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Impactos Sociales y Económicos del Modelo de Movilidad

Luis Cuena Secretaría de Medio Ambiente de CC OO

Dptº de MovilidadMadrid, 24 de septiembre 2009 1

Curso de Movilidad para delegad@s de Universidades Públicas de la C. de Madrid

2

Movilidad sostenibleEl World Business Council for SustainableDevelopment, organismo empresarial que reúne a casi 200 grandes compañías y multinacionales de todo el mundo:

“Aquella capaz de satisfacer las necesidades de la sociedad de moverse libremente, acceder, comunicarse, comerciar y establecer relaciones sin sacrificar otros valores humanos o ecológicos básicos actuales o futuros”

La Ley de movilidad de Cataluña de 2003“La movilidad que se satisface en un tiempo y un coste razonable y que minimiza los efectosnegativos sobre el entorno y la calidad de vida de las personas”

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Movilidad insostenibleDe acuerdo con estas definiciones, el modelo de

movilidad actual es INSOSTENIBLE…… ya que la utilización masiva de los vehículos a motor causa impactos ambientales, sociales y econòmicos, que tienen consecuencias a escala local y global.

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Definiciones (I)• Accesibilidad: expresa en que medida un determinado sistema de

transporte permite alcanzar el destino deseado en condiciones deseguridad, comodidad e igualdad de la forma más autónoma y rápida posible, y por otro, indica la mayor o menor dificultad de acceso a determinados colectivos de usuarios (minusválidos, ancianos, etc.) al transporte público.

• Autoridad de Transporte Público (ATP): organismo de carácter público responsable de la planificación y gestión del sistema de transporte público en un área metropolitana. Coordinan e integran la red de transportes metropolitanos y mejoran sus prestaciones,fomentando así su utilización.

• Centro de Trabajo: cualquier área, edificada o no, en la que los trabajadores deban permanecer o a la que deban acceder por razón de su trabajo.

• Coste externo o externalidad del transporte: Efectos sociales y ambientales o conjunto de costes que el sistema de transporte nointegra en sus precios de funcionamiento, compuestos por los costes de la congestión y de la contaminación atmosférica y acústica, y por los derivados de los siniestros y sus consecuencias, del uso del espacio público, del uso de la energía, de los recursos consumidos para la fabricación y disposición de un modo mecanizado de transporte y del impacto indirecto sobre el territorio y la biodiversidad, así como sobre la salud pública y laboral.

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Definiciones (II)• Desplazamiento: itinerario con origen y destino definidos, en el

que se utilizan uno o varios medios de transporte y que se puededividir en una o varias etapas.

• Intermodalidad: es la base que permite realizar los trayectos puerta a puerta con autonomía y comodidad, utilizando diferentes modos de transportes (públicos, privados)

• Intercambiador de transporte: lugar de articulación de medios de transporte encaminado a facilitar la intermodalidad entre ellos, con la función principal de garantizar una correspondencia fluida que disminuya el tiempo de correspondencia en el punto de ruptura del viaje.

• Medio de transporte: Conjunto de vehículos, técnicas, instrumentos y dispositivos de características homogéneas que se utiliza para el desplazamiento de personas y mercancías.

• Modo de transporte: Cada uno de los diferentes medios de transporte disponibles. En el transporte metropolitano de personas se consideran los modos motorizados (el vehículo privado, la moto, el autobús -urbano e interurbano-, el tranvía, el metro, los ferrocarriles de cercanías, etc.) y los no motorizados o alternativos al vehículo privado (la marcha a pie y la bicicleta).

6

Definiciones (III)• Movilidad: el conjunto de procesos y acciones orientadas a

desplazar personas y bienes en el territorio para acceder a las actividades y servicios.

• Movilidad sostenible: el conjunto de procesos y acciones orientados a desplazar personas y bienes en el territorio para acceder a las actividades y servicios, con un coste económico razonable y que minimiza los efectos negativos sobre el entorno y la calidad de vida de las personas.

• Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS): definen las grandes orientaciones de la política de movilidad en las ciudades y áreas circundantes con la finalidad de garantizar un equilibrio alargo plazo entre las necesidades de movilidad y el medio ambiente.

• Personas con movilidad reducida (PMR): una persona con necesidades especiales -temporales o permanentes- en el acceso y uso de los transportes público y colectivo. Estas necesidades pueden deberse a razones de salud o de movilidad personal.

• Sostenibilidad: Conjunto de directrices aplicadas a las políticas de desarrollo y orientadas a garantizar la satisfacción de las necesidades de las generaciones presentes sin poner en riesgo lacapacidad de las futuras generaciones para satisfacer las suyas.

