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En los confines de Europa

LA EXTERNALIZACIÓN DE LOS CONTROLES MIGRATORIOS

INFORME 2010-2011

En los confines de EuropaLa externalización de los controles migratorios

Informe 2010-2011

En esta tercera edición de su informe anual, la red Migreurop prosigue su evaluación crítica de la exter-nalización de las políticas migratorias practicada por los gobiernos de la Unión Europea y de sus efectosen las poblaciones. Si bien este proceso comporta aspectos muy diversos, que van desde la concesión res -trictiva de visados hasta operaciones de la agencia Frontex, pasando por los acuerdos de readmisión, esteinforme, redactado a partir de investigaciones originales, está dedicado al estudio de dos aspectos bastantedesconocidos de la subcontratación de los controles migratorios a las puertas de Europa e incluso másallá.

En una primera parte, ampliando las investigaciones desarrolladas anteriormente en Turquía, se interesamás en particular por la frontera oriental de este país con Irán, en una región marcada por numerosasllegadas de emigrantes provenientes de los países vecinos, pero también del resto de Asia y de África.En búsqueda de protección o de paz civil, la mayoría de estos hombres, mujeres y niños son expuestosa tratos inhumanos tanto por parte de los traficantes como de las autoridades turcas, que les detienen ylos meten en celdas. Las personas que no son reenviadas a Irán son asignadas a residencia en Van –ciudadpróxima de la frontera- y deben enfrentarse a un sistema de asilo temporal, pero de hecho interminable,muy humillante y fuente de múltiples formas de opresión, especialmente para las mujeres. En previsiónde la adhesión de Turquía a la Unión, las autoridades europeas piden al gobierno de este país que mejorenlas condiciones de existencia de estos exiliados, construyendo centros de acogida y de retención, loscuales se asemejan, pese a todo, a lugares de confinamiento y de privación de libertad.

La segunda parte, dividida en cuatro capítulos, muestra las diversas facetas del trato reservado a los poli-zones a bordo de buques de la marina mercante y en los puertos marítimos de salida y de llegada, apartir de observaciones y entrevistas en una veintena de ciudades portuarias a lo largo de Europa. De laprevención a la captura y al encierro, después a la expulsión, el régimen aplicado a estos pasajeros per-manece discreto, opaco y poco respetuoso de los derechos humanos. La aplicación de nuevos planes deseguridad cada vez más represivos y sofisticados se traduce por una transferencia de la responsabilidadde los Estados a sociedades privadas, tanto para los controles en tierra o mar como para hacerse cargo delos pasajeros interceptados. Por diversos medios, no siempre legales, bajo la amenaza financiera de ase-guradoras todopoderosas, el objetivo es impedir en origen la salida de estos migrantes, o en su defectocrear para los diferentes actores (armadores, marineros, autoridades portuarias) la obligación de reen-viarlos bien a su país de origen, bien a los puertos de los que provienen. El informe muestra así otro as-pecto del confinamiento de extranjeros en lugares difícilmente accesibles, en los buques y en los puertos,espacios estos últimos sustraídos a la mirada del público, viniendo de alguna manera a completar la car-tografía que Migreurop propone de los campos de extranjeros en Europa y en los países mediterráneos.

Octubre 2011

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En los confines de Europa La externalización de los controles migratorios

Informe 2010-2011

© Migreurop21ter rue Voltaire 75011 ParisTel. +33 1 53 27 87 81Fax +33 1 43 67 16 [email protected]

Enmaquetación: TERCERA PRENSA S.L.Peña y Goñi, 13, 1º - 20002 Donostia/San Sebastiá[email protected]

ISBN: 978-84-96993-28-0

Depósito Legal: SS-1641/2011Imprime: Michelena artes gráficas

Han participado en la redacción del informe:Olivier Clochard, Claire Rodier. (p. 9)Mathilde Blézat (p. 13)Olivier Clochard (p. 37)Julia Burtin (p. 51)Olivier Clochard, Maud Steuperaert (p. 65)Marine De Haas, Max Sabadell (p. 83)Marine De Haas, Morgane Truchi, Marie Martin,Julia Burtin,Olivier Clochard, Filippo Furi, Eva Ottavy (p. 101)

Han contribuido a la elaboración del informe:Jean-Pierre Alaux, Emmanuel Blanchard, Pauline Boutron, Julia Burtin, Sara Casella Colombeau,Marie Charles, Olivier Clochard, Marine De Haas, Brigitte Espuche, Filippo Furri, Caroline Intrand,Marie Martin, Alain Morice, Eva Ottavy, Sara Prestianni, Roselyne Rocherau, Claire Rodier,Max Sabadell, Maud Steuperaert, Morgane Truchi.

Edición final: Alain MoriceCartografía: Olivier Clochard, Orhan Deniz.Coordinación: Olivier ClochardMaquetación: Alterpage - Caroline MaillaryFoto portada: Puerto de Génova © Mattia Santini

Traducción del francés: Peio M. Aierbe, Antton Elosegi, María Jesús Marín.Coordinación edición en castellano: Peio M. AierbeMaquetación edición en castellano: Peio M. Aierbe

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Índice

Introducción: cuando los pueblos se rebelan, la Unión se protege .................

PRIMERA PARTE. EN LOS CONFINES DE TURQUÍA, ÚLTIMO MURO ORIENTAL.

I. Al oeste de Irán: un frontera de alta montaña ....................................................Controles aleatorios .....................................................................................................Las dificultades de paso ...............................................................................................

Una zona marcada por un gran número de entradas ilegales .........................Condiciones climáticas extremas .........................................................................Militarización de la región .....................................................................................Tratos inhumanos ...................................................................................................

A la caza del exilado .....................................................................................................El procedimiento legal ...........................................................................................Práctica de las autoridades turcas en el límite con Irán ....................................

II. Van, la ciudad trampa ...............................................................................................«Ciudad satélite», ciudad cárcel ...................................................................................

Un encierro sin fin .................................................................................................Las estrategias de los refugiados ..........................................................................Una red asociativa de apoyo en gestación ..........................................................

Un sistema de asilo deshumanizante .........................................................................La antena local de ACNUR ..................................................................................La policía de extranjería .........................................................................................

Opresiones múltiples: la dolorosa supervivencia en una ciudad campamento ..Acoso y explotación de las mujeres .....................................................................Las paradojas del derecho de asilo .......................................................................Malestar psíquico y depresión ..............................................................................

Al servicio de la UE: aislar y organizar las expulsiones .........................................El futuro centro de «acogida» ...............................................................................El futuro campo de detención .............................................................................

SEGUNDA PARTE. LOS POLIZONES EN LOS PUERTOS Y EN EL MAR ...........

Presentación. Siglas ......................................................................................................III. Granos de arena en el transporte marítimo .....................................................

Viajar en barcos de la marina mercante ....................................................................Personas entre las mercancías ...............................................................................Invisibilidad de los polizones en los puertos .....................................................Auténticos periplos migratorios ...........................................................................

Extrema vulnerabilidad de los polizones ..................................................................Tragedias humanas .................................................................................................Pacto de silencio en torno a la solicitud de asilo ...............................................Presencia de menores no acompañados entre los polizones ..........................

IV. Dinero en juego y medidas de seguridad ..........................................................Personas atrapadas en asuntos económicos importantes ......................................

Sanciones que amenazan a los polizones ...........................................................El riesgo de multas y pérdidas económicas para los transportistas ...............

Seguridad a ultranza en las zonas portuarias ...........................................................El giro securitario introducido por el código PBIP ..........................................Perímetros y control de acceso .............................................................................Controles más estrictos en torno a los barcos de los puertos «en riesgo» ....

V. El confinamiento de las personas interceptadas ...............................................A bordo, durante el viaje .............................................................................................

La entrevista con las personas tras ser descubiertas .........................................Encierro en el camarote ........................................................................................Trabajo extra para los marineros ..........................................................................

En los puertos, los lugares de detención ..................................................................Encierro a bordo ....................................................................................................Vigilancia por los propios marineros y recurso a empresas de seguridad privadaOtras áreas de confinamiento: zonas de espera y locales informales ............

Polizones mal informados de sus derechos ............................................................Interpretaciones aleatorias ....................................................................................Debilidad del control jurisdiccional sobre el confinamiento ..........................La demanda de protección: un derecho difícil de ejercer ................................

VI. Hacia la privatización de las expulsiones .........................................................El creciente papel de las aseguradoras en la gestión de los polizones ......................

Una variedad de agentes públicos y privados ....................................................El papel central de los P&I club ..........................................................................

Objetivo: desembarazarse de ellos a cualquier precio ............................................Repatriación por vía aérea: actuar rápido olvidando los derechos .................Encierro a su vuelta ................................................................................................Repatriación por vía marítima ..............................................................................Evasiones «ayudadas» en los puertos ..................................................................

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ANEXO

«Fichas país»: situación migratoria en los puertos de la marina mercante

Alemania (puerto de Hamburgo) .................................................................................Bulgaria (puertos de Varna y Burgas) ..........................................................................Chipre-UE (puerto de Limassol) ..................................................................................España ...............................................................................................................................Francia ...............................................................................................................................Italia (puertos de Génova y Nápoles) ..........................................................................Países Bajos (puerto de Rotterdam) .............................................................................

«Revoluciones árabes y migraciones»: comunicados interasociativos y deMigreurop ....................................................................................................

Lampedusa (Italia): Europa no debe temer a la democracia en el Norte de África¿Hasta cuándo la política migratoria de la Unión Europea va a apoyarse en lasdictaduras del sur del Mediterráneo? ............................................................................Llamamiento a una intervención solidaria de la UE en el Mediterráneo ...............Llamamiento a una evacuación humanitaria de los 250 refugiados eritreos, etíopesy somalíes bloqueados en Bengasi. ...............................................................................Urge una moratora en las expulsiones a Túnez y una acogida digna de tunecinosen la UE ............................................................................................................................Mecanismo mortífero en el Mediterráneo. Cientos de boat people muertos por lainacción de la coalición internacional. .........................................................................Una flotilla para atajar la hecatombe en el Mediterráneo .........................................Mediterráneo: la OTAN rescata por fin a migrantes náufragos, la UE se niega aacogerlos ...........................................................................................................................Decenas de migrantes mueren a la deriva ante la pasividad de un navío de la OTAN

Bibliografía .....................................................................................................................

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Organizaciones miembros de Migreurop

BÉLGICA: CIRÉ Coordination et initiatives pour et avec les refugiés et étrangers / CNCDCentre national de coopération au développement / LDH Ligue des droits de l’homme / SADSyndicat des avocats pour la démocratie

ESTADO ESPAÑOL: ACSUR-Las Segovias / Andalucía acoge / APDHA Asociación proderechos humanos de Andalucía / CEAR Comisión española de ayuda al refugiado / ELIN /Federación de asociaciones de SOS Racismo

FRANCIA: ACORT Assemblée citoyenne des originaires de Turquie / Act Up-Paris / ANAFEAssociation nationale d’assistance aux frontières pour les étrangers / ATMF Association destravailleurs maghrébins de France / FASTI Fédération des associations de solidarité avec lestravailleurs immigrés / FTCR Fédération des Tunisiens pour une citoyenneté des deux rives /GAS Groupe accueil et solidarité / GISTI Groupe d’information et de soutien des immigrés /IPAM Initiatives pour un autre monde / JRS France Jesuit Refugee Service / La Cimade/MRAP Mouvement contre le racisme et pour l’amitié entre les peuples

ITALIA: ARCI Associazione ricreativa culturale italiana / ASGI Associazione studi giuridicisull’immigrazione / Melting Pot / NAGA Associazione volontaria di assistenza sociosanitaria eper i diritti di stranieri e nomadi

MALI: AME Association malienne des expulsés / ARACEM Association des refoulés d’Afriquecentrale au Mali

MARRUECOS: ABCDS-Oujda Association Beni Znassen pour la culture, le développementet la solidarité / AFVIC Association des amis et familles des victimes de l’immigration clandestine/ AMDH Association marocaine des droits humains / AMERM Association marocaine d’étudeset de recherches sur les migrations / GADEM Groupe antiraciste d’accompagnement et dedéfense des étrangers et migrants / Pateras de la vida

MAURITANIA: AMDH Association mauritanienne des droits de l’homme

PORTUGAL: SOLIM Solidariedade Imigrante

REINO UNIDO: Statewatch / Barbed wire britain network

LÍBANO: Frontiers

SUIZA: Solidarité sans frontières

TOGO: Attac Togo

TURQUÍA: HCA Helsinki Citizens’ Assembly / RASP Refugee advocacy and supportprogramm

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Introducción

Cuando los pueblos se rebelanla Unión se protege

Un informe consagrado a la violencia de loscontroles migratorios no puede ignorar, en2011, las situaciones dramáticas vividas en elMediterráneo, con varios millares de exiliadosahogados o muertos por agotamiento, a bor-do de embarcaciones sobrecargadas y en pe-ligro, que trataban de huir de Libia pero queno podían hacerlo legalmente por la vigilan-cia de las fronteras marítimas puesta en pieal sur de la Unión Europea. Aunque el traba-jo de campo que es la base de este informese ha desarrollado básicamente antes de quese desatara la insurrección libia en febrero,Migreurop sigue de cerca esta ilustración trá-gica del egoísmo occidental frente a los mo-vimientos de refugiados1.

Pues las revoluciones árabes, aplaudidas–a veces tardíamente– por los gobiernos eu-ropeos, no les han llevado a reconsiderar, conlos países del sur del Mediterráneo, la cues-tión de los desplazamientos de poblaciónproveniente de estos países cercanos. Si lohan abordado en la cumbre de Bruselas enjunio de 2011, ha sido para inquietarse porlos «movimientos migratorios masivos pro-vocados por los acontecimientos...» y decidirla conclusión de acuerdos con los países ve-cinos sureños y orientales a fin de «gestionarla movilidad en un entorno seguro para tra-tar las causas que motivan las migraciones»2.

Introducción

1 Ver los comunicados en el anexo 2.2 Conclusiones del Consejo europeo de 23 y 24 dejunio de 2011

El mensaje es claro: en materia migratoria laUE mantiene el rumbo fijado hasta el mo-mento. Para ello, se dedicará a prolongar oreactivar con los gobiernos provisionales losacuerdos concluidos con los regímenes au-toritarios que han sido derribados, o a nego-ciarlos de nuevo, en la misma dirección. ElConsejo nacional de transición libio lo hacomprendido bien, uno de cuyos responsa-bles afirmaba, tan sólo un mes después delcomienzo de la insurrección en Libia, la vo-luntad de su movimiento de combatir la in-migración ilegal en caso de llegar al poder,respetando especialmente el «tratado de amis-tad» firmado en 2008 entre Silvio Berlusconiy Mouammar Kadhfi3. Lejos de escuchar lademanda de cambio expresada por las revuel-tas árabes, Europa busca ante todo perpe-tuar el sistema de alejamiento de los migrantesque ha instaurado de finales de los noventa.Un sistema generador de múltiples violacio-nes de derechos humanos, de los que Migreu-rop se hace eco regularmente.

Este informe 2010-2011 vuelve sobre dospilares de la política migratoria europea des-critos repetidamente por Migreurop: la sub-contratación de los controles y el confina-miento de migrantes y demandantes de asilo,en este caso estudiados en su dimensiónmarítima y oriental. La investigación desarro-llada por una parte en varios puertos euro-peos, y por otra en la frontera oriental deTurquía aportan nueva luz sobre estos dis-positivos poco documentados en la actuali-dad.

3 AFP, 29 de marzo de 2011

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En los confines de Europa. La externalización de los controles migratorios.

Subcontratación ytransferencia de loscontroles migratorios

La externalización de los controles migra-torios reviste formas muy diversas: el des-pliegue de la agencia Frontex a lo largo deTúnez y Libia, decidido por la UE en el ini-cio de la revolución tunecina para disuadir alas poblaciones liberadas del yugo de la dic-tadura de acercarse a Europa, es un ejemplode la deslocalización de las fronteras, mate-rializadas aquí por radares, drones y otrossofisticados equipamientos en el mar. Máscaracterístico aún de la estrategia europea dealejamiento de los migrantes, en este caso pormedio de «zonas-tampón», la subcontrataciónde controles a terceros países denunciada porMigreurop se ilustra de manera ejemplar porel modelo turco. Mientras se edifica un muroal oeste de Turquía para impedir los pasosfronterizos hacia Grecia, la propia Turquíacolabora activamente con la política de la UEbloqueando al este su propia frontera conIrán, y organizando, como se documentaen este informe, una auténtica caza al re-fugiado.

La externalización pasa también por laprivatización de los controles. Adoptada des-de 2001, una directiva europea prevé sancio-nes para los transportistas que lleven extran-jeros desprovistos de los documentos nece-sarios para entrar en el territorio de un Esta-do miembro de la UE. Esta transferencia aagentes privados de competencias oficialesno es nueva. Desde comienzos de los no-venta, es la norma en la marina mercante enel trato a los polizones que embarcan en na-víos comerciales con la intención de alcan-zar Europa. En este sector, son los armadoresy las aseguradoras en quienes se ha delegadolas tareas policiales. El informe ofrece una

descripción y un análisis de estos procesos apartir de testimonios recogidos en puertosde Alemania, Italia, España, Países Bajos,Francia y Bulgaria. Como en la mayor partede casos de subcontratación, esta transferen-cia de competencias favorece aún más las vio-laciones del derecho y de las leyes que, al ocu-rrir en esas zonas oscuras, son poco conoci-das, cuando no ignoradas. El desarrollo deprácticas de confinamiento es uno de los ejem-plos más flagrantes.

Confinamientos

En el comentario de su primer mapa de «cam-pos de extranjeros en Europa», en 2003,Migreurop evocaba ya la diversidad de dis-positivos administrativos destinados a reagru-par a los migrantes, invitando a «ir más alláde la mera referencia al confinamiento y aconsiderar como campos el conjunto de lu-gares de alejamiento de los extranjeros»4. Lavariedad de formas que puede adoptar hoyel confinamiento con fines de control migra-torio no ha hecho sino extenderse desde esafecha, yendo del gran centro de detenciónrodeado de muros y de alambradas a la mul-titud de lugares improvisados, a veces peque-ños, que forman una malla en las zonas dellegada o de tránsito de los exilados en rutahacia el norte de Europa. La inhumanidadde los primeros ha salido a la luz en variasocasiones a lo largo de los últimos años, conrevueltas de detenidos, suicidios e incendiosintencionados en Bélgica, Reino Unido y envarios grandes centros de retención en Italia,que remarcan su carácter de campos de con-centración. La adaptabilidad es la caracterís-tica de los segundos: nos referimos a los cen-tros «de acogida e identificación» puestos en

4. Ver migreurop.org

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Introducción

pie en pocos días por las autoridades italia-nas ante la llegada de 20.000 tunecinos en elinvierno de 2011, o a los campos instaladospor las autoridades turcas, un poco más tar-de, para acantonar a los refugiados sirios quehuían. Otros, situados en los rincones del pai-saje urbano, rural o marítimo, son apenas vi-sibles: es el caso de un local de retención ad-ministrativa en una comisaría en Francia, deun puesto de policía en la frontera entre Tur-quía e Irán, o incluso el camarote de un bar-co de la marina mercante en el que se consig-na un polizón. Presentados como provisio-nales por las autoridades, estos lugares noofrecen, en general, más que condiciones deacogida muy dudosa, a menudo con viola-ción de los derechos de los detenidos. Encasos excepcionales, estas violaciones sonsancionadas, sobre todo cuando afectan asolicitantes de asilo: en dos ocasiones, en 2009y en 2010, Turquía ha sido condenada por elTribunal europeo de Derechos Humanos porla detención de dos iraníes privados del ac-ceso al procedimiento de asilo y corriendo elriesgo de ser deportados a Irán.

La actualidad mediterránea ha producidoalgunas variantes nuevas de campos. En ju-lio de 2011, un buque español de la OTAN,tras haber socorrido a más de un centenar deboat people de origen subsahariano así como atunecinos y libios5, se ha convertido en lugarde confinamiento obligado para estos resca-tados. Tras rechazar Malta e Italia su desem-barco –despreciando la Convención de Gi-nebra de 1951 sobre refugiados y el princi-pio de non-refoulement de demandantes deasilo– el Almirante Juan de Borbón ha erradodurante seis días por el mar antes de que unbarco militar tunecino haya aceptado, final-

mente, hacerse cargo de ellos –lejos de Eu-ropa a donde querían llegar.

Símbolos invertidos del confinamiento,los muros anti-migratorios ganan terreno enEuropa. Anunciada en 2010, la construccióndel que va a reforzar una parte de la fronteraentre Grecia y Turquía ha comenzado en ju-lio de 2011 –12,5 km junto al río Evros. Con-cebido sobre el modelo de «alambradas» deCeuta y Melilla, que aíslan los enclaves espa-ñoles en esas dos ciudades del territorio ma-rroquí, el muro greco-turco, de tres metrosde altura, tendrá un doble muro por cuyointerior podrán circular las patrullas policiales.Al oeste y al este de Turquía, Europa dibujalíneas de demarcación, que los anglosajonesdenominan «borderline»: el término designatambién «en medicina un ‘caso límite’ (...) obien un ‘estado límite’, es decir clínicamenteidentificable, pero operacionalmente situadoentre la vida y la muerte, que podría ser lafrontera por excelencia, de cuyo paso nadievuelve»6. Pero confinar, no es exclusivamen-te retener a los migrantes en un espacio de-limitado. Cada vez con más frecuencia, lassituaciones de confinamiento adoptan la for-ma de una acogida, en centros denominados«abiertos» como el que va a inaugurarse enbreve gracias a la financiación de la UE cercade la ciudad de Van, al este de Turquía, don-de ha investigado Migreurop.

Confinar, a veces es también, paradójica-mente, obligar a la movilidad. Ante los obs-táculos colocados en su camino, privados deacogida, perseguidos por las fuerzas del or-den, numerosos exiliados se convierten enesclavos del movimiento al que se les obliga,

6 Jean-Daniel Chaussier «La frontera ante sus límites.Transgresión y recomposición», en Maïté LafourcadeActes des journées de la Société internationaled’histoire du droit, Presses universitaires deBordeaux, p.7.

5 114 personas, 88 hombres, 20 mujeres –5 de ellasembarazadas– y 6 niños. Fuente: ministerio deDefensa (disponible en internet)

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condenados a errar como única salida. Asílos gobiernos europeos saben cómo apartara los extranjeros sin necesidad de barreras nimuros.

Acabar con la hecatombe enlas fronteras de la Unión

Tras veinte años, el siniestro balance deexiliados muertos a las puertas de Europa,donde esperaban encontrar protección o unascondiciones de vida decentes, no deja deincrementarse.7 En 2011 ha adquirido una di-mensión particular tras el desencadenamien-to de las revueltas árabes. La guerra en Libiacoloca a quienes tratan de abandonar el paísante una trampa mortal:8 de un lado, las fuer-zas controladas por el coronel Kadhafi –queha sabido intrumentalizar siempre la cues-tión migratoria– les empujan a hacerse a lamar en las peores condiciones; del otro, laUE, lejos de tomar las disposiciones que seimponen para su acogida, se dedica, por elcontrario, a impedirles alcanzar sus costas. Elresultado es espantoso: en junio, el AltoComisariado de Naciones Unidas para losrefugiados (ACNUR) estimaba en dos mil elnúmero de víctimas ahogadas en el Medite-rráneo en los cinco meses precedentes.

Más allá de las contradicciones de unacoalición internacional que se creía garantede la «responsabilidad de proteger», es el con-junto de la política europea de inmigración yde control de fronteras la que está cuestiona-da. Desde el comienzo de la década de 2000,los países del norte de África han aceptadoel papel de guardias fronterizos de Europa,7 Segun la web United against racism, son más de15.000 las víctimas sin contar a las que no hanaparecido.8 Migreurop «Trampa mortal en el Mediterráneo»comunicado de 11 de mayo de 2011, ver anexo 2.

persiguiendo y encerrando a las personas quequieren ejercer su derecho a emigrar.9 Losacontecimientos históricos que conoce hoyel mundo árabe deben ser la ocasión de cues-tionar las relaciones entre el sur y el norte delMediterráneo, y de romper con la herencialiberticida de dictadores-socios de la UE paraacabar con la hecatombe en las fronteras.

OC, CR.

9 Recordemos que este derecho está contemplado envarios textos de alcance internacional, como la Decla-ración universal de Derechos Humanos de 1948 y elPacto internacional sobre derechos civiles y políticosde 1966.

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I. Al oeste de Irán: una frontera de alta montaña

Primera parte

En los confines de Turquía,último muro oriental.

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Controles aleatorios

La frontera entre Irán y Turquía se extiendea lo largo de 454 km, entre 2.500 y 3.000metros de altitud. En el lado turco, tres pa-sos fronterizos regulan la entrada y salida deTurquía: Gürbulak (Agri) y Kapýköy (Van)en el norte, Esendere (Hakkari), en el sur.Están ubicados en los valles o en los puertosde montaña. Muchas personas y mercancíascruzan irregularmente la frontera por las al-tas montañas, por encima y lejos de los pues-tos fronterizos.

Los que se encargan de vigilar la fronterase llaman jandarma1. Sus posiciones están si-tuadas a intervalos irregulares, dependiendode la topografía, y cerca de las carreteras ypueblos, grandes centros de las actividadesde contrabando. La eficacia de los controlesestá limitada por las condiciones climáticasextremas. Los jandarma vigilan los alrededo-res de sus bases y las zonas donde operan laspatrullas de vez en cuando, y las carreterasentre los pueblos de la frontera y las princi-pales ciudades. No hay cámaras térmicas niotros dispositivos. Las zonas controladas noestán definidas y, en cuanto cambian, unanueva vía de paso ilegal se abre un poco másallá. El control total de la frontera parecepoco realista, incluso con los nuevos pues-tos de policía que el Estado está construyen-do. Algunas partes de este territorio monta-ñoso están bajo el control del PKK, la gue-rrilla kurda. Desde Dogubeyazit hasta

Yüksekova, no hay enfrentamientos armadosentre el PKK y el ejército turco; las escara-muzas se producen en la parte sur de la fron-tera con Irán. Los traficantes y los contra-bandistas pagan una tasa al PKK para queno actúe militarmente entre Dogubeyazit yYüksekova. Porque si actuara, el ejército res-pondería, habría combates y el éxito de lasactividades transfronterizas que aseguran lasupervivencia económica de los pueblos, severía comprometido2.

