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INDICE DE MATERIAS

I AGRADECIMIENTO. 3

II COMPARATIVA ENTRE VEHÍCULOS. 4

III INTRODUCCIÓN. 5

IV FUENTE Y RESERVA DE PRESIÓN. 20

V SUSPENSIÓN CILINDROS. 36

VI ANTICAIDA. 62

VII HIDRACTIVA. 69

VIII DESCARGAR DE LA PRESIÓN. 106

IX CONTROL DE ESFERA SOBRE VEHÍCULO. 109

X FRENOS. 123

XI DIRECCIÓN. 136

XII MANDO HIDRÁULICO DE VELOCIDADES. 161

XIII CONCLUSIONES. 178

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I. AGRADECIMIENTO

Agradecimiento a D. Tomas Corrales Cabello por su generosidad incondicional a mi aprendizaje, sin ello tendría dificultad para conocer el funcionamiento de la suspensión hidroneumática y otras muchas materias. Gracias “Abuelo”.

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II. COMPARATIVA ENTRE VEHÍCULOS

TIPO VEHICULOS

ESFERAS POR EJE

ACUMULADO

R PRINCI

PAL

ACUMULADOR

DE HIDRAC

TIVA

ACUMULADOR DE SC-

CAR

ACUMULADOR

DE FRENOS

AV

ACUMULADOR DE FRENOS

AR

TOTAL DE ESFERAS

TIPO DE

BOMBA

LIQUIDO HIDRAULI

CO

DS

5 1 LHS2 (rojo) → 9/ 66

DS-SM 1 6 7 DS-GS-GSA-CX

5 1

CX 0 Y 1 5 Y 6 7 Y 5

BX 5 5

XM 0 Y 1 0 Y 1 5-6-7 Y 8 5 y 6+2

HIDRONEUMA

TICA

XANTIA

2 1

0 Y 2 2 0 Y 1 5-6-7-8 Y

10 6 y 6+2

LHM (verde)

III. INTRODUCCIÓN

INDICE.

CONTENIDO Pag.

Introducción 6

Recordatorio de algunas leyes 6

Generalidades de la suspensión hidroneumática 7

Código de colores 8

Aplicaciones básicas de la hidráulica 8

Líquido hidráulico 14

Tipos de tuberías 15

Sistemas de estanqueidad en el circuito 16

Consejos prácticos de reparación 19

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Introducción Cuando circula el vehículo, las ruedas reciben vibraciones y golpes provocados por las desigualdades del terreno sobre el que se desplaza el vehículo, la amplitud de estos movimientos es tanto mayor, cuanto mayor es la velocidad del vehículo, produciéndose unas fuertes variaciones de energía cinética en los órganos de suspensión que hacen que las ruedas boten, perdiendo el contacto con el suelo. Perdida de estabilidad y confort, la suspensión disminuye este fenómeno físico. La suspensión esta constituida por órganos elásticos que enlazan la carrocería del vehículo con el suelo. En la mayoría de los vehículos, esto se consigue mediante órganos de acero (ballestas, barras de torsión, muelles etc.). Si cargamos el vehículo estos órganos alteran su posición de reposo, bajando la altura del vehículo dando lugar a una variación del centro de gravedad. Con una suspensión blanda se obtiene mucho confort y poca estabilidad. Si la suspensión es dura el coche es muy estable y poco confortable. Las funciones esenciales de una suspensión son:

− Mantener permanentemente el contacto de las ruedas con el suelo, estabilidad del vehículo y adherencia al terreno.

− Reducir al máximo los impactos de las ruedas con el suelo, confort de los pasajeros y la protección de la mecánica del vehículo.

Algunos vehículos utilizan un sistema hidráulico y neumático (Hidroneumática) para la suspensión. Permitiendo obtener a la vez una amortiguación máxima, una estabilidad conveniente y una altura constante sobre el suelo. El líquido (aceite) garantiza la altura constante cualesquiera que sea la carga. El gas (nitrógeno) garantiza la amortiguación y la estabilidad con la ayuda de unos pasos variables del líquido. En la actualidad, algunos modelos gracias a la incorporación de la electrónica han revolucionado este tipo de suspensión. Creándose la suspensión Hidractiva o suspensión inteligente. Recordatorio de algunas leyes La ley de Pascal La característica estructural de los fluidos hace que en ellos se transmitan presiones, a diferencia de lo que ocurre en los sólidos, que transmiten fuerzas. Este comportamiento fue descubierto por el físico francés Pascal, quien estableció el siguiente principio:

− Un cambio de presión aplicado a un fluido en reposo dentro de un recipiente se transmite sin alteración a través de todo el fluido. Es igual en todas las direcciones y actúa mediante fuerzas perpendiculares a las paredes que lo contienen.

El principio de Pascal fundamenta el funcionamiento de las genéricamente llamadas máquinas hidráulicas:

− La prensa, el gato, el freno, el ascensor y la grúa, entre otras. Cuando apretamos una chincheta, la fuerza que el pulgar hace sobre la cabeza es igual a la que la punta de la chincheta ejerce sobre la pared. La gran superficie de la cabeza alivia la presión sobre el pulgar; la punta afilada permite que la presión sobre la pared alcance para perforarla. Cuando caminamos sobre un terreno blando debemos usar zapatos que cubran una mayor superficie de apoyo de tal manera que la presión sobre el piso sea la mas pequeña posible. Seria casi imposible para una mujer, inclusive las mas liviana, camina con tacos altos sobre la arena, porque se hundiría inexorablemente.

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La ley de Boyle Mariotte Es una de las leyes de los gases ideales que relaciona el volumen y la presión de una cierta cantidad de gas mantenida a temperatura constante, y dice que el volumen es inversamente proporcional a la presión:

− − Donde es constante si la temperatura y la masa del gas permanecen

constantes. Cuando aumenta la presión, el volumen disminuye, mientras que si la presión disminuye el volumen aumenta. El valor exacto de la constante k no es necesario conocerlo para poder hacer uso de la ley. Generalidades de la suspensión hidroneumática Un vehículo con suspensión hidroneumática, cada una de las ruedas se enlaza con la carrocería mediante un brazo de suspensión. Un pistón, solidario de este brazo, se desplaza dentro de un cilindro y actúa sobre el líquido, el cual (por medio de una membrana) comprime una masa constante de gas contenida en una esfera de acero. La masa del gas contenido en la esfera no varía. La flexibilidad del muelle neumático, que es la misión del gas, es proporcional a su presión y a su volumen. La suspensión hidroneumática permite obtener una gran flexibilidad y una altura constante, cualquiera que sea la carga:

− Un corrector automático por eje hace variar el volumen de líquido a fin de mantener constante la altura del vehículo sobre el suelo en caso de variación de la carga transportada.

La amortiguación se obtiene mediante el paso del líquido a través de unos orificios calibrados obturados por unas láminas elásticas deformables en función de la presión del líquido. El efecto de frenado así obtenido en el desplazamiento del líquido es tanto más fuerte cuanto más brusco es el movimiento de la rueda que lo provoca. El amortiguador está situado entre el cilindro y la esfera unido a esta última. Por lo tanto, una suspensión hidráulica puede ser considerada parcialmente activa puesto que recurre a una fuente de energía exterior para asegurar la modificación de ciertos parámetros de reglaje. No obstante, a pesar del excelente nivel de confort y comportamiento que suministra esta suspensión, debido al aumento de las exigencias en materia de estabilidad y de comportamiento en virajes se ha perfeccionado acoplando elementos electrónicos que la convierten en una suspensión inteligente. Esta suspensión esta basada como las bombas inyectaras de los motores Diesel, en la mecánica de precisión, con tolerancias próximas a la micra (0,001 mm), esto es caro de fabricar. El mantenimiento es mínimo muy barato, cambio de líquido y limpieza de filtros (con gasolina) periódicamente, control de presión de esferas, recarga o sustitución de las mismas lo que proceda. Casi todas las piezas son reparables, unas con útiles específicos y otras sin útiles, por supuesto, por personal cualificado. En la EMAC dependiendo de la jefatura y de los objetivos de estos, en algunas épocas se ha enseñado a verificar y reparar todas las piezas, e incluso se tenían bancos o maquetas para facilitar el trabajo y en otras a sustituir. Por supuesto para el fabricante y el taller reparador es más rentable la sustitución. Nota: Bajo el epígrafe de “experiencias” hago algunas observaciones fruto de mis vivencias, de más de treinta años en la EMAC.

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Código de colores Para facilitar el seguimiento de los distintos circuitos y elementos hidráulicos que componen este manual, la mayoría de estos están coloreados. Esta gama de colores que a continuación detallamos, identifica las diferentes presiones existentes en los circuitos hidráulicos:

Colores Ref. Designación Rojo

Alta presión (limites dados por las presiones de funcionamiento del conjuntor disyuntor)

Naranja

Presión de utilización (entre la alta presión y la presión atmosférica)

Amarillo

Presión atmosférica (retorno de utilización, aspiración de la bomba)

Verde

Retorno de fugas.

Azul Nitrógeno (acumuladores, esferas de suspensión)

Aplicaciones básicas de la hidráulica

I. Conjunto pistón camisa

Puede tener dos funciones diferentes. a) Generador de presión

El pistón está ajustado dentro de la camisa y se desplaza en ella al estar sometido a la acción mecánica exterior, transmitiendo una presión al líquido contenido en la camisa.

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b) Receptor de presión

El pistón se encuentra ajustado en la camisa y recibe sobre una de sus caras la presión del líquido. Esta presión ejercida sobre la superficie de acción del pistón origina una fuerza que es transmitida a un órgano mecánico.

II. Válvula de tapa

Se trata de una válvula de un sólo sentido. Se encuentra entre dos circuitos y constituye una pared móvil. Un muelle la mantiene pegada a su asiento. Esta válvula se halla sometida:

− Por un lado, a una fuerza F debida a la presión P del primer circuito. − Por otro, a una fuerza F´ que realiza la presión P´ del segundo circuito y a la

fuerza T de su muelle (en general, la presión P´ es la presión atmosférica) Cuando la presión P alcanza un valor tal, que: F> F´+ T La válvula se levanta y pone a los dos circuitos en comunicación. La presión baja en el primer circuito. Cuando F < F´ + T, la válvula es empujada sobre su asiento por la fuerza del muelle.

III. Distribuidor de presión

Un distribuidor de presión es un grifo que permite la alimentación o el escape de líquido a presión de uno o varios circuitos de utilización. Un distribuidor puede eventualmente aislar el o los circuitos de utilización de los circuitos admisión y escape. El distribuidor de presión se compone esencialmente de un eje deslizante en una camisa. Sólo las posiciones de este último determinan las condiciones de funcionamiento del o de los circuitos de utilización. Un ejemplo de distribuidor de presión, lo tenemos en los correctores de altura, cuyo funcionamiento veremos más adelante. Funcionamiento:

− Un eje de con dos diámetros se desliza en una camisa perforada por tres orificios.

− En la posición reposo, el eje obtura los orificios escape y admisión. El orificio de utilización constantemente descubierto.

Puesta en presión: − La fuerza R aplicada al eje hace que este se desplace, descubriendo el orificio

admisión, la utilización está en comunicación con la admisión. La presión reinante en el circuito de admisión se pasa íntegramente al circuito de utilización cualquiera que sea el valor del esfuerzo R.

Puesta en escape: − Para todo esfuerzo R1>R aplicado al eje este se desplaza descubriendo el

orificio escape él líquido a presión contenido en la utilización pasa al depósito.

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IV. Regulador de presión

Descripción: El esquema presenta los diferentes elementos que constituyen él regulador de presión. El esfuerzo R aplicado sobre el eje distribuidor puede ser el tarado de un muelle, la diferencia de tarado de varios muelles, etc. Funcionamiento: Puesta en presión:

− Para poner el regulador en acción, es necesario poner en comunicación la utilización con el circuito de alta presión.

Este enlace puede ser: − Automático: en reposo, la utilización está comunicada con el circuito de

alimentación. − Mandado manualmente: en reposo, la posición del eje regulador es indiferente.

La presión crece en el circuito de utilización; esta misma presión P se establece en la cámara A, por debajo del eje regulador. Una fuerza F = P x S se opone entonces a R. (S = Superficie de la base del eje regulador). Equilibrio:

− Cuando F se hace igual a R; el eje regulador ocupa una posición de equilibrio tal, que los orificios admisión y escape quedan obturados.

− La presión P reinante en el circuito de utilización es así limitada a un valor: Esta presión es independiente a la presión reinante en el circuito de admisión. Si el esfuerzo R aumenta, el valor de la presión regulada aumenta, e inversamente. Siendo R de un valor fijo:

− Si la presión disminuye en la utilización, F disminuye, R se hace preponderante, el eje regulador se desplaza hacía la admisión y la presión regulada (Pr) tiende a aumentar (esquema A).

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− Si la presión sube en la utilización, F aumenta, el eje regulador se desplaza hacía el escape y la presión tiende a disminuir (esquema B).

− Estas dos posibilidades, debidas a las fugas y a los frotamientos entre eje y camisa, hacen que la presión regulada oscile entre dos valores próximos a la presión teórica.

Aplicaciones:

− Si R es el tarado T fijo de un muelle, obtendremos una presión regulada fija: − Si R es un esfuerzo manual variable, o el tarado variable de un muelle (tarado

función del desplazamiento de una pieza por ejemplo) obtendrá una presión proporcional al esfuerzo R suministrado.

− Se trata entonces de un regulador llamado ajustable o regulable.

Ejemplos: dosificador de frenado, regulador centrífugo.

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Dash por (paso reducido de líquido). Para evitar una subida de presión muy brusca en la utilización en él momento de la puesta en presión, del desplazamiento del eje regulador puede estar frenado por un paso reducido. Este sistema evita así las vibraciones del eje regulador. Un pistón se desliza con un juego calibrado en la cámara A de diámetro superior al del eje regulador. Cuando el eje regulador desciende, él líquido es laminado entre pistón y pared de la cámara, lo que frena el desplazamiento del eje. Un muelle de débil tarado y un orificio perforado en el pistón permiten la subida rápida de este último.

Líquido hidráulico

a) Líquido LHM Este líquido Mineral Hidráulico es de color verde fluorescente. Sola se puede mezcla con el aceite motor que sea muy fluido. Líquido preconizado: TOTAL LHM PLUS.

b) Vaciado de los circuitos Vaciar el circuito después de haber hecho llegar la mayor parte del líquido al depósito (suspensión en posición baja; acumulador principal vacío, si tiene acumulador de freno delantero vacíalo).

c) Limpieza del filtro La limpieza del filtro debe efectuarse imperativamente siguiendo las instrucciones de la guía de entretenimiento y servicio. Un filtro sucio provoca el mal funcionamiento del dispositivo hidráulico. El filtro debe ser limpiado con gasolina y soplado con aire comprimido.

b) Consejos en caso de una mezcla de líquidos Una mezcla accidentada de líquido en el circuito hidráulico (LHM con cualquier otro) provoca un rápido deterioro de las piezas de goma (juntas, membranas, etc.). El grado de esta avería está en función de las proporciones de la mezcla y del tiempo que haya funcionado el vehículo con ella. 1º En caso de que la mezcla sea reciente y si el funcionamiento no presenta ninguna anomalía, vaciar el depósito después de haber hecho volver a ésta la mayor cantidad posible de líquido. A continuación, enjuagar el circuito con Total Hydraurincage. Verificar los bloques neumáticos (esferas de suspensión. Acumulador principal, acumulador de frenos) comprobando la presión de tarado. Llenar el depósito y purgar varias veces a fondo el circuito de frenos sin utilizar el líquido que se va sacando. Comprobar después la flexibilidad de la suspensión y el comportamiento del vehículo al frenar. Vigilar durante una semana de utilización el comportamiento del vehículo (suspensión y frenos). Después de dos semanas de utilización, vaciar nuevamente el circuito y purgar el circuito de frenos. 2º En el caso de que el vehículo haya funcionado mucho tiempo con una mezcla de líquido, primeramente es preciso constatar las anomalías producidas en el comportamiento de los órganos hidráulicos. Cambiar los acumuladores principal y de freno, así como las esferas de suspensión. Enjuagar todos los órganos y tuberías con alguno de los productos detergentes preconizados y soplar con aire comprimido. Cambiar las tuberías y guardapolvos de goma. Experiencias: La peor avería que pueden tener estos vehículos es una mezcla de líquido. Es muy difícil hacer un diagnostico exacto a priori, porque depende del:

− Componente de la mezcla. − De la proporción de esta. − Del tiempo que lleve funcionando así. − Del deterioro que tengan los órganos.

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Tipos de tuberías Diferentes tipos de tuberías:

− Metálicos. − De goma. − De goma reforzada (flexible). − De plástico.

a) Tuberías metálicas: Las tuberías metálicas se utilizan para canalizar el líquido a presión.

Los diámetros exteriores corrientes son: − 3,5 mm. − 4,5 mm. − 6,35 mm.

Notas: En la suspensión hidractiva, las canalizaciones que unen los elementos de suspensión a los reguladores de rigidez tienen un diámetro exterior de 10 mm. y un diámetro interior de 8 mm. Las tuberías se entregan preformadas y listas para montar. No se deben de realizar sobre las tuberías ninguna reparación por razones de seguridad y de buen funcionamiento (ejemplo: soldadura, manquitos, racores diversos, etc.), ni utilizar tuberías que no sean de origen. Las tuberías una vez montadas no deben tocar entre ellas, o estar forzadas sobre un órgano fijo o móvil (riesgo de rotura).

b) Tuberías de goma Estas tuberías se utilizan para los retornos (escape) del líquido de los órganos, la aspiración de la bomba al depósito y ciertos retornos de fugas. Todas estas tuberías presentan una marca de color (verde o blanca).

c) Tuberías de goma reforzada Los conductos flexibles (goma reforzada) se utilizan, por ejemplo, entre las canalizaciones del chasis y de las ruedas de forma que permitan el desplazamiento de éstas. Compuestas de tejido y goma especiales, han sido concebidas para resistir presiones muy elevadas, de hasta 700 bares, teniendo en cuenta que la presión máxima en el sistema de frenos hidráulico es de 170 bares. Con el fin de eliminar cualquier riesgo de explosión, la seguridad se aumenta a veces incluso por una malla de acero.

d) Tuberías de plástico Las tuberías de plástico son utilizadas para los retornos de fugas (cilindro de suspensión, corredor de altura, etc.) y para las puestas a la atmósfera. Estas tuberías pueden ser reparadas mediante la conexión de manguitos, a condición de que éstos no sean más de dos y se encuentran distantes, uno de otro, al menos 800 mm. El manguito debe ir pegado (cola RILSAN) y la unión realizada debe ofrecer estanqueidad al aire a una presión de 5 bares.

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Sistemas de estanqueidad en el circuito Todos los sistemas de estanqueidad de goma se identifican mediante marcas de color verde o blanco.

a) Estanqueidad por brida de apriete Este montaje permite unir una tubería de goma con una tubería o racor de acero o de plástico. Entre la tubería y la brida de apriete se interpone un casquillo de goma.

b) Estanqueidad por guarnecido de goma Estos aseguran la estanqueidad al montar las tuberías de acero en los órganos hidráulicos y racores. Esta estanqueidad es asegurada por la deformación de la junta bajo acción de la presión. En cada desmontaje, es necesario sustituir los guarnecidos. Quitar la junta vieja y limpiarla superficie de asiento antes de volver a efectuar el montaje. Para acoplar un racor proceder como se indica a continuación:

− Colocar el guarnecido a, humedecido con LHM, sobre el tubo. − Este guarnecido debe situarse con un ligero retraso con respecto al extremo b

del tubo. − Presentar el tubo según el eje del orificio y asegurarse de que el extremo b

penetra en el mecanizado c. − Aproximar el racor a mano. − Apretar moderadamente el racor. Un exceso de apriete puede provocar una

fuga por deformación del tubo.

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c) Estanqueidad sin guarnecido de goma En la suspensión hidractiva, así como en la bomba de 6+2 pistones, encontramos racores cónicos sin guarnecido de estanqueidad. Para acoplar este tipo de racores, proceder de la siguiente forma:

− Introducir el tubo en el alojamiento según el eje de orificio. − Aproximar la tuerca a mano. − Apretar la tuerca a su par.

d) Juntas torcías La estanqueidad está asegurada por la deformación de la junta bajo la acción de la presión. Para que la presión pueda actuar, el diámetro de la junta es inferior a la anchura de la garganta y superior a su profundidad. Las juntas torcías llevan una marca de color verde o blanco. Esta identificación debe figurar siempre en el lado de la llegada de la presión. Además, las juntas deben ser humedecidas con líquido LHM antes de su montaje.

d) Estanqueidad por junta toríca con reten de teflón Su función es asegurar la estanqueidad entre dos piezas sometidas a grandes y frecuentes desplazamientos, como ocurre con el mando de cremallera o con un cilindro de suspensión. El teflón posee un reducido coeficiente de fricción y puede utilizarse con cualquier tipo de aceite. Por la presión, la junta toríca se ajusta contra la junta de teflón que garantiza la estanqueidad.

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e) Junta toríca con reten de teflón interior

f) Junta toríca con reten de teflón exterior

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Consejos prácticos de reparación

1. Limpieza El funcionamiento correcto del sistema hidráulico de estos vehículos exige una limpieza absolutamente perfecta de líquido y de los órganos hidráulicos.

2. Limpieza en el trabajo Antes de efectuar cualquier intervención es indispensable la colocación de: − Fundas de tela o plástico sobre las aletas delanteras, paneles interiores de

puertas y asientos. − Funda de protección sobre volante de dirección. − Fundas de protección sobre los guarnecidos de largueros. 3. Limpieza de los órganos. Para evitar la introducción de impurezas en los órganos, es necesario:

Antes de desmontar: − Limpiar cuidadosamente la zona de trabajo. − Limpiar con gasolina los racores y extremos de las tuberías que se han de

desconectar. Después de desmontar:

− Obturar los orificios de los órganos y tubos metálicos con tapones. − Proteger las bridas racores de las tuberías con papel adhesivo; proceder de la

misma manera para las tuberías de plástico. − Colocar un tapón (grupilla cilíndrica, por ejemplo) en las tuberías de goma.