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Definiciones (IV)• Transporte colectivo: transporte de varias personas. • Transporte público: servicio de transporte de personas cuya

planificación y funcionamiento es gestionado por la administración competente (ATP).

• Zonas de Bajas Emisiones (ZBE): son zonas donde se limita la entrada de más vehículos contaminantes.

• Contaminación acústica: presencia en el ambiente de ruidos o vibraciones, cualquiera que sea el emisor acústico que los origine, que impliquen molestia, riesgo o daño para las personas, para el desarrollo de sus actividades o para los bienes de cualquier naturaleza, o que causen efectos significativos sobre el medio ambiente.

• Gases de efecto Invernadero: Gases integrantes de la atmósfera, de origen natural y antropogénico, que absorben y emiten radiación en determinadas longitudes de ondas del espectro de radiación infrarroja emitido por la superficie de la Tierra, la atmósfera, y las nubes. Esta propiedad causa el efecto invernadero. El vapor de agua(H2O), dióxido de carbono (CO2), óxido nitroso (N2O), metano (CH4), y ozono (O3) son los principales gases de efecto invernadero en la atmósfera terrestre.

8

Costes externos (I)Los costes directos operativos derivados de la movilidad en coche son 3 veces más elevados que los del transporte público (0,41 €/km – 0,13 €/km), y los costes sociales para la colectividad son un 50% superiores (0,74 €/km – 0,50 €/km).

9

Costes externos• Perdida de competividad y costes familiares

10

Costes externos (II)• Costos externos totales, excluidos los de

congestión (Europa)

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Externalidades• Congestión: principalmente en entornos urbanos o

metropolitanos o en determinadas fechas (puentes, fines de semana, etc).

• Emisión de Contaminantes: contribuyen al cambio climático y al deterioro de la calidad del aire

• Ineficiencia energética• Contaminación por ruido: afección a la calidad de

vida y a la salud• Accidentes y riesgos laborales: que afectan

notablemente a la salud humana• Exclusión social• Producción de vertidos y generación de residuos• Ocupación de suelo y alteraciones del paisaje• Fragmentación de hábitats

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Urbanismo (I)• Ciudades y áreas metropolitanas es el

núcleo esencial de la organización del territorio• Ciudad dispersa: ruptura del modelo de

ciudad densa con fenómenos de fuerte dispersión urbana, desarrollos de baja densidad y proliferación de tipologías monofuncionales en la periferia.

• La dispersión urbana ha provocado un aumento en las distancias de desplazamiento y un incremento de la movilidad motorizada

• Dificultad del transporte público para atender la demanda de movilidad más dispersa

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Urbanismo (II): La Ciudad Dispersa

• La masiva construcción de viviendas aisladas genera patrones de vida vinculados con el uso de los vehículos privados.

• La ciudad dispersa no puede adaptarse bien a la construcción de infraestructura fijas de transporte colectivo (tren, metro, tranvía).

• En las ciudades dispersas el coste del transporte es mayor.• En las ciudades dispersas el consumo de energía es mayor.• Se necesita pues un nuevo urbanismo que invierta la tendencia

actual a crear ciudad dispersa :• Entre 1995 y 2001 la densidad de población urbana media en la

Unión Europea descendió un 6%, pasando de 50 a 47 habitantes por ha.

• En España el proceso es aún mas acusado, así con un crecimiento de población del 4,3% frente al 3,5% europeo, el aumento de superficie urbanizada ha sido del 25,4% frente al 13,8% europeo.

• La mayor parte de este crecimiento responde al modelo de urbanización dispersa

14

Congestión (I)

• La dispersión urbana y industrial sobre el territorio aleja los centros productivos de los núcleos urbanos, lo que exige la inversión de un gran número de horas semanales en desplaza mientos.

• La creciente congestión aumenta el tiempo de desplazamiento provocando estrés, fatiga, retrasos y absentismo laboral

• Por ello, el tiempo que los trabajadores ganan en la negociación colectiva, lo pierden en desplazarse a su puesto de trabajo y además dificulta la conciliación de la vida laboral y familiar

15

Congestión (II)

La reducción generalizada de las velocidades medias

de circulación evidencia la

creciente congestión del

tráfico urbano en el interior de la

ciudad

Fuente: Área de Circulación y Transportes del Ayuntamiento de Madrid. Velocidad media del tráfico urbano.

Velocidad Media diaria de circulación en el municipio de Madrid

2001 12,68 18,79 19,73 54,90

2002 11,53 17,53 18,49 53,92

2003 12,48 19,84 21,82 63,48

2004 13,16 17,30 22,05 61,262005 9,57 17,17 21,97 58,96

Interior 1er

CinturónEntre 1er y 2º

CinturónEntre 2º

Cinturón y M-30 En M-30Año

Km./hora

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URBANISMO (III)

• El modelo urbano disperso dificulta la oferta de calidad del transporte público.