En el lado iraní, desde agosto de 2009 lasautoridades, decidieron aumentar los dispo-sitivos de control de fronteras para contenerel tráfico de mercancías y de la llamada inmi-gración ilegal. Se está construyendo un murode hormigón de 1,50 metros de altura, que asu culminación debería estar equipado concámaras de infrarrojos y puestos de controlcolocados cada 2 kilómetros, un total de 162.Este muro se encuentra ya construido enpartes de la frontera. En otros lugares, hayuna fosa de un metro de anchura y otro tan-to de profundidad. Estos dispositivos estánperturbando las relaciones familiares y lasactividades ancestrales entre los kurdos. Loshabitantes de los pueblos, de hecho, solíanvisitar a sus familiares a través de la frontera,o hacían la trashumancia con sus rebaños ypasaban mercancías de todo tipo (petróleo,gas, textiles, azúcar, té, medicamentos, dro-gas) para su subsistencia diaria.

I. Al oeste de Irán:una frontera de alta montaña

1 Gendarmes, cuerpo formado en gran proporción porhombres jóvenes que hacen el servicio militar.

2 Orhan Deniz, profesor de geografía en la Universi-dad de Van y autor de una investigación de campode seis años a lo largo de la frontera entre Irán yTurquía [entrevista de 9 de febrero 2011].

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Un solicitante de asilo iraní en Van nos ha-bla de los obstáculos que supone ese muro: «Alas dos de la mañana, salimos a pie con un gru-po de 42 afganos y paquistaníes y los pasadoresiraníes. (...) En la frontera, había un muro de1,50 metros de altura coronado por una alam-brada. El pasador cortó la corriente eléctrica.Después de la frontera, nos encontramos conun pasador turco y caminamos durante seishoras hasta una aldea. Estábamos descansan-do en un establo, cuando los gendarmes es-cucharon nuestras voces y llegaron en varioscoches. Yo estaba sentado cerca de la puerta,pude empujar al policía que irrumpió prime-ro y escapé. Soy el único que logró escapar,no sé lo que pasó con los demás.»

Las dificultades de paso

Una zona marcada por un grannúmero de entradas ilegalesA pesar de tener una topografía muy acci-dentada y un clima severo, es el camino máscorto, más barato, más seguro y uno de losmenos controlados para pasar de Asia a Eu-ropa. Los migrantes y los refugiados3 demuchos países de Asia Central, Oriente Me-dio y África afluyen a esos pasos. Nacionalesmauritanos han pasado por la frontera, porejemplo. Según la información recogida porla IHD4 en el año 2010, migrantes de hastatreinta nacionalidades diferentes fueron arres-tados en las provincias fronterizas de Irán5.

En el lado iraní, las ciudades de Urmiye,Salmas (Shahpur), Maku y Joy sirven comocentros de agrupamiento donde los trafican-tes forman los grupos a la espera de comen-zar a cruzar la frontera. Luego los llevan encoche o en camión, a las aldeas próximas a lafrontera, donde los migrantes suelen perma-necer en establos, por períodos muy varia-bles, dependiendo del riesgo de detención,de las condiciones climáticas y de su formafísica. Luego van a pie, o a caballo, los másricos. Con el fin de evitar las zonas de crucede fronteras con control, tienen que ir hastazonas remotas de la frontera, y descender porel otro lado. La marcha dura aproximadamen-te treinta minutos si el paso elegido está cer-ca de las carreteras a ambos lados de la fron-tera. Sin embargo, en estas áreas, los contro-les son más frecuentes. Como consecuencia,los migrantes a menudo tienen que caminarde tres a doce horas para ir de Irán a Tur-quía. En la frontera, los traficantes kurdosiraníes ponen los grupos a disposición de sushomólogos kurdos turcos con los que sue-len tener lazos familiares o de conocimiento.Se ponen de acuerdo para compartir el dine-ro pagado en cierta etapa de la ruta. Por logeneral, los grupos hacen una breve paradade descanso en una aldea en la parte turca. Acontinuación, se separan y se los llevan pordiferentes medios: los que viajan en camio-nes van escondidos en compartimentos delos vehículos, los que viajan en furgonetas ocoches llevan documentos falsos. Su destinoes una de las tres ciudades turcas Yüksekova,Van y Dogubeyazit, que sirven de centros dereunión y de dispersión de los migrantes. De

5Entre las personas detenidas en el momento en quecruzaban «ilegalmente» la frontera con Irán, hayprincipalmente nacionales de Pakistán, Afganistán,Irán, Turkmenistán, Myanmar y China [entrevista de24 de febrero de 2011].

3 En este capítulo, el término «refugiado» se utilizaen sentido amplio y no estrictamente legal (a menosque se especifique lo contrario, y salvo cuando seune a «los solicitantes de asilo» y «rechazado»): en-globa tanto a los solicitantes asilo con el estatuto derefugiado otorgado, como los que esperan su reasen-tamiento en otro país, así como los solicitantes deasilo.4 Insan Haklari Dernegi, Asociación de DerechosHumanos.

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Al este de Turquía: migraciones y fronteras en alturas elevadas

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promedio tienen que pagar de quinientas amil liras turcas6 por el paso. Una vez en Vanpor ejemplo, algunos piden asilo y permane-cen allá el tiempo necesario hasta obtener unarespuesta a su petición. Otros migrantes rea-lizan una parada muy corta de uno o dos díaspara descansar, lavarse, conseguir dinero parala organización de su viaje a Estambul, Izmiry Europa. Durante esos días se encuentranalojados en casas abandonadas o relativamen-te discretas, pertenecientes a los intermedia-rios locales de las organizaciones de contra-bando7.

Condiciones climáticas extremasPara cruzar la frontera, los migrantes «irre-gulares» pasan por encima de los 2.500 me-tros. En invierno, esta zona está cubierta conuna capa de uno a dos metros de nieve. Latemperatura media anual en las ciudades fron-terizas es de 4,4° C en Caldiran (2.050 me-tros) y 6 ° C en Baskale (2.460 m), con míni-mas en invierno de hasta menos 46. Algunasaldeas quedan aisladas durante el invierno,por falta de medios para abrir los caminos.Los migrantes deben subir y bajar esas mon-tañas, y la mayoría de las veces, caminar denoche durante varias jornadas. Las condicio-nes se ven agravadas por la falta de suficien-te alimentación o reposo, que consiste enunas pocas horas de sueño sobre el suelohelado. Si para los adultos, estos recorridosresultan extremadamente difíciles, para losniños, cruzar la frontera de Irán es una ver-dadera tortura. Los migrantes corren el ries-go de perderse, de caídas mortales, de ser ata-cados por los lobos o morir de hambre y frío,si son atrapados por una tormenta de viento

y nieve. En la primavera de 2002, los pobla-dores encontraron cerca de Çaldiran los cuer-pos de 19 migrantes. Habían muerto conge-lados a 2.500 metros de altura, después dehaber cruzado la frontera y perderse al seratrapados por una tormenta de nieve8. Másal sur, en marzo de 2007, en el monte Yiðitunos soldados recuperaron los cadáveres desiete personas muertas de frío, una de ellasdestrozada por los lobos. En verano lluevemucho y el barro dificulta enormemente lospasos nocturnos.

Una mujer afgana que llegó a Turquía consus tres hijos, cuenta lo siguiente: «Estabacompletamente oscuro y llovía. Había mu-cho barro en el camino, donde perdí mis za-patos y tuve que seguir descalza (...) Diezpersonas de nuestro grupo resbalaron mon-te abajo y murieron9.»

Militarización de la regiónLa frontera entre Irán y Turquía comportatambién el peligro de la militarización de laregión. Los militares, sobre todo iraníes, abrencon frecuencia fuego contra las personas quese aproximan a la frontera, sin distinguir en-tre guerrilleros, contrabandistas o migrantes.En mayo de 2000, el ejército turco mató anueve personas de un grupo de 153 afganos,bangladeshíes y pakistaníes que estaban tra-tando de cruzar la frontera «ilegalmente»10.En 2009 y 2010, los militares iraníes mata-ron en la frontera turca, 65 y 90 personasrespectivamente; la mayoría contrabandistasde mercancías o personas11.

8 Orhan Deniz, ibid., P. 164.9 Todos los testimonios recogidos fueron recogidosen Van entre noviembre de 2010 y marzo de 2011por el autor.10 Consulte el sitio: albawaba.com.11 Consulte el sitio: en.firatnews.org.

6 De 215 a 430 euros.7 Orhan Deniz, Uluslararasi Göçler Türkiye’yeYansýmasý:. Sýðýnmacýlar, Mülteciler YasadýþýGöçmenler , Estambul, Cantay de 2009.

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Tratos inhumanosA pesar de la confianza que los migrantesdeben poner en sus traficantes, a menudo sonvíctimas de violencias y tratos inhumanos.Algunos traficantes los saquean, los abando-nan y llaman a los jandarma. Otros, los se-cuestran hasta que sus familias pagan un res-cate. Los más pobres son particularmenteblanco de los comportamientos violentos porparte de los contrabandistas. Para estosmigrantes, las condiciones del viaje son aúnmás inhumanas: hasta sesenta personashacinadas en camiones de mudanzas, detransporte de grava o en cisternas de petró-leo, tienen que permanecer así durante ho-ras, expuestos al riesgo de asfixia12. A vecespermanecen también atrapados durante díasen establos sin ningún tipo de comodidades,insultados y amenazados por hombres con ar-mas de fuego. Hay mujeres víctimas de abusossexuales por parte de los contrabandistas13.

El relato de esta afgana solicitante de asi-lo en Van con su marido y sus dos niñas, esrepresentativo de las condiciones en que sedesarrolla el viaje de muchas familias.

«Necesitamos 24 días para ir de Herat enAfganistán, a Van. Tres días después de nues-tra partida, llegamos a Urumiye y luego loscontrabandistas nos llevaron a pie a una al-dea cerca de Selma. Estuvimos encerradoscon 60 personas durante 18 días en un pe-queño establo en mal estado. Nos dieron sóloun poco de pan y yogur, y muy poca agua.Permanecimos en cuclillas de forma conti-nua durante 18 días, con los pies muy hin-chados. No teníamos lugar para descansar,así que dormimos muy poco. Estaba muysucio, no nos podíamos lavar, y los contra-bandistas no nos dejaban salir al baño, de12 Consulte el sitio: kentselhaber.com.13 Orhan Deniz [entrevista de 3 de marzo de 2011].

manera que cada uno hacía sus necesidadesen el mismo establo. Llamábamos a la puertadurante horas, pero los contrabandistas nonos abrían. Todos los días traían gente nue-va. Según ellos el paso estaba bloqueado porla policía que controlaba la zona. Sólo loshombres solteros se iban, pues las familiastenían que esperar mucho más tiempo en elestablo, ya que, con los niños, había mayorriesgo de ser atrapados. Intentamos tres vecessalir con un grupo, pero había barro y nieve, ylos contrabandistas nos devolvían al establo.

Finalmente, una noche en diciembre, ca-minamos durante ocho horas a través de lasmontañas nevadas. Se respiraba con dificul-tad. Una de mis hijas, que tenía 3 años deedad entonces, estuvo a punto de morir. Nopodía respirar, se asfixiaba y perdió el cono-cimiento. Me puse a gritar y uno de los trafi-cantes la reanimó. Los tres contrabandistasnos gritaban como a perros. Nos decían quecorriéramos, nos amenazaban con armas defuego, nos insultaban. Si alguien se sentabaen el camino, nos decían que llegaba la poli-cía para darnos miedo. Habíamos pagado1.800 dólares para eso.

Luego, una vez pasados a la parte turca,obligaron a todas las mujeres a entrar en unacasa para asegurarse de que no teníamos di-nero escondido. En esta casa había una mu-jer que nos obligó a desnudarnos completa-mente y nos cacheó mientras nos echaba elhumo de su cigarrillo a la cara. Una mujertenía un bolsillo cosido en su ropa interiordonde había escondido el dinero, y la mujerle gritó. Yo tenía 100 dólares, que mantuvesiempre en la mano, y la mujer no vio nada.La mujer tomó todo el dinero de las seis muje-res, que fueron sacadas por los traficantes, quelas amenazaron de muerte. No sé qué pasó conellas. Hicieron lo mismo con los hombres.

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Antes de continuar nuestro viaje, los tra-ficantes separaron a los hombres y las muje-res en dos grupos. A menudo llevan a lasmujeres a un grupo separado para violarlas14.Mi esposo y yo gritamos y nos negamos a serseparados y ellos cedieron. Nos volvimos aponer en marcha hasta otro pueblo y luegollegamos a Van en autobús.»

A la caza del exiliado

El procedimiento legalPor ley, la jandarma está a cargo del control defronteras y de la detención de los migrantesque tratan de cruzar «ilegalmente». Los detie-nen hasta la mañana siguiente en que estánobligados a transferirlos a un local de la policíade inmigración de la provincia (Van, Hakkari yAgri). El plazo legal de traslado no se especifi-ca en la ley. Allí son formalmente detenidospara ser interrogados. Después, comparecenante el juez por violación del artículo 5.682, §35 de la Ley de pasaportes15. El juez les pre-gunta las razones de su entrada ilegal en el te-rritorio; si desean hacer una solicitud de asilo,se somete a las autoridades de inmigración, quela deben enviar al Ministerio del Interior, enAnkara. Tras la investigación, se decide si seadmite o no una instalación provisional enTurquía como solicitante de asilo. Antes de quellegue la respuesta, los solicitantes de asilo sonretenidos en locales de las autoridades de in-migración local o en un centro de detención.Para aquellos que no desean solicitar asilo, el

juez dicta una orden de reenvío a sus paísesde origen. En espera de la deportación, laspersonas son colocadas en retención16.

La primera auténtica ley en materia deasilo, inmigración y extranjería tendría quevotarse en otoño de 2011. En el Ministeriodel Interior se ha creado un departamentoespecial para preparar el texto que, por pri-mera vez, debe transferir la política migratoriaa la autoridad civil. Los procedimientos dearresto, retención y deportación de extranje-ros serán organizados y calcados según los«estándares» de la Unión Europea. Se estánconstruyendo centros de expulsión con la ayu-da de fondos europeos. El único centro cercade la frontera con Irán se encuentra en Van.

Práctica de las autoridadesturcas en el límite con Irán

ARRESTOS

Van y Edirne son las dos provincias de Tur-quía en la que los arrestos de extranjeros «irre-gulares» son más numerosas: en 2008, 5.624en la frontera con Irán y 10.298 en la salida aGrecia, de un total de 65.737 en todo el país.En otras provincias cercanas a la fronterairaní, también hay un elevado número dedetenciones: 2.707 en Bitlis, 1.051 en Agri y1.005 en Batman17.

Los arrestos en la misma frontera, pare-cen ser pocos: oficialmente, fueron arresta-dos 376 inmigrantes tratando de pasar «ile-galmente» la frontera con Irán en 201018. Estose debe a la dificultad de los controles y lafalta recursos de los puestos de jandarma paramantener a los inmigrantes arrestados. Por

14 Los testimonios sobre la práctica de la violenciasexual son el resultado de varios meses de asistenciaa estas mujeres. Cuando se han recogido, el intérpreteexplicó que las mujeres guapas a menudo eranllevadas aparte y violadas por los contrabandistas enlas montañas durante un descanso.15 Onur Varol, abogado TIHV de la Asociación deDerechos Humanos en Van [entrevista de 7 de marzo2011].

16 IKGV, ONG asociada a ACNUR [entrevista en Agri7 de febrero 2011].17 Orhan Deniz, ibid., p.145.18 Cifras emitidas por el Ministerio del Interior-IHDDiyarbakir.

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ejemplo, incluso si la policía sabe que ciertanoche cinco grandes grupos de migrantes vana pasar por su área de control, no van a detenermás que a uno, pues a continuación tienen quealbergarlos durante la noche, alimentarlos (guar-dando los víveres para mantener a los entre 30y 50 miembros del puesto, aislado en las mon-tañas), y luego, transportarlos hasta las estacio-nes de policía de Van, Hakkari o Agri. Por eso,la mayoría de las detenciones se realizan en lascarreteras de la zona, a la entrada de las ciuda-des en particular, con ocasión de controles deidentidad y de registros de vehículos19. A me-nudo la prensa local da cuenta de estas deten-ciones. Algunos testigos también informan dealgunos controles no muy severos, probable-mente debido a la corrupción de los funciona-rios. Un solicitante de asilo iraní en Van, nosdecía en relación a esto: «A 90 km de Van, elpasador me hizo montar en un minibús públi-co. El conductor y los ocho pasajeros se cono-cían entre sí y sabían que yo era clandestino.En la carretera fuimos controlados por la poli-cía. Encontraron cigarrillos de contrabando deIrán escondidos en nuestro vehículo, pero sedieron cuenta de que mi tarjeta de identidadturca era falsa. No detuvieron a nadie, se lleva-ron los cigarrillos y nos dejaron ir.»

Y además, la policía lleva a cabo ampliasoperaciones en los hogares para detener a losmigrantes. Por ejemplo, en diciembre de 2007,31 pasadores y 391 migrantes fueron arres-tados en Dogubeyazit20.

RETENCIONES

Los arrestos en la región fronteriza son nume-rosos, pero las detenciones son poco frecuen-tes y de corta duración, por la falta de infraes-tructura. La asociación HCA /RASP, miem-bro de Migreurop, recibe llamadas de los

migrantes retenidos en toda Turquía, pero estaONG ha recibido muy pocas llamadas de laszonas fronterizas con Irán este año21. Lo quesignifica que o los migrantes no tienen accesoal teléfono, o no son retenidos más que muybrevemente.

La retención de los migrantes y refugiados«irregulares» tiene lugar primeramente en lospuestos de la jandarma, tras el arresto en lasmontañas y durante unas pocas horas, hasta lamañana siguiente, en que se traslada a los arres-tados a la comisaría de la policía de extranjeríade la provincia, a menos que se ordene cruzarla frontera de inmediato en la otra dirección,después de haber ratificado una orden de de-portación enviada a distancia por un juez. Cuan-do son transferidos a Van, Agri o Hakkari, losmigrantes son detenidos hasta su comparecen-cia ante el juez en las celdas del yabancýlarmisafýrhanesi, el «albergue de extranjeros», ubi-cado en las instalaciones de la policía. En Van,hay dos celdas en el sótano, una para hombresy otra para mujeres, con un aseo y cuarto debaño interior. La celda de los hombres estárodeada de barrotes, y la de las mujeres porparedes. El número de personas encerradasvaría de cero a quince22. Sin embargo, sucedea veces que grupos de hasta 150 inmigrantesson detenidos en la provincia, lo que, segúnvarios testimonios, sugiere que la policía ex-pulsa a muchas personas de manera ilegal.

La retención administrativa se relaciona conel proceso judicial: para los y las solicitantes deasilo, dura el tiempo de los trámites (fotos, hue-llas dactilares) y la espera de la autorización delMinisterio del Interior; los otros, son expul-sados. En Van, la duración de la detención noexcede de quince días, ya que genera importan-tes gastos financieros y las capacidades de

19 Orhan Deniz [entrevista de 20 de marzo de 2011].20 Consulte el sitio: diyadinnet.com.

21 Oktay responsable de la «protección» a HCA /RASP [entrevista de 15 de marzo de 2011] Durukan.22 Onur Varol [entrevista de 7 de marzo de 2011].

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confinamiento son limitadas. Por el contra-rio, en Agri, el tiempo de retención puededurar de dos semanas a cuatro meses23.

EXPULSIONES

Según la ley, los «irregulares», después de suinterrogatorio deberían ser colocados en re-tención hasta obtener un salvoconducto delas autoridades de sus países de origen paraorganizar su repatriación por vía aérea. Sólolas personas entradas «ilegalmente» de Gre-cia y de Siria pueden ser devueltas por esasfronteras, ya que los dos países firmaron unacuerdo de readmisión con Turquía.

Para que la deportación a Irán sea legal,las autoridades turcas deben llevar a los mi-grantes a la frontera y convenir con las auto-ridades iraníes la readmisión. Los ciudada-nos iraníes son generalmente aceptados. Sinembargo, readmitir a los afganos o paquista-níes supone financiar el transporte, la alimen-tación y el alojamiento para llevarlos de vuel-ta a sus países ubicados a miles de kilóme-tros de distancia. Irán se ha negado a firmarel acuerdo de readmisión con Turquía queésta le había propuesto en 2001. El objetivode las autoridades turcas era poder reenviaren masa a los miles de migrantes que utilizanesta ruta. Sin embargo, se organizan periódi-camente reuniones de cooperación entre lasautoridades de las provincias fronterizas deIrán y Turquía, en la lucha contra las activida-des ilegales transfronterizas, y las guerrillaskurdas. En 2009 se firmó un acuerdo de co-operación y en 2010 ambas partes aceptaronun acuerdo sobre el uso conjunto de algunospasos fronterizos. Las únicas personas que pue-den ser deportadas «legalmente» a Irán siguensiendo hasta hoy las de nacionalidad iraní.

Sin embargo, la realidad es que cientos deafganos, pakistaníes, palestinos e incluso

somalíes, nigerianos y mauritanos son regular-mente expulsados por las autoridades turcas,de manera absolutamente ilegal, con o sin pasoprevio ante el juez24. Son conducidos por losguardias de frontera de Turquía a lugares aleja-dos de los puestos de control de Irán, y se lesconmina a atravesar la frontera antes de serabandonados. Los migrantes también arresta-dos y retenidos en otros lugares, por ejemploen Estambul, son también montados en gru-pos en minibuses que cruzan el país hasta lafrontera iraní. En general, estos migrantes ex-pulsados tratan de regresar a Turquía. Así, unamujer de Azerbaiyán pasó 17 veces a Turquíatras haber sido expulsada en 16 ocasiones25.

Es muy difícil obtener información so-bre el número de expulsiones ilegales y lascondiciones en que se llevan a cabo. Las aso-ciaciones locales tienen poca informaciónsobre la violencia policial, porque todo suce-de en secreto. Sin embargo se sabe que en2008, 22 solicitantes de asilo uzbekos llega-dos a Van fueron expulsados ilegalmente dosveces en un mes, en total violación del dere-cho de los refugiados. Se vieron obligadospor las autoridades a regresar a Irán bajo laamenaza de armas de fuego. A continuación,fueron esclavizados por ciertas personas du-rante siete días en las montañas, hasta que pa-garon un rescate. Después de tres días de mar-cha, llegaron de nuevo a Van. A pesar de lamovilización de las asociaciones de todo el país,fueron de nuevo expulsados al cabo de pocassemanas: la policía llegó por la noche a sus ca-sas para llevarlos a un destino desconocido26.

MB

23 IKGV-AGRI [entrevista de 7 de febrero de 2011].

24 Cuando un juez dicta una orden de deportación ala frontera de Irán de ciudadanos no iraníes, esta ordenno es legal. [Durukan Oktay, entrevista de 15 demarzo de 2011].25 Orhan Deniz [entrevista de 3 de marzo de 2011].26 Consulte el sitio: ihop.org.tr.

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II. Van, la ciudad trampa.

Van, principal ciudad de la región de la fron-tera con Irán, es uno de los pasos más im-portantes hacia Turquía para los migrantesantes de continuar su viaje al oeste. Sin em-bargo, Van es una verdadera trampa, un cam-po de concentración al aire libre en el quemiles de solicitantes de asilo, refugiados ysolicitantes de asilo permanecen bloqueadospor un período indefinido.

La dualidad del sistema de asiloturcoTurquía ratificó la Convención de 1951 y elProtocolo de 1967 sobre los refugiados, peroarguyendo una reserva geográfica que hace que susistema de asilo sea singular y complejo: sólo losnacionales de los países miembros del Consejo deEuropa pueden obtener asilo en Turquía. Desdejunio de 1962, fecha de la ratificación, 44 personashan obtenido el estatuto de refugiado1. Losnacionales de países no miembros del Consejo deEuropa –que constituyen la mayoría de lossolicitantes de asilo en Turquía2– no puedenobtener más que un asilo temporal. ACNUR3

tiene la responsabilidad de resolver las solicitudesde asilo temporales, pero el resultado del procedi-miento también depende del Ministerio del Interior

y de los consulados en Turquía de los países«terceros» ya que disponen de poder de decisión enciertas etapas del procedimiento. Así, las personas,a su llegada a Turquía, pueden solicitar el asiloante ACNUR, pero tras registrarse en esteúltimo, también están obligadas a solicitar asilotemporal al Ministerio del Interior a fin depermanecer legalmente en el territorio. Si susolicitud es aceptada, el Departamento les obliga aresidir en una de las 28 «ciudades satélite» durantetodo el procedimiento. Los solicitantes de asilo y losrefugiados no pueden elegir su ciudad de residenciani salir de ella, salvo autorización expresa de lapolicía de extranjería4, ante la que están obligadosa presentarse todas las semanas.

Después de registrada la solicitud, ACNURlleva a cabo las entrevistas e investigaciones que lepermitirán tomar una decisión. Si es rechazada enprimera instancia, el solicitante puede apelar anteACNUR, lo que supone vaciar de sentido elrecurso. Si ACNUR rechaza la demanda denuevo, la persona se ve amenazada con la expul-sión5. Cuando ACNUR otorga el estatuto derefugiado según la Convención de 1951 u otro tipode protección proporcionada por su mandato, él esel responsable de remitir el caso de un refugiado alconsulado de uno de los «terceros países» (Canadá,Estados Unidos Australia, países escandinavos),para iniciar un proceso de solicitud de traslado.


1 En este cuadro, el término «refugiado» se refiere alas personas a quienes ACNUR ha dado la condiciónde refugiado.2 En julio de 2010, 14.751 personas de países nomiembros del Consejo de Europa fueron registradosen ACNUR en Turquía. 8.707 de ellos eran refugiadosy 6.044 solicitantes de asilo en espera de una decisiónadoptada por ACNUR. Véase ACNUR en Turquía:hechos y cifras, agosto de 2010, p. 11.3 Alto Comisionado de las Naciones Unidas para losRefugiados (UNHCR en inglés).

4 La mayoría de los solicitantes de asilo no dejan laciudad, a excepción de emergencia médica, o para ira una embajada o a ACNUR en Ankara.5 Existe la posibilidad de solicitar la reapertura de lacausa por ACNUR; posibilidad larga y raramenteexitosa, a menos que exista un grave error en latramitación de la solicitud o un cambio en la situaciónen el país.

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Estos consulados deciden de acuerdo a las cuotasnacionales establecidas por su gobierno y organizanla salida de los refugiados que aceptan, lo que sólopuede tener lugar después de la autorización delMinisterio del Interior de Turquía6. Debido a esascuotas, muchos refugiados no son reasentados en«terceros» países en plazos razonables. Además,estos países aceptan principalmente refugiadosreconocidos por ACNUR en virtud de la Conven-ción de 1951: los que obtienen otro estatuto raravez son trasladados, a menos que su situación seaextremadamente vulnerable. Y, por otro lado,muchas personas no tienen casi ninguna esperanzade ser algún día trasladadas, debido a su nacionali-dad. Por ejemplo, los «terceros países» aceptan amuy pocos afganos. Si no se encuentra ningunaopción de reasentamiento, los refugiados puedenpermanecer en Turquía a merced de las autorida-des, con las mismas restricciones de residencia,hasta que la situación en su país de origen seconsidere segura.