En el montaje: − Limpiar con gasolina y después soplar con aire comprimido las tuberías y los

racores sustituidos. − No quitar los tapones de protección hasta última instancia. 4. Limpieza del líquido No volver a emplear el líquido que haya sido utilizado. Almacenamiento de los órganos hidráulicos

Los órganos hidráulicos tienen que ser almacenados llenos de líquido y taponados, protegidos contra el polvo y los golpes. Se debe limpiar al máximo la duración del stockaje de estas piezas en el almacén. Las juntas y tuberías de goma tienen que conservarse debidamente protegidas del polvo, la luz y el calor.

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IV. FUENTE Y RESERVA DE PRESIÓN

INDICE.

CONTENIDO Pag.

Fuente y reserva de presión 21

Circuito hidráulico de alta presión 21

Depósito hidráulico 22

Bombas de alta presión A.P 23

Cebado de las bombas: 27

Conjuntor disyuntor 28

Acumulador principal 33

Válvula de seguridad o de preferencia 34

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FUENTE Y RESERVA DE PRESIÓN Circuito hidráulico de alta presión Los órganos que constituyen la fuente de presión son:

1. El depósito hidráulico 2. La bomba de alta presión 3. El conjuntor disyuntor 4. El acumulador principal 5. La válvula de seguridad

Para asegurar un funcionamiento correcto de los órganos hidráulicos, en los circuitos de utilización es preciso conservar en todo momento una presión mínima. Para evitar la parada y puesta en marcha de la bomba a cada demanda de líquido a presión, se «almacena» un cierto volumen de líquido a una presión superior a la presión mínima. Durante todo el período en que la presión se halle comprendida entre la presión de «almacenado» y la presión mínima, la bomba suministra ininterrumpidamente líquido (sin presión) directamente al depósito. Es el tiempo de reposo de la bomba. El «almacenado» del líquido a presión está garantizado por el acumulador principal. Las presiones mínima y máxima se obtienen por el conjuntor disyuntor que orienta el caudal de la bomba:

− Ya sea hacia el acumulador principal alta presión. − Ya sea hacia el depósito sin presión.

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Depósito hidráulico

a) Descripción: 1. Filtro de retornos. 2. Bloque central. 3. Tapón de llenado con puesta a la atmósfera. 4. Retorno de fugas. 5. Retorno de fugas. 6. Retorno de utilización. 7. Retorno de utilización. 8. Aspiración de la bomba A.P. 9. Deflector. 10. Flotador de nivel. 11. Filtro de aspiración de la bomba. 12. Tapón del nivel.

b) Funciones:

Almacenar el líquido necesario para el buen funcionamiento de los órganos hidráulicos. Decantar y purificar el líquido para eliminar los gases y las impurezas que puede contener, antes de dejarlo salir hacia la bomba de alta presión. Refrigerar el líquido. El nivel del líquido se controla con el motor en marcha y el mando de altura en posición alta. La pequeña seta de color naranja debe situarse entre la marca mini y máx. Nota: Existen varios tipos de depósitos, unos de chapa otros de plástico, todos tienen la misma finalidad. Experiencias: Si se desprende el tapón 12 de su sitio, es fácil que al hacer el vehículo movimientos bruscos se encienda y se apague la luz de nivel y presión del líquido.

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Bombas de alta presión A.P Dependiendo del modelo de vehículo las hay de barios tipos, todas tienen la misma finalidad, suministrar líquido suficiente a los órganos hidráulicos:

− De un solo pistón − De siete pistones (2,8 cm3 por vuelta) − De cinco pistones (4 cm3 por vuelta) − De seis pistones. (3,3 cm3 por vuelta) − De seis más dos pistones (3,3 cm3 y 1 cm3 por vuelta)

Bomba de 5 pistones

a) Descripción: La bomba está compuesta de cinco pistones idénticos dispuestos circularmente. Un platillo oscilante montado a presión sobre el árbol de mando transmite un movimiento alternativo a los pistones. Las camisas están mecanizadas directamente en el cuerpo de la bomba. Cada pistón tiene un orificio centra de aspiración. Cada conjunto está provisto de una válvula de expulsión aplicada sobre su asiento por un muelle. Todos los orificios de expulsión se comunican entre ellos y están unidos a la utilización. El tope con rodillos (1) de apoyo sobre pistones no está frenado en rotación. El esfuerzo engendrado por los pistones en el momento del funcionamiento impide su rotación. El platillo oscilante (2) comunica únicamente su movimiento de balanceo. La válvula se cierra en el momento de invertirse las presiones las presiones solicitadas por su muelle; la acción de la presión existente en el circuito de utilización la mantiene pegada sobre su asiento.

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b) Carrera del pistón − Cuando el eje de la bomba da media vuelta, el pistón se desplaza un valor que

representa su carrera total. − Una vuelta completa del eje realiza por tanto un ciclo completo (admisión y

expulsión) por cada pistón.

c) Caudal: − La tolerancia de fabricación de las piezas que constituyen la bomba hacen que

para obtener un caudal correcto sea necesario posicionar los cinco pistones dentro del cuerpo cilindros. Por este reglaje, la carrera útil del pistón hace que el caudal de la bomba sea el máximo. Se obtiene por la adjudicación de una cala (A) de espesor variable entre el cuerpo de la bomba y el rodamiento del árbol.

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Bomba 6+2 pistones

a) Descripción: A Cuerpo de 2 pistones. B Salida de AP suspensión y frenos. C Aspiración. D Salida a la dirección. E Cuerpo de 6 pistones. F Válvula presión máxima de dirección.

Esta bomba tiene dos fases de presión:

− Una fase con seis pistones para el circuito de «dirección». − Una fase con dos pistones para el circuito «suspensión y frenos».

La bomba está compuesta por ocho pistones idénticos y distribuidos en dos secciones, dispuestos de forma radial alrededor de un árbol excéntrico arrastrado en rotación por la polea. Cada pistón esta equipado con una válvula de bola y con un muelle de retroceso. La bomba dispone de tres orificios:

− La aspiración del líquido procedente del depósito. − La salida de la sección seis pistones que alimenta al circuito de «dirección». − La salida de la sección dos pistones alimenta al circuito «suspensión y frenos».

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b) Funcionamiento

Fase seis pistones «dirección». Con el fin de facilitar la explicación, sustituiremos cada brazo de la válvula de estrella por otra de bola provista de su correspondiente muelle. Admisión y llenado Un brazo de la válvula de estrella (6) obtura el circuito de descarga. En su movimiento de retroceso, asegurado por el muelle (3), el pistón (4) crea una depresión en el cuerpo de la bomba, provocando la apertura de la válvula de bola (5). El líquido hidráulico es aspirado por el cilindro. Compresión y descarga Bajo el empuje debido a la acción del árbol excéntrico, la bola de la válvula (5) se pega a su asiento, permitiendo el aumento de la presión. Es el comienzo de la comprensión. Cuando la presión en el cilindro es superior a la del circuito de utilización, el brazo de la válvula de estrella (6) correspondiente se abre y el líquido es expulsado. Al final de la descarga, el brazo de la válvula de estrella (6), gracias a su elasticidad, vuelve a cerrar el circuito de descarga. Los seis orificios de descarga se comunican entre sí, en la campana y se unen en la salida de la «dirección». Un regulador limita la presión del circuito de dirección a 160 bares. Está colocado en la propia bomba (F) o en un racor de 4 vías en la canalización de alimentación de la dirección, depende del tipo de bomba de alta presión.

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Fase dos pistones «suspensión y frenos» Admisión y llenado La válvula (3) obtura el circuito de descarga. En su movimiento de retroceso, asegurado por el muelle (4), el pistón (5) crea una depresión en el cuerpo de la bomba, provocando la apertura de la válvula de bola (6). El líquido hidráulico es aspirado por el cilindro. Compresión y descarga Bajo el empuje debido a la acción del árbol excéntrico, la bola de la válvula (6) se pega a su asiento, permitiendo el aumento de la presión. Es el comienzo de la compresión. Cuando la presión en el cilindro es superior a la del circuito de utilización, el brazo de la válvula de estrella (3) correspondiente se abre y el líquido es expulsado. Al final de la descarga, el brazo de la válvula de estrella (3), gracias a su elasticidad, vuelve a cerrar el circuito de descarga. Los dos orificios de descarga se comunican entre sí por medio de un conducto existente en el cuerpo de la bomba se unen en la salida «suspensión y frenos». Cebado de las bombas: El cebado de las bombas se debe de realizar:

1. Comprobar que tiene líquido el depósito. 2. Arrancar el motor (mantenerle ligeramente acelerado). 3. Aflojar el tornillo (B) de purga del conjuntor disyuntor. 4. Verificar que por el tubo de retorno de la bomba llega líquido al depósito. 5. Apretar el tonillo (B) de purga del conjuntor disyuntor, la bomba esta cebada.

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Conjuntor disyuntor El conjuntor disyuntor interviene cada vez que:

− La presión en los circuitos desciende por debajo de 145 bares, presión mínima necesaria para el correcto funcionamiento de los órganos.

− La presión sobrepasa los 170 bares, presión máxima que satura el volumen de almacenaje del acumulador.

Es decir que la misión del conjuntor disyuntor es que la presión en el circuito esté siempre entre los 145 y los 170 bares. Funcionamiento

Figura 1

Motor en marcha. Tornillo de purga b abierto. No hay presión en las cámaras B y C. Cámara A (presión de tarado). La válvula a está abierta. Los ejes T1 y T2 están en reposo.

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Figura 2 Tomillo de purga b cerrado progresivamente. Elevación simultanea de la presión en las cámaras A, B y C. La cámara D permanece a la presión atmosférica. T1 está sometido a dos fuerzas opuestas (F1 y R1). R1 = Fuerza del muelle R1 (tarado a 170 ± 5 bares). F1 = P x S1 (P = presión cámara B). T2 está sometido a dos fuerzas opuestas: F3 y F2. S1 = Sección del eje T1. S2 = Sección del eje T2. F2 = P x S2 (P = presión cámara B) F3 = Fuerza del muelle R2 (Tarado a 145 ± 5 bares).

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Figura 3

Fase de disyunción La presión es, ligeramente superior a 170 ± 5 bares, F1>R1, T1 retrocede. La cámara C se encuentra ahora a la presión atmosférica. El eje T2, sometido por un lado a una presión superior a 170 ± 5 bares, y por el otro, a la acción del muelle R2, desciende rápidamente produciendo un golpe. La llegada de la bomba pasa directamente al depósito. La válvula a se cierra. La utilización queda aislada.

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Figura 4

Por un débil consumo en la utilización, la presión cae en la cámara B, F1<R1 por lo que T1 vuelve a su posición inicial. La cámara C está en unión con la bomba de alta presión, con la cámara D. y el depósito.

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Conjunción

Figura 5

Cuando la presión en las cámaras A y B es ligeramente inferior a 145 ± 5 bares, F2<F3, T2 desciende poniendo en comunicación las cámaras B y C entre sí. La válvula a se abre. La presión aumenta de nuevo en las cámaras A, B y C. Experiencias: Todas las presiones se pueden comprobar con un manómetro de 250 bares (con glicerina) y los racores necesarios, sin desmontar las piezas del vehículo, si los valores no son correctos se puede tarar. Un mal tarado del conjuntor disyuntor, acorta la vida del acumulador principal, puede gripar la bomba de alta presión o partir la correa de arrastre de la bomba. Si la válvula a no cierra bien, la bomba trabaja en alta durante periodos de tiempo muy largos, esto acorta la vida del acumulador. Cuando se repara el conjuntor disyuntor, se debe de cambiar la válvula a y si procede rectificar el asiento con otra bola un botador y un martillo. Lo vehículos con dirección Dirass con repartidor de caudal, el conjuntor disyuntor tiene un conducto más.

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Acumulador principal

a) Descripción: El acumulador mejora la flexibilidad de funcionamiento:

− Suministrando rápidamente líquido en caso de una solicitud importante. − Facilita un tiempo de reposo a la bomba, evitando las conjunciones y

disyunciones frecuentes. El acumulador principal es una reserva de presión. Conserva bajo presión el líquido hidráulico suministrado por la bomba de alta presión. La esfera que lo compone está dividida en dos partes por una membrana deformable. Una parte está llena de nitrógeno a presión, la otra unida al conjuntor disyuntor, recibe el líquido a presión. La capacidad total del acumulador es de 400 cm3.

b) Fabricación Partiendo de chapa de acero mediante el proceso de embutición, se fabrica el acumulador o las esferas. Se introduce una membrana que está fijada entre la pared de la esfera y una placa de sujeción, se le a soldada una base mecanizada que sirve para fijarla al conjuntor disyuntor. El nitrógeno es introducido por el tapón de llenado. En ausencia de líquido, este gas ocupa todo el volumen, la membrana queda totalmente adosada contra la pared de la esfera. La presión de tarado del acumulador, 60 ó 40 bares más menos la tolerancia (depende del vehículo) figura troquelado en la esfera, junto al tapón de llenado.

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c) Puntos particulares Mientras el acumulador contiene reserva de líquido a presión, la membrana ocupa cierta posición y el nitrógeno se encuentra comprimido a una presión superior a la de tarado.

El gas y el líquido están sometidos a una presión de valor idéntico y la membrana se encuentra en posición de equilibrio. Cuando existe consumo de líquido (disminución del volumen de éste y disminución del valor de su presión), el gas comprimido se expansiona para compensar estas variaciones y la membrana desformadle ocupa entonces una nueva posición de equilibrio. El líquido y el gas siguen siendo sometidos a una presión de valor idéntico pero diferente. Este proceso se realiza hasta que se alcanza la presión de tarado del acumulador. Entonces la membrana entrará en contacto con las paredes del acumulador. Observaciones: La membrana deformable sólo tiene una función pasiva en el funcionamiento del acumulador. Su misión consiste únicamente en separar el gas del líquido. Válvula de seguridad o de preferencia

a) Descripción: La válvula de seguridad comprende un cuerpo de acero donde se ha mecanizado un conducto longitudinal calibrado, por el interior de este conducto se desliza un vástago calibrado, accionado en un sentido por un muelle tarado y en el otro por el líquido a presión. Tiene cuatro conductos:

− Dos (1 y 2) están tapados por el vástago si la presión es inferior al tarado del muelle. (1) Alimentación corrector delantero y (2) alimentación corrector y freno trasero.

− Otros dos (3 y 4) están siempre abiertos, el (4) de llegada de presión y el (3) de alimentación del freno delantero o dirección asistida según sea el vehículo.

Tiene un alojamiento en un extremo para fijar (C) el interruptor o presostato, (depende del vehículo), de la luz de presión y en el otro extremo un cuerpo metálico o de plástico roscado con el retorno de fugas (R). El tarado del muelle se hace mediante suplementos (A), siempre debe de ser superior al del acumulador principal.

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b) Funcionamiento: Al iniciarse la presión, la alimentación del circuito (3) es prioritaria. Cuando la presión ejercida sobre la cara del vástago es superior, al empuje del muelle, el eje se desplaza, dejando libres los orificios:

− (1) de alimentación del corrector delantero. − (2) de alimentación del corrector y freno trasero. − La luz de presión en el tablero de a bordo se apaga.

Si se produce alguna caída de alta presión, la válvula se cierra independizando cada circuito y encendiendo la luz de presión en el tablero de a bordo.

Nota: Los vehículos con acumulador de frenos delanteros, La válvula tiene iguales los orificios (3 y 4), mayor diámetro que (1 y 2). Experiencias: La válvula se puede tarar fácilmente modificando el espesor de los suplementos (A). Si la fuga es constante, cambiar la válvula.

c) Vehículos con racor de cuatro vías: Algunos vehículos no llevan válvula de seguridad y en su lugar tienen un racor de cuatro vías y el presostato. Los presostatos, los hay de varias presiones y se identifican por el color de un anillo de plástico que tiene insertado en el cuerpo. Sea cual sea el tarado del acumulador, el presostato tiene que estar tarado a más presión que el acumulador. Si no es así, cuando hay una caída de presión y se enciende la luz. No hay reserva de presión en los frenos delanteros para parar el vehículo.

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V. SUSPENSIÓN HIDRÓNEUMATICA

INDICE.

CONTENIDO Pag.

Circuito hidráulico de la suspensión 37

Suspensión hidroneumática 38

Cilindros 40

Esferas 43

Amortiguadores 44

Corrector de alturas 45

Mando automático de alturas 49

Mando manual de alturas 50

Reglaje de alturas 51

Mando manual de alturas en Xantia

53

37

Circuito hidráulico de la suspensión

38

SUSPENSION HIDRÓNEUMATICA

Descripción: Dos fluidos, separados por una membrana aseguran el funcionamiento de la suspensión hidroneumática:

− El líquido LHM garantiza la altura del vehículo sea cual sea la carga. − El gas (nitrógeno) constituye el elemento elástico de la suspensión.

La unión entre los órganos no suspendidos del vehículo y la carrocería se realiza, por cuatro bloques de suspensión, compuestos por una esfera, un cilindro con un pistón en su interior, una varilla y un guardapolvo vulgarmente llamado fuelle. La suspensión es independiente por ruedas y relacionada por ejes, evitando de esta forma que sea cual sea el reparto de la carga el vehículo se incline lateralmente. Esto garantiza cuando se toma una curva y la carrocería se inclina hacia el exterior por las fuerzas tangenciales, que las ruedas del interior sigan apoyadas en el suelo garantizando una excelente estabilidad. Un pistón, solidario del brazo se desplaza en el interior de un cilindro y actúa sobre el líquido que comprime, por medio de una membrana, a una masa constante de gas contenido en una esfera. La presión en la suspensión es proporcional a la carga del vehículo. La presión en la suspensión es independiente de la altura.

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Funcionamiento En ausencia de solicitaciones, gas y líquido están sometidos, en los dos lados de la membrana, a una presión idéntica. Esta presión está determinada por los pesos soportados. Es la misma en los dos bloques de suspensión de un mismo eje. Es diferente entre la parte delantera y la trasera (diferentes pesos soportados). Cuando la rueda aborda un obstáculo, el pistón se desplaza en su respectivo cilindro. Realce En el caso de un abultamiento del terreno o de la de carretera, el líquido que contiene el cilindro es impulsado hacia la esfera y el gas se comprime. Bache En el caso de un bache u hoyo, el gas se expande y el líquido pasa de la esfera al cilindro. La compresión o la expansión del gas evitan que la energía debida al choque sea transmitida a la carrocería. Superado el obstáculo, la presión recupera su valor de equilibrio y el pistón su posición inicial.

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Cilindros Algunos modelos de vehículos (con trapecios en la parte delantera) tienen los cuatro cilindros iguales, solamente difieren: las esferas, las varillas y los fuelles. Los cilindros se fabrican de aluminio, pesan poco y refrigeran bien el líquido. Los cilindros trabajar igual sea cuál sea la posición de montaje, esto favorece enormemente al fabricante a la hora de diseñar el modelo. Los maleteros son amplios y uniformes.

A. Retorno de fugas. B. Toma a la atmósfera, procurar que no este en contacto con el agua deterioraría

el pistón. Cuando se monta nuevo o reparado el cilindro, se introduce por este conducto un poco de LHM, para evitar que se raye el pistón y que haga ruido la rotula.

C. Llegada y salida de presión regulada. D. Junta de fieltro para limpiar el pistón y no deteriora las juntas internas del

cilindro, de goma y teflón. E. Rotula, con junta de goma externa para evitar ruidos.

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Cilindros delanteros (Macpherson)

A. Llegada y salida de presión regulada. B. Torreta. C. Pistón de acero. D. Tope. E. Sinemblo. F. Guardapolvos. G. Esfera. H. Cilindro. I. Retorno de fugas y toma a la atmósfera.

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Cilindros traseros

A. Toma a la atmósfera. B. Retorno de fugas. C. Junta de goma, almohadilla de la de teflón. D. Cilindro de aluminio. E. Varilla con rotula. F. Pistón de acero. G. Junta de goma para evitar que pase el liquido de fugas al fuelle. H. Junta de teflón, hace la estanqueidad con el pistón. I. Junta de fieltro limpia el pistón de cualquier suciedad. J. Llegada y salida de presión regulada.

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Cilindros traseros de Break Esferas La esfera es un bloque neumático semejante al acumulador principal de la fuente de presión. El gas (nitrógeno) que contiene constituye el elemento elástico de la suspensión. Las esferas de algunos vehículos DS y traseras de algunos Break están formadas por dos piezas de acero forjado mecanizado roscadas, estas esferas se reparaban cambiándole la membrana, se comercializaban en piezas de recambio como reparadas, La presión de tarado y el volumen de la esfera son determinados en función de lo siguientes parámetros:

− La temperatura máxima de funcionamiento. − Las posibilidades de desplazamiento del pistón en los dos sentidos. − Los pesos soportados por el eje. − El confort. − Esta presión es la misma en los dos bloques de suspensión de un mismo eje.

Es diferente, en cambio, entre la parte delantera y trasera, ya que los pesos soportados son diferentes.

Existen tres tipos de membranas: − UREPAN. Es de goma; se utilizan indistintamente en países fríos y calurosos. − DESMOPAN 385. Es un material termoplástico; se utilizan en países

templados. − MULTICAPA. Estas esferas son identificables exteriormente mediante 3

marcas grabadas en la parte superior. Montaje de una esfera:

− Utilizar una junta nueva, untada con LHM. − Apretar la esfera a mano.

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Amortiguadores

1. Cuerpo de acero con conductos. 2. Laminas de acero que tapan los conductos de un lado. 3. Arandela de engatillado. 4. Conducto calibrado de paso de líquido libre. 5. Cuerpo central con mecanizado de paso calibrado.