• No hay una integración del transporte en la planificación de nuevos desarrollo de viviendas, comerciales y oficinas

• Dificultades para la financiación de los servicios de transporte de calidad que la sociedad demanda.

• Falta de coordinación entre las autoridades gestoras del transporte y responsables de las infraestructuras.

• La prioridad al transporte público y su accesibilidad no siempre presentes al gestionar el viario urbano.

• No se persiguen eficazmente conductas infractoras del vehículo privado.

LAS DIFICULTADES DE LAS AUTORIDADES DEL TRANSPORTE EN LA GESTIÓN DE LA MOVILIDAD

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Incremento de la movilidad

motorizada al trabajo

Incremento de la motorización

de los trabajadores

Incremento de las infraestructuras

viarias

Deficiente transporte

publico

DISPERSIÓN RESIDENCIAL

DE LOS TRABAJADORES

DISPERSIÓN ACTIVIDAD

PRODUCTIVA

Desaparición de las rutas de empresa

Incremento de plazas

aparcamiento en destino

18

Otro país0,3%Otra comunidad

2,0%

Domicilio propio2,4%

Varios municipios4,8%

Distinto municipio de la misma provincia

34,3%

Mismo municipio al de residencia

56,2%

Peso sobre Total Ocupados

Fuente: INE; Censo de Población y Vivienda 2001.

Distribución de la población ocupada madrileña según lugar de trabajo

Lugar de trabajo y residencia de la población madrileña

19

Crecimiento demográfico

Fuente: INE; Padrón municipal de habitantes y Padrón Continuo.

4,906 5,022

5,805 5,964

0

2

4

6

1988 1996 2004 2005

Millones de personas

Aumento +21,6%

Crecimiento de la población

Aumento de la movilidad

Población residente en la Comunidad de Madrid

20

Crecimiento de la movilidad absoluta

Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuesta de Movilidad Metropolitana 1988 y Encuestas Domiciliarias de Movilidad 1996 y 2004.

9,94 10,42

14,50

0

5

10

15

1988 1996 2004

Millones de desplazamientos

Aumento +45,9%

Nota: Datos regionales 1988 estimados a partir de datos metropolitanos

Aumento del número de desplazamientos totales efectuados

Viajes urbanos realizados en la Comunidad de Madrid

21

Crecimiento de la movilidad relativa

Fuente: Consorcio Regional de Transportes de Madrid; Encuesta de Movilidad Metropolitana 1988 y Encuestas Domiciliarias de Movilidad 1996 y 2004.


2,03 2,08

2,50

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

1988 1996 2004

Desplazamientos / Habitante

Aumento +23,3%

Aumento del número de desplazamientos realizados por cada persona residente

Número medio de viajes urbanos realizados por habitante en la C. de Madrid

22

Crecimiento de la Motorización Familiar (I)

Parque Móvil vs. Población

Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuesta de Movilidad Metropolitana 1988 y Encuesta Domiciliaria de Movilidad 1996. DGT; Parque de vehículos.

224

339

518

0

90

180

270

360

450

540

1988 1996 2004

Turismos / 1.000 habitantes

Aumento +131%

Mayor número de automóviles por

habitante

En la actualidad, hay más de un coche por cada

dos residentes en la Comunidad de

Madrid

Relación entre el parque de automóviles y población residente en la C. de Madrid

23Fuente: Cámara de Comercio e Industria de Madrid; Mercado del automóvil y parque automotor familiar.

24% 26% 23% 21%

54% 51%48% 46%

19% 19%24% 28%

3% 4% 5% 5%

0%

25%

50%

75%

100%

1993 1997 2002 2005

Sin coche 1 coche 2 coches 3 y más coches

Proporción sobre total hogares

22% 23%29% 33%

Uno de cada tres hogares madrileños

están «pluri-motorizados»

Hogares según número de automóviles en propiedad en la C. de Madrid

Crecimiento de la Motorización Familiar (II)

Automóviles en Propiedad

24

El coche es actualmente el modo de transporte más

empleado en los desplazamientos urbanos

4,92

2,91

5,08

2,34

3,193,31

4,414,20 4,51

0

2

4

6

1988 1996 2004

Automóvil Transp. Público A pie

Millones de viajes

En un escenario de mayor movilidad en todos los modos de

transporte, el número de desplazamientos diarios en coche

ha aumentado en casi 2,2 millones en ocho años

Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuesta de Movilidad Metropolitana 1988 y Encuestas Domiciliarias de Movilidad 1996 y 2004.