«Ciudad satélite», ciudadcárcel.

Un encierro sin finSituado en la región kurda del sureste deTurquía a un centenar de kilómetros de Irán,Van, una ciudad de 600.000 habitantes, es unade las 28 «ciudades satélite» en Turquía, dedonde los solicitantes de asilo y los refugia-dos no pueden salir (ver el recuadro supe-rior). La regla obliga a mantenerse dentro delos 40 km alrededor del puesto de ACNUR7

y a presentarse, una vez por semana las mu-jeres y dos los hombres, ante la policía de

fronteras para firmar un documento. Estadetención al aire libre a menudo es intermi-nable, debido a los múltiples trámites del pro-cedimiento y los diferentes niveles de tomade decisiones; algunos refugiados viven asídurante cuatro, ocho, doce años o inclusomás. ACNUR y las autoridades de los «terce-ros países» consideran que muchos afganosde Van no han sufrido suficiente persecuciónpara obtener un puesto en los contingentesde sus terceros países Pero, debido a la gue-rra de Afganistán, no pueden tampoco serdevueltos. ACNUR les concede, de todasmanera, el estatuto de refugiado, sabiendo queno tienen ninguna esperanza de ser reubica-dos. Sin embargo, la institución de la ONUles repite, sin una explicación clara, que pron-to lo serán, manteniéndolos en una vana es-peranza a la que muchos de ellos se afe-rran. Esta espera anula indefinidamente elproyecto de partir para otro destino.

Las estrategias de los refugiadosComo ACNUR no les da ninguna informa-ción sobre la duración de la espera, los refu-giados de Van creen que su presencia es sólotemporal. Esperan que su estancia en la «ciu-dad satélite» sólo dure el tiempo del procedi-miento de la solicitud. Sus vidas están guia-das por la frágil esperanza de ser reubicados,como lo demuestra el bajo aprendizaje de lalengua turca y la elección de la zona de resi-dencia: la mayoría vive en Iskele y Kale, cer-ca de la policía de extranjería; otros viven enIstasyon, en los alrededores de ACNUR.

Los migrantes ponen sus planes de vidaen compás de espera durante el procedimien-to de asilo. Atrapados en Van, elaboran es-trategias de vida y de supervivencia; se creanmárgenes de maniobra, conexiones socialesy adquieren cierta visibilidad en la sociedad

6 La negativa del Departamento para la salida de unrefugiado puede ser motivada, por ejemplo, por lafalta de pago del permiso de residencia durante laduración del asilo temporal.7 Van es la única «ciudad satélite» de Turquía quedispone de una oficina de ACNUR.

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8 TIHV: asociación de derechos humanos en Turquía,en Van, se ocupa de casos de detención de refugiadosy violaciones de los derechos humanos; IKGV, sociode ACNUR, organización no gubernamental,especializada en el acceso a la atención y asistenciasocial; VanMiyad-Der, joven asociación local queestablece los proyectos de formación profesional ycreación de empleo para los refugiados.

turca. Nacen allí, se casan, fallecen, practicansu religión, celebran sus fiestas culturales yreligiosas, van a la escuela, trabajan, etc. Tam-bién se observa un efecto comunitario en laelección de la zona de residencia. Los iraníesa menudo tienen contacto antes de su llega-da con compatriotas que los protegen y lesproporcionan alojamiento. Los afganos songeneralmente abandonados por los contra-bandistas en el centro de la ciudad junto a lamezquita de Ömer. Hay afganos que pasanregularmente por la mezquita para ver si haynuevos conciudadanos llegados y les dan aco-gida en sus casas. En otros casos, los reciénllegados encuentran casa a través de asocia-ciones. Adquieren muebles y equipamientodoméstico a través de los refugiados que seestán reinstalando, o de los vecinos o de lasasociaciones.

Una red asociativa de apoyo engestaciónEn los últimos años el aumento en el núme-ro de solicitantes de asilo, refugiados y solici-tantes de asilo, con o sin familia, ha conduci-do al desarrollo de una verdadera red de gru-pos de apoyo. Desde abril de 2010 se hancreado tres nuevas asociaciones dedicadasexclusivamente a la asistencia a los refugia-dos (TIHV, IKGV, VanMiyad-Der8). Asocia-ciones más antiguas trabajan cada vez máscon los refugiados: la combativa asociaciónfeminista (Vakad), la organización no guber-namental para la educación TEGV y la ONGde caridad religiosa Mazlum-Der.

Un sistema de asilodeshumanizante

La antena local de ACNUREl funcionamiento de ACNUR en Van estodo un paradigma de la frialdad, la rigidez yel absurdo de la burocracia del sistema hu-manitario. La entrada del local lo dice todo:una larga valla metálica rematada con alam-bradas y cámaras de vigilancia. Los solicitan-tes de asilo esperan en la calle a que los intér-pretes les pregunten desde el interior el mo-tivo de su visita. Toda comunicación escritau oral comienza con la asignación de un nú-mero de registro. Este código, que consta demuchas cifras, viene a ser la única identidadde los refugiados, que se lo saben de memo-ria, incluso en turco. El procedimiento deasilo es el elemento principal de su vida enVan. El intérprete decide si se les da una cita,según el motivo aducido. En el interior, losguardias de seguridad mantienen la vista fijaen las pantallas de control. Los refugiadosno pueden entrar más que en la planta baja,donde se realizan las entrevistas. Todos dantestimonio de tratos vejatorios por parte demiembros del personal. Si a eso le sumamosla frustración de esperar eternamente unarespuesta, tenemos que muchas personasprofesan un verdadero odio a los represen-tantes locales de ACNUR.

Un solicitante de asilo llegado en 2010,expresaba así sus primeras desilusiones: «LasNaciones Unidas... Yo tenía la imagen de unaorganización honorable comprometida conla causa de los refugiados. Cuando luchabapolíticamente en mi país, la ONU era unaespecie de sueño. Pero aquí he despertado:huí para escapar de la prisión y me encuen-tro en otra prisión con personas que nos vencomo seres inferiores... El personal deACNUR ha encontrado trabajo gracias a gen-

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te como yo que ha huido de su país. Enton-ces, por lo menos podrían decir hola cortés-mente y preguntar cómo vamos. Yo entien-do que están aburridos de escuchar historiassimilares todos los días, pero se les paga porhacerlo y el aburrimiento es característico dela mayoría de los oficios. Eso no significa quese pueda maltratar a los clientes.

El otro día llegué a ACNUR a las 8 de lamañana con un amigo. El intérprete nos lle-vó a la sala de espera, donde sólo estábamoslos dos. (...) Una vez dentro, no te permitensalir. Alrededor del mediodía, el intérprete yel legal officer vienen y nos dicen que se van acomer sin preguntarnos si tenemos hambre,si queremos algo. Me quedé muy sorprendi-do: somos seres humanos como ellos. Final-mente se dignaron recibirme a las 16:30 parahacer mi registro. Desde las 8 de la mañanayo estaba allí, no me había movido de la silla,sin nada para beber o comer.»

Nos cuenta una solicitante de asilo quereside en Van con sus hijos desde hace dosaños, que ha tenido muchas dificultades parareunirse con el personal de ACNUR; «Cuan-do quiero que me escuche ACNUR, voy acortarme las venas con un cuchillo delantede su puerta. Ya lo he hecho varias veces. «

Un joven solicitante de asilo, en Van des-de hace siete años, también ha tenido pro-blemas para ser recibido: «¡Esperé un año ymedio para la primera entrevista conACNUR! Después he estado más de dos añosesperando una respuesta. Es imposible sa-ber cuándo obtendremos una respuesta anuestra solicitud de asilo. Durante todo estetiempo, ACNUR nunca nos ha dicho «la res-puesta tardará dos años», sólo nos dice «es-pera». Y cuando la respuesta llega al fin, noviene acompañada de ninguna explicación.(...) Somos refugiados, pero seguimos sien-do seres humanos.

Carretera entre Van (Turquía) y Urumiye (Irán), la frontera bajo la nieve © Mathilde Blézat

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Todos los días los refugiados se reúnenen frente del campamento de ACNUR, e ini-cian huelgas de hambre. Estas reuniones noreciben a atención, más que cuando se pro-longan varios días. ACNUR nos trata comoseres infrahumanos. Los refugiados llegantraumatizados, no siempre comprenden elsistema; expresan a su manera, lo que les pasó,y el legal officer no tiene por qué ponerse ner-vioso ni gritar, ni humillarlos de esa manera.Al personal de ACNUR no le importa quesu trabajo tenga un profundo impacto ennuestras vidas, para ellos no es más que untrabajo por horas y la paga al final del mes.(...) Que les den a ellos un número y les ten-gan privados de su libertad de movimiento;entonces verán. Desde hace siete años per-manezco aquí, nunca he salido fuera de Van.Odio a ACNUR, desde la puerta de entradahasta el techo. A veces me dan ganas de irallá y romper algo.»

La policía de extranjeríaEn ausencia de una verdadera ley sobre elasilo, el Ministerio del Interior delega el po-der de decisión en la policía local para todolo concerniente a los aspectos prácticos de lavida de los refugiados.

Un refugiado precisa a este respecto: «Unavez vine a pedir que me dieran mi Ikamet9, yante la negativa, pregunté «¿Qué puedo ha-cer?». La respuesta del policía: te atas una pie-dra grande al cuello y te tiras al fondo dellago Van». Le respondí: «De acuerdo» y medirigí a la calle, en dirección al lago. El policíavino corriendo por detrás para impedírmelo.Otro día fui con un amigo de Afganistán. Eloficial de la entrada se dio cuenta y le dijo:«Tú eres afgano, ¿no? Los afganos apestan,son porquería. Nos tratan como a perros, y9 Permiso de residencia para extranjeros.

no podemos hacer nada más que controlarnuestra ira.»

Sin embargo, a diferencia de otras «ciu-dades satélite» de Turquía, la policía de Vanaplica bastante bien la circular de marzo de2010 sobre exención de tasas de Ikamet (300euros/año). De manera que la mayoría de losrefugiados y solicitantes de asilo de Van tie-nen el Ikamet pero su condición les obliga avivir encerrados en su «ciudad satélite». Elsistema de asilo de Turquía ha construido unafrontera invisible en el interior del territorio,una esclusa de aire, que excluye a muchosexiliados de una vida digna10.

Opresiones múltiples: ladolorosa supervivencia enuna ciudad campamento

Es verdad que los refugiados no están confi-nados dentro de cuatro paredes, lo que lesharía invisibles, pero sí están privados de de-rechos11 y de libertad de movimiento; las re-laciones con los turcos y los kurdos puedenser difíciles. La discriminación, la explotación,el racismo, el acoso y la depresión son unarealidad cotidiana. Una familia de solicitan-tes de asilo, dice lo siguiente: «No podíamospagar el alquiler. Apenas teníamos lo suficien-te para comprar el pan y el té, nuestra dietadiaria. El propietario vino con un garrote paraecharnos. Afortunadamente, un tendero dela tienda de comestibles del barrio, vino ypagó nuestro alquiler.»10Sobre el concepto de fronteras interiores en Turquía,Nurcan Özgür Baklacioglu, «Building ‘Fortress Turkey’:Europeanization of Asylum Policy in Tur-key», TheRoman Journal of European Studies 7-8, 2009.11 Para tener acceso a la atención sanitaria, a la educa-ción o a los permisos de trabajo, hay que pedir unnúmero de residente extranjero a la policía, que sólose puede conseguir se tiene un ikamet. Se tarda muchotiempo en conseguirlo.

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Acoso y explotación de mujeresLas mujeres solicitantes de asilo y refugiadassufren condiciones de vida particularmentedifíciles en Van12. Todos los exilados sufrenpor igual el confinamiento, pero las condi-ciones de vida son diferentes para hombresy mujeres. Las mujeres se ven obligadas a tra-bajar en negro y expuestas, además de la ex-plotación (como los hombres), a las diversasformas de violencia contra las mujeres en unasociedad donde el trabajo de las mujeres estratado de manera despectiva. Los medios decomunicación, vendedores de fantasía, difun-den la imagen de que las mujeres extranjerasvienen con el propósito de prostituirse, enparticular, las mujeres iraníes, de las que sedice que han huido con el fin de quitarse elvelo. Las refugiadas de Van son constante-mente acosadas en la calle, delante de lasautoridades de inmigración cuando van a fir-mar todos los miércoles. Son también ame-nazadas por teléfono, asaltadas o violadas.Estos gravísimos hechos tienen lugar en lacarretera que viene de Irán, en la calle, en lascasas en las que trabajan por parte de sus je-fes, por parte de los propietarios de sus vi-viendas, de la policía, y en ocasiones inclusode vecinos. También hay redes de prostitu-ción que tratan de secuestrarlas. Finalmente,muchos maridos que se quedan en casa sintrabajo, son violentos con sus esposas.

Una joven solicitante testimonia en estesentido: «Somos una familia muy grande yyo soy la única que trabaja. Me dedico a la

limpieza y ya me ha sucedido que el jefe mepegue e intente violarme. Ser una chica ex-tranjera es de terror, sobre todo si eres bas-tante guapa. Yo me maquillo y me visto bien,lo que interpretan como que quiero vendermi cuerpo. Pero en realidad, me mato traba-jando y luchando por mi escaso salario.»

Todas las jóvenes afganas e iraníes conlas que hemos hablado dicen haber sufridointentos de violación o de acoso desde queestán en Van. Sin embargo, la mayoría de ellasestán muy avergonzadas y asustadas ante laidea de hablar de ello. Son muy pocas las queponen una denuncia. La virginidad de lasmujeres solteras es, en muchas familias enAfganistán, Irán y también de Van, una exi-gencia absoluta. Denunciar significa correrel riesgo de que el padre, el esposo u otraspersonas se enteren a lo largo de la investiga-ción, y por lo tanto, la posibilidad de que es-tas mujeres consideradas «sucias» sufran re-presalias, rechazo o incluso un «crimen dehonor». Además, su acceso a la justicia es li-mitado: las posibilidades reales de denunciary de obtener justicia son muy escasas, pues aveces es la propia policía la agresora, y, engeneral, a la policía no le importan sus que-jas, o les acusa de inventarse la violación paraacelerar el procedimiento de asilo. En cuan-to a ACNUR, no reacciona con rapidez y efi-cacia después de estos incidentes. Los intér-pretes y los legal officer de ACNUR en Vanson todos hombres, a excepción de una nue-va empleada. Una joven solicitante de asilo,dice al respecto: «Fui a poner una denuncia.La policía se limitó a decirme: ‘Eres dema-siado guapa; es normal que tengas proble-mas’. Y en ACNUR me dijeron: «Deberíasecharte un marido turco».

Una sección del Colegio de Abogados deVan especialmente dedicada a los derechosde las mujeres fue puesta en marcha en ene-

12 Hay casi tantas mujeres como hombres refugiadosen Van, y los niños son más aún. Las estadísticasproporcionadas por ACNUR (refugiados y solicitan-tes de asilo 1.700) no se corresponden con la realidad.Muchas personas tienen sus casos cerrados, a otrasse les ha ampliado el plazo, a otras se les ha denegadoel derecho de asilo pero por el momento permanecen,y así sucesivamente.

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ro de 2011. A las mujeres que lo deseen, laasociación feminista Vakad las pone en con-tacto con abogadas de aquella sección rela-cionadas con la asociación. El Colegio de-fiende gratuitamente a las mujeres, seanautóctonas o inmigrantes Además, las muje-res afganas e iraníes encuentran en Vakadescucha y apoyo. Por último, la nueva asocia-ción Van Miyad-Der tiene planes para abriruna peluquería cuyo personal estará com-puesto en su totalidad por refugiadas.

Por último, hay que señalar que la fronte-ra de Irán está a unos cien kilómetros y quelos iraníes pueden viajar a Turquía sin visa-do, de manera que les resulta fácil venir a Vana ajustar cuentas familiares o políticas, en-contrar y amenazar de muerte a la mujer quehuyó de un matrimonio forzado o un espo-so abusador o que trata de divorciarse enTurquía. Algunas mujeres han sido acogidasen la casa de seguridad para las mujeres deVakad, con prohibición de salir durante me-ses debido al elevado riesgo de asesinato. Ladecisión de permitir un cambio de «ciudadsatélite», dependiente del Ministerio del In-terior, no suele llegar hasta después de variosmeses.

Las paradojas del derecho deasiloPara los refugiados, la ciudad de Van resulta,por tanto, similar a una prisión, que no sóloles priva de la libertad de movimiento, sinoque facilita su persecución. Éstas son dos delas paradojas del sistema de asilo estableci-do: su misión es proteger a los hombres ymujeres que huyeron de la opresión, perodurante el tiempo necesario para tomar unadecisión sobre sus solicitudes, se les imponeun lugar de residencia de donde no puedenescapar en caso de persecución. De hecho,

no se les dan ni los medios ni la libertad paraescapar de lo que huyen. En cuanto a Van ylos refugiados iraníes, la paradoja es todavíamás violenta: se ven obligados a permanecerpermanentemente en una ciudad muy cerca-na a Irán, a donde sus compatriotas puedenacceder y encontrarlas fácilmente13. En el casode las refugiadas de Van que sufren el acosoy la explotación por parte de los hombres dela ciudad, este sistema, en lugar de apoyarlas,aumenta su vulnerabilidad.

Malestar psíquico y depresiónEsta fragilidad se mide también en términosde salud física y mental. La deshumanizaciónburocrática del procedimiento de asilo, la es-pera de carácter indefinido, la enorme preca-riedad material, el racismo y la explotación,conducen a numerosos refugiados y solici-tantes de asilo a la depresión y a diversas en-fermedades.

Un solicitante de asilo iraní recuerda asísu difícil existencia en Van: «Somos tratadoscomo seres inferiores por ACNUR, la poli-cía y la sociedad. Nuestra vida es un absurdo,un círculo vicioso. Todos los días son igua-les. Muchos de nosotros no tienen nada quehacer y enferman, sufren ataques cardíacos,toman antidepresivos y se convierten en al-cohólicos.»

En opinión de otro refugiado, «Van es unaverdadera cárcel.» Para él, su «casa es unaevishane, una casa-prisión. Pero en la cárcel,te dan de comer, tienes una cama y no hayfacturas que pagar. (...) Estoy completamen-te deprimido. Tomo cantidad de anti-depresivos. El medicamento que me recetóel médico era demasiado débil, entonces me

13 También es corriente que los servicios secretosiraníes vayan a Turquía para amenazar y atacar a losopositores que marcharon al exilio.

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cambié a una droga ilegal muy mala para misalud y empecé a usar drogas duras. A menu-do, paso varias noches sin dormir, siemprepensando. Me dan ganas de llorar pero nosale nada, imposible. No hago más que darvueltas en mi casa-prisión.»

Algunos de los refugiados, incluso dicenque serían «más felices muertos que en estasituación.»

Al servicio de la UE: aislar yorganizar las expulsiones

Van participa en dos proyectos Twinning(hermanamiento) establecidos con ReinoUnido, Dinamarca y República Checa14. Suobjetivo es dotar a Turquía de los dispositi-vos de control y gestión de los flujosmigratorios, en consonancia con el «acervocomunitario». Estos proyectos deben permi-tir que Van cuente para 2013 con dos cen-tros adicionales: un centro de acogida parasolicitantes de asilo15, y un campo de deten-ción administrativa para facilitar la expulsiónhacia Irán.

El futuro centro de «acogida»Uno de los Twinning (hermanamientos) tienecomo objeto «el establecimiento de un siste-ma de centros de recepción, clasificación yalojamiento de los solicitantes de asilo y losrefugiados16». Una novedad en Turquía. Susistema de asilo se está convirtiendo del out-camp, que es la ciudad satélite, al in-camp, o sea

el campamento a la europea, con la obliga-ción para los solicitantes de asilo de vivir enun centro gestionado por las autoridades. Elcentro de Van, cuya construcción se inicióen la primavera de 2011, albergará a 750 per-sonas17. Este proceso ha sido importado dela Unión Europea en el marco de las nego-ciaciones de adhesión.

Las justificaciones son humanitarias ysociales18. El centro se presenta como un lu-gar abierto y respetuoso con «la libertad demovimiento», y estará ubicado en el área deKurubas, a 30 km de Van, en un lugar aisla-do. Los solicitantes de asilo, por tanto, de-penderán del transporte dispuesto por lasautoridades del campo y sometidos a nor-mas restrictivas (compañeros de habitacióny comidas obligatorios, toque de queda, re-gistro diario de asistencia, visitas controla-das). Las normas se ajustarán a los «estánda-res» de los países que cooperan en el Twinning.

De hecho, el campamento es un paso enel proceso de confinamiento en un espaciomás reducido. Este sistema se caracteriza porel aislamiento, la invisibilidad y un controlmás sistemático hacia los extranjeros. Un «sis-tema de asilo moderno, bien estructurado,que incluye una red de albergues administra-dos por personal especializado» para cortarla libertad que aún sigue siendo posible en la«ciudad satélite»19. El proyecto contemplatambién como objetivos generales el respetode los derechos humanos, y –al igual que los

14 Los Twinning (hermanamientos) son proyectos deasistencia técnica a los países candidatos a la UE.Funcionan a través de la cooperación entre losEstados miembros y los países receptores.15 Los solicitantes de asilo se ven obligados a residiren uno de los siete centros hasta el ACNUR emiteuna decisión sobre el estatuto de refugiado.16 Véase el sitio web: ec.europa.eu / enlargement.

17 Onur Varol [entrevista del 7 de marzo de 2011].18 Proporcionar una vivienda digna en un lugar dondelos médicos, las ONG y el ACNUR tengan acceso,en donde los niños erán alentados a ir a la escuela ylos adultos a encontrar empleo.19 También se dice claramente que uno de los objeti-vos es «enseñar a los solicitantes de asilo a tomar elcontrol de su vida» («to teach the responsibilities oftheir own life»).

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centros de deportación– el «control de la in-migración ilegal,» la creación de las «circuns-tancias de retorno» y la «aplicación más efi-caz de los acuerdos de readmisión». Con ta-les objetivos, el centro será en realidad simi-lar, por lo menos en parte, a una instituciónde detención administrativa.

El futuro campo de detenciónEn junio de 2010 se inició en Van la cons-trucción de un centro cerrado de 5.543 m2.El objetivo es «controlar a los inmigrantesilegales que deben ser deportados, (...) alber-garlos durante el procedimiento de readmi-sión a sus países de origen.20» Tendrá capaci-dad para 308 hombres y 64 mujeres, lo quesupone un cambio importante con respectoa las quince personas que actualmente pue-den ser retenidas en las celdas de la policíade extranjería. Habrá cuatro espacios comu-nes: un comedor para 200 personas, un lugarde culto, una enfermería y una sala de des-canso. Este centro debería estar terminadoen diciembre de 2011.

Según el gobernador de Van, MunirKaraloðlu, «los que llamamos ilegales tam-bién son humanos. Queremos dar la bienve-nida a las personas en condiciones más hu-manas hasta su expulsión. Este es el proyec-to de nuestro Ministerio del Interior, (...) quefinancia una parte. Vamos a construir,insh’allah, un buen albergue [el centro de de-tención], para ellos. Por supuesto, esto no esun lugar donde permanecer de forma per-manente, sólo se alojarán allí entre el momen-to de su detención y el de su expulsión.21»

De esta manera Turquía se integra másque nunca a la «Europa de los campos», un

sistema compuesto por centros «abiertos» ycentros cerrados, acuerdos de readmisión,directivas (Dublín II, la Directiva de Retor-no) y un fichero informatizado de huellasdigitales (como el sistema Eurodac) que seextiende por Europa, los países vecinos ypaíses de origen.

MB

20 Véase el sitio web: ec.europa.eu / enlargement.21 Conferencia de Prensa, junio de 2010.

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III. Granos de arena en el transporte marítimo

Segunda parte

Los polizones en los puertos y en el mar

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En 2010, a más de 393.000 ciudadanos nocomunitarios se les negó la entrada en lasfronteras exteriores de la Unión Europea:336.789 en las fronteras terrestres, 50.087 enlos aeropuertos y 6.704 en las fronteras ma-rítimas1. Entre éstos, los polizones descubier-tos en barcos de la marina mercante parecenmucho menos numerosos que los migrantesinterceptados en las líneas de viajeros.

Sin embargo Migreurop ha optado porcentrarse en estos polizones de los barcos decarga, no sólo porque estas situaciones per-manecen muy discretas y opacas, sino por-que revelan una transferencia de responsabi-lidad de la autoridad pública a actores priva-dos, sobre los planes de control fronterizo yla asunción de los migrantes interceptados.A diferencia de otros tipos de fronteras, esteproceso resulta especialmente avanzado enlas zonas portuarias.

Dentro de las comunidades portuarias,estos migrantes inquietan y movilizan a mu-chos actores. A pesar de que los intereses delos poderes públicos y de las empresas priva-das no sean de la misma naturaleza, conver-gen en la aplicación de la política migratoriaeuropea de un lado y en la prioridad de laactividad económica del otro.

De hecho, estas situaciones crean dificul-tades para los profesionales del transportemarítimo. La presencia de polizones puedetener un impacto directo en los resultadosde las empresas del puerto (inmovilizacióndel navío que genera gastos para el armador,retrasos en las entregas, etc.) y, en general,

sobre la actividad de los puertos. Desde losaños noventa, se han puesto en práctica di-versos procedimientos dirigidos a desembar-car lo más rápido posible a los pasajeros con-siderados indeseables; los actores portuariosusan diferentes estratagemas para resolver el«problema de los polizones» en perjuicio delos derechos de estos últimos.

Por tanto, los diversos modos de coope-ración plantean hoy las cuestiones sobre laabsorción del poder soberano de controlarlas fronteras por el mundo de los actores pri-vados e incluso la privatización de la gestiónde los flujos migratorios.

El interés que plantea este fenómeno mi-gratorio destaca cuatro temas emblemáticosde los daños causados por las políticas euro-peas de asilo e inmigración:– La gran duración de los periplos migrato-

rios, verdaderas odiseas vividas por milesde personas;

–Las legislaciones cada vez más restrictivas;– El encierro de extranjeros en lugares de

difícil acceso (en los barcos y en los puer-tos);

– Y la externalización de la gestión de los«migrantes indeseables» a los actores pri-vados interesados en desembarcarlos lomás rápido posible para repatriarlos al paíso puerto de origen.

