Impacto de mejoras tecnológicas en el Puerto de...

IMPACTO DE MEJORAS TECNOLÓGICAS EN EL PUERTO DE SEVILLA SOBRE LA CADENA LOGÍSTICA INTERMODAL

Estudio de la zona de almacenaje de una terminal marítima de contenedores basado en simulación

Proyecto Fin de Grado

Grado en Ingeniería de las Tecnologías

Industriales

Estudio de la zona de almacenaje de una terminal

marítima de contenedores basado en simulación

Autor: Luis Arévalo Evans

Aurelio López Madroñal

Tutor: Pablo Cortés Achedad

Carlos Arango Pastrana

Trabajo Fin de Grado

Grado en Ingeniería de las Tecnologías

Industriales

Impacto de mejoras tecnológicas en el Puerto de

Sevilla sobre la cadena logística intermodal

Autor: Jaime Barquín Benítez

Tutor: Dr. Jesús Muñuzuri Sanz

Dep. Organización Industrial y Gestión de

Empresas II

Escuela Técnica Superior de Ingeniería

Sevilla, 2015


Escuela Técnica Superior de Ingeniería Sevilla


Escuela Técnica Superior de Ingeniería Sevilla

Trabajo Fin de Grado

Grado en Ingeniería de las Tecnologías Industriales

Impacto de mejoras tecnológicas en el Puerto de

Sevilla sobre la cadena logística intermodal

Autor: Jaime Barquín Benítez

Escuela Técnica Superior de Ingeniería

Tutor: Dr. Jesús Muñuzuri Sanz

Organización Industrial y Gestión de Empresas II

Sevilla, Junio 2015


Escuela Técnica Superior de Ingeniería Página | 1 Sevilla

ÍNDICE

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO DEL TRABAJO ............................................................................ 2

2. TRANSPORTE INTERMODAL: EL CORREDOR MADRID-SEVILLA-CANARIAS ........................ 5

2.1. EL TRANSPORTE INTERMODAL ...................................................................................... 6

2.2. EL PUERTO DE SEVILLA Y EL CORREDOR MADRID-SEVILLA-CANARIAS ......................... 8

2.3. PRINCIPAL COMPETENCIA DEL PUERTO DE SEVILLA EN TRANSPORTE DE MERCANCÍA

CON LAS ISLAS CANARIAS .......................................................................................... 11

3. MEJORAS TECNOLÓGICAS PROPUESTAS ........................................................................... 15

4. ACTORES, PROCESOS E INDICADORES ............................................................................... 21

4.1. IDENTIFICACIÓN DE TODOS LOS ACTORES INVOLUCRADOS EN LA CADENA

LOGÍSTICA INTERMODAL ........................................................................................... 22

4.2. IDENTIFICACIÓN DE LA SECUENCIA DE PROCESOS ..................................................... 26

4.3. IDENTIFICACIÓN DE LOS INDICADORES APROPIADOS ................................................ 29

5. CONFECCIÓN DE TABLAS RELACIONALES .......................................................................... 35

5.1. TABLA RELACIONAL ENTRE ACTORES Y PROCESOS ..................................................... 43

5.2. TABLA RELACIONAL ENTRE PROCESOS E INDICADORES ............................................. 46

5.3. TABLA RELACIONAL ENTRE ACTORES E INDICADORES ............................................... 48

6. CUANTIFICACIÓN ................................................................................................................ 53

7. CONCLUSIONES Y LÍNEAS FUTURAS ................................................................................... 63

8. BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................................... 67



1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO DEL

TRABAJO



1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO DEL

TRABAJO

En el presente proyecto se realiza el estudio del impacto de las mejoras tecnológicas en

el Puerto de Sevilla sobre la cadena logística intermodal.

Hoy día, el transporte intermodal se ha impuesto en todos los países y sus regiones con

mayor o menor celeridad según desarrollo, orografía y aperturas de mercado. La

desaparición de fronteras y globalización favorecen el movimiento más ágil de los

productos fabricados en los distintos países para trasladarlos desde su origen hasta el

destinatario final, muchas veces distante. Esto ha provocado que se haya evolucionado

en el transporte hacia la utilización y coordinación de todos los medios posibles para un

envío determinado, es decir, la carretera, el ferroviario, el marítimo y el aéreo.

En concreto, el proyecto se centra en el enlace ferromarítimo y puente logístico Madrid-

Sevilla-Canarias, pues se ha convertido en uno de los puntos fuertes de transporte del

puerto de Sevilla, consolidando cuotas de participación modal del ferrocarril superiores

al 80 por ciento en el corredor Madrid-Sevilla.

Se desea implantar un conjunto de mejoras tecnológicas en el Puerto de Sevilla, las

cuales permitan optimizar el puerto, con el fin de aumentar el número de clientes y, en

definitiva, incrementar los beneficios del puerto. Estas mejoras tecnológicas se centran

en 3 núcleos importantes: una serie de sistemas capaz de recibir y enviar información a

determinadas localizaciones; un sistema centralizado donde se almacena toda la

información requerida y gestiona los permisos de quienes pueden acceder a dicha

información; y una serie de servicios que tratando adecuadamente la información

centralizada dan soporte a determinados problemas logísticos de los diferentes actores

del puerto.

El objetivo del proyecto es el del estudio que estas mejoras tecnológicas tendrán en los

diferentes actores que intervienen en la cadena logística, identificando el impacto

producido sobre éstos.

Para ello, en primer lugar, se expone una breve explicación del transporte intermodal

enfocado en el corredor Madrid-Sevilla-Canarias, introduciendo datos del mismo y de la

competencia en este puente logístico para el puerto de Sevilla. En segundo lugar, se

introducen las diferentes mejoras propuestas para optimizar el puerto de Sevilla,

convirtiéndolo en un “Puerto inteligente”, un espacio totalmente tecnológico en el que

todo esté controlado y conectado gracias a las nuevas tecnologías. En tercer lugar, se

definen los diferentes actores involucrados en el proceso del transporte intermodal del

corredor, así como la secuencia de procesos que se lleva a cabo en el transporte de

mercancías desde Madrid a Canarias pasando por Sevilla y la identificación de una serie

de indicadores logísticos con el fin de poder cuantificar la mejoras que introduce el

proyecto para poder analizar el impacto de éstas. En cuarto lugar, se realizan una serie



de tablas relacionales, la cuales detallan las distintas relaciones existentes entre: actores

y procesos, procesos e indicadores y actores e indicadores, para poder ver de forma más

clara el impacto directo que suponen las mejoras tecnológicas propuestas. Por último,

se lleva a cabo la cuantificación de los distintos indicadores seleccionados con el fin de

poder visualizar con datos como se encuentra actualmente la situación y como influirían

las mejoras propuestas.



2. TRANSPORTE INTERMODAL: EL

CORREDOR MADRID-SEVILLA-CANARIAS



2. TRANSPORTE INTERMODAL: EL

CORREDOR MADRID-SEVILLA-CANARIAS

Se considera en este capítulo introducir una breve descripción del transporte y sus

diferentes tipos. Algunos datos de transporte del Puerto de Sevilla, reflejando la

importancia de éste como nodo logístico en España, haciendo hincapié en el corredor

de transporte de mercancías Madrid-Sevilla-Canarias. Por último se expone la principal

competencia del Puerto de Sevilla en transporte de mercancías principalmente con las

Islas Canarias, así como los principales problemas que actualmente tiene el Puerto de

Sevilla.

2.1. EL TRANSPORTE INTERMODAL

El transporte surge de la necesidad de intercambiar mercancías y se ha desarrollado para

adaptarse a los diferentes modos de transporte. El transporte ha ido evolucionando a la

par que las nuevas tecnologías han ido apareciendo y se ha adaptado a las nuevas

necesidades que han ido surgiendo. Para llevar a cabo el transporte de mercancías es

preciso usar alguno de los medios que la técnica ha desarrollado a lo largo de los años.

En la actualidad los modos de transporte son cuatro y su impacto y desarrollo en el

mercado español son:

- Transporte por carretera, está totalmente adaptado al libre mercado. Éste modo de transporte está instalado en todas las terminales sea cual sea su modo principal.

- Transporte marítimo, el movimiento de mercancía es de carácter privado pero las instalaciones son principalmente públicas. Las terminales marítimas son gestionadas de forma integral por el Estado a través de las Autoridades portuarias.

- Transporte aéreo, los aeropuertos son de gestión pública en su mayoría, aunque la tendencia es la privatización de las instalaciones. El movimiento de la mercancía es en libre competencia.

- Transporte por ferrocarril, tiene la peculiaridad que la gestión de la infraestructura es de carácter público a través de ADIF, pero la gestión de los recursos ha estado monopolizada por RENFE hasta hace pocos años. En los otros tipos de transporte, hay un amplio abanico de empresas que ofertan sus servicios.



Figura 1. Diferentes modos del transporte de mercancías.

Cadena de transporte es la secuencia de modos y nodos de transporte para el

movimiento de carga desde su origen a su destino, con uno o más transbordos. En una

cadena integrada los modos se conectan entre sí a través de los nodos.

Según los medios de transporte que se empleen se puede distinguir dos tipos de

transporte:

Unimodal, si para llegar al destino sólo se usa un único medio de transporte. Será el tipo de transporte que se escoja siempre que sea posible.

Intermodal, si para llegar al destino es preciso utilizar más de un medio de transporte. Dentro del transporte intermodal se puede distinguir:

Transporte segmentado, en el cual el propietario de la carga contrata el servicio con cada uno de los modos de transporte a través de operadores.

Transporte intermodal, el servicio de transporte se contrata a través de un intermediario o agente de carga que hace de representante del propietario.

Transporte multimodal, el propietario de la carga contrata con un OTM (Operador de Transporte Multimodal), que se encargará de transportar la carga hasta su destino bajo su responsabilidad. El OTM tiene que emitir un DTM (Documento de Transporte Multimodal) para gestionar la carga.

Éstos no son los únicos tipos de transporte intermodal existentes. En particular la Unión

Europea, mediante la Comisión Europea, designa otras modalidades de transporte

intermodal:



Transporte Combinado designa al transporte intermodal de mercancías entre estados miembros de la Unión Europea en el cual los recorridos principales se realizan habitualmente en tren, vía navegable o travesía marítima y con el mínimo recorrido posible en carretera, exclusivamente la etapa inicial y final.

Transporte combinado acompañado designa el transporte de un vehículo de transporte por carretera entero (o de UTIs) acompañado por el conductor, mediante otro modo de transporte (por ejemplo, ferry o tren). Se denomina no acompañado cuando no viaja con el conductor.

2.2. EL PUERTO DE SEVILLA Y EL CORREDOR MADRID-SEVILLA-CANARIAS

Una vez definidos los diferentes modos y medios de transporte, se describe a

continuación la importancia del Puerto de Sevilla como nodo intermodal de referencia

en España y en especial como agente principal en el corredor de mercancías Madrid-

Sevilla-Canarias.

El puerto de Sevilla ocupa el primer puesto en tráfico ferroviario de los puertos

andaluces y el cuarto puerto de España. Con la cifra de 1.018 trenes y 362.176 toneladas

netas transportadas en el año 2013, un 20,69% más con respecto al 2012, el Puerto de

Sevilla reafirma su consolidación como ferropuerto y como nodo intermodal de

referencia en el sur de España y como recinto portuario de Andalucía con mayor

movimiento en las conexiones intermodales entre el transporte marítimo y el

ferroviario. Además, el complejo ferro-puerto del Puerto de Sevilla y sus enlaces

logísticos han sido declarados como prioritarios por la Unión Europea dentro de la Red

Corenetwork TENT-T (Red Transeuropea de Transportes), lo que supone un refuerzo de

la posición logística y genera nuevas posibilidades de expansión y crecimiento para las

empresas de la Comunidad Logística Portuaria de Sevilla con el transporte ferroviario de

mercancías.

En noviembre 2011 el Puerto de Sevilla se integra en la red de transporte estratégica y prioritaria de Europa, así como la vía navegable E.60.02 Eurovía Guadalquivir. Esto unido a la posición de Sevilla en el corredor ferroviario del Mediterráneo y como nodo de la red de carreteras, consolida el recinto portuario como nodo logístico de importancia para la UE en el Sur de España. La vía navegable Guadalquivir, junto al resto de vías navegables europeas, es estratégica y prioritaria para Europa por facilitar el transporte marítimo de mercancías contribuyendo con ello al cumplimiento del compromiso de Kioto de disminución de gases de efecto invernadero.

De las 23 terminales ferroportuarias que hay en España, Sevilla cuenta con una

organización propia de gestión de la circulación que permite una gran flexibilidad para

atender a la llegada de trenes 24 horas, los siete días de la semana.



Tiene una especial importancia el enlace ferromarítimo y puente logístico Madrid-

Sevilla-Canarias que ha consolidado cuotas de participación modal del ferrocarril

superiores al 80 por ciento en el corredor Madrid-Sevilla, la red de servicios ferroviarios

que conecta a través de varios servicios semanales Sevilla con Madrid, Tarragona y

Valencia complementa los servicios marítimos a Canarias y los Servicios multicliente de

contenedores desde el Puerto de Sevilla.

El tren permite trasladar en cada viaje hasta 50 contenedores llenos de mercancías, muy

por encima de la capacidad del camión, que sólo admite un contenedor. Únicamente le

supera el barco, que mueve 500. Es clave para la competitividad del Puerto de Sevilla

porque permite trasladar las mercancías a un precio más competitivo, entre un 5% y un

10% más barato. El trayecto por carretera en camión multiplica por cuatro los costes

logísticos en relación al tren.

Sólo en los 97.000 metros cuadrados del muelle del Centenario, hay capacidad para

300.000 contenedores o TEU (dispone de 15.000 metros cuadrados de depósitos para

semi-remolques, rampas Ro-Ro y una terminal ferroviaria de dos vías de 400 metros con

servicio de 22 trenes semanales), que pueden llegar en barcos o a través de la terminal

ferroviaria y que esperan allí hasta llegar a destino final gracias a un proceso que implica

a muchas personas.

Los contenedores se apilan unos sobre otros según el destino y la operación asignada.

