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Facultad de Informática de Barcelona Máster en Ingeniería Informática Trabajo Final del Máster con el tema: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente de Barcelona Soluciones modernas para gestionar la movilidad Inteligente (Smart Mobility) Tutor: Fernando Barrabés Naval Nombre y Apellido del Autor: Florian Jedamzik No. Teléfono: +34722110524 NIE: Y1489162H Barcelona, Barcelona, abril 2021

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Facultad de Informática de Barcelona

Máster en Ingeniería Informática

Trabajo Final del Máster con el tema:

Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente de Barcelona

Soluciones modernas para gestionar la movilidad Inteligente (Smart Mobility)

Tutor: Fernando Barrabés Naval

Nombre y Apellido del Autor: Florian Jedamzik

No. Teléfono: +34722110524

NIE: Y1489162H

Barcelona, Barcelona, abril 2021

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Índice

Agradecimientos .............................................................................................................................. 7

Resumen .......................................................................................................................................... 8

Abstract ............................................................................................................................................ 9

1. Introducción ............................................................................................................................ 10

1.1 Justificación .................................................................................................................... 11

1.2 Objetivo y Alcance .......................................................................................................... 12

1.2.1 Objetivo ........................................................................................................................... 12

1.2.2 Alcance de este Trabajo ................................................................................................. 13

2. Formulación del problema y Preguntas de la investigación ................................................... 14

3. Marco teórico .......................................................................................................................... 15

3.1 La ciudad inteligente ....................................................................................................... 15

3.2 La movilidad inteligente .................................................................................................. 16

3.2.1 “Mobility as a Service” .................................................................................................... 17

3.2.2 Crowdsensing ................................................................................................................. 17

3.3 Open Data (datos abiertos) ............................................................................................ 19

3.3.1 Definición ........................................................................................................................ 20

3.3.2 Formatos ......................................................................................................................... 20

3.3.3 Intenciones ...................................................................................................................... 21

3.4 El caso de Barcelona ...................................................................................................... 21

3.4.1 La Movilidad Inteligente en Barcelona ........................................................................... 21

3.4.2 La Iniciativa Open Data BCN .......................................................................................... 23

3.4.2.1 Datos disponibles sobre Barcelona ............................................................................ 24

3.4.2.2 Formatos disponibles .................................................................................................. 25

3.4.2.3 El ámbito de Transporte.............................................................................................. 28

3.4.2.4 Desafíos – De los datos abiertos a las aplicaciones .................................................. 29

3.4.2.5 Un Ejemplo de Open Data en uso en Barcelona ....................................................... 30

4. Diseño metodológico .............................................................................................................. 33

4.1 Tipo de investigación y metodología elegida ................................................................. 33

4.1.1 Investigación cualitativa basada en entrevistas ............................................................. 33

4.1.2 Investigación Exploratoria e inductiva ............................................................................ 33

4.1.3 Orientada a solucionar problemas ................................................................................. 34

4.2 Contexto .......................................................................................................................... 34

4.3 Muestra ........................................................................................................................... 34

4.3.1 Guía de entrevista .......................................................................................................... 35

4.3.2 Transcripción .................................................................................................................. 36

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3

4.4 Características de los datos ........................................................................................... 36

4.5 Procedimiento de la investigación .................................................................................. 36

4.6 Método de análisis .......................................................................................................... 37

5. Resultados .............................................................................................................................. 40

5.1 Tipo de datos (abiertos) más importantes para una movilidad inteligente eficaz .......... 40

5.1.1 General ........................................................................................................................... 40

5.1.2 Calidad de los datos ....................................................................................................... 41

5.1.3 Datos actuales ................................................................................................................ 41

5.1.4 Disponibilidad.................................................................................................................. 42

5.1.5 Procesamiento/Tratamiento/Análisis de Datos .............................................................. 42

5.1.6 Grado de Apertura .......................................................................................................... 43

5.1.7 Movilidad Inteligente ....................................................................................................... 43

5.1.7.1 “Code the curb” ........................................................................................................... 43

5.1.7.2 Aplicaciones ................................................................................................................ 43

5.2 Recomendaciones sobre las medidas que deben adoptarse ........................................ 44

5.2.1 Problemas y retos actuales ............................................................................................ 44

5.2.2 Ayuntamiento .................................................................................................................. 45

5.2.3 Cooperaciones ................................................................................................................ 46

5.2.4 Crowdsensing ................................................................................................................. 47

5.2.5 Infraestructura ................................................................................................................. 47

5.3 Los DA: El futuro uso para la MI..................................................................................... 48

5.3.1 Evolución ........................................................................................................................ 48

5.3.2 Efectos ............................................................................................................................ 49

5.3.3 Nuevas Conexiones entre los datos ............................................................................... 50

5.4 Aportación de cada experto ............................................................................................ 51

5.5 Resumen de los resultados ............................................................................................ 58

6. Conclusiones .......................................................................................................................... 60

6.1 Tipo de datos (abiertos) más importantes para una movilidad inteligente eficaz .......... 60

6.1.1 General ........................................................................................................................... 60

6.1.2 Calidad de los datos ....................................................................................................... 60

6.1.3 Datos actuales ................................................................................................................ 61

6.1.4 Disponibilidad.................................................................................................................. 61

6.1.5 Procesamiento/Tratamiento/Análisis de los datos ......................................................... 61

6.1.6 “Code the curb” ............................................................................................................... 62

6.1.7 Aplicaciones .................................................................................................................... 63

6.1.8 Conclusión de objetivo y subpregunta uno .................................................................... 63

6.2 Recomendaciones sobre las medidas que deben adoptarse ........................................ 64

6.2.1 Problemas y retos actuales ............................................................................................ 64

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6.2.2 Ayuntamiento .................................................................................................................. 64

6.2.3 Cooperaciones ................................................................................................................ 65

6.2.4 Crowdsensing ................................................................................................................. 65

6.2.5 Infraestructura ................................................................................................................. 66

6.2.6 Conclusión de objetivo y subpregunta dos..................................................................... 66

6.3 Los DA: El futuro uso para la MI..................................................................................... 67

6.3.1 Evolución ........................................................................................................................ 67

6.3.2 Efectos ............................................................................................................................ 68

6.3.3 Nuevas Conexiones en los Datos .................................................................................. 68

6.3.4 Conclusión de objetivo y subpregunta tres .................................................................... 68

6.4 Conclusión objetivo y pregunta principal ........................................................................ 69

7. Limitaciones y recomendación de futuros estudios ............................................................... 70

7.1 Limitaciones .................................................................................................................... 70

7.2 Futuros estudios ............................................................................................................. 70

8. Referencias ............................................................................................................................. 72

9. Anexos .................................................................................................................................... 80

9.1 Anexo I: Guía de entrevista con el experto de los datos abiertos (Experto E1) ............ 80

9.2 Anexo II – Transcripción de la entrevista sobre los datos abiertos (Experto E1) .......... 80

9.3 Anexo III – Guía de entrevista uno de la movilidad inteligente (Experto E2) ................ 87

9.4 Anexo IV - Transcripción de la entrevista uno sobre la movilidad inteligente (Experto

E2) …………………………………………………………………………………………………. 88

9.5 Anexo V - Guía de entrevista dos sobre la movilidad inteligente (Experto E3) ........... 106

9.6 Anexo VI - Notas de la entrevista dos sobre la movilidad inteligente (Experto E3)..... 107

9.7 Anexo VII – Preguntas y Respuestas para el Proyecto [Confidencial] (Experto E4) .. 115

9.8 Anexo VIII – Guía de entrevista sobre los datos abiertos en Barcelona (Experto E5) 118

9.9 Anexo IX - Transcripción de la entrevista sobre los datos abiertos en Barcelona

(Experto E5) ............................................................................................................................. 119

9.10 Anexo X – Los datasets del ámbito de la Movilidad (Open Data BCN) ....................... 129

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Índice de ilustraciones

Ilustración 1: La señal, capturado por el acelerómetro del móvil ......................................... 19

Ilustración 2: Evaluación de Barcelona en el ámbito de la movilidad ................................... 22

Ilustración 3: Datasets en cada ámbito ............................................................................... 25

Ilustración 4: Formatos de los datasets ............................................................................... 26

Ilustración 5: Accidentes agrupados por día y hora ............................................................. 31

Ilustración 6: Las heridas según la hora del día .................................................................. 32

Ilustración 7: Programa de análisis con las categorías iniciales .......................................... 38

Ilustración 8: Esquema de un análisis de contenido estructurado ....................................... 39

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6

Índice de tablas

Tabla 1: Esquema de la calidad de los DA .......................................................................... 20

Tabla 2: Calificación de los formatos ................................................................................... 27

Tabla 3: Estadísticas y atributos de los datasets ................................................................. 29

Tabla 4: Las categorías y códigos de las entrevistas .......................................................... 38

Tabla 5: Aportación de cada experto ................................................................................... 57

Tabla 6: Resumen de los resultados ................................................................................... 59

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Agradecimientos

Me gustaría dar las gracias a mi Tutor, Fernando Barrabés Naval, por sus valiosos consejos.

También, me gustaría dar las gracias a mis padres por su apoyo, a mis amigos que me

visitaron en Barcelona, a mis nuevos amigos que conocí en Barcelona y a mi novia. Todas

estas personas siempre estuvieron a mi lado y me marcaron en la vida.

Por último, me gustaría dar las gracias a los participantes en mi investigación que se tomaron

su tiempo para compartir conmigo sus experiencias de forma muy detallada.

Ich möchte mich bei meinem Tutor, Fernando Barrabés Naval für sein wertvollen Tipps

bedanken.

Auch möchte ich mich bei meinen Eltern für ihre Unterstützung bedanken, sowie bei meinen

Freunden, welche mich in Barcelona besucht haben, als auch bei meinen neuen Freunden,

welche ich in Barcelona kennenlernen durfte. Auch möchte ich mich bei meiner Freundin für

ihre Unterstützung bedanken. All diese Menschen waren immer an meiner Seite und haben

mich im Leben geprägt.

Zum Schluss möchte ich mich bei meinen Interviewpartnern bedanken, die sich Zeit

genommen haben, ihre Erfahrungen auf eine detaillierte Art und Weise mit mir zu teilen.

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Resumen

El objetivo de este trabajo final de máster es responder a la pregunta de hasta qué punto los

datos abiertos pueden contribuir a la movilidad inteligente en Barcelona de forma que sea

más eficiente y qué hay que hacer para ello. Se plantea la siguiente pregunta de investigación

¿En qué medida los datos abiertos tienen el potencial de hacer más eficiente la movilidad

inteligente en Barcelona? Para responder a la pregunta de investigación, se han realizado

entrevistas semiestructuradas con expertos en el campo de los datos abiertos y la movilidad

inteligente, así como con un responsable de la administración de la ciudad. Los resultados

muestran que la calidad, la actualidad y la disponibilidad de los datos, así como la

digitalización de las infraestructuras, las colaboraciones con entidades privadas y públicas, y

con los ciudadanos en forma de crowdsensing pueden ayudar a superar los obstáculos

existentes en el ámbito de la movilidad inteligente. El futuro traerá consigo APIs abiertas, a

través de las cuales los ciudadanos y especialmente los vehículos de transporte podrán

interactuar con la infraestructura existente en la ciudad en tiempo real. Esto demuestra que

la administración de la ciudad necesita encontrar formas de asegurar la calidad, la puntualidad

y la disponibilidad de los datos, así como la capacidad técnica para procesar las cantidades

de datos para encontrar una nueva forma de digitalizar sus activos ("codificar la acera") para

superar los próximos desafíos en el campo siempre cambiante de la movilidad urbana.

Palabras claves: Movilidad Inteligente, Datos Abiertos, Barcelona, Administración de la

Ciudad, Crowdsensing

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Abstract

The goal of this master’s thesis is to answer the question to what extent open data can

contribute to the smart mobility in Barcelona in a way to make it more efficient and what must

be done for it. To archive this, the following research question is being asked: To what extent

does open data have the potential to make smart mobility more efficient in Barcelona? To

answer the research question, semi-structured interviews with experts in the field of open data

and smart mobility, as well as the responsible persons in the city’s administration have been

conducted. Findings show that the quality, timeliness, availability of the data, as well as the

digitalisation of the infrastructure, collaborations with private and public entities, as well as

citizens in the form of crowdsensing can help overcome existing obstacles in the field of smart

mobility. The future will bring open APIs into the field, through which citizens and especially

transport vehicles will be able to interact with the existing infrastructure of the city in real-time.

This shows that the citys administration needs to find ways to assure quality, timeliness, and

availability of the data, as well as technical ability to process the amounts of data to find new

way to digitalize its assets (“code the curb”) to overcome upcoming challenges in the ever-

changing field of urban mobility.

Keywords: Smart Mobility, Open Data, Barcelona, City Administration, Crowdsensing

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1. Introducción

„Cities have the capability of providing something for everybody, only because, and only when,

they are created by everybody.” – Jane Jacobs (Jacobs, 2020)

Los datos abiertos (“Open Data”) juegan un papel importante tanto en el desarrollo de nuevas

aplicaciones (16 Innovative Applications and Businesses Created With Open Data, 2021)

como en ciudades inteligentes como Barcelona. Existen varios portales de datos abiertos,

donde el público puede encontrar y descargar datos de acceso libre. Así, estos datos pueden

ser editados y procesados casi sin restricciones por cualquier persona. Como podrán

observar, se han desarrollado varias aplicaciones nuevas, especialmente en el ámbito de la

movilidad inteligente. Unos ejemplos entre muchos son las aplicaciones de “TransitBCN”

(Trànsit, 2021) en Barcelona y los planificadores de rutas, como “Moovit” (Moovit: MaaS

Solutions & the #1 Urban Mobility App, 2021).

Muchas aplicaciones para gestionar la movilidad en las ciudades están hechas por empresas

que están utilizando sus propios datos, sobre los que la ciudad no tiene ningún control hasta

la fecha (Segal, 2021). Este trabajo final quiere investigar como los datos abiertos tienen el

potencial de contribuir a la ciudad inteligente y mejorarla en el dominio de la movilidad

inteligente.

El interés de este TFM es contribuir al uso eficaz de los datos abiertos en el ámbito de la

movilidad inteligente. Como datos que se crean a cada momento por la gente a partir de

sensores, dispositivos inteligentes, vehículos, y la utilización de GPS en una ciudad

(Lenormand and Ramasco, 2016), este TFM quiere investigar si existen posibilidades de

aprovechar dichos datos para procesarlos y utilizarlos en el ámbito de la movilidad inteligente.

Por lo tanto, tiene gran valor:

a) explorar el campo de los datos necesarios para la Movilidad Inteligente (MI). Más

adelante se aclarará

b) qué medidas pueden ser adoptadas para habilitar la MI con los datos abiertos

c) cómo pueden obtenerse los datos que aún se necesitan,

d) que retos hay que esperar, y

e) cómo será el futuro uso de los DA en la ciudad

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1.1 Justificación

El estado del arte del ámbito de los datos abiertos consiste en gran medida en recoger los

datos, procesarlos mínimamente y ponerlos a disposición. Sin embargo, apenas se recogen

las conexiones y los requisitos de los Datos Abiertos, que pueden aumentar su potencial.

Para ello, es necesario considerar los datos en su conjunto y optimizarlos en cuanto a sus

atributos (calidad, actualidad, metainformación, etc.) (Janssen, Charalabidis and Zuiderwijk,

2012). Como ya se ha mencionado, existen también varias fuentes de datos abiertos. Esto

tiene el inconveniente que cada fuente sigue sus propios intereses y se establece una visión

o mentalidad silo. Por lo tanto, eso impide las conexiones entre los diferentes datos y la

capacidad de coordinar mencionados (datos) para crear el máximo rendimiento para – en

este ejemplo – la movilidad inteligente en una ciudad.

Los escenarios de aplicación de los datos abiertos van desde la optimización digital del flujo

de tráfico hasta el control automatizado de las redes de aguas residuales y energía. Lo ideal

es que la fusión a gran escala de una gran variedad de datos dé lugar a nuevos conocimientos

y usos de la ciudad digital que puedan utilizarse para un desarrollo urbano sostenible y

participativo (¿Datenhoheit - Wem gehört die Smart City?, 2021).

Sin embargo, el espacio de datos (abiertos) digital no se organiza por sí mismo. Requiere

centros de control digital e interfaces entre los diferentes circuitos de datos. Como los

ayuntamientos no son magos de los (big) data, el poder real sobre el flujo de información de

una ciudad inteligente suele estar en manos de los proveedores de servicios informáticos y

las empresas de Internet. Para jugar en la liga de las ciudades inteligentes, una ciudad

conectada a la red debe adquirir software y hardware comercial, sin poder comprender todos

los detalles de su trabajo en el espacio municipal. De este modo, La ciudad pierde la

soberanía de los datos a favor de las empresas privadas. Entonces, el ayuntamiento ya no

sabe por qué los sistemas informáticos toman determinadas decisiones, pero sigue siendo

políticamente responsable de ellas (¿Datenhoheit - Wem gehört die Smart City?, 2021).

Aún no existe mucha bibliografía dedicada a la conexión de los datos abiertos con la movilidad

inteligente. Los primeros pensamientos sólo están surgiendo ahora debido al uso

generalizado del Internet de las cosas. Como la movilidad inteligente juega cada vez un papel

más importante, es justificado examinar el potencial de los datos abiertos en el ámbito de la

MI a través de nuevas medidas, corporaciones, y el uso eficaz de los datos ya existentes.

A nivel personal, el autor está motivado por la organización de una ciudad grande,

especialmente Barcelona y en qué lugar se encuentra en el camino de ser un líder mundial

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como ciudad inteligente. Además, la ciudad ha causado una impresión duradera en el autor

desde su primera visita en 2009.

1.2 Objetivo y Alcance

El Objetivo principal de este TFM es descubrir y reconocer el potencial de los datos abiertos

para contribuir a la eficaz de la movilidad inteligente en Barcelona.

El alcance de este trabajo final de máster incluye la ciudad, en este caso concreto Barcelona.

Trata de la movilidad y su impacto dentro del área urbana, y de cómo los Datos Abiertos

pueden influir positivamente en ella. Para ello, se entrevista a expertos en el ámbito de la

movilidad, pero también en el de los datos abiertos y la administración de la ciudad.

1.2.1 Objetivo

Así, se han deducido los siguientes objetivos específicos:

• OE1: capturar qué tipo de datos son los más importantes para una movilidad

inteligente eficaz

• OE2: formular recomendaciones sobre las medidas que – en cualquier forma – pueden

adoptarse en la ciudad en relación con la movilidad inteligente junto con los datos

abiertos para mitigar retos existentes

• OE3: presentar el futuro uso junto con los efectos de los datos abiertos en el ámbito

de la movilidad inteligente

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1.2.2 Alcance de este Trabajo

Como este trabajo tiene como objetivo analizar el impacto de los datos abiertos a la movilidad

inteligente se ha seleccionado el portal Open Data BCN como fuente de datos abiertos. Se

trata de una fuente oficial de la ciudad de Barcelona ya que es gestionado por el Ayuntamiento

de Barcelona y obtiene información a través de varios proveedores de datos abiertos como

Sentilo BCN (Sentilo BCN | Plataforma de Sensors i Actuadors de Barcelona, 2021). Existen

varios portales en Catalunya y España encargados de trabajar con los “open data”, pero la

consideración de todos esos portales excedería el alcance de este TFM. Este trabajo se

ocupa principalmente del ámbito privado de la movilidad, y no del ámbito de la logística, ni de

la movilidad interregional o la movilidad internacional.

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2. Formulación del problema y Preguntas de la investigación

En este apartado se procede a describir el problema central que este trabajo final de máster

quiere solucionar.

Problema

Aún no existe suficiente investigación sobre la relación entre los datos abiertos y la

movilidad inteligente y el potencial que surge de esto.

Del mencionado problema se deduce la siguiente pregunta de investigación:

Pregunta de investigación

• ¿En qué medida, los datos abiertos tienen el potencial de hacer más eficiente la

movilidad inteligente en Barcelona?

A través de esta pregunta de investigación se han desarrollado las siguientes preguntas

específicas:

Preguntas específicas

• ¿Qué tipo de datos son necesarios para una movilidad inteligente eficaz?

• ¿Qué medidas, relacionadas con los datos abiertos, deben ser implementadas en la

ciudad inteligente para conseguir una gestión más eficaz de la MI?

• ¿Cómo pueden utilizarse los datos abiertos en relación con la movilidad inteligente en

el futuro y que efectos traerán?

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3. Marco teórico

Los datos abiertos son actualmente ofrecidos por muchos organismos (administración de la

ciudad, política, gobiernos). Como estos datos se encuentran disponibles libremente,

cualquiera puede acceder a ellos y procesarlos en consecuencia. Con dichos datos se pueden

llenar bases de datos, crear aplicaciones nuevas, u observar relaciones nuevas con el

resultado de nuevas innovaciones. Poner los datos a disposición del público y empresas

interesadas significa abrirlos a las ideas de las masas y aceptar sus innovaciones. Hay

numerosos ejemplos de cómo se han creado aplicaciones a partir de datos abiertos y cómo

han generado beneficios para los usuarios de la aplicación. Estos conciernen a las áreas de

movilidad, estilo de vida, salud, etc...

Todo esto significa, que los datos abiertos tienen el potencial de influir a una ciudad como

Barcelona de manera sostenible. En primer lugar, hay que aclarar los términos más

importantes para garantizar una introducción fluida al tema. Dado que este TFM se centra en

la influencia de datos abiertos sobre la ciudad inteligente y la movilidad inteligente, se aclara

primero el termino y la historia de la ciudad inteligente con la parte de la movilidad inteligente,

y luego el de los datos abiertos.

3.1 La ciudad inteligente

Todavía no está claro en qué consiste un “Smart City” exactamente. Existen varias

definiciones de la ciudad inteligente. Algunas publicaciones intentan considerar los diferentes

terrenos de una CI: Dameri explica una CI a través de la siguiente definición:

Una ciudad inteligente es una zona geográfica bien definida, en la que las altas tecnologías

como las TIC, la logística, la producción de energía, etc., cooperan para crear beneficios para

los ciudadanos en términos de bienestar, inclusión y participación, calidad ambiental,

desarrollo inteligente; es gobernado por un conjunto bien definido de sujetos, capaces de

establecer las normas y la política para el gobierno y el desarrollo de la ciudad (Dameri,

2013)".

Además, hay conceptos que se solapan con CI; Camero and Alba han clasificado varios

conceptos que se solapan con la CI, como “Digital City” (personas interactuando y

compartiendo conocimientos e intereses), “Intelligent City” (Aprendizaje e Innovación

mediante creatividad e infraestructura digital), “Knowledge City” (fomentando conocimientos

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colectivos), “Sustainable City” (tanto mejorando el entorno cultural, natural y construido, como

soportando el objetivo de desarrollo sostenible), y “Wired City” (todos los servicios

electrónicos de comunicación están disponibles para cada persona y negocio) (Camero and

Alba, 2019). Según Kunar et al. la ciudad inteligente es el futuro de la población urbana en

alrededores seguros con un medio ambiente de alta calidad. En una CI los gobiernos han de

enfocarse en la calidad de todos los procesos y las políticas de la evolución urbana (Kumar

and Singh Rattan, 2020).

Las definiciones anteriores intentan exponer ideas sobre CI en general y los sectores que

hay. Un sector importante es la movilidad inteligente (MI), ya que las ciudades ya están

llegando a su límite en el ámbito del tráfico y están intentando reducir el número de coches

por motivos de ruido, congestión de las calles y calidad de aire.

3.2 La movilidad inteligente

El término movilidad inteligente (MI) apareció a principios de los noventa para señalar a una

ciudad con un sistema de movilidad cada vez más dependiente de la tecnología y de la

innovación. Según (Papa y Lauwers, 2015) existen 2 enfoques para implementar la MI,

llamados “el enfoque técnocéntrico” y “el enfoque centrada en el consumidor.” Por un lado, el

aspecto tecnocéntrico de la movilidad inteligente se caracteriza por un fuerte énfasis en el

"hardware" y en la idea de que la infraestructura de las TIC representa la piedra angular para

la construcción de la movilidad inteligente. Por otro lado, el enfoque centrado en el

consumidor mira el lado humano, la gente, como consumidores de un servicio, centrándose

en su necesidad individual (Papa and Lauwers, 2015). Según (Litman, 2013) eso representa

una movilidad sostenible cuya atención no se centra tanto en el rendimiento del sistema de

transporte (como velocidad, conveniencia, asequibilidad de vehículos), sino en un sistema

más amplio y multimodal con varias opciones de contribuir y mejorarla. La MI es una parte

importante en la CI, en como las ciudades tienen que hacer frente con un tráfico cada vez

mayor, más accidentes, congestión, mala calidad de aire, etc... De hecho, debido a que la

movilidad es un sistema, hay muchos posibles futuros de la MI, dependiendo de las

innovaciones tecnológicas (Docherty, Marsden and Anable, 2018).

Por lo tanto, es necesario encontrar formas y medios para hacer más eficiente el tráfico, así

como las posibilidades de llegar a su destino a través del transporte público, como se

explicará a continuación.

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3.2.1 “Mobility as a Service”

Según Chourabi et al., la prestación y la orquestación adecuada de servicios dedicados a

mejorar la movilidad urbana es fundamental para lograr una movilidad inteligente (Chourabi

et al., 2012). También la infraestructura será cada vez más inteligente, como vehículos

conectados a otros vehículos (V2V) y vehículos conectados a la infraestructura (V2I), p.ej. a

las marcas de carriles, las señales de tráfico, y los semáforos (Vehicle-to-Vehicle

Communication, ¿2020 y What is Vehicle-to-Infrastructure (V2I) Communication and why do

we need it?, 2020). Además, la electrificación de los vehículos junto con una infraestructura

de apoyo (como una red de electrolineras) juega un papel importante para lograr objetivos de

la descarbonización y la adopción de formas de transporte más sostenibles (Coronado

Mondragon, 2015). Una nueva tendencia es que la propiedad de los vehículos (“ownership”)

será sustituido por el uso de los medios de transporte (“usership”), lo que es posible gracias

a que se pueden adquirir de manera fácil derechos a varios servicios de movilidad

interoperables (coches, taxi, autobús, bicicletas, etc…) (Thakuriah, Tilahun and Zellner,

2016). Según (Heitanen, 2014) el sector del transporte se convertirá en un ecosistema

interconectado teniendo en cuenta las necesidades de los consumidores. Entre los diferentes

modos de transporte no habrá diferencias. Para eso, se necesitan nuevos agregadores de

movilidad integrados e intermediarios inteligentes para ajustar ofertas de movilidad a la

demanda en tiempo real. Además, la diferencia entre la movilidad y la movilidad inteligente

es la accesibilidad pública a la información en tiempo real. Esto mejora los servicios al ahorrar

tiempo, mejorar el viaje, ahorrar dinero y reducir las emisiones de CO2 (Manville et al., 2014).

Adicionalmente, se indicaba que para el año 2020 alrededor del 50% de todos los automóviles

nuevos contaban con características básicas de conducción autónoma (Smart mobility: the

future of the car, 2020).

La siguiente sección destaca una forma cada vez más importante de recoger datos para la

Movilidad Inteligente.

3.2.2 Crowdsensing

El estado está perdiendo su posición como fuente principal de conocimientos sobre pautas

de viaje comparado con los operadores de teléfonos móviles, una asimetría que sigue

creciendo (Docherty, Marsden and Anable, 2018). El Crowdsensing es una forma de

recopilación datos mediante usuarios con un dispositivo móvil y es potencialmente más barato

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que las soluciones de detección basadas en la infraestructura, porque no requiere el

despliegue de una (costosa) infraestructura fija. Además, el crowdsensing es más fácil de

desplegar y puede utilizarse en zonas en que el despliegue de una infraestructura fija puede

ser difícil o tal vez imposible. En general, los dispositivos móviles utilizados para el

crowdsensing y la detección basada en la infraestructura son tecnología complementaria que

puede cooperar para acumular los datos necesarios en las ciudades (Cardone et al., 2013).

Se reconoce que es un importante facilitador tecnológico para las CI, con el objetivo de

mejorar la calidad de la detección en los dispositivos móviles, promover la participación de

los usuarios y validar los datos recogidos (Ganti, Ye and Lei, 2011, Talasila, Curtmola and

Borcea, 2013). Algunos de los diversos sistemas y aplicaciones de crowdsensing se dedican

a permitir que los ciudadanos colaboren en la mejora de la calidad de vida en su entorno

urbano (Zambonelli, 2011) (Bicocchi et al., 2013). Una parte de ellas tiene por objeto recopilar

datos sobre la accesibilidad urbana (Mirri, Muratori and Salomoni, 2011), mejorando la calidad

de vida y el nivel de independencia de las personas con discapacidad, una utilidad adicional

que pueden aportar los datos abiertos. En ello se verá como los DA tienen el potencial de

ayudar a personas con discapacidad. (Mirri et al., 2011) se han centrado en desarrollar una

aplicación con servicios para dicho colectivo. Se propone capturar información mediante

dispositivos móviles de gente que participa voluntariamente en la recopilación de datos

(abiertos), moviéndose por la ciudad. Este método descrito anteriormente se llama “mobile

crowdsensing” y, en la mayoría de los casos, se recopilan datos sobre los movimientos de los

usuarios mediante acelerómetros (Ilustración 1), los cuales están incluidos en cada Smart

phone. El objetivo principal era detectar escaleras en la Ciudad de Bologna y guardar su

posición en un base de datos. Utilizando esta información, se puede ofrecer a un usuario en

una silla de ruedas una ruta de A a B en la ciudad, que evite las escaleras. Los medios de

transporte público propuestos siguen siendo los mismos para este colectivo que para los

usuarios "normales". El único cambio es la ruta que hay que recorrer a pie/silla de ruedas

(Mirri et al., 2016).

Page 19: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

19

Ilustración 1: La señal, capturado por el acelerómetro del móvil (fuente: Mirri et al., 2016)

Este ejemplo muestra cómo los datos abiertos hacen que la movilidad inteligente sea aún

más inteligente y, en este caso concreto también tiene la ventaja de que se facilita la inclusión

de las personas discapacitadas en la vida de la ciudad.

3.3 Open Data (datos abiertos)

Como ya se ha mencionado, los datos abiertos son accesibles por cualquier persona y/o

empresa, y pueden ser definidos como datos no restringidos a la privacidad y no

confidenciales y están a disposición de todos sin ninguna restricción respecto a su uso

(Janssen, Charalabidis and Zuiderwijk, 2012).