Lugares y métodosLa investigación de los polizones marítimosse ha realizado en siete Estados de la UniónEuropea y en un país vecino, o sea, 23 puer-tos en total: Alemania (Hamburgo), Bulgaria(Burgas, Varna), Chipre (Larnaca, Limassol),España (Algeciras, Barcelona, Bilbao, Valen-

1 European Commission, SEC (2011) 620 final,25.5.2011, Communication from the Commission tothe European Parliament and the Council, AnnualReport on Immigration and Asylum (2010), p. 78.

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cia), Francia (Burdeos, Caen, Cherbourg, LaRochelle, Marsella, Saint-Nazaire), Italia (Bari,Catania, Génova, Nápoles, Palermo), Marrue-cos (Tánger) y Países Bajos (Rotterdam). EnBélgica, la revista de prensa efectuada por laLiga de Derechos Humanos, miembro deMigreurop, nos ha permitido tener elemen-tos precisos relativos a los polizones inter-ceptados en los barcos que llegan a los puer-tos de Amberes y Zeebrugge. El panel depuertos encuestados incluye importanteszonas portuarias como Rotterdam o Ham-burgo, puertos de talla media como Barcelo-na, Génova o Marsella y puertos más peque-ños –en términos de volumen de tráfico–como Varna o La Rochelle.

En cada zona portuaria, se realizaron en-trevistas con diferentes actores del mundoprofesional marítimo (agentes navieros, ca-pitanes de barco, etc.), del mundo asociativo(acogida de marineros, defensa de inmigran-tes, etc.) y autoridades locales y nacionales.También se recogieron testimonios de losmigrantes.

En los siete países, los miembros deMigreurop y asociaciones colaboradoras hanpermitido realizar las diferentes investigacio-nes. Este informe es también el resultado decuatro encuestas realizadas en Alemania,Bulgaria, España e Italia en el marco de lasactividades de Echanges et Partenariats2. Final-mente, este informe ha contado con el apo-yo del observatorio de derechos marinos(Nantes, Francia) y del programa de investi-gación TerrFerme3.2 http://ep.reseau-ipam.org3 «Les dispositifs de l’enfermement. Approche territo-rial du contrôle politique et social contemporain».Con base en Burdeos, este programa 08-JCJC-0121está financiado por la Agencia nacional para lainvestigación (ANR) y por el Consejo regional deAquitania, http://terrferme.hypotheses.org

Siglas

Acnur Alto Comisariado de NacionesUnidas para los refugiados

Anafé Asociación nacional de ayuda enlas fronteras para los extranjeros(Francia)

Ceseda Código de entrada y residenciade extranjeros y del derecho deasilo (Francia)

Cdpmm Código disciplinario y penal dela marina mercante (Francia)

Cie Centro de identificación y expul-sión (Italia)

Cra Centro de retención administra-tiva (Francia)

Fal Convención para facilitar el trá-fico marítimo internacional

Isps International ship and port facilitysecurity code

Lpemm Ley de puertos del Estado y dela marina mercante (España)

Ofpra Oficina francesa de protecciónde refugiados y apátridas (Fran-cia)

Omi/Imo Organización marítima interna-cional / International maritimeorganization

Paf Policía de fronterasP&I club Protection and indemnity insurance

clubSolas Convención internacional para la

protección de la vida humana enel mar

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De todos los movimientos de mercancías delmundo tres cuartos corresponden al trans-porte marítimo: cerca de 25.000 millones detoneladas de carga circulan a través de maresy océanos1. En medio de estos inmensos car-gamentos, migrantes y solicitantes de asilose enfrentan continuamente a situaciones deun permanente deambular, privados de de-rechos.

Viajar en barcos de la marinamercante

Personas entre las mercancíasEntre los barcos de la marina mercante, losde transporte de coches o Ro-Ro y los granele-ros son los más usados por los polizones.Varias personas concernidas así lo han indi-cado, y un capitán de barco precisa que «lospolizones toman a menudo un Ro-Ro, por-que es más fácil el acceso». En Marsella,Génova y Barcelona, naves de este tipo pro-venientes de puertos de África Occidental yÁfrica Central, como Douala y Port-Gentil,traen regularmente polizones a bordo. En elpuerto de Nantes-Saint Nazaire, las pocaspersonas interceptadas suelen llegar cerca delpuente de Cheviré o vienen en barcos made-reros. En cambio, los graneleros que trans-portan fertilizantes u otros materiales peli-grosos permiten en general pocas posibili-dades para que los migrantes viajen en labodega de carga. Pierre Sauvestre, director

de la agencia Cogemar2 en La Rochelle re-cuerda haber encontrado muerta «una per-sona en un bloque donde había urea3: el ca-dáver estaba momificado.»

Por el contrario, muy pocos migrantesviajan en petroleros o barcos que transpor-tan materiales peligrosos, como los metane-ros. Las importantes medidas de seguridaden torno a las instalaciones portuarias limi-tan el acceso de las personas que no partici-pan en las operaciones de carga y descarga.Asimismo, el número de inmigrantes inter-ceptados en el interior de los contenedoreses muy bajo, a pesar de que la contenerizaciónde la carga se ha incrementado sustancialmen-te durante la última década4. Ese sistema detransporte se ha vuelto demasiado peligroso,ya que casi todos los recipientes están sella-dos. Ocurre, sin embargo, que se encuentregente en el interior de un contenedor. Porejemplo, el lunes, 26 de febrero de 2007, fue-ron descubiertos ocho marroquíes en Ambe-res a bordo de un portacontenedores proce-dente de África. A su llegada al puerto, lla-maron la atención de las personas que traba-jan en el muelle, golpeando las paredes deacero del container donde estaban encerra-dos5.

III. Granos de arena en eltransporte marítimo

1 Rachel Rodrigues-Malta, «Villes portuaireshorizons 2020. Les nouveaux enjeux du développe-ment», Méditerranée, n° 111, 2008, p.9.

2 Empresa internacional de transporte marítimo.3 Producto para la fabricación de fertilizantes nitroge-nados.4 La crisis económica en activo desde el último trimes-tre de 2008 ha hecho disminuir significativamente elmercado de contenedores.5 MAP, «Ocho clandestinos marroquíes descubiertosen el puerto de Amberes», 27 de febrero 2007 [dispo-nible en Internet].

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Invisibilidad de los polizones enlos puertos

significa en esos dos años, una cifra mayorque la de la OMI para todo el mundo.

Por lo que sabemos, no hay ninguna basede datos a nivel europeo, y las estadísticaspor países son incompletas. Las preguntashechas por Migreurop en diciembre de 2010al Ministerio del Interior español sobre elnúmero de polizones llegados en el período2005 a 2010 no tuvieron respuesta. Las úni-cas cifras recientes de que se dispone conmayor frecuencia son del ámbito de un puer-to. Por ejemplo, en 2007, el puerto de Barce-lona ha registrado 72 polizones, y el total depolizones fue de 197 para el período 2005 a200710. Uno de los responsables de la policíaen las fronteras marítimas del puerto de Bil-bao, dijo que en los años 2005 y 2006, «habíapor lo menos tres o cuatro polizones que lle-gaban cada semana, ahora son sólo dos o tresal año». Sin revelar cifras exactas, uno de aque-llos indicaba que en Barcelona, Valencia,Tarragona y Bilbao, «trabajó con una treinte-na de polizones en 2010, sin contar los queno tienen que ser repatriados por vía aéreaya que permanecen en el barco.»

En Italia, el número de polizones rara vezes revelado. Un artículo publicado en LaRepubblica, sin embargo, nos dice que 9310 Cifras proporcionadas por la Comisaría Generalde Extranjería y Documentación y mencionadas porAntonio Baquero, «Unos 350 llegan al puerto de BCNen cinco años», El Periódico de Catalunya, 27 deabril de 2008.

6 Una «situación» es la llegada de una o más personas.7 Ver su sitio web: imo.org.8 Para 1998, la OMI sólo se indica el número de«situaciones» (504).9 De treinta y un puertos en total. Los datos se refierenprincipalmente a los puertos de Algeciras, Barcelona,Cádiz, Las Palmas y Valencia, los de Bilbao no estándisponibles [Fuente: Comisaría General de Extran-jería y Documentación].

La OMI (Organización Marítima Internacio-nal) publica periódicamente estadísticas so-bre los polizones en el mundo marítimo (verTabla 1). A la vista de las cifras del año 1999(545 «situaciones», registradas y 2.253 poli-zones)8 hubo una disminución significativaen la década de 2000, un período durante elcual se instalaron en los puertos las medidasde seguridad relativas al Código Internacio-nal PBIP (ver capítulo II). Con posteriori-dad, el número de casos registrados por laOMI ha aumenttado hasta asemejarse al definales de los noventa; el incremento puedeestar relacionado con el mayor número deinspecciones en las zonas portuarias o de in-tentos de paso.

Estas cifras, que siguen siendo pequeñas,están lejos de ser exhaustivas, porque a la luzde las investigaciones realizadas en variospuertos europeos, los Estados, por un lado,no registran todas las situaciones, y por otro,no parecen transmitir todos los elementos ala OMI. Como prueba de ello, en España,las últimas cifras oficiales son de 2003 y 2004:502 y 387 polizones9 respectivamente, lo que

Tabla 1: Los polizones del mundo registrados por la OMI

Año 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009«Situaciones»6 267 183 98 96 244 252 494 314Polizones 574 481 210 209 657 889 2 052 1.070Fuente: Organización Marítima Internacional.7

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Contenedores en el puerto de Barcelona © Julia Burtin

inmigrantes fueron interceptados en el puer-to de Génova en 2009, lo que significa unaumento del 30% respecto al año anterior.11

En La Rochelle, según un ex oficial de laPAF, el número oscilaba de veinte a treintaen los años noventa, y entre quince y diez enla década de 2000. El jefe de la agenciaCogemar precisa que en 2010, nueve perso-nas fueron descubiertas en los barcos de suempresa: «El año anterior, decía, sólo tuvi-mos una. Hace diez años, a veces teníamostreinta personas en un solo año. «En Saint-

Nazaire, según varios interlocutores, el nú-mero de extranjeros interceptados en el puer-to también ha disminuído considerablemen-te, y se reduce a menos de una docena depersonas al año. En un informe de Anafé de7 de mayo de 2003 relativo a las zonas deespera de Nantes y Saint-Nazaire, se señalaque el número de polizones era más elevadoen la década de 2000 (46 en 2000, 23 en 2001y 61 en 2002).

En los tres grandes puertos del norte deEuropa que son Amberes, Rotterdam y Ham-burgo, el número de personas interceptadastambién ha disminuido en los últimos años.En el puerto de Amberes, el número de po-

11 Massimo Calandri, «A Genova sbarcano semprepiù clandestini», La Repubblica, 31 de marzo de2009.

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lizones –que son en su mayoría de países afri-canos– censados, fue de 200 en el primer se-mestre de 1990 (199 en 1989, 218 en 1995 y164 en 1996 )12, cayendo a 102 en 2005 y a 37en 2009, según el Departamento de Inmi-gración. En el mayor puerto de Europa(Rotterdam), sólo unas pocas docenas depolizones fueron registrados en los últimosaños, mientras que en la década de 1990 yprincipios de 2000, según la Oficina de Ex-tranjería13 varios cientos de personas llega-ron en los cargueros. En Hamburgo –el se-gundo puerto de Europa– el número de lle-gadas disminuyó de unas 60 a 80 a principiosde 2000 a una decena de personas desde 2005.De acuerdo con un oficial de la policía marí-tima de Hamburgo, «su número era de 170en la década de 1990. No es nada si tenemosen cuenta el número de personas que llega-ban en esa época por la frontera verde. (...)¿No es una cifra ridícula? Obviamente, nosdieron qué hacer, pero realmente no se pue-de hablar de presión migratoria».

A partir de estas imágenes y cifras, se pue-den retener dos cosas. Desde la aplicacióndel Código PBIP, el número de polizonesdesembarcados en los puertos europeos seha reducido considerablemente. Sin embar-go, muchos creen que lo realmente impor-tante ha sido la aplicación de esta regulaciónen origen, en los puertos africanos. Por otrolado, aunque esas cifras sean parciales, vemosque el número de personas interceptadas esmayor en los puertos del sur que en los del

norte de Europa. Esta diferencia podría es-tar relacionada con el hecho de que losmigrantes son desembarcados durante el des-embarco inicial, y luego devueltos a su paísde origen.

Auténticos periplos migratoriosLas autoridades de los estados europeos, consu legislación en materia de lucha contra lainmigración ilegal, establecida desde hace va-rias décadas, obligan a los armadores a efec-tuar controles antes de la salida del barco, tantoen las zonas portuarias para evitar el accesono autorizado, como en los propios barcos.

EL ACCESO A LOS BARCOS

En los puertos de salida, el embarque de po-lizones es, en general, posible a través de losmarinos, estibadores, u otras personas quetrabajan en los muelles, como trabajadoresde mantenimiento del buque. Los tiemposde carga, que son generalmente más largospara un granelero que para un portacontene-dores, ofrecen algunas oportunidades más alos candidatos al exilio. Roland Doriol –vo-luntario de las casas de acogida a los marine-ros de Nantes y Saint-Nazaire y marino en ladécada de 1980 y 1990– nos recuerda quecuando trabajaba, «los polizones llegaban asubir al barco por el portalón. En algunosbarcos, también era bastante fácil conseguirmeterse en los contenedores vacíos, ya queno iban sellados y las personas se podíanocultar en ellos». Con la introducción delCódigo PBIP la mayoría de los contenedo-res están sellados15 antes de ser llevados al puer-to, lo que no impide totalmente la presenciade los polizones pero que hace subir muchoel precio a pagar por acceder a los barcos.

14 Los contenedores no sellados están abiertos paraasegurarse de que no hay nadie.

12 Eddy Surmont, ««Le corps de deux Africains dansun cargo à Anvers», Le Soir, 20 de enero de 1997[disponible en Internet]13 En todos los puertos de Bélgica (Amberes, Gante,Ostende, Zeebrugge), el número de polizones inter-ceptado ha disminuido de manera constante: 306 en2002, 239 en 2003, 150 en 2004, 128 en 2005, 116en 2006, 90 en 2007, 91 en 2008 y 61 en 2009.

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ESCONDIDOS EN EL BARCO

En los textos y en las legislaciones naciona-les, el hecho de esconderse en un barco esmencionado a menudo, lo que nos recuerdaque se trata de una práctica inmemorial. LaConvención Internacional de 1957 define ensu artículo primero al «pasajero clandestino»como «una persona que (...) está escondidaen un barco sin el consentimiento (...) delcapitán». El Convenio para facilitar el tráficomarítimo internacional (FAL) de 1965 y mo-dificado en 2002, lo describe como «una perso-na que se esconde a bordo de un buque, o (...)en la carga embarcada después» en el barco.

Así, en los puertos de salida, los capita-nes pueden pedir a los marineros que bus-quen en todos los rincones de la nave. A ve-ces, eso permite a la tripulación desembarcaral pasajero no deseado antes de que el barcoempiece a navegar15. Roland Doriol nos re-cuerda que «en algunos puertos como los deAbidján, Lomé, Cotonou y Pointe Noire, amenudo sucedía que una hora antes de la sa-lida, se levantaban las pasarelas y nos dedicá-bamos a la búsqueda de los inmigrantes ile-gales. Buscábamos por todas partes, en to-dos los rincones, los botes salvavidas, chime-neas, cabinas, armarios, detrás de los ventila-dores, en los conductos bajo el suelo de lasmáquinas, etc.» Pero uno de los responsablesde la agencia Cogemar en La Rochelle preci-sa que «nunca es fácil, siempre hay cosas queno controlamos. Es imposible registrar cual-quier barco de arriba a abajo, los barcos tie-nen grandes volúmenes. Y con la restricción

15 El 21 de noviembre de 1995, en el puerto de SanPedro (Costa de Marfil), la tripulación del Elise Dpudo así desembarcar a quince polizones que fueronentregados a las autoridades locales. Ver EddySurmont, «Aller simple pour les quatre clandestinssurvivants de l’Elise D», Le Soir, 28 de Diciembre,1995 [disponible en Internet].

del número de marineros en las tripulacio-nes, es aún más difícil.»

Un ex funcionario de la PAF en la Roche-lle sostiene que en los transportes de vehícu-los los migrantes también pueden esconder-se en las rampas, pero a veces algunos ras-tros físicos (botellas de agua, restos de comi-da) señalan su presencia.

Los exiliados a menudo viajan en condi-ciones que ponen en riesgo sus vidas. Porejemplo, el 20 de diciembre de 2005, diez jó-venes nigerianos fueron descubiertos en muymalas condiciones «en la esclusa de Kallo,cerca del puerto de Amberes, después de unviaje de once días que habían costado la vidaa dos de sus compañeros. La investigaciónreveló que el capitán del Ro-Ro, ignoraba supresencia a bordo». El responsable del puer-to indicó que los clandestinos se habían in-troducido en un espacio técnico situado de-bajo del timón. «Cuando salieron de su insó-lito escondrijo, estaban deshidratados y ham-brientos; no llevaban más que un pantalón yuna camiseta y temblaban de frío después depasar 11 días en este pequeño agujero sincalefacción». El Saint Elmo, «de banderamaltesa, pero que pertenece a un armadorde Nápoles, llevaba coches. Había zarpadode Lagos el 9 de diciembre, con destino aLibourne, con escala en Amberes.»16

DESEMBARCOS ALEATORIOS

Como hay pocos polizones a los que se lespermite entrar en el territorio, por lo gene-ral, continúan su viaje a bordo del buque enel que han subido. La mayoría de los paísesdel mundo se niegan a dejarlos desembarcar.

En España, de los 889 polizones llega-dos en 2003 y 2004, casi el 78 % permane-16 Citas extraídas del artículo: «D’abord des soinspour les clandestins», La Libre Belgique, 23 dediciembre de 2005. [disponible en Internet].

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cieron a bordo antes de continuar su «viaje».Los otros fueron devueltos en avión a su paísde origen (véase el capítulo IV).

En 2002, ACNUR planteó el caso de dosiraquíes retenidos en un barco en Limassol(Chipre) durante casi dos semanas mientrassu situación se resolvía. Previamente Suecia,Países Bajos, Reino Unido, Irlanda y Españahabían denegado la entrada de los dos hom-bres en su territorio17.

En noviembre de 2005, tres argelinos, ytres marroquíes embarcados en el puerto deTánger en el portacontenedores Kenza fue-ron interceptados en Rotterdam. «Los tres

argelinos hicieron la solicitud de asilo y elbarco partió con los otros tres a Casablanca,vía el puerto alemán de Bremerhaven. Peroal regresar el Kenza a Rotterdam a finales dediciembre, las autoridades holandesas devol-vieron al comandante a dos de los tres pasa-jeros, que habían visto rechazada su solici-tud de asilo. El 3 de enero de 2006 enCasablanca, ante la negativa de las autorida-des marroquíes a admitir a los dos pasajeros,son devueltos para un segundo viaje aRotterdam. Y el 15 de enero, las autoridadesholandesas exigían al Kenza que readmitieraa bordo al tercer argelino cuya solicittud tam-bién había sido rechazada.»18.

17 William Walters, «Bordering the Sea: ShippingIndustries and the Policing of Stowaways», Border-land e-review, vol. 7 N º 3, 2008, p. 5 [disponible en:borderlands.net].

18 Olivier Clochard, L’interminable errance despassagers clandestins maritimes, in Luc Cambrezy& al. (ed.) L’asile au sud, París, La Dispute, 2008, p.173-186.

Contenedores en el puerto de Barcelona © Julia Burtin

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Por el contrario, la policía del puerto deVarna relata el caso de unos migrantes quese negaron a desembarcar en Bulgaria. Que-rían continuar su viaje, con la esperanza deconseguir desembarcar en otro país de la UE.De igual manera, el 2 de julio de 2004, un bar-co de bandera maltesa llevaba dos ruandeses yun somalí que se negaron a bajar en Varna asolicitar asilo. El 27 de abril de 2005, cuatromarroquíes a bordo de un barco georgianoproveniente de Turquía querían ir a Italia: elbarco continuó con los cuatro pasajeros.

Un viaje (no) sencillo a GénovaDespués de haber realizado un primer viaje aBrasil en 2007, en barco y acompañado por otrapersona, Abou Sylla, de nacionalidad guineana eradevuelto a Senegal en avión. En abril de 2008,intenta una nueva aventura a bordo de un buquede la marina mercante.

«Después de haber pasado seis meses enDakar, abandoné Senegal en barco. Una personaque trabajaba en el puerto me ofreció, a cambio de500 euros, subir a un buque maderero que sedirigía a Europa. Mi escondite estaba situado enla parte superior de la nave, en una cabina dondehabía un agujero desde el que pude observar cómolos marineros registraban el barco antes de lasalida. Al tercer día, después de no haber comidonada, me presenté a la tripulación que se hizocargo de mí. Como mis ropas estaban sucias,algunos marineros me propusieron lavarlas y medieron ropa nueva. (...) De Dakar a Génova, elviaje duró ocho días con una breve escala enTenerife, dos o tres horas, durante la cual tuve laoportunidad de romper la puerta de mi camarote ydeslizarme abajo, por la gran cuerda situada en laparte posterior de la embarcación. Pero como yo ibavestido con ropas que llevaban el nombre de laembarcación, la policía rápidamente me encontró yme entregó al capitán del buque, que era de

nacionalidad italiana. Cuando el barco largóamarras, los marineros, que eran en su mayoría denacionalidad rumana, me encerraron en otrocamarote. Durante todo el viaje fui relativamentebien tratado. Sólo un marinero fue grosero conmigoy me dio una bofetada y se llevó mi anillo de oro.(...) A la llegada a Italia, llamaron a la policíaque se registró mis huellas digitales. Luego mequedé en la nave que regresaba a Dakar.

Pero como el barco tenía algunas averías,tenían que hacerle algunas reparaciones, con lo queestuvo inmovilizado durante ocho días en el puertode Génova. Encerrado en el camarote, tenía quegolpear en el cristal para conseguir agua, lo quetambién permitió que uno de los trabajadores meviera. Pero no nos entendíamos. Entonces arranquéun papel pegado a un cristal y le hice señal de quequería escribir. Me trajo un bolígrafo y escribí lapalabra help. (...) Se puso en contacto con unaabogada que subió a bordo y así pude desembarcarpara presentar la demanda de asilo. Y al cabo deunos meses, conseguí la protección subsidiaria.

[Entrevista realizada en mayo de 2011]

Extrema vulnerabilidad de lospolizones

Tragedias humanasDesde hace unos veinte años, hay artículosde periódico que regularmente vienen a re-cordar el peligro de los viajes de los polizo-nes en la carga marítima. Viendo el mapa demuertes en la frontera19, vemos que los bar-cos son escenario de accidentes mortales. Haygente que muere por asfixia debido a quenavegaba cerca de ser sustancias muy peli-grosas (fosfatos, urea, etc.). Otros muerenporque no pueden alimentarse. Algunos, porúltimo, son víctimas de tripulaciones sin escrú-pulos que los asesinan tirándolos por la borda.19 Disponible en: blog.mondediplo.net.

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MUERTOS A BORDO...Aunque la muerte de 58 chinos asfixiados enun contenedor entre Zeebrugge y Dover enjunio de 2000, sigue siendo uno de los acci-dentes más mortíferos de la política europeade inmigración de los últimos veinte años,muchos otros puertos europeos, entre ellosAmberes, también han tenido eventos de estetipo. A veces los cadáveres se encuentran enel fondo de las bodegas de los buques de car-ga: dos personas en el Elise D el 28 diciem-bre de 199520, y pocos días después dos másen el Nedlloyd Zaandam de bandera alemana21.Estas personas a menudo son de origen afri-cano. Hemos visto ya el caso de los dosnigerianos embarcados clandestinamente abordo del transbordador Saint- Elmo muer-tos en el mar dos días antes de la llegada aBélgica. Los sobrevivientes hablaron de «unviaje de doce días, sin comida ni agua pasan-do del calor de su país a los rigores del in-vierno europeo»22. También algunos puertosespañoles están concernidos. Por ejemplo, el28 de abril de 2008, en el puerto deFuerteventura (Islas Canarias), de once per-sonas que viajaban a bordo del carguero RosaDelmas, cinco murieron.

Por último, sucede que algunos polizo-nes se ahogan después de saltar desde la cu-bierta del barco para llegar a la costa a nado,con la esperanza de escapar de las autorida-des portuarias. Este fue el caso de un argeli-no en octubre de 2010, cuando el barco lle-gó al puerto de Valencia. Como respuesta,

los barcos entran en puerto a veces acompa-ñados de un barco de la policía cuando unpolizón se encuentra a bordo. Un inspectorde la policía búlgara de fronteras, nos explicaque ello ayuda a asegurarse de que el migranteno salte por la borda.

... O LANZADOS POR LA BORDA

Durante nuestras investigaciones, nunca lespreguntamos a los entrevistados si teníanconocimiento de crímenes similares a loscometidos en el caso de Ruby Mac (ver recua-dro). Sin embargo, varias personas han men-cionado este asunto en las conversaciones,en referencia a situaciones similares que pue-den haber ocurrido.

Según un comandante en jefe de un puer-to francés, la tripulación no dudaría en lan-zar al mar a los polizones Sin embargo, él nocreía que algo así sucediera en los buques dela naviera Delmas, pero no fue tan categóricopara los barcos de la compañía Necoship23. Se-gún él, «en algunos buques, las condicionesde trabajo son tan malas que, llegado el caso,puede plantearse la cuestión de los alimen-tos y la dificultad de alimentar a más bocas.»

En el puerto de Marsella, un capitánrumano no pone en duda la existencia de estetipo de tragedias. Se refiere a otro capitánrumano que habría arrojado por la borda ados migrantes, y agregó: «No se puede viajarcon ellos, son unos indeseables en cualquierlugar; de manera que puede suceder»24.

En España, al ser consultado sobre eldestino de los polizones que no podían serdesembarcados por falta de identificación ode tiempo para completar el proceso de re-patriación en avión, dos agentes marítimos

20 Eddy Surmont, «Aller simple pour les quatreclandestins survivants de l’Elise D», Le Soir, Le Soir,28 de Diciembre, 1995 [disponible en línea].21 Surmont Eddy, «Sont-ils morts avant ou pendantle trajet entre Dakar et Anvers?» Le Soir, 2 enero1996 [disponible en Internet].22 Isabelle Lemal, «Deux clandestins nigérianspérissent en mer», Le Soir, 27 décembre 2005 [dispo-nible en Internet].

23 Estas palabras se cruzaban con las de un voluntariode una asociación de marineros.24 Hommes à la mer, película de Malek Sahraoui yElvira Curtet, 2010.