Desplazamientos urbanos realizados según modo de transporte en la C. de Madrid

Crecimiento de la Motorización Familiar (III) Uso efectivo del automóvil

25Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuesta de Movilidad Metropolitana 1988 y Encuestas Domiciliarias de Movilidad 1996 y 2004.


23,6% 28,0%35,0%

32,0%31,8%

33,9%

44,4% 40,3%31,1%

0%

25%

50%

75%

100%

1988 1996 2004

Automóvil Transp. Público A pie

Proporción sobre total viajes

El coche supera por primera vez al

transporte público y a los desplazamientos no

mecanizados en los viajes urbanos diarios

Desplazamientos urbanos realizados según modo de transporte en la C. de Madrid

Crecimiento de la Motorización Familiar (III) Uso efectivo del automóvil

26

Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuestas Domiciliarias de Movilidad 1996 y 2004.

Causalidad de viajes urbanos en la Comunidad de Madrid

Motivo Estudios27,3%

Motivo Compras11,0%

Resto de Motivos23,9%

Motivo Trabajo37,8%

Peso sobre Total Desplazamientos

Año 1996. Todos los Modos de Transporte

Motivo Estudios19,3%

Motivo Compras10,8%

Motivo Trabajo37,1%

Resto de Motivos32,7%


Año 2004. Modos Mecanizados de Transporte

El trabajo es la causa principal de desplazamiento urbano

Importancia cuantitativa de la movilidad al trabajo

27

Mayor motorización individual de los viajes al trabajo

Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuesta Domiciliaria de Movilidad 1996. Transyt; Observatorio de la Movilidad Metropolitana junio 2006 (en referencia a Encuesta Domiciliaria de Movilidad 2004).

Viajes urbanos realizados según modo de transporte en la C. de Madrid

37,3%

13,1%

32,7%

35,6%

27,2%

48,3%

2,8% 3,0%

0%

25%

50%

75%

100%

Total motivos Motivo Trabajo

A pie Transporte público Vehículo propio Otros modos

Peso sobre Total Desplazamientos Año 1996

31,1%

12,0%

31,6%

40,4%

34,1%44,2%

3,2% 3,4%

0%

25%

50%

75%

100%


A pie Transporte público Vehículo propio Otros modos

Peso sobre Total Desplazamientos Año 2004

28

Mayor separación media de los usos urbanos

Fuente: Ministerio de Fomento; MOVILIA (2000)

Tiempo medio de desplazamiento urbano según motivo en la C. de Madrid

33

27

22 21

33

0

7

14

21

28

35

Trabajo Estudios Compras Acompañarniños/otraspersonas

Actividades deOcio

Minutos

El mayor tiempo medio dedicado

al desplazamiento al trabajo es indicativo del

mayor grado de separación de los

usos urbanos entre los que se

produce el desplazamiento

29

Concentración horaria de los viajes al trabajo

Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuesta Domiciliaria de Movilidad 1996.

Viajes urbanos (exclusivamente de ida) por tramo horario en la C. de Madrid

26,0%

18,8%

4,1%

57,9%

9,4%

23,1%18,6%

11,5%

0,9%

7,1%

14,5%

8,1%

0%

20%

40%

60%

7:00 - 9:30 9:30 - 13:00 13:00 - 16:30 16:30 - 20:00 20:00 - 22:00 22:00 - 7:00



Importantes horas punta en el acceso a los

centros de trabajo

30

Uniformidad en la jornada laboral

Fuente: INE; Estadística de Empleo del Tiempo (2002-2003).

Personas que están trabajando simultáneamente al inicio de cada hora en la C. de Madrid

Desde las 9:00 horas, entre ⅔ y ¾ partes de la población ocupada

madrileña estádesempeñando su actividad laboral

2,1%

10,1%

36,1%

62,3%

72,6%

41,2%

35,8%

44,0%

48,8%

40,7%

29,6%

18,3%

10,3%6,4%4,9%

71,7%67,1%

72,2%

2,9% 3,0%2,0%1,8%1,9%2,4%

0%

15%

30%

45%

60%

75%

00:0

0

01:0

0

02:0

0

03:0

0

04:0

0

05:0

0

06:0

0

07:0

0

08:0

0

09:0

0

10:0

0

11:0

0

12:0

0

13:0

0

14:0

0

15:0

0

16:0

0

17:0

0

18:0

0

19:0

0

20:0

0

21:0

0

22:0

0

23:0

0

Proporción sobre total ocupados

31

Concentración espacial de los viajes al trabajo

Viajes atraídos por la Almendra Central madrileña

El centro de Madrid atrae una mayor proporción de

desplazamientos por motivo de trabajo que de desplazamientos

totales

30,6%

39,9%

0%

10%

20%

30%

40%



Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuesta Domiciliaria de Movilidad 1996.