Page 20: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

20

3.3.1 Definición

Según el Full Open Definition hay cuatro puntos que deben cumplirse: Primero, es

imprescindible que los datos abiertos sean de acceso libre y gratuito. Segundo, cualquiera

tiene que ser capaz de acceder, usar, modificar y compartir libremente para cualquier

propósito. Tercero, tienen que estar disponibles en su totalidad y en un formato apropiado y

editable. También hay que asegurar que dichos datos son reutilizables y transferibles, es

decir, en condiciones que permitan su reutilización y transferencia, eso significa que tienen

que ser legibles por máquina - incluida la utilización de los datos junto con datos de otras

fuentes. Por último (cuarto punto), una participación universal tiene que ser garantizada:

todos deben ser capaces de utilizar, procesar y redistribuir los datos. Por ejemplo, no se

permiten restricciones en el uso, o la limitación a ciertos usos (por ejemplo, sólo para

instituciones educativas), es decir, tienen que estar disponibles bajo una licencia abierta

(Open Knowledge Foundation, 2020).

3.3.2 Formatos

Para ordenar de manera rápida datos públicos, Tim Berners Lee1 desarrolló un esquema para

calificar dichos datos, como se puede ver en la siguiente Tabla:

Calificación Explicación

Los datos están publicados en la Web bajo una licencia abierta. El formato no es importante (por

ejemplo, pdf).

Los datos están publicados de manera estructurada y

son legibles por máquina (por ejemplo, Excel).

Los datos están publicados de manera estructurado,

legibles por máquina y en formato no propietario (CSV en vez de Excel)

Todo como tres estrellas, pero ahora los partes más importantes de los datos tienen una URI2 y pueden

ser enlazados en otros sitios.

Como cuatro estrellas, pero ahora todos los datos

están enlazados y disponen de contexto.

Tabla 1: Esquema de la calidad de los DA (fuente: 5 estrellas de Datos Abiertos, 2020)

1 El inventor del HTML (Lenguaje de Marcado de Hipertexto) y el cofundador de la World Wide Web (Longe r Bio for Tim Berners-Lee, 2020) 2 Uniform Resource Locator

Page 21: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

21

Una vez publicados por una autoridad, las características mencionadas anteriormente deben

aplicarse. Además, no solo las autoridades publican datos. Hoy en día, los ciudadanos

también generan datos, por ejemplo, con sus dispositivos móviles. Estos datos luego pueden

ser compilados y compartidos con las autoridades (Capdevila and Zarlenga, 2015).

3.3.3 Intenciones

Los principales impactos de las iniciativas de datos abiertos de las autoridades hoy en día

están relacionados con el uso de los datos para mejorar la toma de decisiones y satisfacer

mejor las necesidades de los ciudadanos (user-side), así como para promover la

transparencia (provider-side), y para estimular la reutilización de la información del sector

público (Hossain, Dwivedi and Rana, 2015). Junto con la transparencia, uno de los principales

objetivos de la apertura de los datos gubernamentales es el impacto directo que proporciona

el acceso a la información y las nuevas posibilidades de participación de los ciudadanos en

el proceso de gobernanza (Attard, Orlandi, Scerri and Auer, 2015). Para ello, Barcelona ha

creado su propio Portal de Datos Abiertos que se descrito en los siguientes apartados.

3.4 El caso de Barcelona

Este apartado se dedicará a la situación actual de la ciudad de Barcelona. Se presentará de

manera breve el ámbito de la movilidad inteligente de Barcelona y el propio portal de Datos

Abiertos (Open Data BCN) de la ciudad, junto con su intención.

3.4.1 La Movilidad Inteligente en Barcelona

La ciudad de Barcelona ya dispone de un sistema de transporte público muy eficaz, según un

estudio de Deloitte España. En Ilustración 2 se puede observar que Barcelona está cerca de

la posición de un liderazgo mundial.

Page 22: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

22

Ilustración 2: Evaluación de Barcelona en el ámbito de la movilidad (fuente: estudio de Deloitte)

Sin embargo, existen todavía varios retos, y uno de ellos es el desarrollo de una aplicación

que integre completamente las distintas partes de la movilidad en la ciudad. Aunque ya

existen algunas aplicaciones, no existe ninguna que agrupe todo lo relevante que incluya

bicing, compartir coches, comprar billetes en la zona de TMB, compartir viajes, y

aparcamiento (Barcelona, referente internacional en movilidad urbana, 2020).

Barcelona Ciutat Digital

El objetivo de la iniciativa Barcelona Ciutat Digital es crear una nueva visión, donde la

tecnología sea un instrumento para capacitar a la gente para participar en la transformación

de la ciudad. Los ciudadanos deben ser capaces de acceder a una base de datos de

conocimientos, datos abiertos e infraestructuras de información pública de la ciudad (About

us, 2020).

El Pla de Mobilitat Urbana (PMU)

El plan de movilidad urbana quiere incrementar la movilidad a pie a través de espacios

seguros para los peatones, y, entre otros, aumentar los modos de transporte sostenibles

(transporte público). Hay varias propuestas como una movilidad segura, saludable,

sostenible, equitativa, y, lo que es de especial interés en esta tesis: una movilidad inteligente,

donde quiere:

• Incrementar la eficiencia de los sistemas de transporte

• Incrementar el uso de los vehículos de uso compartido

Page 23: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

23

• Incorporar las nuevas tecnologías en la gestión de la movilidad

• Mejorar el servicio de movilidad introduciendo tecnologías “mobility as a service”

3.4.2 La Iniciativa Open Data BCN

El Proyecto de Open Data BCN nació en el año 2010 y ahora es parte de la estrategia

Barcelona Ciutat Digital. El objetivo es fomentar una economía digital pluralista y desarrollar

una nueva manera de agilizar la innovación urbana, basado en la transformación e innovación

digital del sector público. Se adopta ciertos principios:

• Datos abiertos por defecto: toda la información gestionada por entidades públicas

tiene que ser expuesta públicamente, asegurando la reutilización

• Calidad y cantidad de la información: los datos publicados deben ser detallados y

correctos sin necesidad de ser manipulados y agregados.

• Datos para todo el mundo: los datos deben ser accesibles por cualquier entidad, sin

barreras.

• Datos para mejora de la gobernanza: equipos gubernamentales publicarán

información sobre los estándares que utilizan, los procesos internos y colecciones de

recursos.

• Promoción de la innovación: el servicio de “Open Data BCN” garantizará la

reutilización de recursos a través de posibilitar la eficaz de procesar dichos recursos

al integrar los estándares y protocolos más nuevos y populares.

(Open Data BCN, 2020).

El portal de Open Data BCN se subdivide en varias secciones: existen el catálogo de datasets,

la actualidad (con las últimas noticias y novedades relacionadas con Open Data BCN),

visualizaciones y aplicaciones (contiene información sobre mismos hecho con los datos

abiertos del portal), estadísticas (contiene información meta sobre el volumen de los datos, la

actividad sobre los datasets y los recursos, y la actividad general por mensual en el portal),

desarrolladores (datos técnicos sobre para trabajar con los datasets), reto Barcelona datos

abiertos (uso de open data en los centros educativos de Barcelona), y por último la World

Data Viz Challenge Barcelona-Kobe (competición de visualizaciones de datos abiertos en

Barcelona y la cuidad japonés de Kobe) (Características del portal | Open Data BCN, 2020).

Page 24: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

24

El catálogo con los datasets utiliza el software CKAN (Comprehensive Knowledge Archive

Network), desarrollado por la Open Knowledge Foundation, una herramienta para hacer sitios

web de datos abiertos y gestionar y publicar colecciones de datos (About ckan, 2020 y CKAN

Association, 2016). En las siguientes secciones se verá el estado actual de los datasets

disponibles, sus afiliaciones a las diferentes áreas de la ciudad y una evaluación de los sets

que se dedican a la movilidad.

3.4.2.1 Datos disponibles sobre Barcelona

La fuente de los datos abiertos relacionados con la ciudad de Barcelona es la página web

“Open Data BCN”, una subpágina de la web principal del Ajuntament de Barcelona (Open

Data BCN | Servicio de datos abiertos del Ajuntament de Barcelona, 2020). Para examinar

todos los datos disponibles se ha descargado el dataset meta llamado “Catálogo de los datos

abiertos del Ajuntament de Barcelona – Open Data BCN.” Este catálogo se puede descargar

en formato csv, json, y rdf-linked. Para este Trabajo Final de máster se ha descargado dicho

catálogo en formato csv, para facilitar procesar los datos en varias hojas de MS Excel.

Como uno puede observar, hay 481 diferentes conjuntos de datos abiertos disponibles que

pertenecen a las 5 siguientes categorías:

• Administración (87 conjuntos)

• Ciudad y Servicios (147 c.)

• Economía y empresa (17 c.)

• Población (111 c.)

• Territorio (119 c.)

Las categorías anteriores se subdividen en dominios aún más granulares como se puede ver

en la Ilustración 3.

Page 25: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

25

Ilustración 3: Datasets en cada ámbito (fuente: Open Data BCN, 2020)

Además, existe la posibilidad de filtrar los DA según temas, etiquetas, formatos,

geolocalización, si está disponible una API, y más.

3.4.2.2 Formatos disponibles

En el gráfico de abajo (Ilustración 4) se puede ver que la mayoría (93,09%) de los datasets

pertenecen a los formatos CSV, XML, XLS, WMS, XLSX, SHP, RDF, GeoJSON, ZIP, JSON,

PRJ, dBase, DGN, KMZ, y SHX.

Page 26: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

26

Ilustración 4: Formatos de los datasets (fuente: gráfico propio de Excel)

Para un análisis más detallado de la “openness” de los formatos se hizo una tabla con los

formatos mencionados anteriormente, y se presentan según la calificación de cinco estrellas

de Tim Berners-Lee, en orden descendente de frecuencia:

CSV392

51,17%

XML107

13,97%

XLS30

3,92%

WMS28

3,66%

XLSX24

3,13%

SHP23

3,00%

RDF20

2,61%

GeoJSON15

1,96%

ZIP14

1,83%

JSON12

1,57%

prj12

1,57%

dBase11

1,44%

DGN11

1,44%

KMZ7

0,91%

SHX7

0,91%

DWG6

0,78%

application/x 7z co...5

0,65%

qml5

0,65%

shx5

0,65%

WMTS5

0,65%

7z3

0,39%GPKG

30,39%

KML3

0,39%

BDF2

0,26%

DAT2

0,26%

gpkg2

0,26%

cpg1

0,13%

CPG1

0,13%HTML

10,13%

ICS1

0,13%

qgz1

0,13%

qpj1

0,13%

RDF Linked1

0,13%

RDS1

0,13%

sbn1

0,13%

sbx1

0,13%

tif1

0,13%

TXT1

0,13%

otras14

1,83%

Formatos de los datasets del catálogo meta de Open Data BCN

otras

Page 27: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

27

Formato Nombre completo Openness

CSV Comma Separated Value

XML eXtensible Markup Language

XLS Microsoft Excel Spreadsheet 3

WMS Windows Media (Player) ( )

XLSX Microsoft Excel Spreadsheet 3

SHP Here: Shape File (also for

Geospatial Vector Data)

RDF Resource Descrition

Framework

GeoJSON Geological Java Script Object

Notation

ZIP Compressed Archive File 4

JSON Javascript Object Notation

PRJ Project File

dBase Database File Extension

DGN Computer Aided Design (CAD)

File

KMZ Keyhole Markup Zip (Google

Earth Placemark File)

SHX Here: Compiled SHP-File

Tabla 2: Calificación de los formatos (fuente: Datasets - Open Data Barcelona, 2020)

Se puede ver que muchos formatos tienen una calificación de tres estrellas. Eso significa que

son estructurados, legibles por máquina, disponibles y modificables libremente, y pueden ser

editados sin software propietario. Como este TFM se dedica al ámbito de la movilidad, se

examinará con más detalle los conjuntos de datos del transporte y de los dominios que

también juegan un papel en el dominio de la movilidad.

3 Teoréticamente se necesita un software propietario para leer este formato, pero ya existen varios programas gratuitos 4 Depende del contenido del fichero

Page 28: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

28

3.4.2.3 El ámbito de Transporte

Como se puede ver en el Anexo X existen 55 datasets (11,43%) sobre el ámbito del

transporte, la mayoría de ellos disponibles en los formatos CSV, XML, y GeoJson (un dataset

puede estar disponible en varios formatos). Se ve que todos los conjuntos están disponibles

bajo la licencia Creative Commons Attribution 4.0, que significa que cualquier persona o

empresa puede a ellos libremente sin restricciones. Además, existen instrucciones para los

desarrolladores sobre cómo utilizar las API desde los que se puede acceder los datasets

(Características del portal | Open Data BCN, 2020).

El autor de este TFM ha llevado a cabo una clasificación más profunda con dichos 55 datasets

de la página Open Data BCN que se explicará a continuación.

Se ve que los datasets de ámbito del transporte se subdividen en nueve categorías siendo

Bicing, Condición coches y motos, Info Meta, Infraestructura, Parking, Propiedad Vehículo,

Sensores, Tráfico y Transporte público. Dichas categorías fueron creadas por el autor de este

TFM.

La tabla 3 muestra que la mayoría de los datasets de dicho dominio contienen información

sobre el ámbito de Bicing (un 23,64%). En el segundo lugar siguen los datasets sobre el

Parking (20,00%), seguido de los de la Infraestructura (16,36%), los del tráfico (0,09%),

condición coches y motos, Propiedad vehículo, Transporte público (cado uno 7,27%) y por

último la Info Meta (3,64%). Además, se observa que el promedio de la “Openness” se mueve

alrededor del valor 3, con un valor total de 2,99. Adicionalmente se puede extraer que no

todos tienen APIs, acumulando un valor total de un 43,64%. Las descargas se distribuyen de

forma muy diferente, con un 65,59% del ámbito de Bicing, un 21,23% del Tráfico, y un 12,24%

de la Infraestructura. El resto está por debajo de 1,00%.

Page 29: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

29

Categoría Datasets

(cantidad)

Número

relativo

(%)

Promedio

Openness APIs

APIs

(%) Downloads

Downloa

ds (%) Formatos

Bicing 13 23,64% 3 2 15,38% 2376238 65,59% xml; csv; geojson; json

Condición coches y

motos

4 7,27% 3 4 100,00

%

7913 0,22% csv

Info Meta 2 3,64% 3 0 0,00% 586 0,02% xml

Infraestructura 9 16,36% 3,11 3 33,33% 443379 12,24% csv; json; geojson; txt

Parking 11 20,00% 3 6 54,55% 12430 0,34% csv; geojson; json; xml

Propiedad Vehículo 4 7,27% 3 4 100,00

%

6178 0,17% csv

Sensores 3 5,45% 3 3 100,00

%

1913 0,05% csv

Tráfico 5 9,09% 2,8 2 40,00% 769186 21,23% csv; geosjon; txt

Transporte público 4 7,27% 3 0 0,00% 4941 0,14% xml; csv; GTFS

TOTAL 55 100,00% 2,99 24 43,64% 3622764 100,00% -

Tabla 3: Estadísticas y atributos de los datasets (fuente: elaboración propia de los datasets de Open Data BCN)

3.4.2.4 Desafíos – De los datos abiertos a las aplicaciones

Publicar y subir datos por sí solo no aporta ningún valor añadido. Los datos deben ser

transformados y procesados en aplicaciones útiles. ¿Pero cómo se llega de los datos abiertos

a las aplicaciones? El proceso en que se publican, encuentran, utilizan, enlazan, reutilizan y

analizan los datos, que en este caso se denomina proceso de datos abiertos, parece

encontrar muchos impedimentos (Zuiderwijk et al., 2020), y ciertos factores que son decisivos

para el éxito del tratamiento de los datos abiertos (Purwanto, Zuiderwijk-van Eijk and Janssen,

2020). Según Neuroni et al., las leyes y reglamentos, como marco jurídico y político, son

necesarios para regular la publicación de los datos del gobierno (Neuroni, Riedl and Brugger,

2013). También es imprescindible que exista un mecanismo “feedback” entre el proveedor de

los datos abiertos y los usuarios respecto a la calidad y evaluaciones en general sobre dichos

datos (Máchová, Hub and Lnenicka, 2018 y Susha, Grönlund and Janssen, 2015). Además,

es necesario tener en cuenta los individuos para los que son subidos los datos: En particular,

las capacidades/habilidades, como la programación, el análisis de datos y las estadísticas

(Janssen, Charalabidis and Zuiderwijk, 2012). (Zuiderwijk et al., 2020), llevaron a cabo un

estudio científico mirando condiciones en las que el compromiso con los datos abiertos fue lo

más exitoso. Sus conclusiones fueron que se necesita un marco jurídico para publicar datos

abiertos, un presupuesto suficiente, mecanismos de “feedback”, ciudadanos motivados, la

urgencia con la que los ciudadanos quieren satisfacer una necesidad, la competencia entre

Page 30: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

30

las diferentes iniciativas de Open Data y el uso intensivo de los medios de comunicación

social (Zuiderwijk et al., 2020).

El siguiente apartado presenta una visualización que se hizo con un dataset publicado en la

página web “Open Data BCN” del Ayuntamiento de Barcelona, como ejemplo de lo que ya es

posible realizar con los datos abiertos.

3.4.2.5 Un Ejemplo de Open Data en uso en Barcelona

Un ejemplo del uso de los datos abiertos publicados en la página Web del Ayuntamiento de

Barcelona viene de la científica Amanda Iglesias Moreno, que ha llevado a cabo un análisis

de los accidentes de coches en la Ciudad de Barcelona. Esta publicación muestra los

accidentes que se producen en el área urbana cada año.

A través de las aplicaciones Pandas (para acceder a tablas numéricas y series cronológicas),

Matplotlib (para crear presentaciones gráficas) y Folium (para crear mapas de tipo choropleth

y con imágenes tipo raster/vector) para el lenguaje Python se analizó el dataset accidentes

gestionados por la Guardia Urbana en la Ciudad de Barcelona, publicado por el Ayuntamiento.

Como se puede ver, el dataset pertenece a la categoría de Ciudad y Servicios con la etiqueta

Seguridad (Accidentes gestionados por la Guardia Urbana en la ciudad de Barcelona, 2020).

Al principio se limpiaron los datos, quitando información no necesaria. Después se procesaron

los datos, transformándolos en gráficos.

Para destacar el poder de los datos abiertos y lo que se puede hacer con ellos se mostrará

los dos gráficos más informativos de este procesamiento. Como se observa en la Ilustración

5, de todos los 10330 accidentes del año 2017 se puede deducir que la mayoría de los

accidentes ocurren los viernes a las 13.00 horas (Iglesias Moreno, 2019).

Page 31: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

31

Ilustración 5: Accidentes agrupados por día y hora (fuente: Iglesias Moreno, 2019)

Page 32: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

32

Dichos datos abiertos contienen además las heridas que sufrieron las personas cómo se

puede observar en la Ilustración 6.

Ilustración 6: Las heridas según la hora del día (fuente: Iglesias Moreno, 2019)

El ejemplo mostrado destaca que se puede tomar los datos abiertos disponibles y, con

programas igualmente disponibles (en este caso Python, Pandas y Folium), transformarlos

en aplicaciones/visualizaciones útiles.

Page 33: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

33

4. Diseño metodológico

En este capítulo se presentará el tipo de la investigación y la metodología elegida para el

presente estudio. El capítulo seguirá con el método de recopilación de datos, un esbozo del

tipo de datos utilizados y sus características, el procedimiento y la realización de la

investigación, así como el método de análisis de datos.

4.1 Tipo de investigación y metodología elegida

Este apartado trata de la naturaleza de la investigación y del método de investigación elegido,

que fue seleccionado por el autor como el más prometedor para obtener información.

4.1.1 Investigación cualitativa basada en entrevistas

El tipo de investigación para responder a la pregunta de investigación de este TFM es la

investigación cualitativa basada en entrevistas.

4.1.2 Investigación Exploratoria e inductiva

Se eligió ese método porque la pregunta de investigación no puede ser respondida con un

simple “si” o “no” sino a través de la exploración de los conocimientos de expertos que

representan un saber explícito de sus respectivas áreas de especialización. Además, se llevó

a cabo una investigación mayoritariamente inductiva, ya que todavía no existe mucha

bibliografía que se dedique a la relación entre los datos abiertos y la movilidad inteligente. El

enfoque inductivo es un procedimiento sistemático para analizar datos cualitativos. El proceso

puede ser guiado por objetivos de evaluación específicos (como la pregunta de investigación).

El objetivo principal del enfoque inductivo es permitir que las conclusiones de la investigación

surjan de los temas frecuentes, dominantes o significativos inherentes a los datos brutos

(Thomas, 2006), como, en el caso de este TFM, las entrevistas.

Page 34: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

34

4.1.3 Orientada a solucionar problemas

Según (Corbin and Strauss, 2015) el investigador comienza “con un área de estudio y permite

que la teoría surja de los datos.” Ya que el investigador realizó una revisión bibliográfica, se

empleó asimismo una combinación del enfoque inductivo y deductivo para el análisis de datos

(Saunders, et al., 2011), utilizando las directrices teóricas derivadas de la revisión de la

literatura en el marco teórico, dado que el objetivo era comprender fenómenos concretos y

deducir soluciones (más que probar hipótesis específicas). A través de esta investigación, se

harán recomendaciones y predicciones para el futuro de los datos abiertos y la movilidad

inteligente.

4.2 Contexto

El contexto en el que se desarrolla la investigación es el ámbito de los datos abiertos con

expertos seleccionados que vienen de la administración de Barcelona. También se

seleccionaron expertos con muchos años de experiencia en el sector de la movilidad

inteligente.

Se hizo eso por diferentes razones:

• Había que capturar lo más importante de los datos abiertos

o Futuro

o Retos

o Problemas

• Había que capturar lo más importante de la movilidad inteligente

• Solo así se pudo deducir los puntos más importantes de ambos ámbitos en relación

con los objetivos de este trabajo

4.3 Muestra

La recopilación de los datos se realizó mediante cinco entrevistas semiestructuradas con

varios expertos. La duración de las entrevistas era entre 20 y 30 minutos cada una. Las

personas disponen de varios años de experiencia en el ámbito de datos abiertos y/o de la

Page 35: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

35

movilidad inteligente y/o trabajan en la administración de la ciudad de Barcelona. Se ha

elegido este método cualitativo porque ha proporcionado al investigador una comprensión

profunda de las opiniones de los diferentes individuos sobre sus experiencias en los dos

dominios principales de esta tesis.

La entrevista no estandarizada fue elegida como el método de encuesta del campo de la

investigación social cualitativa. En esta forma de entrevista ni las preguntas del entrevistador

ni las respuestas del entrevistado están estandarizadas. La subforma de la entrevista guiada

trabaja con un tema determinado y una lista de preguntas. Sin embargo, la manera y el orden

de las preguntas no son vinculantes y permiten a las personas llevar la conversación de la

forma más natural posible. La guía tiene por objeto garantizar que se aborden todos los

aspectos pertinentes del tema del estudio. Con la ayuda de esas entrevistas guiadas, se

entrevistaron para este trabajo a expertos seleccionados en el tema (Gläser and Laudel, 2010,

p. 41f).

4.3.1 Guía de entrevista

En la literatura especializada se recomienda, para ciertos fines científicos, desarrollar una

guía de entrevista separada para cada experto, si los expertos difieren en su implicación en

el tema investigado, y, por lo tanto, cada uno dispone de conocimientos diferentes (Gläser

and Laudel, 2010, p. 117). Para desarrollar las preguntas de la entrevista, se consideró la

pregunta de investigación, y ésta se desglosó en otras subpreguntas. De estas subpreguntas

se derivaron las preguntas de la entrevista. Se tuvo cuidado de que cada subpregunta

estuviera representada en la misma medida en las preguntas de la entrevista. Además, las

preguntas se dividieron en categorías, que se consideraron en la guía de la entrevista. Era

lógico que todos los entrevistados tuvieran una asignación de tiempo ajustada para una

entrevista, por lo que las entrevistas fueron diseñadas para ser completadas en 20-30

minutos. Esto significaba limitar la guía a un máximo de 8 a 10 preguntas (visibles en los

anexos I, III, V, VII y VIII), adaptadas a la respectiva área de experiencia de cada experto. La

guía de la entrevista se envió a los expertos antes de cada entrevista. En las entrevistas, las

preguntas difieren a veces un poco de las que estaban en las guías, ya que se trata de

entrevistas semiestructuradas en las que fue más importante para el entrevistador que se

trataran todos los temas. Si una pregunta de la guía de la entrevista ya no aparece de forma

visible en la transcripción, significa que ya ha sido tratada en el flujo del discurso con el

entrevistado. Se tuvo cuidado de que las preguntas fueran lo más abiertas, neutrales, simples

y claras posibles (Gläser and Laudel, 2010, p. 122).

Page 36: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

36

4.3.2 Transcripción

Para evaluar los resultados de las entrevistas de manera más profunda, se decidió elegir una

transcripción literal. Este método permite al entrevistador de centrarse plenamente en la

realización de la entrevista Gläser and Laudel, 2010, p. 192f). Las entrevistas fueron grabadas

con un teléfono móvil con la confirmación de los entrevistados. Partículas expletivas como

“eehhmm…” o “mmm…”, declaraciones no verbales y pausas no fueron transcritas. Las

entrevistas que están en alemán fueron traducidas por el autor y la estructura de la oración

ha sido adaptada al español escrito.

4.4 Características de los datos

Para obtener la información necesaria, se llevaron a cabo tres entrevistas semiestructuradas

con expertos en los ámbitos de los datos abiertos y la movilidad inteligente. Las entrevistas

se realizaron bajo las plataformas Google-meet y Microsoft Teams. Se eligieron entrevistas

semiestructuradas para obtener respuestas ordenadas a las subpreguntas. Esto también

permitió entrar más en detalle en algunas preguntas para obtener más información.

4.5 Procedimiento de la investigación

Para el tipo y la calidad de las informaciones obtenidas mediante la investigación empírica, la

selección de los expertos es un factor crucial. Para el propósito de este TFM, fue importante

explorar el tema desde varias perspectivas diferentes. Por lo tanto, se seleccionaron tres

expertos internacionales que trabajan en los siguientes ámbitos:

• Investigador de Datos abiertos

• Jefe de Proyectos en el ámbito de la Movilidad Inteligente

• Jefe de proyectos en el ámbito de la Movilidad Inteligente con Inteligencia Artificial

• Coordinación de una aplicación de Movilidad como Servicio (MaaS)

• Administración de la ciudad de Barcelona

Page 37: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

37

Como el autor de este TFM empezó con una revisión bibliográfica para recopilar datos en el

marco teórico, se podían revisar muchos artículos científicos, dónde el autor seleccionó el/la

experto/a para la entrevista semiestructurada sobre los datos abiertos. Después de haber

visto varias fuentes, el autor contactó a el experto de los datos abiertos mediante correo

electrónico. El jefe de proyectos en el ámbito de la MI fue elegido por el autor mediante

investigaciones en la red de la empresa donde trabaja el autor. El administrador de la

aplicación MaaS fue encontrado por el auto mediante la investigación en el dominio de las

aplicaciones que trabajen con datos abiertos. El entrevistado que trabaja en la administración

de la ciudad de Barcelona ha sido encontrad por el autor a través de una solicitud de entrevista

por correo electrónico al departamento correspondiente del Ayuntamiento de Barcelona. Las

entrevistas fueron realizadas entre la mitad de diciembre 2020 y fin de marzo 2021. Eso

significa, que, por un lado, los expertos fueron seleccionados mediante investigaciones en la

literatura especializada, y, por otro lado, investigaciones en la red de la empresa del autor de

este TFM.

4.6 Método de análisis

Se aplicó un análisis cualitativo estructurado en cuanto al contenido (“Qualitative Content

Analysis”) según (Kuckartz, 2012) que consistió en identificar y codificar determinados

aspectos del contenido del material. Para facilitar esto, se utilizó el programa F4Analyse que

cuenta con varios funcionalidades para la codificación y el análisis de las entrevistas

(f4analyse - audiotranskription, 2021). Se describió sistemáticamente el material con respecto

a esos aspectos, por ejemplo, a lo que se dice sobre determinados temas (tal cómo, el uso

de los datos abiertos) en las transcripciones de las entrevistas. El método de análisis de

dichos transcriptos fue inductivo (Patton, 2009), para llegar a conclusiones a través de

agrupar grandes cantidades de datos en partes más pequeñas y comprensibles (Sheppard,

2021). Leyendo las transcripciones se marcó primero los pasajes importantes, escribiendo

notas sobre ellos (1). A continuación, se desarrollaron las principales categorías temáticas

(2). Después se creó una codificación, donde a diferentes fragmentos de texto se les

asignaron (los códigos de) las principales categorías (3) como es visible en la siguiente

ilustración 7:

Page 38: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

38

Ilustración 7: Programa de análisis con las categorías iniciales "Datos", "Medidas", y "Futuro" a la derecha

(fuente: captura de pantalla del autor)

Dichos códigos muestran para cada fragmento de texto la categoría principal. A continuación,

los pasajes de texto relacionados fueron agrupados bajo la categoría principal

correspondiente (4). Siguiendo con el análisis, se determinó inductivamente subcategorías

en los datos (5) y se codificó todo el material con las nuevas subcategorías (6). Por último, se

produjeron los análisis, conclusiones y visualizaciones (7). A través de este método surgieron

varias categorías más, visibles en la siguiente tabla. En algunos casos, los pasajes de texto

se asignaron a varias subcategorías.

Categoría principal Subcategoría nivel uno Subcategoría

nivel dos

Datos (deducido de OE1)

Calidad

Procesamiento/Tratamiento/Análisis de los datos

Actuales

Disponibilidad

Grado de apertura

Intenciones

Movilidad Inteligente Code the curb

Aplicaciones

Uso de Datos

Medidas (deducido del OE2)

Existentes

Ayuntamiento

Cooperaciones Crowdsensing

Infraestructura

Problemas y retos actuales

Futuro (deducido del OE3)

Evolución

Efectos

Nuevas conexiones

Tabla 4: Las categorías y códigos de las entrevistas (fuente: elaboración propia)

Page 39: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

39

Los pasos individuales del procedimiento se resumen de nuevo en la Ilustración 8. Con esta

evaluación surgieron muchas relaciones y conexiones dentro de los datos, que fueron

elaborados para los resultados y ayudaron en responder a la pregunta de investigación.

Ilustración 8: Esquema de un análisis de contenido estructurado (fuente: Kuckartz, 2016, p. 100 – adaptado y

traducido por el autor)

En el siguiente apartado se presentarán los resultados de las entrevistas y se sacarán

conclusiones, así como recomendaciones para el futuro uso y la aplicación de los datos

abiertos en el ámbito de la movilidad inteligente.

Page 40: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

40

5. Resultados

Este capítulo está dedicado a proporcionar al lector un análisis detallado de la pregunta de

investigación en cuestión, presentando los resultados empíricos del estudio y relacionándolos

con la investigación existente.

Además, se presentarán los resultados en respuesta a los objetivos específicos de la

investigación cualitativa inductiva basada en entrevistas con los expertos. Mencionados

resultados surgieron del análisis sistemático mediante el sistema de codificación, que se

describió como método de análisis cualitativo en la sección anterior.

5.1 Tipo de datos (abiertos) más importantes para una movilidad

inteligente eficaz

Aquí se presentan los datos correspondientes para una Movilidad Inteligente eficiente, y se

presentan ejemplos en forma de aplicaciones que operan en ese ámbito.