Son los estibadores los responsables de cargar y descargar la mercancía del barco, un

proceso que en el caso de uno de los buques que realiza el trayecto entre Sevilla y

Canarias, el Opdr Andalucía, que puede transportar unos 400 Teus además de carga

rodante (la que va en camiones), suele durar entre ocho y diez horas.

Los contenedores se sacan del barco desde la grúa pórtico, de imponentes dimensiones,

anclada en el muelle según el orden que determine el capitán del barco. Sus

movimientos son dirigidos por un operario en una cabina con suelo transparente situada

a varios metros de altura desde donde, con precisión, logra encajar los sistemas de

agarre e izar el contenedor hasta depositarlo sobre el suelo del muelle.

Allí, el contenedor es recogido por los «mafis», una impresionante grúa de dos

brazos que agarra esta pieza que puede pesar cientos de kilos y lo llevan en alto hasta

depositarlo en el sitio que le corresponde y desde donde se trasladará después al camión

o tren que lo llevará hasta su destino. El proceso de carga sigue el procedimiento

inverso. Tanto en la carga como en la descarga, si el barco permite carga rodante o ro-

ro, el proceso incluye la entrada, o salida, de camiones a la bodega.

Se estima que al día pueden llegar al puerto sevillano, incluidos los muelles y el área

logística, unos 4.000 camiones, mientras que en trenes llegan 20 a la semana.



Tras esta intensa actividad están los datos que avalan que el puerto de Sevilla se sitúa

en el puesto noveno de los 28 existentes en España en movimiento de contenedores. En

2014 movió 3,3 millones de toneladas de los que 1,2 fueron mercancía contenerizada,

con un crecimiento de este tráfico del 15,09% respecto al año anterior. En el caso del

tráfico Ro-ro el incremento es aún mayor, del 21,10%.

El de Sevilla es el primer puerto español en tráfico con las Islas Canarias, con el que tiene cinco escalas semanales, que se combina con la conexión ferroviaria entre Sevilla y Madrid, así como con trenes que cargan en Valencia. Desde sus muelles, puede llegar, y venir, mercancía de cualquier parte del mundo. A continuación se muestran las diferentes líneas regulares que operan desde el Puerto de Sevilla:

Sevilla – Canarias Sevilla – Norte de Europa Sevilla – Casablanca Sevilla – Asia Sevilla – América Sevilla – Mediterráneo y Mar Negro

El Puerto de Sevilla en particular, es un puerto Short Sea Shipping (SSS). La normativa

comunitaria y la legislación española definen el Transporte De Corta Distancia (Short Sea

Shipping, SSS) como el movimiento de mercancías y pasajeros por mar entre puerto

situados en territorio de la Unión Europea o entre esos puertos y puertos situados en

países no europeos con una línea de costa en los mares que rodean Europa. Por tanto,

el Transporte Marítimo de Corta Distancia o SSS incluye el cabotaje interior de cada país

y, en particular, los servicios marítimos regulares entre puertos continentales y puertos

insulares del mismo país. En España por ejemplo, muchos de los servicios de transporte

marítimo entre las Islas Canarias y Baleares y la Península Ibérica se encuadran en el

concepto europeo de transporte marítimo de corta distancia y destacan tanto por su

regularidad como por su alta frecuencia.

En este corredor logístico (Madrid-Sevilla-Canarias), la mercancía se carga en ferrocarril

en Madrid, transportándola hasta la estación de Sevilla-La Negrilla, situada en el barrio

de la Negrilla del municipio y ciudad de Sevilla, perteneciente a Adif. Es la estación con

más tráfico de Andalucía seguida de la estación de San Roque. Desde allí, la mercancía

es transportada directamente al Puerto de Sevilla a través de su terminal ferroportuaria.

Una vez en este punto, la mercancía puede almacenarse o cargarse directamente en los

buques para su traslado final a Las Canarias.

La mercancía contenerizada y ro-ro ha registrado un movimiento de 1,07 millones de toneladas y 140.404 unidades TEUs de contenedores en el año 2013, atendiendo fundamentalmente al mercado de las Islas Canarias en el corredor multimodal Canarias-Sevilla-Madrid.



2.3. PRINCIPAL COMPETENCIA DEL PUERTO DE SEVILLA EN TRANSPORTE

DE MERCANCÍA CON LAS ISLAS CANARIAS En cuanto a la principal competencia del Puerto de Sevilla con respecto al tráfico de mercancía hacia Las Islas Canarias se encuentran los puertos de La Bahía de Cádiz y el de Huelva. A continuación se detallan algunos datos de la mercancía transportada referente a estos dos puertos para dar una visión más amplia del transporte de mercancías hacia las Islas Canarias.

En el Puerto de la Bahía de Cádiz, el tráfico ro-ro, con un movimiento de 725.000

toneladas, ha tenido una caída del 21,5% respecto a 2012. Tanto la línea de Canarias

como la de Marruecos han disminuido su volumen de tráfico, aunque por causas

diversas. El tráfico con Canarias ha disminuido un 9,8% (-74.700 toneladas) y el de

Marruecos ha bajado un 78% (-123.800 toneladas). En el caso de Canarias la causa es la

competencia de otras líneas alternativas desde otros puertos andaluces (Sevilla), y en

el de Marruecos porque en la primavera de 2013 el naviero que gestionaba este tráfico

(IMTC) dejó de escalar por problemas financieros de explotación de la línea.

En cuanto al Puerto de Huelva, El ferry Volcán del Teide de Naviera Armas comenzó a operar en el muelle Sur del puerto de Huelva el día 1 de abril de 2011. En los dos primeros años desde su puesta en marcha, ha transportado en torno a 284.800 toneladas de mercancías y solo en 2013 se han transportado más de 165.800 toneladas, lo que da una idea de la progresión del transporte de carga en esta línea. Este tráfico, fundamentalmente tráfico ro-ro, está compuesto sobre todo por productos hortofrutícolas como plátanos, agrios, frutas y hortalizas. Con todos estos datos, se refleja claramente la posición del Puerto de Sevilla como principal puerto español en tráfico con las Islas Canarias. La introducción de las mejoras propuestas explicadas en el siguiente apartado tienen como objetivo aumentar los servicios a los clientes del puerto, aumentando así la cuota de mercado y priorizando la posición de éste en el corredor Madrid- Sevilla-Canarias. A continuación se expone un mapa de España en el que se puede visualizar los distintos puertos y terminales del país. Además, puede observarse el corredor ferroviario de mercancías prioritario y un mapa del transporte y la logística dedicada de la ciudad de Sevilla. Todo ello para ilustrar y tener una visión más amplia de lo explicado con anterioridad.

http://www.cadenadesuministro.es/noticias/la-linea-de-armas-que-une-huelva-con-canarias-cumple-dos-anos/

http://www.cadenadesuministro.es/noticias/la-linea-de-armas-que-une-huelva-con-canarias-cumple-dos-anos/



Figura 2. Mapa de España con los principales puertos y terminales ferroviarias.

Figura 3. Mapa de servicios marítimos y ferroviarios del Puerto de Sevilla.



Figura 4. Mapa transporte y logística dedicada de Sevilla.

Finalmente, una vez visto la importancia del Puerto de Sevilla como nodo logístico en

España, hay que mencionar los principales problemas a la hora de ejercer su actividad.

En primer lugar, la visibilidad de contenedores a lo largo de la cadena de suministro

proporciona múltiples beneficios para los transportistas, terminales e intermediarios del

transporte. Sin embargo, las cadenas de transporte intermodales a menudo aparecen

como "cajas negras" para los propietarios de la carga y sus clientes, que pierden la pista

del contenedor hasta que llega al extremo final de la cadena.

En segundo lugar, el canal de navegación hasta el Puerto de Sevilla discurre inscrito en el Guadalquivir y con carácter general centrado en su cauce (sin afección a las márgenes), con una anchura media de 60 m en un cauce de 400 m de anchura media. La hidrodinámica del río inducida por el equilibrio fluvio mareal, aflora bajos en puntos selectivos del trazado. Mediante campañas de dragado anuales, se procede a extraer los sedimentos depositados anualmente en estos bajos y asegurar el calado de navegación de 6,5m.

En tercer y último lugar, el problema es que los trenes tardan desde Madrid a Majarabique 8 horas y desde Majarabique hasta el Puerto nada menos que dos horas y media cuando se trata de 10 kilómetros. El Ministerio de Fomento ha redactado el proyecto de ejecución de la obra pensada para atajar este problema. La obra consiste en un enlace directo al Puerto desde la vía de mercancías a través de un viaducto de



2,3 kilómetros. Es vital porque permitiría reducir de dos horas y media a escasos 20 minutos el trayecto al Puerto de los trenes de mercancía desde que entran a Sevilla por Majarabique. También evitaría el problema actual de tener que mezclar los mercancías con los Cercanías, con los servicios de regionales a Cádiz, con los nacionales a Cádiz y, en el futuro, con la alta velocidad a Cádiz. Los trenes entran por Majarabique, pasan por la Negrilla y deben llegar hasta la estación de La Salud (y a Utrera) para invertir el sentido de la marcha y entrar al Puerto. La dificultad es que tienen que cruzar sobre la vía de Cádiz, desenganchar la locomotora y volver a meterla en la vía general para enganchar con el tren.

Figura 5. Recorrido del tren de mercancías hasta el Puerto de Sevilla.

Por todo ello, en el siguiente capítulo se proponen una serie de mejoras tecnológicas

con las cuales se pretende solucionar los diferentes problemas del Puerto de Sevilla y

del transporte intermodal de mercancías.



3. MEJORAS TECNOLÓGICAS

PROPUESTAS



3. MEJORAS TECNOLÓGICAS

PROPUESTAS El desarrollo del transporte intermodal requiere de infraestructuras nodales

complementarias a las infraestructuras lineales características de los diferentes modos

de transporte (carreteras, líneas ferroviarias, vías navegables). La necesidad de estas

infraestructuras complementarias se debe principalmente a dos aspectos

fundamentales:

- Diferencias entre las capacidades de transporte de los diferentes modos que

requieren de puntos de concentración y/o distribución de la carga para

adecuarse a las características de transporte de los diferentes modos.

- Necesidad de equipamientos para realizar la operación de trasferencia de la

carga de un modo de transporte a otro.

Por tanto, uno de los elementos claves para el desarrollo del transporte intermodal es

la disponibilidad de una red de centros intermodales donde se realiza el

almacenamiento y transbordo de las unidades de transporte intermodal y, en su caso,

el desarrollo de actividades logísticas complementarias (consolidación, paletizado,

etiquetado, gestión de stocks, preparación de pedidos, etc.).

La actividad de un centro intermodal gira en torno a la terminal intermodal donde se

realiza el intercambio o transferencia de las UTIs (unidades de transporte intermodal)

entre los distintos modos de transporte (ferrocarril-carretera; marítimo-carretera;

marítimo-ferrocarril, etc.).

Uno de los principales problemas de los centros intermodales reside en la falta de

sistemas de información integrados que faciliten, coordinen, estandaricen y agilicen los

intercambios de información entre los diferentes agentes que participan en los procesos

y actividades que tienen lugar en dichos centros. El teléfono, el fax o el correo

electrónico, son todavía los canales utilizados habitualmente para la comunicación y la

mayoría de los procesos todavía están basados en el “papel”. Todo esto, unido a la falta

de servicio. El desarrollo del transporte ferroviario y de los centros intermodales pasa,

entre otras muchas cosas, por la búsqueda de una solución a estos problemas, que se

acentúan en el nuevo escenario de liberación del transporte ferroviario con la aparición

de nuevas empresas y operadores ferroviarios.

Aunque los diferentes agentes (empresas ferroviarias, operadores, navieras,

transportistas, etc.) puedan disponer de sistemas de información más o menos

avanzados para responder a sus necesidades internas, esto no es suficiente, siendo



necesaria una visión más amplia del problema que permita “abrir” dichos sistemas y

encontrar esquemas colaborativos que faciliten y simplifiquen el flujo de información,

beneficiándose el conjunto de agentes que participan en la cadena y consiguiendo

mayores eficiencias.

En este sentido, es destacable el avance que se ha realizado en muchas Comunidades

Portuarias con el desarrollo de los Sistemas de Información Comunitario (PCS)

entendidos como Plataformas de Intercambio de Información que aglutinan a toda la

Comunidad Portuaria y que simplifican la relación entre los mismos y con las

Administraciones (Autoridad Portuaria, Capitanía Marítima, Aduanas etc.).

Un PCS es una plataforma tecnológica que une a los diferentes agentes de la cadena de

transporte permitiéndoles una gestión eficiente de la información y de sus operaciones.

Las ventajas de la implantación de este tipo de soluciones están sobradamente probadas

y derivan en la estandarización de procedimientos, la mejora de la calidad de la

información, y la modernización del sector (mayor implantación de las TICs y

actualización de los sistemas de información y gestión existentes).

A continuación, en este proyecto se introducen las siguientes mejoras propuestas para

intentar dar solución a los problemas descritos anteriormente:

En primer lugar, el desarrollo de una plataforma como la descrita con anterioridad que

sirva de nexo de unión entre los diferentes actores que aparecen en la cadena del

transporte intermodal. Para ello, debe existir un repositorio de datos común, donde

cada actor participante pueda acceder a datos de terceros relevantes para él. Todo ello,

permitirá optimizar todas las operaciones logísticas alrededor del nodo del Puerto de

Sevilla, tanto a nivel global como a nivel individual.

En segundo lugar, se desea implantar una tecnología para geolocalizar los contenedores

durante toda la cadena de transporte, ya que, actualmente existe mucha incertidumbre

en cuanto a la duración, el estado de la carga o en qué punto del transporte se encuentra

dicha carga en un instante determinado. En general, la capacidad de gestión está muy

limitada durante las diferentes etapas del transporte. Para poner fin a estos problemas,

se propone un sistema de seguimiento y control remoto de la unidad de carga a lo largo

de la cadena de transporte con el fin de poder consultar la posición del contenedor en

cualquier momento. También el sistema permitiría en un futuro realizar pequeñas

actuaciones sobre un contenedor durante el transporte de los mismos, como podría ser

el encendido del sistema de refrigeración.

