.

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-Los propietarios de los contenedores son las compañías navieras.-En cada país hacen responsables de lo que ocurra con ellos a sus agentes navieros.-Para curarse en salud los agentes navieros, excepto uno o dos, han delegado laadministración operativa de los contenedores a terceros.-La función de los operadores es: a. Recaudar el alquiler y demoras b. Cobrar los daños c. Almacenar los contenedores y ponerlos a disposición de los clientes. d. Administrar y hacer seguimiento a cada contenedor.-Para qué sirve el contenedor? Es una unidad de carga que recoge la carga suelta en esas unidades y operarmejor el trasporte, cargue y descargue de las naves.

Se han vuelto indispensables, pero también es un negocio anexo al trasporte: Se lesaca partido comercial.

Cara a los INCOTERMS el contenedor es UNA parte de la carga porque es unempaque exterior para su trasporte, por tanto, sigue la misma suerte de lamercancía, siendo responsabilidad de cada quién conforme el término señalado en elcontrato de transporte y de la factura.

Si la carga se deteriora por cuenta del contenedor, porque fue mal, o no hubodesinfección por ejemplo, y la carga se contamina y deviene inservible laresponsabilidad no será ante el comprador y el vendedor de la naviera ni deloperador. Sin embargo puede ser vencido civilmente en juicio iniciado por elresponsable según el término.

Tal vez el actor de la cadena que tiene menos incidencia directa con la mercancía enla cadena de la DFI son las Sociedades de Intermediación Aduanera, pero quepuede resultar en la frustración de ella si no cumple a cabalidad sus funciones.Tiene, pues, la SIA una responsabilidad en un trayecto definido?

Veamos primero su evolución jurídica:Ley 79 de 1932Decreto 1227/91. Fusión DIN y DGA.Consecuencias: Politización de la Aduana y de la Gestión aduanera. Afán por mostrar resultados políticos.7 Evasión y contrabando Más represión que facilitación Pérdida de la técnica aduanera.

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Primacía de lo tributario sobre lo aduanero.

Responsabilidad Objetiva Pérdida de la presunción de la buena fé.

Decreto 1909/92: Fortalezas: Fiscalización posterior. Debilidades: Desaparición del agenciamiento aduanero.

Decreto 2532/94. Creación de las SIAS. Definición y responsabilidades.Decreto 2339/97. Régimen sancionatorio. Formalista en exceso.Decreto 2685/99. Nuevo régimen de aduanas. Declarante único. Nuevo régimen sancionatorio fiscalista y formalista.

Decreto 1220/01. Cambios y suavización pero no suficientes.Nueva revisión del Estatuto. Hablaremos de él si queda tiempo.

Responsabilidades administrativas: Art. 26. Literal “u”. Principales.

Responsabilidades ante terceros.Quién es su cliente? Importador o exportador en el territorio nacional. Excepción.Relación jurídica.Naturaleza y consecuencia del contrato de mandato.

Las obligaciones dependen de las facultades delegadas.

Las que se refieren exclusivamente a su actividad de intermediación aduanera, seconcretan como su actuación como declarante autorizado para el despachoaduanero de mercancías.

Termina con el levante o autorización del embarque y entrega del DEX. Se extiendea la conservación de algunos documentos. Controversia por reforma del literal e delartículo 26 del D. 2685/99 por el art. 4 del D. 1232/01.

Analicemos funciones accesorias NO incluidas en el agenciamiento aduanero que sefacturan aparte:

Reexpedidor de la carga.No remitenteNo trasportador. Por ley NO puede serlo. Si asumen las funciones sin autorizaciónresponde solidariamente.No cargue ni descargue.

Ejerce el mandato con representación y es el representante idóneo del mandante.Actúa en esa función no como sociedad de intermediación sino como representante ysupervisor en funciones distintas y aparte que no cubren los honorarios deintermediación.

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8No retira mercancía. La retira el trasportador y simplemente indica quién es eltrasportador escogido por el importador.

En ese marco jurídico cómo se le aplican las consecuencias de su actuación cara alos INCOTERMS?

En los términos D el vendedor debe responder por la entrega de los bienes en unlugar designado a la llegada del medio de transporte, en frontera o dentro delterritorio del comprador.

El término DDP es el más típico en donde las responsabilidades del vendedor seextienden hasta el pago de derechos , vocablo que incluye la liquidación y pago detributos aduaneros, función típica de la SIA descrita en el literal c del Art. 26 del D.2685/99.