Los amortiguadores son de doble efecto. La amortiguación se obtiene frenando el paso del líquido entre el cilindro y la esfera o viceversa, por un sistema de válvulas deformable (laminillas) que obturan los orificios de paso del líquido. El orificio calibrado, perforada en el cuerpo del amortiguador, permite el paso directo del líquido del cilindro hacia la esfera o inversamente. Tiene por objeto disminuir el efecto del amortiguador en movimientos débiles. El amortiguado esta insertado en la esfera. Nota: Aunque el dibujo no esta echo a escala, se puede observar que el paso calibrado de los delanteros es mayo que los traseros y el número de láminas es menor. Esto hace que no se deban cambiar las esferas delanteros por las traseras, si pretendemos que el vehículo valla bien. Nota: En los vehículos antiguos “DS” los amortiguadores eran desmontables y reparables.

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Corrector de alturas Identificación Permite mantener automáticamente la altura constante al suelo, cualquiera que sean las variaciones de carga estática. Se obtiene partiendo de dos correctores idénticos (uno por cada eje) alimentados por la fuente de presión. Cada corrector está mandado por un sistema mecánico que constituye el mando automático de las alturas. Además, un mando mecánico manual actúa simultáneamente sobre los dos mandos automáticos. Descripción Es un distribuidor (grifo de tres bocas) que, según la posición del eje distribuidor:

− Pone la utilización (cilindros de suspensión) en comunicación con la admisión (fuente de alta presión).

− Pone la utilización (cilindros de suspensión) en comunicación con el escape (depósito).

− Aísla la utilización de la admisión y del escape (eje distribuidor en posición neutra).

Las cámaras C y D, cerradas por membranas de goma (reforzadas por copelas metálicas), están llenas de líquido que proviene de las fugas entre eje distribuidor y camisa. Un retomo de fugas devuelve el sobrante de líquido al depósito. Las cámaras C y D se comunican por:

− Un conducto libre, perforado en la camisa del distribuidor, cerrado en sus extremos por válvulas (laminillas) que son accionadas por los desplazamientos del eje distribuidor.

En la posición neutra, cada válvula está en contacto con una cara de la camisa oprimida por un muelle de tarado muy débil. Un conducto de orificio muy reducido (dash por), montado en el cuerpo del corrector, limita el caudal del paso del líquido de C a D, e inversamente. Este conducto está en comunicación con el retorno de fugas.

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Funcionamiento:

a) Reducción de carga estática, el vehículo sube. Desplazamiento del eje distribuidor de la posición «neutra» a la posición «escape». Cuando el eje distribuidor es solicitado, o sea cuando tiende a separarse de la posición «neutra», la válvula de la cámara C es oprimida contra la cara de la camisa por su muelle obturando el conducto libre. La válvula de la cámara D empujada por el regrueso del eje distribuidor deja al descubierto el conducto libre. El líquido que contiene la cámara C es entonces obligado a pasar por el “dash por” sometiendo el líquido a un laminado importante. Este laminado frena el desplazamiento del eje distribuidor. El eje distribuidor no alcanzará la posición «escape» más que en caso de una solicitación importante y, de duración continuada. Ninguna corrección se produce en las solicitaciones cortas.

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b) Al ponerse el líquido en fuga el vehículo baja. Desplazamiento del eje distribuidor de la posición «escape» a la posición «neutra» Cuando el eje distribuidor vuelve hacia posición «neutra», el líquido contenido en la cámara D toma el conducto libre y pasa a la cámara C después de haber levantado la válvula de esta cámara. De esta forma, el desplazamiento no es frenado y el retorno se realiza rápidamente. Una vez que el eje distribuidor recobra la posición «neutra», la válvula de la cámara D obtura de nuevo el conducto libre, lo que evita que esta posición sea rebasada y que una segunda corrección se realice.

c) Aumento de carga estática, el vehículo baja. Desplazamiento del eje distribuidor de la posición «neutra» a la posición «admisión». Cuando el eje distribuidor es solicitado, la válvula de la cámara D es oprimida contra la cara de la camisa por su muelle. Obturando el conducto libre. La válvula de la cámara C empujada por el regrueso del eje distribuidor. Deja al descubierto el conducto libre. El líquido que contiene la cámara D es entonces obligado a pasar por el “dash por” sometiendo al líquido a un laminado importante. Este laminado frena el desplazamiento del eje distribuidor. El eje distribuidor no alcanzará la posición «admisión» nada más que en el caso de una solicitud importante y de larga duración.

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d) Al ponerse el líquido en admisión el vehículo sube. Desplazamiento del eje distribuidor de la posición «admisión» a la posición «neutra» Cuando el eje distribuidor vuelve hacia la posición «neutra» el líquido que contiene la cámara C toma el conducto libre y pasa a la cámara D después de haber levantado la válvula de esta cámara. De esta forma, el desplazamiento del eje distribuidor no es frenado y él retorno se realiza rápidamente. Una vez que el eje distribuidor recobra la posición «neutra», la válvula de la cámara C obtura de nuevo el conducto libre, lo que evita que esta posición sea rebasada y que una segunda corrección se realice. Experiencias: A veces el vehículo cuando esta con las ruedas suspendidas cierto tiempo, o se han desmotado algún corrector, al poner el motor en marcha no estabiliza, esta subiendo y bajando. Conclusión se han descargado total o parcialmente las cámaras del corrector. Solución:

− Técnica, con una aceitera introducir líquido LHM, por el retorno de fugas del corrector.

− Practica, lanzar el vehículo hacia delante, pisar bruscamente el freno que la parte delantera del vehículo baje y la trasera se eleve, mantener así el freno un rato. Hacer la misma operación marcha atrás. Si es necesario repetirlo, se estabiliza en seguida.

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Mando automático de alturas La rótula del corrector está accionada por una bieleta soldada sobre una varilla de acción flexible. La varilla va fijada por una brida a la barra estabilizadora. La barra estabilizadora está montada sobre unos casquillos de plástico cuyo ajuste sobre los soportes de la barra es regulable por unas arandelas de presión. Dos bridas permiten el ajuste de su holgura lateral. Funcionamiento La barra estabilizadora está unida a los brazos de suspensión de las dos ruedas, por lo que todo movimiento de éstos produce su rotación. Cuando la carrocería está a la altura normal de funcionamiento, la posición angular de la varilla con relación a la barra es regulada de tal forma que no ejerza ningún esfuerzo sobre el eje distribuidor del corrector, manteniéndose así en la posición «neutra».

1. Llegada alta presión. 2. Retorno al depósito. H. Altura constante.

Al aumentar la carga sobre la carrocería, ésta se baja y provoca la rotación de la barra estabilizadora. Esta transmite el movimiento a la varilla de mando que se desforma y ejerce así un esfuerzo continuo sobre el eje distribuidor del corrector. El eje distribuidor es así empujado hacia la admisión.

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En este momento, el volumen del líquido de unión aumenta y la carrocería sube. Este movimiento produce una rotación inversa de la barra estabilizadora. El esfuerzo de la varilla se anula y el eje distribuidor recobra su posición «neutra». Él retorno a la posición «neutra» es rápido ya que el eje distribuidor no ofrece ninguna resistencia en ese sentido. La carrocería recobra de nuevo la altura normal (H). En caso de una disminución de carga, el funcionamiento es parecido pero el sentido de los esfuerzos que se ejercen sobre el eje distribuidor es a la inversa. Tenemos ahora un ejemplo de variación de carga dinámica:

− Siendo las solicitudes de corta duración, el sistema de corrección no funciona. − En efecto, el tiempo de obediencia del corrector hace que la varilla de mando

absorba por torsión los esfuerzos transmitidos por la barra estabilizadora. Mando manual de alturas La incorporación del dispositivo de corrección automática de la altura de la carrocería nos brinda la posibilidad de variar dicha altura manualmente a voluntad del usuario. Por ello en la consola del vehículo se dispone de un selector con cuatro posibilidades:

− Baja − Normal o carretera − Intermedia − Alta

Posición baja: Los correctores están permanentemente abiertos, no hay suspensión, no se debe de circular, se utiliza para taller (o cambiar una rueda). Posición normal o carretera: En está posición el vehículo tiene que cumplir la geometría de sus ejes, es como se sebe circular. Posición intermedia: La carrocería debe de subir de 3 A 4 cm., esto nos permite proteger los bajos del vehículo si circulamos por terreno irregular. Se nota que se pierde estabilidad. Posición alta: En está posición no hay suspensión, la carrocería ha subido hasta que estén aplastados los tacos de goma y la bomba de alta presión trabajando en vació, (si no es así esta mal regulado). Se utiliza para medir el nivel de líquido LHM, para realizar un cambio de rueda, en circulación para casos muy excepcionales (trayectos cortos y en marchas muy lentas). Una intervención del usuario sobre el selector, se traduce a través del varillaje intermedio en un esfuerzo sobre el eje distribuidor de los correctores de altura. Dicho esfuerzo desplaza el eje del distribuidor en una posición de desequilibrio:

− Escape: Si lo que pretende es que la altura de la carrocería disminuya. − Admisión: Si lo que pretende es que la altura de la carrocería aumente.

El proceso de variación de altura de carrocería provocará a su vez la rotación de la barra estabilizadora, que transmitirá el movimiento a través de la varilla de mando, al eje distribuidor, devolviéndole a su posición de equilibrio (neutra). De esta forma finaliza el proceso, quedando fijada una nueva altura de la carrocería. Cada gama de vehículos tiene su mando característico, por ejemplo los GS y GSA no tienen lo posición baja. Reglaje de alturas Estos vehículos cuando se realiza alguna intervención en los ejes o en la suspensión, imperativamente hay que hacerles un reglaje de alturas.

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Condiciones generales de reglaje para todos los vehículos

1. Comprobar la presión de los neumáticos. 2. Poner el vehículo sobre un puente elevador de cuatro columnas. 3. Colocar el mando de alturas en posición “normal o carretera”. 4. Quitar el freno de estacionamiento. 5. Hacer pequeños desplazamientos de delante hacia atrás, de manera que se

eliminen las contracciones de los ejes. 6. Motor en marcha.

La finalidad en todos ellos es la misma, que las ruedas tengan la máxima capacidad de absorber los obstáculos, hacia arriba o hacia abajo. Esto se puede comprobar en algunos modelos, midiendo la distancia que hay entre el brazo y el tope de goma superior, el brazo y el tope de goma inferior, si las dos cotas son iguales el reglaje esta bien A = B. El fabricante determina una cota para la parte delantera y otra para la parte trasera de la carrocería o de los ejes al suelo. Estas cotas son diferentes para cada modelo, pero se realizan igual. Esquema mecánico de suspensión hidroneumática

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Control por ejes Después de modificar la posición angular de la brida de reglaje sobre la barra estabilizadora. Levantar el vehículo con las manos, mantenerle en esta posición. Soltarlo cuando el peso sea importante, el vehículo desciende, después sube y se estabiliza. Medir la altura. Bajar el vehículo con las manos, mantenerle en esta posición. Soltar cuando ascienda, el vehículo sube, seguidamente baja y se estabiliza. Medir la altura. Las dos mediciones deben de estar comprendidas dentro de la cota y sus tolerancias. Si no es así repetir hasta que se consiga. Después de regular el mando automático se regula el manual (según el modelo de vehículo). Los Xantias necesitan un utillaje específico para hacer los reglajes de altura.

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Mando manual de alturas en Xantia

B Posición baja R Posición normal o carretera I Posición intermedia H Posición alta Utillaje preconizado

− [1] Llave de mando del corrector 8003-TA − [2] Varilla de bloqueo del corrector 8003-TI3 − [3] Calibre de reglaje del corrector delantero 8003-TC − [4] Calibre de reglaje del corrector trasero 8003-TD

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[5] calibre para medir el radio de rueda 4 puntos de fijación 8006-T [6] regla de medición de altura bajo caja 2305-T Condiciones de control de las alturas Medición de la radio de la rueda.

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Para determinar el centro de la rueda, colocar el útil [5] sobre la cabeza de los tornillos de rueda. Medir el radio R1 con el útil [6] (la distancia del centro de la rueda al suelo). Cálculo de las alturas La altura delantera “H1” se controla entre el suelo y la parte baja del puente, (referencia la transmisión). H1 = R1 - L1 (mm) R1 = Radio de la rueda L1 = Cota constante. H1 = Altura delantera (+ 7; -10) mm. La altura trasera “H2” se controla entre el suelo y el plano de apoyo del silentbloc trasero sobre la carrocería. H2 = R2 + L2 (mm) R2 = Radio de la rueda (trasera). L2 = Cota constante. H2 = Altura trasera (+ 7; -10) mm.

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Reglaje del mando de altura delantera Mando automático Aflojar: la abrazadera (1) del mando automático sobre la barra estabilizadora y alinearlo con las rótulas. Aflojar: el tomillo (4) sobre el estribo (2) del mando manual.

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Colocar la ranura del útil [1] sobre el canto del balancín interior (3). Para situar el vehículo en la altura H1 calculada proceder:

− Mantener la regleta en contacto con el puente, en la zona de medición. − Accionar el corrector con el útil [1] para hacer subir o bajar el vehículo (empujar

o tirar). Nota: No forzar la llave y esperar la acción de la temporización del corrector. Montar la varilla [2] y apretar la abrazadera (1) sobre la barra estabilizadora. Imperativo: Desmontar el útil [2] antes de mover el vehículo. En caso contrario, existe el riesgo de destrucción del mecanismo.

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Mando manual Colocar el útil [3], sobre el mando del corrector. Con ayuda del útil [3], centrar el eje del balancín (3) en el orificio del mando del corrector. Dejar el útil [3] suspendido en esta posición. Dejar que el estribo (2) se equilibre sin tensión sobre la varilla del mando manual. Reapretar el tornillo (4). Quitar el útil [3].

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Regular el mando de altura trasera Mando automático Aflojar: La abrazadera (5) del mando automático sobre la barra estabilizadora y alinearlo con las rótulas. Aflojar: El tornillo (7) sobre el estribo (6) del mando manual. Colocar la ranura del útil [1] sobre el canto del balancín (8). Para situar el vehículo en la altura H2 calculada proceder: Mantener el aparato de medición en contacto con la carrocería, en la zona de medición. Accionar el corrector con el útil [1] para hacer subir o bajar el vehículo (empujar o tirar) Nota: No forzar la llave y esperar la acción de la temporización del corrector.

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Montar la varilla [2] y apretar la abrazadera (5) sobre la barra estabilizadora. Imperativo: Desmontar el útil [2] antes de mover el vehículo. En caso contrario, existe el riesgo de destrucción del mecanismo. Mando manual Colocar el útil [4], sobre el mando del corrector. Con la ayuda del útil [4], centrar el eje del balancín (8) en el ojal del mando del corrector. Introducir el espolón del útil [4], en el canto del balancín (8) para mantenerlo suspendido.

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Dejar el útil [4] suspendido en esta posición. Dejar que el estribo (6) se equilibre sin tensión sobre la varilla (9) del mando manual. Reapretar el tornillo (7). Quitar el útil [4]. Efectuar:

− Control de altura delantero − Control de altura trasero.

Experiencias: Si cuando estamos haciendo las alturas, el vehículo unas veces se queda alto y otro bajo sin tocar el mando, esto es síntoma de que algún eje de corrector esta agarrado, mirar si los fuelles exteriores están abultados descargarlos, los ejes deben de poderse mover con la mano y actuar el hidráulico. Después de regular las alturas se deben regular los faros, sí se hace esto sea cual sea la carga, o la posición del mando de alturas el vehículo no deslumbra. En los Xantias la posición intermedia (teóricamente 3 ó 4 cm.) no se consigue, se sube arriba del todo. Cualquiera de estos vehículos con el mando de alturas (bien regulado) en posición alta, puede circular sin una rueda trasera, con el fin de no deteriorar al tomar las curvas, la chapa protectora del disco de freno de donde hemos quitado la rueda, se debe desmontar dicha chapa. Esto no es ningún milagro, es un fenómeno físico. El reparto de peso sobre los eje, hacen que siempre este el centro de gravedad del vehículo dentro del triangulo que forman las dos ruedas delanteras y una de las traseras, como los líquidos no son compresibles cuando esta en posición alta la suspensión esta rígida, esto permite que el vehículo se mantenga estable.

62

VI. SISTEMA ANTICAIDA “SC/MAC”

INDICE.

CONTENIDO Pag.

Sistema anticaida “SC/MAC” 63

Circuito anticaida sin hidractiva 64

Circuito anticaida con hidractiva 65

Válvula anticaida delantera y trasera (sin hidractiva) 66

Válvula anticaida delantera y trasera (con hidractiva) 67

Acumulador de frenos traseros. 68

63

SISTEMA ANTICAIDA “SC/MAC” (Sistema Citroën de Mantenimiento de Altura Constante)

Función El sistema “SC/MAC” lo llevan todos los vehículos que están equipados con la

bomba de alta presión 6 + 2. En una parada prolongada del vehículo, la suspensión pude sufre una perdida de

presión, motivada por la falta de estanquidad en las siguientes piezas: − En la parte delantera, el corrector de altura. − En la parte trasera, el corrector de altura y el dosificador de frenos.

Con el dispositivo anticaida, las suspensiones son aisladas del resto del circuito hidráulico cuando la alta presión es inferior a la de las suspensiones. De esta manera un vehículo estacionado conserva su altura respecto al suelo, si los cilindros no tienen fugas.

Dado el poco caudal que da el cuerpo de 2 pistones de la bomba de alta, que se utiliza para la suspensión y los frenos, si no tuviesen estas válvulas tardaría mucho tiempo en coger la altura.

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CIRCUITO ANTICAIDA SIN HIDROACTIVA 1. Cilindro de suspensión delantero izquierdo 2. Cilindro de suspensión delantero derecho. 3. Deposito 4. Válvula anticaida delantera. 5. Corredor de altura delantero. 6. Bomba ‘6+2” pistones. 7. Conjuntor disyuntor. 8. Válvula de seguridad. 9. Válvula anticaida trasera. 10. Corrector de altura trasera 11. Acumulador de frenos traseros. 12. Dosificador de frenos 13. Cilindro de suspensión trasero izquierdo. 14. Cilindro de suspensión trasero derecho.

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CIRCUITO ANTICAIDA CON HIDROACTIVA

1. Cilindro de suspensión delantero izquierdo 2. Cilindro de suspensión delantero derecho. 3. Deposito 4. Válvula anticaida delantera. 5. Corredor de altura delantero. 6. Bomba ‘6+2” pistones. 7. Conjuntor disyuntor. 8. Válvula de seguridad. 9. Válvula anticaida trasera. 10. Corrector de altura trasera 11. Acumulador de frenos traseros. 12. Dosificador de frenos 13. Cilindro de suspensión trasero izquierdo. 14. Cilindro de suspensión trasero derecho. 15. Regulador de rigidez suspensión delantera. 16. Regulador de rigidez de suspensión trasera

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Válvula anticaida delantera y trasera (sin hidractiva) posición abierta. Descripción A Alimentación AP. B Alimentación del corrector de altura. C Presión de suspensión del corrector de altura. D Presión de suspensión al cilindro izquierdo. E Presión de suspensión al cilindro derecho. 1 Tapón superior. 2 Tapón inferior.

La válvula anticaida sin hidractiva, se pude transformamos en válvula con

hidractiva, si se permutan los terminales (1 y 2) de sus extremos.

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Válvula anticaida delantera y trasera (con hidractiva) posición cerrada

Descripción A Alimentación AP. B Alimentación del corrector de altura. C Presión de suspensión del corrector de altura. F Alimentación actuador de rigidez. G Presión de suspensión cilindros izquierdo y derecho.

Funcionamiento. Las válvulas anticaida cuando están en reposo, están siempre cerradas, el empuje

de un muelle interior sobre el pistón obliga a este a apoyarse sobre el tope, independizando el conducto C del D y E (con hidractiva C de G).

Por el conducto A llega la alta presión de la válvula de seguridad, saliendo por el conducto B hacia el corrector de altura (con hidractiva tan bien sale por el conducto F al actuador de rigidez), esta presión incide en la parte baja del pistón obligándole a subir cuando es superior al empuje del muelle, el pistón libera el conducto C que procede del corrector de altura con el D y E que comunica con los cilindros de suspensión (con hidractiva conducto G).

Siempre que la alta presión sea superior a la presión de suspensión más el muelle, la válvula estará abierta funcionando como cualquier vehículo con suspensión hidroneumática, si se produce una bajada de la alta presión la válvula se cierra aislando los cilindros del resto de órganos.

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Acumulador de frenos traseros. El acumulador siempre tiene la misma presión que las esferas de la suspensión

trasera, aporta liquido a presión al dosificador de frenos cuando la válvula “SC/MAC” trasera esta cerrada. Si no tuviese (o estuviese reventado) en esta situación no hay presión para los frenos traseras.

Experiencias: Este sistema ni perjudica ni beneficia a la suspensión, únicamente

disimula las fugas de algunos órganos. En la primavera del 1976 (domingo de Ramos) próximo a las 9 horas de la

mañana presencie un choque frontal entre un CX y un SEAT 1500, un impacto bestial. Tres días después el CX fue remolcado por una grúa de la época, eje delantero

suspendido y eje trasero rodando por las carreteras de entonces, el maletero llevaba más de cien kilos de útiles, hizo un recorrido de 225 Km. Pensábamos que al ser los brazos traseros de aluminio estarían machacados. Pero sorpresa los brazos estaban intacto y eje trasero tenia presión en la suspensión.

Entonces no existían las válvulas anticaida. La mecánica del vehículo demostró que no hacían falta.

VII. HIDRACTIVA I

INDICE.

CONTENIDOS Pag.

