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PROCESOS RECIENTES EN UNA CIUDAD CASTELLANO-MANCHEGA:

IMPACTO TERRITORIAL DEL AEROPUERTO DE CIUDAD REAL.

Rafael Ubaldo Gosálvez Rey Departamento de Geografia y Ordenación del Territorio. Facultad de Letras (Universidad de Castilla-La Mancha)

RafaelU.Gosalvez@uclm.es

Resumen

En febrero de 1997 la Cámara de Comercio e Industria de Ciudad Real solicita al Ministerio

de Fomento la implantación de un aeropuerto de propiedad privada en la provincia de Ciudad

Real. Comienza así uno de los procesos de transformación socioeconómica, urbanística y

medioambiental más importante que ha sufrido una ciudad castellano-manchega, proceso que

se ha caracterizado por la improvisación. La localización del aeropuerto se decidió al margen

de condicionantes medioambientales, lo que supuso la ubicación del mismo en un espacio

protegido: la ZEPA “Área esteparia del Campo de Calatrava”. Antes del inicio de las obras se

comprobó la modificación drástica de los usos del suelo y afecciones graves a las aves

residentes en la ZEPA. En la actualidad los impactos más graves no previstos se deben a la

concentración espacial de infraestructuras y a la modificación del hinterland de Ciudad Real.

En este artículo se analiza el procedimiento administrativo y los impactos ambientales de esta

infraestructura aeroportuaria.

Palabras claves: Impacto/Aeropuerto/ Ciudad Real.

Recent processes in a city of Castilla-La Mancha: impact territorial of the Airport of Ciudad Real.

Abstract

In February of 1997 the Chamber of Commerce and Industry of Ciudad Real requests to the

Ministry of Development the installation of an airport of private property in the province of

Ciudad Real. It begins this way one of the processes of socioeconomic transformation, urban

development and environmental more important than it has suffered a city of Castilla-La

Mancha, process that has been characterized by the improvisation. The localization of the

2

airport has decided without keeping in mind the environmental conditions, what has supposed

that its location has been carried out in a protected area: ZEPA steppe area of the “Campo de

Calatrava." Before the beginning of the works it was proven the drastic modification of the

uses of the ground and serious impacts to the birds residents in ZEPA. At the present time the

most serious impacts not foreseen they are due to the space concentration of infrastructures

and the modification of the hinterland of Ciudad Real. In this article it is analyzed the

administrative procedure and the environmental impacts of this airport.

Key words: Impact/ Airport/ Ciudad Real.

1. Introducción

Castilla-La Mancha constituye un buen laboratorio territorial para poner en práctica

estudios e investigaciones que permitan analizar las relaciones hombre-medio. Esta

agrupación de cinco provincias (Albacete, Ciudad Real, Cuenca, Guadalajara y Toledo),

surgida de la configuración del territorio español diseñada en la Constitución Española de

1978, se caracteriza por englobar un espacio geográfico de 79.226 km2 (15% de la superficie

del Estado), albergar a algo más de 2.000.000 de personas (4,3 % de la población del Estado)

y se caracteriza en lo económico por el predominio del sector terciario (en el año 2007

concentraba el 58,9% del empleo y el 49,8% del VAB; según el IES, 2008a) aunque con un

peso relativamente elevado del primario (en el año 2004 concentraba el 7,1% del empleo y el

8% VAB; IES, 2008a).

Tradicionalmente, ha existido una concepción para este territorio de retraso económico

secular con respecto al conjunto del Estado español y a ello se atribuye que esta región haya

heredado un patrimonio ambiental excepcional, que en la actualidad ha entrado en conflicto

con el reclamado desarrollo económico al que la sociedad en su conjunto aspira.

La presencia de conflictos ambientales en Castilla-La Mancha, al igual que en otros

ámbitos espaciales, se ha transformado en una constante dentro de los procesos de toma de

decisiones que conciernen al desarrollo económico. Frente a la aparición de estos conflictos,

los gobiernos, más que cumplir una función de mediación han adoptado con frecuencia el

papel de actores de parte en detrimento del medio ambiente (Gosálvez, 2006).

En este contexto, el proyecto de construcción de un aeropuerto en la provincia de

Ciudad Real constituye un ejemplo paradigmático de cómo se llevan a cabo en la actualidad

los procesos de desarrollo económico en Castilla-La Mancha, sobre todo en el ámbito de las

grandes urbes de esta región.

3

El objetivo de la presente contribución es analizar el procedimiento administrativo y los

impactos territoriales del aeropuerto de Ciudad Real. Para ello se ha tenido acceso a las tres

declaraciones de impacto ambiental que ha tenido esta infraestructura, así como a documentos

de difusión de los promotores e informes de las organizaciones no gubernamentales

SEO/Birdlife y Ecologistas en Acción-Ciudad Real recogidos en el apartado de bibliografía.