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respondieron que no ocurre «casi nunca».Entonces uno de ellos añadió que para lospolizones sería mejor «saber nadar» y que«con un poco de suerte, [los marinos] losdejarán a tres millas de la costa.»

En ausencia de pruebas, muy difíciles deobtener, parece que el caso del Mac Ruby hainfluído fuertemente en la mente de los pro-fesionales de la marina mercante.

EL CASO DEL MAC RUBY

En noviembre de 1992, el barco Mac Ruby zarpóde Douala, Camerún, con un polizón camerunés abordo. Durante la escala en Tokoradi (Ghana),ocho estibadores ghaneses embarcaron clandestina-mente. Cuando la tripulación descubrió a ocho delos pasajeros, el capitán y los marineros ucranianosdecidieron matarlos y tirarlos por la borda para evitarel pago de una multa en destino. Al hacer escala en elpuerto de Le Havre (Francia), el superviviente ghanéscontó lo sucedido y los crímenes estuvieron en primerapágina en todos los periódicos. En 1995, el capitán ysu segundo, declarados culpables de complicidad enasesinato y secuestro, fueron sentenciados a cadenaperpetua por el Tribunal de lo Penal de Seine-Maritime. Otros tres marineros fueron condenados aveinte años de prisión.

Más allá de este caso siniestro, hay querecordar que la industria de la marina mercanteestá marcada por una feroz competencia. Ladetención de un buque o las multas impuestas porlas autoridades públicas crean costos significativos ylimitan los beneficios. Se desarrollan muchos lazosfinancieros y económicos entre los marineros y elresto. El Mac Ruby había sido previamentedirigido por dos comandantes, que habían sidosucesivamente despedidos por no haber sido capacesde «gestionar» la presencia de los polizones en elbuque, que enarbola pabellón de las Bahamas. Lospropietarios –es decir, los líderes del grupomonegasco Vlasov a través de sus filiales MCShipping (EE.UU.) y V. Ships (con sede en

Chipre y Mónaco)– no han sido molestados por lajusticia en el caso de los ocho asesinatos.

Aunque este caso ha estado marcado por variascondenas, otros hechos demuestran la indiferenciade la comunidad internacional, de los Estados, delos propietarios de buques, y de las autoridadesportuarias con respecto de estos dramas. En mayode 2004, un marino del Wisteria acusó a sucapitán surcoreano de haber tirado por la borda acuatro senegaleses frente a la costa deMauritania25. Después de que la policía detuvo alcapitán, los tribunales españoles se declararonincompetentes para continuar con el caso porque loshechos se habían producido en aguas internacionales.

Pacto de silencio en torno a lasolicitud de asilo

A la vista de las estadísticas obtenidas y lasinvestigaciones realizadas en los diferentespuertos, el número de solicitantes de asilo quellegan en los barcos de la marina mercante esparticularmente bajo en todos los países eu-ropeos. Ya sea en Alemania, Bulgaria, Espa-ña, Francia, Italia o los Países Bajos, los dife-rentes actores (armadores, agentes marítimos,etc.) consideran por lo general que los poli-zones son migrantes económicos26. La au-sencia de solicitantes de asilo parece estarrelacionada con varios factores. Téngase encuenta en primer lugar que los textos y lasprácticas relativas a la admisibilidad de lassolicitudes, su tramitación urgente o no, y lalibertad de la persona durante el período detramitación pueden variar de un país a otro.

25 José Luis Jiménez, «La Policía detiene a tres man-dos del barco que abandonó a cuatro polizones en elmar», ABC, 30 mai 2004 [disponible en Internet].26 Las solicitudes de asilo de diez nigerianos llegadosen el Saint-Elmo (ver arriba) terminaron en denega-ción y fueron repatriados por vía aérea a cuenta delarmador.

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Pero más allá de la diversidad de normas,cuando una persona desea solicitar asilo, elpropietario debe comprometerse, a través desu seguro, a cubrir los gastos de repatriaciónen caso de que la solicitud sea rechazada. Delo contrario, puede recibir una multa de va-rios miles de euros (véase el capítulo II). Hastaque las autoridades permitan la apertura deun procedimiento o examinen la solicitud, elbarco permanece retenido, lo que produceimportantes costes adicionales para el pro-pietario del buque y causa retrasos en las en-tregas pendientes.

Como resultado, los diferentes afectadoshacen lo posible para que las personas nopuedan solicitar asilo y sean rápidamente re-patriadas por vía aérea a su país de origen ocontinúen su «viaje» en el barco durante el tiem-po necesario para encontrar una solución entierra. De manera que la política europea desanción a los transportistas aparece claramentecomo un enorme obstáculo para el acceso alos procedimientos de asilo en Europa.

En España, el informe del Defensor delPueblo sobre la asistencia jurídica a los ex-tranjeros publicado en 2005, establece queen el período 2000-2003 llegaron 2.303 poli-zones a los puertos del estado español, y huboun centenar de solicitudes de asilo (o sea,cerca del 4%). Durante el período 2004 a2010, su número se dividió por tres: sólo seregistraron 29 solicitudes de asilo.

Cuadro 2: Solicitudes de asilo en lospuertos españoles (2008-2010)

Año 2008 2009 2010Solicitudes de asilo 7 1 3

Fuente: Oficina del Alto Comisionado para losRefugiados

En Barcelona, entre 2005 y 2007, de 197polizones27, el Colegio de Abogados de Bar-celona no ha recibido más que tres solicitu-des de asistencia jurídica a estos migrantes.

Por lo tanto, si nos atenemos a las dife-rencias entre el número de polizones llega-dos, el número de solicitudes de asistenciajurídica y el número de solicitudes de asiloregistradas en las fronteras marítimas, podría-mos ingenuamente concluir que la mayoríade los polizones a su llegada a los puertosespañoles no quieren entrar en el territorio,ni disfrutar de la protección internacional. Esevidente que, como nos explicaba el aboga-do de Valencia Paco Solans, «no parece plau-sible que alguien que arriesga su vida parahuir del país diga que no quiera entrar, por lomenos, en el territorio al llegar a un puertoespañol». Las asociaciones y los abogados se-ñalan, así mismo, las discrepancias inexplica-bles entre el número de polizones y las de losinmigrantes interceptados a su llegada a los ae-ropuertos españoles, donde se producen nu-merosos rechazos de entrada y muchas solici-tudes de asilo. Este proceso de invisibilizacióndel polizón tiene una explicación y es el mono-polio de la policía en el procedimiento. Comonos decía uno de los abogados que participa-ron en el Grupo de Trabajo sobre polizonesde Barcelona28: «En los puertos, sólo la policíaestá presentes para evaluar si una persona afir-ma que quiere o no entrar en España. ¿Cómosaber si las declaraciones de los polizones se

27 Antonio Baquero, «Unos 350 polizones llegan alpuerto de BCN en cinco años», El Periódico deCatalunya, 27 avril 2008 (Fuente: Comisaría Generalde Extranjería y documentación).28 Este grupo de personas (abogados, activistas) sepropone hacer respetar, con sus acciones, los derechosde los polizones en el puerto de Barcelona, medianteel establecimiento de contactos con todos los agentesdel sector marítimo.

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interpretan bien? Nadie está presente para ob-servar el control policial». Javier Galparsoro,presidente de Cear Euskadi, dice que existeun «pacto de silencio» que se mantiene hastala salida de la embarcación, por lo que añadeque, «con el barco se va la frontera. Y con lafrontera, el problema desaparece.»

En Alemania, en el puerto de Hamburgo,de las 15 personas que llegaron por mar en2008, sólo dos solicitaron asilo. En 2010, deonce polizones hubo tres solicitantes de asi-lo. Es asombroso ver de nuevo que sólo al-gunos de ellos buscan protección.

En otros puertos alemanes, el director deUnicon –compañía de seguros29 que gestio-na la «situación» (ver nota 6) de los polizo-nes– cree que los extranjeros a bordo de lasembarcaciones son en su mayoría refugiadoseconómicos. Después de una entrevista enpresencia de un intérprete, dice que sus em-pleados son capaces de discernir si «tienen ono razones para solicitar asilo por motivosreligiosos o políticos. Si es necesario, nosponemos en relación con ACNUR y trabaja-mos juntos para que la gente pueda presen-tar su solicitud. Pero cuando vienen aquí di-ciendo que quieren una vida mejor y un tra-bajo, eso no es una razón para solicitar asi-lo»30. Obviamente, esto plantea la cuestión

de si una entidad privada como ésta es com-petente para decidir si se debe hacer una de-manda de asilo ante los servicios oficiales.En opinión del director de la misión de losmarinos, los procedimientos se respetan, pero«no se preocupan demasiado en cuanto a lainformación sobre el derecho de asilo. Sinembargo, si se dice la palabra «asilo», entoncesí, se transmite el procedimiento a las auto-ridades». El destino de estos extranjeros esta-ría pues vinculado a la mera mención de esapalabra. En varios puertos europeos del Atlán-tico, los agentes privados a cargo de los polizo-nes, han mencionado también que la policía aveces les pide que digan lo menos posible so-bre el asilo. En Francia, el número de asilos enla frontera de las zonas portuarias es casi nula:el 99% de las solicitudes se registran en los ae-ropuertos de París Orly y Roissy y el resto delas solicitudes de protección proviene prin-cipalmente de los aeropuertos regionales.

En el puerto de Rotterdam (Países Ba-jos), el número de extranjeros en busca deprotección es también muy bajo. Sin embar-go, la policía portuaria no espera a que sepronuncie la palabra «asilo». Según los poli-cías entrevistados, desde el momento en queentienden que la persona puede estar en pe-ligro si regresa a su país de origen, dan lospasos necesarios para que la persona puedepresentar una reclamación. El extranjero esconducido al puesto de policía del puerto yretenido durante varias horas, en que se llevaa cabo una entrevista inicial en presencia delagente naviero que representa a la compañíade seguros P&I del armador. A continuación,el solicitante es llevado a una zona de esperao detención del país32, mientras se estudia su

29 Una de las empresas privadas que tienen contratoscon los armadores para asegurarse contra posiblesriesgos relacionados con el transporte de mercancías.Entre estos riesgos, están los accidentes materiales,los bienes dañados y ... los polizones (ver cap. IV).30 Según el Sr. Glaser de la policía marítima, enHamburgo la compañía de seguros no participa en laprimera entrevista y se limita a la firma de la fianza,así como al contacto con los servicios consulares. Alparecer, una vez más, la práctica es diferente endiferentes lugares. De acuerdo con los Sres. Dohrn yStroux, una aseguradora como Pandi Servicesen enaquel momento (años 90) no sólo estaba a bordodurante la entrevista, sino que también recogíainformación sobre el polizón, con el fin de .../

/... clasificarlo en sus documentos y hacer másatractivos sus servicios. Estas realidades no han sidomencionadas durante las entrevistas.

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solicitud de entrada en el territorio a títulode asilo.

Finalmente, también en Bulgaria los puer-tos de Burgas y Varna se ven poco afectadospor la llegada de solicitantes de asilo, hechorelacionado con el comportamiento de lagestión policial. En 2007, en el puerto deBurgas, cuatro polizones embarcados enSenegal vieron denegada su entrada en el te-rritorio por asilo por parte de las autorida-des. Después de que ACNUR fuera infor-mado por el capitán del barco, la policía, diósu «consentimiento» para aceptar que loscuatro candidatos fueran conducidos al cen-tro de detención de Busmantsi cerca de So-fía, lo que que no había podido ser en el casode los dos iraquíes llegados a Varna en 2003.

SOLICITUDES DE PROTECCIÓN RECHAZADAS

POR LA POLICÍA BÚLGARA

El 24 de febrero de 2003 en Beirut (Líbano), dosiraquíes abordaron el Cape Bear, barco de banderaliberiana, escalando por la cadena del ancla y seescondieron en la bodega. Las dos personas fuerondescubiertas entre los puertos de Zawiya (Libia),donde la nave se detuvo, y Varna (Bulgaria).Durante el resto del viaje, fueron encerrados en unacabina de la embarcación. A su llegada a Varna el28 de febrero, la policía se negó a considerar susolicitud de protección. El 12 de marzo, fueronentrevistados de nuevo por el capitán del barco y unagente naviero. Estos últimos consideraron que lasolicitud de protección se debía tomar en cuenta. Alno conseguir respuesta de la policía de Varna, elcapitán envió un correo electrónico a las autorida-

des de la policía de Bulgaria, a la Agencia Estatalpara los Refugiados y a ACNUR. El 15 demarzo, un abogado del Bulgarian HelsinkiCommittee subió a bordo para hablar con lospasajeros y tomar en cuenta su solicitud de asilo yACNUR solicitó formalmente a la policía defronteras el desembarque de los dos pasajeros. Apesar de las diversas gestiones, las solicitudes deasilo no se registraron hasta el 17 de marzo, fechaen que el barco salía del puerto de Varna (concuatro días de retraso sobre su calendario previsto).Cuando llegaron a Constanza (Rumania), losmigrantes fueron finalmente desembarcados yrecibieron protección humanitaria.

La presencia de menores noacompañados entre lospolizones

Los jóvenes extranjeros que viajan en estosbarcos grandes no parecen beneficiarse delrégimen especial que debería serles concedi-do. Por ejemplo, en Francia, el Código Dis-ciplinario y Penal de la marina mercante se-ñala que «los menores deben estar separadosde cualquier otra persona embarcada » (artí-culo 29). Sin embargo, las condiciones mate-riales de los barcos ofrecen pocas solucio-nes. Según varios relatos, las tripulaciones engeneral, mantienen a las personas en uno ovarios camarotes, independientemente de laedad de los pasajeros. En La Rochelle, un ex-oficial de la PAF precisa que cuando una per-sona se declara menor es seguida por un ad-ministrador ad hoc hasta su colocación enuna estructura especializada. Pero se trata de«situaciones excepcionales», según la policía.

Preguntados acerca de la presencia demenores entre los polizones, la policía defronteras de Bilbao responde que no hay tal.Sin embargo, la prensa menciona la existen-

32 El centro de deportación Zestienhoven (Uitzet-centrum), la zona de tránsito de Schiphol-Oost(Passantenverblijf), el centro de detención en lafrontera de Schiphol-Oost (Grenshospitium), o elcentro de detención de Alphen aan den Rijn (artículo6 de la ley holandesa sobre los extranjeros)

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cia de menores de edad; también lo hace laasociación CEAR, que intervino reciente-mente en un caso de polizones recién llega-dos a los puertos del norte de España y deValencia. Por ejemplo, Javier Galparsoro deCEAR Euskadi cita la llegada en junio de2009 de dos ghaneses menores de edad abordo de un buque noruego, el Virana, alpuerto de Vigo, en Galicia. Se dice que «unodijo que tenía 13 año y el otro, 15. La policíano dió cuenta a ninguna organización, niabogado y sólo hablando con una periodis-ta, con mucha posterioridad a los hechos, nosenteramos de la historia. La prueba ósea lle-vó a la conclusión de que eran mayores, sincontra-análisis, sabiendo, como se sabe, elmargen de error de este tipo de prueba. Lostestigos, por supuesto, no hablaban el idio-ma de la intérprete, y si un testigo no entien-de la entrevista, ¿qué pruebas hay? Cuandose les preguntó sobre las razones para irse desu país, uno de ellos respondió que cuandomurieron sus padres, habían surgido proble-mas en su tribu. La policía no quiso sabermás. El chico no había dicho «asilo» y nohabía indicado que quería entrar en España.Sólo dijo que no quería regresar a su país.Los dejaron sin asistencia legal en la naveantes de que partiera para Francia ». El Tri-bunal Superior de Galicia, a solicitud deCEAR ha reconocido en una resolución dic-tada el 25 de mayo de 2011 la responsabili-dad de la Subdelegación del Gobierno en «ladenegación de protección efectiva en relacióncon el derecho a la asistencia asistencia jurí-dica gratuita» a estos dos menores de edad:una decisión descrita como «histórica» por laasociación, aunque no se hayan dictado «san-ciones» y que «no repara más que parcialmen-te las graves irregularidades observadas ha-bitualmente en los puertos gallegos33». Por

último, el Colegio de Abogados y la Asocia-ción CEAR tuvieron conocimiento por laprensa34 de la llegada al puerto de Valencia,el 7 de octubre de 2010, de siete polizonesargelinos muchos de los cuales eran meno-res de edad.

OC

33 «El TSXG declara «lesión del derecho fundamen-tal» de dos polizones llegados a Vigo en 2009», Elfaro de Vigo, 1 junio 2011 [disponible en Internet].34 Javier Martinez, («Un polizón muere ahogado enaguas de Valencia tras saltar de un buque», Lasprovincias , 8 octubre 2010 [disponible enlasprovincias.es].

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IV. Dinero en juego y medidas de seguridad

Personas atrapadas enasuntos económicosimportantes

Polizones y transportistas están teóricamen-te sujetos a sanciones penales y/o financie-ras considerables según está previsto en laslegislaciones nacionales. Las sumas en cues-tión son tales que las compañías de segurosde responsabilidad civil (P&I clubs) hanconstruído la figura del «clandestino» comoun riesgo contra el cual las compañías debenprotegerse. A pesar de la posibilidad de elu-dir las sanciones en la práctica, las pérdidasfinancieras inherentes a la presencia de unpasajero «no deseado» en el transporte marí-timo, en un contexto donde prima el rendi-miento económico, lo convierten en un temaimportante.

Sanciones que amenazan a lospolizonesLos polizones se exponen a sanciones pena-les. Las sanciones no son automáticas, ya quedependen de las leyes nacionales, y pareceque generalmente no se aplican desde elmomento en que, finalmente, el pasajero esdevuelto a su país.

Aparte del procedimiento de expulsión,Alemania no establece sanciones penales paracastigar la llegada clandestina de un pasajeroa un puerto alemán. En cambio, en Francia,el artículo L5531-15 del Código de Trans-portes establece que «se castigará con seismeses de prisión y una multa de 3.750 eurosel hecho de entrar de forma fraudulenta en

un barco con la intención de hacer una tra-vesía de altura o de cabotaje internacional.»Asimismo, el artículo L621-1 del Código deentrada y estancia de extranjeros y asilo(CESEDA) establece que un polizón queentra sin la documentación necesaria en aguasterritoriales francesas, aunque no haya baja-do del barco, será castigado con un año deprisión más una multa de 3.750 euros. Tén-gase en cuenta que, en todos los países, lasleyes relativas a las políticas de inmigraciónse aplican tanto en su territorio como en susaguas territoriales (hasta 24 millas náuticasde la costa).

En España, el «polizón» no está sujeto asanción penal. En 1992, la Ley de Puertosdel Estado y Marina Mercante (LPEMM),derogó el Código Penal y Disciplinario de lamarina mercante, que sancionaba en su artí-culo 70 el delito de abordaje con una penade prisión y una multa. Desde entonces, laLPEMM define una serie de infraccionesadministrativas entre las que están «el embar-que clandestino a bordo de un barco espa-ñol,» sancionable con una fuerte multa1. Sinembargo, esta disposición no castiga a lospasajeros más que en el caso de un barco es-pañol2, y por otro lado, según el delegadosde P&I clubs, no parece que sea aplicada.

IV. Dinero en juego y medidasde seguridad

1 Cf Eduardo Javier Ruiz Vieytez, Informe sobre lacondición jurídica de los polizones en los puertos dela comunidad autónoma del País Vasco, diciembre1998.2 Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la MarinaMercante, 24 noviembre 1992, art 115.2.

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Riesgo de multas y pérdidaseconómicas para lostransportistas

MULTAS

Los transportistas también pueden ser obje-to de sanciones, sobre todo financieras. Elcreciente número de multas para los trans-portistas, ha llevado a las aseguradoras deresponsabilidad civil –las Protection and indemni-ty insurance clubs (P&I clubs)– a agregar unacláusula específica de polizones a su contrato.

En todos los puertos, las autoridades decontrol deben ser informadas de la presen-cia a bordo de pasajeros no registrados en elrol de la tripulación. La falta de notificaciónpueden ser sancionada con una multa. EnBulgaria, por ejemplo, la compañía se arries-ga hasta 3.000 levas (1.500 euros), de multa,agravada en caso de reincidencia3. En térmi-nos más generales, cuando una persona esdescubierta a bordo de un buque, el capitándeberá informar inmediatamente a las auto-ridades del próximo puerto de escala, deacuerdo con las instrucciones dadas en elcuarto capítulo sobre el tratamiento de lospolizones del Anexo 2 del Convenio FAL4.Este principio tiene excepciones en las leyesy en la práctica. En España, las instruccionesde 2007 obligan al capitán –en la práctica elagente marítimo– a informar con «tiemposuficiente» a la policía de fronteras de la lle-gada de un inmigrante en un barco5. En

Rotterdam, la policía portuaria (Rijmond Politie,ZHP) estima que el capitán deberá avisar dela presencia de un «pasajero clandestino» encuanto el buque entre en aguas nacionalesholandesas. Si las empresas navieras no cum-plen con este requisito, incurrirán en unamulta de hasta 5.000 euros por persona.

Además de las multas relativas a la decla-ración de migrantes, las compañías puedenincurrir en otro tipo de sanciones económi-cas. En Francia, el artículo L. 5531-16 delCódigo de Transporte castiga con seis mesesde prisión y una multa de 3.750 euros el he-cho de favorecer el embarque o el desembar-que de un polizón o de ocultarlo. Esta san-ción se duplicará si el delito es cometido poruna banda organizada. En España, el artícu-lo 115.2.e de la LPEMM también penaliza alas compañías por la «fuga» de un polizón enun puerto español con una fuerte multa, con-siderando que el capitán se negó a «mante-ner el polizón a bordo». Finalmente, se pue-den imponer multas a los transportistas cuan-do se permite desembarcar a las personas.

El investigador canadiense WilliamWalters señala que las sanciones financierascontra los transportistas constituyen unafuente importante de preocupación: «Lostransportistas dicen que las migraciones quesuceden en todo el mundo no son culpa suyay que por lo tanto no deberían ser ellos losprimeros responsables cuando se realizancontroles de inmigración»6. Cabe señalar que

5 Circular sobre el trato a los pasajeros clandestinosextranjeros de 28 de noviembre de 2007 de lasDirecciones Generales de la Policía y de la GuardiaCivil, Dirección General de Política Interior yDirección general de Inmigración.6 William Walters, «Bordering the Sea: ShippingIndustries and the Policing of Stowaways», Border-land e-review, vol. 7 n°3, 2008, p. 5 [disponible enel sitio: borderlands.net].

3 Ley de 23 de diciembre de 1998 sobre los extranje-ros en la República de Bulgaria, reforma del 29 deabril de 2007, art 49.1.4 y 49.2.4 Convenio de Facilitación «para facilitar el tráficomarítimo internacional». Entró en vigor el 5 de marzode 1967. En virtud de este convenio, las «formalida-des de información para los barcos que lleguen y / osalida de los puertos de los Estados miembros de lacomunidad» europea, cf. Directiva 2002/6/CE queentró en vigor el 9 de abril de 2003.

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Acceso de seguridad a la entrada del puerto de La Rochelle © Olivier Clochard

en la práctica, desde el momento en que lascompañías cooperan «satisfactoriamente»con las autoridades en el país de destino, es-tos países «puede considerar la reducción delimporte de la tasa, teniendo en cuenta losintereses de propietario de la nave «, comoindica una circular FAL7. Esta circular sobre«Directrices sobre el reparto de responsabi-lidad por promover la solución satisfactoriade los casos de polizonaje» emitida por laOrganización Marítima Internacional (OMI)en 1996, hace hincapié en «la cooperaciónentre todas las partes interesadas, así comolos armadores, los capitanes o los países deembarque, desembarque y, finalmente, lospaíses visitados durante las deportaciones.8»

Así, en esta perspectiva, cuando el capitánno impide o facilita el procedimiento a se-guir en el caso de que un polizón se presentaen un puerto, puede estar exento de pagar lamulta. La policía portuaria neerlandesa, porejemplo, indica que las compañías navierasprefieren colaborar en lugar de tener quepagar una multa. Del mismo modo, en Es-paña, los P&I clubs precisan que a partir delmomento en que las compañías de segurospusieron en funcionamiento los dispositivosde seguridad adecuados, el capitán no se sue-le considerar responsable de la fuga de per-sona y no sufrirá sanciones económicas.

7 Circular FAL.2/Circ.43 del 25 enero 1996 [disponi-ble en Internet].

8 Cf. Judith Attali, Le transport maritime de passagersclandestins, Universidad de Derecho, Economía yCiencias Sociales de Aix-Marseille III, 2008 (Mémoi-re de master de Droit maritime et des transports),2008.

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LAS PÉRDIDAS ECONÓMICAS

Si bien los transportistas, a través de su cola-boración con las autoridades de control, pue-den reducir o prevenir el riesgo económicode las sanciones pecuniarias, W.Walters re-cuerda que las normas internacionales impo-nen a los armadores la organización y finan-ciación de la repatriación de los migrantes(véase el capítulo IV). Cabe señalar que, cuan-do el seguro del armador del buque se hacecargo9 del migrante, aquél podrá cobrar unaprima adicional de seguro10 (véase el recua-dro «Palabras de los capitanes»).

A las pérdidas económicas, se añaden dos«riesgos» que pueden tener consecuenciaspecuniarias: el posible aumento en el tiempode viaje para desembarcar a uno o más «in-deseables» y/o el retraso debido a una o másescalas en los puertos para llevar a cabo lostrámites de control o de desembarque. Lospolizones, representan, pues, una carga finan-ciera tanto para el armador como para elfletador, lo que puede llevar a una discusiónsobre la responsabilidad económica entreambos. De hecho, a menudo, a diferencia delarmador, el fletador (o arrendatario) del bu-que responsable de transportar las mercan-cías no es considerado responsable de lospolizones pero sufre las consecuencias de supresencia. En este caso, según lo explicadouna representante de un P&I club en Barce-lona, «las compañías de seguros se apañanentre ellas.»