32

Segregación espacial de usos residenciales y de empleo (I)

Distribución espacial de los puestos de trabajo en la C. de Madrid

Concentración del empleo en la

Almendra Central madrileña,

aunque se ha producido un

proceso descentralizador

en las dos últimas décadas

Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuesta Domiciliaria de Movilidad 1996. Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid; Directorio de Unidades de Actividad Económica 2005.

46,5% 40,1% 36,3%

30,5%29,7%

29,4%

23,0%30,1% 34,3%

0%

25%

50%

75%

100%

1988 1996 2005

Almendra Central Periferia Madrid Corona Metropolitana

Peso sobre Total Región Metropolitana

Nota: Región Metropolitana de Madrid: Ámbito territorial incluido dentro del límite de la corona tarifaria B3 de la red de transporte público (Consorcio Regional de Transportes de Madrid).

33

Distribución espacial del lugar de residencia de la población ocupada en la C. de Madrid

Continuo e intenso proceso de

descentralización residencial de la

población, con un peso creciente de la

corona metropolitana y decreciente del

municipio de Madrid

Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuesta Domiciliaria de Movilidad 1996. INE; Padrón Continuo 2005.

23,1% 18,9% 18,1%

43,9%39,4% 38,3%

33,0%41,7% 43,6%

0%

25%

50%

75%

100%

1988 1996 2005


Peso sobre Total Región Metropolitana

Nota: Región Metropolitana de Madrid: Ámbito territorial incluido dentro del límite de la corona tarifaria B3 de la red de transporte público (Consorcio Regional de Transportes de Madrid).

Segregación espacial de usos residenciales y de empleo (II)

34

Caracterización residencial y laboral de la región metropolitana de Madrid por coronas

La descentralización del empleo es aún insuficiente

Fuente: Consorcio de Transportes de Madrid; Encuesta Domiciliaria de Movilidad 1996. INE; Padrón Continuo 2005. Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid; Directorio de Unidades de Actividad Económica 2005.

1,9602,107

0,717

1,999

0,6780,676 0,748 0,7830,763

0,0

0,8

1,6

2,4


1988 1996 2005

Cociente Empleos localizados / Población Ocupada residente

Nota: Región Metropolitana de Madrid: Ámbito territorial incluido dentro del límite de la corona tarifaria B3 de la red de transporte público (Consorcio de Transportes de Madrid).

Únicamente la almendra central puede

considerarse un área laboral. La periferia de Madrid y las coronas

metropolitanas son (de forma agregada) espacios

fundamentalmente residenciales

La situación no ha cambiado apreciablemente en los últimos 18 años

Segregación espacial de usos residenciales y de empleo (III)

35

60%

43%

62%

26%

A-6 (LASMATAS)

A-1 (CIRC.JARAMA)

A-42(PARLA)

TRANSP.PUBLICO

COMPARATIVA CRECIMIENTO INTENSIDAD MEDIA DE VEHICULOS EN ACCESOS A MADRID

Y VIAJES TRANSPORTE PUBLICO 1995-2004

Fuente: Situación económica y social de la Comunidad de Madrid 2004. Consejo Económico y Social y Memorias Consorcio Regional de Transportes

VIAJES EN TRANSPORTE PUBLICO POR HABITANTE 1995-2005

239

255263

268274 278 279

274 270 269 267

/1995 /1996 /1997 /1998 /1999 /2000 /2001 /2002 /2003 /2004 /2005

36

Cambio Climático (I)• El transporte es el

responsable de un 20% de los 7.000 M de Tm anualesde emisiones mundiales de CO2 de origen antrópico.

• Un 85% de este porcentajecorresponde a los mediosde transporte rodado.

• 1 l. de carburante supone2,5 kg de CO2

37

Cambio Climático (II)Gráfico 8. Evolución de las emisiones

de GEI en España (1990-2008)

90%

100%

110%

120%

130%

140%

150%

160%

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Máximo permitido Kioto (115%) Emisiones brutas 2008 (142,7%)

Año base (100%) Lineal (Emisiones brutas 2008 (142,7%))

Fuente: Evolución de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero en España (1990-2008). CC OO

38

Cambio Climático (III)


GRÁFICO 9. EVOLUCIÓN DE LAS EMISIONES DE GEI POR HABITANTE EN ESPAÑA (1990-2008)

9,910,0

9,8

9,0

7,2

9,79,69,6

9,49,5

7,2

7,67,7

7,3

7,6

7,9 7,9

8,4

8,6

9,2

6,5

7,0

7,5

8,0

8,5

9,0

9,5

10,0

10,5

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Mundo

2005

Máximo permitido Kioto Emisiones por habitante

39

Cambio Climático (IV)