Circuito hidráulico de la hidractiva I 70

Suspensión hidractiva I 71

Introducción 71

Electroválvula 74

Filtro de alimentación 76

Cilindros delanteros 76

Regulador de rigidez 77

Elementos eléctricos y electrónicos 80

Calculador 80

Captadores 81

Condiciones de alimentación del testigo y de la electroválvula 85

Circuito hidráulico de la hidractiva II 86

Electroválvula 89

Regulador de rigidez 89

Elementos eléctricos y electrónicos 91

Comparativa entre Hidractiva I e Hidractiva II 91

Captadores 92

Circuito hidráulico de la Activa o SC/CAR 93

Activa o SC/CAR 94

Constitución 94

Mecánica 94

Corrector de balanceo. 96

Electroválvula de SC/CAR. 97

Regulador de balanceo. 98

Esquema sinóptico. 102

Control y reglaje mando de balanceo. 102

Prereglaje. 103

Reglaje. 104

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CIRCUITO HIDRÁULICO DE LA HIDRACTIVA I

Descripción:

1. Bloque de suspensión delantero derecho. 2. Electroválvula. 3. Corrector de altura delantero. 4. Regulador de rigidez delantero. 5. Bloque de suspensión delantero izquierdo. 6. Filtro. 7. Válvula de seguridad. 8. Bloque de suspensión trasero derecho. 9. Corrector de altura trasero. 10. Regulador de rigidez trasero. 11. Alimentación freno trasero. 12. Bloque de suspensión trasero izquierdo.

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SUSPENSIÓN HIDRACTIVA I

I. Introducción La suspensión ideal tendría que ser capaz de tener en cuenta las condiciones de rodaje y el modo de conducción para optimizar permanentemente el confort, el comportamiento en carretera y la seguridad activa. El sistema Hidractiva I es capaz de variar la flexibilidad y la amortiguación de la suspensión además de evitar parcial o totalmente el balanceo dinámico producido por una suspensión hidráulica tradicional. La aportación de una tercera esfera (acumulador) por eje sobre un regulador de rigidez, un calculador, una electroválvula y una serie de captadores. Han hecho que la suspensión sea más flexible y al mismo tiempo más segura ya que el calculado con las informaciones que recibe se adelanta a las necesidades de la ruta. En definitiva se ha creado la suspensión inteligente. La asociación de dos tecnologías, la hidráulica de alta presión y la electrónica, incorporadas al vehículo, han permitido cumplir estas condiciones en gran medida. Para ello, la suspensión hidractiva pose dos modalidades o posiciones desde el punto de vista hidráulico: Un régimen elástico, que asegura el confort y una conducción agradable. La suspensión, en este caso, posee una gran flexibilidad y un pequeño valor de amortiguación para aislar a los pasajeros de los golpes y vibraciones originados por el relieve de la carretera. Un régimen firme, que garantiza un buen comportamiento en carretera y la seguridad activa. La suspensión tiene entonces una menor flexibilidad y un fuerte valor de amortiguación para disminuir los efectos nefastos de balanceo, cabeceo y trepidación en carreteras irregulares. Principios básicos Para obtener los dos estados hidráulicos (mullido y firme) a partir de una suspensión hidroneumática basta con añadir por cada eje un volumen de gas adicional (acumulador) y un dispositivo hidráulico (regulador de rigidez) que incorpora dos amortiguadores.

a) Estado mullido El regulador de rigidez permite los movimientos del líquido hidráulico entre los elementos de suspensión de un mismo eje con lo que el comportamiento de la suspensión es de:

− Alta flexibilidad; pues las irregularidades del terreno son absorbidas por los tres elementos elásticos del eje

− Amortiguación suave; el líquido hidráulico encuentra una cierta libertad en su movimiento entre los elementos de suspensión.

− Antibalanceo suave; El líquido puede desplazarse, a través de los amortiguadores centrales, del elemento de suspensión de una rueda a la del lado contrario, quedando el efecto de balanceo determinado fundamental mente por la barra estabilizadora que equipa dicho eje.

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Estado mullido

1. Regulador de rigidez 2. Acumulador adicional. 3. Esferas principales. 4. Amortiguadores adicionales. 5. Amortiguadores principales. 6. Calculador. 7. Captadores.

b) Estado firme

El regulador de rigidez impide los movimientos del líquido hidráulico entre los elementos de suspensión de un mismo eje con lo que el comportamiento de la suspensión es de:

− Baja flexibilidad; las irregularidades sólo son absorbidas en cada rueda por la esfera correspondiente.

− Amortiguación firma; el líquido hidráulico tiene un paso muy reducido para sus movimientos a través de un solo amortiguador en cada cilindro de suspensión.

− Antibalanceo firma; el trasvase de líquido de un cilindro de suspensión hacia el otro del mismo eje está totalmente impedido, con lo que el efecto de la barra estabilizadora queda reforzado.

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Estado firme 1. Regulador de rigidez 2. Acumulador adicional. 3. Esferas principales. 4. Amortiguadores adicionales. 5. Amortiguadores principales. 6. Calculador. 7. Captadores.

Los dos estados hidráulicos posibles antes vistos se obtienen por un accionamiento hidráulico sobre el regulador de rigidez. Dicho accionamiento hidráulico consiste en una llegada de presión o una puesta en retorno sobre el eje de mando del regulador de rigidez. El manejo de estos dos estados es realizado mediante una electroválvula, montada, entre la válvula de seguridad y el corrector de altura delantero, que funciona según dos estados eléctricos:

− Electroválvula alimentada; paso de presión a los reguladores de rigidez (suspensión mullida)

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Descripción 1. Electroválvula 2. Regulador de rigidez. 3. Acumuladores 4. Esferas delanteras. 5. esferas traseras. 6. Amortiguadores adicionales. 7. Amortiguadores principales. 8. Calculador 9. Captadores.

− Electroválvula no alimentada; puesta en retorno de los reguladores de rigidez

(suspensión firme). El mando de la electroválvula lo lleva a cabo el calculador de Hidractiva I que alterna los estados de alimentación, no alimentación. La suspensión es, por defecto, flexible, cuando existe una irregularidad de rodaje, la suspensión pasa a estado firme, una vez aquella desaparece, la suspensión se sitúa de nuevo en estado flexible, tras una ligera temporización (variable de 1 á 3 segundos).

II. Electroválvula La electroválvula permite comandar hidráulicamente los reguladores de rigidez siguiendo las informaciones eléctricas que recibe del calculador.

Funcionamiento a) Posición reposo La bobina (1) no recibe alimentación; el muelle (5) desplaza la aguja (2) y la lleva en apoyo sobre el asiento (6). Así se producen las siguientes comunicaciones:

− Las salidas C y D hacia los actuadotes de rigidez están, en comunicación con el depósito.

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Descripción

A. Llegada alta presión. B. Salida corrector de altura delantero. C. Salida regulador de rigidez trasero. D. Salida regulador de rigidez delantero. E. Retorno al depósito. 1. Bobina. 2. Aguja. 3. Núcleo. 4. Asiento. 5. Muelle. 6. Asiento.

b) Posición activada

La bobina (1) recibe alimentación eléctrica y crea una fuerza magnética en el núcleo (3). Este arrastra en traslación a la aguja (2), que se desplaza a tope sobre el asiento (4). Así ocurre que:

− Las salidas C y D están en comunicación con la llegada de alta presión (A)

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III. Filtro de alimentación La electroválvula está protegida contra las impurezas gracias a un filtro montado en el circuito de alimentación de alta presión y colocado junto a la válvula de seguridad, en el puente delantero, lado izquierdo.

A Salida a la electro válvula. B Llegada alta presión. C Filtro.

IV. Cilindros delanteros Los vehículos con hidractiva, tienen en el interior de los cilindros delanteros un tope hidráulico (T), para evita que en frenazos de cierta intensidad el vehículo baje de delante. Los hay de varios tipos.

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I. Regulador de rigidez Función Los reguladores de rigidez son dos, uno en el eje delantero y otro en el trasero. Modifican el estado físico de la suspensión en función de la condición que este la electroválvula.

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La válvula de bola del regulador de rigidez Esta válvula va a entrar en funcionamiento sólo en posición firme. Su función es permitir la corrección de las alturas y evitar el balanceo cuando la suspensión se encuentra en estado firme. Fase de admisión de líquido. En estado firme el canal principal de llegada de líquido procedente del corrector de alturas está obturado por el eje de regulación, con lo cual, el único paso posible es la válvula de bola. El líquido procedente del correcto va a desplazar el eje de la válvula, venciendo la fuerza del muelle, y va a inmovilizar la bola en el centro del canal de comunicación de las dos suspensiones (izquierda y derecha). De esta forma el líquido procedente del corrector, entrará a las suspensiones y cuando la corrección termine el eje volverá a la posición normal forzado por el muelle. Fase de escape de líquido. Al igual que antes, el paso principal está obturado por el eje de regulación, con lo que el escape de líquido hacia el corrector de alturas ha de realizarse a través de la válvula de bola. Al producirse el escape de líquido desde las suspensiones hacia el corrector. La bola va a quedar inmovilizada contra el eje de la válvula con lo que el líquido va a salir por la periferia de la misma. Cuando se termine la corrección la bola quedara libre.

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Antibalanceo Cuando entramos con el vehículo en curvas, la presión de uno de los lados de la suspensión aumentará, el líquido tenderá a trasvasarse hacia el otro lado, este problema está resuelto gracias a la existencia de la válvula ya que, cundo la presión del líquido aumente en un lado, la bola cerrará el paso hacia el otro lado hasta que se igualen las presiones, debido a los movimientos de la carrocería.

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Elementos eléctricos y electrónicos Esquema sinóptico.

Calculador Función:

− La misión del calculador es la de alimentar o no, la electroválvula de mando de los reguladores de rigidez en función de la información de los diferentes captadores, según la posición del interruptor de mando.

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− Tiene igualmente una memoria (no volátil) donde son registradas las eventuales averías de funcionamiento y se puede leer con una maquina apropiada. Si no se borra la memoria una vez reparada la avería, persiste la posición firme permanente.

− Controlar el funcionamiento del programa; en caso de fallos pasa a la posición firme permanente.

Captadores 1) Captador de velocidad del vehículo. También llamado captador de distancia o captador Eaton, proporciona al calculador la información de velocidad del vehículo. Intercalado en el cable del cuentakilómetros del vehículo suministra una señal cuadrada de frecuencia proporcional a la velocidad del vehículo. Dicha señal que puede ser controlada mediante un polímetro, generada en el captador por el denominado efecto hall.

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La rueda polar, al girar, hace pasar sucesivamente delante de la plaqueta hall un polo norte, uno sur, uno norte, etc. La corriente generada por la plaqueta cambia pues de sentido alternativamente. Un circuito integrado amplifica la señal y le da la forma cuadrada que es enviada al calculador. La información velocidad del vehículo será tenida en cuenta en todas las decisiones del calculador.

2) Captador del volante de dirección La información proporcionada por este captador es del movimiento del volante. El calculador por su parte tendrá en cuenta no sólo los ángulos girados, sino también la velocidad con que se han producido dichos giros, y todo ello comparado con la velocidad del vehículo en todo instante. Así por ejemplo, un giro de volante de 40º provocará el paso a estado firme de la suspensión si se circula a 140 km/h., mientras que la suspensión permanecerá en estado mullido si el giro se produce a 60 km/h. El captador se compone de un elemento fotoeléctrico doble, se decide, dos emisiones de luz, dos receptores, y un disco con 23 orificios. Dicho disco, montado sobre la caña de dirección, tiene por misión interrumpir alternativamente los haces de luz emisor receptor, lo que genera una señal alternativa cuadrada que es enviada al calculador. El calculador deduce de dicha señal el ángulo girado por el volante, el sentido de giro y la velocidad de dicho giro.

3) Captador del recorrido del pedal del acelerador Este captador está encargado de informar al calculador de la posición del pedal del acelerador. Se trata de un potenciómetro que, montado en el pedal del acelerador, suministra al calculador una señal de tensión variable proporcional a la posición del pedal. Va dotado de una resistencia de protección contra conexiones erróneas. El calculador no sólo tomará en cuenta la magnitud del recorrido del pedal, sino también la velocidad de su desplazamiento. En función de la velocidad de su desplazamiento el calculador provocara el paso a estado firme, al margen de la velocidad del vehículo. Es el único captador que el calculador tiene en cuenta por debajo de los 30 km/h.

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Experiencias: Si el calculador adopta el estado firme por debajo de 30 km/h. sin accionar el acelerador, es síntoma de que tiene una avería memorizada. Aun reparando la averia si no borramos la memoria, permanecerá en el calculador.

4) Captador de desplazamiento de carrocería. Este captador permite al calculador conocer los movimientos de la carrocería tanto en amplitud como en velocidad.

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Dicho captador es de concepción semejante al de volante de dirección. En este caso la señal es generada por los movimientos de una corona almenada que interrumpe alternativamente los haces de luz de un captador fotoeléctrico doble. El movimiento de dicha corona es proporcional a los movimientos de la carrocería. Dichos movimientos se toman de la barra estabilizadora del eje delantero mediante un acoplamiento de brida y un conjunto de bieletas. El calculador analiza por tanto la amplitud, velocidad y sentido de los desplazamientos de la carrocería, y dependiendo de la velocidad del vehículo, provocará los pasos de la suspensión al estado firme.

5) Captador de frenado. Este captador es un simple manocontacto que informa al calculador de los momentos en los que la presión de frenado a las ruedas delanteras sobrepasa el valor de 35 bares. Por encima de de ese valor el calculador provoca el paso a estado firme de la suspensión, para una velocidad de más de 30 km/h.

6) Elementos de apertura. Los contactores de puertas o de portón de maletero, tienen por misión suministrar una señal de masa al calculador. Son utilizados para la función antisalto del vehículo cuando esta parado. La señal de masa se produce a la apertura de uno de estos elementos (puertas o portón). 7) Conmutador de sport y auto. Situado en la consola central, permite al conductor elegir entre dos programas; sport y auto.

− Sport: la electroválvula se encuentra fuera de tensión si la velocidad del vehículo es superior a 30 km/k. El régimen firme de la suspensión es permanente.

− Auto: La electroválvula, en este caso, se encuentra bajo tensión. El estado de la suspensión en este programa, es mullido; pero en función de las informaciones suministradas por los captadores, el calculador comandara o no el paso al régimen firme. Es, por tanto, posible privilegiar durante la mayor pare del tiempo, la posición de confor; pero cuando las condiciones lo requieran (movimientos extremos de volante, aceleraciones, desaceleraciones, frenadas bruscas, paso de badenes, etc.), la suspensión pasa ha estado firme necesarios para controlar mejor los movimientos de la carrocería y aumentar la seguridad de los pasajeros. La rapidez de reacción del sistema, junto a su capacidad de anticipación, es tal que el conductor medio no percibe los cambios de estado de la suspensión.

8) Indicador en el cuadro.

Accionada por el conmutador de sport y auto, se enciende una lámpara que informa al conductor del programa seleccionado.

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Experiencias: Este tipo de hidractiva ha sufrido muchas modificaciones, de calculadores y esquemas eléctricos. Es imperativo documentarse bien antes de hacer una intervención, si no queremos tener sorpresas.

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CIRCUITO HIDRÁULICO DE LA HIDRACTIVA II

Descripción: 1. Bloque de suspensión

delantero izquierdo. 2. Regulador de rigidez

delantero. 3. Bloque de suspensión

delantero derecho 4. Válvula anticaida delantera. 5. Corrector de altura delantero. 6. Bomba A.P. 7. Conjuntor disyuntor. 8. Válvula de seguridad.

9. Válvula anticaida trasera. 10. Regulador de rigidez trasero. 11. Acumulador de freno trsero. 12. Dosificador de frenos. 13. Corrector de altura trasero. 14. Bloque de suspensión trasero

izquierdo. 15. Bloque de suspensión trasero

derecho.

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a) Estado mullido En estado mullido, la electroválvula (7) de cada regulador de rigidez es alimentada eléctricamente por el calculador. De esta manera da un paso de la alta presión, que proviene de la válvula de seguridad (9) hacia un extremo del eje (3) del regulador. Al mismo tiempo la electroválvula cierra el retorno al depósito. Así la alta presión en el extremo del eje vence a la presión del líquido en el acumulador adicional (1) con lo que el eje (3) se desplaza hasta la posición suspensión mullida, en la que todos los elementos del mismo eje están comunicados entre sí. La corrección de altura a través del corrector (8) puede realizarse sin ninguna particularidad.

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b) Estado firme En el estado firme el calculador corta la alimentación eléctrica de la electroválvula (7) de cada regulador. Como resultado el correspondiente muelle devuelve la electroválvula al reposo. En reposo la electroválvula cierra la llegada de la alta presión de la válvula de seguridad (9) y comunica el extremo del eje (3) del regulador con el retorno al depósito. El eje (3) sometido a la presión del acumulador adicional es desplazado en el sentido de incomunicar los elementos de la suspensión entre sí, es decir, estado firme. En estas condiciones la corrección de alturas en cada eje no sería posible de no contar con la válvula de bola (4).

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I. Electroválvula La electroválvula permite accionar hidráulicamente el regulador de rigidez según la información eléctrica que recibe del calculador. Descripción

1. Muelle. 2. Aguja. 3. Núcleo. 4. Asiento. 5. Bobina. 6. Asiento. 7. Filtro. A. Llegada alta presión de la válvula de seguridad. B. Retorno al depósito.

II. Regulador de rigidez

Los dos reguladores de rigidez que equipan el sistema (uno en cada eje) modifican el estado físico de la suspensión en función del estado de la electroválvula.

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Nota: Los reguladores de rigidez han sufrido diversas evoluciones (esto es un ejemplo). Descripción

1. Válvula de seguridad. 2. Válvula antiácida. 3. Acumulado de freno trasero. 4. Corrector de altura trasero. 5. Regulador de rigidez. 6. Suspensión trasera izquierda. 7. Suspensión trasera derecha.

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Elementos eléctricos y electrónicos Esquema sinóptico.

Comparativa entre Hidractiva I e Hidractiva II. La hidractiva II difiere:

− A nivel eléctrico, tiene dos electroválvulas, montadas una en cada regulador de rigidez.

− A nivel electrónico, nuevo calculador, con diferentes cartografías, beneficia el confort, solo adopta la posición firme permanente por avería en electroválvulas o el calculador.

− Antes de montar un calculador nuevo hay que programarle para el modelo de vehículo, que lo va a llevar.

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Función del calculador:

− Acciona eléctricamente de forma simultánea las electroválvulas. − Las electroválvulas conmutan la suspensión del estado firme al estado elástico

o viceversa. − Vigilar los componentes eléctricos del sistema. − Controlar el funcionamiento del programa; en caso de fallos: a. Entrar en un modo de funcionamiento de emergencia. b. Advierte al conductor mediante un testigo en el cuadro Realizar un

autodiagnóstico de los principales órganos y funciones. c. Las averías fugitivas se borran solas.

Captadores 1) Captador de velocidad del vehículo. Similar al que tiene Hidractiva I. Va montado a la salida de la caja de velocidades. 2) Captador del volante de dirección Similar al que tiene Hidractiva I. 3) Captador del recorrido del pedal del acelerador El mismo que Hidractiva I. 4) Captador de desplazamiento de carrocería. El mismo que Hidractiva I. 5) Captador de frenado. El mismo que Hidractiva I. En algunos vehículos se ha suprimido este captador. 6) Elementos de apertura. El mismo que Hidractiva I.

7) Conmutador de normal y sport. A diferencia con la Hidractiva I, cuando se selecciona sport el calculador no pasa a posición firme, modifica la cartografía en menos 33%. Experiencias: A algunos vehículos dependiendo del modelo, se les ha anulado el testigo de avería de hidractiva, cortado la alimentación eléctrica en la vía 14 del conector de 15 vías blanco de calculador, esto se ha realizado antes de entregar el vehículo al cliente.

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Circuito hidráulico de la Activa o SC/CAR

Descripción: 1. Bomba AP. 2. Conjuntor disyuntor. 3. Válvula de seguridad. 4. Válvula anticaida delantera. 5. Válvula anticaida trasera. 6. Corrector de altura delantero. 7. Corrector de altura trasero. 8. Acumulador de freno trasero. 9. Regulador de rigidez

delantero. 10. Regulador de rigidez trasero. 11. Bloque de suspensión

delantero izq.

12. Bloque de suspensión delantero der.

13. Bloque de suspensión trasero izq.

14. Bloque de suspensión trasero der.

15. Manocontacto de freno. 16. Dosificador de frenos. 17. Acumulador activa. 18. Corrector activa. 19. Cilindro delantero activa. 20. Cilindro trasero activa. 21. Regulador activa.

Activa o SC/CAR (Sistema Citroën Control Activo del Balanceo.)

Es un dispositivo que controla los movimientos oscilantes transversales de la carrocería conocidos como balanceo. El sistema mantiene la carrocería horizontal en cuevas consiguiendo así que tanto los ejes como los neumáticos trabajen en las mejores condiciones de geometría y adherencia. Garantiza:

− Gran precisión de dirección y manejabilidad. − Excelente estabilidad en retenciones y frenadas (aún en curvas). − Gran placer de conducir gracias a esta seguridad, así como una mejora notable

en el confort de los pasajeros. I. Constitución:

Partes mecánicas: − Barras estabilizadoras, delantera y trasera de gran diámetro para el peso del

vehículo. − Puentes delantero y trasero muy reforzados. − Nuevos delanteros y brazos traseros. − Mando de varillaje del corrector.

Partes hidráulicas: − Un cilindro delantero. − Un cilindro trasero. − Un regulador, con acumulador. − Un corrector. − Un acumulador.

Partes electrónicas: − Un calculador. − Una electroválvula montada en el regulador.

II. Mecánica

a) Puente delantero.

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− La barra estabilizadora (A) de gran diámetro, con una bieleta fija (B) de unión al elemento de suspensión (E) derecho. Un cilindro (D) de unión al elemento de suspensión (C) izquierdo.

El cilindro (D) permite, a la demanda, inclinar la carrocería con relación al suelo para obtener el comportamiento natural deseado. Hidráulicamente el cilindro puede presentar diferentes estados:

− Unido al acumulador del regulador, mayor elasticidad en línea recta. − Aislado del acumulador del regulador, asegura la rigidez al inicio de la curva. − En unión con la fuente de presión, mantiene la carrocería horizontal en giros

pronunciados. b) Puente trasero.