Un artículo publicado en la TransportInternational Magazine informaba de que «conel creciente énfasis actual en la rapidez de las

entregas y en los tiempos de rotación, losinstintos humanitarios de los marinos se en-frentan a intensas presiones económicas». Asípor ejemplo, «en octubre de 2004, el buquede carga alemán Lydia Oldendorff fue inmovi-lizado durante una semana en la costa deMalta tras el descubrimiento de dos polizo-nes en uno de sus contenedores. El buquefue autorizado a dirigirse La Valeta, su próxi-ma escala, y descargar las mercancías, perono a desembarcar a los solicitantes de asilo.Mientras tanto, el armador estaba perdiendodinero por retrasos en la entrega, mientrasque las condiciones de vida a bordo se vol-vían insostenibles, tanto para los solicitantesde asilo como para la tripulación. Finalmen-te el barco fue autorizado a atracar en Ita-lia».11

Seguridad a ultranza en laszonas portuarias

Desde la década de 1980, el tema de la segu-ridad en el mundo marítimo está experimen-tando una creciente importancia. Por ejem-plo, la Convención de Montego Bay12 esta-blece que un barco puede moverse librementeen el mar, siempre que no altere la paz y elorden público. Sin embargo, tras los atenta-dos del 11 de septiembre de 2001, se estánadoptando nuevas medidas para reforzar laseguridad marítima. Bajo el efecto del forta-lecimiento de leyes contra el terrorismo, lospaíses occidentales, con la ayuda de las orga-nizaciones internacionales, han intensificadola «securización» de las llamadas áreas estra-tégicas, incluyendo los puertos. Después de

11 «Critiqués quoi qu’ils fassent...» Transport Interna-tional Magazine, 22 enero 2006 [disponible enInternet)12 Convención de la ONU sobre el Derecho del Marde 1982.

9 Esto puede incluir los gastos de repatriación o gastosrelacionados con la «securización» de la embarcaciónen la que se encierra al migrante.10 En otras palabras, este es el coeficiente de bonus-malus de reducción o incremento, implementado porel seguro.

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la Conferencia de los Estados Contratantesdel Convenio SOLAS13, en diciembre de 2002en la sede de la OMI, el International ship andport facility code (PBIP en español), o CódigoInternacional para la Protección de Barcos eInstalaciones Portuarias, fue aprobado en2004 y ratificado por 164 países. Como loexplica Judith Attali, «el Código tiene porobjeto establecer un marco internacional quecanalice la cooperación entre los gobiernoscontratantes, organismos gubernamentales yentidades privadas, así como los sectoresmarítimos y portuarios, a fin de prevenir ydetectar amenazas y adoptar medidas apro-piadas contra los incidentes de seguridad.14»La lista de amenazas incluye, principalmen-te, los actos de piratería, y terrorismo y lostráficos ilícitos (contrabando de armas o dro-gas), la llamada inmigración ilegal, el sabota-je y la toma de rehenes. Los incidentes deseguridad de acuerdo con el código signifi-can «actos ilícitos o maliciosos».

El giro securitario introducido porel Código PBIPEl Código PBIP incorpora una serie de pres-cripciones funcionales que conciernen sobretodo al control de acceso a las naves y a lasinstalaciones portuarias (personas, bienes,suministros). En la práctica, barcos e instala-ciones portuarias están obligadas a estable-cer un plan de seguridad que garantiza la aplica-ción de medidas para proteger a las perso-nas, la carga, la maquinaria de manutención,la nave o la instalación portuaria contra elriesgo de un incidente de seguridad. Para las

13 El Convenio SOLAS (Convenio Internacional parala Seguridad de la Vida Humana en el Mar) es untratado internacional adoptado en 1974 para estable-cer diversas normas para la seguridad, protección yexplotación de barcos.14 Véase Judith Attali, op. cit.

naves, por ejemplo, un funcionario designa-do por la compañía naviera, evalúa los ries-gos de un barco para desarrollar su plan deseguridad que va a determinar, si es necesa-rio, la instalación de equipos adicionales (cá-maras de vigilancia, sensores de metales, etc)...

Una vez aprobados los planes, el Estadode su pabellón expide al barco un certificadointernacional de seguridad. Por su parte, lasinstalaciones portuarias están sujetas a unadeclaración de conformidad expedida por elEstado. Por último, barcos e instalacionesportuarias están sujetos a inspecciones regu-lares tanto por parte del Estado del pabellóndel barco como del Estado en que se encuen-tra el puerto, cuyo objetivo es garantizar lacorrecta aplicación del Código PBIP. Por lotanto, desde el año 2004, la certificación PBIPque garantiza la legalidad y la efectividad dela seguridad tanto de las instalaciones por-tuarias, como de las naves «es una necesidadinsoslayable para todos los operadores».15

Antes de cada escala, los agentes de seguri-dad de la nave y del puerto se comunicanpara convenir el nivel de vigilancia que debeadoptarse. En caso de desacuerdo o falta deconformidad, se le puede negar a un barco laentrada a puerto o, éste negarse a atracar. Elcumplimiento con las normas PBIP supone,pues, un reto financiero importante para lospuertos y para las compañías navieras.

La aplicación generalizada del CódigoPBIP exige una serie de transformaciones enla definición y gestión de las zonas portua-rias, así como un punto de inflexión securita-rio en el mundo marítimo. Están surgiendocon la llegada de este nuevo referente basa-do en una retórica anti-terrorista, nuevos te-mas de seguridad, donde la migración «irre-gular» se ve constituída como una amenaza,15 Ibid.

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con una expansión del alcance de las técni-cas de prevención. Los dispositivos de con-trol inducen cambios significativos en la ges-tión del «riesgo», mientras que las fuerzas deseguridad y empresas de seguridad privadase dedican casi exclusivamente al control dela zona portuaria y del acceso a los barcos, elCódigo PBIP transfiere competencias poli-ciales a oficios de primera línea, es decir, alos marinos de la tripulación de los barcos ya las compañía marítimas (véase el recuadro«Palabras de capitanes»).

La aplicación de este código, según losP&I clubs y la policía de fronteras, ha contri-buido fuertemente a la disminución de la lle-gada de inmigrantes a los puertos. Esta re-ducción se ha documentado a partir de losdatos oficiales que hemos recopilado (verCapítulo I). Por ejemplo, según la PAF, elnúmero de extranjeros interceptados en elpuerto de St. Nazaire disminuyó significativa-mente hasta quedar en unas cinco personasen 2005: «De acuerdo con el capitán de laPAF, esta evolución está relacionada con elCódigo PBIP»16. Según las estadísticas delpuerto de Rotterdam, el número de llegadasde polizones se habría dividido por 10 desdela introducción del Código PBIP. Y en Es-paña, por último, dos corresponsales de P&Iclubs que operan en varios puertos indicantambién que el número de polizones atendi-dos ha disminuido desde la aplicación delCódigo PBIP, ya que los dispositivos decontrol se han multiplicado tanto en algu-nos puertos de origen, como a bordo delas naves.

Perímetros y control de accesoLa inflexión securitaria resultante de la apli-cación del Código PBIP ha cambiado sensi-blemente la geografía de las zonas portua-rias: las infraestructuras están cambiando pararesponder a las nuevas especificaciones, lasáreas se delimitan en función de la naturale-za de los controles y la tendencia al replieguede los puertos es cada vez más pronunciada.También hay que señalar que más allá de estaevolución, la especialización funcional llevaa las zonas portuarias a desarrollarse fuerade los centros urbanos, lo que contribuye asu aislamiento geográfico. Prácticamente seestá haciendo cada vez más difícil entrar osalir de un barco, sin hacerse notar, tal comoespecifica un representante de P&I club enel puerto de Barcelona: «Un polizón es inter-ceptado generalmente en el puerto, si ha es-capado de un barco.»

En la comandancia de La Rochelle enFrancia, el comandante adjunto del puertoindica que los trabajos iniciados hace cincoaños para establecer un cierre de la zona delpuerto están a punto de ser completados.Según decía, después de la finalización de estaobra, cuyo costo se estima en varios millo-nes de euros: «nos encontraremos con mu-chas menos llegadas de polizones, pues si yaes difícil acceder a los barcos, es mucho másdifícil salir de la zona del puerto donde atra-ca el barco». Este efecto de cierre debido a laexistencia de una valla física se encuentra tam-bién en otros puertos. Por ejemplo, el puertode Pasajes en Gipuzkoa está rodeado por unmuro que ofrece sólo dos aberturas bajo vi-gilancia para el paso de vehículos y de perso-nal. El puerto de Barcelona está rodeado poruna verja a lo largo de toda su longitud. Elplan de seguridad del puerto de Tánger-Med,suministrado por la sociedad EADS, con uncosto de 18 millones de dólares incluye una

16 Anafé: Las visitas de la campaña y las salas deespera en Francia. De noviembre 2005 hasta marzo2006, 2006.

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valla de alta seguridad (flap17) equipada conun sistema de vigilancia de vídeo anti-intrusiones y detección de «pequeños objeti-vos» en el agua. El comandante del puertoindica que la mayoría de los candidatos al pasoclandestino fueron detenidos en la valla deseguridad por las patrullas de guardias de se-guridad.

Parece imposible establecer un cierre dela zona portuaria en algunos de puertos (porejemplo, los puertos de Rotterdam en losPaíses Bajos y Génova en Italia, se extiendenrespectivamente, a lo largo de 40 y de 22 km),pero la seguridad de las zonas portuarias tam-bién se refleja en la creación de espacios ce-rrados dentro de los mismos puertos, asícomo en el establecimiento de sistemas devigilancia.

En Saint-Nazaire en Francia, los serviciosde Aduana creen que «la seguridad portuariaestá bien asegurada, (...); estamos en un puer-to donde las cosas se saben muy pronto». Entotal, quince aduaneros supervisan el conjun-to de los espacios acondicionados de los puer-tos, que representan cerca de 1.300 hectá-reas18 (incluidos las terminales, las platafor-mas logísticas y las zonas industriales), y don-de en 2009 se registraron 3.195 escalas debarcos. Un ex marinero, voluntario en la ac-tualidad en los centros de acogida para losmarineros de Nantes y de Saint-Nazaire,matiza, sin embargo, lo que decían los adua-neros. Según él, muchas zonas del puerto,como el muelle «Agro»19 son de fácil acceso:«Es imposible que los controles se llevan acabo constantemente». En otras partes, la

división y el cierre de espacios para un con-trol óptimo, parecen de rigor.

En Génova, Italia, el acceso reservadopara los ferries de líneas nacionales e inter-nacionales, está cerrado por una verja y con-trolado por la policía de fronteras. No sepuede acceder más que provisto de un bille-te o un pase reservado a los trabajadores. Laterminal Voltri, un área separada, dedicadaexclusivamente al tráfico comercial de con-tenedores, se encuentra aislada del resto dela zona portuaria por verjas y controlada porla Guardia di Finanza (policía aduanera). Enlas zonas con acceso limitado, agencias pri-vadas de seguridad se ocupan del control dela circulación en los puntos de entrada y sali-da. El espacio portuario, finalmente, es su-pervisado por un sistema de circuito cerradode televisión. El uso de las cámaras de con-trol parece general. En Varna, en Bulgaria, elresponsable del sindicato de estibadores, pre-cisa que hay siete cámaras vigilando conti-nuamente el acceso al puerto.

En Hamburgo, Alemania, el responsablede la misión de los marinos señala que la apli-cación del Código PBIP «ha hecho más difí-cil la vida a los marinos y ha frenado en granmedida la inmigración ilegal. (...) Aquí, inclu-so la terminal donde se transporta el carbóny la madera se ha convertido en zona de altaseguridad. Y ni a los propios marineros seles permite cruzar este tramo de la terminal apie». De hecho, las terminales portuarias hanreforzado sus políticas de seguridad aprove-chando las oportunidades ofrecidas por elnuevo código: «Las terminales están repletasde medidas de seguridad hoy en día. Estánrodeadas por enormes alambradas de púas, yresulta imposible entrar si no se está en po-sesión de una tarjeta. La única forma [paraun polizón de llegar a tierra firme desde lanave] sería saltar al agua justo antes de que el

17 Flap: Ángulo superior de una valla metálica quesirve de apoyo a un conjunto de alambres de púasque refuerza su capacidad disuasoria.18 Puerto de Nantes Atlantique Saint-Nazaire, InformeAnual 2009.19 Terminal de productos alimentarios.

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barco suelte amarras y nadar hasta tierra des-de el río Elba. Lo que es difícil y muy peli-groso. (...) Los operadores de las terminaleshan instrumentalizado el PBIP para prote-ger aún más sus instalaciones».

Por lo tanto, la apuesta por la seguridadtal como se define en el Código PBIP parecehaber impregnado la práctica hasta el puntode que la compañía estadounidense RoyalCaribbean en 2009 suspendió la escala de sucrucero Voyager of the Seas en el puerto dePalermo, en Sicilia, porque no cumplían loscriterios de seguridad relacionados con la«amenaza terrorista», que figuran en dichotexto. Según aquella compañía el acceso a al-gunos muelles situados en la terminal del ferryy de las naves de cruceros no estaba adecua-damente controlado.

PUERTOS QUE SE ALEJAN DE LAS CIUDADES,EL CASO DE TÁNGER.

Inaugurado en 2007, el puerto de Tánger Medrepresenta lo que su comandante llama un «hub deexpansión»20, donde el complejo portuario quiereser un polo económico puntero: una interfaz, dondeno se incluye la industria local, como el antiguopuerto de la ciudad de Tánger, dedicado principal-mente al carbón y al grano del norte de Marruecos,sino dirigido exclusivamente a la dinámica«mundo/mundo», en palabras del capitán. Comoplataforma especializada en el transbordo demercancías, donde grandes barcos portacontenedoresdescargan en los muelles para que otros máspequeños se ocupen de su traslado a puertossecundarios del mar Mediterráneo, Tánger Medbasa su actividad en el tránsito rápido. Cuandoeste proyecto regio ubicado a cuarenta kilómetros dela ciudad se estaba poniendo en marcha, se hablabade la reconversión del antiguo puerto que conserva-

ría su actividad pesquera y se iría transformandopaulatinamente en un puerto deportivo. Pero lostrabajadores informales, estibadores y maleterosauto-organizados en asociaciones han tenido queechar la persiana, sustituídos por las empresasoperadoras de terminales de Tánger Med. Lastrabajadoras de las fábricas textiles y de pelado decamarones de la ciudad de Tánger pronto tendránque incorporarse a las zonas logísticas e industria-les ubicadas dentro del nuevo puerto. Las líneas depasajeros ya han sido transferidas. El proyectoTánger-Med I por sí solo es capaz de asegurar eltránsito de casi 8 millones de contenedores al año,actualmente con un promedio de 40 escalas denaves al día. La expansión llamada Tánger MedII se abrirá en 2014. Este complejo es unafortaleza económica y de seguridad regional, que,sin embargo, da la espalda a la ciudad de Tánger.Es difícil de penetrar: las vallas y las cámaras debarrido cierran el espacio. También es difícil salir:el puerto de Tánger Med quiere ser integral y hallevado a la construcción de una nueva ciudad,Chrafat, a unos veinte kilómetros, para domiciliode sus trabajadores.

Controles más estrictos en tornoa los barcos de los puertos ‘enriesgo’El Código PBIP que establece la figura del«pasajero clandestino» como una amenazacontra la seguridad de los barcos, exige a loscomplejos portuarios y a las navieras adop-tar medidas específicas para luchar contra lainmigración llamada ilegal. Estos dispositi-vos de «prevención», alentados por las com-pañías de seguros (P&I clubs) que cubren loscostos y se encargan de organizar la repatria-ción de los polizones (ver capítulo IV), sematerializan en las distintas etapas cubiertaspor los barcos.

20 Plataforma de intercambio.

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EL ANÁLISIS DEL «RIESGO MIGRATORIO»De acuerdo con W. Walters, los agentes ma-rítimos de los P&I clubs y de las agencias deseguridad disponen de sus propias bases dedatos para evaluar el «riesgo migratorio» enlos puertos. El autor se refiere en particular ala compañía de seguros Robmarine que seencuentra en Reino Unido y se especializa

en el cuidado de las «reclama-ciones relacionadas con laspersonas»21, incluida la gestiónde los polizones en los barcosmercantes. Asumiendo un pa-pel de «experto» en la materia(según sus propios términos),la empresa edita anualmentemapas que muestran los dife-rentes «puntos calientes» y «zo-nas de riesgo», en que es pro-bable que el buque reciba po-lizones22. Los capitanes de bar-co reunidos en el puerto deBarcelona corroboran esta ten-dencia al análisis previo de los«riesgos de la inmigración», ysus barcos van más o menosequipados con material de vi-gilancia según su trayectoria(ver recuadro). Las compañíasde seguros, así como las auto-ridades de los puertos de esca-la, también determinan sus ac-ciones de control y prevenciónen función del origen de lasembarcaciones, mediante laevaluación de la frecuencia deembarque de los polizones enlos diferentes puertos. Los bar-cos de la costa del norte deÁfrica están sujetos a la sos-pecha de «riesgo migratorio».

21 Véase el sitio web de la empresa: http://www.robmarine.com/22 William Walters, op. cit.

Como cuenta un corresponsal de P&I cluben el puerto de Marsella, «las líneas regularescon el Magreb, especialmente las de laCompagnie Marocaine de Navigation [Cmanav],que tiene la mayoría de los transbordadores,

Acceso de seguridad a la entrada del puerto deLa Rochelle © Olivier Clochard

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se enfrentan a menudo al problema de lospolizones». Un artículo publicado en ElWatan en el año 2005 designa al puerto deArgel como «un coladero, a pesar de haberseratificado en julio de 2004 las disposicionesdel Código PBIP23 por parte de los barcos yde las instalaciones portuarias de Argelia».Este comentario se hizo a raiz de la deten-ción de un barco de Argelia, El Djorf , en elpuerto de Amberes: «Es objeto de una me-dida administrativa decidida por los serviciosde la aduana belga a raiz del descubrimientode hachís, de cigarrillos de contrabando y demás de una docena de ilegales argelinos. (...)Desde el martes, 26 de abril, el barco ha que-dado retenido en el puerto hasta que la em-presa cumpla con la multa impuesta a causade los inmigrantes ilegales para que éstos seanreembarcados y devueltos a Argelia». El ins-pector general de la compañía naviera,contactado por el periódico, señala el posi-ble impacto del evento sobre las prácticas decontrol: «Esta operación afectará a los bar-cos de Argelia desde el momento en que lasautoridades aduaneras belgas, e incluso eu-ropeas, van a vigilar especialmente a todaslas naves procedentes de Argelia. Van a serexaminadas minuciosamente cada vez, debi-do a que no existe en origen un control es-tricto por parte de los servicios en cuestión.»

MEDIDAS ADOPTADAS EN LOS PUERTOS DE

EMBARQUE

Si los barcos provenientes de las zonas de«riesgo migratorio» están sujetos a un mayorcontrol en los puertos de escala, las compa-ñías navieras y los P&I clubs también hantratado de prevenir anticipadamente la llega-da de polizones en los puertos sujetos a po-

sibles embarques. Uno de los responsablesde Comptoir General Maritime (COGE-MAR)24 explica que su empresa ha amenaza-do a sus guardias de seguridad en Marruecoscon no pagarles si el número de llegadas nodisminuía: «Hoy en día, no hay muchos ma-rroquíes interceptados a bordo de barcos,mientras que su número fue muy importan-te en la década de 1990: en una travesía sedescubrieron nueve marroquíes en un barco.Eso ha disminuído o desaparecido desde eldía que se les dijo a las empresas de seguri-dad que controlan los puertos marroquíes:no cure, no pay25». Otros P&I clubs mencionanla existencia de instrumentos de control uti-lizados por las empresas de seguridad paraevitar que la gente se introduzca en los con-tenedores. Hablando de los pointeurs26 delpuerto de Tánger-Med, un representante deun P&I club con sede en Marsella explica,que «se les dio incluso pistolas láser para de-tectar a las personas en los contenedores».Otras empresas disponen de perros rastrea-dores, como los facilitados por la empresaholandesa Lisar27.

Según Judith Attali, de acuerdo con la cir-cular FAL y con el fin de compartir compe-tencias, los puertos de embarque deben cum-plir con las obligaciones de gestión de lospolizones, «tales como la aceptación de unpolizón ciudadano o residente del país encuestión (artículo 4.1), el interrogatorio delclandestino (artículo 4.2), su arresto y deten-ción si se descubre antes de zarpar o cuandoel buque se encuentra en aguas territoriales(4.3 y 4.4)» 28. Además, con la introducción

24 Las agencias Cogemar,filiales del grupo Bolloré,están especializadas en la manutención portuaria.25 «Si no hay solución, no hay pago».26 Pointeur: guardia de seguridad del puerto deTánger-Med inspector de las mercancías exportadas.27 William Walters, op. cit.

23 Salima Tlmeçani, «Du kif et des clandestins à borddu navire El Djorf», El Watan, 2 de mayo de 2005[disponible en Internet].

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del Código PBIP, numerosos puertos deembarque, al igual que los de Tánger y Argel,han intensificado las medidas de control paraentrar en la zona portuaria y para el acceso alos barcos. Un corresponsal de un P&I clubcon sede en Marsella, afirmaba que TangerMed es el «puerto más seguro en el Medite-rráneo». Para el capitán de Tánger Med, elsistema de seguridad contribuye a su atracti-vo, por lo que se han establecido varios siste-mas de control de las mercancías antes de suembarque: «En la puerta del puerto, los ca-miones son revisados por la aduana, espe-cialmente los sellos de los contenedores. Acontinuación, los camiones vienen en lo quese llama el sas, donde inicialmente se com-prueba la radioactividad de la carga. A conti-nuación, se ausculta cada camión con detec-tores de latido del corazón. Finalmente, seanaliza el camión con dos escáneres. Diaria-mente se realizan de doscientos a mil che-queos y se detienen de 6 a 8 clandestinos almes.»

Por último, cabe mencionar el impacto dela externalización de los controles migratoriosen las fronteras de la Unión Europea sobrela llegada de polizones en barco. El informeanual de 2009 de la agencia Frontex observóuna «reducción significativa en el número deinmigrantes detenidos en los puertos espa-ñoles (alrededor de 400/840), gracias en partea la mejora del rendimiento de los controlesfronterizos en el punto de partida por la co-operación de las autoridades españolas consus homólogos marroquíes.29»

DISPOSITIVOS DE PREVENCIÓN EN LOS

BARCOS

El Código PBIP ha animado a las compa-ñías navieras a aplicar medidas contra la mi-gración en el interior mismo de los barcos.En su plan de seguridad se definen tres nive-les. El segundo de estos niveles es una invita-ción a «mantener por un período determina-do, debido a un aumento del riesgo de inci-dente de seguridad», medidas adicionales (re-fuerzo de los controles de acceso, aumentode la vigilancia), para evitar sobre todo quelos polizones suban a bordo de los barcos.Así es como las empresas de transporte, ase-soradas por los P&I clubs han puesto enmarcha «stowaway search check lists30», invitan-do a los miembros de la tripulación a com-probar todos los rincones de la embarcaciónantes de zarpar (véase el recuadro). Además,como lo indica el jefe de la misión de losmarinos en Hamburgo, los procedimientosde control a bordo de un barco son cada vezmás pesados y más estrictos: «La tripula-ción debe tener muy en cuenta quién sube yquién baja. Si uno quiere subir a bordo, debedejar sus papeles en la entrada, y explicar paraqué sube». También a los marinos se les im-ponen reglas de conducta «preventiva». Así,«las puertas de acceso a los camarotes debenestar cerradas con llave. (...) Siempre debehaber un miembro de la tripulación de guar-dia en las rampas para controlar el movimien-to de personas en ambas direcciones. Losguardias tienen el deber de estar alerta en casode que la gente quiera subir a bordo por de-lante o por detrás, escalando por las amarraso sobre los railes del muelle, especialmentedurante la noche. Dicho seguimiento impli-

28 Judith Attali, op. cit.29 Frontex. Informe General de 2009, p. 46. (En laterminología del informe, «400/840" es la relaciónentre las cifras de 2009 y de 2008.)

30 Protocolos de investigación y de control de lapresencia de un polizón.

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31 Según Judith Attali, op. cit.

ca la contratación de más guardias para quehaya uno en cada extremo de la nave. (...) Losestibadores deberán subir a bordo por la ram-pa. En lugares estratégicos de la embarcaciónse suelen anunciar las penas impuestas a laspersonas que embarcan clandestinamente,para disuadir a los posibles candidatos. (...)Durante la noche, debe haber una ilumina-ción adecuada en el entorno de la nave, so-bre todo alrededor de las amarras».31 Cabeseñalar que estas medidas preventivas, asícomo las obligaciones de la tripulación encaso de detención de un polizón a bordo,generan pérdida de tiempo y crean un climade tensión, así como reclamaciones de las tri-pulaciones, debido a las tareas adicionales, etc.(Ver el recuadro de abajo y el capítulo III).

Finalmente, y como se destacó por losrepresentantes de los P&I clubs, los disposi-tivos de seguridad, aunque sin duda lo difi-cultan, no alcanzan a obstaculizar totalmen-te el acceso de los inmigrantes potenciales alos barcos. Un representante de un P&I clubdice que «siempre es difícil de controlar losbarcos en los puertos africanos, especialmen-te los transbordadores y los graneleros». Otrocorresponsal, con sede en Marsella, se cen-tra en la dimensión compleja del paso de lafrontera, particularmente en zonas de con-vergencia tan densas como los puertos, don-de el simulacro securitario no es suficientepara detener las inevitables complicidades.Según él, hay «muchas complicidades en elpuerto de Tánger-Med, tales como los guar-dianes que se supone deben asegurar el con-trol de los contenedores. Pero a cambio deunas monedas se convierten en contraban-distas. Allí la corrupción está en todos losniveles. Estoy seguro de que hay complici-dad a nivel de los comandantes, de las tripu-

laciones y de las terminales, pero también dela policía en las fronteras locales. Es posibleque también sus corresponsales en Franciaestén metidos en sus manejos».