Gráfico 10. Emisiones por sectores en 2008

Transporte por carretera 23,4%

Refino de petróleo3,1%

Transporte marítimo nacional0,7%

Aviación nacional1,8%

Electricidad 21,7%

Otros13,9%

Residuos3,1%

Agricultura y ganadería11,1%

Cemento (sólo usos no energéticos)

3,3%

Industria17,9%


Gráfico 13. Evolución de las emisiones de CO2 del transporte

por carretera (año móvil-últimos 12 meses)

2,52,7

1,51,7

1,2

0,0

-0,5

-1,6 -1,6

-2,9

-4,0-4,2

-5,1

-6,5

-8,0

-6,0

-4,0

-2,0

0,0

2,0

4,0

ene-08 feb-08 mar-08 abr-08 may-08 jun-08 jul-08 ago-08 sep-08 oct-08 nov-08 dic-08 ene-09 feb-09 Marzo Abril Mayo Junio Julio

40

Cambio Climático (V)

1990 17,85% 51.360 100,0%

1995 19,35% 61.684 120,1%

2002 21,21% 85.386 166,3%

2003 21,85% 89.622 174,5%

2004 21,87% 93.181 181,4%

2005 21,65% 95.433 185,8%

2006 22,62% 98.028 190,9%

2007 22,88% 100.969 196,6%

2008 23,40% 96.748 188,4%

Evolución emisiones transporte por carretera (1990=100%)

Porcentaje transporte por carretera sobre total GEI

Emisiones transporte por carretera en Kt de CO2eq.


41

Contaminación (I)

• El transporte de personas y mercancías se ha convertido en uno de los principales sectores emisoresde gases y compuestos contaminantes en el mundo, debido a su dependencia de los combustibles fósiles.

• Por delante de la actividad industrial en las grandes áreas urbanas y metropolitanas.

42

Contaminación (II)• Las emisiones de óxidos de nitrogeno (NOx) no dejan de aumentar en las

ciudades europeas. Entre el 1990 y el 2003 lo hicieron más de un 20%, según la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA)

• El transporte terrestre es el principal responsable de las emisiones de NO2 y PM10 en el ámbito metropolitano de Madrid

• En Madrid ciudad, dependiendo del año, de las 27 estaciones de medición entre 15 y 20 (con las situadas en el eje de la Castellana-Prado-Delicias a la cabeza) se encuentran por encima del valor permitido en NO2 y PM10, según los informes anuales de Ecologistas en Acción

Decreto 152/2007, Plan de Actuación para la mejora de la Calidad del Aire

Avaluació VLa de PM10 - zona 1-

20

30

40

50

60

70

2000 2001 2002 2003 2004 2005any

mitj

ana

anua

l (µg

/m³)_

Barcelona (Gràcia - Sant Gervasi)

Barcelona (c/ Lluís Solé i Sabarís)

Barcelona (plaça Universitat)

Barcelona (Zona Universitària)

Esplugues de Llobregat (esportiu La Plana)

L'Hospitalet de Llobregat

Molins de Rei (plaça del Mercat Municipal)

Molins de Rei (Ajuntament)

El Prat de Llobregat (pl. de l'Església)

Sant Feliu de Llobregat

Santa Coloma de Gramenet (Ajuntament)

Sant Adrià de Besòs

Sant Vicenç dels Horts (Col·legi Sant Josep)

Sant Vicenç dels Horts (Verge del Rocío)

43

Contaminación (III)Valor límite anual de Dióxido de nitrógeno (NO2) en la C de Madrid durante 2007

(El valor límite anual en 2008 es 44 µg/m3, en 2010 será de 40 µg/m3)

Fuente: Confederación de Ecologistas en Acción

56

91111

1517

192324

2528

3133

353636

3737

424748

5557

0 10 20 30 40 50 60El Atazar

OruscoS Martín de Valdeig

Villa del PradoGuadalixVillarejo

MajadahondaAranjuez

ValdemoroAlgete

ArgandaTorrejón

FuenlabradaCollado

MóstolesRivas Vaciamadrid

ColmenarAlcalá de Henares

AlcobendasLeganés

GetafeCoslada

Madrid CiudadAlcorcón

Límite2010

Límite2008

NO2 (µg/m3)

44

Contaminación (IV)Número de días de superación del valor límite diario de partículas en suspensión

(PM10) en la C de Madrid durante 2008(Límite diario: 50 µg/m3, no debe superarse más de 35 días al año)