En los términos E,F,C y el resto de D, la responsabilidad le compete de formaexclusiva al comprador, quien es el típico mandante de la SIA.SOLO. Pues, en el término DDP el mandante de la SIA debe ser el vendedor,aunque la legislación aduanera y civil NO LO CONTEMPLEN ASI.

El artículo 3 del E.A. Recoge los titulares de la obligación aduanera y no prevee estetérmino.

En una litis civil o comercial es posible que esta tesis sea atendida y se logre laspretensiones de una demanda.

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LOS INCOTERMS 2000 Y LA COMPRAVENTA INTERNACIONALAplicación y Usos

Por Ramiro Delgado [email protected]

En materia de términos de cotización, es natural que las empresas que apenascomienzan su procesos de internacionalización, se pregunten cuál es la mejor formade cotizar: FOB, CIF u otra?

A este respecto no existe una respuesta que pueda adaptarse convenientemente atodos los casos. Ello depende de: el nivel de experiencia de la empresa, lasexigencias y costumbres del mercado que se desea atender, el grado deinfraestructura de la empresa en materia de comercialización internacional, lacantidad de recursos financieros que esté dispuesta a dedicar a su actividadexportadora, del nivel de riesgos que quiera asumir, y del tipo y cantidad de servicioque desee dar a su cliente.

En consecuencia y de acuerdo con los propósitos de este escrito, daremos algunaspautas que puedan orientar inicialmente a los exportadores y a los importadores, enel proceso de elección de su Término de Cotización.

Existen dos (2) códigos de términos de cotización: INCOTERMS (Términos deComercio de la Cámara de Comercio Internacional, de la Cámara de ComercioInternacional, con sede en París) y RAFTD (Definiciones Revisadas para elComercio Exterior Americano) los cuales, a pesar de sus respectivasdenominaciones, pueden utilizarse indistintamente para transaccionesinternacionales entre operadores económicos de cualesquiera países.

La utilización de cualquiera de los términos INCOTERMS o RAFTD no esobligatoria, pero quien haga uso de alguno de ellos, deberá someterse a lo queen materia está contenido en el respectivo código. Por lo mismo, es muyimportante indicar, cuando se utilice cualquiera de los términos, a cual de los dos(2) códigos se refiere. El beneficio práctico de utilizar un término de cotización, esentonces su carácter de universalidad, es decir, el conocimiento y aceptación deque disfrutan y su simplicidad (en una sola sigla, están contenidas todas lasobligaciones y derechos tanto del comprador como del vendedor).

Los términos de cotización se refieren a las obligaciones y derechos decomprador y vendedor en materia de entrega de la mercancía, trámites oficiales,transporte y documentación de la misma, más no a la obligación contractual depagar.

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La cotización EXW, Ex Works, o entrega en punto de producción no es mejor opeor que la DDP (Delivery Duty Paid o entrega en bodega del comprador). Laprimera tiene responsabilidades mínimas en cuanto a la entrega y la segunda,máximas. En consecuencia, es de suponer que, para el vendedor, los mayoresmárgenes de contribución y el mejor dominio de los diferentes eslabones de lacadena de transferencia de la mercancía de vendedor a comprador,corresponden al DDP, pero también la mayor responsabilidad, los más grandesriesgos y los mayores requerimientos de inversión.

En materia de responsabilidad, punto de entrega y transferencia de la propiedadde la mercancía FOB, CFR y CIF son iguales entre sí. Por lo mismo quien esté encapacidad de formular una cotización FOB puerto de despacho, prácticamente loestá en ofrecer simultáneamente las otras dos opciones a su cliente, CFR y CIF,ya que en estas basta contratar, por cuenta y riesgo del comprador, el transporteinternacional, en el primer caso, y éste y el seguro internacional, en la segunda,siendo, desde el punto de la estrategia de ventas mejor, ofrecer tres alternativasde cotización que una sola.

El código INCOTERMS, que por lo demás es el más universalmente conocido yutilizado, tiene términos equivalentes, según la forma de transporte que utilice,así:Para transporte marítimo: FOB; CFR y CFIPara aéreo o terrestre: FCA, CPT y CIP.

Debe tenerse en cuenta que es incorrecto utilizar términos previstosexclusivamente para una determinada forma de transporte, en cotizaciones paraotra modalidad, por ejemplo: no es correcto decir FOB aeropuerto; lo correcto esdecir FCA aeropuerto.

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INCOTERMS

País GrupoTérmino Punto de Entrega Transp.

E EXW Punto de Producción n.a.