Con esta mejora tecnológica pueden observarse ingentes beneficios tales como poder

consultar la temperatura, humedad, etc. del interior de un contenedor a través de

diferentes sensores, la posibilidad de lanzar una alarma cuando el contenedor esté

situado fuera de una zona predefinida o haya sido manipulado, la posibilidad de conocer

el momento en el que un contenedor ha abandonado un determinado recinto, etc.



En tercer lugar, otra de las mejoras que se quiere introducir en el Puerto de Sevilla es la

de automatizado de agujas y pasos de nivel en las líneas ferroportuarias cuya gestión es

llevada a cabo por la propia autoridad portuaria, así como la asistencia al maquinista,

pudiendo optimizar dicha gestión en todo el conjunto de la red de vías férreas del

Puerto.

Esta mejora introduce beneficios, pues al realizarse los cambios de aguja

automáticamente, la dedicación necesaria para la circulación de cada tren se reduce

notablemente. Del mismo modo, conocer el estado de la ocupación de la red permite

autorizar la circulación de más de una composición. Por otro lado, el maquinista puede

recibir instrucciones que le permiten optimizar su circulación y en general las

operaciones del puerto.

En último lugar, se plantea la posibilidad de optimizar la navegación del río (Eurovía

Guadalquivir, prioritaria para Europa), ya que éste es un elemento esencial del Puerto y

clave para su competitividad. Para ello, se plantea una red de datos en el río, un banco

de datos sobre el río y un sistema de asistencia a la navegación. A través de un sistema

de sensores puede ofrecerse información pública sobre el estado del río, a la vez que

permite posicionar un alto porcentaje de embarcaciones. Un sistema de asistencia al

navegante proporciona a bordo toda la información relevante para la navegación segura

por la ría. En definitiva, un buque puede minimizar su estancia total en el Puerto gracias

a esta mejora.

Todas estas mejoras irían unidas a la plataforma descrita anteriormente,

realimentándose unas con otras para obtener toda la información posible con el

objetivo final de optimizar la gestión en toda la cadena de trasporte y facilitar así el

trabajo de todos los actores involucrados en la cadena logística.

Se presenta a continuación un esquema en forma de imagen donde se ilustran las

mejoras propuestas en cada punto del transporte intermodal de mercancías.



Figura 6. Mejoras tecnológicas propuestas.



A. El seguimiento / rastreo de los contenedores en los trenes se consigue con

sensores diseñados específicamente situados en los contenedores los cuales se

comunican con una unidad concentrada situada en la locomotora, en lugar de

utilizar conexiones GPS individuales para cada contenedor, lo que reduce

enormemente el coste y consumo de energía. Además, sensores adicionales

detectan cualquier evento inesperado en el recipiente, como es su posible

apertura o un aumento anómalo de la temperatura, pudiéndose actuar sobre

estas anomalías.

B. La disponibilidad de información en tiempo real puede ser muy valiosa para la

planificación de las flotas de transporte por carreteras utilizadas para la recogida

y entrega de contenedores.

C. El acceso del tren a la terminal marítima se facilita con el automatizado de agujas

y pasos de nivel en las líneas ferroportuarias, es un sistema que permite el guiado

automático de trenes. Incluyendo elementos de señalización, sensorización y

monitorización para facilitar el tráfico de trenes en las instalaciones del puerto.

D. La secuencia de los buques y los trenes que entran en el puerto está prevista con

el fin de reducir al mínimo los plazos de entrega. Gracias al automatizado de

agujas de las líneas ferroportuarias y a mejor gestión de los buques en la entrada

al Puerto se realizará una planificación encaminada a intentar hacer coincidir la

llegada de barcos y trenes con el fin de minimizar los tiempos en el Puerto.

E. La navegación interior que da acceso al puerto también está equipada con un

sistema de navegación inteligente, a través de una serie de sensores, para medir

en todo momento el calado del río, guiar a los barcos a través de un sistema al

navegante, evitando posibles cruces y cualquier otro suceso que pueda darse,

regular boyas luminosas reduciendo costes y detectar desviaciones temporales.

F. Finalmente, en el contenedor cargado en el buque también se realiza un

seguimiento por medio de una unidad concentrada similar a los instalados en los

trenes, pudiendo así tener localizado el contenedor a través de todo el trayecto.

Una vez descritas las mejoras tecnológicas propuestas, se va a evaluar el impacto de

éstas. Para ello primero se van a identificar los actores que intervienen en la cadena

logística del corredor Madrid-Sevilla-Canarias, a continuación se detalla la secuencia de

procesos del corredor en el transporte de mercancías y por último se realiza la

identificación de indicadores, los cuales a través de las tablas relacionales y su

cuantificación en capítulos posteriores, indicarán el impacto que tienen las mejoras

sobre los actores que pertenecen al puente logístico de mercancías.



4. ACTORES, PROCESOS E

INDICADORES



4. ACTORES, PROCESOS E INDICADORES

Se considera aquí la recopilación de la información necesaria para el posterior análisis y

evaluación de impactos de todas las mejoras explicadas con anterioridad. Esta

información se refiere a los actores involucrados, los procesos que componen la cadena

logística del corredor Madrid-Sevilla-Canarias y los indicadores apropiados para su

medición.

4.1. IDENTIFICACIÓN DE TODOS LOS ACTORES INVOLUCRADOS EN LA

CADENA LOGÍSTICA INTERMODAL

Se contemplan aquí todas aquellas personas, empresas o instituciones que participen

de alguna manera en la gestión o realización de los envíos intermodales. Se propone la

consideración de las siguientes entidades:

Operador de carga ferroviaria (Agente de transporte ferroviario)

Es la empresa que organiza y comercializa el transporte ferroviario haciéndose

responsable del mismo. Puede coincidir o no con el operador/empresa

ferroviaria que dispone de la tracción, encargada de realizar finalmente el

transporte. Cuando el operador de carga ferroviaria y el operador/empresa

ferroviaria no coinciden, los vagones utilizados en la configuración del tren

pueden ser propiedad indistintamente del operador de carga ferroviaria o del

operador/empresa ferroviario.

Operador/empresa ferroviaria

Es la empresa que dispone de la tracción ferroviaria y que realiza el transporte.

En el caso de que comercialice o no el mismo, puede ser a su vez operador de

carga ferroviario.

Terminal ferroviaria

Es la terminal donde se realizan maniobras para la composición y

descomposición de trenes, operaciones de carga y descarga del ferrocarril,

almacenamiento de UTIs (Unidades de Transporte Intermodal) y operaciones de

recogida y entrega de UTIs a transportistas de carretera.

Operador de terminal ferroviaria

Es la empresa encargada de la gestión y realización de las operaciones

(maniobras, carga y descarga, etc.) en una terminal ferroviaria.



Transportista

Es la empresa que se responsabiliza de la ejecución del transporte terrestre por

camión con medios propios (empresa transportista, transportista autónomo) o

ajenos (agencia de transporte).

Agente marítimo / naviera

Es el responsable de la naviera en el puerto y el responsable de la gestión del

equipo (UTIs – contenedores) propiedad de la naviera.

El Agente Marítimo se ocupa de gestionar en el puerto todo lo necesario para el

despacho del buque, además de las cuestiones que le sean encomendadas por

el naviero. En el caso de líneas regulares el agente marítimo tiene además una

función comercial.

Aduana

Es la administración encargada de vigilar la entrada y salida de las mercancías y

de cobrar los derechos y los impuestos respecto al tráfico de mercancías.

Además de otras funciones, en lo que afecta a la actividad de los centros

intermodales, la Aduana supervisa, autoriza y controla la entrada y salida de

mercancía de los destinos aduaneros (como es el Puerto o puede ser un Puerto

Seco).

Organismos oficiales de inspección

- SOIVRE (Subdirección General de Inspección, Certificación y Asistencia

Técnica del Comercio Exterior, dependientes de la Dirección General de

Comercio Exterior, Subdirección de Inspecciones, Certificaciones y

Asistencias Técnicas, en el ámbito de la Secretaría de Estado de Comercio y

Turismo integrada en el Ministerio de Economía y Hacienda).

- Sanidad Exterior (Organismo dependiente del Ministerio de Sanidad y

Consumo que analiza las mercancías destinadas al consumo humano y los

productos médico-farmacéuticos, para asegurar que llegan al consumidor

final en las debidas condiciones).

- Sanidad Vegetal (Inspección fitosanitaria: Inspecciona y certifica que los

vegetales y productos vegetales están libres de plagas u otros organismos

nocivos, siempre bajo el punto de vista de sanidad vegetal).

- Sanidad Animal (Organismo dependiente del Ministerio de agricultura, pesca

y alimentación que inspecciona los animales vivos y productos de origen

animal: pieles, animales vivos, comida para animales, etc.)



Cargador o remitente

Persona, física o jurídica, que ya sea por cuenta propia o como operador de

transporte, solicita la realización del trasporte en nombre propio y frente a la

cual el porteador asume, en virtud del contrato, la obligación de ejecutarlo. Dado

que en el transporte marítimo del contenedor, la figura del cargador se

encuentra asignada a otra persona que puede ser distinta a la figura del cargador

en el transporte terrestre, se recomienda utilizar el término remitente para

identificar a esta figura. Cuando la realización del trasporte fuera requerida al

porteador por el personal de una empresa en el ejercicio de las funciones que en

ésta tenga atribuidas, se presumirá salvo prueba en contrario, que contrata en

nombre de dicha empresa, correspondiendo, por consiguiente, a ésta la posición

de remitente en el contrato. Este es un aspecto habitual en el trasporte terrestre

de contenedores en el que la agencia marítima puede actuar como remitente en

un contrato de transporte.

Consignatario o Destinatario

Persona, física o jurídica, a la que el porteador ha de entregar las mercancías

objeto del transporte una vez finalizado éste. Dado que en el transporte

marítimo del contenedor, la figura del consignatario se encuentra asignada a

otra persona que puede ser distinta a la figura del consignatario en el transporte

terrestre, se recomienda utilizar el término destinatario para identificar a esta

figura. El destinatario de las mercancías podrá ser el propio remitente o una

persona distinta.

Este término puede ocasionar cierta controversia a la hora de identificarlo en el

transporte terrestre por contenedor según el significado o interpretación de

quien sea la “persona a la que el porteador entrega las mercancías objeto del

transporte”. La interpretación más plausible encontrada sería la “persona a la

que está dirigida una expedición en virtud de los contratos de transporte

establecidos en el momento en el que el porteador hace la entrega de las

mercancías una vez finalizado el transporte terrestre y que, por lo tanto, asume

la responsabilidad sobre las mercancías transportadas en el momento de su

entrega”.

Transitario

Los transitarios, en el ejercicio de sus funciones de intermediación y organización

de los transportes internacionales y de los que se efectúen en régimen de control

aduanero podrán realizar las siguientes actividades, siempre referidas a dichos

tipos de transporte:

- Cumplir las formalidades administrativas ligadas al transporte internacional

o al régimen de tránsito aduanero.



- Depositar o almacenar mercancías procedentes o destinadas al transporte

internacional o en régimen de tránsito aduanero.

- Consolidar y desconsolidar mercancías.

- Coordinar las diversas fases del transporte con destino o procedencia

internacionales, y, en particular, el tránsito, la reexpedición, el transbordo y

las diferentes operaciones terminales.

- Contratar la realización de los portes, con las Empresas de transporte.

- Recibir, consignar y poner a disposición de los transportistas o de los

destinatarios de las mercancías procedentes o destinadas al transporte

internacional o en régimen de control aduanero.

Los transitarios, salvo que se limiten a poner las mercancías a disposición del

transportista designado por su cliente, deberán contratar el transporte en

nombre propio, de acuerdo con idénticas reglas a las establecidas con las

agencias de transporte.

Los transitarios pueden realizar sus actividades en relación con transportes

internos, siempre que los mismos supongan el antecedente o la continuación

de un transporte internacional, cuya gestión se les haya encomendado

concretamente, existiendo constancia documental.

Operador de terminal portuaria

Es la empresa que se encarga de los movimientos que se llevan a cabo dentro de

la terminal portuaria. Se encarga de realizar las siguientes tareas:

- Descargue de camión: Movimientos realizados a los contenedores para el

descargue de los vehículos de transporte terrestre.

- Movimientos de Contenedores para Inspección de Exportación: Únicamente

movimiento de los contenedores desde los módulos de almacenaje de los

puertos hasta el sitio donde se efectúan las inspecciones y el retorno al

módulo de contenedores asignado por el muelle.

- Inspección Antinarcóticos de Contenedores: Movimiento de los

contenedores entre los módulos de almacenaje del puerto y el sitio donde

se efectúa la inspección antinarcóticos, apertura y vaciado del contenedor,

apertura de la mercancía e inspección de acuerdo con instrucciones de la

Policía Antinarcóticos. Posteriormente llenado y cierre del contenedor. Por

último retorno del contenedor al sitio asignado por la Sociedad Portuaria.

- Movimiento de Contenedores para Llenado: Traslado del contenedor vacío

desde el sitio de almacenaje hasta el sitio asignado por la Sociedad Portuaria,

para el llenado. Posterior traslado del contenedor lleno al sitio de reposo

asignado por la Sociedad Portuaria. Toda la operación se realiza dentro del

puerto.

- Llenado de Contenedores: Traslado del contenedor vacío entre los módulos

de almacenaje en el puerto y la zona de llenado. Llenado del contenedor y



luego traslado del contenedor lleno al sitio asignado por la Sociedad

Portuaria.

- Repeso de Contenedores Llenos: Traslado del contenedor ente los módulos

de almacenaje del puerto y los vehículos de transporte terrestre o

viceversa. Traslado a báscula y regreso del contenedor al módulo de reposo

asignado por la Sociedad Portuaria.

- Cargue y Descargue de Carga Paletizada con Equipo de/a Camión (Mínimo

10 Tons): Movimientos realizados a los pallets para el cargue o descargue en

los vehículos de transporte terrestre.

- Cargue y Descargue de Carga Suelta de/a Camión (Mínimo 10 Tons) para

Sacos y Cajas Sueltas: Movimientos realizados a la carga suelta para el cargue

o descargue en los vehículos de transporte terrestre.