2. Valores ornitológicos del Campo de Calatrava

2.1. La comarca del Campo de Calatrava: caracterización geográfica.

La comarca del Campo de Calatrava es un espacio localizado en la parte central de la

provincia de Ciudad Real (Figura 1) que se define desde el punto de vista del análisis regional

por las siguientes características:

− Comprende a una gran parte de los pueblos de la provincia de Ciudad Real que

pertenecieron a la orden religioso-militar de Calatrava.

− El volcanismo es el elemento del medio natural que le proporciona mayor singularidad con

respecto a los territorios circundantes (La Mancha, Los Montes y el Campo de Mudela),

siendo un elemento diferenciador con respecto a ellos.

− La potencialidad biótica y paisajística del territorio en su máximo desarrollo climácico

correspondería al dominio de mesobosques sempervirentes de encina Quercus ilex subsp.

ballota, tanto en su variante silicícola (Pyro bourganeae-Querceto rotundifoliae) como

calcícola (Asparago acutifolii-Querceto rotundifoliae).

− La superficie labrada (65,5 %) es mayor que la no labrada (34,5 %), constituyendo los

cultivos cerealistas de secano, seguidos del olivar, la base de la riqueza agraria del territorio

calatravo, aunque en las últimas dos décadas ha aumentado considerablemente la superficie

dedicada al regadío, que ha pasado de 17.941 ha en el año 1980 a 33.713 ha en el año 2006

(Rodríguez Espinosa, 2000 y JCCM, 2006).

− Desde el punto de vista de las flujos socioeconómicos, el Campo de Calatrava esta

polarizado en torno a Ciudad Real capital y Puertollano, los dos núcleos urbanos más

importantes de la provincia de Ciudad Real en cuanto a población. El primero se configura

como un centro de servicios de primera magnitud, derivado de su capitalidad administrativa,

y el segundo se define como el mayor centro industrial, no sólo provincial, sino también

regional, descansando sobre la base de la industria petroquímica.

2.2. Valores ornitológicos de la comarca del Campo de Calatrava.

La importancia ambiental del Campo de Calatrava y de la zona de emplazamiento del

aeropuerto de Ciudad Real es bien conocida desde hace años y existen diversos estudios y

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referencias que lo avalan (Viada, 1998; AA.VV., 2000; Martínez et al., 2000; AA.VV., 2002;

Gosálvez, 2002; Gosálvez et al., 2002; AA.VV, 2004; López-Jamar et al., 2004 y Gosálvez y

Morales, 2007). Tres son los elementos más destacables, los volcanes, las lagunas y las aves

esteparias, siendo este último el valor más afectado por el desarrollo del aeropuerto.

En 1995, 6.500 ha de este territorio se designaron como Zona de Especial Protección

para la Aves (ZEPA nº ES0000157 y denominación “Área Esteparia del Campo de

Calatrava”) para dar cumplimiento de las exigencias de la Directiva 79/409/CEE relativa a la

Conservación de las Aves Silvestres. La importancia de esta zona radica en la presencia de

poblaciones de aves esteparias de alto valor ornitológico, especialmente Cernícalo Primilla

(269-300 parejas), Sisón Común (mínimo 800 machos), Avutarda Común (mínimo 131

individuos), Alcaraván Común (abundante), Ganga Ortega y Ganga Ibérica (mínimo 200

individuos) por citar algunas de las 60 especies de aves protegidas censadas en la ZEPA del

Campo de Calatrava (Viada, 1998; Martínez, 2000; Gosálvez, 2002). La mayoría de las

especies de aves inventariadas están catalogadas como amenazadas por los catálogos nacional

y regional de especies amenazadas (Real Decreto 439/90 y Decreto 33/1998).

En el año 1995 la Consejería de Agricultura y Medio Ambiente estableció, mediante la

Orden de 24-03-1995 (D.O.C.M. nº 17, de 07-04-1995), un régimen de ayudas a la adopción

de prácticas agrícolas compatibles con la conservación del hábitat para las aves esteparias y la

grulla común en diecinueve zonas de la comunidad autónoma de Castilla-La Mancha. En

Ciudad Real solo dos zonas fueron incluidas en este primer programa agroambiental, siendo

la Zona CR-1 una de ellas, la cual afectaba a nueve polígonos catastrales de los municipios de

Ciudad Real, Ballesteros de Calatrava y Pozuelo de Calatrava. Las ayudas de este programa

se prolongaron hasta el año 2006.