O FCA Bodega Transportador A - T

R F FAS Libre al Lado del Barco M

I FOB Libre a Bordo del Barco M

G CFR Libre a Bordo del Barco M

E C CIF Libre a Bordo del Barco M

N CPT Bodega Transportador A - T

CIP Bodega Transportador A - T

D DAF Libre en Frontera todo

E DES Libre a Bordo del Barco M

S D DD Muelle, sin aranceles todo

T DEQ Muelle, nacionalizado todo

I DDP Libre Bodega Comprador todo

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INCOTERMS (INTERNATIONAL COMMERCE TERMS)

Resumen tomado de INCOTERMS 2000, Cámara De Comercio Internacional,París

EXWEN FABRICA

Se aplica en operaciones en las que el vendedor (exportador) cumple con laresponsabilidad de entrega cuando ha puesto la mercancía, en su establecimiento(p.e., fábrica, taller, almacén, etc.), a disposición del comprador (importador), sindespacharla para la exportación ni efectuar la carga en el vehículo proporcionadopor el comprador, concluyendo sus obligaciones.Entonces el comprador (importador) debe soportar todos los gastos y riesgos detomar la mercancía en el domicilio del vendedor (exportador) hasta el destinodeseado. Este término, es el único en el que los trámites aduaneros de exportación correnpor cuenta del comprador (importador), es decir, el comprador ejerce la funcióntécnica de vendedor puesto que además de efectuar la compra en el país deorigen se encarga de los tramites documentarios necesarios para la exportación.Es el de menor obligación para el vendedor.La responsabilidad del vendedor (exportador) se reducen a proporcionar lamercancía convenientemente empacada y embalada, en ese momento tiene lugarla entrega de la mercancía y por lo tanto la transmisión de los costos y riesgos alcomprador (importador).Este término no debería usarse cuando el comprador no pueda llevar a cabodirecta o indirectamente las formalidades de exportación. En tal circunstancia,debería utilizarse el término FCA.

FCAFRANCO TRANSPORTISTA(...lugar convenido)

Significa que el vendedor cumple con su obligación de entrega de la mercancíacuando la pone a disposición del transportista principal contratado por elcomprador en el punto acordado. El exportador de efectuar el despacho deexportación de la mercancía.Si la entrega se produce en el local del vendedor, éste es responsable de la cargade la mercancía en el vehículo del importador en ese momento se produce latransmisión de costos y riesgos.

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Si la entrega ocurre en cualquier otro lugar, el vendedor no es responsable de ladescarga. Este término puede usarse en cualquier modo de transporte incluido el multimodal.

FAS

FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE(…puerto de carga convenido)

El vendedor asume los costos y riesgos de transporte hasta que la mercancía escolocada al costado del buque en el puerto de embarque convenido. Por tanto sise produce un problema durante la carga es el importador quien debe asumir laresponsabilidad. El vendedor se encarga de despachar la mercancía de aduana de exportación, silas partes acuerdan que el comprador efectúe este trámite deberá especificarseen el contrato de compraventa.Este término sólo puede utilizarse en transporte marítimo o fluvial.

FOBFRANCO A BORDO

(…puerto de carga convenido) El vendedor cumple su responsabilidad de entregar la mercancía hasta cuandoesta sobrepasa la borda del buque, en el puerto de embarque convenido y sin elpago del flete. El vendedor esta obligado a despachar la mercancía en aduana de exportación. Este término solo puede usarse para transporte por mar o por vías navegablesinteriores. CFRCOSTE Y FLETE(…puerto de destino convenido)

El vendedor cumple con su obligación cuando la mercancía sobrepasa la bordadel buque, en el puerto de embarque. El vendedor es responsable de todos los gastos de exportación, despachoaduanero, flete y costos necesarios para llevar la mercancía al puerto de destinoconvenido, sin incluir seguros. Los costos de descargue en el puerto de destino corren por cuenta del comprador.Este término solo puede usarse para transporte por mar o por vías de navegacióninterior.

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CIFCOSTE, SEGURO Y FLETE

(…puerto de destino convenido) El vendedor cumple con su obligación cuando la mercancía sobrepasa la bordadel buque en el puerto de embarque convenido. El vendedor debe pagar todos los costos de flete, seguro, gastos de exportación,despacho aduanero y todos los costos necesarios para llevar la mercancía alpuerto de destino convenido.El vendedor sólo está obligado a conseguir un seguro con cobertura mínima, afavor del comprador hasta el puerto de destino convenido.En cuanto a los riesgos son responsabilidad del importador en el momento en quela mercancía traspase la borda del buque, no obstante los riesgos de transporteestán cubiertos por una póliza de seguros que habrá contratado el exportador abeneficio del importador, quien como asegurado en caso de perdida o deterioro dela mercancía reclamará directamente a la compañía aseguradora. Este término solo puede usarse para transporte marítimo o fluvial.