4.2. IDENTIFICACIÓN DE LA SECUENCIA DE PROCESOS

Estos procesos, entendidos como tareas o conjuntos de tareas que pueden ser

analizados y medidos de manera independiente, estarán referidos tanto al movimiento

y la gestión de los contenedores, como a la de los trenes y los buques. Se refieren al

conjunto de procesos necesarios para el transporte de una mercancía en el corredor

Madrid-Sevilla-Canarias.

Corredor Madrid-Sevilla-Canarias

1. Recepción de contenedores (por camión) en la terminal ferroviaria para la

carga en el ferrocarril y almacenamiento (Madrid).

2. Recepción, maniobras y configuración del tren para la carga.

3. Carga del tren.

4. Salida del tren.

5. Llegada del tren a la estación de Sevilla-La Negrilla.

6. Traslado de la carga a la terminal ferroportuaria (Sevilla).

7. Recepción del tren, preparación para la descarga y maniobras asociadas en la

terminal ferroportuaria (Sevilla).

8. Descarga del tren y almacenamiento en terminal marítima.



9. Llegada del buque a la terminal marítima, preparación y maniobras para la

carga.

10. Inspección y autorización aduanera de la carga.

11. Carga del buque.

12. Salida del buque.

13. Llegada del buque a la terminal marítima de destino (Canarias).

Se ilustra a continuación con una imagen la secuencia de procesos del corredor logístico Madrid-Sevilla-Canarias donde puede verse de una forma más clara cada uno de los puntos descritos anteriormente del transporte intermodal de mercancías a través del puente logístico que forman estas tres ciudades y los diferentes modos de transporte utilizados.



Figura 7. Secuencia de procesos en el corredor Madrid-Sevilla-Canarias.



4.3. IDENTIFICACIÓN DE LOS INDICADORES APROPIADOS

En este punto se trata de definir unos indicadores, los cuales sirvan a través de su

cuantificación cuando sea posible, del impacto de las mejoras propuestas sobre el

Puerto de Sevilla y el resto de la cadena logística intermodal.

Los indicadores son datos cuantitativos que dan una idea de cómo se encuentra un

proceso con respecto a algún agente que interviene él. Los indicadores pueden ser

medidos, números, hechos, opiniones o percepciones que señalen las condiciones o

situaciones específicas.

Para construir unos buenos indicadores hay que aplicar mensurabilidad, es decir, deben

medir o sistematizar de forma eficiente lo que se pretende conocer. Los indicadores

deben tener la capacidad de expresar de forma correcta lo que se pretende medir, es

decir, deben ser relevantes.

En función de las características de lo que miden y de cómo lo hacen los indicadores

pueden ser de varios tipos:

Cuantitativos: son los que hacen referencia directamente medidas en números o cantidades.

Cualitativos: hacen mención a las cualidades y a los aspectos que no pueden ser cuantificados de manera directa.

o Directos: permiten una medición directa del fenómeno. o Indirectos: cuando no se puede hacer de forma directa se recurre a

indicadores sustitutivos que ayuden a sistematizar el fenómeno.

Positivos: son los que al incrementar su valor indican un avance hacia la eficiencia.

Negativos: son aquellos en los cuales si su valor se incrementa indican que hay un retroceso hacia la ineficiencia.

Dejando a un lado sus características, los tipos de indicadores en función de las unidades

que representan pueden ser:

o Magnitud, son indicadores que conservan sus unidades. o Ratio, si es la relación entre dos magnitudes. o Adimensionales, cuando se ha eliminado las dimensiones del valor relacionándolo con un total, es decir, convirtiéndolo en un porcentaje.

Estos indicadores cuantitativos estarán referidos a los siguientes aspectos de la cadena

logística y la operación en la terminal:

Movimientos de buques, trenes y camiones

Intermodalidad

Disponibilidad y uso de infraestructuras



Gestión y explotación de la operativa global del Puerto

Operativa del subsistema de atraque

Operativa del subsistema de carga y descarga

Operativa del subsistema de almacenamiento

Tráfico interior en la terminal

Entrega y recepción

Transferencia de carga

Productividad de los muelles y las zonas de depósito de contenedores

Indicadores temporales

En cada caso, se clasificarán los indicadores en tres grupos diferentes, procurando que

para cada proceso o grupo de procesos sea posible asociar indicadores de cada uno de

los tres grupos. Estos grupos son:

Indicadores de Eficacia: miden si las cosas se hacen bien, contemplando el nivel

de calidad y satisfacción.

Indicadores de Efectividad: miden si se cumplen los objetivos.

Indicadores de Eficiencia: miden si se ha conseguido el efecto deseado de la

mejor forma posible y utilizando la menor cantidad posible de recursos.


nº de buques/trenes/camiones de carga que han llegado a la terminal: para

el horizonte temporal (tanto de importación como de exportación).

Toneladas de mercancía por buque/tren/camión: da una idea de cómo de

cargados llegan los medios de transporte a las terminales. Mientras más

cargadas lleguen más rentable será para la terminal.

Tasa de crecimiento de los movimientos de mercancías: es el indicador

principal de si una terminal está prosperando, ya que es el objetivo final,

conseguir aumentar el mercado.

Intermodalidad

% Mercancía transportada por carretera: da una idea del nivel de

intermodalidad de la terminal. En los dos casos (terminal marítima,

ferroviaria) este valor va a ser elevado ya que es el medio más extendido

para las distancias medias y las largas quedan cubiertas con los otros medios

de las terminales.

% Mercancía transportada por ferrocarril (terminales marítimas): en este

indicador no tiene sentido su aplicación a las terminales ferroviarias ya que



el 100% de la mercancía que se mueve en ellas en algún momento de la

cadena van a viajar por tren.

Nº de vehículos en régimen de mercancía: indica el número de vehículos que

han entrado en la terminal con el objetivo de manipular carga.


Ingresos por mercancía (€/Tn): en estas terminales se cobra por el uso de las

instalaciones y por otros servicios por los que se obtiene beneficios. En el

caso de los puertos los precios son libres dentro de unos márgenes

establecidos por la ley, mientras que en las terminales ferroviarias es Adif

quien lo marca y no hay margen posible.

% Superficie dedicada a almacén: porcentaje de superficie respecto al total

que está dedicada para el almacén de mercancías. La capacidad de

almacenaje de una terminal crea unos ingresos que mejoran su balance.

Ocupación de almacenes (Tn/m2): es un buen indicador valores altos, ya que

implicaría un buen aprovechamiento del espacio y una alta rotación de la

mercancía en los almacenes.

€ de beneficio por cada € de ingreso: no todos los ingresos terminan siendo

beneficios y en el caso de grandes terminales este valor es pequeño por el

gran endeudamiento.


Estancia media del buque en puerto: a partir del listado anual de buques

proporcionado por la terminal se calcula la estancia media del buque.

Estancia media del tren en puerto: a partir del listado anual de trenes

proporcionado por la terminal se calcula la estancia media del tren.

TEUs/año: conocido el número de unidades de 40 pies anuales de la

terminal, al multiplicar esta cifra por 2 y sumarle el número de contenedores

de 20 pies se conoce el número de TEUs equivalentes.

TEUs/año= unidades de 20 pies + (unidades de 40 pies) *2


Contenedores/metro/año: conociendo las unidades/año (proporcionado

por la terminal), simplemente conociendo los metros de atraque se calcula

el ratio:

unidades/año

metros de línea de atraque= 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜/𝑎ñ𝑜⁄



Ocupación media o índice de utilización del atraque (%): se trata de conocer

las horas de utilización del atraque en relación a las horas totales de

funcionamiento de la terminal, todo ello anualmente. Se suele adoptar que

se trabaja 360 días las 24 horas, lo que supone 8.640 horas anuales. Se

calcula mediante la siguiente expresión:

Índice de utilización del atraque (%) = ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑡𝑟𝑎𝑞𝑢𝑒

8.640 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠∗ 100

Rendimiento del subsistema de atraque: es la relación entre las horas

anuales trabajadas por el subsistema y las horas de funcionamiento anual de

la terminal. Se calcula mediante la siguiente expresión:

Rendimiento del subsistema de atraque = 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑏𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎

𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑎 𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙


TEUs movidos por equipo de carga y descarga: este dato es facilitado por la

terminal.

Índice de ocupación de grúas o % de utilización de las grúas: conocidas las

horas anuales que trabajan los equipos de manipulación y suponiendo que

el total máximo de horas trabajadas corresponde a 360 días, 24 horas al día

(8.640 horas). Se calcula mediante la siguiente expresión:

Índice de ocupación de grúas = ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑔𝑟ú𝑎𝑠/𝑎ñ𝑜

8.640 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠∗ 100

Rendimiento del subsistema de carga/descarga: es la relación entre las horas

anuales trabajadas por el subsistema y las horas de funcionamiento anual de

la terminal. Se calcula mediante la siguiente expresión:

Rendimiento del subsistema carga/descarga = 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑏𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎

𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑙𝑎 𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙


Altura de almacenamiento: dato proporcionado por la terminal.

Tiempo medio de estancia del contenedor: dato proporcionado por la

terminal.



TEUs/nº de huellas: la terminal proporciona los datos sobre el número de

TEUs anuales y sobre el número de huellas de la terminal. Se calcula con la

siguiente expresión:

TEUs/huellas = 𝑇𝐸𝑈𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠

𝑛º 𝑑𝑒 ℎ𝑢𝑒𝑙𝑙𝑎𝑠

Si la terminal no proporciona el nº de huellas, se puede calcular conociendo

el número de slots: Nº de huellas = 𝑛º 𝑑𝑒 𝑠𝑙𝑜𝑡𝑠

𝑎𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑖𝑙𝑎𝑑𝑜


Relación entre el número de plataformas y el número de grúas

portacontenedores de muelle: la terminal debe proporcionar información

sobre las grúas disponibles para carga y descarga y sobre las plataformas.

Relación entre el número de plataformas y el número de grúas de patio: la

terminal debe proporcionar información sobre las grúas disponibles en el

patio y sobre las plataformas.

Tiempo medio de espera del vehículo: dato proporcionado por la propia

terminal.

Entrega y recepción (interfaz existente entre la zona de almacenamiento y los

sistemas de transporte terrestre, como carreteras y líneas férreas)

Nº de puertas de entrada y salida a la terminal: dato proporcionado por la

propia terminal.

Tiempo medio de despacho en puerta a la entrada y a la salida: dato

proporcionado por la propia terminal.

Nº máximo de vehículos que pueden entrar y salir de la terminal al día: dato

proporcionado por la propia terminal.

Capacidad de despacho a la entrada: corresponde a la relación entre el

número de puertas de entrada y el tiempo de entrada de un vehículo en la

terminal.

Capacidad de despacho a la entrada = 𝑁º 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎

𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜∗ 𝑛º 𝑑𝑒 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑏𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎

Capacidad de despacho a la salida: corresponde a la relación entre el número

de puertas de salida y el tiempo de salida de un vehículo en la terminal.

Capacidad de despacho a la salida = 𝑁º 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑟𝑡𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎

𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜∗ 𝑛º 𝑑𝑒 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑏𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎




Tonelaje anual contenedor: la carga trasferida en contenedor por la terminal

al año, incluyendo tara (peso) de contenedores cargados y vacíos.

Tonelaje medio por nave: la transferencia de carga por año dividido por el

número de naves atendidas en la terminal.

Tonelaje medio por muelle: es el tonelaje total de carga transferida por año

dividido por el número de muelles de la terminal.


Productividad media diaria: el número de movimientos promedio por nave en

un día.

Productividad de muelles: el número total de TEUs movilizados en la terminal

por año dividido por el número de muelles de contenedor.

Transferencia del área de depósitos: el número total de TEUs movilizados en

la terminal dividido por la superficie en hectáreas disponible para

almacenamiento y acopio.


Tiempo de permanencia: es el tiempo que permanece la carga depositada en

áreas de almacenamiento o acopio mientras espera ser embarcada en un

vehículo o retirada por un medio de transporte terrestre.

Tiempo de camiones: el tiempo que toma un camión desde que ingresa a la

terminal hasta que sale de las instalaciones para dejar o retirar un contenedor.

Tiempo de operación grúas: el tiempo que toma una grúa desde que coge el

contenedor (desde tren, barco) hasta que coloca en su destino (camión o

campa de contenedores) o el tiempo que utiliza la grúa para realizar esta

operación en el proceso inverso.



5. CONFECCIÓN DE TABLAS

RELACIONALES



5. CONFECCIÓN DE TABLAS

RELACIONALES

Se trata de relacionar entre sí los procesos seguidos en la cadena logística con los

indicadores correspondientes y los actores involucrados. En concreto, se propone

confeccionar tres tablas diferentes que relacionen entre sí a los actores, los procesos y

los indicadores.

Para la confección de las tablas, se les ha asignado a los actores, los procesos y los

indicadores las siguientes siglas:

ACTORES:

O.CF: Operador de carga ferroviaria (Agente de transporte ferroviario)

E.F: Operador/empresa ferroviaria

TF: Terminal ferroviaria

O.TF: Operador de terminal ferroviaria

T: Transportista

AM: Agente marítimo / naviera

A: Aduana

O.OI: Organismos oficiales de inspección

C: Cargador

D: Destinatario

TR: Transitario

OTP: Operador de terminal portuaria

PROCESOS:

RCM: Recepción de contenedores (por camión) en la terminal ferroviaria para

la carga en el ferrocarril y almacenamiento (Madrid).

CTC: Recepción, maniobras y configuración del tren para la carga.

CT: Carga del tren.

ST: Salida del tren.

LLS-N: Llegada del tren a la estación de Sevilla-La Negrilla.

TTF: Traslado de la carga a la terminal ferroportuaria (Sevilla).

RTS: Recepción del tren, preparación para la descarga y maniobras asociadas en

la terminal ferroportuaria (Sevilla).

DTM: Descarga del tren y almacenamiento en terminal marítima.

LLBTM: Llegada del buque a la terminal marítima, preparación y maniobras

para la carga.

IA: Inspección y autorización aduanera de la carga.



CB: Carga del buque.

SB: Salida del buque.

LLBC: Llegada del buque a la terminal marítima de destino (Canarias).

INDICADORES:


o M1: nº de buques/trenes/camiones de carga que han llegado a la terminal.

o M2: Toneladas de mercancía por buque/tren/camión.

o M3: Tasa de crecimiento de los movimientos de mercancías.