− La barra estabilizadora (A) de gran diámetro, con una bieleta fija (B) esta unida al brazo (C) izquierdo. Un cilindro (D) esta unido al brazo (E) derecho.

El cilindro (D) permite, a la demanda, inclinar la carrocería con relación al suelo para obtener el comportamiento natural deseado. Hidráulicamente el cilindro puede presentar diferentes estados:

− Unido al acumulador del regulador, mayor elasticidad en línea recta. − Aislado del acumulador del regulador, asegura la rigidez al inicio de la curva. − En unión con la fuente de presión, mantiene la carrocería horizontal en giros

pronunciados.

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c) Mando de balanceo. El mando de balanceo da la orden necesaria para mantener la carrocería en posición horizontal durante una curva pronunciada. Los movimientos oscilantes de los brazos delanteros son transformados mediante bieletas en movimientos rectilíneos. El mando de balanceo, provisto de dos resortes, mide la diferencia de desplazamiento de las bieletas, provocada por la diferencia de posición angular de los brazos de suspensión delanteros. Una diferencia de 0º 30’ de los ángulos de los brazos delanteros, provoca el desplazamiento del eje del corrector SC/CAR. d) Corrector de balanceo. Permite añadir o quitar líquido a los cilindros hidráulicos a fin de modificar su longitud y por tanto, redireccionar la carrocería del vehículo. Es un distribuidor de líquido, que en función de la posición de su eje:

− Pone en comunicación la utilización de los cilindros hidráulicos con la admisión (AP).

− Pone en comunicación la utilización de los cilindros hidráulicos con el depósito. − Aísla la admisión y el escape de la utilización.

No tiene dash por los movimientos son instantáneos.

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e) Electroválvula de SC/CAR. Es idéntica a las dos de suspensión hidractiva. Permite comandar hidráulicamente el regulador de balanceo según la información eléctrica del calculador. Descripción

1. Muelle. 2. Aguja. 3. Núcleo. 4. Asiento. 5. Bobina. 6. Asiento. 7. Filtro. a. Llegada alta presión de la válvula de seguridad. b. Retorno al depósito.

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f) Regulador de balanceo. Modifica el estado de rigidez de las barras estabilizadoras en función del estado de la electroválvula:

− Electroválvula en reposo; cilindros comunicados con el acumulador central. − Electroválvula activada; cilindros aislados del acumulador central.

Tiene un purgador.

III. Funcionamiento del sistema. El sistema SC/CAR ha sido concebido y puesto a punto para permitir al vehículo girar a nivel, con el fin de optimizar la seguridad y aumentar el placer de conducir. El acercamiento y la toma de curva pueden descomponerse en varias fases: una marcha en línea recta, seguido de un inicio lento del giro que posteriormente se acentúa para finalmente suavizarse y volver a la línea recta. a) Línea recta. El confort es máximo gracias a la elasticidad del sistema. Efectivamente, en el caso de barras estabilizadoras de gran diámetro unidas rígidamente a los elementos de suspensión, el confort puede ser alterado cuando una rueda pasa por encima de un obstáculo (baches, deformaciones de la calzada, etc.), puesto que el impacto es transmitido al conjunto de la carrocería. Con el sistema SC/CAR la conexión hidráulica entre los cilindros de las barras estabilizadoras (19) y (20) y el acumulador del regulador (21), provoca que el impacto sea amortiguado o absorbido por la masa de gas contenida en el mismo. Esta disposición equivale a dividir prácticamente por dos la rigidez de balanceo que ofrecerían tales barras de estar asociadas rígidamente a los movimientos de las ruedas.

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b) El inicio de la curva.

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En el inicio de la curva es percibido por el calculador (C) gracias a las informaciones transmitidas por el captador de volante y el captador de velocidad del vehículo. El calculador envía entonces una señal eléctrica la electroválvula. De este modo el acumulador del regulador es aislado del circuito. Los cilindros (19) y (20) se comportan entonces como dos bieletas rígidas; las barras estabilizadoras (de gran diámetro) se oponen eficazmente al balanceo. c) Curva pronunciada. Si el giro continúa y la inclinación de la carrocería por efecto de la fuerza centrifuga, supera los 0º 30` (inclinación no perceptible por los pasajeros), los cilindros entran en acción para restablecer el equilibrio del vehículo. Un conjunto constituido por bieletas y resortes mide la diferencia de posición angular de los brazos de suspensión delanteros. d) Giro a la izquierda. La carrocería tiene tendencia a inclinarse hacia la derecha bajo el efecto de la fuerza centrifuga. Para mantenerla en posición horizontal, los cilindros varían su longitud, aplicando un esfuerzo suplementario a las barras estabilizadoras oponiéndose así al inicio del balanceo. Un diferencial de 0º 30`en los ángulos de los brazos delanteros, inician un desplazamiento del eje del corrector (18). El desplazamiento del eje del corrector (18) provoca una aportación de líquido hidráulico a las cámaras (A) de los cilindros (19) y (20). Los cilindros se alargan, aplicando un esfuerzo de empuje sobre las barras estabilizadoras, que se oponen así al balanceo de la carrocería.

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e) Giro a derechas. La carrocería tiene tendencia a inclinarse hacia la izquierda bajo el efecto de la fuerza centrifuga. Para mantenerla en posición horizontal, los cilindros varían su longitud, aplicando un esfuerzo suplementario a las barras estabilizadoras oponiéndose así al inicio del balanceo. Un diferencial de 0º 30`en los ángulos de los brazos delanteros, inician un desplazamiento del eje del corrector (18). El desplazamiento del eje del corrector (18) provoca una salida de líquido hidráulico a las cámaras (A) de los cilindros (19) y (20). Los cilindros se acortan, aplicando un esfuerzo de tracción sobre las barras estabilizadoras, que se oponen así al balanceo de la carrocería. f) El retorno a la línea recta. El sistema mantiene activamente la carrocería en un plano horizontal hasta el final del viraje pronunciado. A continuación, opera únicamente la rigidez máxima de las barras estabilizadoras. Según los principios elaborados por el calculador basado en las informaciones sobre los movimientos del volante de dirección y la velocidad del vehículo, se vuelve finalmente a la situación de marcha en línea recta (integración en el circuito del elemento elástico). g) Otras consideraciones. Las estrategias del calculador difieren según que se trate de un giro de volante de ida o de vuelta, dado que este último se efectúa con mayor rapidez. Ciertas disposiciones se han adoptado para:

− Reducir la rapidez de inclinación de la carrocería en maniobras bruscas (evitar obstáculos, adelantamientos rápidos, etc.).

− Afinar el comportamiento y la estabilidad en curvas, mediante un mayor equilibrio.

− Mejorar el retorno a la línea recta a la salida de las curvas, buscando la mejor estabilidad y motricidad.

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En función de la ley de suspensión seleccionada (normal o sport) y de la naturaleza de la fuente de información que provoca el aumento de rigidez del sistema estabilizador (ángulo de volante o velocidad de giro del volante), evolucionan:

− Los umbrales de cambio de rigidez − Los valores de temporización que acompañan a los cambios de estado.

IV. Esquema sinóptico.

V. Control y reglaje mando de balanceo. Una vez hachos los reglajes de altura al vehículo, medir la altura H1 en el lado derecho y en el izquierdo del puente delantero. La diferencia entre los dos lados debe estar comprendida de 0 á 5 mm. Si es mayo hay que hacer un prereglaje y después el reglaje.

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a) Prereglaje. Limpiar las roscas de las bieletas de unión situadas a cada lado de los manguitos de reglaje (3). Esta operación permite roscar desenroscar los manguitos de reglaje sin esfuerzos. Asegurarse que la holgura de las barras (2) en los apoyos (C) es correcta. Posicionar las barras de reacción (7) para obtener una cota “X” igual a 6 mm, entre las bieletas de unión y los apoyos (6) de la barra estabilizadora. Si es necesario aflojar el tornillo (1) mover la barra (2). Apretar el tornillo (1). Nota: El juego “X” evita todo contacto durante el funcionamiento.

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Aflojar las contra turcas (10, 11) una va a izquierdas y la otra a derechas. Actuar sobre los manguitos de reglaje (3) para obtener una cota L = 73 mm, entre los extremos de las roscas. b) Reglaje.

Medir la altura H1 en el lado derecho y en el izquierdo del puente delantero. Si la diferencia es mayo de 0 á 5 mm. Hay que hacer el reglaje.

A. Vehículo con torsión a la derecha. B. Vehículo con torsión a la izquierda.

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Los extremos de los muelles (8) deben estar en apoyo sobre los estribos fijo y móvil del balancín (4). Los estribos fijo y móvil del balancín (4) deben estar centrados en “a”.

Situarse debajo del vehículo, frente al eje trasero: − Marcar con una tiza los dos manguitos de reglaje (3). − Aflojar las contra tuercas (10, 11). − Girar en el mismo sentido, según los casos “A” o “B” los dos manguitos de

reglaje (3) para colocar el vehículo en posición horizontal. − Una vez estabilizada la suspensión, las bieletas de unión (7) deben estar en

equilibrio. Los manguitos de reglaje (3) no deben quedar obligados al roscarlos. − Medir la altura “H1” en el lado derecho y en el izquierdo. − Apretar las contra tuercas (10, 11). − Accionar manualmente el corrector de balanceo (5) en los dos sentidos y

verificar que el vehículo se encuentra en posición horizontal.

Experiencias: La suspensión Activa, es la de mayor estabilidad que hay. Con un motor ágil y no teniendo en cuenta los límites de velocidad (recaudación descarada), en carreteras viradas no te alcanza ningún vehículo del segmento.

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VIII. DESCARGAR LA PRESIÓN DE LOS CIRCUITOS

INDICE.

CONTENIDOS Pag.

Descargar la presión de los circuitos 107

Descargar el acumulador de frenos delanteros 108

107

DESCARGAR LA PRESIÓN DE LOS CIRCUITOS “b” Tornillo de purga del conjuntor disyuntor. GS sin válvula de seguridad:

− Parar el motor, aflojar el tornillo “b”. − Situar el mando de altura en posición alta.

GS con válvula de seguridad: − Parar el motor, aflojar el tornillo “b”. − Aflojar el tubo de entrada de uno de los cilindros delanteros. − Por el maletero accionar manualmente el eje del correcto trasero.

GSA: − Parar el motor, aflojar el tornillo “b”. − Poner un macarrón transparente el tornillo de purga intercalado en los

tubos de los cilindros delanteros y el depósito, aflojar el tornillo de purga. − En el maletero tiene un orificio para accionar manualmente el eje del

correcto trasero. Vehículos sin:

− Hidractiva, ni válvulas antiácidas (SC.MAC). − Parar el motor, aflojar el tornillo “b”. − Situar el mando de altura en posición baja.

Vehículos con: − Hidractiva, o válvulas antiácidas (SC.MAC). − Con el motor funcionando, situar el mando de altura en posición baja. − Parar el motor, aflojar el tornillo “b”.

108

Vehículo con Activa (SC/CAR):

− Con el motor funcionando, situar el mando de altura en posición baja. − Parar el motor, aflojar el tornillo “b”. − Con la ayuda de un macarrón transparente, unir el tornillo de purga “A” a

un recipiente, aflojar el tornillo de purga “A” para descargar el acumulador del regulador SC/CAR

− Accionar varias veces las varillas de mando del sistema SC/CAR hasta que deje de tener presión.

Descargar el acumulador de frenos delanteros:

− Parar el motor, aflojar el tornillo “b”. − Introducir un macarrón transparente en el tornillo de purga de un estribo

de freno delantero, aflojar el tornillo de purga y pisar el pedal de frenos lentamente.

109

IX. CONTROL DE ESFERAS SOBRE VEHÍCULO

INDICE.

COTENIDOS Pag.

Control de esferas y acumuladores sobre vehículo 110

Presentación del útil 4158-T 110

Introducción 110

Zona de utilización del gato 111

Probeta 112

Montaje del aparato de medición 113

Selección del tubo de retorno 114

Control de las presiones 116

Control y medición de las esferas delanteras y traseras (con hidractiva) 117

Control y medición con esfera de mantenimiento de altura constante SC/MAC (con y sin hidractiva) 117

Consejos técnicos 118

Recarga de esferas y acumuladores 121

Útil de carga 121

Restablecimiento de la presión nominal 121

110

CONTROL DE ESFERAS Y ACUMULADORES SOBRE VEHÍCULO EI poder controlar la presión de tarado del nitrógeno de los acumuladores y de las esferas de suspensión sobre el vehículo, nos permite determinar de forma rápida y sencilla qué esferas están en buen estado, necesitan recargarse o hay que sustituir con el fin de mantener la seguridad y el confort óptimos de nuestros vehículos. Dicho control se podrá efectuar mediante el útil 4 158-T. Presentación del útil 4158-T

Aparato para controlar la presión de tarado del nitrógeno de los acumuladores y de las esferas de suspensión, eje por eje, sobre vehículo. BX, XM, XANTIA menos Activa. Introducción El principio de funcionamiento de esto aparato de medición de presiones está sometido a la ley de Boyle Mariotte:

P x V = constante Durante la puesta bajo presión del sistema de suspensión hidroneumática, las esferas se llenan parcialmente de líquido LHM. El peso del vehículo y la presión del nitrógeno “presión restante” en las esferas, determinan la cantidad de líquido desplazado. Al levantar el vehículo mediante un gato, el corrector de altura se abre. La presión del nitrógeno determina el volumen de líquido LHM que será restituido al depósito. Esta cantidad de líquido, medida por el aparato, se traduce en presión de nitrógeno en las esferas por medio de las graduaciones de la probeta. Todas las mediciones son efectuadas en posición carretera, motor parado, sin pasajeros ni carga. Resultado La presión del acumulador principal, de los acumuladores de hidractiva y de las esferas delanteras y traseras se encuentra en una zona de color:

111

− VERDE: esferas correctas. − ANARANJADO: esferas sin presión suficiente, (cargar con estación 4130-T) − ROJO: esferas a sustituir.

Zona de utilización del gato Esta zona, utilizada para levantar el vehículo, no debe estar dentro de la cota distancia entre ejes, sino en las zonas indicadas por P (hasta el eje de la rueda), para evitar que el eje que no es objeto de medición quede levantado y pueda influir en la misma. Para hacer esta comprobación con éxito hay que ser meticuloso, levantar lentamente el vehículo, esperando la respuesta del corrector. Función del corrector de altura Una vez levantado el vehículo con el gato, el corrector de altura se abre y permite el paso del líquido. El líquido de las esferas traseras fluye siempre con más lentitud porque:

− Las presiones son menores. − El recorrido del líquido es mayor.

Membrana perforada Dado que una esfera sin gas deja de enviar líquido, puede ser la causa de una medición incorrecta. En tal caso, será necesario verificar, ante todo, si una o varias membranas de las esferas están dañadas. No obstante, en una esfera dañada puede quedar una pequeña cantidad de nitrógeno. Si es así, aquella puede enviar al menos un poco de líquido, que podría alcanzar la zona verde de la probeta. Control previo Si el vehículo con el motor en marcha, mando de altura en posición carretera, la suspensión delantera o trasera está dura, sustituir las esferas. Si el conjuntor disyuntor está haciendo ruido constantemente, sustituir el acumulador principal.

112

Probeta Graduaciones de la probeta Lectura de las graduaciones

Acumulador Acumulador. Delantera Delantera (seleccionar el modelo). Trasera Trasera (seleccionar contenido del deposito de

combustible y, si fuese necesario, el peso complementario).

Central Medición de la esfera de suspensión central (solamente para hidractiva).

400 ó 500 cm3 Verificar el tipo de esfera: 400 ó 500 cm3. Q Q Medición de las dos esferas. Q Medición de una esfera. Break Break, esferas traseras.

Ejemplo: Esferas traseras de BX.

1. Rojo; sustituir las esferas. 2. Naranja; restituir la presión de las esferas. 3. Verde; esferas correctas. 4. Tipos de BX más pesados. 5. Indicación del contenido del depósito de carburante. 6. Peso del eje trasero en Kg. 7. Presión en bares.

113

Peso suplementario en la parte trasera esferas traseras Si el vehículo está equipado con enganche de remolque, con un depósito GLP, etc., valorar este peso suplementario y, en función del mismo, seleccionar la columna de graduación situada más a la derecha. Ejemplo: Un vehículo con el depósito a medio llenar + enganche de remolque (+ 25 Kg.) - leer el nivel bajo 1/2 + 25 Kg. Montaje del aparato de medición Cambio de probeta

− Aflojar completamente el grifo (A) del soporte (C). − Quitar la probeta (B) girándola. − Colocar la probeta adecuada al tipo de vehículo a controlar sobre el soporte (C)

girándola. − Montar el grifo (A) y apretarlo a fondo.

Únicamente para los BX

− Colocar el adaptador (D) en el soporte (C) y posicionarlo opuesto al terminal (E).

Montaje sobre el vehículo

− Acoplar el aparato de medición sobre el depósito de LHM. − Fijar el tubo de retomo correspondiente sobre el terminal (E), − Fijar el tubo del recipiente sobre el terminal libre del depósito para recuperar un

escape eventual del depósito LHM.

Nota: En el grifo (A) se encuentra un dispositivo que impide un llenado excesivo.

114

Selección del tubo de retorno BX 1 - Suspensión delantera, trasera y acumulador.

XM 3 - Suspensión delantera y trasera. 4 - Si el tubo 3 no está recubierto de nylon 4 = suspensión delantera y trasera. 1 - Acumulador. La brida original del tubo se quita fácilmente con ayuda de un destornillador entregado con el aparato.

115

XANTIA Hasta el OPR 6378 2 - Suspensión delantera y trasera. 1 - Acumulador:

− Vehículos con dirección mecánica. − Vehículos con dirección asistida equipados con SC/MAC (mantenimiento de

altura constante), con bomba AP de 2 salidas. 4 - Acumulador:

− Vehículos con dirección asistida no equipados con SC/MAC, con bomba AP de 1 sola salida.

Atención: Abrir el tomillo de purga del conjuntor disyuntor muy lentamente para recuperar el volumen total a través de este tubo 4. XANTIA A partir del OPR 6379 1 - Suspensión delantera, trasera, acumulador. Nota: El control del vehículo ACTIVA no se puede hacer por que no esta desarrollado ni hay probeta.

116

Control de las presiones Control y medición (sin hidractiva) generalidades Controlar, por este orden, el acumulador, las esferas delanteras y las esferas traseras:

− Abrir el grifo (A). − Motor al ralentí, vehículo en posición carretera. − ¡Atención! No apoyarse en el vehículo. − Esperar que el vehículo se estabilice (conjuntor disyuntor en disyunción; cese

del ruido de bomba AP). − Cortar el contacto. − Controlar si la probeta está vacía. − Verificar el nivel (F) de la probeta.

Control y medición del acumulador − Cerrar el grifo (A). − Abrir lentamente el tomillo de purga del conjuntor disyuntor. − Poner el aparato horizontal con el nivel (F) de burbuja. − Leer el valor del nivel de líquido en las graduaciones correspondientes al

vehículo. − Anotar el valor del color, verde, naranja o rojo. − Abrir el grifo media vuelta para dejar que el líquido LHM fluya hacia el depósito. − Cerrar el tomillo de purga del conjuntor disyuntor.

Control y medición de las esferas delanteras y traseras (sin hidractiva) − Cerrar el grifo (A). ¡Atención!: la probeta tiene que estar vacía. − Colocar un gato en un punto de la zona (P). − Levantar el eje a medir, hasta que las ruedas queden suspendidas. − Regular el aparato de medición con el nivel (F) de burbuja. − Leer el valor del nivel de líquido en las graduaciones correspondientes.

Delantera: − Seleccionar el tipo de vehículo: − Anotar el valor del color, verde, naranja o rojo.

Trasera: − Con el contenido del depósito y si es necesario, teniendo en cuenta el peso

suplementario. − Anotar el valor del color, verde, naranja o rojo. − Vaciar la probeta y desmontar el aparato.

117

Control y medición de las esferas delanteras y traseras (con hidractiva) Esferas de suspensión exteriores

− Poner el motor a ralentí, mando en posición carretera, puertas y portón trasero cerrados, luna de puerta delantera izquierda bajada.

− Esperar que el vehículo se estabilice (conjuntor disyuntor en disyunción; cese del ruido de bomba AP).

− Parar el motor (por la ventanilla delantera izquierda). − Esperar el cierre de la válvula electrónica (de 30 á 60 segundos). − Probeta vacía cerrar el grifo (A). − Levantar el eje a medir, hasta que las ruedas queden suspendidas. − Regular el aparato de medición con el nivel (F) de burbuja. − Anotar el valor del color, verde, naranja o rojo sobre las graduaciones

correspondientes. − Vaciar la probeta para efectuar la siguiente medición.

Esfera de suspensión central El vehículo en la misma posición (ruedas suspendidas):

− Cerrar el grifo (A). − Poner el contacto por la ventanilla abierta. − En la mayoría de los casos, la válvula electrónica se abrirá inmediatamente. − Anotar el valor del color, verde, naranja o rojo, sobre las graduaciones

correspondientes. − Si la válvula no se abre, abrir la puerta.

Control y medición con esfera de mantenimiento de altura constante SC/MAC (con y sin hidractiva) Esferas delanteras:

− Control y medición idénticos.

Esferas traseras: 1. Esfera de mantenimiento de altura constante. − Vehículo en posición carretera, motor parado, (con las puertas cerradas,

esperar el cierre de la válvula del regulador de rigidez: 30 á 60 segundos; ruido perceptible).

− Abrir el grifo (A). − Abrir el conjuntor disyuntor y esperar 40 segundos: la válvula que mantiene la

altura constante está cerrada (ruido no perceptible). − Cerrar el grifo (A). − Levantar el eje trasero; regular el aparato con el nivel (F) de burbuja. − Leer el valor del nivel de líquido en las graduaciones correspondientes. − Anotar el valor del color, verde, naranja o rojo. − Medición N.0 1 anotar también la altura (en mm) del nivel que servirá para

determinar él valor de las esferas traseras. − Vaciar la probeta; cenar el conjuntor, bajar el vehículo hasta el suelo con el

motor en marcha.