CPTTRANSPORTE PAGADO HASTA...

(...lugar de destino convenido). El vendedor debe pagar los costos de flete del transporte requerido para llevar lamercancía al sitio convenido con el comprador, incluyendo gastos y permisos deexportación, excepto los gastos de seguro. Puede usarse en cualquier modo de transporte incluido el multimodal, en esteultimo caso quiere decir que el riesgo se transmite del vendedor al compradorcuando es entregado al primer transportista.

CIPTRANSPORTE Y SEGURO PAGADOS HASTA...(...lugar de destino convenido)

El vendedor debe pagar los costos de flete del transporte requerido para llevar lamercancía al sitio convenido con el comprador, adicionalmente deberá tomar ypagar un seguro contra el riesgo que pueda tener el comprador por la pérdida odaño de la mercancía, siendo responsable solamente por una póliza con coberturamínima, en caso que el vendedor quiera una cobertura mayor, deberá concertarlocon el vendedor o tomar un seguro complementario.Puede usarse en cualquier modo de transporte incluido el multimodal, en esteultimo caso quiere decir que el riesgo se transmite del vendedor al compradorcuando es entregado al primer transportista.

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DAFENTREGADA EN FRONTERA(...lugar convenido)

El vendedor realiza la entrega en el lugar de la frontera acordado, pero antes de laaduana fronteriza, y pone la mercancía a disposición del comprador en el mediode transporte utilizado sin realizar la descarga.El término frontera incluye la del país exportador, por tanto deberá especificarseeste término. Puede además utilizarse en cualquier modo de transporte cuando lafrontera sea terrestre, si la entrega es en puerto, muelle o a bordo del buque,deben usarse los términos DES o DEQ.

DESENTREGADA SOBRE BUQUE(...puerto de destino convenido)

El vendedor entrega la mercancía cuando se encuentra a bordo del buque en elpuerto de destino acordado y a disposición del comprador, sin efectuar despachoen la aduana de importación, ni asumir los costos y riesgos de descarga delproducto. Este término puede utilizarse en transporte marítimo, fluvial o multimodal donde suúltimo modo de transporte sea marítimo o fluvial

DEQENTREGADA EN MUELLE(...puerto de destino convenido)

El vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta en el muelle delpuerto de destino convenido a disposición del importador, sin despacharla en laaduana de importación. Este término puede ser usado en transporte marítimo, fluvial y multimodal dondesu último modo de transporte sea marítimo o fluvial.

DDUENTREGADA DERECHOS NO PAGADOS

(...lugar de destino convenido) El vendedor cumple con su obligación cuando realiza la entrega de la mercancíaen el lugar de destino convenido pero sin incluir los gastos de aduana y eldescargue del medio de transporte. El vendedor asume los costos y riesgos de llevar la mercancía hasta este sitio. Laobligación de pagar los derechos de importación recaerá sobre el comprador, aligual que los riesgos y costos por no despachar a tiempo la mercancía para laimportación, en caso que el comprador quiera que esta operación se realice porparte del vendedor deberá especificarse en el contrato de compraventa.

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Este término se puede usar en cualquier modo de transporte.

DDPENTREGADA DERECHOS PAGADOS

(...lugar de destino convenido) El vendedor realiza la entrega de la mercancía al comprador, ya despachada deexportación e importación con todos los costos pagos pero sin efectuar ladescarga de los medios de transporte en el lugar de destino acordado en el paísimportador. Adicionalmente el vendedor debe cubrir con todos los costos y riesgos incluyendolos impuestos del país importador, este termino es usado en cualquier modo detransporte.

INCOTERMS - Taller3

1 SI NO SI NO SI NO2 SI NO SI NO SI NO3 SI NO SI NO SI NO4 SI NO SI NO SI NO

5EXW - FCA - FAS - FOB - CFR - CIF - CPT - CIP - DAF - DES -DEQ - DDU - DDP








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II FERIA Y ENCUENTRO DE COMERCIO EXTERIOR … · “ TRANSPORTE MULTIMODAL UNA OPERACIÓN LOGISTICA...

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