5.1.1 General

En cuanto a los datos necesarios, los entrevistados coinciden en que un atributo importante

es la metainformación de los datos. Debido a Covid-19, se necesitan datos actuales para

poder explotar todo el potencial de los datos. El E1 (Experto 1) dice que es importante que

los usuarios tengan metainformación sobre los datos. Según él, es necesario saber el

contexto de un dataset para que los usuarios lo entienden mejor:

„Nevertheless, there is, what is, some kind of minimum, (…) the data should be

understandable, the user should be able to understand how the data have been

collected, what kind of method have been used to do so…and that requires sufficient

metadata. (…) or have there been certain intentions with the data (E1, 35-38 y 40-41).”

Page 41: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

41

En este sentido, el experto E5 añade que los Datos Abiertos y la información sobre los mismos

deben publicarse lo menos filtrados posible, ya que las innovaciones se basan en diferentes

visiones de las cosas (E5, 5-7).

5.1.2 Calidad de los datos

Según dos expertos, los datos que pueden utilizarse para la movilidad inteligente también

deben cumplir ciertos requisitos de calidad. El experto E1 subraya que los datos abiertos no

siempre son de libre acceso. Los datos de alta calidad también pueden ocultarse tras una

barrera de pago. El experto E4, cuyo proyecto trabaja con Open Data, insiste en la

importancia de la calidad:

„La calidad de los datos es fundamental para el buen funcionamiento de los servicios

(E4, comunicación mediante correo electrónico, Barcelona, 22.02.2021). “

También se señala que todavía se puede mejorar la actualización de los datos, que “no

siempre es óptima (E4, comunicación mediante correo electrónico, Barcelona, 22.02.2021).”

Cabe mencionar aquí la opinión del E3, que señala que los datos para la movilidad deben

estar lo más actualizados posible en cuestión de minutos, en algunos casos incluso de

segundos, para poder sacar el mayor provecho posible de ellos.

5.1.3 Datos actuales

Todo depende de lo que se quiere alcanzar con los datos. Según E1 es importante tener

datasets actuales:

“For some datasets it is important that they are very timely, so if they are very current,

for instance, for these covid-19 datasets it’s interesting to have very recent information,

right? Recent data (E1, 30-32 y 34-35).”

A continuación, está claro que son necesarios los datos de la movilidad en la ciudad en

general. Según los expertos, hoy en día existen varias fuentes de dichos datos como los

Page 42: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

42

teléfonos inteligentes, y “la conexión en red de todo tipo de dispositivos en los vehículos que

se utilizan para la movilidad (E2, 42-43).”

Adicionalmente es importante recoger los datos de movilidad en su conjunto. Se necesita

capturar datos sobre quién se desplaza, en qué medida, y quién utiliza qué medida de

transporte.

5.1.4 Disponibilidad

Otro aspecto importante que se refiere a los datos es la disponibilidad, que, según el experto

E1, hoy en día el ofrecimiento de los datos recibe más atención que el uso. Eso lo hace más

difícil encontrar datos sobre el ámbito exacto que se está buscando, o una zona en la ciudad,

o periodo de tiempo. Por lo tanto, crea que “aún queda mucho por hacer para conectar la

provisión y la demanda de los datos (E1, 67-68).”

Con el uso generalizado del Internet de las cosas, ya se dispone de una gran cantidad de

datos, lo que representa un gran potencial que aún no se ha explotado del todo. El Experto

E5 opina que disponer de una gran cantidad de datos será clave “para orientar posteriormente

las investigaciones” y después “para validarlas también” en el caso de la introducción de

nuevas medidas (E5, 158-163). Por tanto, los open data no debe tener límites (E5, 65) y “by

default, lo que hay que hacer es ofrecer esos datos (E5, 73-74).”

Los expertos de la movilidad inteligente comparten la opinión que las ciudades deben

convertirse en centros de datos y debe aclararse la cuestión de la procedencia de los datos,

de quién se obtiene, y quién se dedica a mantenerlos y ofrecerlos en consecuencia.

Una vez que un centro de datos está establecido, hay varias maneras de procesar los datos

abiertos.

5.1.5 Procesamiento/Tratamiento/Análisis de Datos

Se ha demostrado que, con el tipo de datos, una parte importante es también el

procesamiento de estos. ¿De qué manera deben procesarse para obtener la mejor

información posible de ellos?

Los expertos destacan aquí la importancia de la inteligencia artificial, en la que existen

enormes oportunidades para seguir desarrollando el "ecosistema" de datos (abiertos) en

relación con la movilidad inteligente. El experto E3 destaca que el propio centro de datos de

Page 43: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

43

la ciudad, que trabaja con grandes cantidades de datos abiertos, puede sacar conclusiones

para la movilidad del futuro mediante el procesamiento inteligente de datos, que de otro modo

habrían permanecido ocultos (E3, 106-109).

5.1.6 Grado de Apertura

Más aún la calidad depende de la apertura de los datos. No todos los datos abiertos son en

realidad “abiertos”, y la calidad depende también de si alguien está dispuesto a pagar.

5.1.7 Movilidad Inteligente

La importancia de preparar los datos de forma comprensible para los habitantes de la ciudad

ha aumentado una vez más con Covid-19. E1 señala aquí que la vida se está volviendo mucho

más fácil para los habitantes de las ciudades, pero con la premisa de que los datos se

comuniquen de forma que los ciudadanos puedan entenderlos (E1, 120-128).

5.1.7.1 “Code the curb”

Además, los expertos han identificado una importante tendencia que desempeñará un papel

importante en la futura digitalización de las ciudades: "Code the Curb", es decir, la

digitalización del bordillo. Con estos datos, como destacan los expertos, se puede captar casi

todos los “activos” (puntos de interés) de una ciudad (E3, 44-49).

Según los expertos, la ciudad del futuro debe convertirse en la contrapartida digital de los

activos que interactúan con ella. Se puede comparar con la digitalización completa del puerto

de Rotterdam, donde el objetivo es que los grandes buques portacontenedores puedan

navegar de forma autónoma en el puerto y recoger y descargar su carga por sí mismos. En

este caso, la comparación se hace con los autobuses de conducción autónoma (E3, 8-14).

5.1.7.2 Aplicaciones

Como ejemplos, también se mencionan 2 aplicaciones que ya trabajan con datos en tiempo

real en el ámbito de la movilidad (inteligente). El primero se llama “Moovit”, aplicación

originaria de Israel, se trata de un planificador de rutas avanzado que incluye varias formas

Page 44: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

44

de viajar (coche, e-scooter, metro, etc.). El segundo se llama “Moovster” y es una idea que

sustituye las prácticas existentes en las empresas por otras nuevas, creando así nuevas

formas de movilidad inteligente alternativa. Si un empleado renuncia a un coche de empresa,

por ejemplo, recibe puntos de movilidad que puede canjear por billetes de metro, por ejemplo

(E2, 415-421 y E3, 125-133).

5.2 Recomendaciones sobre las medidas que deben adoptarse

En esta sección se presentan los resultados relativos a las medidas. Se puede mencionar de

antemano que los expertos abogan en general por una fuerte intervención de la ciudad para

garantizar una movilidad inteligente ordenada.

5.2.1 Problemas y retos actuales

Un gran reto son los diferentes servicios de entrega. El experto E2 explica que es una gran

carga para el tráfico de una ciudad que cada hogar pueda ser abastecido por prácticamente

cualquier servicio de reparto. En su opinión, esta gran mezcla bloquea innecesariamente los

carriles de la carretera, lo que crea problemas de tráfico adicionales. Aboga por algún tipo de

sistema de itinerancia para resolver el problema (E2, 217-222).

Para la movilidad inteligente actual, el experto ve un desafío cuando hay un funcionamiento

mixto:

“el mayor desafío es realmente si tienes un funcionamiento mixto, porque tienes

vehículos autónomos, y también tienes vehículos que se guían individualmente (E2,

501-503). Y si además hay ciclistas, esta mezcla de usos diferentes conduce a una

complejidad que incluso los sistemas actuales de muy alto rendimiento apenas pueden

manejar (E2, 514-515).”

En cuanto a los Datos Abiertos de Movilidad, el experto E5 afirma que debería alcanzarse un

acuerdo sobre las normas API para estos datos, impulsado por la Comisión Europea. Si no,

el progreso en el tiempo será muy lento (E5, 118-121). Otro reto para el experto es garantizar

Page 45: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

45

el anonimato de los datos. También percibe el miedo de las grandes empresas, como Google,

a revelar datos a las administraciones (E5, 166 y 259-260).

Sobre la base de estos retos, a continuación, se derivan otras medidas para la movilidad

inteligente.

5.2.2 Ayuntamiento

Se subraya que la propia ciudad desempeña un papel muy importante en la futura

organización de la movilidad inteligente. Toda la movilidad dentro de una ciudad se entiende

como un ecosistema propio que hay que gestionar. En opinión de E2, esto no se ha hecho

con suficiente detalle hasta ahora:

„Como he dicho, desde mi punto de vista las ciudades juegan un papel muy

importante, porque alguien tiene que orquestar este "ecosistema". No se desarrollará

por sí sola, y en mi opinión eso es lo que ha faltado hasta ahora. Que alguien

intervenga y empiece a gestionar este ecosistema (E2, 126-129).”

El experto añade que esto sólo puede ocurrir si se formulan objetivos claros y se definen

reglas sobre cómo tratar los datos. En su opinión, en lo que respecta a los datos, la ciudad

debe prescribir cuáles deben publicarse y, por tanto, ser accesibles (E2, 264-168). Lo ilustra

con el ejemplo de los aparcamientos, que – decretados por la ciudad – deben publicar sus

datos de la forma más accesible posible, para permitir una información más rápida sobre la

ocupación del aparcamiento en toda la ciudad (E2, 164-167).

Esto nos lleva al ámbito de la soberanía de los datos, que debe garantizarse según el experto

E3. Cree que la propia ciudad debe tomar posesión de los datos de movilidad en su territorio

(E3, 79-80). Incluso si los datos estuvieran inicialmente en manos de proveedores privados,

la ciudad debería hacer esfuerzos para obtener los datos pertinentes (E3, 84-84). Según el

mismo experto, el próximo paso es – como una ciudad consiste en varios sistemas –

establecer una plataforma que permite a los sistemas existentes intercambiar los datos entre

sí (E3, 159-160).

Según los expertos, para que esto sea posible es necesario colaborar con varias empresas,

ya que la ciudad necesitará probablemente ayuda para crear plataformas de datos, así como

para asegurar los datos.

Page 46: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

46

5.2.3 Cooperaciones

Según todos los expertos, las colaboraciones entre la ciudad y los proveedores privados de

movilidad son un escenario muy probable y necesario para habilitar la Movilidad Inteligente

con Datos Abiertos, ya que, como se ha mencionado anteriormente, lo más probable es que

la ciudad no pueda hacerlo sola al principio:

“…creo que las ciudades no lo harán por sí mismas. Buscarán socios en consecuencia

(E2, 397-398).”

Un ejemplo de ello lo presenta el experto E4, que ocupa un puesto directivo en una aplicación

que ofrece soluciones de movilidad. Destaca que los servicios de la aplicación sólo son

posibles gracias a las cooperaciones ya existentes a través de acuerdos de colaboración:

„Trabajamos con varias fuentes de datos públicas (como Open Data BCN) y privadas

(E4, comunicación personal por correo electrónico, Anexo 8.7). Cooperamos con

varios agentes, tanto públicos como privados (Ajuntament de Barcelona, Servei Català

de Trànsit, Túnels de Barcelona i Cadí, RACC…), los cuales proporcionan datos que

hacen posible el despliegue de la mayoría de los servicios (E4, comunicación personal

por correo electrónico, Anexo 8.7). “

Según E2, la cooperación entre las empresas privadas y la ciudad es “extremadamente

importante”, por así decirlo:

“¡En realidad, es lo más importante (E2, 439-440)!”

El experto añade que, por tanto, la ciudad debería centrarse primero en trabajar con empresas

que puedan proporcionar rápidamente la infraestructura (en la nube) adecuada (E2, 400-402).

Aquí se puede citar al experto E5, que considera que es tarea de la UE definir normas

uniformes para la publicación de Datos Abiertos:

Page 47: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

47

„o la unión europea dice: “señores, por ley, las ciudades tienen que abrir los datos en

este formato en este estándar, en esta plataforma” y además te ayudo hacer este paso

que para una ciudad grande no es complejo, pero para una ciudad pequeña puede

ser inasumible económicamente (E5, 124-127). “

Sin embargo, la cooperación también puede tener lugar con los habitantes de la ciudad, en

el ámbito de la llamada "Ciencia Ciudadana" (Citizen Science), que se trata en la siguiente

sección con su sub-forma “Crowdsensing.”

5.2.4 Crowdsensing

Según el experto E1, la ciudad también puede cooperar con los ciudadanos de a pie. El

experto explica que las soluciones viables en este caso pueden estar en el ámbito de las

zonas más pequeñas:

“There is one, where there are initiatives where citizens are actually measuring air

pollution. The same is going on in the Netherlands in several cities (E1, 92-94).”

El E5 también hace hincapié aquí en la cooperación con los ciudadanos, cuyos datos de

movimiento pueden ser muy útiles en la planificación urbana (E5, 253-254).

La movilidad sólo se convierte en inteligente a través de la comunicación con su entorno. Sin

embargo, según el experto E3, deben cumplirse algunos requisitos previos para ello, que se

describen a continuación.

5.2.5 Infraestructura

El experto E3 considera que la ciudad debe convertirse en la contraparte digital de los medios

de transporte que interactúan con ella. Para ello, hay que instalar en la ciudad una gran

cantidad de tecnología de sensores que lo haga posible. Señala que la ciudad actúa como

una cerradura, y los servicios de movilidad deben ser la llave que encaje en ella, por así

decirlo. La palabra clave aquí es, de nuevo, "Codificar la acera (Code the curb)" (E3, 26-29).

Page 48: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

48

Una especificación más detallada la da el experto E5, que destaca el sistema ya existente

Sentilo, que tiene los siguientes puntos fuertes: el procesamiento de grandes cantidades de

datos incluso durante los tiempos de inactividad, el aislamiento de las diferentes capas entre

sí (capa de sensores y capa de aplicación), y su una amplia metainformación (ubicación de

los sensores, tiempo de preparación, etc.) sobre sí mismo (E5, 30-36, 46-50 y 58-62).

El experto menciona también aquí el panorama objetivo de Barcelona: Sentilo, con sus

sensores, sirve de capa base. Una capa por encima está CityOS, la plataforma de "big data"

de Barcelona, y conectado a ella, el portal de datos abiertos Open Data BCN (E5, 71-74).

Cuando se le pregunta por la cooperación y el intercambio de datos, el experto E2 explica

que los sensores pueden instalarse no sólo en lugares fijos de la ciudad, sino también, por

ejemplo, en los vehículos que circulan por ella (E2, 435-437).

5.3 Los DA: El futuro uso para la MI

Este apartado trata de los futuros usos de los datos abiertos según los expertos. Se subdivide

en la categoría de la evolución de los DA, los efectos que se deducirán de las medidas

anteriores (para mitigar los retos) y las nuevas conexiones que se pueden desarrollar.

5.3.1 Evolución

Como objetivo más importante del futuro de los open data, el Experto E5 menciona que la

evolución será llegar al Open API, que significa: ¡“Interfaces de datos abiertos que nos

permitan jugar a datos en tiempo real (E5, 89-90)!” Está convencido que hay que “ofrecer una

API que permita a sistemas externos intercambiar datos (E5, 102-103). “

El experto concluye con un ejemplo de una aplicación para los coches:

“Por ejemplo, tener una app en el coche que te dice: “tienes un semáforo rojo aquí

adelante, y si quieres cogerlo en verde has de reducir tu velocidad a 25km/h y así

cuando llegues estará verde.” Y eso quiere decir que nosotros hemos de dar datos en

tiempo real. Es la situación exacta del semáforo en este momento. Eso no es un

dataset, eso es datos en tiempo absolutamente real cien por ciento (E5, 97-101).”

Page 49: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

49

Resume el camino hasta ese punto de la siguiente manera:

“Es decir, es la evolución de los open data de “me bajo un dataset, a interacciono

directamente con los sistemas de información que gestiona la ciudad (E5, 103-105). “

Va más allá y predice no sólo las lecturas, sino incluso las escrituras en las APIs abiertas (E5,

109-110 y 112).

En cuanto a la movilidad de los vehículos, el experto opina que, como ya se ha mencionado

en el capítulo anterior de "Cooperación", hay que crear normas. Está seguro de que esto

vendrá de los propios fabricantes de vehículos debido a la falta de rapidez de las autoridades

(en este caso la UE) (E5, 131-134).

Por último, el experto señala que “el objetivo final tiene que ser que prácticamente todo esté

en open data (E5, 10-11)” y por eso, como se ha indicado en el párrafo 5.1, el open data no

debería tener límites cuando la privacidad está garantizada (E5, 165-166).

5.3.2 Efectos

El Experto E2 explica que si se puede reducir más movilidad privada de la carretera, „no

regulándola, sino creando opciones alternativas atractivas (E2, 57-59)“, a través de la

integración de los datos de los diferentes ámbitos de la movilidad, como trenes (cercanías en

la ciudad), de los teléfonos inteligentes, de sensores en los vehículos, del metro, etc…, se

tendrá un impacto en el medio ambiente (E2, 42-47):

“Habrá menos suciedad, habrá menos ruido, y esto también hará que las ciudades

sean más habitables. Se necesita menos espacio de aparcamiento para la movilidad

individual y entonces se puede hacer otra cosa con el espacio de aparcamiento (E2,

59-61, 69-71).”

Según el experto E2, el objetivo de la apertura de los datos debería ser dirigido a un amplio

abanico de participantes en el tráfico rodado o animarlos a replantearse su enfoque. Pone el

ejemplo de los servicios de reparto: Si se les proporcionan datos sobre el uso de las carreteras

(idealmente en tiempo real), podrán planificar sus entregas incluso mejor que antes:

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50

“…entonces tal vez el servicio de entrega dice: "ok, entonces conduzco... ya no hago

mis recorridos de 7:00 a 9:00 de la mañana, cuando es la hora punta absoluta, sino

que lo hago tal vez de 9:00 a 11:00 de la mañana (E2, 335-337).”

5.3.3 Nuevas Conexiones entre los datos

Cuando se le pregunta por un uso o visión futura de los Datos Abiertos, el experto E1 sostiene

que, en su opinión, los distintos Datos Abiertos existentes deben estar mucho más integrados.

Debe haber un uso interdisciplinario de los datos para poder explotar todo su potencial. Ve la

necesidad de mejorar, especialmente en muchos portales de Datos Abiertos existentes:

“…my vision is that we are going towards more interdisciplinary data use. Whereas

now there are a lot of data portals, that are focused on specific disciplines. Each

discipline has an own portal and has an own way of working. I think it will become way

more interoperable or cooperative, because a lot of issues or big problems nowadays,

like climate change or migration…they require that there is integration of data from

different disciplines (E1, 143-148).”

El E3 también está de acuerdo con esto, diciendo que en el futuro tendrá sentido integrar los

datos existentes, así como complementarlos con nuevos datos, que en muchos casos aún no

se han identificado. Estos datos se obtendrán en gran medida mediante sensores y cámaras

en los ámbitos de la movilidad en general, así como del tráfico y la seguridad (bomberos y

policía) (E3, 95-96 y 91-92).

Del mismo modo, E2 señala que una ciudad debe resistirse a la tentación de tomar el camino

de la menor resistencia imponiendo simplemente la prohibición de conducir. Sugiere el uso

inteligente de los Datos Abiertos para crear ofertas (alternativas) atractivas sin que se

produzcan prohibiciones (E2, 102-15, 113-118).

Por último, el experto propone una plataforma de datos abiertos propia de la ciudad, que

debería ofrecer APIs abiertas en tiempo real. En otras palabras, los datos recogidos deben

estar disponibles como datos abiertos a través de interfaces, preferiblemente en tiempo real.

La ciudad también puede decidir si quiere convertir los datos en un nuevo modelo de

generación de ingresos ofreciéndolos o no (E3, 115-118).

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5.4 Aportación de cada experto

El siguiente cuadro muestra un resumen muy abreviado de la contribución de cada experto a

las preguntas que se le formularon. Las filas contienen las preguntas y las columnas las

respuestas de los expertos. A los expertos se les hicieron diferentes preguntas. Una celda

vacía significa que no se le hizo la pregunta al experto o que éste no la contestó.

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Pregunta E1 E2 E3 E4 E5

Preguntas específicas sobre la movilidad inteligente

¿Qué tipo de datos son importantes para la movilidad inteligente? ¿Qué tipo de datos cree que necesita?

¿Qué tipo de datos son importantes para la movilidad inteligente y en concreto, para su proyecto?

- • Datos de los teléfonos inteligentes

• conexión en red de los datos de movilidad (coches, autobuses, metro, etc.)

• Los activos y el inventario de la ciudad deben ser capturados digitalmente

• los datos en tiempo real

• Datos de información del tráfico (incidencias información semafórica, radares de velocidad, estado de carriles reversibles)

• datos de localización de usuarios (vehículos de emergencia – bomberos, usuarios vulnerables en intersecciones peligrosas – bicicletas, patinetes, peatones)

-

En su opinión, ¿tiene un “centro de control” de Datos Abiertos (de Movilidad) -administrado por la ciudad - potencial para la Movilidad Inteligente?

- • Tiene mucho sentido

• Conjuntos de datos de movilidad, en cuanto a la demanda (quién se desplaza, en qué medida, con qué medio de transporte.

• Datos sobre la infraestructura y la capacidad, especialmente servicios de “Smart parking”

• ofrece la posibilidad de mantener la soberanía sobre los datos y

• sacar conclusiones mediante una cantidad suficiente de datos a través de la inteligencia artificial

- -

¿Qué cooperaciones entre empresas tecnológicas, proveedores de movilidad y autoridades públicas imagina para la movilidad inteligente del futuro?

- • Cooperaciones en relación con la infraestructura, especialmente la de la nube

• Son lo más importante para habilitar la MI

• Cooperaciones con agentes privados para recibir o intercambiar datos (con el objetivo de abrirlos)

• Ofrecer APIs que proporcionan datos en tiempo real para proveedores de movilidad

- -

¿Cómo es la colaboración con los agentes públicos y privados (public and private stakeholders)? ¿Existen

- - - • Cooperaciones con varios agentes, tanto públicos como privados (Ajuntament de

-

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cooperaciones en el ámbito de los datos, la infraestructura (de sensores) o la normativa legal?

Barcelona, Servei Català de Trànsit, Túnels de Barcelona i Cadí, RACC…)

• proporcionan datos que hacen posible el despliegue de la mayoría de los servicios

• acuerdos de colaboración (técnicas y operacionales)

• para el futuro: colaborar en normativa legal

La competencia por las zonas de estacionamiento, carga y descarga está aumentando debido a los nuevos modelos de negocio como el ride-hailing (Uber, Lyft), la entrega de comestibles a la carta (los supermercados entregan los pedidos) o las compras en línea. ¿Hay alguna forma de remediar esta situación, por ejemplo, mediante aplicaciones de reserva de espacio (en los bordes de las carreteras)?

- • Para los servicios de entrega:

• Sistemas de itinerancia

• dividir la ciudad en varios subdistritos y hay que pagar para circular allí y hacer la entrega

• Hay que garantizar la posibilidad de interactuar con la ciudad a nivel digital

• la ciudad debe convertirse en una especie de gemelo digital

• Esto facilita la intervención digital para gestionar p.ej. las zonas de carga y descarga

- -

¿Qué retos le esperan a la movilidad inteligente en las grandes áreas metropolitanas?

- • Un funcionamiento mixto (vehículos autónomos y los que son guiados individualmente, más ciclistas), y el auge de los servicios de entrega

• Para la movilidad sostenible: rutas separadas para bicicletas

• Crear opciones para coches de conducción autónoma

- -

¿Cuáles son sus expectativas para la futura movilidad en las ciudades?

- • sistemas de movilidad alcanzan completamente sus límites

• Inteligencia artificial jugará un papel importante

- -

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54

• crear alternativas atractivas para la movilidad individual

• plazas de aparcamiento desaparecerán

• vehículos se conectarán entre si y con la infraestructura de la ciudad

• se convertirá más eficaz a través de inteligencia artificial

• Hay que digitalizar el bordillo (“code the curb”) para coches autónomos

• se debe capturar de forma digital el inventario (semáforos, el bordillo, aparcamientos, etc…) de la ciudad

Preguntas específicas sobre los datos abiertos

In your opinion, what are the most important qualities that an Open Data Dataset should have to be used?

En su opinión, ¿cuáles son las cualidades más importantes que debe tener un conjunto de datos (dataset) abiertos para ser utilizado?

• depende de lo que se intente hacer con él dataset:

• necesita suficientes metadatos (contexto, métodos, proyectos, comerciales, gubernamentales, intenciones)

- - - • La cantidad:

• Debe ser los menos filtrado posible

Can you imagine Crowdsensing (capturing sensor data with mobile devices) being an important source for capturing Open Data in the future?

¿Se imagina que el Crowdsensing (captación de datos (de sensores) con dispositivos móviles) sea una fuente importante de captación de Datos Abiertos en el futuro en Barcelona? ¿Por qué?

• posible, y ya se consigue midiendo p.ej. la calidad de aire

- - - • Si, recibir los datos de movimiento individual ayudará en la planificación de la ciudad

• Problema: hay que tener cuidado con perder derechos e intimidad

Should governments set up cooperations with tech companies or mobile

• estas colaboraciones deben ser creadas y

- - - • Si, y hay que llegar a un acuerdo simétrico

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providers to get their data to make it available as Open data? What could be the benefits?

¿Deben las autoridades establecer cooperaciones con empresas tecnológicas o proveedores de telefonía móvil para obtener sus datos y ponerlos a disposición como datos abiertos? ¿Cuáles podrían ser los beneficios?

• no se debe olvidar trabajar con los ONG que se dediquen al ámbito de los DA

• toman DA y los visualizan, procesan y explican a los ciudadanos

de manera quid pro quo:

• incluyendo que las administraciones, las empresas y los ciudadanos abran sus datos

• cogiendo todos estos datos, la administración conseguiría ser mucho más eficaz y mucho más eficiente

Do you see any obstacles or dangers in the use of open data?

¿Ve algún obstáculo o peligro en el uso de los datos abiertos?

• Podría ser complicado recopilar los DA necesarios, o transformarlos y también comunicarlos de forma correcta a los ciudadanos para que puedan entenderlos

• DA siempre podrían ser malinterpretados (uso ! = intención)

- - - • Con algunos DA (de ciudadanos y empresas) podría haber problemas con la privacidad

• Especialmente con los datos que no han sido recogidos con ese objetivo (de abrirlos)

Is Open Data currently used in an efficient way?

¿Se utilizan actualmente los datos abiertos de forma eficiente? ¿Se podría mejorar de una manera?

• aún queda mucho por hacer para conectar la provisión y la demanda de los datos

• hay que prestar más atención al uso de los DA que a la provisión

• se necesita un uso interdisciplinario de los DA

- - - • Se podría dar/publicar más datos en los open data, porque todos podrían ser relevantes y tener algo innovador

• Mejora: tener prácticamente todo en open data

• Tener suficientes datos para validar medidas tomadas

What could be possible future usages of Open Data? Are there any conditions? Will it become more, or less used? Why?

• Veremos un uso más interdisciplinario y la integración de los DA diferentes para enfrentar los problemas actuales

- - - • El futuro uso de los DA será el Open API:

• Interficies de Datos abiertos en tiempo real

Page 56: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

56

¿Cuáles podrían ser los posibles usos futuros de los datos abiertos? ¿Existe alguna condición? ¿Se utilizarán más o menos? ¿Por qué?

• Los DA deben ser interoperables

• Aumentará la forma de recoger DA con la ayuda de ciudadanos (“Crowdsensing”)

• Interacciones directas mediante Open API con los sistemas de la ciudad

• Se debe definir normas para intercambiar DA de la movilidad

Preguntas que se solapan en los temas

Desde su punto de vista, ¿podría una ciudad (o el Ayuntamiento de Barcelona) hacer algo más para facilitar su trabajo? Por ejemplo, ¿proporcionar más datos abiertos, o más actualizados, o especiales?

- - - • Los servicios de movilidad inteligente van a ir ganando protagonismo en los próximos años

• La actualización no siempre es óptima

• es necesario que los ayuntamientos (y otras entidades públicas) dediquen más recursos para asegurar su calidad y acceso

-

¿Pueden los datos de los teléfonos móviles (crowdsensing) contribuir al éxito de la movilidad inteligente?

- • datos de los teléfonos móviles definitivamente pueden ayudar a la gestión de la MI

- - -

¿Qué medidas son necesarias para hacer el mejor uso de los Datos Abiertos recogidos?

- • Una vez recopilados se deben formular objetivos claros y reglas como tratar los DA

• Las ciudades deben buscar socios para elaborar los DA

• Con los DA recopilados hay que digitalizar la ciudad y capturar los Activos de esta

• Los DA tienen que ser ofrecidos en tiempo real

• Los DA tiene que ser conectados procesados mediante “machine learning”

- -

Which kind of Open Data could you imagine to be most

- - - - • es cuestionable que haya que preguntarse esto: lo que parece

Page 57: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

57

important regarding (smart) mobility (applications)?

¿Qué tipo de datos abiertos le parece más importante en relación con los datos (y aplicaciones) de movilidad (inteligente)?

irrelevante para nosotros puede significar una innovación para otros

• en principio todo debería estar disponible en Open Data porque se sabe qué uso pueden tener las cosas... y podrían sorprender

Do you think Open Data will affect mobility (keyword: Smart Mobility) in cities? If yes, how, and why?

¿Cree que los datos abiertos afectarán mucho a la movilidad inteligente en las ciudades en general? En caso afirmativo, ¿cómo y por qué?

• ahora en estos tiempos de COVID [-19] afectará la movilidad de forma siguiente:

• hay una relación entre los datos sobre el grado de ocupación de una zona determinada en una ciudad...

• y hay que traducirlos en consejos para los ciudadanos sobre si pueden venir a una determinada zona o no

- - - • Lo básico es tener más datos sobre las obras y los aparcamientos

• Lo relevante se basa en la combinación de los datos diferentes

Tabla 5: Aportación de cada experto (fuente: elaboración propia)

Page 58: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

5.5 Resumen de los resultados

En esta sección, el autor presenta los resultados de su estudio en forma de tabla. Esto sirve

como una visión general, que debe servir de transición al capítulo final de la discusión.

Tipo de datos (abiertos) Recomendaciones por adoptar El futuro uso para la MI

General:

• Toda la metainformación posible

• Uso previsto/intentado

Problemas y retos actuales:

• Con los DA: sistema de itinerancia para servicios de entrega

• Falta de normas y estándares API para el intercambio de los DA (también entre si mismos)

Evolución:

• Próximos pasos: ¡Los open API!