Intermodalidad

o IM1: % Mercancía transportada por carretera.

o IM2: % Mercancía transportada por ferrocarril (terminales marítimas).

o IM3: Nº de vehículos en régimen de mercancía.


o I1: Ingresos por mercancía (€/Tn).

o I2: % Superficie dedicada a almacén.

o I3: Ocupación de almacenes (Tn/m2).

o I4: € de beneficio por cada € de ingreso.


o G1: Estancia media del buque en puerto.

o G2: Estancia media del tren en puerto.

o G3: TEUs/año.


o A1: Contenedores/metro/año.

o A2: Ocupación media o índice de utilización del atraque (%).

o A3: Rendimiento del subsistema de atraque.


o CD1: TEUs movidos por equipo de carga y descarga.

o CD2: Índice de ocupación de grúas o % de utilización de las grúas.

o CD3: Rendimiento del subsistema de carga/descarga.




o AL1: Altura de almacenamiento.

o AL2: Tiempo medio de estancia del contenedor.

o AL3: TEUs/nº de huellas.


o T1: Relación entre el número de plataformas y el número de grúas

portacontenedores de muelle.

o T2: Relación entre el número de plataformas y el número de grúas de patio.

o T3: Tiempo medio de espera del vehículo.


o ER1: Nº de puertas de entrada y salida a la terminal.

o ER2: Tiempo medio de despacho en puerta a la entrada y a la salida.

o ER3: Nº máximo de vehículos que pueden entrar y salir de la terminal al día.

o ER4: Capacidad de despacho a la entrada.

o ER5: Capacidad de despacho a la salida.


o TC1: Tonelaje anual contenedor.

o TC2: Tonelaje medio por nave.

o TC3: Tonelaje medio por muelle.


o P1: Productividad media diaria.

o P2: Productividad de muelles.

o P3: Transferencia del área de depósitos.


o TEM1: Tiempo de permanencia.

o TEM2: Tiempo de camiones.

o TEM3: Tiempo de operación grúas.



Antes de proceder a establecer las tablas relacionales descritas, se va a rellenar una tabla

previa, la cual, indica si los indicadores descritos con anterioridad tienen un impacto

directo o indirecto con las diferentes mejoras propuestas en el apartado 3.

INDICADOR IMPACTO DIRECTO

IMPACTO INDIRECTO

Movimientos de buques, trenes y camiones M1: nº de buques/trenes/camiones de carga que han llegado a la terminal

X

M2: Toneladas de mercancía por buque/tren/camión X M3: Tasa de crecimiento de los movimientos de mercancías

X

Intermodalidad

IM1: % Mercancía transportada por carretera X IM2: % Mercancía transportada por ferrocarril (terminales marítimas)

X

IM3: Nº de vehículos en régimen de mercancía X


I1: Ingresos por mercancía (€/Tn) X I2: % Superficie dedicada a almacén X I3: Ocupación de almacenes (Tn/m2) X I4: € de beneficio por cada € de ingreso X Gestión y explotación de la operativa global del

Puerto

G1: Estancia media del buque en puerto X G2: Estancia media del tren en puerto X G3: TEUs/año X Operativa del subsistema de atraque

A1: Contenedores/metro/año X A2: Ocupación media o índice de utilización del atraque (%)

X

A3: Rendimiento del subsistema de atraque X Operativa del subsistema de carga y descarga

CD1: TEUs movidos por equipo de carga y descarga X CD2: Índice de ocupación de grúas o % de utilización de las grúas

X

CD3: Rendimiento del subsistema de carga/descarga X Operativa del subsistema de almacenamiento

AL1: Altura de almacenamiento - - AL2: Tiempo medio de estancia del contenedor X AL3: TEUs/nº de huellas - -




T1: Relación entre el número de plataformas y el número de grúas portacontenedores de muelle

- -

T2: Relación entre el número de plataformas y el número de grúas de patio

- -

T3: Tiempo medio de espera del vehículo X Entrega y recepción

ER1: Nº de puertas de entrada y salida a la terminal - - ER2: Tiempo medio de despacho en puerta a la entrada y a la salida

X

ER3: Nº máximo de vehículos que pueden entrar y salir de la terminal al día

X

ER4: Capacidad de despacho a la entrada X ER5: Capacidad de despacho a la salida X Transferencia de carga

TC1: Tonelaje anual contenedor X TC2: Tonelaje medio por nave X TC3: Tonelaje medio por muelle X Productividad de los muelles y las zonas de depósito

de contenedores

P1: Productividad media diaria X P2: Productividad de muelles X P3: Transferencia del área de depósitos X


TEM1: Tiempo de permanencia X

TEM2: Tiempo de camiones X TEM3: Tiempo de operación grúas X

Tabla 1. Impactos de los indicadores respecto a las mejoras propuestas.



A continuación, se procede a explicar más detalladamente la tabla anterior.

Los indicadores M1, M2, M3, IM2, G2 y G3 tienen un impacto directo con las mejoras

propuestas, en concreto, con la de automatizado de agujas y pasos de nivel en las líneas

ferroportuarias, pues, esto hace que los tiempos de circulación de cada tren se reduzcan

notablemente y al conocer la ocupación de la red, permite la autorización de más de

una composición, aumentando la tasa de crecimiento de mercancías al aumentar el

número de contenedores en la terminal.

Los indicadores IM1 e IM3 poseen un impacto indirecto respecto a las mejoras, pues en

cuanto al porcentaje de mercancía transportada por carretera, actualmente es el medio

mayoritario en España y gracias a la mejora de geolocalización de contenedores durante

el trayecto se tendrá mucha más información durante el trayecto sobre la mercancía. En

cuanto al número de vehículos en régimen de mercancía, es decir, el número de

vehículos que han entrado en la terminal con el objetivo de manipular carga, aumentará

debido al previsible aumento de la mercancía al implantar las mejoras en la cadena

logística.

El indicador I1 tiene un impacto directo porque al aumentar la mercancía transportada,

y en general la gestionada por el puerto, aumenta el beneficio del mismo. El objetivo del

puerto es la de mejorar sus prestaciones con respecto a los clientes para un aumento

del volumen de negocio y del beneficio. Los indicadores I2 e I3 relacionados con la

superficie dedicada a almacén y a la ocupación de almacenes, tienen sin embargo un

impacto indirecto con las mejoras propuestas, puesto que se necesitará una superficie

mayor de almacenaje al aumentar el número de contenedores por la mayor eficiencia

en la gestión ferroportuaria gracias a las mejoras. El indicador I4 está relacionado con el

I1, al aumentar los ingresos para el Puerto de Sevilla por el incremento de mercancía

gracias a las mejoras, incrementará igualmente los euros de beneficio por cada euro de

ingreso.

El indicador G1 tiene un impacto directo con las mejoras, en concreto con la mejora

relacionada con la optimización del río gracias a una red de sensores para establecer un

banco de datos en el río y un sistema de asistencia al navegante. Esto hace posible la

mejor gestión y planificación de las embarcaciones a través del río por parte de las

autoridades portuarias, reduciendo así la estancia media de un buque en el puerto. Los

indicadores A1, A2 y A3 relacionados con la operativa del subsistema de atraque tienen

un impacto directo pues al mejorar la planificación y la gestión del puerto gracias a la

mejora a través del río, aumentará la ocupación media de atraque en puerto al planificar

mejor la entrada y salida de embarcaciones intentando aumentar estas. Por el mismo

motivo, se ha indicado el impacto que tendrá los indicadores CD1 y CD2 y CD3, pues al

aumentar la mercancía en general también amentaran los indicadores relacionados con

el subsistema de carga y descarga.

El indicador AL2 (tiempo medio de estancia del contenedor en el subsistema de

almacenamiento) tiene un impacto directo, al mejorar en general la planificación del

puerto y de los actores involucrados en el transporte de la mercancía, pueden



optimizarse el tiempo que el contenedor pasa almacenado disminuyéndolo. Por el

mismo motivo en cuanto a la gestión y planificación mayor de la terminal se refiere

gracias a la información trasmitida por las mejoras, el indicador T3 posee un impacto

indirecto al ser posible una mejor gestión de todo el flujo de movimiento de

contenedores así como del movimiento de vehículos en el interior de la terminal

marítima.

En cuanto a la entrega y recepción en la terminal, los indicadores ER2, ER3, ER4 y ER5

tienen un impacto indirecto con las mejoras, ya que gracias a la plataforma donde se

encuentran todos los datos proporcionados por las mejoras propuestas, se podrá

realizar una mejor planificación de la cadena logística tanto de los actores involucrados

como de las autoridades portuarias, pudiendo optimizar la capacidad de despacho a la

entrada y salida de la terminal marítima tanto como aumentando el número de

vehículos que pueden entrar y salir de la terminal, todo ello viene indirectamente del

aumento de mercancía y de composiciones gracias a todas las mejoras propuestas.

Los indicadores TC1, TC2 y TC3 correspondientes a la transferencia de carga, indican la

carga trasferida en contenedor por la terminal al año, incluyendo tara (peso) de

contenedores cargados y vacíos y su relación por nave y por muelle. Estos tres

indicadores tienen un impacto indirecto debido a que un aumento de trenes que a su

vez conlleva un aumento de contenedores, implica que la carga trasferida en

contenedor aumente. Todo ello, gracias a las mejoras propuestas, en este caso, de forma

más directa por la mejora de automatizado de agujas y pasos de nivel en las líneas

ferroportuarias.

Los indicadores P1, P2 y P3 relacionados con la productividad en los muelles y en las

zonas de depósito de contenedores poseen un impacto indirecto con respecto a las

mejoras. P1 se refiere al número de movimientos promedio por nave en un día, y al

aumentar el flujo de contenedores en general en la terminal, ésta tendrá una mayor

carga de trabajo por lo que aumentara el número de movimientos. De igual forma, P2

(número total de TEUs movilizados en la terminal por año dividido por el número de

muelles de contenedor) y P3 (número total de TEUs movilizados en la terminal dividido

por la superficie en hectáreas disponible para almacenamiento y acopio), ambos

referidos a número de TEUs movilizados, también aumentaran por la misma razón.

Por último, en cuanto a los indicadores temporales, TEM1, TEM2 y TEM 3, los tres tienen

un impacto directo con respecto a las mejoras propuestas, ya que, gracias a estas se

espera una mejor gestión de los recursos de la terminal optimizándolos para así, reducir

los tiempos que se dedican a cada proceso, en este caso, tanto al tiempo de

permanencia de un contenedor en áreas de depósito, el tiempo que toma un camión

desde que ingresa a la terminal hasta que sale de las instalaciones para dejar o retirar

un contenedor, como el tiempo que toma una grúa desde que coge el contenedor

(desde tren, barco) hasta que coloca en su destino.



5.1. TABLA RELACIONAL ENTRE ACTORES Y PROCESOS

Esta tabla indica cuáles de los actores contemplados participa en cada uno de los

procesos identificados en la cadena logística.

Actores

O.CF E.F TF O.TF T AM A O.OI C D TR OTP

Pro

cesos

RCM X X X X X X X

CTC X X X X

CT X X X X

ST X X X

LLS-N X X X X

TTF X X X

RTS X X X X X

DTM X X

LLBTM X X

IA X X X

CB X X

SB X X X X

LLBC X X X X

Tabla 2. Relación entre actores y procesos.

Esta tabla simplemente muestra las relaciones existentes entre los actores involucrados

en la cadena logística y la secuencia de procesos establecida en el corredor Madrid-

Sevilla-Canarias.

Cada uno de los actores ha sido definido con anterioridad, explicando las funciones que

tienen dentro de la cadena logística, por lo que no se va a volver a explicar tan

detalladamente el cometido o competencia de cada uno.

En primer lugar, el operador de carga ferroviaria es la empresa que organiza y

comercializa el transporte ferroviario haciéndose responsable del mismo, por ello, está

relacionado con la recepción de los contenedores en la terminal ferroviaria de Madrid a

través de carretera (camión), las gestiones relacionadas con la configuración del tren

para la carga, la carga del tren, la salida del tren de la terminal, de la llegada del tren a

la estación ferroviaria de Sevilla-La Negrilla y del traslado de los contenedores desde

ésta hacia el Puerto de Sevilla.

La empresa ferroviaria es la empresa que dispone de la tracción ferroviaria y que realiza

el transporte. En el caso de que comercialice o no el mismo, puede ser a su vez operador

de carga ferroviario, relacionándose así con los mismos procesos q el operador de carga

ferroviaria, es decir, desde la recepción de contenedores en Madrid hasta el traslado de

los mismos a la terminal ferroportuaria en el Puerto de Sevilla.



La terminal ferroviaria es la terminal donde se realizan maniobras para la composición y


almacenamiento de UTIs (Unidades de Transporte Intermodal) y operaciones de

recogida y entrega de UTIs a transportistas de carretera, por ello está relacionada con

los siguientes procesos: recepción de contenedores (por camión) en la terminal

ferroviaria para la carga en el ferrocarril y almacenamiento (Madrid), recepción,

maniobras y configuración del tren para la carga, carga del tren, salida del tren, llegada

del tren a la estación de Sevilla-La Negrilla, traslado de la carga a la terminal

ferroportuaria y recepción del tren, preparación para la descarga y maniobras asociadas

en la terminal ferroportuaria.

El operador de terminal ferroviaria es la empresa encargada de la gestión y realización

de las operaciones (maniobras, carga y descarga, etc.) en una terminal ferroviaria, por

eso se encarga de todo los procesos marcados en la tabla correspondientes a este tipo

de operaciones como son: recepción, maniobras y configuración del tren para la carga,

carga del tren, llegada del tren a la estación de Sevilla-La Negrilla, recepción del tren,

preparación para la descarga y maniobras asociadas en la terminal ferroportuaria

(Sevilla), descarga del tren y almacenamiento en terminal marítima.

El Transportista es la empresa que se responsabiliza de la ejecución del transporte

terrestre por camión con medios propios o ajenos. En el corredor logístico descrito en

el proyecto, tan solo existe transporte por carretera en el primer proceso que es la

recepción de contenedores en la terminal de Madrid.

El agente marítimo se ocupa de gestionar en el puerto todo lo necesario para el

despacho del buque, además de las cuestiones que le sean encomendadas por el

naviero. Se relaciona entonces, con todos los procesos que se producen en la terminal

marítima como son: llegada del buque a la terminal marítima, preparación y maniobras

para la carga, carga del buque, salida del buque, llegada del buque a la terminal marítima

de destino (Canarias).

