INFORMACIÓN GENERAL DE LA MALLA VIAL DE BOGOTA (2012)

La Malla Vial de Bogotá D.C., a Diciembre de 2012, alcanza 15.559 Kilómetros carril, de los cuales el 93.4% (14.529 km-carril) corresponden al Subsistema Vial y el 6,6%  (1030 km-carril) al Subsistema de Transporte (Troncales Transmilenio).

El Subsistema Vial está compuesto por la malla vial arterial, intermedia y local. La malla vial arterial es la red de vías de mayor jerarquía, que actúa como soporte de la movilidad y la accesibilidad urbana y regional y de conexión con el resto del país. Igualmente, facilita la movilidad de mediana y larga distancia como elemento articulador a escala urbana. La malla vial intermedia está constituida por una serie de tramos viales que permean la retícula que conforma la malla vial arterial, sirviendo como alternativa de circulación. Permite el acceso y la fluidez de la ciudad a escala zonal. La malla vial local está conformada por los tramos viales cuya principal función es la de permitir la accesibilidad a las unidades de vivienda.

El resultado porcentual de la clasificación de las vías que conforman el Subsistema Vial de Bogotá D.C. se muestra a continuación:

Fuente:   Base de Datos del Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial  - IDU Diciembre de 2012.

Nota: 1). Para determinar la extensión de la malla vial de la ciudad se tomó la información existente en la base de datos del Instituto, la cual ha sido actualizada con datos obtenidos a partir de la ejecución de contratos de inventario y diagnóstico. 2). No se incluye el Subsistema de Transporte (Troncales Transmilenio). 3). No se incluye la malla vial rural.

Elaboró: Dirección Técnica Estratégica – IDU

Para el año 2012, el estado de condición de las vías se estableció con el Índice de Condición del Pavimento (PCI por sus siglas en inglés) , parámetro que permite calificar la condición superficial de la estructura del pavimento. Este índice se basa en los resultados de un estudio visual de la condición del pavimento, en el que se identifican la clase, la extensión y la severidad del daño que se presenta.

El diagnóstico de las vías está asociado al estado de condición de cada una, medido con el Índice de Condición de Pavimento así:

PCI ≤ 25                               Vías en mal estado 26 ≤ PCI ≤ 55                       Vías en regular estado PCI ≥ 56                               Vías en buen estado

 

Índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado.

Con base en lo expuesto anteriormente, el estado de la malla vial de Bogotá D. C., correspondiente al Subsistema Vial,  es el siguiente:

Fuente:   Base de Datos del Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial  - IDU - Diciembre de 2012.

Nota: 1). A partir del año 2011 el diagnóstico de las vías está asociado al estado de condición de cada una, medido con el Índice de Condición de Pavimento (PCI), con lo cual se sustituye el índice (ICP) utilizado en años anteriores. 2). No se incluye el Subsistema de Transporte (Troncales Transmilenio). 3). No se incluye la malla vial rural.

Elaboró: Dirección Técnica Estratégica – IDU

El estado de cada una de las mallas que conforman el subsistema vial se puede apreciar en la siguiente gráfica:

 

Fuente:   Base de Datos del Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial  - IDU - Diciembre de 2012.

Nota: 1). A partir del año 2011 el diagnóstico de las vías está asociado al estado de condición de cada una, medido con el Índice de Condición de Pavimento (PCI), con lo cual se sustituye el índice (ICP) utilizado en años anteriores. 2). No se incluye el Subsistema de Transporte (Troncales Transmilenio).

Elaboró: Dirección Técnica Estratégica – IDU

Fuente:   Base de Datos del Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial  - IDU - Diciembre de 2012.

Nota: 1). Para determinar la extensión de la malla vial de la ciudad se tomó la información existente en la base de datos del Instituto, la cual ha sido actualizada con datos obtenidos a partir de la ejecución de contratos de inventario y diagnóstico. 2). A partir del año 2011 el diagnóstico de las vías está asociado al estado de condición de cada una, medido con el Índice de Condición de Pavimento (PCI), con lo cual se sustituye el índice (ICP) utilizado en años anteriores. 3). A partir del año 2010 para el diagnóstico de las troncales se incluyó el estado "REGULAR". 4). No se incluye la malla vial rural.