• Jugar a DA en tiempo real

• De bajar datasets rígidos a interacciones con los sistemas de la ciudad en tiempo real

• Habrá ordenes de lectura y escritura

• Habrá normas de los API que comuniquen con los sistemas de la MI

Calidad de los Datos:

• Fundamental para la MI

• A veces no gratuito

• ¡Datos actuales!

Ayuntamiento:

• Tiene que percibir la ciudad como un ecosistema de datos (abiertos)

• Tiene que gestionar ese ecosistema

• Mantener la soberanía de los datos

• Definir objetivos claros

Efectos:

• alternativas de la movilidad privada crearán ciudades más habitables (menos ruido, contaminación, etc…)

• Con los DA, servicios de entrega replanificarán sus tiempos de entrega.

Datos actuales:

• Tener claro: ¿qué se quiere alcanzar?

• Datos más actualizados posibles

• ¡Tiempo real!

Cooperaciones:

• Son lo más importante para habilitar la MI con los DA

• Tener en cuenta: ayuda de agentes públicos, privados, la infraestructura técnica y normas aún por definir

Nuevas Conexiones:

• del pensamiento en silos al uso interdisciplinario de los DA

• Hay que integrar datos de varios dominios para sacar lo máximo al enfrentar los retos existentes.

Disponibilidad:

• Más datos → más posibilidades para validar medidas tomadas

• Centrar más en la calidad y el uso de los DA

• Aprovecharse de la cantidad de los DA que produce el Internet de las cosas

Crowdsensing:

• Datos de ciudadanos son de gran valor (p.ej. datos de movimiento)

• En pequeñas zonas definidas: proyectos con los ciudadanos

Procesamiento/Tratamiento/análisis de los Datos:

• Importancia tremendamente alta: ¡la inteligencia artificial!

Infraestructura:

• Juega un papel extremadamente importante

• Hay que orientarla a los servicios de movilidad

Page 59: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

59

• El sistema Sentilo proporciona una muy buena base que se puede ampliar

Code the curb:

• La calle digitalizada es el activo más valioso de la CI para gestionar la MI en el futuro

Aplicaciones:

• Existen varios ejemplos buenos para aplicaciones que pueden iniciar nuevas formas de pensar (SeeClickFix, Moovit, Moovster)

Tabla 6: Resumen de los resultados (fuente: elaboración propia)

Page 60: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

60

6. Conclusiones

En este apartado se presentarán las conclusiones de los resultados obtenidos. El autor

presentará comprensiones propias que ha podido deducir relacionándolas con bibliografía

existente. Además, presentará conclusiones extraídas de las opiniones de los expertos

relacionándolas con una nueva revisión de la literatura para ver si se ha podido lograr los

objetivos.

6.1 Tipo de datos (abiertos) más importantes para una movilidad

inteligente eficaz

Como el Objetivo uno era capturar qué tipo de datos son los más importantes para una

movilidad inteligente eficaz se presentará aquí las conclusiones en relación con dicho

objetivo.

6.1.1 General

Es importante proporcionar suficiente metainformación sobre los datasets. Sin embargo, hay

que respetar una fina línea para garantizar que los usuarios finales no se confundan.

6.1.2 Calidad de los datos

Como el experto E1 no descarta la posibilidad de que, para obtener datos abiertos de alta

calidad, una entidad podría solicitar el pago bajo el concepto "Open Data", por lo que no

necesariamente significa "Free Open Data" en este caso. Por eso deben crearse ciertas

normas de calidad con respecto a los datasets de datos abiertos.

Por ejemplo, los datos de alta calidad sólo pueden utilizarse con fines comerciales si hay un

intercambio quid pro quo con ellos, de modo que la ciudad de Barcelona también recibe datos

de alta calidad de proveedores privados si quieren utilizar los datos abiertos de la ciudad

(Medium, 2021). Además, la ciudad puede ofrecer datos con acuerdos de nivel de servicio

asociados (por ejemplo, acceso 24/7) por los que hay que pagar. Otra estrategia es

Page 61: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

61

proporcionar datos abiertos de forma gratuita y ofrecer servicios complementarios de pago,

como asesoramiento o productos a medida basados en los datos abiertos (Welle Donker,

2018).

6.1.3 Datos actuales

Las posibilidades de obtener datos de movimiento son muy amplias, pero hay que respetar

la privacidad. Con estos datos de movimiento actuales recogiéndolos de los usuarios de

bicicletas, y patinetes eléctricos, la ciudad de Los Ángeles ha desarrollado la Especificación

de Datos de Movilidad, que recopila y analiza los patrones de uso y las rutas de los e-scooters

para informar sobre la micromovilidad y la planificación de los barrios (How Los Angeles took

control of its mobility data – Cities Today – Connecting the world's urban leaders, 2021 y

Mobility Data Specification: A Data Standard for Shared Mobility Providers, Los Angeles,

California, 2018 - MOD Learning Center, 2021).

6.1.4 Disponibilidad

Los datos (de movilidad) también deben ser recogidos y procesados para que las medidas

tomadas por la ciudad en el ámbito de la movilidad puedan ser comprobadas y verificadas y

sean transparentes para todos. La ciudad debe de disponer de métodos para contrastar y

analizar las repercusiones en la movilidad, causada por las medidas tomadas.

Para que todo esto se consiga, especialmente en el ámbito de la disponibilidad de los datos,

deben tenerse en cuenta los criterios de exhaustividad (mapeo de todo el ámbito de lo

documentado sobre un tema determinado), fuentes primarias (documentos fuente que

documentan la colección de DA), actualidad (tiempo real), acceso (acceso masivo y APIs),

legibilidad por máquina (y estándares definidos para ello), no discriminación (sin barreras de

acceso), estándares abiertos (rdf, csv, etc.) y permanencia (disponible permanentemente en

línea en archivos) (Das Datenportal für Deutschland, 2021).

6.1.5 Procesamiento/Tratamiento/Análisis de los datos

Para procesar y analizar el open data con software de Inteligencia Artificial la ciudad debe

quedar claro con qué tipo y cantidad de datos va a aplicar algoritmos de “Deep learning” en

relación con la movilidad. Se ha de invertir en software de aprendizaje automático para

Page 62: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

62

transformar esa gran cantidad de datos abiertos en aplicaciones, conclusiones y al final,

medidas para la movilidad inteligente.

(Ning et al., 2017) han desarrollado las así llamadas redes sociales vehiculares (Vehicular

Social Networks), que consisten en una combinación de datos de sensores, vehículos y

teléfonos inteligentes (recogidos por crowdsensing) y las ponen a disposición del público.

Todos los datos de movilidad generados, como los patrones de movimiento, son procesados

por algoritmos de aprendizaje automático y utilizados para calcular las anomalías del tráfico

y hacer predicciones sobre los patrones de movimiento futuros.

(Landset, Khoshgoftaar, Richter y Hasanin, 2015) ya han comparado y evaluado diferentes

soluciones de software concretas. Se prestó especial atención al streaming en tiempo real,

es decir, a la capacidad de procesar una gran cantidad de datos en tiempo real mediante

procesos de ML. Este campo seguirá creciendo y se necesitarán más soluciones (de

software), que desempeñarán un papel importante en el análisis/procesamiento de datos

abiertos (de movilidad) en Barcelona.

6.1.6 “Code the curb”

Para codificar el bordillo se debe instalar sensores en la acera y capturar los datos relevantes

para la movilidad. Eso serán datos sobre el tráfico y la utilización de las calles. También, la

ciudad tiene que desarrollar un “feasibility analisis” sobre las calles donde “code the curb” es

valorable. Estos son por ejemplo las calles de “función doble”, donde hay muchas

posibilidades para comprar por el día y también varios restaurantes con mucha gente

comiendo por la tarde/noche. Así se sabe cuándo los restaurantes podrían utilizar espacios

adicionales en las calles, que es especialmente importante hoy en día con el Coronavirus

(Coding the Curbs | The Future Mobility Network - Smart mobility, 2021).

Un gran paso en esta dirección lo ha dado el startup Coord, que se ha propuesto digitalizar

la acera mediante su app propietaria Surveyor y luego poner los datos a disposición del

público como Open Data. Los datos publicados en Open Curbs incluyen ubicaciones y

descripciones de objetos como bocas de incendio, señales de aparcamiento, colores de los

bordillos y muchas otras características a lo largo del bordillo. Inicialmente, estos datos

proceden de colecciones creadas con la aplicación de realidad aumentada Surveyor, y hay

planes para admitir otras fuentes de datos de activos de bordillos en Open Curbs en el futuro.

Estos datos de los bordillos se utilizarán para obtener datos de control de los bordillos que

luego se publicarán a través de la API y otros métodos (Codificación de los bordillos | La red

de movilidad del futuro - Movilidad inteligente, 2021).

Page 63: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

63

6.1.7 Aplicaciones

„Está claro que la ciudad no tiene medios para comprar un startup, pero la cooperación con

los proveedores de movilidad que tienen los datos pertinentes puede ser prometedora. La

ciudad también podría aprender las mejores prácticas de estos proveedores para ofrecer algo

similar “a pequeña escala”.

La ciudad puede integrar las apps existentes (como visto en “code the curb”) en sus sistemas

de movilidad a través de cooperaciones.

6.1.8 Conclusión de objetivo y subpregunta uno

En conclusión, se puede responder a la subpregunta ¿Qué tipo de datos son necesarios

para la movilidad inteligente eficaz? con la siguiente respuesta resumida:

Se necesita suficiente metainformación para los datos, ya que el contexto de los datos

proporcionados puede ser importante para entenderlos. Los datos abiertos de la ciudad no

tienen que ser necesariamente gratuitos para todos: La ciudad debe buscar datos de alta

calidad, y puede ofrecer un intercambio justo en el proceso: Datos abiertos propios frente a

datos corporativos. Los datos en tiempo real han demostrado ser muy importantes para la MI.

Es importante mencionar aquí que las interfaces abiertas con estándares definidos son

absolutamente necesarias para el tráfico (público y privado) y las conexiones entre vehículos

y con los sistemas de la ciudad. Las interfaces deben representar de forma fiable el estado

de la ciudad o de la zona en un momento exacto de forma digital y en tiempo real para permitir

una mayor eficiencia (más seguridad, menos tráfico, contaminación ambiental y acústica,

alternativas más atractivas al coche), especialmente en lo que respecta a la movilidad

individual. Los datos de las rutas también permiten una planificación urbana prospectiva y la

aplicación oportuna de medidas. Además, una gran cantidad de datos de movilidad permite

verificar o rechazar las medidas adoptadas. La ciudad es especialmente flexible mediante la

recogida de datos a través del llamado método “code the curb”: Con esta infraestructura

digital, lo que antes era una señal fija, o un esquema de pintura fijo en un bordillo, puede

convertirse en un servicio dinámico y digital que la ciudad programa para reaccionar a las

demandas de transporte o tráfico minuto a minuto.

Page 64: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

64

6.2 Recomendaciones sobre las medidas que deben adoptarse

El objetivo dos era determinar recomendaciones qué medidas se debían aplicar. Se

presentará aquí las conclusiones de dichas recomendaciones en relación con el objetivo.

6.2.1 Problemas y retos actuales

Debido a situaciones excepcionales (por ejemplo, la actual pandemia de COVID), la

congestión de las carreteras se agrava aún más por el aumento de las actividades de reparto

en épocas de pandemia. En este caso, la ciudad puede utilizar los Datos Abiertos de

Movilidad para mostrar la congestión de las carreteras y así evitar las entregas en la hora

punta absoluta para aliviar las carreteras. También puede introducirse un sistema de

itinerancia para los servicios de entrega, que por ejemplo también incluya un componente de

pago: sólo un número limitado de servicios de reparto está autorizado a entrar en

determinados distritos, y sólo a cambio de una remuneración.

(Bates et al., 2019) ya han recogido conclusiones sobre qué zonas de la ciudad de Londres

son más frecuentadas por los servicios de reparto y a qué hora del día. Además, se distingue

entre entregas exprés (al día siguiente) y no exprés. Se combinaron datos de diferentes tipos

y de diferentes datasets y se pusieron a disposición como Datos Abiertos. Todo ello permite

optimizar la llamada entrega de última milla mediante Open Data.

Tampoco existen normas uniformes para los datos de movilidad abiertos y las API, a través

de las cuales los vehículos y la infraestructura inteligente pueden intercambiar datos. La

ciudad puede dar un buen ejemplo en este sentido y promover un proyecto con la propia UE,

o acordar proyectos piloto en este ámbito con los fabricantes de vehículos. Por ejemplo, se

podría incluir la infraestructura existente de los fabricantes de vehículos ubicados en la

ciudad. La ciudad también debe considerar la posibilidad de cooperar con grandes empresas

como Google para obtener datos sobre los perfiles de movimiento de los habitantes de la

ciudad, especialmente con la situación pandemia del coronavirus, respetando el anonimato.

6.2.2 Ayuntamiento

La ciudad debe tener claro cómo quiere diseñar todo el sistema de uso de datos abiertos en

el futuro. Deben crearse departamentos que se ocupen de la optimización, el procesamiento

(palabra clave: inteligencia artificial) y el mantenimiento de los datos abiertos para obtener el

Page 65: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

65

mayor beneficio posible para la ciudad, la movilidad, las empresas y, en última instancia, los

ciudadanos. También serán necesarias normas legales de cooperación y protección de datos,

y habrá que justificar los recursos presupuestarios.

La ciudad tendrá que buscar ayuda a este respecto para asegurarse de que conserva la

máxima soberanía de los datos.

6.2.3 Cooperaciones

Como ya se ha mencionado, la ciudad debe confiar en la cooperación con los proveedores

de movilidad privados. Cabe mencionar aquí que no sólo los fabricantes de vehículos, sino

también los proveedores de bicicletas y coches compartidos, de e-Scooter, así como los

proveedores de soluciones de aplicaciones, desempeñan un papel. La ciudad debe averiguar

qué datos, en qué formatos, con qué calidad y actualidad son importantes para los

proveedores de movilidad. La coordinación de las fuentes de datos abiertos también juega un

papel importante en este sentido. Probablemente haya que llegar a un acuerdo por separado

con cada una de las fuentes potenciales y, a continuación, recoger los datos, posiblemente

evaluarlos y estructurarlos.

La ciudad debe tener en cuenta que también se necesita una nueva infraestructura más

potente para muchas colaboraciones y el gran volumen de datos asociado. Para

proporcionarla en un plazo razonable, hay que considerar la cooperación con proveedores de

nubes privadas o nuevas formas como la nube LOD (Linked Open Data Cloud) (¿What is the

Linked Open Data Cloud, and why is it important?, 2021).

Dado que, según el experto E5, también sería deseable que la UE definiera normas

uniformes, Barcelona, como pionera, ya puede iniciar los desarrollos deseables en este

sentido liderando el camino con proyectos de buen ejemplo.

6.2.4 Crowdsensing

Si la ciudad quiere trabajar directamente con los residentes, por ejemplo, para medir la

contaminación del aire o los niveles de ruido, así como los datos meteorológicos, ya existen

diversas opciones:

• el Smart Citizen Toolkit

• incentivos directos a través de aplicaciones

Page 66: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

66

La ciudad puede, por ejemplo, ofrecer descuentos (en forma de precios reducidos de

aparcamiento, etc..) si los residentes colocan sensores en sus vehículos (Smart Citizen

Starter Kit, 2021), o bien poner a disposición sus perfiles de movimiento. Esto, por supuesto,

debe hacerse manteniendo el anonimato. En la parte teórica de esta tesis ya se han discutido

las posibilidades en el campo del Crowdsensing.

6.2.5 Infraestructura

Barcelona ya está a la vanguardia en este aspecto. El sistema de sensores Sentilo ya

instalado proporciona una base sólida para utilizar sus sensores para recoger y procesar una

amplia gama de datos. Es importante pensar en cómo se puede complementar el sistema

existente, por ejemplo, con sensores móviles en los autobuses, los coches de los ciudadanos

(como ya se ha mencionado en el apartado de "crowdsensing") o las bicicletas. Aquí existen

posibilidades de gran alcance. También hay que decidir si este sistema existente puede

ampliarse para que los vehículos conectados en red puedan comunicarse con él. Esto

requiere la cooperación con los fabricantes de vehículos.

6.2.6 Conclusión de objetivo y subpregunta dos

Por eso se puede responder a la subpregunta ¿Qué medidas – relacionadas con los datos

abiertos – deben ser implementadas en la ciudad inteligente para una gestión más eficaz de

la MI? con la siguiente conclusión breve:

Se puede utilizar una gran variedad de medidas con los datos abiertos para hacer más

eficiente la movilidad inteligente: Por un lado, es posible mostrar la congestión de las

carreteras en tiempo real mediante DA, que puede ponerse a disposición de los servicios de

entrega a través de una interfaz para evitar las entregas en horas punta absolutas. Esto

también hace que la medida de un sistema de itinerancia, si la ciudad decide hacerlo, sea

más transparente. Por otro lado, es importante considerar qué normas de datos se requieren

para el intercambio de datos entre vehículos (V2V) y con la infraestructura (V2I/V2X). Aquí,

los proyectos piloto con la UE o los propios fabricantes pueden ser de gran valor como

medidas. La administración de la ciudad debe entenderla como su propio ecosistema de DA

y formular objetivos claros respecto al tratamiento de datos. En el futuro, la inteligencia

artificial desempeñará el mayor papel en el campo de la MI con los DA. Además, la

cooperación con los proveedores privados de movilidad es un componente central de las

medidas más importantes. La cooperación puede referirse tanto a la infraestructura técnica

Page 67: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

67

del centro de datos de la ciudad como a la conservación y coordinación y procesamiento de

los DA. Aquí se puede aprovechar el sistema Sentilo ya existente. En el ámbito de la

cooperación con los habitantes de la ciudad, ésta podría incentivar mediante diversas ofertas

que ofrezcan recompensas (por ejemplo, billetes de metro gratuitos o más baratos) a los

ciudadanos que, por ejemplo, faciliten datos sobre sus movimientos.

6.3 Los DA: El futuro uso para la MI

El último Objetivo era demostrar el futuro uso junto con los efectos de los datos abiertos en

el ámbito de la movilidad inteligente, que se presentará en este apartado.

6.3.1 Evolución

Para que el desarrollo hacia las APIs abiertas tenga éxito, los datos deben estar ya

procesados de antemano. Esto significa que los datos no pueden cargarse simplemente como

un conjunto de datos, sino que deben ponerse ya en la forma adecuada en la que se

recuperarán posteriormente y en la que pueden procesar los accesos y órdenes de escritura.

En un proyecto universitario en Chattanooga (Tennessee, EE. UU.), la seguridad de los

peatones, el flujo del tráfico y la calidad del aire se conectan mediante API abiertas. Esto

permite a la ciudad realizar simulaciones utilizando esta imagen digital de sí misma (que

también fue mencionado por el experto E3) para probar nuevos métodos en el ámbito del

espacio compartido y el tráfico. Además, las APIs existentes pueden integrarse junto con las

APIs abiertas urbanas para obtener rápidamente información adicional del usuario sobre el

tráfico, como en un proyecto en Louisville (Kentucky, EE. UU.) con la aplicación Waze (How

APIs Are Powering Smart Cities, 2021).

Para que los ciudadanos y los vehículos interactúen directamente con la infraestructura en

tiempo real, es imprescindible una infraestructura adecuada. Hay que establecer y cumplir los

requisitos de potencia informática, disponibilidad, acuerdos de nivel de servicio, tecnologías

y seguridad de los datos. Ya se ha comenzado en el ámbito de la comunicación V2I a través

del proyecto C-Mobile, que permite a los vehículos comunicarse con los semáforos en tiempo

real a través de una app. En este caso, un mayor desarrollo de esto, o de una aplicación en

cooperación con los datos abiertos de la ciudad para una comunicación V2V/V2X aún más

completa, podría ser una visión de futuro.

Page 68: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

68

6.3.2 Efectos

Para conseguir los efectos positivos mencionados por E2 sin prohibiciones, la ciudad también

puede ofrecer a los ciudadanos un sistema de incentivos que les facilite el cambio al sistema

de transporte público. La ciudad también puede hacer una especie de ingeniería inversa en

la que primero toma conciencia de qué objetivos (menos ruido, mejor calidad del aire, menos

plazas de aparcamiento) quiere conseguir y qué tipo de Datos Abiertos (en qué forma, calidad

y alcance) necesita para quién (viajeros, conductores de automóviles, viajeros de metro) para

conseguirlo. Un ejemplo de ello es el proyecto SeeClickFix, que, con la ayuda de los

habitantes de la ciudad, recoge datos sobre las zonas que necesitan reparación en calles,

aceras, etc… y los transmite a los departamentos municipales correspondientes. Aquí se

ofrecen APIs utilizables, que permiten la recogida de datos en el menor tiempo posible

(SeeClickFix, 2021).

6.3.3 Nuevas Conexiones en los Datos

En conclusión, se puede decir que, al integrar datos de diferentes disciplinas, se pueden

establecer nuevas conexiones y conocimientos. Es importante considerar la movilidad en las

ciudades desde una perspectiva holística en el futuro. La atención no debe centrarse en los

datos de movilidad puros, sino en la combinación de datos entre sí. Los datos meteorológicos,

los datos sobre eventos, pero también Covid-19 en combinación pueden revelar soluciones

para la movilidad inteligente que de otro modo permanecerían ocultas.

6.3.4 Conclusión de objetivo y subpregunta tres

Así se puede responder a la subpregunta ¿Como se utilizarán los datos abiertos en relación

con la movilidad inteligente en el futuro? con la siguiente conclusión:

En el futuro, los datos abiertos estarán cada vez más disponibles como API abiertas. El

desarrollo se alejará en parte de los conjuntos de datos rígidos para pasar a las API rápidas.

Éstas permitirán la interacción en tiempo real con los sistemas de la ciudad, no sólo para

recuperar datos e información, sino también para que los sistemas reaccionen. Un ejemplo

es el Proyecto C-Mobile, que se comunica con los semáforos a través de una app. Los DA

también pueden recogerse de forma más específica en el futuro utilizando los métodos ya

mencionados (colaboraciones - crowdsensing): Si se formulan objetivos claros, se puede

Page 69: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

69

determinar el tipo de DA que se necesita, que puede recopilarse con la ayuda de los

ciudadanos. Al integrar y considerar holísticamente la DA de diferentes áreas (incluso las que

sólo están relacionadas indirectamente con la IM), se hace posible una solución más

sostenible de los problemas que de otro modo podría haber permanecido oculta.

6.4 Conclusión objetivo y pregunta principal

Como se ha descrito en los apartados anteriores, en los que ya se ha respondido a las

subpreguntas, también se responderá aquí a la pregunta central de investigación de la tesis

¿En qué medida, los datos abiertos tienen el potencial de hacer más eficiente la movilidad

inteligente en Barcelona? a continuación:

Los datos abiertos tienen un gran potencial para hacer que una ciudad sea más inteligente.

Pueden desempeñar un papel destacado en casi todos los ámbitos centrales de la ciudad

(sociedad, economía, gobierno, medio ambiente, calidad de vida, planificación urbana y, por

supuesto, movilidad). Tienen el potencial de hacer que la Movilidad Inteligente sea aún más

eficiente (menos tráfico individual, más aplicaciones MaaS, alternativas atractivas, mayor

seguridad) si están disponibles en la forma correcta (hay que definir nuevas normas para el

intercambio de datos) y con la calidad y actualizaciones adecuadas (en tiempo real). Esto

requiere una infraestructura sólida y también la colaboración con los proveedores de

movilidad privados. A través de Open Data en code the curb, Barcelona no sólo puede ahorrar

innumerables señales y marcas viales, sino también adaptar los tramos de carretera a las

necesidades diarias. La gran cantidad de datos abiertos puede estructurarse y adaptarse a

las necesidades de la movilidad inteligente mediante un tratamiento adecuado con

inteligencia artificial. Por último, las API abiertas, a través de las cuales es posible interactuar

directamente con los sistemas de la ciudad, proporcionan un apoyo adicional a la MI.

Page 70: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

70

7. Limitaciones y recomendación de futuros estudios

En este capítulo, el investigador presenta una visión general de las limitaciones de este

trabajo final de máster y de las oportunidades para futuras investigaciones.

7.1 Limitaciones

Como todos los proyectos de investigación, este estudio tiene sus limitaciones. En primer

lugar, la naturaleza cualitativa de esta investigación ha provocado limitaciones en cuanto a la

capacidad de replicar el estudio o generalizar los resultados. Esta última limitación, en

particular, se vio agravada por el número bastante limitado de participantes, así como por sus

variadas experiencias.

Las entrevistas también fueron muy diferentes. Algunos entrevistados respondieron de forma

muy general a las preguntas que se les plantearon, mientras que otros aportaron una gran

cantidad de conocimientos. La duración de las entrevistas también varió, no todos los

expertos pudieron dedicar el mismo tiempo y algunos fueron muy limitados. Además, el

alcance de esta tesis de máster también estaba limitado en el tiempo.

Además, el autor sólo se centró en un portal de Datos Abiertos de Barcelona, lo que tuvo

como consecuencia que no se incluyeran otros posibles portales desarrollados.

Además, todos los entrevistados se encontraban en un nivel de gestión superior, por lo que

la experiencia de los desarrolladores, por ejemplo, no se incluyó en los resultados.

7.2 Futuros estudios

Los datos abiertos pueden estar disponibles en diferentes formatos, calidades y con

diferentes actualizaciones temporales. Este documento se centra únicamente en Barcelona;

dado que otras ciudades, especialmente Londres y Singapur, están por delante de Barcelona

en el Índice de Ciudades Inteligentes (Smart City Index 2020 by IMD Business School, 2021),

un estudio comparativo en las áreas de movilidad y datos abiertos puede aportar nuevas

perspectivas adicionales de las que Barcelona puede beneficiarse.

Page 71: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

71

Otro ámbito importante, que ya se ha mencionado en esta tesis, es el del aprendizaje

automático. Los expertos en Movilidad Inteligente identificaron este factor como el más

importante en el tratamiento de los Datos Abiertos. Esto abre la posibilidad de utilizar este

campo para futuros estudios.

Por último, las numerosas aplicaciones de MAAS y la nueva área de código de la acera

pueden identificarse como otros campos de investigación que tendrán un gran impacto en la

movilidad del futuro en las ciudades.

Page 72: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

72

8. Referencias

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9. Anexos

9.1 Anexo I: Guía de entrevista con el experto de los datos abiertos

(Experto E1)

Objetivo Categoría Pregunta Aspectos importantes

OE1 Datos In your opinion, what are the most important qualities that an Open Data Dataset should have to be used?

OE1 Datos Which kind of Open Data could you imagine to be most important regarding (smart) mobility (applications)?

OE2 Medidas Can you imagine Crowdsensing (capturing sensor data with mobile devices) being an important source for capturing Open Data in the future?

OE2 Cooperaciones Should governments set up cooperations with tech companies or mobile providers to get their data to make it available as Open data? What could be the benefits?

OE2 Futuro Do you think Open Data will affect mobility (keyword: Smart Mobility) in cities? If yes, how, and why?

OE2 Problemas y Retos

Do you see any obstacles or dangers in the use of open data?

OE3 Futuro Is Open Data currently used in an efficient way?

OE3 Futuro What could be possible future usages of Open Data? Are there any conditions? Will it become more, or less used? Why?