La aduana y los organismos oficiales de inspección se encargan de vigilar la entrada y

salida de las mercancías y de cobrar los derechos y los impuestos respecto al tráfico de

mercancías, aquí es fácil relacionarlo con el proceso de inspección aduanera.

El cargador es la persona, física o jurídica, que ya sea por cuenta propia o como operador

de transporte, solicita la realización del trasporte en nombre propio y frente a la cual el

porteador asume, en virtud del contrato, la obligación de ejecutarlo. En este caso, podría

relacionarse con el primer proceso de recepción de contenedores en Madrid,

entendiendo que la empresa es la que solicita el transporte y manda los contenedores

a la terminal ferroviaria en Madrid. También está relacionado con la recepción del tren,

preparación para la descarga y maniobras asociadas en la terminal ferroportuaria

(Sevilla), así como en los procesos de salida del buque del Puerto de Sevilla y la llegada

del mismo a las Islas Canarias.

El destinatario es la persona, física o jurídica, a la que el porteador ha de entregar las

mercancías objeto del transporte una vez finalizado éste, por lo tanto, este actor está



relacionado con los procesos de entrega de mercancía durante el corredor logístico, los

cuales son: la recepción de los contenedores en Madrid a través de carretera, la

recepción del tren en la terminal ferroportuaria de Sevilla, la salida del buque del Puerto

de Sevilla y la llegada del buque a las Canarias.

El transitario, en el ejercicio de sus funciones de intermediación y organización de los

transportes internacionales y de los que se efectúen en régimen de control aduanero

podrán realizar, entre otras, las siguientes actividades, siempre referidas a dichos tipos

de transporte: Cumplir las formalidades administrativas ligadas al transporte

internacional o al régimen de tránsito aduanero, depositar o almacenar mercancías

procedentes o destinadas al transporte internacional o en régimen de tránsito

aduanero, consolidar y desconsolidar mercancías, coordinar las diversas fases del

transporte con destino o procedencia internacionales, por ello, puesto que la secuencia

de procesos incluye el control aduanero, el transitario se relaciona con los siguientes

procesos: recepción de contenedores (por camión) en la terminal ferroviaria para la

carga en el ferrocarril y almacenamiento (Madrid), recepción del tren, preparación para

la descarga y maniobras asociadas en la terminal ferroportuaria (Sevilla), inspección y

autorización aduanera de la carga, salida del buque, llegada del buque a la terminal

marítima de destino (Canarias).

Por último, el operador de terminal portuaria, es la empresa que se encarga de los

movimientos que se llevan a cabo dentro de la terminal portuaria. Se encarga de realizar

las siguientes tareas: descargue de camión, movimientos de contenedores para

Inspección de exportación, movimiento de contenedores para llenado, llenado de

contenedores, cargue y descargue de carga, entre otros. Por ello, está relacionado con

los procesos de descarga del tren y almacenamiento en terminal marítima, llegada del

buque a la terminal marítima, preparación y maniobras para la carga y la carga del

buque.



5.2. TABLA RELACIONAL ENTRE PROCESOS E INDICADORES

Esta tabla muestra qué indicadores se ven afectados por las mejoras en cada proceso de

la cadena logística.

Procesos

RC

M

CTC

CT

ST

LLS-N

TTF

RTS

DTM

LLBTM

IA

CB

SB

LLBC

Ind

icado

res

M1 X X

M2 X X

M3 X X

IM1

IM2 X

IM3

I1

I2 X

I3 X

I4

G1 X X X X

G2 X X

G3

A1 X

A2 X

A3

CD1 X X

CD2 X X

CD3

AL1 X

AL2 X X X X

AL3 X

T1 X

T2 X

T3 X X

ER1

ER2 X

ER3 X

ER4 X

ER5 X

TC1 X X X

TC2 X

TC3 X

P1 X X

P2 X X

P3 X X

TEM1 X

TEM2

TEM3 X X

Tabla 3. Relación entre procesos e indicadores.



A continuación se tratará de explicar qué relación tiene cada indicador elegido con la

secuencia de procesos del corredor logístico.

En primer lugar, hay que destacar que todas las relaciones entre indicadores y la

secuencia de procesos se manifiestan en los procesos que tienen lugar en el Puerto de

Sevilla. Esto es debido a que las mejoras tecnológicas están enfocadas en el Puerto de

Sevilla y en su optimización, mejorando el servicio prestado a los clientes e intentando

aumentar de forma significativa los beneficios, y a su vez, se ha decidido seleccionar una

lista de indicadores, lo cuales se refieren en su mayoría a la gestión del Puerto, para

poder visualizar el impacto de las mejoras a través del puerto.

En cuanto a la recepción del tren, preparación para la descarga y maniobras asociadas

en la terminal ferroportuaria (Sevilla) influyen varios indicadores, entre los que se

encuentran: número trenes de carga que han llegado a la terminal, la estancia media de

un tren en el Puerto, los indicadores del subsistema de entrega y recepción en la

terminal (tiempo medio de despacho en puerta a la entrada y a la salida, número

máximo de vehículos que pueden entrar y salir de la terminal al día, capacidad de

despacho a la entrada, capacidad de despacho a la salida), y el tiempo medio de estancia

del contenedor en el subsistema de almacenamiento de la terminal marítima.

La descarga del tren y almacenamiento en terminal marítima está relacionado tanto con

las toneladas de mercancía transportadas por tren como con la tasa de crecimiento de

los movimientos de mercancías, ambas se prevé que aumenten gracias a las mejoras.

También existe relación obvia con el porcentaje de mercancía transportada por

ferrocarril, ya que al aumentar éstas, habrá que realizarse una mejor gestión del

almacenamiento en las terminales y con el número de TEUs movidos por equipo de

carga y descarga y el índice de ocupación de grúas ya que se aumentará el porcentaje

de utilización al aumentar la mercancía descargada en el puerto. Con respecto a las

infraestructuras de la terminal también tiene relación, concretamente con el porcentaje

de superficie dedicada a almacén y con la ocupación de almacenes. También hay que

señalar la relación con la estancia media del tren en puerto, uno de los indicadores que

se pretende optimizar con la mejora de automatizado de agujas en las vías

ferroportuarias. No hay que olvidar la relación de este proceso con el subsistema de

almacenamiento que se suele realizar en las distintas terminales intermodales, los

indicadores de este subsistema son: altura de almacenamiento, tiempo medio de

estancia del contenedor, TEUs/nº de huellas. Otra relación de este proceso es la

vinculada a la transferencia de carga con los indicadores: tonelaje anual contenedor,

tonelaje medio por nave, tonelaje medio por muelle, pues gracias a las mejoras

propuestas, se pretende ampliar el número de mercancía y la cuota de mercado en

general, aumento así la transferencia de carga en la terminal. Existe, a su vez, relación

con el tráfico interior en la terminal, concretamente con la relación entre el número de

plataformas y el número de grúas de patio y con el tiempo medio de espera del vehículo.

La productividad en los muelles y en las zonas de depósito está razonablemente

relacionada con el proceso de descarga y almacenamiento y por último indicar el vínculo

con el tiempo de permanencia de la carga en zonas de depósito y con el tiempo de



operación de las grúas, que con la tecnología de geolocalización de contenedores puede

realizarse una mejor planificación para la reducción de estos indicadores.

La llegada del buque a la terminal marítima, preparación y maniobras para la carga se

relaciona con el número de buques/trenes/camiones de carga que han llegado a la

terminal, en este caso, con el número de buques, ya que gracias a la mejora de la red de

sensores sobre el río que pretende posicionar a las embarcaciones se pretende una

mayor planificación para la entrada de éstos a la terminal. A su vez, gracias a esta mejora

también se pretende que la estancia media del buque en puerto sea menor,

relacionándose así este proceso con el indicador G1. Existe relación con la ocupación

media o índice de utilización del atraque, y se espera que este indicador aumente con la

mejora propuesta descrita. Por último, la última relación de este proceso es la del

tiempo medio de estancia del contenedor en el subsistema de almacenamiento, pues es

necesaria una amplia planificación para coordinar los procesos de estiba con el de

almacenamiento para optimizar los tiempos.

El proceso de inspección y autorización aduanera de la carga está relacionado con la

estancia media del buque en puerto, pues el proceso de inspección afecta al tiempo que

buque pasa atracado, y a la carga trasferida en contenedor por la terminal al año,

aumentándose ésta gracias a las mejoras, se intensificará el proceso de inspección.

En cuanto a la carga de la mercancía en el buque está relacionada tanto con las toneladas

de mercancía por buque, como con la tasa de crecimiento de los movimientos de

mercancías. También hay relación con la estancia media del buque en puerto y el

tonelaje anual contenedor. Indicar la relación existente con la productividad de los

muelles y las zonas de depósito (el número de movimientos promedio por nave en un

día, el número total de TEUs movilizados en la terminal por año dividido por el número

de muelles de contenedor, el número total de TEUs movilizados en la terminal dividido

por la superficie en hectáreas disponible para almacenamiento y acopio), así como con

el subsistema de carga y descarga. También hay relación con el tráfico interior en la

terminal, en lo referente a la relación entre el número de plataformas y grúas

portacontenedores de muelle; con el subsistema de atraque en cuanto a la relación

contenedores/metro/año; con el tiempo medio de estancia del contenedor en el

subsistema de almacenamiento y finalmente con el tiempo dedicado a la operación de

las grúas (el tiempo que toma una grúa desde que coge el contenedor hasta que lo

coloca en su destino).

Por último, la salida del buque tiene relación con la estancia media del buque en puerto,

pues este proceso es el último para poder contabilizar el tiempo de permanencia del

buque en el Puerto de Sevilla.

5.3. TABLA RELACIONAL ENTRE ACTORES E INDICADORES

Esta tabla, derivada a partir de las dos anteriores, debe mostrar qué actores se verían

beneficiados por las mejoras incorporadas a cada indicador. Se trata aquí de identificar

únicamente efectos directos, dado que una mejora en cualquiera de los indicadores de



operación se podría traducir en beneficios indirectos para toda la cadena, en función de

cómo se repercutieran las reducciones de costes aparejadas.

Actores

O.C

F

E.F

TF

O.TF

T

AM

A

O.O

I

C

D

TR

OTP

Ind

icado

res

M1 X X X X X X X

M2 X X X

M3 X X X

IM1 X

IM2 X X

IM3

I1

I2 X X

I3 X X

I4

G1 X X X X X X X

G2 X X X X X X

G3

A1 X X

A2 X X

A3

CD1 X X X

CD2 X X X

CD3

AL1 X X

AL2 X X X X X X X

AL3 X X

T1 X X

T2 X X

T3 X X X

ER1

ER2 X X X X X

ER3 X X X X X

ER4 X X X X X

ER5 X X X X X

TC1 X X X X X X

TC2 X X

TC3 X X

P1 X X

P2 X X

P3 X X

TEM1 X X

TEM2

TEM3 X X

Tabla 4. Relación entre actores e indicadores.



La terminal ferroviaria, donde se realizan maniobras para la composición y


almacenamiento de UTIs (Unidades de Transporte Intermodal) tiene varios beneficios:

nº de trenes/camiones de carga que han llegado a la terminal. La estancia media del tren

en puerto que se pretende reducir con el guiado de trenes, lo que beneficia a la terminal

ferroportuaria, aumentado el número de composiciones semanales. En la entrega y

recepción también habrá una importante reducción de tiempo en cuanto al tiempo

medio de despacho en puerta a la entrada y a la salida, número máximo de vehículos

que pueden entrar y salir de la terminal al día, capacidad de despacho a la entrada,

capacidad de despacho a la salida. Por último, también tendrá beneficios en cuanto al

tiempo medio de estancia del contenedor en zonas de almacenamiento gracias a la

mejor planificación y gestión posible de la terminal por medio del banco de datos

disponible en relación a las mejoras.

El operador de terminal ferroviaria que es la empresa encargada de la gestión y

realización de las operaciones (maniobras, carga y descarga, etc.) en una terminal

ferroviaria, igualmente se verá beneficiado, al igual que la terminal ferroviaria, en el

número de trenes/camiones de carga que han llegado a la terminal, toneladas de

mercancía por tren/camión, tasa de crecimiento de los movimientos de mercancías,

porcentaje de mercancía transportada por ferrocarril, la estancia media del tren en

puerto, optimizando la tarea de carga y descarga de mercancía. También tendrá

beneficios en cuanto al uso de infraestructuras y el subsistema de almacenamiento,

pues tendrá mayor información en cuanto a superficie dedicada a almacén y ocupación

de los mismos para realizar las gestiones, aumentando la productividad de los muelles y

las zonas de depósito (número de movimientos promedio por nave en un día).

Mencionar las importantes reducciones de tiempo que se prevén en la entrega y

recepción de mercancía (tiempo medio de despacho en las puertas de entrada y salida

a la terminal, número máximo de vehículos que pueden entrar a la misma etc.). En

cuanto a la transferencia de carga, ésta aumentará debido a la mayor planificación

posible del Puerto pudiendo hacer coincidir la llegada de trenes y buques para la

optimización del tiempo y el coste de las operaciones. Por último, en cuanto a

indicadores temporales, se optimizarán el tiempo que permanece la carga depositada

en áreas de almacenamiento o acopio mientras espera ser embarcada en un vehículo y

el tiempo que toma una grúa desde que coge el contenedor (desde tren, barco) hasta

que coloca en su destino. Todo ello promovido por la planificación de las terminales y

actores responsables gracias a las mejoras explicadas en apartados anteriores.

El agente marítimo, el cual se ocupa de gestionar en el puerto todo lo necesario para el

despacho del buque, además de las cuestiones que le sean encomendadas por el

naviero. Obtendrá mejoras reflejadas en diferentes indicadores como en número de

trenes/camiones de carga que han llegado a la terminal, toneladas de mercancía por

tren/camión, tasa de crecimiento de los movimientos de mercancías, pues se pretende

el aumento de las composiciones y en general de la mercancía que llega al puerto.

También aumentarán tanto los contenedores/metro/año así como la ocupación media

o índice de utilización del atraque y se minimizará la estancia media del buque en puerto.