El aeropuerto de Ciudad Real se sitúa, además, dentro de los límites del Área

Importante para las Aves (IBA) nº 206 denominada Campo de Calatrava (Viada, 1998). Las

Áreas Importantes para las Aves son zonas prioritarias para la conservación de este grupo

taxonómico, reconocidas por SEO/Birdlife a petición de la Comisión Europea que utiliza el

inventario de IBAs como instrumento de trabajo (referencia SFF3) para comprobar si se

cumplen las exigencias de la Directiva 79/409/CEE. La IBA nº 206 tiene una extensión de

102.000 hectáreas, localizándose entre los núcleos de población de Ciudad Real, Almagro,

Puertollano y Villamayor de Calatrava (figura 1).

Un hecho que no puede dejar de ser mencionado es que la ZEPA Área Esteparia del

Campo de Calatrava representa tan solo un 6% de la superficie de la IBA identificada. Esta

situación no es aislada para otros espacios de Castilla-La Mancha y de otras comunidades

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autónoma de España, lo que llevó en enero de 2001 a la Comisión Europea a emitir un

Dictamen Motivado en el que instaba a diversas comunidades autónomas a terminar su

proceso de designación de ZEPAs. Dada la ausencia de áreas adecuadas que puedan satisfacer

los requerimientos de hábitat de las especies mencionadas en las proximidades del área

afectada por el aeropuerto, se hace necesaria la protección efectiva de todo el entorno del

aeropuerto, incluyendo la IBA, para garantizar la supervivencia futura de estas importantes

poblaciones de aves esteparias.

3. Características técnicas del aeropuerto de Ciudad Real

Nunca se ha sabido para que se quería construir un aeropuerto en Ciudad Real y sigue

sin despejarse esta incógnita. La primera declaración de impacto ambiental de 2001 afirmaba

que “la construcción del aeropuerto de Ciudad Real se justifica por la existencia de graves

carencias estructurales y sociales de la región, actualmente en claro desequilibrio con el

resto de las regiones españolas, que podría verse minorado por los efectos positivos del

aeropuerto, entre los que destacan de manera especial:

- Reducción significativa de los costes de importación en la región.

- Descongestión de los principales aeropuertos españoles, actualmente en clara

saturación

Figura 1. Localización del aeropuerto de Ciudad Real y relaciones espaciales con su entorno inmediato (núcleos urbanos, infraestructuras de transporte, red fluvial, ZEPA e IBA).

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- Fomento de la industria en la zona, principalmente sobre zonas de expansión

industrial como el municipio de Puertollano.

- Fomento y mejora de la oferta turística de la región.

- Creación de puestos de trabajo”.

La declaración continúa afirmando que “la región de Castilla-La Mancha, con más de

80.000 km2 y 2.000.000 de habitantes no dispone de ninguna infraestructura aeronáutica civil

de uso público. La construcción del aeropuerto conllevaría un gran desarrollo de actividades

inducidas: industriales, de servicios y comerciales.

Si bien esta última aseveración podía ser cierta en las fechas iniciales del proyecto, los

continuos problemas surgidos como consecuencia de la ubicación seleccionada para construir

el aeropuerto hicieron que la Base de Los Llanos de Albacete consiguiera poner en marcha

una vieja aspiración de esta ciudad de poder utilizarla civilmente, lo que se materializó en

junio de 2003, tras una inversión de 2,9 millones de euros por parte de AENA (Escudero

Gómez, 2007). A pesar de que Albacete constituye la urbe más poblada de Castilla-La

Mancha, con 164.771 habitantes en 2007, el doble que Ciudad Real capital (IES, 2008b), y se

sitúa en lo económico en la influencia del Levante, el aeropuerto de Albacete sólo está

conectado con cuatro ciudades: Barcelona, Palma de Mallorca, Lanzarote y Lisboa. Durante el

año 2007 el volumen de pasajeros del aeropuerto de Albacete ascendió a 19.880 y las

operaciones de tráfico aéreo fueron de 1.856 vuelos1.

El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (Ministerio de Fomento, 2004)

tampoco deja claro que va a ocurrir con esta infraestructura aeronáutica, planteando sólo la

problemática jurídico-administrativa que existe en relación con este aeropuerto pues el marco

normativo vigente no se ha desarrollado para contemplar aeropuertos de titularidad privada.

Dicho todo esto, las características técnicas del aeropuerto de Ciudad Real han ido

cambiando según se iban sucediendo las distintas declaraciones de impacto ambiental (tabla

1). De esta manera, se ha pasado de un aeropuerto de 1.600 ha de superficie con dos pistas de

4.600 m de longitud y capacidad máxima de 800 operaciones por día, con un volumen de

pasajeros de 30 millones al año, a otro aeropuerto con una sola pista de 4.000 m, una

superficie de 1.234 ha (figura 2) y una capacidad máxima de 350 operaciones al día, lo que

supondría un movimiento de 9 millones de pasajeros.