2 - Esferas de suspensión traseras − Vehículo en posición carretera, motor parado, contacto cortado, (con las

puertas cerradas, esperar el cierre de la válvula del regulador de rigidez: 30 á 60 segundos, ruido perceptible).

− Abrir el grifo (A).

118

− Levantar el eje trasero; regular el aparato con el nivel (F) de burbuja. − Medición Nº 2: anotar la altura (en mm) correspondiente a las esferas traseras

más la esfera de mantenimiento de altura constante. − Medición Nº 2 - Medición N’ 1 = Esferas traseras en mm. − Llevar la altura calculada sobre las graduaciones correspondientes. − Anotar el valor del color, verde, naranja o rojo. − Vaciar la probeta.

3 -Esfera central para hidractiva Control y medición idénticos. Para hidractiva solamente. Probeta Consejos técnicos 1 Cierre de la válvula del regulador de rigidez

− XM la válvula electrónica se cierra pasados 60 segundos (perceptible). − XANTIA la válvula electrónica se cierra pasados 30 segundos (perceptible).

2 Cierre de la válvula de mantenimiento de altura constante − El cierre de esta válvula no se oye.

119

3 Nivel del depósito de LHM − Después de la puesta a presión o de la sustitución de las esferas y de los

acumuladores, el nivel en el depósito de LHM sube; completar el nivel. 4 Adaptador D

− El adaptador D está destinado a los vehículos BX

5 BX más pesados en la parte trasera − Sobre la probeta BX, los GTI y 16 Válvulas se encuentran a la derecha, en el

cuadro trasero, puesto que son más pesadas. 6 Alturas de los vehículos

− Controlar las alturas delantera y trasera antes de efectuar la medición de las presiones.

7 Emulsión en la probeta

− La emulsión está provocada por el aire existente en el circuito. − Una débil emulsión no influye en la medición, si aquélla fuera importante,

repetir la operación.

Experiencias: Con un poco de profesionalidad en la materia estos controles se hacen sin útiles, dando un buen resultado. El útil es relativamente moderno, esta limitado a: BX, XM y XANTIA. ¿Y el resto de modelos? Control de acumulador principal común para todos los vehículos:

− Arrancar el motor, mando de alturas en posición carretera, luna de puerta delantera izquierda bajada, esperar que el vehículo se estabilice, parar el motor

− Por la ventanilla delantera izquierda si apoyarse en el vehículo, pasar el mando de alturas a la posición alta.

− Observar la carrocería, si sube bien el acumulador esta bien, si sube un poco el acumulador esta para cargarle y si no sube el acumulador esta para sustituir.

− Cuando sube el vehículo normalmente primero lo hace de detrás y luego de delante (reparto de peso sobre ejes), si no es así revisar el varillaje del mando de alturas y la dureza de los ejes de los correctores.

− Si al subir, visto de frente se queda más alto de un lado que del otro, comprobar las uniones de los brazos con el puente. Si el vehículo no tiene suspensión Macpherson, además del control anterior comprobar; si es delante el montaje de los cilindros y si es detrás que las dos esferas tengan las mismas dimensiones.

Control de las cuatro esferas común para todos los vehículos: − Cargar el vehículo con el máximo peso autorizado. − Arrancar el motor, mando de alturas en posición carretera, esperar que el

vehículo se estabilice. − El que va a hacer el control, se ira apoyando en cada uno de los extremos de

la carrocería y observando el grado de flexibilidad que tiene cada un de estos puntos, si es alto la esfera esta bien, si es bajo la esfera esta para cargarla y si esta rígido sustituir la esfera.

Vehículos con hidractiva, control de la tercera esfera (acumulador): − Arrancar el motor, mando de alturas en posición alta (acumulador principal en

buen estado), esperar que el vehículo se estabilice. − Parar el motor, contacto cortado, (con las puertas y el maletero cerrados,

esperar el cierre de la válvula del regulador de rigidez: 30 á 60 segundos, ruido perceptible), pasar el mando de alturas a posición baja, esperar que baje la carrocería. Pasar el mando de alturas a posición carretera.

120

− Darle al contacto o abrir alguna puerta, si la carrocería salta la tercera esfera (acumulador) esta bien, si salta poco esta para cargar y si no se inmuta sustituirlo.

Control de acumulador de frenos delataros, el vehículo que lo tenga: − Quitar la presión de la suspensión y del circuito de alta. − Con el tornillo de purga del conjuntor disyuntor flojo, pisar el freno, si frena

delante el acumulador esta bien, si no frena cargarlo o sustituirlo. Control de acumulador de frenos traseros, el vehículo que lo tenga:

− Con el motor en marcha aflojar el tornillo de purga del conjuntor disyuntor, pisar el pedal de frenos, si frena el eje trasero el acumulador esta bien, si no frena cargarlo o sustituirlo.

121

Recarga de esferas y acumuladores Forma de proceder:

− Desmontar la esfera o el acumulador. − Controlar su presión. − Si la presión es inferior a 15 bares, no realizar ninguna intervención ya que la

membrana se ha deteriorado al chocar con la copela, montar una esfera o acumulador nuevo.

− Si la presión es superior a 15 bares, restablecer la presión nominal con la estación de carga 4130-T.

Útil de carga Restablecimiento de la presión nominal

1º Limpiar la zona alrededor del tapón de la esfera. 2º Quitar el tapón de la esfera. Apretar el tapón fuertemente en un tomillo de

banco y aflojar la esfera con la llave de cincho, moverla lentamente para que no salga el gas de golpe, a continuación quitar el tapón.

3º Roscar la esfera en su soporte (7). 4º Preparación (engrasar con líquido LHM): − Tomar la manguera de llenado (1) y desacoplar el conjunto (2), (3) y (4)

girándolo. − Verificar que el eje (4) está totalmente aflojado. − Colocar un tapón 4131-1 con un retén nuevo en el extremo (2) sin bloquearlo. − Volver a montar el conjunto (2), (3) y (4) sobre la manguera (1) girándolo.

5º Puesta a presión: − Aplicar la manguera sobre la esfera y roscar el tapón 4131-T mediante la

rueda maleteada (3) y apretarlo ligeramente con la llave de (10 mm.). − Abrir la llave de paso de la botella de nitrógeno.

122

− Con el mando del manorreductor (5), elevar la presión al valor de tarado de la esfera.

− Esperar un minuto hasta que el llenado se complete. − Llevar el valor de la presión hasta el valor de tarado con la llave de paso (5). − Girar el mando manorreductor (5) a tope (sin desenroscarlo). − Si nos hemos paso al llenarlo, con la llave (6) dejarlo a la presión nominal. − Roscar el eje (4) en la parte (3) sin que ésta gire (si es preciso, inmovilizarla

con una llave plana). − Hacer caer la presión en la manguera con la llave (6), cerrar la llave. − Quitar la manguera de llenado (1) aflojando el eje (4). − Apretar el tapón sobre la esfera (llave de 14 mm, más dinamométrica) a 5

m.daN. − Controlar la presión de la esfera con el banco. − Montar la lapa de plástico verde.

6º Después de utilizarla, cerrar la botella de nitrógeno. 7º Montar la esfera en el vehículo con una junta nueva.

El resultado final es la conservación de una seguridad y de un confort óptimo para el cliente al menor precio. Experiencias: Técnicamente esta demostrado que es positivo recargar las esferas y los acumuladores, si se hace bien duran igual o más que nuevas, no es un eufemismo decir más que una nueva. A las cargadas séles comprueba la presión cuando se cargan, a las nuevas no, se montan y se facturan. En la actualidad la mayoría de los talleres no lo hace por las siguientes razones:

− Hay que tener medios y personal cualificado. − Al fabricante y al taller reparador económicamente les es más rentable montar

piezas nuevas.

123

X. FRENOS

INDICE.

CONTENIDOS Pág.

Generalidades 124

Circuito hidráulico de frenos por pedalera 124

Mando de pedalera 125

La pedalera de frenado 125

El bloque de mando hidráulico de frenos 125

El repartidor de frenada 125

Acumulador de frenos delanteros 127

Circuito de frenos 128

Dosificador de frenos 129

Dosificador compensador de frenos 131

Purga del circuito de frenos 135

ABS 135

124

FRENOS

Generalidades Los vehículos en movimiento están cargados de engría cinética, esta energía les impide pararse, como la energía ni se crea ni se destruye solamente se transforma, para reducir la velocidad de un vehículo, se les montan una serie de mecanismos denominados frenos. Los frenos mediante la fricción de unas piezas metálicas con otras cubierta de ferodo, transforma la energía cinética del vehículo en energía térmica. Por física al reducir la velocidad de un vehículo, la carga tiene tendencia a irse hacia delante, sobre cargando el eje delantero. Cuando un eje se bloquea se pone directriz, esto obliga a los fabricantes que monten unos frenos más eficaces delante que detrás, si detrás no están bien calculados con la carga y los delanteros, el vehículo hace el “trompo”. En los vehículos con suspensión hidroneumática no es posible hacer el “trompo”:

− El circuito de frenos delanteros está alimentado directamente por la fuente de presión o acumulador de frenos montado en serie sobre este circuito, totalmente independiente de los traseros.

− El circuito de frenos traseros está alimentado por la suspensión trasera, en todo momento la presión máxima es igual a la carga.

Existen dos sistemas de mando sobre estos vehículos: − Frenado por pedalera − Frenado por dosificador.

CIRCUITO HIDRÁULICO DE FRENOS POR PEDALERA

125

MANDO DE PEDALERA La pedalera de frenado Se compone de:

− El pedal de freno. − Bloque de mando hidráulico. − Manocontacto. − Repartidor de frenada.

El pedal del freno; soporta el patín, que esta recubierto por guarnecido de goma que da al esfuerzo del conducto cierta elasticidad. El bloque de mando hidráulico de frenos: Este bloque comprende dos reguladores de presión idénticos. Los ejes reguladores están enlazados por un platillo repartidor de frenado. El esfuerzo ejercido sobre el pedal de frenos es transmitido al platillo repartidor por dos rodillos móviles A. Particularidades del regulador:

− En reposo, la utilización está en comunicación con el escape (no hay presión residual en el circuito de frenos).

− Un muelle de retroceso hace volver el eje regulador a la posición de reposo. El manocontacto; controla la presión del acumulador de freno y manda el encendido de un indicador en el cuadro de abordo, cuando la presión esta comprendida entre 60 y 80 bares.

126

El repartidor de frenada: − El cuerpo del repartidor está alimentado por el líquido de la suspensión trasera,

(es en la parte trasera que las variaciones de presión en función de la carga son más importantes)

− La presión de alimentación actúa sobre la superficie útil S1 del pistón. − El pistón es solidario de los rodillos A. − El muelle tiende a volver el pistón en posición reposo.

Funcionamiento

I. Bloque de mando: − El conductor ejerce un esfuerzo T sobre el patín. − El platillo repartidor de frenado recibe el esfuerzo T.

Los ejes se introducen obturando el escape, y después descubriendo la admisión. Estableciendo en los circuitos de frenado delantero y trasero las presiones p y p'. Esas mismas presiones que actúan bajo los ejes (cámaras B y C) van a constituir la reacción del pedal. Esta reacción equilibrara el esfuerzo T: T = (p + p') s La suma de las dos presiones es entonces proporcional al esfuerzo realizado e independiente de las presiones de alimentación. Dosificando su esfuerzo sobre el patín, el conductor dosifica la potencia de frenado.

II. El repartidor de frenado: Con una presión en el cilindro del repartidor de 60 bares, el esfuerzo T está ejercido en el centro del platillo repartidor:

− Las presiones en los circuitos de frenado delantero y trasero son entonces iguales (p = p') pero por construcción la potencia de frenado es superior delante.

− En la parte delantera, el diámetro del los dos pistones (estribos) de los bloques de mando hidráulico de freno es de 60 mm.

− En la parte de atrás el diámetro del pistón (tambor) de los cilindros de rueda es de 20 mm (Breaks).

Si la presión aumenta en la suspensión trasera, el pistón del repartidor se desplaza arrastrando los rodillos A. El punto de aplicación del esfuerzo T se desplazara hacia el distribuidor trasero.

El esfuerzo F' siendo superior a F, la presión aumenta en los frenos traseros (p' superior a p) y la preponderancia de la potencia de frenado en la parte delantera disminuye.

127

Acumulador de frenos delanteros El acumulador de frenos El acumulador de frenos interviene cuando la alta presión es inferior a la del acumulador. El mismo acumulador suministra el líquido a presión necesario para alimentar los estribos de frenos delanteros. Su concepción y funcionamiento son idénticos a los del acumulador principal de la fuente de presión. Está en serie con el conjuntor disyuntor y la válvula de seguridad. Si el motor se para o la fuente de presión se avería, este acumulador contiene un volumen anti retorno de líquido, suficiente para permitir la parada del vehículo. Este acumulador lo llevan los vehículos con dirección asistida que pueden en algún momento consumir mucho líquido y con el acumulador principal no ser suficiente. Siempre está cargado a la presión máxima que alcance el conjuntor disyuntor, este liquido solo puede salir a trabes de los frenos delanteros (hay que tenerlo en cuenta cundo quitamos la presión de todo el vehiculo).

128

CIRCUITO DE FRENOS CON DOSIFICADOR

129

DOSIFICADOR DE FRENOS

a) Descripción: Se compone de dos reguladores de presión. Los ejes de estos reguladores son coaxiales. Llevan unas ranuras circulares para disminuir los esfuerzos laterales debidos a la presión. Un “dash por” único, situado en la parte inferior del dosificador, actúa sobre los dos ejes. Los ejes reguladores retroceden y se mantienen en la posición reposo por medio de unos muelles. En la posición reposo, las utilizaciones están en comunicación con un escape común (no hay presión residual en los circuitos de frenos).

Descripción 1 Amortiguador.

2 Cuerpo. (a) Escape frenos delanteros (b) Admisión alta presión (c) Escape frenos traseros (d) Admisión suspensión trasera C.1 Cámara. C.2 Cámara.

R.1 Muelle. R.2 Muelle. T.1 Eje regulador frenos delanteros. T.2 Eje regulador frenos traseros. F Fuerza ejercida por el conductor.

130

b) Funcionamiento:

Cuando el conductor ejerce un esfuerzo “F” sobre el pedal del freno: − El eje regulador de los frenos delanteros T.1 se introduce, obturando el escape

(a) y después descubriendo la admisión (b). − Una presión (p) se establece en el circuito de los frenos delanteros. Esta

misma presión se establece en la cámara inferior C.1 del eje regulador T.1. − El eje regulador de los frenos traseros T.2 sigue inmóvil hasta que la presión

(p) sea suficiente para comprimir el muelle R.2. − Cuando esta presión es alcanzada, el eje regulador de los frenos traseros T.2

se desplaza a su vez. Obtura el escape (c) y descubre la admisión (d). − Una presión (p´) se establece en el circuito de frenos trasero y en la cámara

inferior C.2 del eje distribuidor T.2. − Esta presión (p´) engendra sobre el eje regulador T.2 una fuerza que equilibra

la engendrada sobre la otra cara por la presión (p) reinante en la cámara (C.1). El eje regulador de los frenos traseros T.2 se posiciona, la presión (p´) se estabiliza.

− Una vez estabilizada (p´), la presión (p) reinante en el circuito de los frenos delanteros se regula, después de posicionado el eje regulador T.1.

− Las presiones reinantes en los circuitos de los frenos delanteros y traseros son proporcionales al esfuerzo realizado por el conductor e independientemente de la presión de alimentación. Dosificando el esfuerzo sobre el pedal, el conductor dosifica la potencia de frenada.

Cuando el conductor cesa su esfuerzo sobre el pedal:

− El eje regulador de los frenos delanteros T.1 bajo el efecto de su muelle R.1 y de la presión (p) reinante en C.1 retrocede y se mantiene en posición reposo. La presión (p´) decae.

− El eje regulador de los frenos traseros T.2 bajo la acción de su muelle R.2 y de la presión (p´) reinante en C.2 retrocede y se mantiene en posición reposo. La presión (p´) decae.

c) Preponderancia de la frenada:

− La presión se establece primero en el circuito de frenos delantero. Cuando esta presión hay alcanzado un valor suficiente para comprimir el muelle R.2, los frenos traseros serán entonces alimentados.

− Esta preponderancia es independiente del peso del vehículo. La diferencia se mantiene cualquiera que sea el esfuerzo aplicado sobre el pedal de freno.

d) Reserva de frenada:

− Es el acumulador principal quien igualmente cumple la función de acumulador de frenos delanteros, al acumular una presión importante de líquido a presión.

− La suspensión trasera acumula la reserva de los frenos traseros. Nota: Algunos vehículos Breaks con este dosificador de frenos, equipan un compensador de freno trasero.

131

DOSIFICADOR COMPENSADOR DE FRENOS

a) Descripción 1 Cuerpo. 2 Casquillo de compensador. 3 Copela de apoyo A.P. Llegada de alta presión. C.1 Cámara de eje T.1. C.2 Cámara de eje T.2. C.3 Cámara de compensador.

R.1 Muelle. R.2 Muelle. R.3 Muelle. R.4 Muelle de compensador. T.1 Eje regulador frenos delanteros. T.2 Eje regulador frenos traseros. T.3 Eje de compensador.

b) Funcionamiento 1. Sin presión:

− El muelle compensador R.4 por medio de la copela de apoyo 3, desplaza el casquillo 2 a tope sobre el cuerpo del dosificador 1, posicionando así el eje T.3.

− Al no ejercer ninguna fuerza sobre el eje T.1, los muelles R.3 y R.2 centra el eje T.2 entre T.1 y T.3.

132

2. Motor en marcha sin acción sobre el pedal de freno

− La alta presión A.P. llega a la periferia del eje T.1. − La presión de suspensión trasera llega por un lado a la periferia del eje T.2 y

por otro, a través del canal C sobre la cara del casquillo 2 de función compensación.

133

3. Motor en marcha con acción “F” sobre el pedal de freno Función «dosificación»:

− El eje regulador de los frenos delanteros T.1 se introduce, obturando el escape (a) y después descubriendo la alta presión A.P. (b).

− Una presión (p) se establece en el circuito de los frenos delanteros. Esta misma presión se establece en la cámara inferior C.1 del eje regulador T.1.

− El eje regulador de los frenos traseros T.2 sigue inmóvil hasta que la presión (p) sea suficiente para comprimir el muelle R.2.

− Cuando esta presión es alcanzada, el eje regulador de los frenos traseros T.2 se desplaza a su vez. Obtura el escape (c) y descubre la presión de suspensión trasera (d).

− Una presión (p´) laminada a través del tornillo (N) se establece en el circuito de frenos trasero, en la cámara inferior C.2 del eje distribuidor T.2 y la cámara C.3.

− Esta presión (p´) engendra sobre el eje regulador T.2 una fuerza que equilibra la engendrada sobre la otra cara por la presión (p) reinante en la cámara C.1. El eje regulador de los frenos traseros T.2 se posiciona, la presión (p´) se estabiliza.

− Una vez estabilizada (p´), la presión (p) reinante en el circuito de los frenos delanteros se regula, después de posicionado el eje regulador T.1.

− Las presiones reinantes en los circuitos de los frenos delanteros y traseros son proporcionales al esfuerzo realizado por el conductor e independientemente de la presión de alimentación.

134

4. Motor en marcha con acción “F.1” sobre el pedal de freno Función «compensación»:

− La presión de suspensión trasera establecida sobre la cara (A) del casquillo 2. − La presión de frenos actúa sobre la cara (B) del casquillo 2. − Mientras la suspensión trasera sea superior a la suma de la presión de frenos

(p´) y de la acción del muelle R.4, el casquillo 2 permanecerá a tope por medio de la copela de apoyo 3.

− En el momento en que la fuerza creada por la presión de frenos (p´) más la acción del muelle sea superior a la presión de suspensión trasera, el casquillo 2 se desplazará arrastrando al eje T.3 y después al eje T.2, obturando parcialmente la comunicación de presión de la suspensión trasera con la alimentación de frenos traseros.

Nota: La tensión del muelle R.4 y la sección del casquillo 2, forman una constante de 28 bares. Nota: Dosificando el conductor el esfuerzo sobre el pedal, dosifica la potencia de frenada, sea cual sea la carga del vehículo. Experiencias: Los vehículos equipados con suspensión hidroneumática y cualquiera de los sistemas de frenos explicados, son los vehículos más seguros y estables del mercado a la hora de frenar.

135

Purga del circuito de frenos Todos estos vehículos se purgan igual.

1. Posicionar el vehículo con el puente trasero sobre borriquetas. 2. Motor en marcha, mando de alturas en posición alta. 3. Aflojar los purgadores de los frenos delanteros y traseros, poner en cada uno

de ellos a presión, un tubo transparente, los extremos de estos tubos al depósito del líquido.

4. Pisar suavemente el pedal de freno, observar los tubos cuando no se vean burbujas ya están purgados.

5. Retirar los tubos apretando y limpiando los purgadores. 6. Pisar nuevamente el pedal, mirar si fuga algún purgador. 7. Poner los protectores a los purgadores. 8. Bajar el vehículo de las borriquetas.

También se puede hacer freno a freno siguiendo el mismo proceso, se tarda más tiempo. ABS Hemos visto que cuando el conductor ejerce un esfuerzo sobre el pedal de freno, hay una presión proporcional de líquido que tiende a friccionar las pastillas con los discos o las zapatas con los tambores depende del sistema, mediante esta fricción se transforma la energía cinética que tiene el vehículo en energía térmica, perdiendo velocidad e incluso llegando a pararse el vehículo. Para que esto se cumpla, el estado de los neumáticos y el suelo por donde circulan deben de ser capaces hacer esta desaceleración. Si alguna rueda no tiene suficiente adherencia se bloquea, si el bloqueo es en el eje trasero tendera el vehículo ha hacer el “trompo”, si es el eje delantero el vehículo derrapa y no obedece a la dirección, por otro lado si no hay fricción entre plaquetas y disco (por estar bloqueado) no hay transformación de energía, luego frena menos. Para evitar todo esto algunos modelos montan el ABS. El ABS es la aplicación de la electrónica a los frenos, consta de:

− Un calculador (recibe todas las informaciones de los captadores y la señal eléctrica del pedal de freno)

− Un captador por rueda (tiene un imán y una o dos bobinas, luego es un generador analógico)

− Una rueda fónica en cada una de las ruedas del vehículo. − Un bloque hidráulico (con válvulas eléctricas) a la salida del dosificador de

frenos. − Unos relees. − Un piloto que avisa cuando el sistema esta fuera de servicio. − Algunos calculadores memorizan los fallos y permiten ser leídos.