9.2 Anexo II – Transcripción de la entrevista sobre los datos abiertos

(Experto E1)

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Interviewer: Hello! 1

Interviewee: Hi! 2

Interviewer: Ah now I can hear you! 3

Interviewee: Is it better now? 4

Interviewer: Yes perfect, thank you! Thank you very much! 5

Interviewee: I saw my Headset was not working… 6

Interviewer: Ah, ok, I see. 7

Interviewee: …so it was on my side, because usually it gives light when it is active…so and 8

it didn’t…but anyway this works too. 9

Interviewer: Ok, yes this is perfect. Thank you so much for having time for me. I just want to 10

thank you. 11

Interviewee: I am happy to contribute! 12

Interviewer: Yes, it is very valuable for me, and…I don’t want to take too much of your time, 13

so let’s get right to it, I guess. 14

Interviewee: Yeah, that is good, and I will complete the consent form after the interview. 15

Interviewer: Yes sure, this is no problem. 16

Interviewee: It is a formality, yes. 17

Interviewer: Let us start with: How long have you been researching in the field of open 18

data? 19

Interviewee: Yeah, that is quite a long time, I started in November 2011, then I started with 20

my Ph.D. and then the post-doc, and now I am in the …track, and I am now an assistant 21

professor at *** University of technology, so I am an *** professor of open data. 22

Interviewer: I see. This is actually how I found you. I reviewed a lot of publications you 23

made. 24

Interviewee: …right… 25

Interviewer: …is it…to come to the next question, is it in…what do you think, or in your 26

opinion, just briefly, is the most important quality that an open data dataset should 27

actually have? If a government decides to upload it. 28

Interviewee: Yeah, I think it depends on the purpose…so, for instance, let me give you an 29

example: For some datasets it is important that they are very timely, so if they are very 30

current, for instance, for these covid-19 datasets it’s interesting to have very recent 31

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82

information, right? Recent data. But if you are an historic researcher and you are looking into 32

trans…I don’t know…of employment by women over time starting from [the] 1900s, then it’s 33

not important, that the data is not from the last year. So, it depends on what you are actually 34

trying to do with it. Nevertheless, there is, what is, some kind of minimum, where I think that 35

it’s important, that at least, the data should be understandable, the user should be able to 36

understand how the data have been collected, what kind of method have been used to do 37

so…and that requires sufficient metadata. So, you need metadata about, in which context 38

the data has been created, by whom, using what methods, has it been part of a project, has 39

it been commercial, has it been created by the government, or have there been certain 40

intentions with the data. Of course, there can be…certain data hidden from the datasets, so 41

if it is, for instance, commercial data, that might be some sensitive information, that a 42

company doesn’t want to reveal…if it’s within a collaboration between governments and 43

private partners. So, all this is important if you are trying to open up datasets. 44

Interviewer: Yes, ok sure, I see, these are actually new insights I did not think about, 45

actually, until now. Thank you for that. Do you think, based on what you said, that, in this 46

context…I guess…is open data or the thoughts behind open data…is this, for what you can 47

say…used in an efficient way? Just in your opinion right now…or is there a lot of work to 48

do? 49

Interviewee: There is of course, the question of what you mean exactly with efficient…and 50

also what you mean with open data, because, opinions are also divided, on that topic. So, 51

some people say that open data is all the data that should be completely freely 52

available…but it can also be data that you have to pay at least a certain amount of money 53

for if you want to reach a certain quality level. So that is also a discussion…if you think about 54

the use…there is much more…or at least in the past decade there have been much more 55

focus on the provision of the data and less attention for the use. And I think it’s still to a 56

certain extent…that this provision receives more attention, because this is of course where it 57

starts. Without the provision of the data, you cannot have the use. And there have been 58

many initiatives to stimulate also data use, and…at least, that’s what I see in the 59

Netherlands and also at the European level. There have been initiatives where they are, for 60

instance, looking at…in the Netherlands…at, what the needs and what the specialties are. 61

They are thinking from the perspective… ”if we want to solve this particular problem in this 62

neighbourhood, what kind of data do we need for that?” So then, there is the more user-63

oriented perspective…and then it might be very difficult to find the data that you are actually 64

looking for. It might be, that there are data on that topic, but not specifically what you are 65

looking for…for this specific area, or there is a certain regularity, or for a specific time period 66

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83

that you are interested in. So, I think there is still a lot to do to connect the provision and the 67

demand of the data. 68

Interviewer: Ok, ok, so there is a field that needs to be of special attention. 69

Interviewee: Yes 70

Interviewer: Ok, I see, I see. This is understandable, yes, I got the impression also. Yeah, of 71

course, and then there are new ways to…well to get actually…to get to data and then, in the 72

last step to get to open data, and this brings me to my next question, actually. Can you for 73

example, in some way, or somehow imagine, that crowd sensing could be kind of a new 74

source to capture open data? Or to capture data and then later make it open. Because 75

everybody has a smart device or cell phone and…that is capable of…it has a build-in 76

accelerometer and is has sensors that actually can detect noise pollution, for example. 77

Could you imagine that being an important source in the future or now? 78

Interviewee: Yes, I think that the keyword with the term ‘crowdsensing’, is something I have 79

been referred to as “citizen science” in the past. So, you mean, that citizens actually help in 80

the collection of data? 81

Interviewer: Yes. 82

Interviewee: …and they should work with relevant partners…and that might become open 83

data? 84

Interviewer: Yes. 85

Interviewee: Yes, so that is indeed a very probabilistic scenario…I think it’s very well 86

possible that citizens contribute to science, and actually this is already happening in a lot of 87

citizen science projects. Just look for the website universal…universal.org…which is a very 88

large initiative in the UK, where researchers have stated “ok, this is the problem we are 89

working on”, and we need some help from citizens as citizens are contributing by, for 90

instance, analysing images, they are looking for stars in the galaxy…there are many different 91

projects for various fields where citizens can actually help. There is one, where there are 92

initiatives where citizens are actually measuring air pollution. The same is going on in the 93

Netherlands in several cities. Especially where citizens are being faced with pollution, they 94

are trying to think of solutions themselves, if the government is not acting. They can 95

contribute by showing the government that there is actually a problem…showing that there is 96

real pollution, and it is way more extreme than the government might have imagined, and 97

something needs to be done. In some cases, this has actually led governments acting and 98

doing something about the problem. So, that’s great of course. 99

Page 84: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

84

Interviewer: Yes, ok, I see, this is…thank you for giving me new insights and new 100

information to look at. Yes, this is actually quite interesting, and this is why I thought of like 101

using the citizen as a tool, if you can tell it this way. And this is kind of…comes into…to my 102

next question: Should the governments, for example, well…set up corporations with, for 103

example, tech companies, or mobile providers to get their data to make it available as 104

open data? Of course, not the personal data, to be clear on that. But could there be any 105

benefits? 106

Interviewee: Yes, for sure. And I think the collaboration should go further than just tech 107

companies and mobile companies, but also, for instance, local initiatives going on…NGOs 108

doing work in certain areas. We have some very active NGOs in the Netherlands. They are, 109

for instance, taking government data and making sense of if by visualizing it, or by providing 110

it in a form that citizens can actually understand it when it was not understandable before. 111

So they play a huge role in helping the government translate or bridge to citizens. Definitely 112

one can start these kinds of collaborations. 113

Interviewer: Ok, I see, I see. This is also what I was thinking. And since time is running 114

short, I would like to come to another important question, since I am concentrating myself on 115

smart mobility in Barcelona. Do you think, open data would somehow affect the mobility 116

in general? And my Keyword is of course smart mobility in cities. Do you see a connection 117

there? And if yes, how, and why is that? 118

Interviewee: Yes, for sure there is a connection. I’ve been thinking a bit about some 119

examples. Well, if you think about, for instance, now in these COVID [-19] times, there can 120

be a relation between data about how busy it is in a certain city…and translating that into 121

advice for citizens whether they can actually come to a certain area or not. Well, that’s not 122

appropriate during a lockdown, but if there is more space for people to come to shops for 123

instance like… ”would it be wise to go there or is it too crowded?” So that kind of data can be 124

used. Or data about whether there are any parking spots or…about events taking place in 125

the city, but also about construction going on in the city to inform citizens that they should 126

not take a certain road, that they should go in another direction…it can make life much 127

easier. Of course, there are also obstacles, there are risks in this area…it can be difficult to 128

collect that data or to communicate it in the right way to citizens so that they can understand 129

it or that they can take precautions or measurements to avoid certain situations. Sometimes 130

they may not just want to listen to certain advices or alerts. There are always also downsides 131

to this. 132

Interviewer: Ok, I see. This is…do you know any examples of kind of a 133

miscommunication or the communication in the wrong way? 134

Page 85: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

85

Interviewee: Not specifically for mobility... 135

Interviewer: ok. 136

Interviewee: …I think, but…I mean there have been many examples of datasets where the 137

intention was different than was actually interpreted by re-users of the datasets. I do not 138

have concrete examples in my head right now but there have been… 139

Interviewer: Ok. Then, this brings me to, kind of my…let us skip the next question, and get 140

to the last question: Can you imagine, possible future usages of open data, regarding 141

like…the next five or ten years? Will it become more or less used and why? 142

Interviewee: Yea, I think that’s…my vision is that we are going towards more 143

interdisciplinary data use. Whereas now there are a lot of data portals, that are focused on 144

specific disciplines. Each discipline has an own portal and has an own way of working. I 145

think it will become way more interoperable or cooperative, because a lot of issues or big 146

problems nowadays, like climate change or migration…they require that there is integration 147

of data from different disciplines. So, if you want to solve climate change, you should not just 148

look at what is the weather doing, for instance. You also need to look into behaviour of 149

people, or you need to look into financial information. Like what is actually possible, what 150

can people actually do make their own houses more sustainable, or what is the energy 151

consumption. So these are just a few examples of data from different disciplines that you 152

would need to actually address these problems. 153

Interviewer: Ok, so…like to combine different data into new applications. 154

Interviewee: Yes. 155

Interviewer: Ok, perfect, perfect. Yes, then I want to thank you for your time, and your 156

contribution to my master’s thesis. 157

Interviewee: You’re welcome. I was happy to help, and I am looking forward to the final 158

results of course. It would be great if you could share that. 159

Interviewer: Yes, I of course will provide you with the transcript and with my final state of the 160

master’s thesis if you wish. I will send it to you, and will… 161

Interviewee: I was actually referring to the thesis, but of course the transcript is also nice. 162

Interviewer: OK, yea, sure, I will send you my thesis. I am writing it in Spanish though, but 163

there will be a translation in English, so… 164

Interviewee: Ok. English summary or something like that? 165

Interviewer: Yes, that I will be doing. Of course. 166

Page 86: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

86

Interviewee: Fine. 167

Interviewer: Yea, thank you so much for your time, thank you! 168

Interviewee: You are welcome, good luck with your research! 169

Interviewer: Thank you and have a nice weekend. 170

Interviewee: Yes, you too! Bye bye! 171

Interviewer: Bye bye172

Page 87: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

9.3 Anexo III – Guía de entrevista uno de la movilidad inteligente (Experto

E2)

Objetivo Categoría Pregunta Aspectos importantes

OE3 Futuro ¿Cuáles son sus expectativas para la futura movilidad en las ciudades?

- Transporte público

- Transporte privado - “Sharing”

OE3 Retos ¿Qué retos le esperan a la movilidad inteligente en las grandes áreas metropolitanas?

- Hoy

- Futuro

OE3 Infraestructura La competencia por las zonas de aparcamiento, carga y descarga está aumentando debido a los nuevos modelos de negocio como el ride-hailing (Uber, Lyft), la entrega de comestibles a la carta (los supermercados entregan los pedidos) o las compras en línea. ¿Hay alguna forma de remediar esta situación, por ejemplo, mediante aplicaciones de reserva de espacio (en los bordes de las carreteras)?

- Ejemplos

- MaaS - “Codificar la acera”

OE1 Datos ¿Qué tipo de datos son importantes para la movilidad inteligente? ¿Qué tipo de datos cree que necesita?

- Sensores

- Tráfico - Vehiculos - Señales

OE1 Datos En su opinión, ¿tiene un “centro de control” de Datos Abiertos (de Movilidad) -administrado por la ciudad - potencial para la Movilidad Inteligente?

- Procesamiento de los datos

- Propiedad de los datos

- Mantenimiento de datos/panel de control

OE1 Infraestructura ¿Qué medidas son necesarias para sacar el máximo partido a los Datos Abiertos recopilados?

- Crowdsensing

- E-Scooter

OE2 Cooperaciones ¿Qué cooperaciones entre empresas tecnológicas, proveedores de movilidad y autoridades públicas imagina para la movilidad inteligente del futuro?

- Open Data - Integración de Datos

OE2 Cooperaciones ¿Pueden los datos de los teléfonos móviles (crowdsensing) contribuir al éxito de la movilidad inteligente?

- Protección de datos

Page 88: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

88

9.4 Anexo IV - Transcripción de la entrevista uno sobre la movilidad

inteligente (Experto E2)

Page 89: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

Entrevistador: ¿Cuáles son sus expectativas para la futura movilidad en las ciudades? Esto 1

puede referirse a un uso interdisciplinario, es decir, a los coches, al transporte público, a todo. 2

¿Cuál es su expectativa general, su visión? ¿Qué nos espera? 3

Was sind deine Erwartungen an die Mobilität der Zukunft in Städten? Das kann die 4

interdisziplinäre Benutzung, also Autos, öffentlicher Transport, alles betreffen. Was ist da 5

deine allgemeine Erwartung, deine Vision? Was kommt da auf uns zu? 6

7

Entrevistado: Así que creo que cada vez hay más ciudades que sufren atascos. Por lo tanto, 8

las capacidades de las que se dispone en este momento, y cómo se utilizan especialmente 9

en este momento, están sobrecargadas. Yo mismo vivo en Múnich y la red de carreteras está 10

sobrecargada, pero también lo está la red de transporte público. Ahora hay un proyecto para 11

construir una segunda línea principal para el metro, pero tarda una eternidad. Creo que 12

tardará otros diez años en estar terminada. Múnich no sería la primera ciudad en la que 13

pensarías... si viajas mucho al extranjero... ciudades como Pekín y Moscú, a veces necesitas 14

una hora entera o incluso más para 5 kilómetros. 15

Also ich glaube, immer mehr Städte erleben einen Verkehrsinfarkt. Also die Kapazitäten, die 16

im Moment vorhanden sind, und wie sie vor allem im Augenblick genutzt werden, sind 17

überlastet. Ich selbst lebe in München, und das Straßennetz ist überlastet, aber auch das Netz 18

für den öffentlichen Personennahverkehr ist auch überlastet. Es gibt jetzt ein Projekt, eine 19

zweite Stammstrecke zu bauen für die U-Bahn, dauert aber ewig. Ich glaube das wird noch 20

zehn Jahre dauern, bis die fertig ist. Da würde man jetzt nicht als erste Stadt auf München 21

kommen…wenn man viel international unterwegs ist…also solche Städte wie Peking und 22

Moskau, da braucht man ja teilweise für 5 Kilometer eine ganze Stunde oder noch länger. 23

24

O Londres: si se observa el caudal, es decir, el rendimiento, estos sistemas, estos sistemas 25

de movilidad, alcanzan completamente sus límites. Por eso creo que ya hay muchas medidas, 26

puedes encontrar algunas de ellas en el estudio [un estudio que el entrevistado mencionó 27

antes]. Las medidas que se han tomado hasta ahora han sido a menudo: regular, controlar y 28

reducir el tráfico individual. Tomemos el ejemplo de Londres: allí se han instalado cámaras, 29

si quieres entrar en la ciudad en coche, tienes que pagar un peaje elevado y, por supuesto, 30

eso disuade a mucha gente. 31

Oder London: Wenn man sich anschaut wie die Fließgeschwindigkeit, also wie viel Durchsatz 32

da ist, da stoßen halt diese Systeme, diese Mobilitätssysteme komplett an ihre Grenzen. 33

Deswegen glaube ich, gibt es daher schon viele Maßnahmen, du findest auch einige davon 34

Page 90: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

90

in der Studie. Die Maßnahmen, die es bislang gibt, waren halt häufig: regulieren, kontrollieren, 35

und Individualverkehr zu reduzieren. Also nehmen wir London zum Beispiel: Da sind Kameras 36

aufgestellt worden, du musst, wenn du in die Stadt reinfahren willst, musst du halt eine hohe 37

Maut zahlen, und das schreckt natürlich viele ab. 38

39

Y por eso se está reduciendo el tráfico. Sin embargo, en mi opinión, esta no es la forma más 40

inteligente de controlarlo, sino que debemos utilizar los datos que están cada vez más 41

disponibles... datos de movilidad, datos de teléfonos inteligentes, pero también la conexión 42

en red de todo tipo de dispositivos en los vehículos que se utilizan para la movilidad. Ya sean 43

vehículos, ya sean autobuses, ya sean lanzaderas, ya sean trenes subterráneos, trenes de 44

cercanías, autobuses, lo que sea... que estos datos se conecten en red e intervengan de 45

forma más inteligente para reducir el número de atascos y así, simplemente, hacer más eficaz 46

y eficiente el sistema de movilidad. 47

Und deswegen wird der Verkehr reduziert. Das ist aber aus meiner Sicht nicht die 48

intelligenteste Art und Weise, das so zu steuern, sondern man muss halt über die Daten, die 49

immer stärker jetzt auch verfügbar werden…über Mobilitätsdaten, und über Smart-Phone 50

Daten, aber auch über die Vernetzung von allen möglichen Devices in Fahrzeugen, die für die 51

Mobilität eingesetzt werden. Ob das jetzt Fahrzeuge sind, ob das Busse sind, ob das Shuttles 52

sind, ob das U-Bahnen, S-Bahnen, Busse, was auch immer sind…dass man diese Daten 53

intelligent vernetzt und darüber eben intelligenter steuernd eingreift, um die Anzahl der Staus 54

zu reduzieren und damit das Mobilitätssystem einfach effektiver und effizienter zu machen. 55

56

Y si, por ejemplo, se retira más transporte privado de la carretera, no regulándolo, sino 57

creando opciones alternativas atractivas, eso por supuesto también tiene un impacto en el 58

medio ambiente. Habrá menos suciedad, habrá menos ruido, y esto también hará que las 59

ciudades sean más habitables. Se necesita menos espacio de aparcamiento para la movilidad 60

individual y entonces se puede hacer otra cosa con el espacio de aparcamiento. 61

Und wenn man da zum Beispiel mehr Individualverkehr von der Straße holt, und zwar, nicht, 62

indem man das reguliert, sondern idem man attraktive alternative Möglichkeiten schafft hat 63

das natürlich auch Auswirkungen auf die Umwelt. Du hast dann weniger Schmutz, du hast 64

weniger Lärm, und dadurch werden die Städte auch lebenswerter. Du brauchst weniger 65

Parkraum für die Individuelle Mobilität und dann kannst du wieder mit dem Parkraum was 66

anderes anfangen. 67

68

Page 91: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

91

Así, por ejemplo, se puede convertir una plaza de aparcamiento en apartamentos. O en 69

oficinas. Esto, a su vez, tiene el efecto de que más personas pueden vivir donde trabajan y, 70

por supuesto, también tiene un efecto positivo en la movilidad. Y así, con las posibilidades 71

que ya tenemos hoy, podemos poner en marcha una dinámica que llevará a muchas cosas. 72

Tomemos el tema del tráfico de búsqueda de aparcamiento en las ciudades: hay estudios 73

que dicen que hasta el 25-30% del tráfico en los centros urbanos está causado por personas 74

que buscan una plaza de aparcamiento. 75

Du kannst also Parkraum z.B. in Wohnungen umwandeln. Oder In Büros. Das hat wiederum 76

die Auswirkung, dass wieder mehr Leute da wohnen können, wo sie auch arbeiten, und hat 77

natürlich auch wieder eine positive Auswirkung auf die Mobilität. Und so kann man mit den 78

Möglichkeiten, die man heute schon hat, kann man eine Dynamik in Gang setzen, die dann 79

vieles nach sich zieht. Nimm allein das Thema Parksuchverkehr in den Städten: Es gibt 80

Studien, die sagen, dass bis zu 25-30% des Verkehrs in Innenstädten nur dadurch entstehen, 81

dass Menschen nach einem Parkplatz suchen. 82

83

Entrevistador: ¡Bueno…Eso es mucho! 84

¡Ok…das ist viel! 85

86

Entrevistado: ¡Eso es muchísimo! Y si ahora dices que ya has conectado en red todos los 87

aparcamientos, y los vehículos también están conectados en red, o los usuarios, y puedes 88

reservar una plaza de aparcamiento antes o durante tu viaje. Así que ya sabes que la plaza 89

de aparcamiento es gratuita, puedo reservarla, puedo hacer una reserva, y conduzco hasta 90

allí y aparco mi coche. La cantidad de movilidad innecesaria que puede reducirse con este 91

sistema es enorme. 92

Das ist verdammt viel! Und wenn du jetzt sagst, du vernetzt schon mal alle Parkhäuser, und 93

die Fahrzeuge sind auch vernetzt, oder die User und du kannst einen Parkplatz eben vor 94

deiner, oder während deiner Fahrt fest buchen. Du weißt also: Der Parkplatz ist frei, den kann 95

ich reservieren, ich kann ihn fest buchen, und ich fahr genau dahin und stell mein Auto da ab. 96

Was allein durch so ein System schon an unnötiger Mobilität reduziert werden kann, ist 97

gewaltig. 98

99

Y por eso creo que el dolor es cada vez mayor, y creo que ahora hay cada vez más ejemplos, 100

Helsinki, Copenhague, París, Londres, Barcelona, etc. Cada vez son más las ciudades que 101

empiezan a intervenir de forma reguladora, y ven el potencial que hay realmente en ello, si 102

Page 92: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

92

no te limitas a decir: "¡No está permitido conducir por ahí! Algunas ciudades ya han llegado a 103

decir que ciertas zonas del centro de la ciudad deberían estar completamente cerradas a la 104

movilidad individual. 105

Und deswegen glaube ich: Der Schmerz wird immer größer, und ich glaube es gibt jetzt auch 106

immer mehr Beispiele, Helsinki, Kopenhagen, Paris, London, Barcelona, usw.… immer mehr 107

Städte fangen an regulierend einzugreifen, und sehen was da eigentlich für Potenzial 108

drinsteckt, wenn man nicht nur sagt: „du darfst nicht da reinfahren!“ Also einige Städte sind ja 109

auch schon so weit zu sagen, ganz bestimmte Innenstadtbereiche komplett zu sperren für 110

individuelle Mobilität. 111

112

Desde mi punto de vista, este no es el camino correcto, pero a través de más inteligencia, 113

más datos, y el uso inteligente de los datos, la analítica de datos, la inteligencia artificial, para 114

desarrollar aún más este "ecosistema" para que todavía haya la posibilidad de viajar muy 115

cómodamente y tener todas las opciones, si quiero conducir mi propio coche a la ciudad, 116

entonces todavía puedo hacerlo. Pero simplemente se desarrolla de forma mucho más 117

ordenada que antes. 118

Das ist aus meiner Sicht nicht der richtige Weg, aber über mehr Intelligenz, mehr Daten, und 119

die intelligente Nutzung von Daten, Data Analytics, künstliche Intelligenz eben dieses 120

„Ökosystem“ dahin weiterzuentwickeln, dass es weiterhin die Möglichkeit gibt, sehr 121

komfortabel unterwegs zu sein, und alle Möglichkeiten zu haben, wenn ich mit meinem 122

eigenen Auto in die Stadt fahren will, dann kann ich das nach wie vor tun. Aber es findet halt 123

sehr viel geordneter statt als es bislang der Fall war. 124

125

Como he dicho, desde mi punto de vista las ciudades juegan un papel muy importante, porque 126

alguien tiene que orquestar este "ecosistema". No se desarrollará por sí sola, y en mi opinión 127

eso es lo que ha faltado hasta ahora. Que alguien intervenga y empiece a gestionar este 128

ecosistema. 129

Wie gesagt, da spielen aus meiner Sicht die Städte eine ganz wichtige Rolle, weil 130

irgendjemand muss ja dieses „Ökosystem“ orchestrieren. Das wird sich ja nicht von selber 131

weiterentwickeln, und das ist aus meiner Sicht, das was bislang auch gefehlt hat. Dass jemand 132

steuernd eingreift, und dieses anfängt dieses Ökosystem zu managen. 133

134

Entrevistador: Vale, sí, eso es muy interesante. Y eso es exactamente lo que estaba 135

pensando, y eso es exactamente lo que estaba tratando de cubrir con mis preguntas. Así que, 136

Page 93: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

93

por supuesto, casi ha respondido a varias preguntas, por ejemplo, qué tipo de datos son 137

importantes para la Movilidad Inteligente, o qué tipo de datos necesita la Movilidad Inteligente. 138

Ok, ja das ist sehr interessant. Und das ist eigentlich auch genau das was ich mir gedacht 139

habe, und das ist genau das, was ich mit meinen Fragen versucht hab, abzudecken. Also da 140

hast du natürlich schon mehrere Fragen fast beantwortet, also zum Beispiel welche Art von 141

Daten wichtig für die Smart Mobility sind, oder was die Smart Mobility an Art von Daten 142

benötigt. 143

144

Ok, eso es lo que mencionaste. Entonces puedo ir directamente a la pregunta... esa fue una 145

pregunta que usted mencionó, si en su opinión... si tendría sentido tener un "Dashboard”, 146

como un centro de mando, diría yo, de datos de movilidad abierta, o de esos datos, por 147

supuesto teniendo en cuenta la protección de datos... en otras palabras, si algo así tiene 148

sentido. Que luego puede ser analizado para controlar la movilidad u ofrecerla. Ya sea para 149

los negocios de la ciudad o para desarrollar nuevas aplicaciones. ¿Hasta qué punto le parece 150

que eso tiene sentido? 151

Ok das ist das was du genannt hast. Dann kann ich nämlich auch gleich auf die Frage…das 152

war eine Frage, die du so mitangeschnitten hast, ob nämlich nach deiner Meinung…ob es 153

vielleicht sinnvoll wäre ein zentrales städtisches „Dashboard“, wie so eine Kommandozentrale 154

sage ich jetzt mal, von open Mobility Daten, oder von solchen Daten, natürlich unter 155

Beachtung des Datenschutzes…also ob so etwas Sinn ergibt. Die man dann analysieren 156

kann, um genau damit die Mobilität eben zu steuern oder das auch anzubieten. Sei es jetzt 157

geschäftlich als Stadt oder um neue Applikationen zu entwickeln. Inwiefern hat das für dich 158

Sinn? 159

160

Entrevistado: Creo que tiene mucho sentido. Tal conjunto de datos de movilidad. En primer 161

lugar, en cuanto a la demanda: quién se desplaza, en qué medida, y quién utiliza qué medios 162

de transporte. Pero también para proporcionar datos sobre la infraestructura y la capacidad. 163

Qué carreteras están congestionadas y en qué medida. En materia de aparcamiento, por 164

ejemplo: prescribir a los aparcamientos que, en principio, deben poner en red sus 165

aparcamientos. Porque el problema es que en este momento hay pocos incentivos para los 166

participantes individuales. 167

Halte ich für sehr Sinnvoll. So ein Pool an Mobilitätsdaten. Einmal was die Nachfrage angeht: 168

wer ist unterwegs, in welchem Umfang, und wer nutzt welches Verkehrsmittel. Aber eben auch 169

Daten bereitzustellen, über die Infrastruktur und die Kapazität. Welche Straßen sind wie stark 170

Page 94: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

94

überlastet. Über das Thema Parking um Beispiel: Den Parkhäusern vorzuschreiben, dass sie 171

im Prinzip ihre Parkhäuser vernetzen müssen. Weil das Problem ist, dass es im Moment wenig 172

Anreize für die individuellen Player gibt. 173

174

He hablado con un importante proveedor de automóviles que también desarrolla tecnologías 175

para el aparcamiento inteligente, por ejemplo. Y también me pregunté: "¿Por qué va esto tan 176

lento cuando en realidad todo tiene tanto sentido?". - Nadie tiene interés en pagar por ello. El 177

cliente, el usuario, simplemente no tiene interés en pagar por ello, se dice a sí mismo "¿por 178

qué debería pagar por ello?". Es un servicio que, en realidad, espero que lo preste otra 179

persona, como los aparcamientos". 180

Ich habe mich mit einem großen Automobilzulieferer unterhalten, der auch Technologien für 181

Smart Parking zum Beispiel entwickelt. Und ich habe die Frage auch gestellt: „Warum geht 182

das so langsam, wenn das eigentlich alles so sinnvoll ist?“ – Niemand hat ein Interesse daran, 183

dafür zu bezahlen. Der Kunde, der Benutzer hat halt kein Interesse dafür zu bezahlen, der 184

sagt sich „warum soll ich dafür zahlen? Es ist ein Service, den ich eigentlich erwarte, dass 185

jemand anderes, also z.B. Parkhäuser den bereitstellen.“ 186

187

Esto significa que un usuario individual no está dispuesto a pagar por ello. Los aparcamientos 188

se dicen a sí mismos: "la demanda está ahí de todos modos, no nos importa que la gente 189

conduzca durante diez minutos en busca de una plaza de aparcamiento, ya vendrán a 190

nosotros en algún momento". Los aparcamientos están llenos hasta la bandera, así que no le 191

dan importancia. Eso significa que esas cosas sólo ocurren cuando simplemente hay reglas... 192

no quiero hablar de reglamentos... sino cuando simplemente se definen reglas que todos 193

tienen que seguir. 194

Das heißt, ein Individueller Nutzer ist nicht bereit dafür zu bezahlen. Die Parkhäuser sage 195

sich: „die Nachfrage ist eh da, es ist uns doch egal, dass Leute vorher irgendwie zehn Minuten 196

durch die Gegend fahren und einen Parkplatz suchen, die kommen dann irgendwann eh zu 197

uns.“ Die Parkhäuser sind ausgelastet, also insofern halten die auch nichts davon. Das heißt, 198

solche Dinge passieren eigentlich nur dann, wenn da teilweise einfach Regeln…ich will jetzt 199

nicht von Vorschriften sprechen…aber wenn einfach Regeln definiert werden, an die sich jeder 200

halten muss. 201

202

Y si decimos, por ejemplo, que todos los aparcamientos deben estar conectados en red, y 203

estos datos deben introducirse en un pool de datos, entonces también habrá proveedores 204

Page 95: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

95

que ofrezcan servicios de aparcamiento inteligentes en su teléfono inteligente, en la 205

aplicación, y por tanto, por supuesto, también en su sistema de infoentretenimiento en los 206

vehículos en todas partes con la conexión en red de la interfaz, para que entonces también 207

pueda obtener los beneficios correspondientes. Has mencionado otro ejemplo en sus 208

preguntas: el tema de los servicios de reparto en las ciudades. 209

Und wenn man z.B. sagt, jedes Parkhaus muss vernetzt sein, und diese Daten müssen in 210

einen Datenpool eingespielt werden, dann wird es auch Anbieter geben, die smart Parking 211

Services anbieten, eben auf deinem Smart Phone, auf der App, und damit natürlich auch auf 212

deinem Infotainment System in den Fahrzeugen überall mit der Vernetzung der Schnittstelle, 213

dass du dann entsprechend den Nutzen dann auch realisieren kannst. Du hast in deinen 214

Fragen ein anderes Beispiel gehabt: Das Thema Lieferdienste in den Städten. 215

216

Eso también es un gran reto. También se puede ver cuando se conduce por la ciudad en el 217

transcurso de una mañana, incluso donde hay cuatro carriles: uno de ellos está bloqueado 218

con vehículos de reparto. Y eso es con... cada ciudad es golpeada por UPS, por DPD, por 219

todo tipo de proveedores. Hace años, desarrollé una idea junto con un cliente mío, a quien le 220

dije entonces: "Desde mi punto de vista, habría que dictar reglas de juego e intervenir de 221

forma reguladora, por ejemplo, si se introdujera un sistema de itinerancia de este tipo. 222

Das ist auch eine Riesen-Herausforderung. Das sieht man auch, wenn man mal so im Laufe 223

eines Vormittags durch die Stadt fährt, selbst wo vierspurige Straßen sind: die eine Fahrspur 224

ist blockiert mit Lieferfahrzeugen. Und zwar mit…jede Stadt wird angefahren von UPS, von 225

DPD, von allen möglichen Anbietern. Da habe ich schon vor Jahren mal mit einem Kunden 226

von mir eine Idee entwickelt, wo ich damals schon gesagt habe: „Aus meiner Sicht müsste 227

man auch da Spielregeln erlassen und regulierend eingreifen, wenn z.B. so ein Roaming-228

System einführt. 229

230

Ese dice, divido la ciudad en varios subdistritos, y escribo cuasi licencias, para estos 231

proveedores de servicios de transporte, para la última milla, para que puedan entonces 232

solicitar una licencia que permite entonces conducir en barrios muy específicos. Porque en 233

este momento se da el caso de que teóricamente cada dirección de una ciudad es atendida 234

por -no sé cuántos servicios de reparto hay- probablemente sea un número elevado de dos 235

dígitos... cada vez más. Amazon, por ejemplo, ahora hace sus propias entregas, y ahora 236

también están todas las empresas de reparto, todos los restaurantes que ahora ofrecen 237

servicios de entrega. 238

Page 96: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

96

Dass man sagt, ich unterteile die Stadt in mehrere Unterbezirke, und ich schreibe quasi 239

Lizenzen aus, für diese Transportdienstleister, für die letzte Meile, um die sie sich dann 240

bewerben können, diese Lizenz erlaubt dann quasi in ganz bestimmt Stadtviertel einzufahren. 241

Weil im Moment ist es ja so, dass theoretisch jede Adresse in einer Stadt von – ich weiß nicht 242

wie viele Lieferdienste s gibt – wahrscheinlich ist das eine hohe zweistellige Zahl…immer 243

mehr. Amazon macht jetzt zum Beispiel auch eigene Anlieferungen, es gibt ja mittlerweile 244

auch die ganzen Lieferandos, die ganzen Restaurants die jetzt Lieferdienste anbieten. 245