167

1416161718

202121

3042

484849

5155

657777

829999

0 20 40 60 80 100 120Majadahonda

ColmenarEl AtazarAranjuez

AlcobendasCollado Villalba

GuadalixOrusco

S Martín de ValdeigMadrid Ciudad

AlgeteMóstoles

FuenlabradaAlcorcón

Rivas VaciamadridValdemoro

GetafeVilla del Prado

TorrejónAlcalá de Henares

ArgandaVillarejo

LeganésCoslada

Límite nº desuperaciones anual

Nº de superaciones (días)


45

Contaminación (V)Valor medio anual de partículas en suspensión (PM10) en la C de Madrid durante 2008

(El valor límite legal en 2008 es 40 µg/m3. La OMS recomienda no superar 20 µg/m3)


1718

2023

2425

26272727

2828

303333343435

35

3939

4243

0 10 20 30 40 50Colmenar

MajadahondaEl Atazar

AlcobendasOrusco

AranjuezAlgete

MóstolesS Martín de Valdeig

Madrid CiudadGuadalix

ColladoFuenlabrada

Villa del PradoGetafe

Rivas VaciamadridValdemoro

AlcorcónArgandaTorrejón

Alcalá de HenaresVillarejo

LeganésCoslada

38

PM10 (µg/m3)LímiteLegal UE

LímiterecomendadoOMS

46

Contaminación (VI)• A medida que aumentan los niveles

de contaminación, también lo hace el nombre de consultas médicas, consultas de urgencias y admisiones hospitalarias.

• Según el Ministerio de Medio Ambiente las emisiones causan 16.000 muertes prematuras anuales, 4 veces más que los accidentes de tráfico

• Europa pierde 200 M de días laborables cada año por enfermedades relacionadas con la contaminación del tráfico motorizado.

47

Contaminación (VII)• El transporte de personas y mercancías se ha

convertido en uno de los principales sectores emisores de gases y compuestoscontaminantes en el mundo, debido a su dependencia de los combustibles fósiles.

• Por delante de la actividad industrial en las grandes áreas urbanas y metropolitanas.

48

Ineficiencia energética• En España, el transporte ya es el primer consumidor de energía

primaria. El 80% del consumo energético se produce en la movilidad motorizada, y más de la mitad de este tiene lugar en el ámbito urbano.

• Esto es debido fundamentalmente al uso del vehículo privado en trayectos cortos que se podrían hacer a pie o en otros medios de transporte más eficientes. En la Comunidad de Madrid, la distancia recorrida es ≤ 5 kms. en el 35% de los desplazamientos en coche.

49

Ineficiencia energética• El motor de combustión interna aprovecha menos del 20% del

potencial energético dada la baja eficiencia del motor

• Para un vehículo estándar de 5 plazas en la conurbación madrileña la media de ocupación es de 1,2 usuarios por vehículo

50

Accidentalidad (I)

• La Ley General de la Seguridad Social, recoge en su artículo 115 el concepto de accidente de trabajo

• La norma señala que tienen esta consideración los accidentes “.... que sufra el/la trabajador/a al ir o volver de su lugar de trabajo ....”

• La jurisprudencia ha definido de forma más precisa lo que se considera accidente in itinere:- El accidente debe tener lugar en el recorrido habitual entre el lugar de residencia y el de trabajo.- No deben producirse interrupciones durante dicho recorrido

51

Accidentalidad (II)• La movilidad es un factor de riesgo laboral gran parte de los accidentes se

producen yendo al trabajo o volviendo del trabajo. Accidentes in itinere

• En España, cada año se producen unos 40.000 accidentes de tráfico con un origen “laboral” (en torno a un 40% del total de accidentes), en los cuales mueren aproximadamente un millar de personas. Uno de cadanueve accidentes laborales que causan baja en España es de tráfico.

• En la C. de Madrid, la accidentalidad debido al tráfico representa hasta el 59% del total de accidentes laborales.

52

Accidentalidad (III)

10000

11000

12000

13000

14000

15000

16000

17000

18000

19000

20000

Serie5 10405 13109 12867 12859 13037 14018 17341 17907 19110 18685

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Total accidentes in itinere en la C. de Madrid

Secretaria de Salud Laboral. CC OO de Madrid

53

Accidentalidad (IV)

50,00

60,00

70,00

80,00

90,00

100,00

110,00

120,00

130,00

140,00

150,00

In mision 100,00 106,70 107,90 107,09 101,59 91,86 82,60 76,91 78,85 75,86 75,92In itinere 100,00 118,90 110,38 106,29 105,05 110,41 132,50 131,52 134,80 128,30 136,72

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Total accidentes in itinere en la C. de Madrid

Indice de incidencia

(número de siniestros / número de afiliados a la SS) * 100.000

Secretaria de Salud Laboral. CC OO de Madrid

54

Exclusión social (I)

• Desde el punto de vista social, la presunción de acceso universal al trabajo en automóvil es discriminatoria, puesto que casi la mitad de la población adulta no tiene carné de conducir

• Los colectivos con mayor riesgo de exclusión laboral por el hecho de no disponer de automóvil o de no tener carné de conducir son las mujeres, jóvenes e inmigrantes extracomunitarios.