El calculador tiene unas series de cartografías de trabajo, que una vez que le informa el pedal de freno que se va a afrentar las aplica. La aplicación va a consistir en excitar la válvula de la rueda que gire menos, luego no da presión la quita para que todas las ruedas giren igual. Los ABS de estos vehículos son más sencillos y eficaces que los clásicos:

− No necesitan bomba eléctrica. − Ni acumuladores. − Ni amortiguadores. − Ni trepida el pedal cuando actúa.

136

XI. DIRECCIÓN

INDICE.

CONTENIDOS Pag.

Circuito hidráulico dirección del DS 137

Dirección del DS 138

Generalidades 138

Distribución del circuito 138

Mando hidráulico de cremallera 139

Distribuidor giratorio 139

Dirección Diravi 141

Circuito hidráulico de la dirección Diravi 141

Generalidades 142

Disposición del circuito 142

Función asistencia 143

Mando hidráulico de cremallera (pistón de asistencia) 143

Bloque de mando 143

Endurecimiento del giro en función de la velocidad del vehículo 145

Regulador centrifugo 146

Asistencia en la recuperación 147

Regulador de caudal variable 148

Corte del bloque de mando 150

Dirección asistida “Dirass” 151

Circuito hidráulico de dirección 151

Elementos que componen el sistema 152

Cilindro de asistencia 152

Válvula de mando 153

Repartido de caudal 155

Funcionamiento del conjunto 157

Circuito hidráulico de los vehículos que montan bomba 6+2 160

137

CIRCUITO HIDRÁULICO DIRECCIÓN DEL DS

138

DIRECCIÓN DEL DS

Dirección

IV. Generalidades Es una dirección del tipo piñón y cremallera, asistida hidráulicamente. La asistencia permite, con un débil esfuerzo del volante, tener una dirección muy poco desmultiplicada.

V. Distribución del circuito

139

VI. Descripción Dos órganos principales componen la parte hidráulica de la dirección. Se trata del mando hidráulico de cremallera y del distribuidor giratorio.

1) Mando hidráulico de cremallera: Es un conjunto pistón cilindro de doble efecto en el que el pistón es solidario a la cremallera.

2) Distribuidor giratorio: − Dos ejes reguladores de presión (1 para cada cara de pistón) están unidos al

volante por intermedio de una horquilla de mando. − Como los ejes siguen los movimientos de rotación del volante, la unión

hidráulica entre las dos partes fijas (llegada y escape de presión) y las partes giratorias (conjunto distribuidor) está asegurada por un racor giratorio.

VII. Funcionamiento

1) Ninguna acción sobre el volante:

La horquilla de mando está en equilibrio sobre los dos ejes reguladores y orificios de admisión de las camisas del conjunto distribuidor están obturadas.

2) Acción sobre el volante: A una rotación del volante corresponde, a nivel del conjunto distribuidor, un desplazamiento de los ejes distribuidores con relación a las camisas. Uno de los dos ejes desciende el otro sube. El que desciende permite la comunicación entre la alta presión y una cara del pistón de dirección. El segundo eje al elevarse permite la comunicación entre el escape y la otra cara del pistón de dirección

3) Inmovilización del volante: La cremallera al desplazarse arrastrada por intermedio del piñón, las camisas del conjunto distribuidor en tal sentido, que la introducción del eje tiende a anularse. En tanto que el conductor actúa sobre el volante, mantiene los ejes en contracción, pero cuando esta acción cesa, las camisas recobran su posición de equilibrio con relación a los ejes y la cremallera cesa su desplazamiento.

4) Presión residual: Una presión residual es mantenida en una y otra cara del pistón cuando el volante está en reposo. Esta presión es suministrada por el conjunto distribuidor y su valor es función de la posición de los ejes reguladores en las camisas (reglaje de cruce de presiones). Por este motivo, toda acción sobre el volante se traducirá inmediatamente en el mando de cremallera, por un aumento de presión sobre una cara del pistón y una disminución sobre la otra cara. El desplazamiento de la cremallera es así inmediato. Nota: Un dash por está, montado sobre cada eje regulador.

5) Enlace mecánico: Dirección sin presión: para asegurar un enlace mecánico, la horquilla tiene dos tetones que mandan directamente el piñón de cremallera. Estos tetones están montados con holgura en su alojamiento; esta holgura es tal que permite:

140

− En presión, el desplazamiento de los ejes reguladores − Sin presión, el desplazamiento del piñón de cremallera en tanto que los ejes

estén a fondo de las camisas. Dirección en presión: la holgura no se aprecia; la presión residual que se ejerce por igual bajo los dos ejes mantienen estos en contacto con la horquilla. Nota: Esta dirección se alimenta directamente del acumulador principal, siendo imperativo un acumulador para los frenos delanteros.

141

DIRECCIÓN DIRAVI

CIRCUITO HIDRÁULICO DE LA DIRECCIÓN DIRAVI

142

I. Generalidades: La dirección es del tipo de piñón cremallera asistida hidráulicamente y que comprende tres funciones:

− Asistencia (reducción de esfuerzo a aplicar sobre el volante) − Endurecimiento del volante en función de la velocidad del vehículo. − Retorno automático al punto cero (línea recta)

La concepción de la dirección con asistencia en la recuperación, mejora la seguridad en la conducción mediante la supresión de reacciones.

II. Disposición del circuito: Tres órganos principales componen la parte hidráulica de esta dirección:

− El mando hidráulico de cremallera (pistón de asistencia). − El conjunto, bloque de mando, distribuidor, regulador de caudal variable. − El regulador centrifugo.

143

III. Función asistencia:

a) Mando hidráulico de cremallera (pistón de asistencia)

Descripción: La cremallera esta unida al pistón de mando hidráulico (pistón de asistencia) Sea S la superficie del pistón en la cámara 1 y S/2 su superficie en la cámara 2 (por construcción). Funcionamiento: El equilibrio de la dirección se obtiene cuando las fuerzas F y F1 que se ejercen sobre cada cara del pistón son iguales: Es decir; F = S x AP/2 = F1 = S/2 x AP AP: presión de funcionamiento del circuito hidráulico (variable de la presión de conjunción y la presión de disyunción) El desplazamiento de la cremallera (asistencia) esta asegurado por una variación de la presión en el interior de la cámara 1:

− Retorno de líquido al deposito → AP/2 disminuye. − Admisión de líquido → AP/2 aumenta.

b) Bloque de mando: Descripción:

El bloque de mando, situado por debajo del volante, lleva un eje distribuidor (T1) que, en su posición de equilibrio hidráulico asegura en la cámara 1 las presiones necesarias para el equilibrio del pistón de asistencia. El bloque de mando está igualmente constituido por:

− Un árbol de mando en unión con el volante (P.1) − Un árbol de salida en unión con el piñón de la cremallera (P.3). − Dos pistones (P.4 y P.2) porta bieletas (b). − Un cerrojo de seguridad (g).

El mando mecánico esta asegurado por la unión en rotación del árbol de mando (P.1) y del piñón (P.3) después de la anulación del juego (j).

La unión entre los piñones (P.2 y P.4) se realiza por unas bieletas con rotulas.

144

Funcionamiento: Giro: dentro del juego permitid en “j”, el árbol P.1 arrastra en rotación el platillo P.4. El piñón P.3 y el platillo P.2 permanece fijo, (unidos mecánicamente al piñón de la cremallera). Las bieletas b, actuando como basculante, se desplazan arrastrando en translación al eje T.1.

− Desplazamiento hacia lo alto: cámara 1 del pistón de asistencia alimentado en A.P.

− Desplazamiento hacia abajo: cámara 1 del pistón de asistencia en comunicación con el retorno al depósito.

Retorno a posición de equilibrio: el desplazamiento de la cremallera arrastra en rotación a su piñón de mando, el piñón P.3 y al platillo P.2. Con el platillo P.4 fijo, el platillo P.2 actúa sobre las bieletas b, que desplazan el eje T.1 a la posición de equilibrio.

145

Observaciones: La cremallera queda bloqueada hidráulicamente en todas las posiciones de giro, de donde proviene la gran estabilidad direccional del vehículo. Es una condición importante bajo el punto de vista de la seguridad. El giro no puede ser influenciado por:

− Una diferencia de frenada sobre la rueda derecha y la rueda izquierda. − El reventón de un neumático, por el encuentro de este con un obstáculo

importante, un terreno móvil, un charco de agua, etc.

IV. Endurecimiento del giro en función de la velocidad del vehículo: El endurecimiento de la dirección de obtiene por un esfuerzo mecánico variable, que viene a aplicarse sobre el árbol de mando P.1

a) Principio mecánico:

El árbol de mando P.1 está en toma con el piñón P.5 El piñón P.5 es solidario de una leva H sobre la cual, un pistón F, provisto de un rodillo G, aplica un par más o menos importante según sea:

− El ángulo de rotación del árbol de mando P.1 (efecto de la excéntrica) − La presión ejercida sobre el piñón F (presión variable obtenida a partir de un

regulador centrífugo). Línea recta: el esfuerzo del pistón F se ejerce en el hueco de la leva H y tiende a mantenerse el vehículo en línea recta. En el giro: el punto de contacto leva rodillo situado fuera del eje que pasa por los centros O y O' provoca un par que se opone a la voluntad del conductor, con lo cual se produce el endurecimiento.

146

b) Regulador centrifugo: Situado sobre el puente del eje delantero y arrastrado mecánicamente (cable flexible) por el grupo cilíndrico de la caja de cambios. Descripción: Está constituido por:

− Un conjunto compuesto por un cuerpo con masas (M) y muelles. − Una palanca de mando (L). − Un eje distribuidor (T.2).

Funcionamiento: El eje distribuidor T.2 está unido en translación a la palanca L. Las masas M arrastradas en rotación (sometidas al esfuerzo de la fuerza centrifuga) provoca el basculamiento de la palanca L. El desplazamiento variable del eje distribuidor T.2 permite pues la modulación de la presión que actúa sobre el pistón del cilindro de leva. Observaciones: Con el fin de permitir la función de servomando de retroceso, el regulador centrifugo mantiene una presión de 20 +- 5 bares cuando el vehículo está parado (motor funcionando) Experiencias: Cuando se empezó a fabricar el CX en la fábrica de Citroën en Vigo, el equipo de formadores de aquella época estuvimos probando varios CX comprobando las presiones de endurecimiento del volante de dirección, el resultado fue el siguiente:

− La presión de 20 +- 5 bares cuando el vehículo está parado (motor funcionando), se modificaba actuando con unas calas que hay entre la pieza de aluminio donde están roscados los tubos y el cuerpo de plástico. Si se disminuía las calas subía la presión.

− Motor en marcha vehículo en movimiento la presión del mando, hasta los 70 ó 75 km./h, la presión era ligeramente superior a los 75 bares, a partir de esta velocidad la presión era pareja hasta 140 ó 170 km./h, si se sube la velocidad la presión no sube de estos valores.

− Conclusión la presión de endurecimiento mínima 25 bares y la máxima 140 ó 170 bares.

Los contrapesos se hacen solidarios con su eje mediante un embrague automático, esto evita que la presión de endurecimiento tenga brusquedades y la rotura del cable flexible.

147

IV. Asistencia en la recuperación

El servomando de recuperación es una combinación de las dos funciones precedentes, la función de endurecimiento que acciona la función de asistencia.

a) Principio mecánico: Después del giro el conductor suelta el volante:

− El pistón F que ejerce un par sobre la leva H, provoca la rotación de esta − El pistón P.5 solidario de la leva arrastra al árbol de mando P.1. − La rotación del árbol de mando P.1, transmite al platillo P.4, acarrea el

basculamiento de las bieletas b y el desplazamiento del eje distribuidor T.1, por lo cual se realiza el desplazamiento de la cremallera.

Este movimiento se para cuando el rodillo G llega hasta el hueco de la leva H (anulación del par). La dirección esta en línea recta.

148

Observación: La presión dada por el regulador se ejerce solamente sobre el pistón (F) a través de un regulador de caudal variable, esto tiene como fin frenar el retorno de la dirección a la posición “línea recta”.

b) Regulador de caudal variable Descripción: Esta constituido por:

− Un cuerpo en el cual se desliza un pistón (F). − Una camisa (A) con un orificio calibrado (I) que se desliza sobre la parte

central del cuerpo y puede descubrir los pequeños orificios (D). − Un muelle (B) que actúa sobre la camisa. − Una válvula y su muelle.

Funcionamiento: Posición neutra o línea recta. En esta posición de reposo, la presión alcanzada por el regulador reina en todas las cámaras 1 – 2 y 3. El muelle (B) está bajo tensión y la camisa (A) cierra los orificios (D) del cuerpo. Con el muelle (B) bajo tensión, el caudal posible a través del orificio calibrado (I) es nulo.

149

Posición de giro, el retroceso del pistón (F) provoca:

− El retorno de líquido a través de la válvula (C) hacia el regulador centrifugo. − La compresión del muelle (B) que empuja la camisa (A) descubriendo así

los orificios (D).

Posición recuperación: − El líquido pasa por el canal (E) (válvula (C) cerrada) y por el orificio calibrado (Î)

que provoca así el retroceso de la camisa (A). − La camisa (A) que comprime ligeramente el muelle (B), llega lateralmente a

obstruir los orificios (D) a medida que se efectúa − el desplazamiento del pistón (F).

Experiencias: Siempre que se manipule en un banco de direcciones, es imperativo hacer el punto cero en carretera. Con el punto cero mal regulado es muy desagradable conducir el vehículo, siempre tiende a salirse por el mismo lado de la carretera. Esta dirección; es cómoda, segura y precisa. Es una maravilla, la mejor dirección que he conducido. Nota: Esta dirección se alimenta directamente del acumulador principal, siendo imperativo un acumulador para los frenos delanteros.

150

CORTE DEL BLOQUE DE MANDO

151

DIRECCIÓN ASISTIDA “DIRASS”

CIRCUITO HIDRÁULICO DE DIRECCIÓN

1. Deposito LHM. 2. Bomba AP. 3. Conjuntor disyuntor. 4. Acumulador principal. 5. Válvula de seguridad. 6. Repartidor de caudal. 7. Válvula de mando (rotativa). 8. Dirección. 9. Cilindro de asistencia. R Tubo retorno de conjuntor disyuntor al repartidor de caudal.

152

Elementos que componen el sistema La dirección es del tipo de piñón cremallera con asistida externa hidráulicamente. El sistema se compone de:

− Una fuente de presión. − Un repartidor de caudal. − Una válvula de mando solidaria al piñón de cremallera. − Un cilindro de asistencia montado en paralelo con la cremallera.

I. Cilindro de asistencia

Descripción: Se compone de un cuerpo cilíndrico con una cabeza y dos racores en un extremo, la varilla de salida y la salida de fugas en el otro. El interior ejerce de cilindro, dentro del cilindro hay un pistón formando dos cámaras, la cara A del pistón es dos veces mayor que la cara B (la superficie de A = 2B).

Esta unida al cuerpo de dirección por la cabeza 1 y a la cremallera por el orificio de la varilla del pistón 2.

153

II. Válvula de mando Descripción

1. Llegada de presión del repartidor de caudal. 2. Retorno al depósito. 3. Alimentación de la cámara A. 4. Alimentación de la cámara B. 5. Cuerpo de la válvula. A. Barra de torsión. B. Rotor unido al árbol de dirección. C. Distribuidor y piñón de cremallera. d. Pasador de unión barra de torsión y rotor. e. Pasador de unión barra de torsión y distribuidor.

154

Descripción: Determinar la presión de alimentación del cilindro de asistencia en función del esfuerzo de giro. La válvula es del tipo “válvula central abierta” con alimentación permanente del sistema que esta en retorno al depósito. Funcionamiento: La válvula rotativa está compuesta de una barra de torsión, de un rotor y de un distribuidor. Esta barra está fijada al rotor por medio del pasador d y al distribuidor por el pasador e. Teniendo en cuenta que el piñón es fijo a la cremallera (la adherencia de las ruedas con el suelo impiden que se mueva la cremallera), cuando el conductor gira el volante, la barra torsiona, ocasionando un decalado angular (máximo 7 grados) entre el rotor y el distribuidor. Este decalado angular va a tener como consecuencia la unión o aislamiento de algún circuito hidráulico. El valor del decalado entre el rotor y el distribuidor determina la intensidad de la asistencia. De ello podemos deducir que, en las maniobras de volante, la resistencia del suelo es muy importante; la barra de torsión crea un importante decalado, generando una vigorosa asistencia. Sin embargo conduciendo en carretera, se desforma ligeramente, el decalado es menor y la asistencia generada será menos intensa. En función de la adherencia de las ruedas con el suelo, la válvula rotativa determina una asistencia proporcional a la velocidad. Detalle de la unión entre el rotor B y el distribuidor de caudal C, con la holgura de 7 grados en giro a izquierdas y a derechas.

155

III. Repartido de caudal

Descripción: El repartidor de caudal esta montado en serie ente la bomba alta presión y el conjuntor disyuntor. Reparte el caudal de la bomba entre la dirección y el conjuntor disyuntor (suspensión y frenos). Los orificios calibrados limitan el caudal que va a la dirección. Las entradas A y C están provistas de unos filtros muy tupidos. Descripción

A. Llegada alta presión de la bomba A.P. B. Alimentación conjuntor disyuntor. C. Retorno del conjuntor disyuntor. D. Retorno al depósito. E. Alimentación de la dirección. O. Orificios calibrados V. Válvula limitación de presión.

T.1 Eje de repartición T.2 Eje de regulación.

156

Funcionamiento: El caudal de líquido que llega procedente de la bomba A.P, incide sobre el eje T.1, una parte del líquido pasa por un orificio calibrado a la dirección y el resto alimenta al conjuntor disyuntor. Cuando la presión sube y el conjunto disyuntor y hace la disyunción, no puede poner en comunicación la llegada de presión con el depósito se quedaría sin presión la dirección, por el tubo R del circuito retorna a la entrada C del repartidor de caudal, el liquido sobrante lo envía el repartidor por la salida D al depósito. Se constata que el conjuntor disyuntor de estos vehículos es diferente al resto, tiene una salida más. Cuando el circuito funciona en disyunción el eje T.2 regula el caudal de la dirección en función de las necesidades de esta. Cuando giramos el volante a tope mecánico, sea a izquierda o a derecha, la presión sube hasta que la válvula V la limita al máximo.

157

Funcionamiento del conjunto Conjunto disyuntor en posición conjunción El líquido que viene de la bomba se reparte por el eje T.1 entre la dirección y el conjuntor disyuntor.

a) Posición línea recta: El líquido suministrado a la válvula vuelve al depósito. Detalle de la válvula y el cilindro de asistencia.

158

b) Giro a derechas: Cuando se efectúa un giro a la derecha con un par resistente importante, el rotor de la válvula se desplaza angularmente con relación al piñón distribuidor. La válvula obtura el retorno al depósito del líquido que viene del repartidor de caudal. La presión sube en circuito repartido de la válvula. En conjunción, esta subida de presión provoca el desplazamiento del eje de repartición T.1 que modifica la repartición del caudal: preponderancia al circuito de asistencia de dirección. Cuando se efectúa un giro a la derecha con un par resistente importante, el rotor de la válvula se desplaza angularmente con relación al piñón distribuidor. La válvula obtura el retorno al depósito del líquido que viene del repartidor de caudal. La cámara derecha (B) del cilindro de asistencia está alimentada a presión, y la cámara izquierda (A) del cilindro de asistencia se mantiene en retorna al depósito por la posición del rotor en el distribuidor de la válvula. El pistón del cilindro se desplaza hacia la izquierda, asistencia del giro a la derecha. La válvula (V) limita la presión a 140 bares aproximadamente girando a tope. Detalle de la válvula y el cilindro de asistencia.

159

c) Giro a la izquierda: Cuando se efectúa un giro a la izquierda con un par resistente importante, el rotor de la válvula se desplaza angularmente con relación al piñón distribuidor, que provoca el cierre del retorno al depósito. La presión aumenta en el circuito repartidor válvula.

La posición del rotor en el distribuidor de la válvula pone en comunicación las dos cámaras del cilindro de asistencia con la alimentación. Las dos cámaras A y B del cilindro están a la misma presión. Por fabricación la sección de A = 2 B, esto hace que el empuje en A sea el doble mayor que en B y el pistón se desplace a la derecha, asistencia del giro a la izquierda. Detalle de la válvula y el cilindro de asistencia.

160

Circuito hidráulico de los vehículos que montan bomba 6+2 Nota: Tiene que llevar una válvula en la bomba o en el tubo de alimentación, para limitar la presión máxima de la dirección. Purga del circuito hidráulico: Con el motor funcionando al ralentí, girar lentamente a fondo, a la derecha y a la izquierda sucesivamente. Experiencias: Si sospechamos que al por en marcha el motor, el vehículo tarda mucho tiempo en subir, podemos analizar si la causa es la dirección; arrancar el motor con el volante girado a tope y mantenerlo así hasta que suba el vehículo, a tardado lo mismo, la dirección no es la causa. Dirección con asistencia hidráulica solo para salir de la línea recta “sencillita”, el retorno se hace por la geometría del eje delantero, como cualquier dirección mecánica. Nada tiene que ver con la Diravi.

161

XII. MANDO DE VELOCIDADES Y DE EMBRAGUE

INDICE.