1 (www.aeropuertodealbacete.info; consulta 1/06/2008).

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Tabla 1. Evolución principales características del proyecto del aeropuerto de ciudad real a partir del

análisis de diversos documentos de los promotores. Memoria-resumen

1999 Aprobación PSI*

2000 Es.I.A.**

2000 Es.I.A.**

2002 Es.I.A.**

2006 Promotor Aeropuerto C.R., S.A. Aeropuerto C.R., S.A. Aeropuerto C.R.,

S.A. C.R. Aeropuertos,

S.L C.R. Aeropuertos.

S.L. Fin estudio Aprobación E.I.A. Ordenación Urbana Aprobación E.I.A. Aprobación E.I.A. Aprobación E.I.A. Superficie 1600 ha 1600 ha 1600 ha 865 ha 1.234,45 ha Pistas 2/ 4600x 60 m

Tipo 4F 2/ 4600 x 60 m

Tipo 4F 2/ 3875 x 25 m

Tipo 4F 1/ 3800 x 45 m

Tipo E 1/4000 x 60 m

Tipo 4F Orientación Pista WSW-ENE WSW-ENE WSW-ENE WNW-ESE WNW-ESE Capacidad máx 72 operaciones/hora 72 operaciones/hora 72 operaciones/hora 45 operac./hora 20 operac./hora

(1ª fase) Operaciones/dia 800 600 800 400 350 Aeronaves/año 240.000 180.000 240.000 120.000 100.000 Pasajeros/hora 12.000 12.000 12.000 6.000 3.500 Pasajeros/dia 100.000 100.000 100.000 50.000 30.000 Pasajeros/año 30 millones 30 millones 30 millones 15 millones 2,5 millones (1ª

fase) Fases 1ª: 2000-05

2ª: 2006-10 3ª:2011-15

1ª: 2000-05 2ª: 2006-10 3ª:2011-15

1ª: 2000-05 2ª: 2006-10 3ª:2011-15

1ª: 2004-09 2ª: 2010-25 3ª:2026-34

1ª: ¿ 2ª: ¿ 3ª: ¿

Gestión ¿ AGI-TBI ¿ ¿ ¿ *P.S.I.: Proyecto de Singular Interés/**Es.I.A.: Estudio de Impacto Ambiental Elaboración propia

El aeropuerto de Ciudad Real se considera el primer aeropuerto internacional privado de

uso público de España, estando promovido y gestionado por la empresa CR Aeropuertos, S.L.

cuyos accionistas son: Inversiones Aeroportuarias del Centro S.A., Caja Castilla-La Mancha

Corporación, Caja de Ahorros El Monte, Iberdrola, Aeropuerto de Ciudad Real, Grupo

Isolux Corsán y la Universidad de Castilla-La Mancha. La empresa contratista es una Unión

Temporal de Empresas conformada por Isolux y SACYR, ascendiendo el presupuesto de

ejecución de la obra en su primera fase a algo más de 200 millones de euros. Los promotores

aseguran que este aeropuerto ofrecerá un servicio integral para pasajeros, carga,

mantenimiento de aeronaves, aviación general y formación aeronáutica, contando además con

un helipuerto y con el primer aparcamiento de aeronaves de larga duración de Europa.

8

(Fuente: www.ciudadmadridsurcr.com; fecha de consulta 1/06/2008)

Un tema que conllevó un debate público y político de trascendencia ha sido la

denominación del aeropuerto. De un inicial Aeropuerto de Ciudad Real se pasó a un Don

Quijote Airport, un Madrid Sur Ciudad Real, a finalmente denominarse Aeropuerto Central

Ciudad Real. El tránsito de Madrid Sur Ciudad Real a Aeropuerto Central Ciudad Real se

debió a la amenaza de denuncia que se interpuso desde la Comunidad de Madrid, al

considerar que ese nombre resultaba engañoso para los consumidores, al tiempo que suponía

una utilización indebida de los signos distintivos de la Comunidad de Madrid2.

Lejos de ser una simple anécdota, lo que demuestra una vez más la polémica del

nombre del aeropuerto es que sus promotores nunca han planificado ninguno de los pasos que

han dado en relación con esta infraestructura, caracterizándose por la improvisación y

resolviendo los problemas según se iban presentando.