Elaboró: Dirección Técnica Estratégica – IDU.

 

VARIACIÓN DE LA EXTENSIÓN Y ESTADO DE CONDICIÓN DE LA MALLA VIAL DE BOGOTÁ ENTRE EL AÑO 2004 Y EL AÑO 2012

En la siguiente grafica se presenta como ha sido la evolución en la extensión de la malla vial de Bogotá en los últimos 14 años:

Fuente:   Base de Datos del Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial  - IDU - Diciembre de 2012.Elaboró: Dirección Técnica Estratégica – IDU.

En las gráficas siguientes, se presenta la evolución del estado e la malla vial desde el año 2004 hasta el año 2012, discriminado de acuerdo al tipo de malla vial.

Fuente:   Base de Datos del Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial  - IDU - Diciembre de 2012.Elaboró: Dirección Técnica Estratégica – IDU.

Fuente:   Base de Datos del Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial  - IDU - Diciembre de 2012.Elaboró: Dirección Técnica Estratégica – IDU.

Fuente:   Base de Datos del Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial  - IDU - Diciembre de 2012.Elaboró: Dirección Técnica Estratégica – IDU.

Para realizar cualquier análisis sobre la evolución de la malla vial de la ciudad, se debe tener en cuenta lo siguiente:

El inventario de la malla vial de la Ciudad está establecido en la base de datos del IDU, a partir de segmentos viales, que son líneas imaginarias georreferenciadas que corresponde con el eje vial, tiene un punto de inicio (nodo inicial), un punto de terminación (nodo final) y una orientación o sentido, que está definido por la dirección de avance de la nomenclatura de la Ciudad. El segmento está definido espacialmente entre dos nodos, así:

 

Esquema segmento vial

Fuente: Dirección Técnica Estratégica – IDU.

Adicionalmente, el segmento vial agrupa los elementos de la sección transversal de una vía como lo son: andenes, separadores, calzadas ciclorrutas y sardineles.

Sección Transversal

Fuente: Dirección Técnica Estratégica – IDU.

Por lo anterior, el IDU tiene la información del inventario de la malla vial de la cuidad, georreferenciada y estructurada a nivel de cada uno de los elementos que componen la sección transversal del segmento vial (andenes, ciclorrutas, calzadas, separadores, sardinel).

La información del componente espacial y alfanumérico de estos elementos son almacenados en una base de datos geográfica (GEODATABASE), la cual es gestionada a través del software para Sistemas de Información Geográfica ArcGis. La actualización de la información, se realiza a partir de los reportes obtenidos con la ejecución de los contratos de construcción, rehabilitación y mantenimiento vial o de espacio público, así como de la ejecución de consultorías de inventario y diagnóstico.

Es así como entre los años 2010 y 2011, el IDU ejecutó el contrato de consultoría 086 de 2009, cuyo objeto consistió en realizar la actualización del inventario y diagnóstico de la malla vial arterial, en Bogotá D.C., incluyendo las ciclorutas asociadas. El producto del contrato fue el ajuste de 7233 segmentos viales que tienen asociadas 15486 calzadas, 8394 andenes y 3084 separadores los cuales sufrieron cambios en posición y forma, actualizando la geometría que es utilizada para el cálculo de las estadísticas de malla vial publicadas por el IDU.Por este motivo, la malla vial arterial de la ciudad, pasó de tener 2894.5 kilómetros-carril en el año 2010 a 2522.5 kilómetros-carril en el año 2011, alcanzando el 17% de las vías del Subsistema Vial de Bogotá D.C.

Para el caso de la malla vial intermedia, el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) Decreto 619/2001 tiene entre sus cuatro Programas Estructurantes, el Programa de Vivienda, el cual a su vez contiene el Subprograma de Mejoramiento Integral de Barrios (PMIB).

La población objeto del PMIB es la localizada  en las Unidades de Planeación Zonal (UPZ) denominadas Tipo 1 “Residencial no consolidado”, es decir las UPZ más necesitadas de la ciudad y donde se localiza el mayor número de asentamientos ilegales. El POT divide a Bogotá en 112 UPZ, de las cuales 28 son Tipo 1.