Por otra parte, le influyen la carga trasferida en contenedor por la terminal al año, la

mercancía movida por equipo de carga y descarga y el índice de ocupación de grúas,

pues debe gestionar las actividades relacionadas con el despacho de la mercancía del

buque, por ello, también se relaciona con el tiempo medio de estancia del contenedor

en almacenamiento así como con los indicadores de tráfico interior en la terminal

(relación entre el número de plataformas y número de grúas portacontenedores y

tiempo medio de espera de los vehículos). Con las mejoras de estos indicadores, se

podrá realizar una mejor gestión de las actividades propias del agente marítimo.

En cuanto a la aduana y a los organismos oficiales de inspección, las únicas relaciones

son: la carga trasferida en contenedor por la terminal al año, incluyendo tara (peso) de

contenedores cargados y vacíos, que previsiblemente aumentará por las mejoras

introducidas por el puerto, aumentando así la carga de trabajo de los inspectores y la

estancia media del buque en puerto, pues el proceso de inspección y aduana se

encuentra dentro de los procesos para poder contabilizar la estancia del buque en el

Puerto.

El cargador, es la persona, física o jurídica, que ya sea por cuenta propia o como

operador de transporte, solicita la realización del trasporte y el destinatario, es la

persona, física o jurídica, a la que el porteador ha de entregar las mercancías objeto del

transporte una vez finalizado éste. Por ello, al estar involucrados en los mismos procesos

de la cadena logística, se verán beneficiados de las mejoras propuestas reflejadas en los

mismos indicadores tales como: número de buques/trenes/camiones de carga que han

llegado a la terminal, ya que estos indicadores aumentarán previsiblemente por las

mejoras una vez puestas en marcha. También se verá beneficiado por la minimización

de tiempos tanto en estancia media del buque en puerto, estancia media del tren en

puerto, como en el tiempo medio de despacho en puerta a la entrada y a la salida,

número máximo de vehículos que pueden entrar y salir de la terminal al día, capacidad

de despacho a la entrada, capacidad de despacho a la salida, es decir, todos los

indicadores referentes a la entrega y recepción de mercancías en las distintas terminales

del proceso logístico. Y por último mencionar la relación de estos actores con el tiempo

medio de estancia del contenedor en las áreas de almacenamiento.

El transitario, en el ejercicio de sus funciones de intermediación y organización de los

transportes internacionales y de los que se efectúen en régimen de control aduanero

podrán realizar las siguientes actividades, siempre referidas a dichos tipos de

transporte: cumplir las formalidades administrativas ligadas al transporte internacional

o al régimen de tránsito aduanero, depositar o almacenar mercancías, consolidar y

desconsolidar mercancías, contratar la realización de los portes, recibir, consignar y

poner a disposición de los transportistas o de los destinatarios de las mercancías etc.

Por ello, tienen relación con los indicadores que se reflejan en la tabla (número de

buques/trenes/camiones de carga que han llegado a la terminal, la minimización de

tiempos tanto en estancia media del buque en puerto, estancia media del tren en

puerto, como en el tiempo medio de despacho en puerta a la entrada y a la salida, el

número máximo de vehículos que pueden entrar y salir de la terminal al día, el tiempo



medio de estancia del contenedor en las áreas de almacenamiento y la carga trasferida

en contenedor por la terminal al año), pues la implantación de las mejoras, repercutirá

en los indicadores en mayor o menor medida, lo que implica beneficios para estos

actores del proceso.

Por último, el operador de terminal portuaria, es la empresa que se encarga de los

movimientos que se llevan a cabo dentro de la terminal portuaria. Se encarga de realizar

las siguientes tareas: descargue de camión, movimientos de contenedores para

Inspección de exportación, movimiento de contenedores para llenado, llenado de

contenedores, cargue y descargue de carga, entre otros. En este sentido, el operador de

terminal portuaria se verá beneficiado por las diferentes mejoras que se reflejan en los

siguientes indicadores: nº de buques/trenes/camiones de carga que han llegado a la

terminal, toneladas de mercancía por buque/tren/camión, tasa de crecimiento de los

movimientos de mercancías, porcentaje de mercancía transportada por carretera,

porcentaje de mercancía transportada por ferrocarril (terminales marítimas), ya que

todos estos indicadores aumentarán por la mejor planificación de las partes que

intervienen en el proceso gracias a la información aportada por la plataforma de datos

introducida en las mejoras propuestas. También los indicadores referentes al uso de

infraestructuras y al subsistema de almacenamiento se verán influenciados: porcentaje

de superficie dedicada a almacén, ocupación de almacenes, altura de almacenamiento,

tiempo medio de estancia del contenedor en las zonas de depósito, TEUs/nº de huellas,

así como en el tráfico interior de la terminal, puesto que al aumentar el mercado en las

distintas terminales intermodales del proceso, aumentarán los indicadores relacionados

con el almacenaje de las mercancías, disminuyendo también el tiempo medio de

almacenaje de las mismas en las zonas de depósito de contenedores. Indicar también la

relación de este actor con los procesos del subsistema de atraque y de carga y descarga

al igual que los de trasferencia de carga, pues son los procesos típicos de estos actores

del proceso de intercambio de mercancías. Por último, indicar que gracias a una mejor

planificación y en general una mejor gestión, se podrá reducir los indicadores

temporales referentes a la estancia media de buques y trenes en el puerto, y el tiempo

medio de operación de las grúas.

Con la implantación de las mejoras propuestas se tendrá la posibilidad de tener una

ingente información y datos en todos los puntos del corredor logístico, beneficiando a

la gran mayoría de los actores involucrados en el proceso. En definitiva, puede

constatarse que las mejoras introducidas en el transporte intermodal de mercancías en

el corredor Madrid-Sevilla-Canarias, repercute en beneficios en los actores involucrados

de la cadena logística.



6. CUANTIFICACIÓN



6. CUANTIFICACIÓN

Finalmente, a partir de la información recopilada en el demostrador, se estimarán

valores cuantitativos para cada uno de los indicadores relevantes. De esta manera, será

posible estimar las mejoras en los indicadores motivadas directamente o

indirectamente por el proyecto.

La información y los datos que se aplican para la cuantificación de los indicadores

propuestos se basan en la memoria del Puerto de Sevilla del año 2013, pues es la más

actualizada hasta la fecha. No ha sido posible la cuantificación de todos los indicadores

por falta de datos.


o M1: nº de buques/trenes/camiones de carga que han llegado a la terminal.

- Nº de buques = 1.068

- Nº de trenes = 1.018

- Nº de camiones = 162.620

o M2: Toneladas de mercancía por buque/tren/camión.

- Buque

- Tren = 362.176 toneladas netas.

- Camión = 4.065.490 toneladas.

o M3: Tasa de crecimiento de los movimientos de mercancías.

Total mercancías = 4.386.290 toneladas. -4.08% sobre 2012.

Intermodalidad

o IM1: % Mercancía transportada por carretera = 92,6%

o IM2: % Mercancía transportada por ferrocarril (terminales marítimas) = 8,2%

o IM3: Nº de vehículos en régimen de mercancía.


o I1: Ingresos por mercancía (€/Tn) = 23.501.000 € (ingresos de explotación). 5,36 €/Tn

o I2: % Superficie dedicada a almacén.

- Descubierto: 316.209m2

- Cubierto: 375.515m2

- Dedicada a contenedores = 97.000 m2

- Total = 691.724 m2

o I3: Ocupación de almacenes (Tn/m2) = 5.069.174 m2 día (incluyendo zonas de

tránsito, almacén y depósito)

o I4: € de beneficio por cada € de ingreso.

- Ingresos de explotación = 23.501.000 €

- Gastos de explotación = 28.741.000 €

- EBITDA = 5.993.000 €




o G1: Estancia media del buque en puerto = 2,3 días

o G2: Estancia media del tren en puerto = sin datos

o G3: TEUs/año = 140.404 TEUs/año


o A1: Contenedores/metro/año = 84.133

𝑐𝑜𝑛𝑡

𝑎ñ𝑜(20 𝑝𝑖𝑒𝑠 𝑜 𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟𝑒𝑠)

728 𝑚 (𝑙í𝑛𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑡𝑟𝑎𝑞𝑢𝑒) = 115,57 cont/m/año

o A2: Ocupación media o índice de utilización del atraque (%) = sin datos

o A3: Rendimiento del subsistema de atraque = sin datos


o CD1: TEUs movidos por equipo de carga y descarga = 140.404 TEUs/año

o CD2: Índice de ocupación de grúas o % de utilización de las grúas.

o CD3: Rendimiento del subsistema de carga/descarga.

- Muelle del Batán: 2 grúas pórtico doble. Rendimiento= 220 Tn/h (graneles)

- Muelle del Centenario: 2 grúas pórtico. Rendimiento= 50 cont/h

1 grúa pórtico doble. Rendimiento= 220 Tn/h (graneles)


o AL1: Altura de almacenamiento = sin datos

o AL2: Tiempo medio de estancia del contenedor = sin datos

o AL3: TEUs/nº de huellas = 140.404 TEUs / 300.000 = 0,468 TEUs/nº huellas


o T1: Relación entre el número de plataformas y el número de grúas

portacontenedores de muelle.

- Centenario (longitud 16 m., ancho 31m.) 3 grúas - Batán Norte: (longitud 20 m., ancho 31 m2.) 2 grúas pórtico doble

o T2: Relación entre el número de plataformas y el número de grúas de patio.

- 14 máquinas auxiliares del tipo reachstaker.

o T3: Tiempo medio de espera del vehículo = sin datos


o ER1: Nº de puertas de entrada y salida a la terminal.

- Accesos por carretera: N-IV Madrid-Cádiz por Córdoba y Sevilla A-49 Sevilla a Huelva N-630 Sevilla a Mérida y Badajoz SE-601 Ramal desde la Glorieta del Patrocinio en N-431 a Eritaña en la N-IV por el Puente de las Delicias



SE-30 Accesos desde Madrid y Cádiz (N-IV), Málaga (A-

92), Huelva (A-49) y Extremadura (N-630) por autovía

de circunvalación de Sevilla

- Accesos por tren: a la terminal de contenedores = 2 vías de 400 metros con

20 servicios semanales.

o ER2: Tiempo medio de despacho en puerta a la entrada y a la salida. o ER3: Nº máximo de vehículos que pueden entrar y salir de la terminal al día

- Terminal de contenedores = 22 trenes semanales

- Enlace con la línea de Madrid a Cádiz en la estación de la Salud = 4 trenes diarios

o ER4: Capacidad de despacho a la entrada.

o ER5: Capacidad de despacho a la salida.


o TC1: Tonelaje anual contenedor = 1.391.809 toneladas

o TC2: Tonelaje medio por nave.

o TC3: Tonelaje medio por muelle = 4.386.290 Tn/ 5 muelles = 877.258 Tn/muelle


o P1: Productividad media diaria.

o P2: Productividad de muelles = 140.404 TEUs/año / 2 muelles = 70.202 TEUs/muelle

o P3: Transferencia del área de depósitos = 140.404 TEUs/año / 9.7 ha =

14.474,64 TEUs/ha


o TEM1: Tiempo de permanencia = sin datos

o TEM2: Tiempo de camiones = sin datos

o TEM3: Tiempo de operación grúas = sin datos

La cuantificación nos da una visión de cómo se encuentra la situación actual. Al no tener

datos suficientes, a continuación se va a construir una tabla, la cual indica para todos los

indicadores seleccionados, si tienen un impacto alto, medio o bajo con respecto a las

mejoras propuestas.



INDICADOR IMPACTO

ALTO IMPACTO

MEDIO IMPACTO

BAJO


M1: nº de buques/trenes/camiones de carga que han llegado a la terminal

X

M2: Toneladas de mercancía por buque/tren/camión

X

M3: Tasa de crecimiento de los movimientos de mercancías

X

Intermodalidad

IM1: % Mercancía transportada por carretera

X

IM2: % Mercancía transportada por ferrocarril (terminales marítimas)

X

IM3: Nº de vehículos en régimen de mercancía

X


I1: Ingresos por mercancía (€/Tn) X I2: % Superficie dedicada a almacén X I3: Ocupación de almacenes (Tn/m2) X I4: € de beneficio por cada € de ingreso X Gestión y explotación de la operativa global

del Puerto

G1: Estancia media del buque en puerto X G2: Estancia media del tren en puerto X G3: TEUs/año X


A1: Contenedores/metro/año X A2: Ocupación media o índice de utilización del atraque (%)

X

A3: Rendimiento del subsistema de atraque X Operativa del subsistema de carga y

descarga

CD1: TEUs movidos por equipo de carga y descarga

X

CD2: Índice de ocupación de grúas o % de utilización de las grúas

X

CD3: Rendimiento del subsistema de carga/descarga

X

Operativa del subsistema de

almacenamiento

AL1: Altura de almacenamiento X



AL2: Tiempo medio de estancia del contenedor

X

AL3: TEUs/nº de huellas X Tráfico interior en la terminal

T1: Relación entre el número de plataformas y el número de grúas portacontenedores de muelle

X

T2: Relación entre el número de plataformas y el número de grúas de patio

X

T3: Tiempo medio de espera del vehículo X Entrega y recepción

ER1: Nº de puertas de entrada y salida a la terminal

X

ER2: Tiempo medio de despacho en puerta a la entrada y a la salida

X

ER3: Nº máximo de vehículos que pueden entrar y salir de la terminal al día

X

ER4: Capacidad de despacho a la entrada X ER5: Capacidad de despacho a la salida X


TC1: Tonelaje anual contenedor X TC2: Tonelaje medio por nave X TC3: Tonelaje medio por muelle X Productividad de los muelles y las zonas de

depósito de contenedores

P1: Productividad media diaria X P2: Productividad de muelles X P3: Transferencia del área de depósitos X Indicadores temporales

TEM1: Tiempo de permanencia X

TEM2: Tiempo de camiones X TEM3: Tiempo de operación grúas X

Tabla 5. Nivel de impacto de los indicadores con respecto a las mejoras propuestas.

A continuación, se trata de explicar con mayor detalle el nivel de impacto de los

indicadores respecto a las mejoras propuestas.