4. El procedimiento administrativo del aeropuerto.

La puesta en marcha de una obra de la envergadura de un aeropuerto requiere que el

engranaje administrativo funcione correctamente, algo que en este caso se complica si se tiene

en cuenta que se trataría del primer aeropuerto de gestión privada y uso público, no

contemplado en el actual sistema jurídico-administrativo del Estado español, aunque

2 http://www.cincodias.com/articulo/empresas/Aguirre/exige/Ciudad/Real/llame/Madrid-Sur/aeropuerto/cdscdi/ 20070823cdscdiemp_11/Tes/; Fecha de consulta: 01/06/2008.

Figura 2. Ordenación de los sistemas del Aeropuerto de Ciudad Real.

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actualmente se encuentra en vías de solución, pues la Unión Europea esta propiciando la

liberalización en la gestión de las infraestructuras aeronáuticas.

En la tabla nº 2 se resume el estado en que se encuentran los principales procedimientos

administrativos abiertos en relación con el proyecto de construcción del Aeropuerto de

Ciudad Real y la evolución cronológica de los mismos.

Tabla 2. Evolución cronológica de los procedimientos abiertos desde distintas administraciones públicas

en relación con el Aeropuerto de Ciudad Real. FECHAS AUTORIZACIÓN

AVIACIÓN CIVIL PROYECTO SINGULAR

INTERÉS EVALUACIÓN DE

IMPACTO AMBIENTAL COMPRA TERRENOS

Febrero 1997 Solicitud implantación aeropuerto por Cámara

Comercio

Mayo 1998 Inicio tramitación con Ministerio de Fomento

Septiembre 1998 Redacción Plan Director Diciembre 1998 Firma Contrato opción de

compra con propietarios Enero 1999 Carta ultimatún amenazando

propietarios que no han vendido Febrero 1999 Inclusión proyecto en el Plan de

Desarrollo Regional 2002-2006

Marzo 1999 Inicio tramitación con Ministerio de Medio Ambiente

Mayo 1999 Declaración Interés Regional (JCCM) e Inicio tramitación

con el gobierno regional

Memoria-Resumen Firma con Banco Central Hispano de un crédito de 1800 millones de ptas. para compra

terrenos Noviembre 1999 Entrega Es.I.A. al Ministerio de

Medio Ambiente

Diciembre 1999 Anuncio promotores de la compra de un 80 % terrenos

Enero 2000 Solicitud promotores aprobación P.S.I. Aeropuerto

Marzo 2000 Aprobación inicial PSI por parte Consejero Obras Públicas

(JCCM)

Abril 2000 Información Pública aprobación inicial PSI

Junio 2000 Entrega segundo Es.I.A. al Ministerio de Medio Ambiente

Julio 2000 Información Pública Es.I.A. Octubre 2000 Aprobación definitiva PSI por

parte Consejero Obras Públicas (JCCM)

Instalación de una valla permitral en los terrenos del

aeropuerto por parte promotores Noviembre 2000 Recurso de Reposición

interpuesto por ONGs ambientales contra la

aprobación definitiva del PSI

Denuncia contra la instalación de la valla por parte de ONGs

ambientales

Mayo 2001 Declaración Impacto Ambiental por parte Ministerio de Medio

Ambiente

Marzo 2002 Resolución sancionadora contra los promotores del Aeropuerto por el levantamiento de la valla

Agosto 2002 Plan Director Aeropuerto pendiente aprobación

90% terrenos comprometidos y procedimiento infracción

abierto por levantamiento de valla

Diciembre 2002 Aprobación autorización inicio obras por Mº Fomento

Aprobación 2ª Declaración de Impacto Ambiental

Enero 2003 Carta de emplazamiento de la Comisión U.E.

Febrero 2003 2ª Declaración Interés Regional (JCCM)

Abril 2003 2ª Aprobación inicial PSI por parte Consejero Obras Públicas

(JCCM)

Julio 2003 2ª Aprobación definitiva PSI por parte Consejero Obras

Públicas (JCCM)

Octubre 2003 Inicio expediente expropiación forzosa

Diciembre 2003 Acto institucional Colocación

10

monolito Marzo 2004 Aprobación expediente

expropiación forzosa Abril 2004 Comienzo de la obra civil Julio 2004 Dictamen Motivado de la

Comisión U.E.

Octubre 2004 Orden paralización obras Junio 2005 Obra paralizada Denuncia aprobación PSI Presentación 3º Estudio de

Impacto Ambiental

Elaboración propia.

Tabla 2 (continuación). Evolución cronológica de los procedimientos abiertos desde distintas administraciones públicas en relación con el Aeropuerto de Ciudad Real.