Hablan los capitanesDos capitanes de portacontenedores fletados porcompañías navieras turcas que hacen escala en elpuerto de Barcelona hablan de las presionesresultantes de la «amenaza» que representa unpolizón. Precisan que: «no es que tengamos miedode la persona, pero las complicaciones causadas porla presencia de un polizón son las que nos llevan aconsiderarlos como una amenaza constante, comoun peligro que debe evitarse. Encontrarse con unmigrante a bordo supone represalias, responsabili-dades, y una carga de trabajo adicional». Uno delos capitanes afirma estar navegando en lo que élllama «zonas de riesgo», es decir, la costa de ÁfricaOccidental y el Magreb. Es la razón por la que subarco está equipado con cámaras de vigilancia ysensores de movimiento en los puntos de acceso.Además de la utilización de la tecnología, algunoscapitanes explican que «los métodos de prevención»se introdujeron con la entrada en vigor del CódigoPBIP en 2004, «un gran cambio en la manera dehacer las cosas», que institucionaliza el papel depolicía que los capitanes se dicen obligados aasumir. El barco debe ser cuidadosamente registra-do antes de cada salida al mar, con la stowawaysearch check list proporcionada por la compañíamarítima (ver más arriba). Además, una vez queuna persona es hallada a bordo durante el viaje, elprocedimiento (los manuales de seguridad de losbarcos, según el Código PBIP) exige que el capitándebe «hacer todo lo posible para determinar elpuerto de embarque, la identidad y nacionalidaddel polizón y enviar esta información tanto a suarmador como a las autoridades del puerto deembarque y de los próximos puertos de escala, asícomo al Estado de su pabellón. Para ello, dice uno

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de los capitanes que lleva a cabo trayectoriasregulares, existe un cuestionario proporcionado porla compañía marítima para llevar a cabo losinterrogatorios de identificación. «La personasiempre dice de dónde viene porque tiene miedo y siopone resistencia, hacemos teatro. Se le hace creerque podemos vernos obligados a deshacernos de supersona. Los treinta y dos polizones que he halladose incorporaron al barco en un puerto de Turquía,en el mismo lugar donde finalmente fuerondesembarcados». Una vez que la identificación selleva a cabo, se pone a la persona en un camaroteque según el capitán, se ha «asegurado», es decir, seha quitado de él todo aquello con lo que puedaherirse, aparte de quitarle el cinturón y los cordonesde los zapatos. «Está bajo mi responsabilidad,debe llegar en buen estado de salud. Como prueba,tomo fotografías de la persona en diferentesmomentos de la travesía». El capitán explicabaque la gestión de los migrantes es una tareadelicada: «Me siento incómodo. Debo explicar a latripulación que si ato o encierro a la persona no espara hacerle daño. También tengo que tener dosmarineros dedicados a controlar ese camarote».«Antes, dice el capitán, el pasajero clandestino sequedaba con la tripulación, veían la televisiónjuntos, sin que supusiera mayor problema». Y elprimero concluye: «Ahora, el seguro nos imponemalus cuando se descubre a los inmigrantes abordo, para obligarnos a controlar mejor el acceso alos barcos».

JB

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V. El confinamiento de las personas interceptadas

Una vez descubiertos los polizones la tripu-lación se tiene que hacer cargo de ellos. Elcapitán o uno de sus subordinados se ocu-pan de llevar a cabo una entrevista prelimi-nar con las personas embarcadas clandesti-namente, pero son los marinos los que setendrán que ocupar de todas las tareas relati-vas a la presencia de estos «aventureros». Perola realidad es que con el fortalecimiento delos controles de inmigración y la liberaliza-ción del transporte marítimo de mercancías,las condiciones de trabajo de muchos mari-nos1 se han vuelto lamentables. Esto, a suvez, no facilita nada las relaciones de losmarinos con los polizones, ya sea en el barcoo a la llegada a puerto. La situación de losmigrantes, se vuelve más frágil tanto en elplano material como en el jurídico.

A bordo, durante el viaje.

Antes de la llegada a tierra, la frontera se sue-le manifestar de manera más o menos arbi-traria en aguas internacionales. Este sentidoamplio de la frontera marítima nos permiteanalizar el funcionamiento de esos objetosgeográficos, portadores efímeros de nuevasfronteras que son las naves de la marina mer-cante. Aunque existe una serie de conveniosinternacionales y marcos jurídicos naciona-les que regulan lo concerniente a los polizo-nes en la práctica su gestión está a menudoguiada por consideraciones pragmáticas, ha-ciendo incluso caso omiso de las normas.

LA ENTREVISTA CON LAS PERSONAS TRAS

SER DESCUBIERTAS

En los buques con pabellón francés, el artí-culo 26 del Código Disciplinario y Penal dela marina mercante (CDPMM) establece que«los crímenes, delitos y faltas cometidos abordo pueden ser investigados y constatados,ya sea por denuncia de cualquier persona in-teresada, ya sea de oficio2 (...) por los capitanesde los barcos en los que se cometieron». Enla investigación de estas infracciones, que in-cluyen el caso de los polizones, los agentesde la policía judicial son los primeros acto-res3 mencionados en el artículo 26. Pero enausencia de ellos, cuando el barco está en altamar, las investigaciones preliminares4 concier-nen al capitán de la nave, que por lo tantotiene facultades similares a las de un agentede policía.

Cuando la tripulación descubre uno o máspolizones, lo notifican inmediatamente alcapitán del barco, que llevará a cabo una en-

V. El confinamiento de las per-sonas interceptadas

2 El subrayado es nuestro3 A continuación se mencionan, –por delante de loscapitanes de barco– los administradores de asuntosmarítimos, los oficiales y suboficiales al mando delos buques del Estado, los inspectores de navegaciónmarítima, los síndicos de los marinos, los guardacos-tas, el personal agente del control de la pesca marina,los gendarmes marinos y los agentes de la administra-ción de aduanas.4 Durante nuestra investigación, varios interlocutores(Bulgaria, Francia) han descrito las primerasentrevistas como «conversaciones preliminares»,porque una vez que el barco ha atracado, los P&Iclubs encargados de organizar la deportación de lospolizones realizan otras entrevistas (con o sinpresencia de las autoridades policiales del puerto)para obtener más información.

1En la década de 2000, los miembros de las tripulacio-nes son en su mayoría de China, Indonesia, Filipinasy Ucrania.

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trevista con ellos para determinar su identi-dad, nacionalidad, dirección, idioma o inclu-so ascendencia familiar. Este protocolo noes específico de la ley francesa. El cuestiona-rio5 que figura a continuación muestra quetambién los datos relacionados con su aspec-to físico o apariencia se pueden recoger: al-tura, peso, color de ojos y pelo, forma de lacara, color de la piel, etc., y se puede poneruna fotografía en el documento. Los respon-sables de los barcos también tratan de cono-cer las razones del viaje, el lugar y fecha delembarque, y cómo se las apañaron para su-bir a bordo.

El método utilizado para embarcar pue-de ser importante, ya que a veces permite alos capitanes demostrar en el siguiente puer-to de escala que se cumplieron las distintasmedidas de seguridad en el puerto de embar-que de los pasajeros, y que, por lo tanto, nopueden ser considerados responsables de supresencia a bordo.

En algunos casos, parece que son otrosmiembros de la tripulación –distintos del ca-pitán– los que interrogan al polizón para re-gistrar los diferentes elementos.

Una vez que se han registrado las prime-ras informaciones sobre los polizones, elcuestionario es enviado al P&I club6. EnFrancia y en los buques con pabellón fran-cés, el capitán deberá registrar toda la infor-mación en un informe, que luego entrega alAdministrador de Asuntos Marítimos (artí-culo 27 de CDPMM). Asimismo, antes de

llegar a puerto, el capitán debe también darcuenta de lo sucedido al armador de la em-barcación y a las autoridades de los puertosde embarque, a las del siguiente puerto de es-cala y a las del Estado del pabellón, a menosque el P&I club se haga cargo de esa tarea.

Uno de los objetivos de las entrevistasrealizadas a bordo es la de preparar de ante-mano la expulsión de la persona antes de sudesembarco. Teniendo en cuenta lo dicho porlos agentes de P&I clubs en varios puertoseuropeos, es probable que la entrevista reali-zada por la policía fronteriza no sea más queuna mera formalidad. De hecho, la decisiónsobre el futuro del polizón parece haber sidotomada mucho antes de que entre en juegola policía de fronteras. Durante una entrevis-ta en febrero de 2011, el corresponsal de unP&I Club, explica que sabiendo que un poli-zón de Ghana iba a llegar al puerto de Valen-cia la semana siguiente, él ya había prepara-do el procedimiento administrativo para larepatriación, en contacto con el consuladode Ghana y con la policía fronteriza españo-la ya que ese procedimiento, lejos de entor-pecer el trabajo de las aseguradoras, estabapermitiendo un rápido retorno del polizón.

Finalmente, cuando un extranjero se nie-ga a dar su identidad e incluso su nacionali-dad, la empresa de transporte sigue siendoresponsable de su cuidado hasta que obten-gan otras informaciones necesarias para de-cidir su expulsión. En ese caso, la personapermanece en el barco, que puede zarpar sinque aquellos datos hayan sido obtenidos. Enlos Países Bajos, un funcionario de NautilusInternational, sindicato de marinos holande-ses, indica que los P&I clubs de Rotterdampueden enviar el dosier a uno de sus colegasubicado en el próximo puerto de amarre», yañade que «así, algunos extranjeros han esta-do bloqueados durante meses, a veces hasta

5 Los cuestionarios pueden presentar formasdiferentes en función de las compañías marítimas,pero en general tratan de recoger informacionessimilares.6 Los P&I clubs mantienen todos los registros deinformación en sus archivos. Esto ha sido confirmadoen varias entrevistas, sobre todo con Dutch P&I club(DUPI) el 4 de febrero de 2011.

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Cuestionario que utilizan en Francia los representantes de los P&I clubs

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un año»7. De manera que los polizones pue-den ser acarreados de puerto en puerto, en-cerrados en un camarote, sin posibilidad desalir de él.

Encierro en el camaroteNormalmente, después de la entrevista, elcapitán decide que la persona sea retenida enun lugar cerrado del barco. La ley francesaestipula que la persona sea mantenida ence-rrada el «período estrictamente necesario»,una formulación suficientemente vaga parapoder mantener encerrada a la gente durantetodo el viaje, si las autoridades consideranque podría poner «en riesgo» la carga del bar-co o la seguridad de otras personas a bordo8.El Código de Transportes francés, tambiénhace hincapié en el poder del capitán, afir-mando que tiene «sobre todas las personas abordo, por cualquier motivo, y de cualquiernacionalidad que sean, la autoridad que justi-fican el mantenimiento del orden, la seguri-dad y la salvaguarda de la nave y de las perso-nas a bordo. (...) Como custodio de la autori-dad pública, puede utilizar para tal fin cual-quier medio de coerción impuesto por lascircunstancias y proporcionado al objetivoperseguido» (artículo L.5531-1). Debido a laduración de los viajes, estas normas general-mente se traducen en encerrar a los polizo-nes por un período que supera el tiempo dela detención o la custodia en tierra firme.

Según los profesionales de la marina mer-cante, el polizón es siempre percibido como

un problema. En los Países Bajos, un miem-bro de la tripulación señala que «algunos ex-tranjeros pueden ser violentos cuando sondescubiertos: el encierro en un camarote re-sulta obligado a fin de no poner en peligro ala tripulación». Además, los marineros se es-fuerzan, bajo las órdenes del capitán, en «ase-gurar» el camarote, condenando las abertu-ras y poniendo candados en las puertas. EnLa Rochelle, un miembro de la asociaciónMarin’Escale llega a hablar de «celdas», en re-ferencia a las barras soldadas en las ventanas.

De acuerdo con algunos P&I clubs, des-de hace siete años, la mayoría de los barcosque cubren líneas regulares están equipadascon camarotes «reforzados», sobre todo enlas líneas donde estas situaciones son recu-rrentes, como las que unen los puertos deAlgeciras y Alicante. Los nuevos portaconte-nedores también tienen celdas específicamen-te previstas para mantener encerradas a laspersonas, pero no están reservadas sólo paralos polizones. Se pueden utilizar para los pi-ratas interceptados, incluso para los marinosque se opongan violentamente a los respon-sables de la nave. En los planes de construc-ción de los barcos holandeses, a menudo seprevé una cabina adicional para este propósito.

Por el contrario, en otros buques de lamarina mercante, la detención de los extran-jeros puede plantear serias dificultades deorden práctico, porque los espacios utiliza-dos, no previstos para este fin, carecen amenudo de cualquier mobiliario. Algunoscapitanes califican de «indignas» las condi-ciones de detención impuestas a estos extran-jeros9. Un ex-agente de la policía de fronte-ras (PAF) francesa destaca el coraje de estoshombres. Incluso siente empatía por losmigrantes que, siempre han sido respetuo-

9 Judith Attali, op. cit, p. 30.

7 Entrevista realizada el 3 de febrero de 2011.8 «A petición de la Fiscalía (...) o con su consentimien-to, el capitán podrá ordenar el depósito en un lugarcerrado durante el tiempo estrictamente necesario,de una persona que pone en peligro la preservacióndel barco, de su carga o la seguridad de las personasa bordo, cuando las instalaciones del barco lo permi-tan». (artículo 29 de la CDPMM).

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sos con él: «Usted sabe, con mi trabajo, seven regularmente casos muy duros, pero ten-go que admitir que estas situaciones siempreme han afectado humanamente. Hay que verdónde se han escondido estas personas ydónde las encerraron luego. Cuando empecéa trabajar en la policía de fronteras, son co-sas que uno no esperaba. (...) La única co-modidad del camarote era un colchón delga-do y un hilo de agua. Las condiciones mate-riales eran deleznables, aunque a veces noeran mucho mejores para los marinos. (...)Los barcos de la miseria acogen la miseria».

Trabajo extra para los marineros«Encontrar un polizón en un barco, no sepuede ocultar, es una carga más para los ma-

rineros», decía el mismo funcionario. Losmiembros de la tripulación están en la obli-gación de darles de comer y vestir lo mejorque pueden. Los marineros también debenvelar por su higiene, acompañándoles a laducha, esperando el tiempo necesario para quese laven, y luego acompañarlos a sus celdas.

A pesar de esas atenciones que son más omenos respetadas, a su llegada a puerto, losinmigrantes no tienen a veces más que unaprenda mugrienta que les dio un marino. Unpolicía francés señalaba que había tenido queenfrentarse en varias ocasiones con la llega-da de gente mal vestida, que no tenía másque un cepillo de dientes y una biblia. Tam-bién recuerda las interminables duchas quealgunas personas tomaban cuando se los lle-

Barco en el puerto de Hamburgo © Marine De Haas

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vaban a las instalaciones de la PAF. Un médi-co del puerto de Amberes en 2005 señalabaque los polizones sufren de varias enferme-dades, asociadas a una mala alimentación o ala falta de ropa de abrigo, [además de] muchoscasos de tuberculosis, neumonía o sarna»10.

En algunos barcos, si se desarrolla ciertaconfianza entre los migrantes y la tripulación,el capitán puede permitirles entrar y salir «li-bremente». En otros barcos, el capitán da alos extranjeros la oportunidad de salir de susceldas sólo unas pocas horas al día, y losmarineros están también obligados a su vigi-lancia. Algunos responsables de barcos semuestran amistosos con sus «huéspedes tem-porales» y aceptan que coman con la tripula-ción, pero «el hecho de comer con los poli-zones y de hablar con ellos nos puede llevara ser considerados como cómplices desde elpunto de vista de las autoridades «, declaró elcomandante Jean-Paul Declercq en julio de2011. De manera que ese tipo de prácticas sehan convertido en excepcionales11.

Algunos migrantes encontrados a bordoson obligados a trabajar en el barco hasta lasiguiente escala, lo que puede ser considera-do como una forma de castigo12. En el pasa-do, algunas tripulaciones consideraban que«también esas personas debían trabajar paraganarse el sustento durante su estancia a bor-do».13 Varios de los entrevistados indicaron

que estas actividades, a veces trabajos duros,a veces tareas menores, son bastante comu-nes. Por otro lado, los funcionarios maríti-mos nos dicen que ahora los migrantes pue-den ser segregados, mantenidos en camaro-tes y que no se les pide trabajar. Divergen-cias que parecen destacar las diferentes prác-ticas llevadas a cabo de unos barcos a otros.

«Boat people» y polizones: testi-monio de un ex-marinoRoland Doriol, sacerdote jesuita y electricistamarino durante treinta años en barcos de lamarina mercante fletados por una compañíafrancesa, formaba parte de esas tripulaciones quetuvieron contacto y rescataron boat people en losmares del sudeste asiático en la década de 1980.En aquella época, emigrantes de Vietnam, quehuían de la persecución en su país de origen, eranrescatados y tomados a bordo por tripulacionesfrancesas, cuyas autoridades posteriormente emitíanlos documentos administrativos necesarios para suentrada y residencia en Francia.

Decenas de personas, incluyendo bebés,sucumbían después de 12 a 20 días a bordo de susbalsas, expuestos a los ataques de los piratasdedicados al saqueo, la extorsión y el secuestro demujeres, ante la falta de alimentos y agua, y lasquemaduras producidas por el sol.

Después de delicadas maniobras de acercamien-to de la nave, supervivientes de todas las edades ytodos los ámbitos de la sociedad (pescadores,agricultores, estudiantes, militares), recibían elapoyo de la tripulación. Hombres, mujeres y niños,agotados, eran cuidados, lavados, vestidos, yalimentados. La vida diaria de los marinos, setenía que reorganizar en lo que toca a dormir ycocinar, creándose fuertes intercambios humanos y,a veces, algunos incidentes. La solidaridad protegea unos contra los ataques de los piratas tailandeses,

10 Jean-Claude Matgen, Des malades, des blessés etparfois des morts, La Libre Belgique, 23 de diciembrede 2005 [disponible en Internet].11 Encuentros en el Observatorio de Derechos de laGente de Mar (Nantes).12 William Walters, «Bordering the Sea: ShippingIndustries and the Policing of Stowaways», Border-land e-review, vol. 7 n° 3, 2008, p.3 [disponible en:borderlands.net]13 Eddy Surmont, «Aller simple pour les quatreclandestins survivants de l’Elise D», Le Soir, 28décembre 1995 [disponible en Internet]

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mientras que otros participan en las necesidades dela vida en común en un espacio confinado.

Después, son las contingencias administrativaslas que marcan la vida de la embarcación. Lasautoridades locales de las embajadas de Francia enlos puertos de escala se ocupan del futuro. Pero lasformalidades de desembarque conciernen siempre alas autoridades locales y durante ese tiempo, losequipos de Naciones Unidas se hacen cargo deasegurar las necesidades de la vida a bordo. Eldesembarco de esas decenas de personas después desu rescate produce separaciones muy sentidas.

Estas son preocupaciones muy diferentes a lasque presiden el descubrimiento, desde hace unadecena de años, de boat people en el Mediterráneo.Y lo mismo puede decirse de los polizones halladosa bordo de los barcos. Tanto unos como otros sonpercibidos como una amenaza para el buen

desarrollo de la travesía, y la prioridad es sudesembarco inmediato. Sin embargo, esto nosiempre es posible, pues dadas las inciertascondiciones administrativas y sanitarias de algunosde estos pasajeros inesperados, los puertos de escalarechazan su admisión. De manera que losmiembros de la tripulación, que cuenta generalmen-te con recursos muy limitados, se ven obligados acompartir la comida y los estrechos espacios vitalescon los migrantes. Considerados potencialmentepeligrosos, son sujetos a estrictas normas deseguridad. Vigilados constantemente, pueden serencerrados en una oficina o un camarotereconvertidos en celda. Eso, cuando no se opta porla solución más radical, porque según se dice, aveces los polizones son arrojados al mar portripulaciones sin escrúpulos sometidas a muchatensión.

Puerto de Palermo © Filippo Furri

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En los puertos, los lugares dedetención.

El encierro de los polizones resulta muy dis-tinto según los diferentes países e incluso enpuertos de un mismo Estado. Pero, indepen-dientemente de las zonas portuarias, el en-cierro de los extranjeros a bordo de los bar-cos es lo normal, aunque a veces la leyprohíba esta práctica. En esos casos, los ex-tranjeros son mantenidos a bordo de los bar-cos, vigilados sea por los propios marinos,sea por empresas de seguridad privada. Losespacios de confinamiento fuera de las na-ves parecen ser menos utilizados.

Encierro a bordoEn Francia, el hecho de mantener a la gentea bordo de los barcos es regulado jurídica-mente por primera vez en una circular del 23de mayo de 192714. Los extranjeros siguenhoy siendo retenidos en los barcos, a pesarde la ley de 1992 sobre el establecimiento dezonas de espera, que obliga a la PAF a ubicara los polizones en lugares destinados a reci-bir a los extranjeros interceptados en la fron-tera. El Consejo de Estado ha reiterado, enuna decisión de fecha 29 de julio de 1998,que está prohibido retener a un extranjeroen una nave, pero esa resolución no ha mo-dificado nada, o muy poco, las prácticas de laadministración15. El 2 de febrero de 2004, en

el puerto de Le Verdon (Burdeos), sieteghaneses fueron retenidos a bordo de unbarco de la naviera Delmas que había recala-do antes en Le Havre. Las autoridades de esteúltimo puerto habían informado a la PAF delpuerto de Burdeos sobre la presencia de lassiete personas, pero la policía no hizo másque notificarles de nuevo su rechazo a la lle-gada de la nave. De manera que el 4 de fe-brero, zarparon de nuevo en el barco condestino a Dakar.

En La Rochelle, un funcionario del puer-to señalaba que durante el verano de 2010,un polizón había sido retenido a bordo deun barco; dos miembros de la asociaciónMarin’Escale nos dicen que también en diciem-bre de 2010, dos personas fueron retenidas abordo de un barco de la compañía Delmas. EnMarsella, un responsable de un P&I club expli-ca que «en las líneas regulares todos están inte-resados en no desembarcar a los polizones»16.

Francia y la mayoría de los estados euro-peos consideran que las empresas de la mari-na mercante son responsables de la presen-cia de polizones en sus barcos; y a menudoconsideran que la retención a bordo de losbarcos es una medida adecuada, independien-temente de lo que diga la ley. Dependiendode su ubicación, los actores institucionales(policía, agentes de P&I clubs, etc.) justificande manera diferente la retención de losmigrantes a bordo de los buques en el puer-to. Aparte de los argumentos basados en quese trata de «una práctica antigua», florecenlos que sostienen la «racionalidad» de las di-versas medidas adoptadas. La retención abordo puede estar justificada por la ausenciade documentos de viaje válidos y por el he-cho de que las autoridades no se consideranresponsables, o por medidas de seguridad, o

14 Kristenn Le Bourhis, Les transporteurs et lecontrôle des flux migratoires, Paris, L’Harmattan,2001, p.72.15 En 1997, la Organización Marítima Internacional(OMI), recordaba por su lado a todos los Estadosmiembros que deben hacerse todos los esfuerzos para«evitar situaciones en las que un polizón permanecedetenido a bordo de un barco por tiempo indefinido.»Para ello, la OMI instaba a los países a cooperar conlos armadores para organizar el retorno de unapersona a un país adecuado. 16 Entrevista realizada en marzo de 2011.

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por la flexibilidad del dispositivo y las pérdi-das económicas que podría acarrear el des-embarque de la persona.

En algunos puertos, las autoridades ale-manas, francesas o italianas postulan que ta-les personas, sin papeles en regla, no puedenentrar en el territorio. La negación de des-embarque para el extranjero puede tenercomo objeto la búsqueda de información conel fin de devolverlo más fácilmente. En elpuerto de Hamburgo, un empleado de laagencia de Unicon, dice que hay que explicara la persona que, sin documentación, no sepuede bajar del barco y por lo tanto, debepermanecer encerrada. «Es importante, aña-de, hacerle entender que si no coopera connosotros y nos dice de qué país viene, nopodrá descender de la embarcación. Ahí esdonde está el verdadero reto: llegar a expli-car bien su situación actual a la persona».Además, la policía francesa y la italiana creenque los extranjeros sólo ingresan al país des-de el momento que sobrepasan los puestosde control, y claro está, los exiliados no pue-den acceder a ellos estando a bordo. De estamanera, la frontera geográfica no coincide conla frontera jurídica17. Según un funcionario dela policía de fronteras búlgara, los polizonesal estar bajo la autoridad del capitán, debenpermanecer encerrados en un camarote.

En los Países Bajos, con el pretexto de lasmedidas de seguridad del Código PBIP y la leyholandesa sobre los extranjeros, las personaspermanecen encerradas en la nave durante eltiempo necesario para organizar su regreso.

En el informe Anafé (2006), un respon-sable señalaba que «poner a un extranjero enel hotel es un procedimiento administrativo

oneroso. Aparte del coste del hotel está lamovilización de varios funcionarios paramantener a veces a un sólo extranjero. El en-cierro a bordo es mucho más flexible». Enconsecuencia, parece que la actividad se des-plaza al lado de los muelles.

Manteniendo la persona a bordo durantela escala se facilita que el barco no se retrase,porque si los inmigrantes llegan a informar-se de sus derechos –por ejemplo, el derechoa solicitar asilo o a hacerse tratar sanitaria-mente– el buque será detenido hasta que elsolicitante obtenga una respuesta a su solici-tud de protección o salga del hospital. EnMarsella, un representante de un P&I club,señala que «las organizaciones de ayuda a losextranjeros presentes en los centros de de-tención aconsejan sistemáticamente a losinmigrantes ilegales que soliciten asilo (...) loque supone una fuente de molestias para no-sotros, ya que significa una detención máslarga de la nave», y una carga financiera adi-cional para el armador18. Así, esas personas,consideradas como una fuente de inseguri-dad, permanecen encerradas en un camarotedentro de la nave, a menudo al margen decualquier marco legal.

Vigilancia por los propios marine-ros y recurso a empresas deseguridad privadaUna vez el barco atracado, los pasajeros con-siderados indeseables pasan generalmente uncontrol inicial por parte de los funcionarios

18 Y la espera puede ser incluso mayor ya que si eldemandante ha recurrido la decisión desestimatoriarecaída, el recurso debe ser resuelto en el TribunalAdministrativo de París. Y por ley, la persona debeser escoltada por la policía hasta el tribunal, paracomparecer. Pero lejos de ser siempre así, lasaudiencias suelen tener lugar sin que la persona encuestión esté presente.

17 Para recordar: el Estado ejerce la soberanía entérminos de control de la migración en la zona conti-gua (24 millas náuticas).

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de aduanas o de la PAF. Si son mantenidos abordo también pueden estar sujetos a un úl-timo control por las mismas autoridades an-tes de la salida de la embarcación y/o antesde su transferencia al aeropuerto de dondeserán devueltos. Pero entre estas dos opera-ciones, a veces la policía está ausente, por loque quedan bajo la supervisión de los mari-nos del barco, o de empresas de seguridadprivada.

En el primer caso, «los marineros siguenvigilando a los pasajeros clandestinos comoen alta mar», nos contaba un funcionario delpuerto de La Rochelle, lo que genera un tra-bajo extra para la gente del mar. Un respon-sable de la agencia Unicon precisa que envarios puertos alemanes (Bremen, etc.) noexisten posibilidades de alojamiento, y «lapersona debe permanecer a bordo, duranteel tiempo que las autoridades precisan pararealizar los trámites necesarios para conse-guir los papeles. La tripulación en ese casotoma la responsabilidad de la persona, y lavigila después de haberla colocado en un lu-gar cerrado. Pueden proporcionarle ropanueva, y de comer y beber.»

En el segundo caso, las autoridades sedesentienden de la gestión de los extranjerosque llegan a sus fronteras, a través de la utili-zación de empresas de seguridad privada. Esel caso de Alemania, con sus guardas juradosprovistos de perros, y los Países Bajos. EnBulgaria, según la policía de fronteras delpuerto de Burgas, el 14 de noviembre de2008, cuatro argelinos que viajaban a bordode un buque con bandera de Panamá fueronretenidos en el barco durante la escala. Elcapitán recurrió a la empresa privadaRobmarine Shipping Overseas19 que envió a seisguardias de seguridad para vigilarlos antes de

ser conducidos por la policía al centro dedetención de Busmantsi20. La participaciónde estas empresas por lo general se producepor decisión de algún P&I club. En algunoscasos, el papel de estos organismos se limitaa la vigilancia; los alimentos, la higiene y laropa son proporcionados por los marinos opor los representantes de los P&I clubs.