El Programa de Mejoramiento Integral de Barrios tiene tres componentes: el físico, el social y el territorial. El IDU coordinó con la Caja de la Vivienda Popular el componente físico, el cual tenía como objetivo la definición de unos Corredores de Movilidad Local (CML)  que permitieran la conectividad y movilidad de las UPZ denominadas Tipo 1 con los sectores vecinos y posteriormente con el resto de la ciudad, para lo cual se desarrolló el comité habitacional del Distrito que se encargó de definir los CML.

Adicionalmente al comité, se realizaron talleres de planeación y validación en la cual participaron la Caja de Vivienda Popular (CVP), Departamento de Prevención y Atención de Desastres (DPAE), Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (EAAB), Proyecto Sur, Transmilenio, Secretaria de Tránsito y Transporte (STT), Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD) y el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).

Como resultado de estas actividades se definieron los corredores de movilidad local (CML) de 14 UPZ tipo 1, los cuales fueron adoptados mediante Resolución No 0476 de Septiembre 23 de 2003, por parte del Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD).

Ahora bien, el IDU con el fin de realizar una adecuada administración de la red vial de la ciudad mediante la jerarquización de la misma y que permitiera hacer labores de priorización de intervenciones, en el año 2004 adelantó el proceso de evaluación e identificación de Corredores de Movilidad Local (CML) para cada una de las localidades del Distrito, a partir de la metodología desarrollada en las UPZ tipo 1, la cual se explicó anteriormente.

Es así como para el año 2005, a las estadísticas de la malla vial intermedia, se le incluyeron los corredores de movilidad local (CML), originando que esta pasara de tener 2612 kilómetros-carril en el año 2004 a 4071 kilómetros-carril en el 2005, alcanzando el 28% de las vías del Subsistema Vial de Bogotá D.C.

Ahora bien, para el año 2011 el IDU realizó la depuración y actualización de la información contenida en la base de datos con relación a geometría y diagnóstico de estas vías, excluyendo vías que por su perfil o función no cumplían con la característica de CML, razón por la cual, la malla vial intermedia de la ciudad, pasó

de tener 4092 kilómetros-carril en el año 2010 a 3556.8 kilómetros-carril en el año 2011, siendo el 25% de las vías del Subsistema Vial de Bogotá D.C.

Es claro que estos corredores no están adoptados oficialmente por el Distrito, pero han servido como herramienta de ordenación de las intervenciones y líneas de inversión para el IDU, Alcaldías Locales y Unidad de Mantenimiento Vial.

Para el año 2012, el IDU adelantó el proceso de actualización del estado de la malla vial identificada a la fecha como circuitos del Sistema Integrado de Transporte –SITP y Malla Vial Arterial (a partir de visitas en terreno), con el propósito de mejorar los procesos de administración y priorización de la red vial de la ciudad.

Adicionalmente, se incorporó información de planos record de las troncales de la fase 3 de Transmilenio, obras de valorización de grupo 1 y construcción de malla vial en general, lo que incrementa la extensión del componente de malla vial arterial en las estadísticas presentadas.

Es necesario aclarar que las cifras que se manejan en el consolidado de las estadísticas corresponden a un ejercicio de deterioro del sistema de la malla vial en general, debido a los costos asociados a la realización de un diagnóstico permanente y/o por año, razón por la cual, es indispensable recurrir a fuentes de información como: el deterioro (a través de fórmulas), intervenciones reportadas a través de contratos y convenios ejecutados por las entidades competentes en la ejecución del sistema de la malla vial, así como los recorridos que se llevan a cabo para la priorización de los diferentes programas de mantenimiento y construcción que realiza el IDU a través de sus áreas ejecutoras.

Finalmente, el IDU con el propósito de mantener actualizada la información contenida en la base de datos, tiene previsto continuar con el ajuste cartográfico, lo que indica que nuevamente se presentaran cambios en los datos de inventario de la malla vial.