FECHAS AUTORIZACIÓN AVIACIÓN CIVIL

PROYECTO SINGULAR INTERÉS

EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

COMPRA TERRENOS Y VALLADO ILEGAL

Febrero 2006 Aprobación 3ª Declaración de Impacto Ambiental

Mayo 2006 Autorización reanudación obras y declaración de

interés general del Estado

Abril 2006 Reanudación de obras Aprobación del Plan

Director

Diciembre 2007 Constitución Observatorio Biodiversidad

Abril 2008 Constitución Comisión de Seguimiento Ambiental

Julio 2008 Autorización explotación supeditada a cumplimiento medidas compensatorias 3ª

DIA

Elaboración propia.

La Declaración de Impacto Ambiental emitida por el Ministerio de Medio Ambiente en

abril de 2001 determinó que únicamente podría realizarse el proyecto en la ubicación

propuesta inicialmente si se demostraba que no existían otras soluciones viables fuera de la

ZEPA y, siendo así, demostrando que el proyecto estuviera justificado por razones imperiosas

de interés público de primer orden. Estos extremos no pudieron ser justificados, lo que motivó

que los promotores plantearan una nueva ubicación fuera de la ZEPA, en un intento de

conseguir la autorización ambiental preceptiva.

Con esos antecedentes, y tras la necesidad de volver a someter el proyecto a evaluación

ambiental por segunda vez, hubiera sido de esperar una nueva propuesta por parte del

promotor en la que salvaran los graves problemas planteados para su primera aprobación. Sin

embargo, el promotor en vez de rectificar y buscar una solución alternativa válida, se limitó a

elaborar un nuevo proyecto para poder introducirlo en el mismo territorio, ubicándolo fuera

de la ZEPA, entre ésta, Villar del Pozo, Ballesteros y la línea férrea del AVE Madrid-Sevilla

(figura 1).

Cabe preguntarse a que se debe esa insistencia por ubicar el aeropuerto en la ZEPA y su

entorno inmediato. Tanto en el lugar original como en el definitivamente elegido para la

construcción del aeropuerto, existen fuertes intereses de propietarios de tierras relacionados

con los promotores. La instalación del aeropuerto abre la posibilidad de crear un cinturón

industrial que una Ciudad Real y Puertollano, lo cual se traduciría en la reconversión de

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grandes extensiones de terrenos rústicos en urbanos, viéndose con ello seriamente afectada

toda la IBA y la ZEPA. Dichos terrenos procederían de estos espacios protegidos, pues el

crecimiento de Ciudad Real sería hacia el Sur y el de Puertollano hacia el Norte, buscando en

ambos casos el aeropuerto.

Estos presagios se han confirmado con la puesta en marcha en los últimos 3 años de

varios planes de ordenación urbana en municipios del entorno del aeropuerto, lo que

supondría pasar en el caso de tres municipios (Pozuelo de Calatrava, Cañada de Calatrava y

Ballesteros de Calatrava) de unos 5.700 habitantes censados en la actualidad a 63.000

habitantes según las previsiones contenidas en los avances de los planes de ordenación

municipal mencionados3.

5. Impactos ambientales del aeropuerto central Ciudad Real

5.1. Impactos previos al inicio de la obra y al proceso de evaluación ambiental

Mucho antes de que se iniciasen las obras del aeropuerto, cuando los promotores

iniciaron el proceso de adquisición y compra de terrenos en la primera localización de esta

infraestructura, las organizaciones ecologistas SEO/BirdLife y Ecologistas en Acción-Ciudad

Real constataron graves afecciones sobre el hábitat y las especies de la ZEPA motivadas por

actuaciones emprendidas por los promotores del aeropuerto. Estas actuaciones comenzaron a

partir del año 1999, mucho antes de que concluyera el primer procedimiento de Evaluación de

Impacto Ambiental en el año 2001. Pasamos a describirlas.

- Levantamiento de una valla perimetral: En noviembre de 2000, los promotores del

aeropuerto inician la instalación de una valla rodeando las 1.600 hectáreas de su propiedad

en las que se pretende la construcción del aeropuerto. Esta valla se compone de una malla

reticulada coronada por dos alambres de espino, con una altura total de 1,70 m. La

instalación de esta valla fue denunciada por SEO/BirdLife ante la Consejería de

Agricultura y Medio Ambiente de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha. La

Consejería ordenó la paralización de la instalación de la valla y procedió a la apertura de

un expediente sancionador contra los promotores que conllevó una multa de 6.010 euros y

la obligatoriedad de retirar la valla, retirada que a fecha de 2008 todavía no se ha

producido. Un estudio elaborado para la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha

(ETI, 1994) evidenció que el vallado entre fincas era uno de los principales factores de

amenaza para las aves esteparias presentes en la provincia de Ciudad Real.