246

Hay un número increíble de servicios de entrega en la última milla. Si se regula un poco esto 247

y se dice: "Oye, ya no hay 30 que conduzcan ahí, sino tal vez sólo cinco o diez, entonces, en 248

mi opinión, se podría reducir significativamente la movilidad [el tráfico] que resulta de esto y, 249

por supuesto, se liberaría capacidad para menos atascos, para menos carreteras o para más 250

movilidad para otros fines. 251

Es gibt ja unglaubliche Anzahl von Lieferdiensten auf der letzten Meile. Wann man das ein 252

bisschen reglementieren würde, und dann sagen würde: „Hey, es gibt nicht mehr 30, die da 253

reinfahren, sondern vielleicht nur noch fünf, oder zehn, dann könnte man aus meiner Sicht die 254

Mobilität [den Verkehr] deutlich reduzieren, die dadurch entsteht, und natürlich auch wieder 255

Kapazität freischaufeln für weniger Staus, für weniger Straßen oder eben für mehr Mobilität 256

für anderen Zwecke. 257

258

Entrevistador: Vale, estoy de acuerdo en que esto es muy importante. Eso está claro, por 259

supuesto. Eso entonces probablemente también depende de las cooperaciones... 260

Ok, das sehe ich genauso, dass das sehr wichtig ist. Das ist natürlich klar. Das kommt dann 261

wahrscheinlich auch auf Kooperationen an… 262

263

Entrevistado: Cooperación, o bien que la ciudad... que una ciudad sólo dice... porque la 264

ciudad hace las reglas del juego. Y no es un regalo de Dios que cualquiera pueda entrar en 265

una ciudad en cualquier momento con cualquier vehículo y de la forma que quiera. La ciudad 266

puede decir simplemente: "vamos a definir nuevas reglas, y todo el mundo tiene que 267

cumplirlas". 268

Kooperation, oder aber, dass die Stadt…dass eine Stadt einfach sagt…weil die Stadt macht 269

ja die Spielregeln. Und es ist ja nicht gottgegeben, dass jeder zu jedem Zeitpunkt mit jedem 270

Fahrzeug und wie er will in eine Stadt einfahren kann. Die Stadt kann ja sagen: „wir definieren 271

jetzt einfach neue Spielregeln, und an diese Spielregeln muss sich jeder halten. 272

Page 97: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

97

Entrevistador: Así es, como el peaje de entrada. 273

Das stimmt, ähnlich wie der Einfahrmaut. 274

275

Entrevistado: Exacto, igual que Londres, por ejemplo, decidió hace tiempo revocar la licencia 276

de Uber porque no funcionaba. Y así la ciudad también puede decir que cada uno de los 277

servicios de entrega, por lo que los servicios de entrega comercial ... porque ahora, por 278

supuesto, no se puede prohibir el obrero allí que de alguna manera conduce a su cliente. 279

Pero quien quiera ofrecer un servicio de reparto comercial debe registrarse y necesita una 280

licencia. 281

Genau, so wie London zu, Beispiel ja vor einiger Zeit entschieden hat, Uber die Lizenz zu 282

entziehen, weil es nicht funktioniert hat. Und so kann die Stadt ja auch sagen, dass jeder der 283

Liebesdienste, also der kommerziellen Lieferdienste…weil jetzt kann man natürlich nicht dem 284

einfach Handwerker da verbieten dass er irgendwie zu seinem Kunden fährt. Aber jeder der 285

einen kommerziellen Lieferdienst anbieten möchte muss sich registrieren und braucht eine 286

Lizenz. 287

288

Y la ciudad puede entonces controlar esta concesión diciendo: "vale, sólo hay 5, y 289

posiblemente en las zonas de la ciudad donde la oferta necesita ser más diversa puede haber 290

más y en las zonas de la ciudad donde no es necesario puede haber menos". Pero se puede 291

controlar el número de licencias que se expiden. Lo mismo ocurre con los taxis hoy en día. 292

No puedes decir: "Voy a poner una placa amarilla en mi coche y a partir de ahora soy taxista". 293

También hay licencias que son limitadas, que están reguladas. Y también se puede imaginar 294

que para los servicios de entrega. 295

Und diese Lizenzvergabe kann dann die Stadt entsprechend steuern, indem sie sagen: „ok, 296

es gibt nur 5, und möglicherweise in Stadtgebieten, wo das Angebot vielfältiger sein muss 297

gibt’s möglicherweise mehr und in Stadtgebieten, wo das nicht notwendig ist, gibt’s 298

möglicherweise weniger.“ Aber über diese Anzahl der Lizenzen, die ausgegeben wird, kann 299

man das ja durchaus steuern. Beim Taxi ist das ja heute auch so. Du kannst ja auch nicht 300

sagen: „ich schraube mir jetzt ein gelbes Schild auf mein Auto, und bin ab sofort Taxifahrer. 301

Da gibt’s ja auch Lizenzen, die limitier sind, die reglementier sind. Und so kann man sich das 302

für die Lieferdienste auch vorstellen. 303

304

Entrevistador: Por qué no, en realidad. Eso me lleva a otra pregunta, que ya has respondido 305

parcialmente. Que tal vez... la ciudad sólo diga: "¡Oye, vamos a poner estas reglas ahora!" 306

Page 98: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

98

¿Puede ser entonces también un propósito que, por ejemplo, la ciudad proporcione a estos 307

servicios de entrega o a los proveedores de movilidad una especie de datos abiertos, o 308

también datos sobre, como has dicho, la infraestructura, etc… cualquier dato, con el que luego 309

puedan a su vez hacer algo, con el que luego puedan trabajar, digo ahora? 310

Warum eigentlich nicht. Das kommt für mich zu einer weiteren Frage, die du teilweise auch 311

schon beantwortet hast. Dass es vielleicht…die Stadt eben sagt: „Hey, diese Regeln stellen 312

wir jetzt auf!“ Kann es dann auch zielführend sein, dass zum Beispiel, die Stadt diesen 313

Lieferdiensten oder auch Mobilitätsanbietern eine Art offene…Open Data, oder auch Daten 314

über eben, wie du gesagt hast, Infrastruktur, etc…irgendwelche Daten zur Verfügung stellt, 315

mit denen Diese dann wiederum etwas anfangen können, also mit denen die dann arbeiten 316

können, sage ich jetzt mal? 317

318

Entrevistado: Sí, claro, por ejemplo, se podría imaginar que una cuota de uso de la 319

infraestructura depende de lo fuerte que sea la demanda. Así que ahora hay perfiles de 320

movimiento muy significativos, y los datos de uso de las carreteras, y todavía se podría refinar 321

un poco, ampliar un poco, y hacer que estos datos sean transparentes, y decir, por ejemplo, 322

si el uso de la capacidad, en las ciudades de alguna manera supera el 80%, entonces la tasa 323

de usuario, o el peaje para conducir en las ciudades de 2 € por día a 3,5 €. 324

Ja klar, zum Beispiel, könnte man sich ja vorstellen, dass ein Nutzungsentgelt, für die 325

Infrastruktur abhängig macht, wie stark die Nachfrage ist. Also es gibt ja mittlerweile sehr 326

aussagekräftige Bewegungsprofile, und Straßennutzungsdaten, und das könnte man ja noch 327

ein bisschen verfeinern, ein bisschen ausbauen, und diese Daten auch transparent machen, 328

und z.B. sagen, wenn die Nutzung der Kapazität, in den Städten irgendwie 80% überschreitet, 329

dann erhöht sich das Nutzungsentgelt, oder die Maut in die Städte reinzufahren von 2€ pro 330

Tag auf 3,5€. 331

332

Si eso supera el 90%, entonces es de alguna manera 4€, y entonces también se vuelve 333

transparente. Entonces cada uno puede también, un poco de su propio comportamiento... 334

entonces tal vez el servicio de entrega dice: "ok, entonces conduzco... ya no hago mis 335

recorridos de 7:00 a 9:00 de la mañana, cuando es la hora punta absoluta, sino que lo hago 336

tal vez de 9:00 a 11:00 de la mañana". El uso inteligente de estos datos también significa que 337

se puede cobrar una tasa. Es decir, introducir la correspondiente tarificación dinámica, y así 338

poder volver a controlar mejor los flujos de movilidad. 339

Page 99: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

99

Wenn das 90% überschreitet, dann sind das irgendwie 4€, und dann wird es auch transparent. 340

Dann kann ja auch jeder, so ein bisschen sein eigenes Verhalten…dann sagt vielleicht der 341

Lieferdienst: „ok, dann fahre…mache ich meine Touren eben nicht mehr von 07:00 Uhr bis 342

09:00 Uhr, wenn die absolute Rushhour ist, sondern ich mache es vielleicht von 09:00 Uhr bis 343

11.:00 Uhr. Dass man über intelligente Nutzung dieser Daten auch ein Entgelt. Also ein 344

entsprechendes dynamisches Pricing einführt, und damit auch die Mobilitätsströme wieder 345

besser steuern kann. 346

347

Entrevistador: Hmm. De acuerdo. Eso es... sí, lo entiendo. Eso tiene mucho sentido. Es una 348

especie de sistema interdisciplinario que es flexible. También en cuanto al precio. 349

Hmm., ok. Das ist…ja das verstehe ich. Das ist sehr sinnvoll. Das ist quasi ein 350

interdisziplinäres System, das sich flexibel anpasst. Auch preislich. 351

352

Entrevistado: O incluso para su usuario individual. Lo viví hace tiempo, cuando todavía se 353

podía ir a los conciertos antes de COVID. Se dio la situación de que estábamos en un 354

concierto aquí en el “Olympiastadion” [Estadio Olímpica de Múnich]. Realmente no había 355

forma de escapar después. El metro estaba completamente sobrecargado. Así que entramos 356

en metro a esa hora, porque por supuesto no hay plazas de aparcamiento. El metro estaba 357

completamente sobrecargado. Ya no se podía coger un taxi, estábamos más o menos 358

obligados a volver a casa casi andando. 359

Oder auch für dein einzelnen User. Ich habe es vor einiger Zeit mal erlebt, als man noch vor 360

COVID auf Konzerte gehen konnte. Da war die Situation, dass wir, im Konzert waren hier im 361

Olympiastadion [München], es gab wirklich keine Möglichkeit danach wegzukommen. Die U-362

Bahn war völlig überlastet. Also wir sind mit der U-Bahn damals reingefahren, weil es natürlich 363

auch keine Parkplätze gibt. Die U-Bahn war völlig überlastet. Du hast kein Taxi mehr 364

bekommen, wir waren mehr oder weniger dazu gezwungen, eigentlich fast zu Fuß nach Hause 365

zu gehen. 366

367

Caminamos durante kilómetros porque no había ningún taxi. Son cosas que se pueden 368

predecir hasta cierto punto. Si hay eventos importantes en algún lugar, qué efectos tiene eso 369

en la demanda de movilidad, y entonces puedes establecer capacidades adicionales en 370

consecuencia y también puedes advertir al usuario individual en consecuencia, para que se 371

prepare un poco para ello. Así que, desde mi punto de vista, son cosas que se pueden igualar 372

Page 100: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

100

un poco y, por tanto, también ofrecen un valor añadido. Para el usuario individual, para el 373

proveedor de movilidad, pero también para la ciudad y la infraestructura en su conjunto. 374

Wir sind wirklich kilometerweit erstmal zu Fuß gelaufen, weil überhaupt kein Taxi zu finden 375

war. Das sind ja Dinge, die lassen sich ja ein Stück weit prognostizieren. Wenn irgendwo 376

Großveranstaltungen sind, was hat das für Auswirkungen auf die Nachfrage nach Mobilität, 377

und dann kann man da eben entsprechend zusätzliche Kapazitäten einstellen und da kann 378

man auch den individuellen Nutzer entsprechend vorwarnen, dass er sich ein bisschen drauf 379

einstellt. Also das sind aus meiner Sicht, Dinge die man dadurch schon ein bisschen entzerren 380

kann, und damit auch Mehrwert bieten kann. Für den einzelnen Nutzer, für den Anbieter von 381

Mobilität, aber auch für die Stadt und die Infrastruktur insgesamt. 382

383

Entrevistador: Vale, esa es casi la siguiente pregunta que también has respondido, es decir, 384

la pregunta sobre las cooperaciones entre las empresas tecnológicas, los proveedores de 385

movilidad y, por supuesto, también las autoridades, que tienen que ver con los datos o con... 386

la movilidad inteligente. ¿Se imagina que habrá futuras cooperaciones... o cómo podrían ser, 387

por ejemplo, en la cooperación entre la administración de la ciudad, los proveedores de 388

movilidad y las empresas tecnológicas? 389

Ok, das ist fast schon die nächste Frage, die du auch beantwortet hast, nämlich die Frage 390

über Kooperationen zwischen eben Tech-Firmen, Mobilitätsanbietern, und natürlich auch 391

Behörden, die über Daten gehen oder über…bezüglich der Smart Mobility. Kannst du dir da 392

vorstellen, dass es da irgendwelche zukünftigen Kooperationen…oder wie die aussehen 393

könnten, also in der Zusammenarbeit zwischen Stadtverwaltung, Mobilitätsanbieter, und 394

Tech-firmen? 395

396

Entrevistado: Me lo imagino muy bien, porque creo que las ciudades no lo harán por sí 397

mismas. Buscarán socios en consecuencia. Y estas asociaciones ya existen. Accenture 398

también se está moviendo aquí en cierta medida, también tenemos proyectos con Singapur, 399

por ejemplo. Y también hay empresas tecnológicas que tienen que participar, que en principio 400

pueden proporcionar estas plataformas, que también tienen que proporcionar la 401

infraestructura de la nube para ello. Por supuesto, también debe haber asociaciones entre los 402

proveedores de aplicaciones de movilidad, y se puede ver que hay un gran impulso de las 403

calificaciones que se están convocando. 404

Kann ich mir sehr gut vorstellen, weil ich glaube, dass die Städte das ja nicht selber machen 405

werden die werden sich entsprechend Partner dafür suchen. Und diese Partnerschaften gibt’s 406

Page 101: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

101

ja auch schon. Auch Accenture ist ja da teilweise unterwegs, wir haben z.B. auch Projekte mit 407

Singapur zum Beispiel. Und da gibt’s auch Tech-Firmen, die da miteinbezogen werden 408

müssen, die im Prinzip diese Plattformen bereitstellen Könen, die auch die Cloud-Infrastruktur 409

dafür bereitstellen müssen. Es muss natürlich auch Partnerschaften geben, von Anbietern von 410

Mobilitäts-Apps, und dass da viel Dynamik reinkommt, sieht man auch an den Bewertungen 411

die da aufgerufen werden. 412

413

Un buen ejemplo es que Intel ha gastado recientemente casi 1.000 millones de dólares para 414

comprar esta start-up Moovit. Moovit es una start-up que viene de Israel y que ya ofrece una 415

app de movilidad en muchos países del mundo, donde los diferentes proveedores de 416

movilidad pueden utilizar básicamente esta plataforma. Como usuario, puedes decir 417

básicamente: "Quiero ir de A a B", y recibes sugerencias. Primero puedes coger la scooter, y 418

luego está el metro, y luego desde el metro hasta tu destino, lo mejor es que cojas un servicio 419

de ridehailing o algo así. También puedes utilizar el coche compartido, porque también hay 420

Drive-Now en la zona. 421

Ein gutes Beispiel ist, dass Intel vor kurzem fast 1 Milliarde Dollar ausgegeben hat, um dieses 422

Moovit Start-Up aufzukaufen. Moovit ist ja ein Start-Up, was aus Israel kommt, und mittlerweile 423

schon in vielen Ländern dieser Welt eine Mobilitäts-App zur Verfügung stellt, wo im Prinzip 424

unterschiedliche Mobilitätsanbieter auf diese Plattform gehen können. Du als User kannst im 425

Prinzip sagen, „ich möchte von A nach B fahren“, und kriegst halt Vorschläge. Da kannst du 426

jetzt erstmal den Scooter nehmen, und dann gibt’s da die U-Bahn, und dann von der U-Bahn 427

zu deinem Zielpunkt nimmst du am besten einen Ridehailing-Service oder so. Du kannst auch 428

Carsharing nutzen, weil da gibt’s auch Drive-Now in der Gegend. 429

430

Y esta aplicación te hace estas sugerencias, por así decirlo. Y estos proveedores de 431

aplicaciones también son importantes, por supuesto, y como he dicho, ahora también están 432

en manos de grandes empresas tecnológicas, Intel también se ha unido a Mobileye y tiene 433

tecnología de sensores y cámaras para proporcionar otros datos, porque creo que al final es 434

un conglomerado de diferentes datos que se utilizan. Son datos de los usuarios, pero también 435

de los sensores que se instalan en determinados vehículos o que pueden instalarse en los 436

semáforos, por ejemplo. Las cámaras pueden jugar un papel importante en este sentido. Por 437

supuesto, la protección de datos es siempre una cuestión que hay que resolver. En este 438

sentido, la cooperación es extremadamente importante. En realidad, eso es lo más 439

importante. 440

Page 102: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

102

Und diese App macht dir quasi diese Vorschläge. Und diese App Anbieter sind natürlich auch 441

wichtig, und wie gesagt, die sind mittlerweile auch schon in den Händen von großen Tech-442

Firmen, Intel ist ja auch bei Mobileye entsprechend eingestiegen und hat insofern auch 443

Sensor- und Kameratechnologie um da entsprechend auch andere Daten bereitzustellen, weil 444

ich glaube es ist am Ende des Tages ein Konvolut von unterschiedlichen Daten, die man nutzt. 445

Es sind Userdaten, es sind aber auch Sensordaten, von Sensoren, die man in bestimmten 446

Fahrzeugen einbaut, oder die z.B. in Ampelanlagen eingebaut werden können. Kameras 447

können da eine große Rolle spielen. Klar, Datenschutz ist natürlich immer eine Frage, die 448

dabei noch gelöst werden muss. Insofern sind Kooperationen da extrem wichtig. Das ist 449

eigentlich das A und O. 450

451

Entrevistador: Ya veo, eso es... eso es lo que yo también pensaba, y en realidad es casi... 452

en realidad has respondido a casi todo. La última pregunta se refiere más o menos a 453

Barcelona. Barcelona tiene una red de calles en forma de ajedrez. ¿Es eso de alguna manera 454

una ventaja? También se conoce en las ciudades americanas, Barcelona es una de las pocas 455

ciudades europeas. ¿Puede ser una ventaja? La pregunta no encaja del todo, pero ¿puede 456

algo así ser una ventaja, o tiene algún efecto adverso o cualquier efecto, algo así como 457

cuando se imaginan patrones de tablero de ajedrez en lugar de calles y callejones sinuosos 458

para la movilidad inteligente? 459

Verstehe, das ist ja…das habe ich mir auch gedacht, und das ist eigentlich fast schon…damit 460

hast du eigentlich fast schon alles beantwortet. Die letzte Frage, die bezieht sich eben mehr 461

oder weniger auf Barcelona. Barcelona hat ja ein Schachbrettmuster Straßennetz. Ist sowas 462

irgendwie von Vorteil. Man kennt es auch amerikanischen Städten, Barcelona ist eine der 463

wenigen europäischen Städte. Kann sowas von Vorteil sein? Die Frage passt nicht ganz so 464

rien, aber kann sowas von Vorteil sein, oder hat das irgendwelche vorteiligen Auswirkungen 465

oder überhaupt Auswirkungen, sowas wenn man sich jetzt Schachbrettmuster im Gegensatz 466

zu verschlängelten Straßen und Gässchen vorstellt für Smart Mobility? 467

468

Entrevistado: Lo hace un poco más fácil, pero creo que la tecnología, que siempre se está 469

desarrollando, con la capacidad de procesar datos muy complejos y completos, también a 470

través de cosas como el aprendizaje automático, la inteligencia artificial, creo que también se 471

pueden trazar sistemas de carreteras muy complejos. Por ejemplo, en una ciudad como 472

Chicago, si tienes varios... también tienen dimensiones en el plano vertical, o en Tokio, por 473

ejemplo. 474

Page 103: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

103

Macht es ein bisschen einfacher, aber ich glaube, der Technologie, die sich ja immer 475

weiterentwickelt, mit der Fähigkeit eben sehr komplexe und umfassende Daten zu verarbeiten 476

auch über Dinge wie das Machine Learning, die künstliche Intelligenz, glaube ich kann man 477

schon auch sehr komplexe Systeme abbilden. Wenn du z.B. in einer Stadt wie Chicago dann 478

noch mehrere auch Dimensionen hast auch in der vertikalen Ebene, oder in Tokyo 479

beispielsweise. 480

Eso lo hace ciertamente mucho más exigente y creo que un gran reto para los sistemas 481

basados en GPS sigue siendo que a veces tienes las barreras [sin red, nota del autor], a 482

veces no puedes acceder a la señal GPS, así que con la cuestión de los patrones de damero 483

no creo que la pregunta sea tan relevante porque no puedes reconstruir la ciudad. Por 484

supuesto, si tienes la capacidad de reconstruir completamente una ciudad, lo harías, 485

probablemente prestarías atención a eso. 486

Das macht das sicherlich deutlich anspruchsvoller und ich glaube eine große Herausforderung 487

ist auch nach wie vor für GPS-basierte System, dass du eben teilweise eben die 488

Abschottungen [kein Netz, Anm. D. Autors] hast, teilweise auch das GPS- Signal nicht 489

zugreifen kannst, also bei der Frage Schachbrettmuster glaube ich nicht, dass die Frage so 490

relevant ist, weil du kannst die Stadt ja nicht umbauen. Wenn du natürlich die Möglichkeit hast 491

eine Stadt komplett neu anzulegen, würdest du, würde man darauf wahrscheinlich schon 492

achten. 493

494

Y no sólo si la red de carreteras está dispuesta como un tablero de ajedrez o de otra manera, 495

sino también sobre la cuestión... también hay proyectos como Google City, por ejemplo, en 496

Toronto, donde ciertos distritos están diseñados de tal manera que no es necesario el 497

transporte individual, que las lanzaderas automatizadas, los robocabs, recorren la zona. Que 498

haya sistemas de movilidad tan eficientes y cómodos que ya nadie pueda utilizar su propio 499

coche. Esto significa que, si se puede segmentar una ciudad de esta manera, también se 500

puede introducir la conducción automatizada mucho más fácilmente, por ejemplo, porque el 501

mayor desafío es realmente si tienes un funcionamiento mixto, porque tienes vehículos 502

autónomos, y también tienes vehículos que se guían individualmente. 503

Und zwar nicht nur ob das Straßennetz jetzt so schachbrettartig oder anders angelegt ist, 504

sondern auch auf die Frage…da gibt es ja z.B. auch Projekte wie Google City, in Toronto, 505

dass man bestimmt Stadtviertel so konzipiert, dass da gar kein Individualverkehr notwendig 506

ist, dass da automatisierte Shuttles, so Robocabs, durch die Gegend fahren. Dass da so 507

effiziente und so komfortable Mobilitätssysteme vorhanden sind, dass da niemand mehr sein 508

eigenes Auto nutzen kann. Damit, wenn du eine Stadt so segmentieren kannst, kannst du 509

Page 104: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

104

auch z.B. automatisiertes Fahren viel einfacher einführen, weil die größte Herausforderung 510

eigentlich ist, wenn du so Mixbetrieb hast, weil du eben autonome Fahrzeuge hast, und wenn 511

du halt Fahrzeuge hast, die individuell geführt werden. 512

513

Y si además hay ciclistas, esta mezcla de usos diferentes conduce a una complejidad que 514

incluso los sistemas actuales de muy alto rendimiento apenas pueden manejar. Pero creo 515

que es difícil, es increíblemente difícil intervenir en una ciudad que ya existe de tal manera 516

que se puedan cambiar las redes de carreteras a lo grande. Creo que hay que encontrar la 517

manera de llevarse bien con lo que se encuentra. Y luego quizás desarrollarlo paso a paso. 518

En Nueva York, por ejemplo, se ha reconstruido completamente Broadway, de modo que se 519

ha prohibido por completo el tráfico rodado y se han construido en ella grandes carriles para 520

bicicletas. 521

Und wenn du noch Radfahrer hast, also dieses Mix an unterschiedlichen Nutzungen führt halt 522

zu einer Komplexität, die auch heute sehr performante Systeme kaum handeln können. Aber 523

ich glaube es ist schwierig, es ist wahnsinnig schwer, in eine Stadt, die schon existiert so 524

einzugreifen, dass du da die Straßennetze großartig ändern kannst. Ich glaube da muss man 525

die Wege finden mit dem was man vorfindet irgendwie klar zu kommen. Um dann schrittweise 526

vielleicht weiterzuentwickeln. In New York ist ja zum Beispiel der Broadway komplett 527

umgebaut worden, dass man irgendwie da den Straßenverkehr komplett verbannt hat und da 528

große Radspuren hingebaut hat. 529

530

Copenhague también es un buen ejemplo donde, por ejemplo, se ha trabajado mucho con 531

los puentes. Así que, por ejemplo, se desarrollaron rutas separadas para bicicletas con las 532

que se puede ir de A a B lo más rápido posible, como es el caso de las bicicletas, de las e-533

bikes, por ejemplo: el uso depende mucho de la medida en que se es competitivo en términos 534

de tiempo de viaje, con el metro o con el tranvía o con el autobús urbano. O incluso con su 535

propia bicicleta. 536

Kopenhagen ist auch ein gutes Beispiel, wo man zum Beispiel auch viel mit Brücken 537

gearbeitet hat. Also dass zum Beispiel separate Fahrradstrecken entwickelt wurden, mit 538

denen man eben auch möglichst schnell von A nach B kommt, wie das Thema beim Fahrrad, 539

bei E-Bikes beispielsweise ist: Die Nutzung hängt sehr stark davon ab, inwieweit du von der 540

Fahrzeit her wettbewerbsfähig bist, mit der U-Bahn oder mit der S-Bahn oder mit dem 541

Stadtbus. Oder eben mit deinem eigenen Fahrrad. 542

543

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105

Si se tarda mucho más, la gente no lo hará. El problema de la eco-movilidad o las e-bikes, 544

por ejemplo, es el número de paradas en los semáforos. Reducen considerablemente la 545

velocidad media que puedes alcanzar en tu camino de A a B. Y será tenso si, por ejemplo, 546

tienes que parar en un semáforo. Y la cosa se pone emocionante cuando vas por la carretera 547

con una e-bike, por ejemplo, que se desplaza a unos 25 km/h. Si puedes conducir sin parar 548

en los semáforos. Esa es, por ejemplo, la razón por la que se están desarrollando muchos 549

Bikelanes, que luego funcionan con pasos subterráneos, a veces también con puentes. Que 550

no hay que parar y bajarse en cada calle. Eso la hace muy poco atractiva, así que no creo 551

que se trate de un patrón de damero o de una red de carreteras diferente, sino de cómo 552

desarrollar aún más una red de carreteras ya existente para que sea más eficiente y se adapte 553

mejor a las necesidades de los diferentes usuarios. 554

Wenn das Sehr viel länger dauert, dann machen das die Leute nicht. Das Problem bei zum 555

Beispiel bei Eco-Mobilität oder E-Bikes ist die Anzahl der Ampel-Stopps. Die reduzieren halt 556

deutlich die Durchschnittsgeschwindigkeit, die du halt erreichen kannst auf deinem Weg von 557

A nach B. Und es wird dann spannen, wenn du Zum Beispiel, mit dem E-Bike unterwegs bist, 558

die fahren ja so 25km/h, wenn du möglichst ohne Ampel-Stopps fahren kannst. Das ist zum 559

Beispiel der Grund, dass viele Bikelanes halt entwickelt werden, die dann eben so mit 560

Unterführungen, teilweise auch mit Brücken arbeiten. Dass du eben nicht an jeder Straße 561

anhalten und absteigen musst. Das macht es halt sehr unattraktiv, insofern glaube ich geht’s 562

nicht da drum Schachbrettmuster oder ein anderes Straßennetz, sondern wie kann ich ein 563

existierendes Straßennetz weiterentwickeln, dass es effizienter wird und dass es vor allen 564

Dingen auf die Bedürfnisse von unterschiedlichen Nutzern stärker abgestellt wird. 565

566

Entrevistador: De acuerdo. Así que, obviamente, se trata de un asunto muy urgente para la 567

ciudad. Sí, eso era todo, en realidad has respondido a todas mis preguntas. 568

Ok verstehe. Also das ist natürlich für die Stadt ein sehr drängendes Thema. Ja das war 569

eigentlich schon alles, eigentlich hast du meine gesamten Fragen beantwortet570

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9.5 Anexo V - Guía de entrevista dos sobre la movilidad inteligente

(Experto E3)

Objetivo Categoría Pregunta Aspectos importantes

OE3 Futuro ¿Cuáles son sus expectativas para la futura movilidad en las ciudades?

- Transporte público

- Transporte privado - “Sharing”

OE3 Retos ¿Qué retos le esperan a la movilidad inteligente en las grandes áreas metropolitanas?

- Hoy - Futuro

OE3 Infraestructura La competencia por las zonas de aparcamiento, carga y descarga está aumentando debido a los nuevos modelos de negocio como el ride-hailing (Uber, Lyft), la entrega de comestibles a la carta (los supermercados entregan los pedidos) o las compras en línea. ¿Hay alguna forma de remediar esta situación, por ejemplo, mediante aplicaciones de reserva de espacio (en los bordes de las carreteras)?

- Ejemplos

- MaaS - “Codificar la acera”

OE1 Datos ¿Qué tipo de datos son importantes para la movilidad inteligente? ¿Qué tipo de datos cree que necesita?

- Sensores

- Tráfico - Vehiculos - Señales

OE1 Datos En su opinión, ¿tiene un “centro de control” de Datos Abiertos (de Movilidad) -administrado por la ciudad - potencial para la Movilidad Inteligente?

- Procesamiento de los datos

- Propiedad de los datos

- Mantenimiento de datos/panel de control

OE1 Infraestructura ¿Qué medidas son necesarias para sacar el máximo partido a los Datos Abiertos recopilados?

- Crowdsensing

- E-Scooter

OE2 Cooperaciones ¿Qué cooperaciones entre empresas tecnológicas, proveedores de movilidad y autoridades públicas imagina para la movilidad inteligente del futuro?

- Open Data

- Integración de Datos

OE2 Cooperaciones ¿Pueden los datos de los teléfonos móviles (crowdsensing) contribuir al éxito de la movilidad inteligente?