           La metodología “Pavement Condition Index” (PCI), fue desarrollada por el cuerpo de ingenieros del Ejército de Estados Unidos para proveer un índice que representará la integridad estructural y la condición de operación superficial del pavimento.

 D. CONSTRUCCIÓN la principal fuente de financiación de los hogares para la adquisición de vivienda. Entre las 500 empresas más grandes de Bogotá, en el 2005, 25 se dedicaban a la Al respecto, en agosto de 2006, el Banco construcción de edificaciones, obras de de la República redujo las tasas de interés ingeniería civil y carreteras. aplicables a los créditos de vivienda tradi- cional, fijando un tope máximo de 12,7% Los activos de estas empresas fueron de efectivo anual y de 11% para los créditos $3,7 billones, con un crecimiento de 28% de vivienda de interés social (Banco de la respecto al 2004. Las empresas más gran- República, 2006). des fueron Coviandes S.A. (puesto 104) y la Compañía de Desarrollo Aeropuerto Eldorado (Codad S.A.) (puesto 113). Las ventas alcanzaron $975 mil millones, 17% superiores a las del año anterior. Se destacaron en este aspecto Constructora Colpatria S.A. ($185 mil millones) y Cusezar S.A. ($103 mil millones). Las utilidades fueron de $220 mil millones, con una variación de 32%, lo que se expli- ca principalmente por la dinámica lograda en la construcción de edificaciones. En este sector se generan buenas expecta- tivas por la reducción en las tasas de inte- rés para los créditos hipotecarios, que son Cuadro 3.16 Empresas más grandes del sector de la construcción Posición Empresa 104 COVIANDES S.A. 113 CODAD S.A. 146 CUSEZAR S.A. 157 CONSTRUCTORA COLPATRIA S.A. 159 CONCESIONES URBANAS S.A. 184 HUERTAS COTES MARIO ALBERTO 202 URBE

CAPITAL S.A. 213 PAVIMENTOS COLOMBIA S.A. 219 METRODISTRITO S.A. 239 PROMOTORA LA ALBORADA S.A. 241 CARRETERAS NACIONALES DEL META S.A. 242 CONSTRUCTORA BOLÍVAR BOGOTA S.A. 248 AUTOPISTAS DEL CAFE S.A. 288 URBANIZADORA MARÍN VALENCIA S.A. 293 INVERSIONES ZARATE GUTIERREZ Y CIA SCS 307 ICEIN S.A. 312 DRAGADOS CONCESIONES DE INFRAESTRUCTURAS S.A. 332 CONCESIÓN SANTA MARTA PARAGUACHÓN S.A. 375 CONCAY S.A. 427 CONSTRUCTORA NORBERTO ODEBRECHT S.A. 430 CONSTRUCCIONES ARRECIFE S.A. 433 INGENIEROS TORO & CIA S.A. 457 CONCESIÓN SABANA DE OCCIDENTE S.A. 469 EL RETIRO CENTRO COMERCIAL S.A. 485 OSPINAS Y CIA S.A. Página. 29

INFRAESTRUCTURANo solo el plan de las viviendas gratis y los proyectos viales que se adelantan en el país impulsaron los resultados de las empresas de infraestructura.En el caso de Cementos Argos que reportó ingresos por $ 4,9 billones, en parte por sus nuevos negocios en los Estados Unidos.Aunque su utilidad cayó 53 %, los datos no son comparables, porque en el 2012 la firma recibió ingresos adicionales.Por su parte, Conconcreto cerró el 2013 con una utilidad neta de $ 60.120 millones, que representó un incremento de 20 % con respecto al 2012, y Cemex Latam obtuvo utilidades netas por US$ 264 millones.“En general, a pesar de que en el 2013 el sentimiento es que disminuyeron las utilidades, la expectativa para el 2014 es completamente diferente.La desaceleración ya tocó fondo, y en el 2014 proyectamos un avance entre el 20 % y 30 % (en las ganancias), que terminará contribuyendo a que las acciones se valoricen”, sostuvo Ballén.Hasta el 31 de marzo, las empresas tienen plazo para presentar sus balances financieros ante las asambleas.Fuente: http://www.portafolio.co/negocios/balances-y-utilidades-empresas-2013-0