3 (http://www.ecologistasenaccion.org/spip.php?article9004; fecha de consulta: 01/06/2008).

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- Incremento del trasiego de personas y apertura de caminos nuevos: Desde 1999 los

promotores del aeropuerto de Ciudad Real contrataron un servicio de vigilancia privada

que presta su servicio 24 horas al día, todos los días del año, siendo numerosos los vecinos

de la zona que han informado sobre las molestias intencionadas de los vigilantes a las

distintas especies de aves, con especial incidencia sobre las avutardas. Por otra parte, y

como consecuencia de estas tareas de vigilancia, se produjo un incremento en la apertura

de pistas y caminos de nuevo trazado, lo que supuso un aumento en las molestias a la

aves. Las investigaciones acerca del impacto que puede generar un aumento de la

circulación de personas y vehículos sobre especies de carácter receloso como son las aves

esteparias, demuestran que este incremento puede afectar negativamente a la reproducción

(Criado y Heredia, 1996).

- Modificación drástica de los usos del suelo: Su origen se debió al cambio de titularidad en

la propiedad de los terrenos. Estos cambios se tradujeron en un aumento significativo de

la superficie de erial y pastizal y una disminución de la diversidad de sustratos presentes

en el territorio. Un estudio llevado a cabo en esas fechas (Gosálvez, 2000) demostró que

la superficie ocupada por eriales y pastizales en los terrenos adquiridos por los promotores

se incrementaron hasta alcanzar el 43%, cuando lo normal es que en territorios aledaños

raramente se superara el 15%. Diversos trabajos han demostrado la selección negativa de

eriales y pastizales por parte de aquellas especies de aves esteparias relacionadas con los

cultivos cerealistas, entre las que se encuentra la Avutarda Común (Criado y Heredia,

1996; Viada y Naveso, 1996).

Todas estas afecciones tuvieron una grave incidencia en las aves esteparias de la ZEPA,

sobre todo en la población de Avutarda Común. Esta especie mantenía tradicionalmente un

lek (zona de cortejo) en el paraje de La Halconera, situado en la parte central de la primera

localización del aeropuerto, que fue abandonado en 2001. Por otro lado, se observó una

disminución en la riqueza y densidades de especies vinculadas a los campos de cultivo, con

un desplazamiento de estos parámetros hacia el Este (zona de El Valle-Las Zorreras). Sin

embargo, estas actuaciones pudieron favorecer a especies más vinculadas a eriales y

pastizales, tales como el Alcaraván o la Ganga Ibérica, que han podido incrementar su

abundancia localmente. En cualquier caso, lo que queda demostrado es que se produjeron

cambios drásticos en el hábitat y en la necesaria tranquilidad de las poblaciones de aves

esteparias de la ZEPA.

13

5.2. Impactos inducidos en la fase de explotación

Este es uno de los aspectos no tenidos en cuenta en la evaluación de impacto ambiental

de esta infraestructura y que a la larga pueden configurarse como una de las más graves

afecciones que podrían hipotecar el futuro de la ZEPA y de la IBA, haciendo inviable su

propia existencia a medio y largo plazo. Nos estamos refiriendo a las fuertes presiones

urbanísticas y de infraestructuras de comunicación terrestre (autovías, accesos al aeropuerto,

etc.) que han surgido ya. Pasamos a analizarlas.

- Concentración espacial de infraestructuras: Estaría provocada por el efecto llamada de un

aeropuerto que pretende nacer con una vocación nodal, según los propios promotores. En

consecuencia, es de esperar un aumento de las infraestructuras de transportes en el entorno

del aeropuerto, tales como carreteras de acceso, autovías, enlaces de ferrocarril, aparición

de nuevos tendidos eléctricos, etc. (MECSA, 1995; González Alonso, 1998). Estas nuevas

infraestructuras complementarias solo podrán ubicarse espacialmente entre Ciudad Real

capital y el futuro aeropuerto debido a la configuración del relieve (presencia del macizo

montañoso de Calatrava al Sur). Éstas se localizarían precisamente en los terrenos de la

ZEPA y de la IBA que no se verán afectados físicamente por la construcción del

aeropuerto. En este sentido, hay que recordar que una de las conclusiones del estudio

ornitológico elaborado por la Universidad Autónoma de Madrid a petición de los

promotores (AA.VV., 2000) es la preocupación por los impactos elevados que pueden

provocar las carreteras de acceso al aeropuerto, especialmente el acceso Este.