- Protección de datos

Page 107: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

107

9.6 Anexo VI - Notas de la entrevista dos sobre la movilidad inteligente

(Experto E3)

Page 108: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

La entrevista no se grabó, sino que se tomaron notas durante la misma y se envió lo dicho al 1

entrevistado después, con una solicitud de confirmación y consentimiento para su uso 2

posterior. 3

Das Interview wurde nicht aufgenommen, stattdessen wurden während dem Interview Notizen 4

gemacht, und das Gesagte hinterher dem Interviewten zugesandt, mit der Bitte um 5

Bestätigung und Zustimmung zur weiteren Nutzung. 6

7

El experto se ocupa mucho de los datos y la tecnología de los sensores, y de lo que puede 8

derivarse de ellos, es decir, qué modelos pueden desarrollarse con ellos. Esto le llevó a la 9

conclusión de que las ciudades deben convertirse en centros de datos. Compara las ciudades 10

con el puerto de Rotterdam, en los Países Bajos, que, con 65 km de longitud, puede ser 11

ciertamente el equivalente a una ciudad. Allí se está estudiando cómo se puede digitalizar el 12

puerto para convertirlo en una contrapartida de los barcos de conducción autónoma, que ya 13

están en uso, similar a los autobuses de conducción autónoma que también ya están en uso. 14

Der Experte beschäftigt sich viel mit Daten und Sensorik, und was sich daraus ableiten lässt, 15

d.h. welche Modelle sich damit entwickeln lassen. Daraus ergab sich für ihn die Erkenntnis, 16

dass sich Städte zu Datenhubs entwickeln müssen. Er vergleicht Städte mit dem Hafen von 17

Rotterdam in den Niederlanden, welcher bei einer Länge von 65km durchaus einer Stadt 18

entsprechen kann. Dort wird überlegt, wie der Hafen digitalisiert werden kann, um ihn als 19

Gegenstück zu autonom fahrenden Schiffen zu gestalten, welche bereits eingesetzt werden, 20

ähnlich zu bereits eingesetzten autonom fahrenden Bussen. 21

22

Esto significa que los grandes buques portacontenedores ya pueden cubrir rutas sencillas y 23

recoger y descargar la carga automáticamente. Espera que los barcos puedan navegar 24

libremente por el puerto en 5-10 años. Por lo tanto, el puerto debe ser la contraparte digital 25

de los barcos que navegan. Hay que instalar tecnología de sensores para que los barcos 26

puedan atracar de forma autónoma en los muelles de desembarco digitalizados (similar a los 27

coches autodirigidos en los bordes de las carreteras - palabra clave: "codificar el bordillo/la 28

acera"). Esto también se aplica de forma análoga a las ciudades. Para ello, hay que instalar 29

también la correspondiente tecnología de sensores en la ciudad para proporcionar una 30

especie de "encaje digital" (que la propia ciudad representa) para las llaves digitales (por 31

ejemplo, los coches). 32

So können große Containerschiffe bereits einfache Routen zurücklegen, und automatisch 33

Ladung aufnehmen und abladen. Er rechnet damit, dass Schiffe in 5-10 Jahren frei im Hafen 34

Page 109: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

109

navigieren können. Der Hafen muss also das digitale Gegenstück zu den navigierenden 35

Schiffen abbilden. Es muss Sensorik verbaut werden, so dass die Schiffe selbstständig an 36

digitalisierten Landungskais andocken können (ähnlich selbstfahrender Autos an 37

Straßenrändern – Stichwort: „Code the curb“). Dies gilt auch analog für Städte. Dazu muss 38

auch in der Stadt entsprechende Sensorik verbaut werden, um eine Art „digitale Passform“ 39

(welche die Stadt selbst darstellt) für ebenfalls digitale Schlüssel (z.B. Autos) dazustellen. 40

41

De este modo, es posible interactuar con la ciudad completamente a nivel digital mediante 42

sensores, y ya no sólo a nivel mecánico. Por tanto, la ciudad debe convertirse en una especie 43

de imagen digital de sí mismo para los actores que interactúan con ella. Para conseguirlo, 44

hay que mapear la realidad digitalmente en la medida de lo posible. "Codificar la acera", es 45

decir, la digitalización de la calle debe tener como objetivo captar digitalmente los "activos" 46

("puntos de interés") de la ciudad, es decir, dónde se encuentran, por ejemplo, las señales de 47

tráfico importantes, los semáforos, los tramos de calle, los espacios abiertos, los parques, los 48

aparcamientos, etc. 49

So lässt sich mit der Stadt komplett auf digitaler Ebene mittels Sensoren interagieren, und 50

nicht mehr nur auf mechanischer. Die Stadt sollte also eine Art digitaler Zwilling für die mit ihr 51

Interagierenden Stakeholder werden. Dazu muss die Realität so gut es geht digital abgebildet 52

werden. „Code the curb“, also die Digitalisierung der Straße muss darauf abzielen die „Assets“ 53

(Datenpunkte) der Stadt digital zu erfassen, also wo z.B. wichtige Verkehrsschilder, Ampeln, 54

Straßensegmente, Freiflächen, Parks, Parkplätze, etc… sich befinden. 55

56

Esto permite asegurar el estado del "inventario" de la ciudad. Además, es posible controlarlo 57

digitalmente y ajustarlo en consecuencia (tiempos de conmutación de semáforos, etc...), así 58

como comprobarlo constantemente. 59

Damit kann sichergestellt werden, in welchen Zustand sich das „Inventar“ der Stadt befindet. 60

Des Weiteren ist es möglich dieses digital zu steuern und entsprechend anzupassen 61

(Ampelschaltzeiten, etc…), sowie konstant zu überprüfen. 62

63

Es importante recibir y procesar los datos en tiempo real. Esto significa que los datos deben 64

estar lo más actualizados posible en segundos o minutos para poder sacar un gran provecho 65

de ellos. Para ello, la administración municipal también debe ser capaz de proporcionar y, en 66

su caso, procesar datos en tiempo real. Para los coches de conducción autónoma, como ya 67

Page 110: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

110

se ha mencionado con la imagen digital, debe haber una contrapartida digital en el lado de la 68

ciudad que cumpla estos requisitos de datos en tiempo real. 69

Hierbei ist darauf zu achten, die Daten möglichst in Echtzeit zu erhalten und zu verarbeiten. 70

D.h. die Daten müssen möglichst Sekunden-, bzw. minutenaktuell gehalten werden, um aus 71

Ihnen einen großen Nutzen ziehen zu können. Dazu muss auch auf Seite der städtischen 72

Verwaltung die Möglichkeit geschaffen werden Daten in Echtzeit zu Verfügung zu stellen und 73

evtl. verarbeiten zu können. Für autonom fahrende Autos muss es, wie bereits mit dem 74

digitalen Zwilling erwähnt, ein digitales Gegenstück auf Stadtseite geben, welches diese 75

Anforderungen für Echtzeitdaten erfüllt. 76

77

Además, debe aclararse de dónde proceden los datos, de quién se van a obtener y quién los 78

tiene y mantiene en consecuencia. El experto opina que la ciudad debería tener soberanía 79

sobre los datos para su propio desarrollo. A partir de ahí, se puede influir en el desarrollo de 80

la ciudad en su propio sentido. Por ejemplo, se puede crear un sistema a través de las 81

empresas municipales (servicios públicos) a través del cual se puedan gestionar las más 82

diversas áreas de la ciudad, como las zonas de aparcamiento, el tráfico en determinados 83

tramos de carretera, etc... Incluso si los datos se privatizan, la ciudad debería, en su opinión, 84

trabajar para obtener estos datos con el fin de procesarlos. 85

Des Weiteren muss geklärt werden, wo die Daten herkommen, von wem sie zu erhalten sind, 86

und wer die Daten entsprechend hält und pflegt. Der Experte ist der Meinung, dass die Stadt 87

für die eigene Entwicklung die Hoheit über die Daten haben sollte. Daraus kann dann die 88

Stadtentwicklung im eigenen Sinne beeinflusst werden. Es kann z.B. über die städtischen 89

Betriebe (Stadtwerke) ein System geschaffen werden, durch welches die verschiedensten 90

Bereiche der Stadt verwaltet werden können, wie z.B. Parkflächen, Verkehr in bestimmten 91

Straßensegmenten, etc… Selbst wenn die Daten privatisiert sind, sollte sich die Stadt seiner 92

Meinung nach dafür einsetzen, diese Daten zu erhalten, um sie zu verarbeiten. 93

94

También debe ampliarse en gran medida el uso interdisciplinario de los datos en el ámbito de 95

la movilidad y reunir los datos existentes y aún necesarios. El ejemplo utilizado por el experto 96

es el viaje en coche a la ciudad hasta una plaza de aparcamiento previamente reservada, así 97

como el viaje posterior con un e-scooter/bicicleta, que es una interacción de las más diversas 98

fuentes de datos. 99

Auch die interdisziplinare Datennutzung im Bereich der Mobilität muss stark ausgebaut und 100

damit die vorhandenen und noch benötigten Daten zusammengeführt werden. Das vom 101

Page 111: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

111

Experten verwendete Beispiel ist hierbei die Fahrt mit dem Auto in die Stadt zu einem vorab 102

reservierten Parkplatz, sowie die Weiterfahrt mit einem E-Scooter/Bike, welches ein 103

Zusammenspiel verschiedenster Datenquellen ist. 104

105

El experto explica la oportunidad que tiene un centro de datos propio (open data) en la 106

administración de la ciudad con el hecho de que, debido a la cantidad de datos, se pueden 107

derivar de ellos otras lógicas y conclusiones a través de la inteligencia artificial y el aprendizaje 108

automático, que antes permanecían ocultas en el ecosistema de la ciudad. 109

Die Chance, welche ein eigenes (Open Data) Datenzentrum in der Stadtverwaltung hat, erklärt 110

der Experte damit, dass durch die Menge an Daten, daraus per künstlicher Intelligenz und 111

Machine Learning weitere Logiken und Schlussfolgerungen abgeleitet werden können, welche 112

bisher im Ökosystem der Stadt verborgen geblieben sind. 113

114

Al agregar y procesar los datos, la ciudad puede ofrecer a los proveedores de movilidad 115

interfaces a través de las cuales se puede acceder a los datos necesarios en tiempo real. Si 116

la ciudad lo desea, se puede desarrollar un nuevo modelo de negocio que genere nuevos 117

ingresos. Según el experto, hay que crear un fondo de datos gestionado por la ciudad. 118

Die Stadt kann durch die Zusammenfassung und Verarbeitung der Daten, den 119

Mobilitätsanbietern Schnittstellen anbieten, durch welche die benötigten Daten in Echtzeit 120

abrufbar sind. Sofern es von der Stadt erwünscht ist, kann daraus auch ein neues 121

Geschäftsmodell entwickelt werden, welches neue Einnahmen generiert. Es muss laut dem 122

Experten ein Datenpool entstehen, welcher von der Stadt verwaltet wird. 123

124

En el ámbito de las aplicaciones (palabra clave: "movilidad como servicio"), el experto destaca 125

el principio de la aplicación "Moovster", que permite a las empresas responder a las 126

necesidades individuales de sus empleados y ofrecerles puntos de movilidad en lugar de 127

limitarse a proporcionarles un coche de empresa. Si el empleado renuncia a un coche de 128

empresa, recibe puntos de movilidad que puede canjear por el alquiler de un coche, una 129

bicicleta eléctrica o un billete de metro. De este modo, en el futuro será posible mapear los 130

conceptos de movilidad en una especie de sistema de puntos y generar a partir de ello formas 131

de movilidad completamente nuevas. Además, según el experto, esto ofrece la oportunidad 132

de iniciar nuevas formas de pensar en el ámbito de la sostenibilidad. 133

Im Bereich der Applikationen (Stichwort: „Mobility as a Service“) hebt der Experte das Prinzip 134

der Applikation „Moovster“ hervor, dass es Firmen ermöglicht, auf die individuellen 135

Page 112: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

112

Bedürfnisse ihrer Mitarbeiter eizugehen, und diesen Mobilitätspunkte anzubieten, statt 136

lediglich einen Dienstwagen zur Verfügung zu stellen. Wenn der Mitarbeiter also auf einen 137

Dienstwagen verzichtet, erhält er sog. Mobilitätspunkte, welche er dann für die Anmietung 138

eines Autos, E-Bikes/Scooters, oder U-Bahn-Tickets einlösen kann. So besteht künftig die 139

Möglichkeit, Mobilitätskonzepte in einer Art Punktesystem abzubilden und daraus ganz neue 140

Formen der Mobilität zu generieren. Darüber hinaus bietet dies laut dem Experten die 141

Möglichkeit, neue Denkweisen im Bereich der Nachhaltigkeit anzustoßen. 142

143

En general, la ciudad debe entenderse como un sistema de sistemas que deben entrelazarse 144

en términos de tecnología de datos. El experto vuelve a utilizar el ejemplo de la imagen digital 145

y cita el ejemplo de los motores, que ya pueden ser totalmente digitalizados. Por ejemplo, los 146

componentes individuales, los modos de funcionamiento, los umbrales de temperatura y 147

mucho más pueden representarse digitalmente. Lo mismo puede trasladarse a una ciudad; 148

con la ayuda de la realidad digital de una ciudad, las simulaciones y la planificación urbana 149

pueden llevarse a cabo más fácilmente y en tiempo real. 150

Allgemein muss die Stadt als ein System von Systemen verstanden werden, welche 151

datentechnisch ineinandergreifen müssen. Der Experte zieht hier wieder das Beispiel des 152

digitalen Zwillings heran, und nennt das Beispiel von Motoren, welche bereits vollständig 153

digitalisiert erfasst werden können. Es können z.B. die einzelnen Bauteile, Funktionsweisen, 154

Temperatur-Schwellwerte und vieles mehr digital dargestellt werden. Dasselbe lässt sich auch 155

auf eine Stadt übertragen, es können dann mithilfe der digitalen Realität einer Stadt, 156

Simulationen und Stadtplanung einfacher und in Echtzeit durchgeführt werden. 157

158

El experto continúa diciendo que estos sistemas en una ciudad necesitan una plataforma de 159

datos que permita a los diferentes sistemas intercambiar datos entre sí. 160

Der Experte führt weiter an, dass diese Systeme in einer Stadt eine Datenplattform benötigen, 161

welche es zulässt, dass verschiedene Systeme Daten miteinander austauschen können. 162

163

Si se consigue integrar los datos entre sí, se podrá diseñar la ciudad en sus facetas y 164

gestionar con éxito el tráfico (uso de las carreteras, segmentos), los turistas (flujos, horas 165

punta, atascos), los cuellos de botella en materia de energía, así como la contaminación del 166

aire y del agua y el estado de las instalaciones (carreteras, puentes, túneles, semáforos). 167

Wenn die Daten erfolgreich miteinander integriert werden können, lässt sich die Stadt in ihren 168

Facetten gestalten und darin der Verkehr (Straßennutzung, Segmente), Touristen (Ströme, 169

Page 113: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

113

Stoßzeiten, Überlastungen), Engpässe bei Energie, sowie Luft-, und Wasserverschmutzung 170

und Zustand von Anlagen (Straßen, Brücken, Tunnels, Ampeln) erfolgreich verwalten. 171

172

Además, como ya se ha mencionado, los avances en inteligencia artificial y aprendizaje 173

automático permiten mejorar continuamente el análisis de los datos y las previsiones 174

asociadas, lo que en última instancia contribuye a mejorar la movilidad inteligente en su 175

conjunto. 176

Darüber hinaus lassen sich, wie bereits erwähnt, mittels des Fortschritts bei künstlicher 177

Intelligenz und Machine Learning, Datenauswertungen und damit einhergehende Prognosen 178

kontinuierlich verbessern, was letztendlich zur Verbesserung der Smart Mobility insgesamt 179

beiträgt. 180

181

El experto subraya que esto también permite hacer "experimentos", como el cierre de las 182

carreteras a los coches en el verano de 2020 mientras menos personas conducían sus coches 183

y la gente utilizaba cada vez más la bicicleta, con el fin de reaccionar con flexibilidad a los 184

cambios en la movilidad. 185

Der Experte betont weiter, dass dadurch auch „Experimente“ möglich sind, wie z.B. die 186

Sperrung von Straßen für Autos im Sommer 2020 während weniger Leute mit ihren Autos 187

unterwegs waren und Menschen vermehrt mit Fahrrädern unterwegs waren, um so flexibel 188

auf Mobilitätsänderungen zu reagieren. 189

190

Esto permite aplicar mecanismos de control exhaustivos en los ámbitos del tráfico, la energía, 191

la movilidad, la recogida de residuos, la seguridad (bomberos y policía) y la calidad del aire y 192

del agua. Unido al aprendizaje automático, es posible crear algoritmos capaces de realizar 193

amplias previsiones a partir de los datos disponibles. Así se podrán crear los modelos 194

inteligentes del futuro. 195

Dadurch lassen sich umfangreiche Steuerungsmechanismen in den Bereichen Verkehr, 196

Energie, Mobilität, Müllabfuhr, Sicherheit (Feuerwehr und Polizei), Luft-, und Wasserqualität 197

anwenden. Gekoppelt mit maschinellem Lernen ergibt sich die Möglichkeit Algorithmen zu 198

schaffen, welche zu umfangreichen Prognosen aus den vorliegenden Daten in der Lage sind. 199

Es können somit die intelligenten Modelle der Zukunft geschaffen werden. 200

201

Page 114: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

114

El experto también señala los modelos que combinan los grandes acontecimientos con los 202

datos meteorológicos, los datos históricos de accidentes y los datos de tráfico para obtener 203

previsiones. 204

Der Experte verweist des Weiteren auf Modelle, welche Großveranstaltungen mit 205

Wetterdaten, historischen Unfalldaten, und Verkehrsdaten vereinigen, und daraus Prognosen 206

ableiten. 207

208

Todo esto avanza con paso firme y la combinación de datos y nuevos conceptos ofrece 209

amplias posibilidades para la nueva movilidad inteligente del futuro. 210

All dies schreitet kontinuierlich voran und die Vereinigung der Daten und neuen Konzepte 211

bietet breitgefächerte Möglichkeiten der neuen Smart Mobility der Zukunft.212

Page 115: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

9.7 Anexo VII – Preguntas y Respuestas para el Proyecto [Confidencial]

(Experto E4)

Page 116: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

Pregunta: ¿Qué tipo de datos son importantes para la movilidad inteligente, y en concreto, 1

para su Proyecto? 2

Respuesta: La movilidad inteligente es un concepto muy amplio que puede requerir de 3

muchos tipos de datos, pero en el contexto de [Confidencial] trabajamos con 1) datos de 4

información del tráfico (incidencias, accidentes, congestiones, obras, paneles informativos, 5

radares de velocidad, estado de carriles reversibles, información semafórica, etc.) y 2) datos 6

de localización de determinados usuarios (vehículos de emergencia – bomberos – y usuarios 7

vulnerables en intersecciones peligrosas – bicicletas, patinetes, peatones). 8

Pregunta: ¿Su proyecto se basa, además de en otros datos, en los datos abiertos? 9

Respuesta: Sí. Trabajamos con varias fuentes de datos públicas (como Open Data BCN) y 10

privadas. 11

Pregunta: Desde su punto de vista, ¿podría una ciudad (o el Ayuntamiento de Barcelona) 12

hacer algo más para facilitar su trabajo? Por ejemplo, ¿proporcionar más datos abiertos, o 13

más actualizados, o especiales? 14

Respuesta: La calidad de los datos es fundamental para el buen funcionamiento de los 15

servicios. De ellos depende poder ofrecer una buena experiencia de usuario. La cantidad y el 16

tipo de datos pueden ser suficientes actualmente (aunque en el futuro posiblemente se 17

necesitarán más), pero su actualización no siempre es óptima. Este tipo de servicios van a ir 18

ganando protagonismo en los próximos años y es necesario que los ayuntamientos (y otras 19

entidades públicas) dediquen más recursos para asegurar su calidad y acceso. 20

Pregunta: ¿Cómo es la colaboración con los agentes públicos y privados (public and private 21

stakeholders)? ¿Existen cooperaciones en el ámbito de los datos, la infraestructura (de 22

sensores) o la normativa legal? 23

Respuesta: Cooperamos con varios agentes, tanto públicos como privados (Ajuntament de 24

Barcelona, Servei Català de Trànsit, Túnels de Barcelona i Cadí, RACC…), los cuales 25

proporcionan datos que hacen posible el despliegue de la mayoría de los servicios. Las 26

actividades se formalizan a través de acuerdos de colaboración y son tareas técnicas y 27

operacionales. No trabajamos en normativa legal con ellos (aunque es un tema interesante y 28

necesario para el futuro). 29

Pregunta: ¿Cómo funciona la conexión entre, por ejemplo, los semáforos y la aplicación? 30

Respuesta: XXX Barcelona utiliza siempre comunicación celular. La información semafórica 31

es proporcionada por el centro de control de tráfico de la ciudad y se aloja en los servidores 32

de gestión de los servicios (backend). Cuando un usuario se aproxima a una intersección 33

habilitada con GLOSA (Green Light Optimal Speed Advice) la topología de la intersección y 34

Page 117: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

117

el estado de las fases de los semáforos se mandan a la aplicación (a través de mensajes 35

[Confidencial] estandarizados). A continuación, los datos se procesan en el dispositivo 36

(smartphone) y se muestran en pantalla siguiendo el diseño de presentación del servicio. 37

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9.8 Anexo VIII – Guía de entrevista sobre los datos abiertos en Barcelona

(Experto E5)

Objetivo Categoría Pregunta Aspectos importantes

OE1 Datos En su opinión, ¿cuáles son las cualidades más importantes que debe tener un conjunto de datos (dataset) abiertos para ser utilizado?

- “Openness” según 5-Estrellas - Cantidad/actualidad de Datos - Formatos (CSV, XML, etc…) de los datos

OE1 Datos ¿Qué tipo de datos abiertos le parece más importante en relación con los datos (y aplicaciones) de movilidad (inteligente)?

- Datos “Geo-localizacion”, etc…

OE2 Medidas ¿Se imagina que el Crowdsensing (captación de datos (de sensores) con dispositivos móviles) sea una fuente importante de captación de Datos Abiertos en el futuro en Barcelona? ¿Porque?

- contribución de los ciudadanos (con “Smart devices” u otras maneras)

OE2 Cooperaciones ¿Deben las autoridades establecer cooperaciones con empresas tecnológicas o proveedores de telefonía móvil para obtener sus datos y ponerlos a disposición como datos abiertos? ¿Cuáles podrían ser los beneficios?

- cantidad y calidad de datos - gestión de los datos

OE2 Futuro ¿Cree que los datos abiertos afectarán mucho a la movilidad inteligente en las ciudades en general? En caso afirmativo, ¿cómo y por qué?

- eficiencia - menos movilidad privada? ¿O más?

OE2 Problemas y Retos

¿Ve algún obstáculo o peligro en el uso de los datos abiertos?

- protección de datos? - imposible “abrir” todos los datos?

OE3 Futuro ¿Se utilizan actualmente los datos abiertos de forma eficiente? ¿Se podría mejorar de una manera?

- calidad - formatos - plataforma de los datos abiertos

OE3 Futuro ¿Cuáles podrían ser los posibles usos futuros de los datos abiertos? ¿Existe alguna condición? ¿Se utilizarán más o menos? ¿Por qué?

Page 119: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

119

9.9 Anexo IX - Transcripción de la entrevista sobre los datos abiertos en

Barcelona (Experto E5)

Page 120: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

Entrevistador: ¡Hola muy buenos días! ¡Muchas gracias por su tiempo! ¿Como estoy 1

haciendo mi tesis sobre Barcelona y sobre la influencia de los open data…que me puede 2

decir sobre…en su opinión, que tipo de datos le parece más importante en relación con los 3

datos abiertos y con la movilidad inteligente? 4

Entrevistado: No sé si vale la pena preguntarse si son relevantes o no, porque lo que para 5

nosotros puede no ser relevante, puede ser relevante para cualquier otro ciudadano o 6

cualquier otra empresa. Que precisamente ve lo innovador o lo disruptivo dónde nosotros no 7

lo vemos. Por tanto, el planteamiento no…está claro que hay que priorizar, porque los 8

recursos no son infinitos, ¿no? Y hacer una primera priorización de que puede ser relevante 9

o no es siempre importante, pero el objetivo final tiene que ser que prácticamente todo esté 10

en open data. ¡Porque nunca sabemos qué utilidad pueden tener las cosas…y nos pueden 11

sorprender! Por tanto…pues hombre, claro, si me hablas de movilidad…es fundamental saber 12

dónde tenemos las obras. Esto es básico. Saber dónde se puede aparcar: Esto es básico. 13

Pero seguro que hay muchas otras coses que ni se nos ocurre, que son relevantes, o que 14

alguien, combinándolos con otros datos puedan hacer que sea relevante. Por tanto, déjame 15

decirlo al revés: Que no le veamos la utilidad, no quiere decir que no lo abramos. Tienes que 16

priorizar, porque tus recursos no son infinitos. Y tienes que decidir que va antes de que…pero 17

por el hecho de que no acabes de ver que haga la utilidad de algo eso no quiere decir que no 18

lo publiques. 19

Entrevistador: Vale, yo veo. Eso tiene sentido. Y entonces tengo otra pregunta: Mi objetivo 20

de la tesis es más o menos reunir las fuentes de datos como datos privados, datos abiertos, 21

y datos de por ejemplo de “crowsending” de la ciencia ciudadana como, por ejemplo, un 22

usuario tiene su móvil y el puede medir el ruido en su barrio, en su zona. Como usted tiene 23

conocimiento sobre la plataforma Sentilo, lo que yo entendí es…el objetivo de esa plataforma 24

es lo mismo, ¿no? Es reunir las fuentes de datos y crear una plataforma como un “dashboard”, 25

un centro de control más o menos de todos los datos para que la gente o empresas o la 26

ciudad pueda utilizarlos. ¿En su opinión, tiene algo así sentido? ¿Se puede mejorar algo en 27

ese ámbito? 28

Entrevistado: Si, se puede mejorar muchísimo todavía. Afortunadamente no quedaremos sin 29

trabajo en los próximos años. A ver, apartes: Sentilo es una plataforma IOT. Su objetivo no 30

es compartir los datos con el exterior. Su objetico es recibir miles de datos por segundo y 31

aguantar el tipo. Y no caerse y funcionar y, si…nuestros sensores están programados para 32

que, si pierden comunicación, guarden los datos, y cuando la comunicación se reestablezca, 33

los manden todos. Sentilo está preparado para aguantar avalanchas provocadas por una 34

desconexión de seis horas. Eso puede representar multiplicar por miles el número de registros 35

por segundo que estamos recibiendo. 36

Page 121: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

121

Por tanto, su gran fortaleza una, es esta. La capacidad de ingerir datos y puntas, ¿no? Su 37

primera implantación, hicimos unas pruebas de carga y aguantábamos cinco mil registros por 38

segundo bien. Sin problemas. Esto consiguen muy pocas plataformas hoy en día. Y además 39

esta propia plataforma, cuando envía los datos a los suscriptores, también regular este envió. 40

Y si no pueden enviar, se lo guarda, y cuando restablece conexión, los van a enviar. Y, 41

además, tiene unos mecanismos de control y de atenuación, que, si no puede recibir más 42

datos, lo rechaza sin que se hunda. Y si los quiere mandar, y no los pueden recibir, se los 43

guarda y los marca como no enviados y los manda cuando tiene opción. Por tanto, esta es 44

su primera virtud. 45

Su segunda virtud es que es una capa intermedia que nos aísla… los sensores que generan 46

datos, de las aplicaciones que los consumen. ¿Esto que quiere decir? Que yo puedo cambiar 47

una aplicación sin tocar los sensores. O puedo cambiar doscientos sensores sin tocar la 48

aplicación, porque el protocolo de relación es estándar y está establecido. Por tanto, me aísla 49

una capa de la otra. Por ejemplo, tenemos todo un sistema de monitorización de los 50

consumos eléctricos de los edificios municipales. Lo que hace es crear un “dashboard” por 51

cada edificio. Y esto es una cosa que esta subcontratada a una empresa. Y cada cuatro años, 52

nosotros vamos al mercado, a lo mejor gana otra empresa, y nos cambia el “dashboard” 53

completamente. Pero no hemos de tocar ni un solo de los sensores. Esa es la segunda virtud 54

o razón de ser. 55

La tercera razón de ser de Sentilo es que si era verdad en aquel momento en 2012 o 2013 56

que íbamos a tener cientos de miles de sensores en la calle o sabíamos dónde estaban o 57

estábamos absolutamente perdidos. Porque ves después y buscarlos, ¿vale? Por tanto, 58

también, nos hace un catálogo, de lo que tiene conectado, y nos da una información entre 59

ellas, donde esta físicamente ubicado, como está conectado, quién es el propietario, cuando 60

lo instalamos…que puede ser la base para un sistema de gestión y mantenimiento asistido 61

por ordenador… de gestión de activos que se llama. Sentilo sirve para estas tres cosas. No 62

es una plataforma de open data. Podría funcionar como una plataforma de open data, pero 63

no es su planteamiento que nosotros tenemos aquí. Nosotros podríamos decir: “oiga, 64

ciudadanos! ¡Suscríbanse a los datos si ustedes quieran!” Y cada vez que hubiera un dato 65

nuevo, lo recibirían. 66

¿Pero, cual es el problema de esto? ¿Como acotas el crecimiento? ¡Al final, que acabo 67

teniendo cinco supercomputadores sirviendo datos! Es que claro, que hay podar acotar las 68

cosas. ¿Y es eso la mejor manera? No lo sé… No hemos optado por ahí. Reconozco, que 69

sería muy divertido explorar la posibilidad y jugar a eso. Sería muy divertido. Por no hemos 70

optado por esto. Entonces, en nuestro modelo de capas, tenemos Sentilo como una capa 71

básica, en medio tenemos nuestra plataforma “big data” que se llama CityOS, y conectado a 72

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122

la plataforma “big data” hay todo del portal de Open Data [BCN]. Eso es el modelo perfecto 73

de futuro. 74

Ahora que estamos todavía implementando esto, pues, hay datos de open data que no vienen 75

de CityOS, hay datos de CityOS que no vienen de Sentilo, sino que vienen de otros sitios. 76

Por tanto, no es un modelo puro. Es un modelo que esta hibridado, porque tenemos todo un 77

“legacy” producto de toda una instalación, de aplicaciones, de sistemas… algunos de los 78

cuales tienen más que 25 años. Por tanto, todo esto no estaba en el momento de diseño. 79

Entonces, respecto de la parte de Open Data, el modelo de…a ver, primero decimos con 80

orgullo que entramos en esto de los Open Data… yo creo que antes de 2010. Por tanto, 81

llevamos un montón de años en esa línea de trabajo que creemos que es la correcta. Si son 82

datos públicos, porque, ¿o sea… porque no hemos de dar estos datos? ¿La pregunta no es 83

porque los hemos de dar sino la pregunta es “porque no los hemos de dar?” entonces. 84

A nosotros eso ya nos parece bien. El modelo era en el inicio básicamente el modelo de bajar 85

un dataset, un archivo. Y tu lo procesas. Y hombre, hay datasets que con que los actualicemos 86

una vez al mes, sobra, porque tampoco cambian tanto los semáforos que hay en la ciudad, 87

por ejemplo. Y hay otros datasets, pues la verdad, que tienen vigencias relativamente cortas. 88