En primer lugar, los indicadores de impacto alto. En este grupo se incluyen 15

indicadores de un total de 39 indicadores. Entre éstos, pueden distinguirse los

indicadores referidos a movimientos de buques, trenes y camiones (número de

buques/trenes/camiones de carga que han llegado a la terminal, toneladas de

mercancía por buque/tren/camión, tasa de crecimiento de los movimientos de



mercancías), pues todos ellos se ven afectados en gran medida por las mejoras. En

general, se desea que aumente el número de composiciones de tren y buques en el

Puerto, aumentando igualmente la mercancía gestionada por el mismo. Por ello, otro

indicador de impacto alto será el porcentaje de mercancía transportada por tren, ya que

el automatizado de las agujas y pasos a nivel de las vías ferroportuarias hará posible una

mejor gestión de los trenes que entran en el Puerto, aumentando el número de

composiciones. Al aumentar la mercancía, se incrementarán los ingresos del Puerto, ya

que al final, éste es el objetivo; dar un mayor nivel de servicios a los clientes para

aumentar los beneficios finales.

Respecto a la gestión y explotación de la operativa global del puerto, todos los

indicadores tienen un impacto alto respecto a las mejoras, puesto que, tanto la estancia

media del buque en puerto como la estancia media del tren en puerto se pretenden

disminuir con la mejor planificación y gestión por parte del Puerto gracias a las mejoras

introducidas relacionadas principalmente con el automatizado de agujas y pasos a nivel

en las vías ferroportuarias y con el banco de datos del río proporcionado por la red de

sensores instalados en el mismo.

Otros indicadores de impacto alto son: el tiempo medio de estancia del contenedor en

áreas de almacenamiento, el tiempo medio de despacho en puerta a la entrada y salida,

número máximo de vehículos que pueden entrar y salir de la terminal, la carga trasferida

en contenedor por la terminal al año y el tiempo que toma un camión desde que ingresa

en la terminal hasta que sale de la misma. Todos los indicadores temporales se

pretenden reducir con las mejoras, gracias a la plataforma de datos a las que podrán

acceder los actores a los que el Puerto dé permiso, podrán realizar una mejor gestión de

sus actividades.

En segundo lugar, se explican los indicadores de impacto medio. Los componen 15

indicadores, los cuales van a tener un impacto respecto a las mejoras propuestas pero

no de manera directa. Por ejemplo, el porcentaje de mercancía transportada por

carretera o el número de vehículos en régimen de mercancía, son indicadores que se

verán afectados gracias a la disponibilidad de información en tiempo real, la cual es muy

valiosa para la planificación de las flotas de transporte por carretera en entrega y

recogida de contenedores, pero la relación no es directa con las mejoras introducidas.

A su vez, otros indicadores de impacto medio que se verán afectados por las mejoras

son: la ocupación de almacenes, contenedores por metro al año, la ocupación media del

subsistema de atraque, el rendimiento del subsistema de atraque, los TEUs movidos por

equipos de carga y descarga, el índice de ocupación de las grúas, el rendimiento del

subsistema de carga y descarga, el tiempo medio de espera de un vehículo en la

terminal, la capacidad de despacho tanto a la entrada como a la salida de la misma, y los

indicadores referidos a la productividad de los muelles y zona de depósito de

contenedores. Todos estos indicadores se verán afectados por las mejoras introducidas,

teniendo un impacto medio respecto a éstas.



Por último, los indicadores de impacto bajo. Este grupo está formado por 9 indicadores,

los cuales tendrán un impacto bajo respecto a las mejoras introducidas en el proyecto.

Es decir, las mejoras introducidas se centran principalmente en el Puerto de Sevilla, por

ello, los indicadores están escogidos en su mayoría en referencia al Puerto. Los

indicadores de este grupo son los que menos impacto tienen respecto a las mejoras

propuestas puesto que son indicadores que no se van a ver modificados de una manera

clara o significativa una vez introducidas dichas mejoras.

En este grupo se encuentran los siguientes indicadores: porcentaje de superficie

dedicada a almacén, altura de almacenamiento, TEUs/número de huellas, relación entre

el número de plataformas y el número de grúas portacontenedores de muelle, relación

entre el número de plataformas y el número de grúas de patio, el número de puertas de

entrada y salida a la terminal, tonelaje medio por muelle, tonelaje medio por nave y el

tiempo de operación de las grúas.

Finalmente, una vez definidos los indicadores de impacto alto, medio y bajo, se procede

a crear una última tabla, la cual muestra la relación del nivel de impacto entre los

indicadores seleccionados y los actores involucrados en el proceso de transporte

intermodal de mercancías en el corredor Madrid-Sevilla-Canarias. Con esta última tabla

es posible ver de forma más clara qué actores se verán beneficiados en mayor o menor

medida por los indicadores de diferente nivel de impacto respecto a las mejoras

propuestas en el proyecto.



Actores

O.C

F

E.F

TF

O.TF

T

AM

A

O.O

I

C

D

TR

OTP

Ind

icado

res

Imp

acto alto

M1 X X X X X X X

M2 X X X

M3 X X X

IM2 X X

I1

I4

G1 X X X X X X X

G2 X X X X X X

G3

AL2 X X X X X X X

ER2 X X X X X

ER3 X X X X X

TC1 X X X X X X

TEM1 X X

TEM2

Imp

acto m

ed

io

IM1 X

IM3

I3 X X

A1 X X

A2 X X

A3

CD1 X X X

CD2 X X X

CD3

T3 X X X

ER4 X X X X X

ER5 X X X X X

P1 X X

P2 X X

P3 X X

Imp

acto b

ajo

I2 X X

AL1 X X

AL3 X X

T1 X X

T2 X X

ER1

TC2 X X

TC3 X X

TEM3 X X

Tabla 6. Relación del nivel de impacto entre actores e indicadores.



Como puede reflejarse en la tabla anterior, los actores más beneficiados por las mejoras

tecnológicas introducidas en el proyecto son el Operador de Terminal Ferroviaria, el

Agente Marítimo y el Operador de Terminal Portuaria.

El Operador de Terminal Ferroviaria es la empresa encargada de la gestión y realización

de las operaciones (maniobras, carga y descarga, etc.) en una terminal ferroviaria.

El Agente Marítimo es el responsable de la naviera en el puerto y el responsable de la

gestión del equipo (UTIs – contenedores) propiedad de la naviera. El Agente Marítimo

se ocupa de gestionar en el puerto todo lo necesario para el despacho del buque,

además de las cuestiones que le sean encomendadas por el naviero.

El Operador de Terminal Portuaria es la empresa que se encarga de los movimientos que

se llevan a cabo dentro de la terminal portuaria. Se encarga de realizar las siguientes

tareas: descargue de camión, movimientos de contenedores para Inspección de

exportación, movimiento de contenedores para llenado, llenado de contenedores,

cargue y descargue de carga, entre otros.

Es lógico que sean los actores más beneficiados puesto que las mejoras introducidas

(geolocalización de contenedores durante el transporte, automatizado de vías y pasos a

nivel en líneas ferroportuarias y sensorización del río y asistencia al navegante) están

pensadas principalmente en el Puerto de Sevilla, siendo dichos actores los que más

centran sus actividades en el Puerto, teniendo en cuenta también que el transporte en

el corredor Madrid-Sevilla-Canarias descrito en el proyecto se realiza a través del tren

en el trayecto Madrid-Sevilla y en barco en el trayecto Sevilla-Canarias, por ello es otro

motivo para destacar el mayor beneficio respecto a las mejoras de estos actores.

Por otro lado, también hay que destacar que los actores Operador de Carga Ferroviaria

y la Empresa Ferroviaria, los cuales son la empresa que organiza y comercializa el

transporte ferroviario haciéndose responsable del mismo y la empresa que dispone de

la tracción ferroviaria y que realiza el transporte, respectivamente, no han obtenido

ninguna relación con los indicadores seleccionados. Esto es debido a que dichos actores

tienen vinculación sólo con los procesos de transporte de mercancía desde Madrid hasta

Sevilla por ferrocarril, pero estos procesos no tienen relación con ningún indicador ya

que como se ha explicado con anterioridad, los indicadores se han centrado en la gestión

de la operativa del Puerto de Sevilla al estar centradas a su vez la mejoras en la terminal

marítima. Lo mismo ocurre con el Transportista, el cual se responsabiliza de la ejecución

del transporte terrestre por camión con medios propios o ajenos.



7. CONCLUSIONES Y LÍNEAS FUTURAS



7. CONCLUSIONES Y LÍNEAS FUTURAS

La actividad de un centro intermodal gira en torno a la terminal intermodal donde se

realiza el intercambio o transferencia de las UTIs (unidades de transporte intermodal)

entre los distintos modos de transporte.

Uno de los principales problemas de los centros intermodales reside en la falta de

sistemas de información integrados que faciliten, coordinen, estandaricen y agilicen los

intercambios de información entre los diferentes agentes que participan en los procesos

y actividades que tienen lugar en dichos centros.

Tras haber realizado un estudio de las diferentes relaciones existentes entre actores,

procesos e indicadores involucrados en el corredor y puente logístico de Madrid-Sevilla-

Canarias y cómo influyen en ellos las mejoras tecnológicas propuestas, se ha llegado a

la conclusión de que gracias a estas mejoras, se producen grandes beneficios en la gran

mayoría de los actores que participan en el transporte intermodal, si bien, la mayoría de

los beneficios se encuentran en los actores que realizan sus actividades más

relacionadas con el Puerto de Sevilla. Esto es debido a que las mejoras propuestas se

centran en la mejor gestión del Puerto por parte de las autoridades portuarias y

contribuyendo a la mayor información entre éstas y los actores involucrados en el

transporte de mercancías, por ello, la selección de indicadores se ha enfocado en la

gestión del Puerto donde inciden todas las mejoras tecnológicas propuestas.

El avance conceptual de las mejoras propuestas radica principalmente en la

centralización de la información, y en la escalabilidad del sistema; lo que permite

generar servicios de gran valor añadido.

Respecto a las mejoras tecnológicas propuestas: El sistema de geolocalización de

contenedores, se corresponde con un sistema de tracking de contenedores que además

añade un seguimiento de información recogida a través de diferentes sensores

(luminosidad, movimiento, aceleración, etc.). Este sistema deberá ser integrado con

otros sistemas portuarios para completar la información requerida por el tracking. Esto

permitirá a la plataforma conocer en cada momento toda la información relativa de un

contenedor determinado. El sistema que permite el guiado automático de guiado de

trenes, incluye elementos de señalización, sensorización y monitorización para facilitar

el tráfico de trenes en las instalaciones del puerto. Dentro del paquete de trabajo, y a

través de la plataforma de servicios integrados, se contempla la planificación de la

operativa ferroviaria. Dicha planificación servirá de entrada al guiado automático de

trenes. En cuanto a la última mejora, es un sistema de monitorización, señalización y

planificación del rio. Esta mejora hará una monitorización del estado del rio y de la

posición de los buques, señalizando posibles incidentes que puedan estar ocurriendo y

que deban ser tenidos en cuenta tanto por los capitanes de los buques, por los prácticos,

como por la propia autoridad portuaria.



Toda esta información integrada sobre posición, estado de los contenedores e

información en general de todas las mejoras introducidas permite realizar una serie

servicios logísticos de gran valor:

- Visualización en tiempo real de la posición de los contenedores por todos los

actores con permisos para dicha tarea. Cada contenedor tiene asociado una

“matricula”, a través de la misma cualquier usuario con permiso puede acceder

en tiempo real a la posición donde se encuentra, y al estado de lectura de sus

sensores.

- Análisis estadísticos de la información recopilada por el sistema. El sistema

permitiría (al almacenar diferentes históricos) sacar estadísticas agregadas que

permitan al puerto tener una mayor información a la hora de decisiones

estratégicas.

- Planificación de la operativa logística a alto nivel. El puerto tendría información

en tiempo real de la situación de todos los contenedores involucrados en su

operativa: horas previstas de llegada en buques o trenes, destino del contenedor

en caso de contenedores en tránsito, etc… con toda esta información podría

ajustar las preferencias de entradas y salidas de trenes y buques en puerto, para

minimizar el tiempo que los contenedores en tránsito están en la terminal.

- Aviso con antelación de la llegada de un contenedor. Para determinados actores

puede ser interesante conocer con antelación de la llegada de una serie de

contenedores, de manera que se facilite la organización de su logística. Por

ejemplo, las empresas de transporte por carretera podrían recibir 1 hora antes

un aviso de llegada de un container, de ese modo podrían enviar un camión para

que recogiera la carga justo a tiempo, evitando de este modo costes y

manipulaciones innecesarias. Otro ejemplo podría ser el caso de las aduanas,

que podrían recibir un listado con toda la información de los contenedores que

van a llegar en el siguiente tren o buque, de manera que puedan organizar las

inspecciones antes incluso de la llegada de los contenedores.

Respecto a las líneas futuras, se exponen algunos servicios que podrían prestarse no

incluidos en el proyecto:

- Gestión en tiempo real del destino de la carga. Las empresas propietaria de la

mercancía dispondría de una mayor información, por lo que el sistema podría

estar preparado para hacer unos de la cadena de distribución como un almacén

en movimiento, que le permitiera retrasar algunas decisiones de destino, o

incluso decidir qué hacer con la carga en caso de que algunos sensores

identificaran posibilidad de ruptura, apertura, o perdida de temperatura.



- Optimización de la logística de retorno de contenedores. El conocimiento exacto

de la posición de los contendores ayuda a una correcta asignación de los

contenedores, para optimizar los costes de retorno, disminuyendo los trayectos

de contenedores en vacío.

- Servicios de apoyo al mantenimiento. El seguimiento de los trayectos recorridos

por trenes y grúas, así como el almacenamiento histórico de incidentes, puede

dar soporte a las actividades de mantenimiento preventivo.



8. BIBLIOGRAFÍA



8. BIBLIOGRAFÍA

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Ministerio de Fomento, (2010) Plan estratégico para el impulso del transporte

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ADIF, (2009) Estrategias Ferroviarias Europeas.

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Sevilla y su influencia provincial. Autoridad portuaria de Sevilla.

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http://www.renfe.com/

http://www.puertocadiz.com/

http://www.puertohuelva.com/

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