Provoca disfunciones en un mercado laboral territorialmentelimitado. Imposibilita ocupar todos los recursos humanosdisponibles y genera oportunidades laborales perdidas

55

Exclusión social (II)• Género: las mujeres acceden menos al coche que losvarones

• Edad: l@s jóvenes presentan unos índices de motorización menor que la media

• Origen y lengua: l@s inmigrantes extracomunitari@s encuentran en la lengua una barrera que les dificulta el acceso al vehiculo privado

15,2 17,7

67,0

25,1 34,5

40,4

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

No motorizados Transporte público Transporte privado

MujeresHombres

Encuesta Domiciliariade Movilidad CRTM. 2004

56

Ruido• El tráfico genera el 80% del ruido ambiental a las zonas

urbanas y periurbanas.

• Pérdida de audición, alteraciones del sistema nervioso, fatiga, insomnio crónico, problemas de concentración...

• En España más de 9 millones de personas viven sometidos a niveles de ruido superiores o iguales a 65 dB.

Ayuntamiento de Barcelona

57

Generación de residuos

• Cada año se desguazan en Europa unos 11 millones de automoviles. En España, cerca de un millón.

• Por lo general, un 80% de un coche se puede reciclar fácilmente. El 20% restante esta formado por elementosdifíciles de reintroducir en el ciclo productivo.

58

Ocupación de suelo

• Las vías de circulación y los aparcamientos son grandes consumidores de espacio en las ciudades (4 coches parados = 16 m2

• 4 personas = 3 m2

200 viajeros

59

Ocupación de suelo• Crecimiento urbanístico sostenido en la expansión de la red viaria

y en el aumento del uso de los vehículos privados motorizados.

• Traslado de las industrias y empresas de servicios a las periferiasalejadas de los barrios residenciales (dispersión territorial y segregación de usos del suelo)

• La red viaria de la C. de Madrid supera los 2.500 kms. La de altavcapacidad, los 1.200 kms y la de ferrocarril (Cercanías, AVEs, Metro, Tranvia) no llega a los 1.000 kms.

60

Fragmentación de hábitats• Pérdida directa de hábitats o de superficie de los

mismos • Efecto barrera, o la dificultad que encuentran la fauna

para cruzar la superficie del viario• Mortandad por atropello, colisión con vehículos u otras

causas, afectan a un amplio número de especies, ya sean terrestres, asociadas a medios acuáticos o que vuelan.

• Otros elementos que acompañan las infraestructuras, como arquetas o cunetas, entre otros, que funcionan como trampas.

• Perturbaciones originadas por el efecto de los contaminantes, el ruido, la iluminación o los vertidos accidentales o controlados.

61

Movilidad insostenible• El parque de vehículos en España es de 26 M de unidades, de los

cuales 19 M corresponden a turismos. En los últimos años, el número de vehículos se ha multiplicado por cinco

• Incremento de la distancia recorrida y de los viajes realizadosmayormente en coche

• En la Comunidad de Madrid (EDM-2004) entre 1996 y 2004Distancia media de desplazamiento: de 5,6 km a 6,0 kmNº de viajes/persona/día: 2,2 a 2,7 Recorrido persona/año: ∆ 44%

62

MOVILIDAD SOSTENIBLE: OBJETIVOSReducir la dependencia respecto al automóvil.Evitar la expansión de los espacios dependientes del

automóvil.Reducir los impactos de los desplazamientos

motorizados.Aumento calidad de los servicios de transporte

público.Incrementar uso de medios de transporte

alternativos.Recuperar la proximidad como valor urbano.Recuperar la convivencia en el espacio urbano.Aumentar la accesibilidad de los grupos sociales sin

disponibilidad de automóvil (niñ@s, ancian@s, etc.).

63

gracias por la atención

[email protected]º Confederal de Movilidad

Secretaría de Mº Ambiente CC OO

63

64

No olvidarse de mirar …..1.Oferta de transporte público de tu Universidad

2. Para cada campus que tenga asignado

3. Nº aproximado de estudiantes

4. Nº de trabajadores (PDI + PAS)

5. Infraestructuras para acceder a pie y en bicicleta a los campus

6. Oferta disponible para vehículos privadosnº de plazas de aparcamientotipos de plazas de aparcamiento (solo personal laboral, laboral+estudiantes, sin restricciones, etc.)

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