¡Creo que la evolución de todo esto va a ser no el Open Data, sino el Open API! Interficies de 89

datos abiertos en que nos permitan jugar a datos en tiempo real. Que sería esto que te decía 90

que no hemos decidido hacer con Sentilo. Bueno, si jugamos al Open API tendríamos que 91

jugar a esto. 92

¿Y dónde va a ser absolutamente necesario esto? Va a ser absolutamente necesario en un 93

vehículo conectado. ¿Por qué? Porque para que un vehículo conectado funcione bien, y ya 94

hemos hecho pruebas de esto, por ejemplo… [la entrevista fue interrumpido por una llamada 95

que el entrevistado tenía que responder]… mira, lo que te comentaba: hemos hecho unas 96

pruebas enmarcadas en proyectos europeos. Por ejemplo, tener una app en el coche que te 97

dice: “tienes un semáforo rojo aquí adelante, y si quieres cogerlo en verde has de reducir tu 98

velocidad a 25km/h y así cuando llegues estará verde.” Y eso quiere decir que nosotros 99

hemos de dar datos en tiempo real. Es la situación exacta del semáforo en este momento. 100

Eso no es un dataset, eso es datos en tiempo absolutamente real cien por ciento. Y dices: Si 101

queremos jugar a este tipo de cosas, hemos de ofrecer una API que permita a sistemas 102

externas intercambiar datos [inaudible hasta 14:26]. Es decir, es la evolución de los open data 103

de “me bajo un dataset, a interacciono directamente con los sistemas de información que 104

gestiona la ciudad. 105

Entrevistador: ¡Entonces todo en tiempo real! 106

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123

Entrevistado: ¡En tiempo real! En principio de lectura. Pero, hicimos todo un proyecto 107

europeo hace bastante tiempo que era mucho más ambicioso que se llamaba iCity, que dijo: 108

“Lectura, ¡no! ¡Lectura y escritura! Yo le doy órdenes a esos sistemas de información para 109

que hagan cosas. A ver, esto ya producía vértigo en su momento ahora con los problemas 110

de seguridad que hay produce vértigo y medio, ¿vale? Digamos es muy fácil de decir y mucho 111

más difícil de hacer. Pero yo creo que antes o después esto va a tener que ir así. Porque, 112

sobre todo, el vehículo conectado va a exigir interacciones con la ciudad. Y con el problema 113

de roaming que esto representa, ¿no? Porque cuando cambies de ciudad, tu aplicación sigue 114

siendo la misma. Y eta API tiene que ser común, y tiene que haber un sistema de roaming y 115

de enrutamiento porque si no, eso no va a funcionar, ¿no? 116

Entrevistador: Si, yo veo. 117

Entrevistado: Aquí hay todo el mundo…que…yo creo que es si o si. Que creo que no va a 118

tirar adelante si la comisión europea no define estándares ni obligaciones. O sea, va a tirar 119

adelante, pero muy lentamente. Porque la idea es clara. Técnicamente es posible, pero lo 120

que hace falta es que nos pongamos de acuerda todos en cuál es el estándar. 121

Entrevistador: Vale yo veo. ¡No pensé en eso, si! 122

Entrevistado: Claro, cuando yo cambio de ciudad, mi aplicación es la misma, tiene que 123

funcionarme en otra ciudad también. Entonces esto…o la unión europea dice: “señores, por 124

ley, las ciudades tienen que abrir los datos en este formato en este estándar, en esta 125

plataforma” y además te ayudo hacer este paso que para una ciudad grande no es complejo, 126

pero para una ciudad pequeña puede ser inasumible económicamente. Porque esto cuesta 127

dinero. Y cuesta lo mismo para dar diez datos por segundo que para dar cien mil datos por 128

segundo construirlo quiero decir. O la diferencia no es lineal. Los grandes podremos hacerlo. 129

Los pequeñas tendrán auténticos problemas. Y los coches circulan por los grandes y por los 130

pequeños. Por tanto…o tenemos todo enmallado o esto va a ser complicado, ¿no? Me consta 131

que este interés está, pero los últimos anos no he visto movimientos claros. Y al final, creo 132

que van a acabar siendo las propias constructoras de automóviles las que marcen los 133

estándares. Esto ya llegaremos por ahí, yo que soy partidario siempre de lo público por 134

delante de lo privado…pues, no veo la comisión europea por meten orden ahí, de verdad. 135

Entrevistador: Ok, yo veo. Bueno, entonces usted ha respondido casi a cada pregunta que 136

yo tenía. Todavía tengo una única pregunta: Ve usted algún obstáculo o peligro en el uso de 137

datos abiertos, como la protección de datos o es imposible abrir todos los datos. 138

Entrevistado: Es imposible abrir todos los datos. Pero mira, ¿incluso los datos más 139

sensibles, que son los datos de salud…tú sabes lo que vale hoy un buen archivo de salud 140

para cruzar datos tipo big data para luchar contra cosas como el COVID? ¿Porque no hay 141

Page 124: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

124

que abrir esto? Pues claro que hay que abrirlo. Lo que pase es que hay que garantizar el 142

anonimato, la confidencialidad, todas estas cosas hay que garantizarlas, esta claro. Pero hoy 143

en día, los países que tengan los datos de salud bien estructurados y un sistema de 144

investigación y desarrollo sobre temas biomédicos potente, que los puedan utilizar. ¡Vamos, 145

tiene un patrimonio absolutamente espectacular! Porque cada vez más, la información 146

biomédica, la vamos a orientar a partir de los datos. El análisis de los datos nos permitirán 147

orientar, hacia donde hemos de poner los experimentos. ¿En vez de…no sé si sabes a 148

historia del primer remedio para la sífilis? 149

Entrevistador: No. 150

Entrevistado: Era un compuesto basado en arsénico. Pues era un señor, que tenia en orden 151

mil componentes distintos, principios básicos del laboratorio. Y empezó por el uno, para ver 152

si servía, y luego pasó al dos, luego paso al tres y cuando estaba en el seiscientos-y-pico, 153

encontró uno que funcionó. 154

Entrevistador: Ok, wow. 155

Entrevistado: O sea, este señor tenía una paciencia absolutamente exquisita y era 156

inasequible a frustración. Eso está claro. Hoy en día, cada vez más, se hacen estudios. 157

Primero, de lo publicado, y segundo de datos, para decir, hombre, si, puede ser que tal 158

principio activo para esta población podría ser correcto. Pues, disponer de estos datos para 159

orientar posteriormente las investigaciones será clave. Pero después para validarlas también. 160

Es decir, hemos de introducido esta nueva medida da salud pública y efectivamente se nos 161

ha reducido significativamente un seis por ciento el número de casos de infarto de no sé 162

qué…pero si no tengo estos datos, estos no lo puedo contrastar. 163

Entrevistador: Ah vale, yo veo. 164

Entrevistado: Por tanto, el open data no tiene por qué tener límites. La privacidad tampoco 165

ha de tener límites. O sea, tiene que ser totalmente ser garantizada. Dicen los expertos que 166

por debajo de 17 personas que pertenecen a una clase, es potencialmente identificable. 167

Aunque estos datos han sido anonimizados o desagregadas. No sé dónde sale el número 17. 168

Pero, un día me lo dijeron y me quedó el número, porque es primo y es bonito eso número 169

guapo. Diecisiete es bonito. Pero entonces bueno…a lo mejor resulta que si hacemos análisis 170

de movilidad, si de un pueblo solo sale diecisiete o menos personas, pues a lo mejor no han 171

de entrar esos datos. Porque podemos acabar identificando quién es quién. Por tanto, hay 172

que ser muy fino con esas cosas. Pero “by default”, lo que hay que hacer, es, ofrecer esos 173

datos. Si se quiere en puro open data. O si se quiere con acuerdos ya más específicos, más 174

garantistas, más lo que tú quieras. Pero hay que darlos. Decirte que, mira, un ejemplo: Sabes 175

que…bueno, tenemos el COVID, entonces uno de los puntos de conflicto o de riesgo más 176

Page 125: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

125

grande en Barcelona es la playa. La playa de Barcelona es el equipamiento municipal de uso 177

público más grande de la ciudad. Cabe más genta en la playa que en el campo del Barça. Es 178

obviamente, pero nadie lo piensa antes. Hay siete kilómetros de playa, por eso cabe mucha 179

gente, en siete u ocho kilómetros. Entonces una de las cosas que se quiere controlar, es el 180

aforamiento, es decir, sí queremos tener una garantía de la cantidad de gente que hay … 181

[inaudible desde 23:01 hasta 23:07] … para alguien que aprende el idioma [el entrevistado 182

se refirió a una palabra coloquial que dijo]. 183

Entrevistador: ¡Ningún problema! 184

Entrevistado: La cantidad de gente que tenemos en la playa en un momento dado. Y 185

después alguien hace sus números y dice para estar seguros en este tramo de playa como 186

mucho tiene que haber seis mil personas. Bueno, como cuentas las seis mil personas de la 187

playa, ¿eh? Y en una playa que no está cerrada, ¿que no tiene puertas, que es de acceso 188

libre, vale? ¿Qué hacemos, la vallamos? ¿O que hacemos? Entones hicimos una cosa: 189

¿llamamos a Google, y dijimos, oye tenemos este problema, nos podéis ayudar? La respuesta 190

fue taxativamente no. Pues…a mí, no me parece bien, porque ellos lo saben. Saben 191

exactamente cuánta gente hay allí. 192

Entrevistador: Si, con los móviles. 193

Entrevistado: Con los móviles saben exactamente cuánta gente hay allí. Por tanto, no lo 194

quisieron dar, porque claro, con la susceptibilidad que hay…que tal…que cual…no lo 195

quisieron dar, porque no querían entrar en el juego. Porque no estaba definido en el modelo 196

de negocio [con la ciudad], ¿vale? Porque poder pueden, que les de miedo y tal y cual. Ok, 197

quizás sí, vale. Dicen, bueno, monta tus cameras y peléate tú con los ciudadanos. Plantea 198

otros problemas, pero bueno, en esto de lo que hablamos de open data ahí, me haces entrar 199

en otra reflexión. Las administraciones pensamos que el open data es importante. Y que hay 200

que dar estos datos ¿Y porque no hacen lo mismo las empresas privadas? 201

Entrevistador: Porque quieren vender sus datos. 202

Entrevistado: Efectivamente. No por la privacidad, no por tal, sino porque sirven como fuente 203

de ingresos. Entonces…el caso más escandaloso que vi fue en el año 2012 o 2013, que un 204

banco nos presentó diciendo: Mira, es que hemos empezado eso de analizar los datos de 205

nuestras tarjetas de crédito durante dos meses. Y empezó a dar los resultados de los datos. 206

Y fue increíble. ¿Si tu estas en Madrid y quieres montar una papelería orientada a jóvenes 207

universitarios, donde la montas? 208

Entrevistado: Bueno, cerca de la Universidad. 209

Page 126: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

126

Entrevistado: Nos pinta un mapa y dice: “Exactamente aquí.” Dice, “porque aquí es donde 210

vemos que gente de menos de treinta años consume…” no sé qué. Pero el escándalo ya 211

llego cuando sin ningún tipo de vergüenza aquella señora nos dijo: “Porque si usted es un 212

hombre que está interesado en conocer mujeres de alto poder adquisitivo, donde tiene que 213

ir?” Esto te juro en público. ¡No es broma! Y dice: “pues, tienes que ir al restaurante tal!” 214

Porque en los restaurantes tres estrellas Michelin de la ciudad…en el tal, eso es el restaurante 215

donde más mujeres pagan en relación respecto de los hombres. 216

Entrevistador: ¡Wow, es increíble! 217

Entrevistado: Y a esta señora la fui encontrar después. ¡Y dije “oye, me ha parecido 218

fascinante!” Luego te añado otra derivada. ¿Digo, cuando vamos a poder tener estos datos 219

en open data? Dice: “Ah no!” – “Porque no?” – “Diga, a nosotros, ¡nos exijáis que los abramos! 220

¡Lo has dicho públicamente! Que la ciudad ha de abrir los datos. Oye quid pro quo [Cosa que 221

sustituye a algo equivalente o que se recibe como compensación por ello (Diccionario de la 222

lengua española, 2014)], (2014. Diccionario de la lengua española. Barcelona: Espasa Calpe) 223

abre los tu también! Y dice: “claro, pero es que los datos de la administración son públicos y 224

además es el re-uso de datos que no han sido tomados para esto. Digo, si si, claro, pero los 225

datos que te han dado los da la tarjeta de crédito no es para que tu hagas negocios con esas 226

estadísticas. Es para pagar. 227

Entrevistador: Exacto. 228

Entrevistado: Por tanto, también estás haciendo un uso de un dato que no ha sido recogido 229

con ese objetivo. 230

Entrevistado: ¡Exacto, exacto! 231

Entrevistador: ¡Por tanto, no me vengas con milongas! Evidentemente ellos no han abierto 232

sus datos y nosotros…sí. Pero, esto es la ley del embudo. El ancho para mí y el estrecho 233

para ti. Y siempre ha sido así. Y ahora estamos allí así. 234

Entrevistador: No lo sabía, eso es muy interesante. 235

Entrevistado: Lo de la experiencia esta con el banco…yo alucinaba. Pero luego tengo un 236

amigo que trabaja en catastro. Catastro son los que hacen el inventario de las casas de las 237

fincas, los terrenos. Uno de los objetivos del catastro es dar una valoración que normalmente 238

esta correlacionada con el precio del mercado, pero no es el precio de mercado, es siempre 239

muy inferior. Pero claro, la mejor manera es importante, porque el impuesto de bienes 240

inmuebles, el impuesto sobre la propiedad de la ciudad se basa en este valor catastral. Por 241

tanto, si ese valor es alto, tú pagas más. Y si es bajo, tú pagas menos. Bien. ¿Entonces, ellos 242

qué dicen? Si, a mí, me das…dice, cuando voy a una ciudad y tengo que hacer el catastro no 243

Page 127: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

127

es un trabajo fácil. Pero a mí, si me dices, donde están las zapaterías, ya te digo cual es el 244

eje comercial de la ciudad. Por tanto, ya sé que esto es una zona un diez o quince por ciento 245

más cara que el resto de la ciudad. Si me dices en qué barrios no hay tiendas…estoy en un 246

barrio dormitorio. Por tanto, un barrio de bajo valor catastral. Por tanto, cogiendo todos estos 247

datos que tiene el banco, la administración conseguiría ser mucho más eficaz y mucho más 248

eficiente. Y podría ser parte de su trabajo de una manera mucho mejor para el ciudadano. 249

Pero no tenemos acceso a estos datos. 250

Entrevistador: Entonces sería un objetivo recibir estos datos. Sería mucho mejor, ¿no? 251

Entrevistado: Llegar a un acuerdo simétrico, decir la administración abre los datos, pero las 252

empresas también, y ahora déjame ser bruto, y los ciudadanos también. Porque a mí saber 253

cómo tú te mueves por la ciudad me ayuda a planificar la ciudad. 254

Entrevistador: Claro que sí. 255

Entrevistado: Por tanto, sería bueno, tener todos los días tus datos de movilidad. Tampoco 256

los tengo. 257

Entrevistador: ¿Y no se puede dictar reglas? 258

Entrevistado: Bueno, como empezamos a jugar con la intimidad, la privacidad, y nadie se 259

quiere meter en un problema tan grade. ¡Rápidamente se les acusaría querer que se caiga la 260

privacidad, de querer montar un estado policial de bla bla bla… es que no es obvio! Piensa 261

que nuestros ciudadanos se desnudan en Facebook, se desnudan en TikTok, se desnudan 262

en Instagram, pero no le quieren dar los datos de donde están a la administración. Y esto es 263

una realidad. 264

Entrevistador: ¡Esto parece complicado! 265

Entrevistado: Es muy complicado de gestionar esto. No la ha gestionado nadie, por tanto, 266

es que la cosa es muy complicada. No es fácil. No digo que sea fácil. Pero, el tema de obertura 267

de los datos, la privacidad, el utilizar los datos que no han sido recogidos para un fin distinto 268

de aquel por el que han sido recogidos. Todo esto, no es trivial en absoluto. Por tanto, se 269

tiende en países como España, en general en toda unión europea a ser restrictivo. A no 270

utilizar demasiados datos. Y en países como China se utiliza para ponerte en la cárcel. Esto 271

es así. Allí este “problema” de la privacidad no lo tienen. 272

Entrevistador: Bueno, me imagino, Yo veo. Hay que crear como una ley o una seguridad 273

jurídica para los ciudadanos. 274

Entrevistado: No es fácil, es decir, esto…el que diga: “ah esto lo arreglo yo en 5 minutos” no 275

se entera. Esto es muy complicado arreglar. De veras a donde podemos llegar sin perder 276

Page 128: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

128

derechos y sin perder intimidad. No es trivial, no lo es en absoluto. Alguien puede decir que 277

esto es un pimpam y lo arreglamos. ¡No, es complicado! Además, hay toda una serie de 278

consideraciones de tipo legal que a mí se me escapan que no puedes obviarlas, tienes que 279

tenerlas presentes. Bueno, llevamos diez años con esto de los open data o más de diez años 280

y hay muchas cosas pendientes para resolver, eso está claro. 281

Entrevistador: Claro. Bueno, ahora usted me ha dado muchas cosas en pensar y… 282

Entrevistado: …lo siento (se ríe) … 283

Entrevistador: ¡No, es bueno! ¡Más información, mejor! 284

Entrevistador: ¡Muchas gracias por su tiempo, y por toda la información! 285

Entrevistado: ¡De nada, muchas gracias igualmente! 286

Page 129: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

9.10 Anexo X – Los datasets del ámbito de la Movilidad (Open Data BCN)

Nombre Clasificación Openness Score

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ed update

frequency api

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notes_en formato

Technology type of the vehicle gauging equipments in the city of Barcelona

Sensores 3 Creative Commons Attribution 4.0

2018-09-07 ANUAL Yes 242 Technology type used as equipment to read the capacity of the vehicle mobility in the city of Barcelona.

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Mobility gauging equipment of the city of Barcelona

Sensores 3 Creative Commons Attribution 4.0

2018-09-07 ANUAL Yes 755 Details of the devices that make up the equipment for measuring the mobility capacity of the city of Barcelona.

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Mobility gauging detail of the city of Barcelona

Sensores 3 Creative Commons Attribution 4.0

2018-09-07 ANUAL Yes 916 Detail of the data recorded in mobility gauging in the city of Barcelona.

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Sidewalks ampliation in the city of Barcelona

Infraestructura 3 Creative Commons Attribution 4.0

2020-05-11 SETMANAL No 348 Sidewalks ampliation in the city of Barcelona geojson

Car parks in the city of Barcelona

Parking 3 Creative Commons Attribution 4.0

2015-11-27 SETMANAL No 1080 Car parks in the city of Barcelona. xml

Parking service for bikes in the city of Barcelona

Bicing 3 Creative Commons Attribution 4.0

2015-11-17 SETMANAL No 484 Parking service for bikes in the city of Barcelona.

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Off-street parking inventory of the B:SM network in the city of Barcelona

Parking 3 Creative Commons Attribution 4.0

2018-07-26 IMMEDIATA No 954 Off-street B:SM (Barcelona de Serveis Municipals) parking inventory in the city of Barcelona.

json

Petrol stations in the city of Barcelona

Infraestructura 3 Creative Commons Attribution 4.0

2015-11-17 SETMANAL No 310 Petrol stations in the city of Barcelona. xml

Services related with bicycles in the city of Barcelona

Bicing 3 Creative Commons Attribution 4.0

2015-11-17 SETMANAL No 453 Rental companies list and other services related with bicycles in the city of Barcelona. Car parks are not included.

xml

Bicing stations of the city of Barcelona (Mechanics and electrics)

Bicing 3 Creative Commons Attribution 4.0

2015-11-09 SERIE_INTERROMPUDA

Yes 1387096 Bicing stations, mechanical and electrical, in the city of Barcelona.

csv

Pacified streets of the city of Barcelona

Infraestructura 3 Creative Commons Attribution 4.0

2020-05-11 SETMANAL No 533 Pacified streets of the city of Barcelona geojson

Bicycle lanes of the city of Barcelona

Bicing 3 Creative Commons Attribution 4.0

2017-05-03 SETMANAL No 5655 Bicycle lanes in the city of Barcelona. The data published doesn't provide information on the directionality of the Bicycle lanes.

geojson

Bicycle lanes in construction in the city of Barcelona

Bicing 3 Creative Commons Attribution 4.0

2017-05-04 SETMANAL No 3253 Bicycle lanes in construction (tendered or works) in the city of Barcelona. The data published doesn't provide information on the directionality of the Bicycle lanes.

geojson

Bicycle Lanes in the other municipalities the metropolitan area of Barcelona

Bicing 3 Creative Commons Attribution 4.0

2017-05-04 SETMANAL No 2642 Bicycle lanes builded in the municipalities of the metropolitan area of Barcelona. The data published doesn't provide information on the directionality of the Bicycle lanes. The .zip resource includes the rest of the resources.

geojson

Page 130: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

130

Surface parking spots colours' information in the city of Barcelona

Parking 3 Creative Commons Attribution 4.0

2018-02-07 MENSUAL Yes 849 Colors' information about regulated surface parking spots of the city of Barcelona.

csv

Bike corridors of the city of Barcelona

Bicing 3 Creative Commons Attribution 4.0

2020-05-11 SETMANAL No 953 Bike corridors of the city of Barcelona geojson

Entities pact mobility in the city of Barcelona (Route planner, traffic conditions, public transport, bicycles, on foot)

Info Meta 3 Creative Commons Attribution 4.0

2015-11-17 SETMANAL No 237 Entities pact mobility in the city of Barcelona. xml

List of transportation equipments and related services equipments in the city of Barcelona

Infraestructura 4 Creative Commons Attribution 4.0

2015-11-27 MENSUAL No 658 Types of Transport and related services to be found in Barcelona: car parks, cycling lanes, petrol stations, car hire; air, sea, land and private transport; car-sharing etc. The coordinates are measured with the ETRS89 reference system and with the geographic system (longitude and latitude).

rdf

Related Equipment transport in the city of Barcelona (Route planner, traffic conditions, public transport, bicycles, on foot)

Info Meta 3 Creative Commons Attribution 4.0

2015-11-27 SETMANAL No 349 Related Equipment transport in the city of Barcelona.

xml

Age of the vehicle park with less one year from the city of Barcelona

Parking 3 Creative Commons Attribution 4.0

2017-07-18 ANUAL Yes 646 Age of the vehicle park with less one year from the city of Barcelona

csv

Antiquity of the motorcycles of the city of Barcelona

Condición coches y motos

3 Creative Commons Attribution 4.0

2013-03-14 ANUAL Yes 2035 Antiquity of the motorcycles of the city of Barcelona

csv

Antiquity of the cars of the city of Barcelona

Condición coches y motos

3 Creative Commons Attribution 4.0

2013-03-14 ANUAL Yes 2260 Antiquity of the cars of the city of Barcelona csv

Motorcycles cylinders (HUBRAUM!) of the city of Barcelona

Condición coches y motos

3 Creative Commons Attribution 4.0

2013-03-14 ANUAL Yes 2075 Motorcycles cylinders of the city of Barcelona csv

Nationality of the private car and motorbike owners in the city of Barcelona (Española - Extranjera, por distritos y barrios) (Fortsetzung v. "Nationalities of Motocycle owners…")

Propiedad Vehículo (Nacionalidad)

3 Creative Commons Attribution 4.0

2015-01-20 ANUAL Yes 1671 Nationality of the tourism and motorbike owners in the city of Barcelona

csv

Nationalities of motorcycle owners of the city of Barcelona (Española - Extranjera, por distritos y barrios)

Propiedad Vehículo (Nacionalidad)

3 Creative Commons Attribution 4.0

2013-03-14 SERIE_INTERROMPUDA

Yes 1179 Nationalities of motorcycle owners of the city of Barcelona

csv

Tax horsepower of the cars of the city of Barcelona

Condición coches y motos

3 Creative Commons Attribution 4.0

2013-03-14 ANUAL Yes 1543 Tax horsepower of the cars of the city of Barcelona

csv

Car park typology of the city of Barcelona

Parking 3 Creative Commons Attribution 4.0

2013-03-14 ANUAL Yes 2185 Car park typology of the city of Barcelona csv

Page 131: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

131

Car owner type of private cars and motorbike in the city of Barcelona (personas físicas - personas jurídicas) (Fortsetzung von "Types of motorcycle owner by neighborhoods…")

Propiedad Vehículo (legal)

3 Creative Commons Attribution 4.0

2013-03-14 ANUAL Yes 1829 Car owner type of tourism and motorbike in the city of Barcelona

csv

Types of motorcycle owners by neighbourhoods of the city of Barcelona (personas físicas - personas jurídicas)

Propiedad Vehículo (legal)

3 Creative Commons Attribution 4.0

2013-03-14 SERIE_INTERROMPUDA

Yes 1499 Types of motorcycle owners by neighbourhoods of the city of Barcelona

csv

(DUM) parking lot in the city of Barcelona

Parking 3 Creative Commons Attribution 4.0

2020-06-16 DIARIA No 201 Number of parking lots done on the day before in Urban Freight Transport area (DUM ) of the city of Barcelona

json

Bus stops of the city of Barcelona

Transporte público

3 Creative Commons Attribution 4.0

2013-03-18 MENSUAL No 1583 Bus stops, day bus stops, night bus stops, airport bus stops of the city of Barcelona.

csv; xml

New Bicing stations status of Barcelona city

Bicing 3 Creative Commons Attribution 4.0

2019-03-25 IMMEDIATA No 951698 New Bicing stations status of Barcelona city json

Traffic incidence notices of the city of Barcelona

Tráfico 2 Creative Commons Attribution 4.0

2011-02-17 CINC_MINUTS No 25379 Should there be any incident of the city of Barcelona, an incident notice will appear in three languages. Otherwise, the phrase Use public transport will appear.

txt

Surface parking spots timetables' information in the city of Barcelona

Parking 3 Creative Commons Attribution 4.0

2018-02-07 MENSUAL Yes 1639 Timetables' information about regulated surface parking spots of the city of Barcelona. The timelines by each type of spot are detailed.

csv

New Bicing stations

information of the city of Barcelona

Bicing 3 Creative Commons

Attribution 4.0

2019-03-25 IMMEDIATA No 5727 New Bicing stations information service of

Barcelona city

json

Bus routes information of Barcelona North Station in the city of Barcelona

Transporte público

3 Creative Commons Attribution 4.0

2019-05-13 IMMEDIATA No 1074 Real time information of bus routes of lines that operate at Barcelona North Station in the city of Barcelona (and go to everywhere in Spain and other european countries)

csv; GTFS

Traffic state information in the city of Barcelona by sections. Real time data, in relation to average time and 15 minute prediction.

Tráfico 3 Creative Commons Attribution 4.0

2011-02-17 CINC_MINUTS Yes 295456 Traffic street sections of the city of Barcelona information with his actual weather, in relation to the actual weather and the predicted weather in 15 minutes.

csv

Street laterals closed to traffic in the city of Barcelona

Tráfico 3 Creative Commons Attribution 4.0

2020-05-11 SETMANAL No 268 Street laterals closed to traffic in the city of Barcelona

geojson

Taxi stops in the city of Barcelona

Infraestructura 3 Creative Commons Attribution 4.0

2015-11-27 SETMANAL No 486 Taxi stops in the city of Barcelona. xml

Bicycles's anchorage points in the city of Barcelona

Bicing 3 Creative Commons Attribution 4.0

2015-11-17 SETMANAL No 1439 Bicycles's anchorage points in the city of Barcelona.

xml

Electric vehicle charging stations in the city of Barcelona

Infraestructura 3 Creative Commons Attribution 4.0

2015-11-10 IMMEDIATA Yes 6238 Data on electric vehicles' charging stations of the city of Barcelona. Only the public stations are kept up to date. Questions regarding to state of service are provided.

csv; json

Page 132: Influencia de datos abiertos sobre la Ciudad Inteligente ...

132

Green Round Route of the city of Barcelona

Bicing 3 Creative Commons Attribution 4.0

2017-05-04 SETMANAL No 2793 Green Round Route of the city of Barcelona. geojson

User Information System (SIU) for predicting parking in the blue area in the city of Barcelona

Parking 3 Creative Commons Attribution 4.0

2018-11-29 DIARIA No 712 Information of the B:SM User Information System (SIU) of the parking prediction in the blue area in the city of Barcelona for two consecutive days.

json

Surface parking spots rates' information in the city of Barcelona

Parking 3 Creative Commons Attribution 4.0

2018-02-07 MENSUAL Yes 1706 Rates information about regulated surface parking spots of the city of Barcelona. The different prices are detailed depending on each type of spot.

csv

Traffic state information by sections of the city of Barcelona

Tráfico 3 Creative Commons Attribution 4.0

2011-02-17 CINC_MINUTS Yes 440765 Traffic state detailed information by sections of the city of Barcelona

csv

Surface parking spots zones' information in the city of Barcelona

Parking 3 Creative Commons Attribution 4.0

2018-02-07 MENSUAL Yes 2292 Zones' information about regulated surface parking spots of the city of Barcelona. Divided in different types of spots: blue, green, resident exclusive green, urban merchandise distribution...

csv

Street sections relations of the public road of the city of Barcelona

Infraestructura 3 Creative Commons Attribution 4.0

2011-03-17 PETICIO_NEGOCI

Yes 274407 Street sections relations of the public road of the city of Barcelona

csv

Definition of the intineraries (Straßenabschnitte) of the city of Barcelona and the specification of the sections that compose them

Infraestructura 3 Creative Commons Attribution 4.0

2011-03-17 PETICIO_NEGOCI (gemäß Verfügbarkeit, Benötigung)

Yes 158958 List of route code numbers, road sections that make up the route and a description of those sections of road network of the city of Barcelona

csv

Public transports of the city of Barcelona

Transporte público

3 Creative Commons Attribution 4.0

2013-03-15 MENSUAL No 1835 Public transports (underground, Renfe, FGC, funicular, cable car, tramcar, etc) of the city of Barcelona.

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Metropolitans Transports and Bus companies in the city of Barcelona

Transporte público

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2015-11-16 SETMANAL No 449 Metropolitans Transports and Bus companies in the city of Barcelona.

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Bicing service use of the city of Barcelona

Bicing 3 Creative Commons Attribution 4.0

2018-05-28 SERIE_INTERROMPUDA

Yes 10542 Real-time data information of Bicing service use in the city of Barcelona.

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Cycle paths in the city of Barcelona

Bicing 3 Creative Commons Attribution 4.0

2017-05-04 SETMANAL No 3503 Cycle paths in the city of Barcelona. Streets 30, 20, 10 or bike paths not included in zones 30.

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Loading and unloading areas in the city of Barcelona

Infraestructura 3 Creative Commons Attribution 4.0

2015-11-17 SETMANAL No 1441 Loading and unloading areas in the city of Barcelona.

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Zona Bus parking areas in the city of Barcelona

Parking 3 Creative Commons Attribution 4.0

2020-06-08 IMMEDIATA No 166 Barcelona has a set of exclusive parking areas for tourist buses, which are close to the most attractive points of the city and make parking

easier and tidier. .

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Zone 30 in the city of Barcelona

Tráfico 3 Creative Commons Attribution 4.0

2017-05-04 SETMANAL No 7318 Zones 30 in the city of Barcelona. Data about the streets with afectation and the polygons that those create. The Zones 30 are also called bycicle way.

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