- Aumento y modificación del hinterland de Ciudad Real hacia el espacio ocupado por el

propio aeropuerto: Esto provocaría un elevado consumo de suelo no urbano como

consecuencia de los procesos de convergencia espacial del crecimiento urbano e industrial

a escala subrregional (MECSA, 1995). De hecho, la Escuela de Ingenieros de Caminos de

Ciudad Real elaboró un estudio que tenía como misión analizar la posibilidad de convertir

a Ciudad Real y Puertollano en un corredor industrial unido por el aeropuerto de Ciudad

Real y la autovía Puertollano-Ciudad Real-Manzanares (ETSIC, 2001). De llegar a

materializarse el mismo, se produciría un cambio profundo en el territorio que haría

inviable la supervivencia de una de las áreas esteparias más importantes de la región, entre

las que destaca una de las poblaciones de Avutarda Común Otis tarda más amenazadas de

Castilla-La Mancha (ETI, 1994). Entre los efectos previsibles habría que destacar el

aumento de construcciones y edificaciones, pérdida de suelo agrícola, aumento de la

presencia física de personas y vehículos, etc. (MECSA, 1995; González Alonso, 1998).

14

En relación con el impacto ambiental generado por este aeropuerto, son reveladoras las

afirmaciones contenidas en la tercera Declaración de Impacto Ambiental: La predicción de

impactos, junto con la constatación de aquellos que se han producido por las obras

realizadas, indica que puede establecerse con un elevado grado de certidumbre, una relación

causa efecto entre las acciones del proyecto y las alteraciones detectadas……, concluyendo

que el proceso de evaluación ambiental lleva a estimar que el proyecto…...produce una

afección significativa global.

Para minimizar esta afección significativa, la tercera Declaración de Impacto Ambiental

impuso una serie de medidas compensatorias que hasta la fecha los promotores no han podido

cumplir lo que ha llevado a una paralización de la puesta en marcha del mismo, de tal manera

que a fecha de junio de 2008 no se vislumbra cuando podrá aterrizar la primera aeronave.

Entre las medidas compensatorias más importantes cabe citar:

- Redimensionamiento del proyecto para reducir la superficie de ocupación del aeropuerto.

- Aplicación de un Programa específico de Medidas Agroambientales

- Ampliación de la ZEPA Campo de Calatrava en 2.200 ha (figura 3).

- Elaboración de un plan de gestión de la ZEPA

- Creación de una nueva ZEPA en la IBA nº 199 de Torrijos (provincia de Toledo)

- Creación de una Comisión de Seguimiento Ambiental y de un Observatorio de la

Biodiversidad

- Aislamiento acústico o realojamiento en otra localidad de la población de Villar del Pozo

15

(Fuente: Resolución de 2 de febrero de 2006, B.O.E. nº46, de 23 de febrero de 2006)

6. Conclusiones

- El Campo de Calatrava constituye un espacio de alto valor ambiental, como queda

reconocido internacionalmente con la designación de gran parte de esta zona como IBA y

ZEPA (Red Natura 2000).

- Los promotores del aeropuerto de Ciudad Real han demostrado no estar a la altura de las

circunstancias de una obra de este calado, no planificando, menospreciando los

condicionantes ambientales que suponía la presencia de la ZEPA y de la IBA e

improvisando según aparecían dificultades, constituyendo un botón de muestra la propia

elección del nombre del aeropuerto.

- Esta infraestructura nunca ha podido ser justificada por los promotores y por los

organismos públicos que la han apoyado, exponiéndose argumentos carentes de cualquier

base racional, siendo el resultado de la megalomanía de las fuerzas políticas y económicas

de la provincia de Ciudad Real. Prueba de ello es la poca significación de esta

infraestructura en el marco del PEIT.

Figura 3. Medida compensatoria por afecciones a Red Natura 2000: Ampliación de la ZEPA nº ES0000157.

16

- Los impactos ambientales se iniciaron antes de que se concluyera el proceso de evaluación

ambiental, lo que pone en entredicho la validez de este instrumento de prevención

ambiental, que por otro lado ha tenido que ser repetido hasta en tres ocasiones, algo

insólito en el Estado español y en la Comunidad Europea.

- Igualmente ha quedado demostrado que los intereses particulares (los de unos promotores

privados) se han impuesto sobre los intereses generales (la conservación del medio

ambiente y de la salud de los habitantes del entorno), todo ello con el beneplácito de los

organismo públicos de los que dependía la fiscalización y control de una obra altamente

impactante como es esta.

- El aeropuerto de Ciudad Real ha pasado a la historia reciente como un ejemplo

paradigmático de cómo no debe llevarse empresarialmente un proyecto de esta

envergadura y también constituye una muestra de no interiorización y aplicación de los

principios que inspiran el desarrollo sostenible.

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