CONTENIDOS Pag.

Circuito hidráulico del mando de velocidades y de embrague 162

Mando hidráulico de velocidades y de embrague 163

Distribución del circuito 163

Bloque hidráulico 164

Regulador centrifugo 168

Cerrojo de reembrague 170

Corrector de reembrague 172

Correcto de paso de las velocidades 175

Cambio de velocidades 178

162

CIRCUITO HIDRÁULICO DEL MANDO DE VELOCIDADES Y DE EMBRAGUE

163

MANDO HIDRÁULICO DE VELOCIDADES Y DE EMBRAGUE

I. Generalidades Para efectuar todas las operaciones relativas al paso de velocidades y de embrague, el conductor no dispone nada más que del selector de velocidades y del pedal del acelerador. Como el vehículo posee una caja de velocidades y un mecanismo de embrague clásicos, las operaciones de pasar las velocidades y embragar son ejecutadas automáticamente. Este mando automático es garantizado por dos órganos principales:

− El bloque hidráulico. − El regulador centrifugo.

II. Distribución del circuito

164

BLOQUE HIDRÁULICO

POSICIÓN PUNTO MUERTO Y DESEMBRAGADO

III. El bloque hidráulico 1) Misión: El bloque hidráulico garantiza el desembragar en punto muerto, permite el paso de cualquier velocidad. En el transcurso de un cambio de velocidad, se realiza por este orden:

- El desembrague. - Sacar la velocidad conectada. - Pasar la velocidad elegida. - Reembargar.

2) Descripción: Los diferentes elementos de que se compone el bloque hidráulico son:

165

a) El eje de selector: − Es hueco, tiene un orificio para la llegada de la A. P. y 5 orificios para la

utilización (1 para cada velocidad). − Las ranuras longitudinales y circulares mecanizadas sobre el eje tienen por

objeto permitir el escape del liquido (velocidades por ejemplo) al depósito por intermedio de la cara delantera del bloque hidráulico.

− En punto muerto, los orificios de utilización del eje se encuentran encarados con una parte maciza de la camisa del eje. La estanqueidad queda asegurada únicamente por la precisión del mecanizado del eje y de la camisa ( precisión del orden de micra 0,001 mm)

− El posicionamiento del eje en la camisa es muy importante, exige un calado de mucha precisión que corresponde a una precisión determinada de la palanca de paso de velocidades.

b) Los pistones de mando automático de embrague: − En número de 5 (1 para cada velocidad) se puede desplazar hacia lo alto del

bloque hidráulico cundo están solicitados. Recobran su posición inicial por intermedio del muelle de retroceso del eje de mando automático de embrague.

c) Eje automático de embrague.

d) Los pistones de sincronización: − En número de 4, no hay nada más que 3 que puedan desplazarse, el 4º forma

tapón. Recobran su posición inicial por el intermedio de dos muelles de retroceso

− No hay pistón de sincronización de 1ª velocidad aunque esta esté sincronizada.

e) El eje distribuidor de mando manual de embrague:

Mandado manualmente por medio de una palanquita y de una varilla, no puede tomar nada más que dos posiciones.

− La posición de marcha normal (eje metido). − La posición embragado (eje tirado).

En su extremo inferior (seleccionado en el esquema) dos canalizaciones perforadas perpendicularmente.

f) Las canalizaciones internas:

Las 5 salidas hacia los 5 pistones de mando de velocidades han sido esquematizadas por 5 círculos situados sobre las canalizaciones que unen la camisa del eje selector con los pistones de mando automático de embrague.

3) Funcionamiento:

a) Mando manual de embrague: Eje distribuidor en posición de marcha normal: la alimentación en A. P. del bloque hidráulico es garantizado. Eje distribuidor en posición embragado: en esta posición el eje provoca:

− La obturación del circuito de alimentación del bloque hidráulico − La puesta en escape del cilindro de desembrague.

En esta última posición del eje, el vehículo se encuentra embragado lo que hace posible entre otras cosas:

− El despegar y el poner en marcha el motor con la manivela − El reglaje de los balancines −

166

b) Puesta en presión desembrague: (Eje distribuidor de embrague a mano en posición normal)

Antes que la alimentación en líquido A. P. del bloque sea asegurada, la posición del eje de mando automático es tal que:

− La alimentación del eje selector está obturada. − El paso hacia los cilindros de desembrague (a través del bloque) está abierto.

Cuando la alimentación en A. P. se efectúa, el eje de mando automático hace función de regulador de presión y el desembrague se realiza con una presión de 50 á 70 bares (esta presión es función del muelle colocado encima del eje regulador) En su posición de regulación, el eje permite la alimentación del eje selector de velocidades (a través del regulador de caudal). Así, motor en marcha, en punto muerto, el vehículo está desembragado.

c) Paso de la 1ª velocidad o de la marcha atrás: Desplazando la palanca, el eje selector pone el circuito de la velocidad elegida en comunicación con la alimentación de A. P. La presión sube simultáneamente:

− En el circuito de velocidades (cilindros de mando de ejes de horquillas) − En los circuitos de los pistones de mando automático de embrague.

Las superficies de los pistones y la fuerza de los muelles que tiene que vencer son tales que la presión provoca:

− Primeramente el desplazamiento del eje de la horquilla hasta pasar completamente la velocidad.

− A continuación, como la presión sigue aumentando, el desplazamiento del pistón de mando automático de embrague.

d) Paso de la 2ª, 3ª ó 4ª velocidades:

En el circuito de la velocidad escogida, en comunicación (por el selector) con la alimentación A. P. la presión sube simultáneamente:

− En el circuito de velocidades (cilindros de mando de ejes de horquillas). − En el circuito de los pistones de mando automático de embrague. − En el circuito de los pistones de sincronización.

Por las mismas razones que anteriormente, las diferentes fases se efectúan en el orden siguiente:

− Desplazamiento del eje de horquilla hasta la toma de contacto de los conos de sincronización de los piñones de la caja de cambios de las velocidades que se han pasado.

− Desplazamiento del pistón de sincronización correspondiente; lo que permite al liquido aumentar de volumen, lo que ocasiona una estabilización de la presión (sincronización a presión constante).

− Desplazamiento rápido del eje de horquilla provocando el enganche de los piñones cuando el pistón de sincronización está a tope.

− Desplazamiento del pistón de mando automático de embrague correspondiente.

e) Reembrague:

Cualquiera que sea la velocidad elegida, la última fase que efectúa el bloqueo hidráulico es el desplazamiento del pistón de mando automático de embrague correspondiente. Desplazándose el pistón provoca el desplazamiento del eje regulador de mando automático. El equilibrio de regulación del eje queda roto, y en su nueva posición, el eje regulador permite:

− El mantener la alimentación del eje distribuidor selector (es la presión que mantiene la velocidad pasada).

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− La puesta en comunicación del cilindro de embrague con el regulador centrífugo. (Ya veremos que el embrague y el reembrague no se realiza nada más que si el regulador centrífugo permite el escape de líquido del cilindro de embrague hacia el depósito).

f) Retroceso al punto muerto:

Entre cada velocidad, el eje selector pone todos los circuitos alimentados en escape por las ranuras longitudinales y circulares que tiene. Todas las piezas recobran sus posiciones iniciales por la acción de muelles de retroceso.

POSICIÓN 4ª VELOCIDAD

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REGULADOR CENTRIFUGO

IV. El regulador centrifugo

1) Misión: El regulador centrifugo manda el embrague en el momento de la arrancada, y el desembrague en el momento de parar el vehículo con una velocidad pasada. Su funcionamiento está ligado al régimen del motor.

2) Descripción: Se compone de 3 partes principales:

− Regulador clásico de masas de inercia − Conjunto eje distribuidor, camisa, regulador de presión. − Corrector de desembrague en el que la alimentación está asegurada por los

frenos delanteros

3) Funcionamiento: a) Regulador de masas de inercia:

Transmiten al eje distribuidor regulador por intermedio del granete un esfuerzo variable en función del régimen del motor: Parado, el esfuerzo corresponde al tarado de los muelles. En rotación, las masas se separan, los muelles se comprimen hasta el momento que se produce el equilibrio entre las fuerza centrifuga y la fuerza debida a la compresión de los muelles. El esfuerza F transmitido al eje distribuidor regulador por el granete será más débil en cuanto que el régimen del motor sea más elevado.

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b) Conjunto eje distribuidor, camisa, regulador de presión: El conjunto eje distribuidor camisa, funciona como un regulador de presión.

− El equilibrio del eje distribuidor se realiza cuando la suma de fuerzas que actúan sobre el extremo del eje (fuerzas debidas a la presión, más muelles) se hace igual al esfuerzo transmitido por el granete

p x s + R = F

− La presión de utilización (presión regulada) es por lo tanto únicamente función

del esfuerza F, o sea del régimen del motor

F - R p = ---------

s

Así la presión regulada disminuye cuando el régimen del motor aumenta e inversamente. Observación: cuando el embrague se ha realizado, la posición del eje distribuidor regulador permite la comunicación permanente del circuito de embrague con el escape. De esta forma, en los cambios de velocidades, únicamente el eje regulador de mando automático de embrague garantiza el desembrague y el reembrague.

− Un dash por evita las subidas bruscas de presión y frena los movimientos del eje distribuidor regulador.

c) Corrector de desembrague:

Finalidad: − El corrector de desembrague facilita desacoplamiento motor caja de cambio en

el momento de una parada brusca del vehículo al frenar con la velocidad puesta. El desembrague neto es obtenido por un aumento de la presión de 10 bares aproximadamente en el cilindro de desembrague.

Funcionamiento:

− Al disminuir la marcha, la presión de los frenos actúa igualmente sobre el pistón del correcto de desembrague comprimiendo su muelle de retroceso.

− En su desplazamiento, el pistón provoca una disminución del tarado del muelle, R situado al extremo del eje distribuidor regulador.

− A un mismo régimen, el equilibrio del eje distribuidor regulador es de nuevo obtenido con una presión de utilización más importante:

Teníamos anteriormente F - R

p = --------- s

R desminuyendo y F quedando constante, p se hace superior (10 bares aproximadamente)

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d) Reglajes de la velocidad de salida: Sea p la presión correspondiente al punto de fricción del embrague a un régimen determinado.

− Roscando el tornillo de reglaje, F aumenta, p aumenta. La presión correspondiente al punto de fricción será obtenida con un régimen de motor más elevado.

− Desenroscando el tornillo de reglaje: tenemos el fenómeno inverso.

CERROJO DE REEMBRAGUE

V. Cerrojo de reembrague

1) Finalidad: Este órgano está destinado a evitar el reembrague, en el momento de pasar la 1ª ó la 2ª velocidad, sí una de estas dos no ha pasado totalmente. Esta preocupación está sobre todo justificada en el reembrague de la 1ª velocidad, ya que está no tiene capacidad de sincronización que la corresponda en el bloque hidráulico, este último podría permitir el reembrague antes que el sincronizador no haya tenido el tiempo suficiente de actuar.

2) Descripción: El cerrojo de reembrague está fijado sobre la parte delantera derecha de la caja velocidades y en el circuito hidráulico, entre el bloque hidráulico y el regulador centrifugo.

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De esta forma no puede impedir el desembrague en el momento de pasar las velocidades, aunque esté cerrado.

Se compone de:

− 1 cuerpo − 1 camisa de cerrojo − 1 eje de cerrojo de reembrague provisto de un canal − 1 muelle de retroceso del eje de cerrojo − 1 eje de mando de bola y una bola

Este eje está acoplado al eje de horquilla de 1ª y 2ª velocidad, por una bieleta y un muelle.

3) Principio: El principio de funcionamiento consiste en cortar el circuito de caída de presión en el cilindro de desembrague mientras que la 1ª ó la 2ª velocidad no están completamente pasadas.

4) Funcionamiento: Durante el paso de 1ª ó 2ª velocidad, la bola, empuja por un regrueso del eje de mando, empuja a su vez el eje de cerrojo que corta el paso del líquido. En tanto que la sincronización y el paso de la velocidad no se hayan realizado, el eje de horquilla (1ª – 2ª) y el eje de mando de la bola, permanecen en esta posición intermediaria e impiden así la caída de presión del cilindro de desembrague. Al pasar la velocidad a fondo, el eje de horquilla y el eje de mando de la bola se desplazan y el regrueso cesa su acción sobre la bola; esta desciende por el empuje del eje de cerrojo, empujado a su vez por el muelle de retroceso. El paso del líquido es entonces posible por la canal del eje de cerrojo y el reembrague se puede efectuar. Para el paso de 3ª, 4ª ó marcha atrás, el eje de 1ª – 2ª está en punto muerto y el cerrojo queda por tanto abierto permanentemente.

Cilindro de desembrague Corrector de

reembrague Bloque hidráulico Cerrojo de

reembrague Regulador centrifugo Depósito

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CORRECTOR DE REEMBRAGUE

VI. Corrector de reembrague

1) Finalidad:

Está destinado a garantizar un reembrague rápido y progresivo. Debe:

− Hacer variar la rapidez del reembrague según la presión ejercida sobre el acelerador.

− Permitir un desembrague rápido.

2) Descripción: El corrector está situado en el circuito hidráulico, entre el bloque hidráulico y el cilindro de desembrague. Una leva solidaria del eje de mariposa del primer cuerpo del carburador, acciona por medio de un rodillo, una bieleta que actúa sobre la tensión de un muelle; este último mantiene constantemente un basculante contra un eje distribuidor. Un segundo eje distribuidor es empujado contra el primero por un pequeño muelle. En su parte central este eje tiene un diámetro inferior al de la camisa en la cual se desliza.

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3) Principio y funcionamiento:

a) Desembrague:

Principio: Se busca que esta operación se realice lo más rápidamente posible. Será necesario por lo tanto que el corrector permita una circulación no frenada del líquido, del bloque hidráulico hacia el cilindro de desembrague. Funcionamiento: Partamos de la posición reposo embragado. La presión procedente del bloque hidráulico en el desembrague empuja primeramente el eje distribuidor by-pass, ya que el tarado de su muelle de retroceso es débil. El eje despeja un orificio que libera el paso del líquido (plancha posición I) Aumentando la presión, el segundo eje es empujado a su vez descubriendo otro orificio y tensando el muelle del corrector; este eje, deja de desplazarse cuando el basculante llega a su tope. La presión llega a su máximo, se equilibra en los dos lados del eje by-pass que retrocede empujado por su muelle (plancha posición II) Se obtiene así el desembrague rápido deseado, el líquido no habrá sido prácticamente frenado.

b) Reembrague: Principio:

Hay que asegurarse una primera fase de reembrague rápido para alcanzar el punto de fricción sin pérdida de tiempo y una segunda fase más lenta para evitar las variaciones bruscas del par transmitido. Para ello el retorno del líquido debe ser libre primeramente, y frenado a continuación. Funcionamiento: La canalización de enlace con el bloque hidráulico se pone en comunicación con el escape hacia el depósito por intermedio de este bloque. Hay por lo tanto caída brusca de presión (plancha posición III), hasta que el eje obtura el orificio, esto se produce el cuanto la fuerza debida a la presión del líquido de un lado del eje se hace inferior a la del basculante producida por el muelle del corrector sobre el otro lado. Esto corresponde a la primera fase rápida de reembargué descrita en el principio. Es en la parte del eje by-pass (plancha posición IV) situada entre el orificio y el retorno al bloque hidráulico que se encuentra el juego diametral citado en la descripción, la caída de presión continua por lo tanto por la fuga calibrada por este juego, pero esta vez el caudal es débil.

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Queremos poder hacer variar la rapidez del reembargué según la forma de funcionamiento elegido por el conductor. Para ello actuamos sobre la presión de cambio de fase. Disminuyendo esta presión prolongamos la duración de la fase rápida, lo que tiene por efecto reducir el tiempo total de reembrague. Los límites de esta acción son: el patinar, en un sentido; los tirones, en el otro. En marcha, la modificación de funcionamiento es obtenida por rotación de la leva que actúa sobre la tensión del muelle del corrector. Ejemplo: Acelerando, la fuerza disminuye sobre el eje, el embrague total (T2) es más rápido. En parado, un reglaje afinado de la tensión del muelle del corrector es posible gracias a un segundo muelle en el que la tensión está determinada por un sistema tornillo turca, (roscado se reduce el tiempo de reembrague). Pistón de corte de gases: Para evitar que el régimen del motor no sea excesivamente elevado en el momento del reembrague se delimita este régimen en el momento del desembrague. Esto permite principalmente permanecer acelerado retrogrando las velocidades sin que la suavidad del reembrague se vea afectada. Durante la subida de presión en el cilindro de desembrague el líquido, después de haber sido frenado por laminación entre la bola y su asiento viene a empujar el pistón. El frenado del líquido es necesario para evitar un “golpe de ariete” hidráulico y sobre todo un corte demasiado rápido de los gases. El pistón avanza y delimita así el desplazamiento de la leva solidaria del eje de mariposa del carburador. El régimen es así delimitado en posición desembrague. Al reembrague la presión se anula tan rápidamente como en el cilindro de desembrague y el pistón vuelve a su posición inicial por la acción del muelle de retroceso.

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CORRECTOR DE PASO DE VELOCIDADES

VII. Correcto de paso de las velocidades

1) Finalidad: El líquido que alimenta los circuitos de las velocidades no está siempre, a su llegada al bloque hidráulico, en las mismas condiciones de temperatura y de presión. Sin corrección estas diferencias acarrearían otras en el tiempo de paso de las velocidades. Para evitarlas, el líquido que alimenta los circuitos de las velocidades atraviesa un “regulador de caudal” colocado encima del bloque hidráulico.

2) Descripción: El corrector se compone fundamentalmente de un cilindro cerrado en sus dos extremos por un tapón y en el puede deslizarse un pistón hueco. Unas arandelas perforadas formando surtidores situadas en zig-zag y mantenidas separadas por separadores, constituyen la parte interna del pistón. Un muelle de retroceso tarado posiciona este pistón.

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3) Funcionamiento: En su entrada el corrector de paso de velocidades, el líquido a presión engendra una fuerza F que tiende a desplazar el pistón hueco cuya extremidad obturará más o menos el orificio de alimentación O. El muelle tarado somete al pistón a una fuerza T que se opone a F. El líquido a presión, después de pasar a través del filtro y de las diferentes arandelas perforadas dispuestas en zig-zag alimenta el bloque hidráulico. El pistón es sometido, por un lado a una fuerza F engendrada por la presión del líquido y por el otro lado a la fuerza T del muelle tarado a la que se suma una fuerza F1 debida a la presión del liquido que reina en el circuito de alimentación del bloque hidráulico. Según los valores de F y F1, el pistón ocupa una posición tal que su extremo obtura más o menos el orificio O de alimentación. Es por este orificio más o menos descubierto que el caudal de líquido será regulado. En efecto:

− La fuerza F1 es variable; su valor depende sobre todo de la resistencia de circulación del líquido a través del bloque hidráulico. Si esta resistencia es grande la diferencia entre F y F1 disminuye y el pistón descubre más el orificio de alimentación O, el caudal permanece constante. Inversamente si esta resistencia es débil F1 disminuye y el pistón obtura más el orificio O, el caudal permanece sensiblemente el mismo.

− La fuerza F es igualmente variable, su valor depende de la alta presión, según el valor de F el orificio de alimentación O será más o menos obturado.

Es igualmente necesario observar que la circulación de líquido a través del pistón hueco tal como esta conseguido (sistemas de tabiques finos) se encuentra independientemente de su viscosidad, por lo tanto de su temperatura. Observación: La posición de la tuerca E, utilizada para ajustar el valor T de tarado del muelle no debe ser modificada bajo ningún concepto.

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XIII. CONCLUSIONES

INDICE.

Después de haber estudiado los órganos que han montado estos vehículos, unos de gama alta, otros de gama media y media baja. Verdaderas obras de ingeniería como son:

− La suspensión hidroneumática. − Los frenos. − El mando hidráulico de velocidades y de embrague. − La dirección Diravi. − La activa.

El bajo costo de mantenimiento que tienen (siempre que encontremos talleres con personal cualificado que quieran dar servicio al cliente, no que tengan visibles carteles con frases hechas), estos vehículos. Lamentablemente todo esto se ha dejado de fabricar. Hemos perdiendo toda la posibilidad de disfrutar con ella, clientes y mecánicos. Con la aparición del C5 y posteriormente el C6 se monta una suspensión muy diferente a esta. No tiene; bomba de alta, conjuntor disyuntor, acumulador principal, válvula de seguridad, correctores de altura, el líquido es diferente. La nueva suspensión tiene:

− Un bloque hidroelectrónico integrado; compuesto por un calculador, una bomba eléctrica, dos electroválvulas de admisión, dos electroválvulas de escape.

− Dos captadores de altura un en cada eje. − Un bloque de suspensión en cada rueda. − Los actuadotes de rigidez con su esfera un por eje (los vehículos que los

llevan). − Las esferas no se pueden recargar, por fabricación la copela de chapa que

sujeta la membrana tiene un saliente en punta, si por falta nitrógeno toca la membrana, esta se perfora.

La altura se puede corregir manualmente modificando la posición angular de los captadores o si es pequeña la diferencia con una maquina de diagnosis. El interruptor que hace de mando de alturas, solo tiene validez a vehiculo parado. Al ponerse el vehículo en movimiento y superar una pequeña velocidad el calculador, mediante la información de una serie de captadores determina en todo momento la altura y la flexibilidad del vehículo. Este calculador trabaja con un sistema multiplexado con otros calculadores, esto a veces produce deficiencias en el funcionamiento y no culpa de ese calculador, se lo ha pasado otro calculador. Es un sistema supeditado a la electrónica y las maquinas de diagnosis, las reparaciones hoy día son frecuentes y costosas (si no tiene ya garantía). Los frenos y la dirección son clásicos, nada tienen que ver con los vehículos vistos anteriormente. Estos vehículos se consideran altos de gama y no están al alcance de cualquier economía. Año 2008 Autor Luis Morcillo Martín.