En España, cuando aparece un polizónen una línea regular, normalmente es mante-nido a bordo hasta que el barco regresa alpuerto de embarque. El agente marítimo o elcorresponsal del P&I club pide que se re-fuerce la seguridad del camarote –si no se hahecho antes– y del propio barco para evitarla fuga de polizón. La ley de Puertos del Es-tado y Marina Mercante21 impone una fuertemulta «a la negativa del capitán a mantenerun polizón a bordo». Para reducir el riesgo,se ponen barrotes a las ventanas del camaro-te, y el agente de transporte hace instalar unsistema de circuito cerrado de televisión al-rededor de aquél. Por lo general, dos guar-dias de seguridad de una empresa privada seocupan de controlar la embarcación desde elmuelle. Cuando se presentó el documentotitulado Stowaways in Spain en España duran-te de la conferencia de P&I clubs enAmsterdam en 2009, un empleado de PandyHispania and Correspondant22 señalaba que esmás prudente emplear guardas jurados puesello supone un argumento de peso para de-fenderse de posibles sanciones de las autori-dades portuarias en caso de fuga. Los dele-20 Para más información sobre el centro de Busmantsi,ver Morgane Truchi, Droit d’asile en Bulgarie, amerretour sur l’année 2010, 2011, http://emi-cfd.com/echanges-partenariats/spip.php?article104.21 Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercantede 24 de noviembre de 1992, art. 115.2.e y 120.2.b.22 Se trata de una empresa de correspondientes deP&I clubs que cubren la mayoría de los puertosespañoles.19 http://www.robmarine.com/

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gados de los P&I clubs ex-plican que poniendo en apli-cación medidas adecuadas deseguridad como ésa, el capi-tán no es considerado res-ponsable de la fuga de unpolizón.

Otras áreas de confi-namiento: zonas deespera y localesinformalesLa detención de polizonesen los centros de retenciónen los que probablementeestarían mejor informadosde sus derechos, parece serrara. En varios países (Ale-mania, Bulgaria, Francia), seutilizan a veces espacios ce-rrados situados fuera de laszonas portuarias. Los extran-jeros son trasladados a ellosmientras se organiza su regre-so a sus países de origen en elmismo barco o por otrosmedios.

sión: «Por razones de seguridad, debe serdetenido mientras el barco está atracado».Según él sería absurdo pedir a la tripulaciónque se haga responsable de la detención deextranjeros en el barco. Luego añade: «Losmarinos no pueden ser responsables de estafunción estatal, nos concierne a nosotros. Nopodemos pedirle al capitán que el extranjeropermanezca a bordo sin estar encerrado, y almismo tiempo que asegure que no baje a tie-rra». En Hamburgo, por lo visto, se asumeque un capitán no está capacitado para asu-mir el encarcelamiento de una persona y quesólo un juez puede tomar tal responsabili-dad. Sin embargo, esta práctica parece muy

En los grandes puertos alemanes comoHamburgo, un polizón puede ser llevado aprisión. Por lo tanto, después de haber sidoinformada por la compañía de seguros de lapresencia de un polizón, la policía marítimasube a bordo para realizar una breve entre-vista con él. Luego, le hace descender parallevarlo a la cárcel de Holstenglacis, situadaen el centro de la ciudad. El extranjero, trata-do como un delincuente, es detenido en elespacio reservado para los futuros expulsa-dos. De hecho, es descendido a tierra, perola policía no considera que se trate de unaentrada en el país. Un policía justifica antenosotros la detención por el riesgo de eva-

Control en el puerto de Rotterdam © Eva Ottavy

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posible, ya que el director de Unicon aseguraque, en varios puertos de la región de BajaSajonia, los polizones son retenidos a bordodebido a que la prisión más cercana está ados o más horas en coche.

En Francia, el sistema de las zonas de es-pera portuarias cuenta con casi dos docenasde espacios23 que son administrados por laPAF o por la Aduana. Estos espacios, deli-mitados por el prefecto del departamento, amenudo no son más que ficciones legales, yaque como dice la ley, se extienden «desde lospuntos de embarque y desembarque hastaaquellos en los que se llevan a cabo contro-les de las personas» (artículo 221-2 L delCESEDA). Pero, claro, en los puertos mer-cantes los lugares de desembarque son co-nocidos, pero los controles pueden realizar-se en cualquier lugar. De manera que las zo-nas de espera del puerto son algo parecido alos espacios de geometría variable. La mitadde las zonas de espera no tienen ninguna ins-talación de alojamiento. Otras, pueden incluir,dentro de los puertos o en sus cercanías, «unlugar de alojamiento para los extranjeros conprestación de servicios de carácter hotelero»(artículo L 221-2). Y existe la posibilidad deque se requisen habitaciones (Cherbourg,Sète); también se pueden utilizar los hogaresdel marino (Le Havre). En La Rochelle, haceunos años, cuando había una escala de másde veinticuatro horas, las personas eran co-locadas en general en Les Terrasses24. Por te-mor a que los extranjeros salieran de sus ha-bitaciones, la policía empezó a utilizar laspartes del sótano del edificio, que tenían laventaja de tener rejas en las ventanas. «No

era una prisión, pero lo parecía», dice el jefede una agencia marítima. Las condiciones dedetención son a veces informales. En Mar-sella, un funcionario de la empresa McLeandijo que los «pasajeros clandestinos son lle-vados a la comisaría de la PAF del puerto yluego son conducidos al centro de retenciónadministrativa (CRA)».

Por último, algunas personas a veces sontrasladadas a centros de detención en los quepuedan estar mejor informadas de sus dere-chos. Éste es el caso de Bulgaria, donde lospolizones son conducidos al centro deBusmantsi (ver arriba). En los Países Bajos,la ley también autoriza a los guardias de fron-teras para decidir otro lugar de reclusión25.En Marsella, los inmigrantes pueden ser re-tenidos en el CRA de Canet. En La Rochelley Saint-Nazaire, también ocurre que las per-sonas son llevadas a la sala de espera del ae-ropuerto de Roissy (París). Un ghanés quefue interceptado en el puerto de La Rochelle,en dos ocasiones, en julio y diciembre de2010, fue llevado durante su segunda deten-ción a la sala de espera de Roissy. Su solici-tud de asilo en la frontera fue rechazada porel Ministerio del Interior, pero tras cuatro díasde detención el juez de las libertades y la de-tención (JLD), del tribunal de gran instanciade Bobigny, lo puso en libertad26. Ante estasituación, el representante de McLean co-menta que «es absurdo: los jueces los ponenen libertad, sin más ni más, sin tener en cuentasu situación personal; por lo general no tienennada, y no reciben el apoyo de organizaciones.»

23 Su número se incrementa a cerca de treinta si seincluyen las áreas de espera ubicadas en el extranjero.24 En 2003, diez personas fueron detenidas en estehotel cerca del puerto de La Pallice.

25 Ley de Extranjería de 2000, Capítulo 2, Sección6.1.26 El artículo L 222 del CESEDA estipula que a partirde los cuatro días, la retención en zona de esperaúnicamente puede ser prorrogada dos veces para ochodías, por el juez garante de las libertades individuales,en virtud del artículo 66 de la Constitución.

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Polizones mal informados desus derechos

Las personas que se encuentran a bordo de unbarco en el mar están en primer lugar sujetas alas leyes del Estado al que pertenece el barco:es el pabellón de la nave el que determina lajurisdicción en la materia. Así que en teoríaaquellas personas deberían ser informadas delas normas relativas a la entrada de extranjerosaplicables en ese país. Sin embargo, los buquesque enarbolan pabellón de un Estado no sue-len regresar inmediatamente a sus países deorigen, y por ello a menudo son las leyes delpaís de escala las que se aplican. Pero el afán decompetitividad y de beneficios económicos delos armadores deja poco espacio para garanti-zar los derechos de los migrantes. Según el res-ponsable de la agencia COGEMAR de LaRochelle, en la actualidad no hay ya empresasque ofrezcan el conjunto del transporte maríti-mo: «Como resultado de ello, dijo, el personalde servicio es proporcionado por varias com-pañías. La explotación técnica está separada dela comercial, y son los dirigentes financieroslos que manejan el conjunto». Para el directorde esta empresa, se hace estrictamente lo míni-mo para el bienestar de los marineros27. «El ar-mamento es la menor de sus preocupaciones»,agregó. «Hoy en día. Durante las escalas ape-nas si se ven los marinos. (...) El aspectohumano ha desaparecido por completo denuestras profesiones. El lema es: la mejor ca-lidad por el menor precio. (...) Y dado que elobjetivo es garantizar la seguridad de los bu-ques al menor coste posible, puede usted ima-ginar que los derechos de esos pasajeros pe-san muy poco en este conjunto.»

Interpretaciones aleatoriasAl igual que en muchos centros de deten-ción en Europa, los extranjeros no siempretienen la ayuda de un intérprete, y, con suer-te, la traducción es proporcionada por lospresentes en las cercanías de los lugares dedetención. Sucede a veces que participen in-térpretes jurados, pero el objetivo no es siem-pre informar a los migrantes de sus derechos,sino más bien asegurarse de obtener de ellosla información necesaria para su traslado asu país de origen.

Algunas autoridades, como las aduanas deSaint-Nazaire (Francia) estiman que desde elmomento en que la persona habla un pocode inglés o francés, se les puede informar desus derechos «en un idioma que es razonablepensar que entienden»28 En este mismo puer-to, el presidente de la asociación de agentesconsignatarios de barcos (SACN) informaque él mismo sirvió de intérprete para ex-tranjeros interceptados por los servicios deaduana. En La Rochelle, la PAF ha pedidorepetidamente a un empleado de la agenciaCOGEMAR que traduzca atestados al inglés.Y explica cómo se desarrolló el asunto aña-diendo: «Me pagaron una vez, pero no lo hicepor dinero. Hemos tenido buenas relacionescon la policía y, a veces era un poco folklóri-co, un día los policías me pidieron que asis-tiera a una mujer rom que no hablaba unapalabra de inglés. Tuve que estar haciendo di-bujos en un papel para podernos entender.»

La Policía Marítima del puerto deHamburgo asegura que si no es posible lacomunicación en inglés, se llama a un intér-prete. Así, empresas como Unicon son capa-ces de recurrir en un tiempo suficientementerápido a intermediarios, que no se contentan27 Se refiere en particular a un cambio de tripulación

sucedido en 2009 en un barco donde los marinerosucranianos regresaron a casa en autobús desde elpuerto de La Rochelle.

28 Véase el artículo L 213 del CESEDA

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con traducir las palabras de las autoridades,sino que también ayudan en la identificaciónde las personas. El director de la misma agen-cia indica que «tiene un equipo de especialis-tas», entre los cuales hay tres marroquíes. Yagregó: «También hay gente que cubre laslenguas africanas como el swahili y muchosotros dialectos regionales. En su mayoría, sontrabajadores independientes a los que recu-rrimos en diferentes situaciones. Son capa-ces de comunicarse con los polizones y tam-bién de decirnos exactamente de dónde vie-nen, en qué región vivieron, por su acento, opor su forma de hablar».

Debilidad del control jurisdiccio-nal sobre el confinamientoEl mantener a los migrantes en los puertosdepende en el mejor de los casos de una de-cisión administrativa (Francia, Países Bajos,etc.). Pero esa decisión raramente es contro-lada por un juez debido a que las escalas delbarco no superan los dos o tres días, es decir,periodos inferiores a los requeridos por laley que permite al extranjero hacer valer susderechos ante un magistrado29. Los extranje-ros encerrados en los barcos raramente go-zan de la información y el acceso efectivo asus derechos, sea porque el barco zarpa lleván-dose los polizones a bordo, ya sea porque queson enviados por avión a sus países de origen.

En Alemania, cuando el barco permane-ce sólo unas pocas horas en el puerto, no sepresenta la persona a los tribunales. Pero,según un miembro de la policía marítima, hade haber un informe aprobado por el juezpara mantener a bordo a las personas.

En 2008, el diario Público titulaba: «El queviene en cayuco tiene más derechos que elpolizón», antes de afirmar que los polizonesconstituyen la categoría de inmigrantes lle-gados a España más vulnerables, ya que es-tán privados de los derechos más elementa-les30. A pesar de las normas sobre condicio-nes de la entrada y el control de los extranje-ros en España31, los polizones en la prácticaestán sujetos a un trato diferenciado, defini-do por las instrucciones administrativas dic-tadas por el Ministerio de Interior. Desde1994, cuatro circulares32 para el «trato depolizones», no publicadas en el Boletín Ofi-cial, permiten a las autoridades mantener unprocedimiento al margen del derecho común.Porque aunque estos textos se presentan paraestablecer los criterios para el tratamientouniforme de los polizones y responder enparte a las reformas de la reglamentaciónsobre extranjería o a las recomendacionesformuladas por el Defensor del Pueblo consti-tuyen la plasmación del entorno sobre el quebasar los derechos reconocidos en las leyes.

Por ejemplo, a finales de los noventa yprincipios de 2000, la entrevista, que se reali-zaba en el barco por dos agentes de la policíaen presencia de dos testigos (y de un intér-

29 Esto es particularmente cierto en Francia, donde elextranjero colocado en la zona de espera está bajo elcontrol exclusivo de la administración durante losprimeros cuatro días de mantenimiento, y sólo unjuez podrá decidir la prórroga por otros ocho días.

30 Barcala Diego «Los que vienen en cayuco tienenmás derechos que los polizones» Público, 8 de abrilde 2008.31 Ley Orgánica 02/009 sobre derechos y libertadesde los extranjeros en España y su integración social;Real Decreto 2393/2004 que aprueba el Reglamentode la Ley Orgánica 04/2000, sobre derechos y liber-tades de los extranjeros en España y su integraciónsocial; Ley 12/2009 que regula el derecho de asilo yla protección subsidiaria; Real Decreto 203/1995 queaprueba el Reglamento de aplicación de la Ley 05/1984, reguladora del derecho de asilo y refugio.32 Véase en particular la Circular de la Secretaría deEstado de Interior 5a A/94, para el trato de los poli-zones.

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prete si era necesario), tenía por objeto laidentificación del polizón y la comprobaciónde su estado y del trato que había recibido abordo. Pero en 2001, el Defensor del Pueblorecomienda el «necesario ajuste33» de la cir-cular al artículo 22 de la Ley de Extranjería.Este precepto establece que la persona tienederecho a recibir asistencia jurídica gratuita yun intérprete en la medida en que el procedi-miento administrativo «puede conducir a unadenegación de entrada o una solicitud de pro-tección internacional».

La circular de 2002 incorpora, en conse-cuencia, el derecho de la persona a la asisten-cia pero condiciona esta posibilidad a dos

casos definidos, haciendo una lectura parcialde aquel artículo: el polizón tendrá asistenciajurídica, pero no desde el inicio del procedi-miento sino desde el momento en que hayamanifestado de forma explícita su intenciónde entrar en el país o buscar la proteccióndel estado español. Para evaluar la intencióndel polizón, los dos agentes de la PolicíaNacional hacían una sola pregunta: «¿Quiereusted añadir algo más?»34 Sin embargo, el De-fensor del Pueblo señaló en su informe de200535 que los extranjeros no pueden ser le-galmente asistidos en estas condiciones, ya

33 Recomendación del Defensor del Pueblo, 28 demayo de 2001.

34 Cuestionario en el Anexo 1 de la formación para elaño 2002.35 Defensor del Pueblo (2005) Informes, estudios ydocumentos informe sobre asistencia jurídica a losextranjeros en España, p. 233 [disponible en línea].

Barco en el puerto de Hamburgo © Marine De Haas

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que generalmente desconocen sus derechos«y las consecuencias jurídicas de las palabrasque deben pronunciar si quieren entrar enEspaña o pedir la protección del estado es-pañol «porque la pregunta carece, a todas lu-ces, de concreción». El Defensor del Pueblocomo portavoz de las asociaciones y aboga-dos que trabajan para defender los derechosde los extranjeros, ha exigido la asistencia ju-rídica del polizón desde la primera entrevistacon la policía. Sin embargo, esta recomenda-ción ha sido ignorada en la circular de 2007.Y para «ayudar» a los polizones a «expresarsu voluntad ante las autoridades españolas»36,las autoridades se han limitado a agregar dosnuevas preguntas al formulario de la policía,a saber: «¿Qué pide usted de las autoridadesespañolas?»37 y «¿Cuáles son sus razones parahaber abandonado su país?»

Aparte del hecho de que la necesidad deasistencia jurídica y/o protección internacio-nal está sujeta a la interpretación exclusivade la policía, la circular de 2007 viola el dere-cho del demandante a ser trasladado de in-mediato a la dependencias previstas para es-tos fines, según lo dispuesto por la legisla-ción nacional en materia de asilo. Relegadosa los confines de las zonas portuarias, lospolizones tienen dificultades para ser infor-mados de sus derechos, y muy especialmen-te del derecho a buscar protección.

La demanda de protección: underecho difícil de ejercerLos armadores y capitanes están obligados agarantizar la repatriación de los extranjeros asus países de origen, bajo pena de sancionesfinancieras, a menos que haya admisión en elterritorio a título de asilo. Pero hemos vistoque los armadores y los capitanes, por lo ge-neral, no toman el riesgo de informarles desus derechos, porque por un lado el procesode asilo crea retrasos mayores que los rela-cionados con la repatriación38, y por otro ladolos armadores podrían ser multados en casode rechazo de la solicitud. Un agente navieronos decía en La Rochelle, sobre los derechosde los extranjeros: «Sabe, es mejor no decir-les que pueden solicitar asilo; estamos aquípara defender los derechos de los armadores.Aquí no es común que las personas pidanasilo; eso, por lo general, ocurre en París,cuando están en la zona de espera. (...) Cuantomás rápido vayan los trámites, mejor.39 (...)Teníamos buenas relaciones con la policía defronteras cuando estaba aquí. Nos recomen-daba decir lo menos posible. Estamos aquípara engrasar los engranajes de la adminis-tración».

Aunque en 2002, ACNUR señalaba que«la identificación y registro de los solicitan-tes de asilo no puede llevarse a cabo bien másque en tierra firme»40, en muchos puertos lospolizones que requieren protección siguen

36 Instrucciones conjuntas de 28 de noviembre de2007 de la Dirección General de Policía y de laGuardia Civil, Dirección General de Política Interiory la Dirección General de Inmigración. No se hanpublicado en la Gaceta Oficial, pero están disponiblesen los sitios web del Colegio de Abogados de Madridy asociaciones que trabajan sobre los derechos delos migrantes.37 En cuestionario en el Anexo 1 de la Instrucción.

38 Recordemos que el procedimiento administrativorelativo a la repatriación de los polizones comienzacuando el barco está todavía en el mar (ver arriba).39 La oficina de la Policía Fronteriza del Puerto deLa Rochelle se cerró a principios de 2010. Ahora, esla aduana quien se encarga de la gestión de lospolizones.40 ACNUR, Nota sobre la protección de lossolicitantes de asilo y refugiados rescatados en el mar,2002.

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retenidos a bordo. En España, el polizón esmantenido a bordo de la nave durante el tiem-po que dura el procedimiento de admisiónen el territorio por parte de la Oficina de Asiloy Refugio. No es desembarcado más quecuando el barco abandona España, aunqueel procedimiento siga su curso. Sin embargo,durante todo este tiempo, puede ser llevadoa bordo si el barco va de un puerto español aotro. Sin embargo, ACNUR recordó en lamisma nota que «las operaciones de controlde los refugiados a bordo del barco, ya seaun primer procedimiento de selección o deuna determinación del estatus real, ya se hanrealizado en el pasado en situaciones de cri-sis. Han solido plantear una serie de proble-mas tales como, entre otros, el del acceso atraductores, el del respeto de la confidenciali-dad de las entrevistas, que siempre se reali-zan en condiciones difíciles, a bordo de unbarco, el del acceso a un abogado y el de lasposibilidades de recurso.41»

La información sobre el asilo, que puedeser ofrecida por organizaciones que defien-den los derechos de los migrantes o por abo-gados, se ve obstaculizada por el hecho deque en la mayoría de las ciudades portuarias,las oficinas de las asociaciones están muy le-jos de los puertos. Por otra parte, con la in-troducción del Código PBIP, el acceso a laszonas portuarias está muy regulado y estodificulta enormemente las visitas de organi-zaciones no gubernamentales y abogados. EnHamburgo, un miembro de la antigua AGBlinde Passagiere42 recuerda que en la décadade los noventa, muchos capitanes tenían elnúmero de teléfono de la asociación. «En-tonces, nos dice, los capitanes nos llamaban

cuando un barco llegaba a puerto con poli-zones a bordo. Podíamos seguir los casos in-dividuales y, si era necesario, presionar a lapolicía para que entregara más información.»

¿Regula la Directiva de «Retor-no» la retención a bordo de losbarcos?Así como el Derecho marítimo señala la validez dela ley estatal de la que dependen los armadores, laDirectiva de «Retorno» concierne a todos los barcoseuropeos. De manera que no se puede aplicar a unbarco en alta mar que no enarbole el pabellón deun Estado miembro; sin embargo, debería aplicarsea todos los barcos situados en las aguas territorialesde un país de la Unión43.

De acuerdo con el artículo 15 de la directivaeuropea, «los Estados miembros sólo podránmantener en detención a un nacional de un tercerpaís que esté sujeto a un procedimiento de retornopara preparar el retorno y/o llevar a cabo suexpulsión». Algunas medidas menos coercitivaspueden ser empleadas. Sin embargo, ser encerradoen un camarote a bordo de un barco de la marinamercante, es en muchos casos una medida másrestrictiva que la colocación en un centro dedetención. Aparte de las autoridades consulares conlas que los detenidos en un centro pueden eventual-mente comunicar, los polizones rara vez puedenponerse en contacto con representantes legales o, ensu caso, con miembros de su familia. De maneraque las personas deberían por lo menos serconducidas a un centro de detención especializado,una vez que el barco haya atracado en un puerto

41 Ibid.42 Grupo de personas que trabajaron en el tema delos polizones marítimos.

43 La policía portuaria de Rotterdam, que parecíaignorar el texto, dijo que se aplicaría si el ministeriose lo pedía. También puso de relieve la dificultad dela creación de este dispositivo, dada la muy breveduración del amarre de los barcos. Además, según elCódigo PBIP, se requiere un permiso para las perso-nas que efectúan la prestación de asesoría legal.

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europeo. Hay que recordar que la retención sólopuede ser ordenada por las autoridades administra-tivas o judiciales. Y si esa retención no cumple conla ley, «el nacional en cuestión de un tercer paísdebe ser puesto en libertad inmediatamente», dice elmismo artículo 15.

En cuanto a los menores no acompañados, laDirectiva establece que no deben ser «puestos enretención sino como último recurso» (artículo 17).Además, antes de cualquier decisión de expulsión,los niños deben ser tomados a cargo por los«organismos competentes, distintos de las autorida-des que ejecutan la expulsión». Sin embargo, noparece que ningún organismo intervenga en laszonas portuarias. A lo sumo, los menores sonatendidos después de ser trasladados a un centro deretención. Por último, los agentes encargados de lasexpulsiones (P&I clubs, capitanes, la policía) noparece que se suelan asegurar de saber si losmenores son entregados «a un miembro de sufamilia, a un tutor designado o a unos servicios derecepción adecuados en el Estado de retorno»(artículo 10).

Por último, la directiva europea, que entró envigor a finales de diciembre de 2010, declara que elacceso a un abogado debe ser gratuito para losextranjeros retenidos.

OC, MS

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VI. Hacia la privatización de las expulsiones

El creciente papel de lasaseguradoras en la gestiónde los polizones

Aunque se supone que las fuerzas de policíaeuropeas están para hacer cumplir las leyesestablecidas por las políticas de migración,en realidad es la industria del transporte ma-rítimo la que gestiona la cuestión de los poli-zones en parámetros de pérdida económica.La articulación entre ambas prácticas hace delos migrantes víctimas de intereses que notienen nada que ver con ellos y cuya gestiónestá más guiada por consideraciones de or-den práctico que por la ley. Un empleado deuna empresa de seguros marítimos en Mar-sella considera que «el tratamiento de los ca-sos de inmigrantes clandestinos es informaldel principio al fin, lo esencial es tener ‘buenrollo’ con todos los agentes implicados».

Una variedad de agentes públicosy privadosLa frontera marítima, amplia y dilatada, in-cluye diferentes espacios incluidos tanto enel «foreland» (parte exterior marítima de lospuertos: los barcos, las aguas territoriales, etc.)como en el «hinterland» (parte interior conti-nental de los puertos, centros de reclusión,aeropuertos, etc.). En todos ellos actúan agen-tes públicos y privados. En la práctica, la ges-tión de los polizones se inscribe en la cadenaconstitutiva de la actividad de la marina mer-cante. Hay tres categorías de actores directa-mente afectados por el problema de los poli-zones: los armadores, las aseguradoras y lasautoridades del lugar de destino.

LOS ARMADORES

Desde el punto de vista jurídico, los textosinternacionales identifican claramente a lostransportistas como responsables civiles delos polizones presentes a bordo. Por lo quees el armador, (es decir, el propietario) el pri-mer concernido.

Sin embargo, en una resolución de 1997de la Organización Marítima Internacional(OMI), se afirma que al no haber entradonunca en vigor la Convención Internacionalde 1957 sobre polizones, «la más estrechacooperación entre todos los servicios públi-cos y las personas concernidas es la mejormanera de resolver los casos de polizones»1.Armadores, capitanes, autoridades del país deembarque y autoridades del país de desem-barque deben, pues, trabajar juntos.

LOS ASEGURADORES MARÍTIMOS

Si el armador ha suscrito una póliza de segu-ro que cubre el riesgo de polizones, se exigeque el capitán se ponga en contacto lo antesposible con un corresponsal local de su agen-cia en el puerto de llegada. El 90% de la flotamundial está asegurada por las mutuas dearmadores llamadas P&I clubs (Protection andindemnity insurance clubs). Estas mutuas cubrenlos riesgos (encallaje, contaminación, pérdi-da de los contenedores, etc.); pero los servi-cios también pueden delegarse en agencias lo-cales privadas que son sociedades de represen-

V. Hacia la privatización de lasexpulsiones

1 Resolución A.871(20) –adoptada el 27 denoviembre de 1997 por la OMI– titulada «Directivassur el reparto de responsabilidades para garantizar elreglamento que satisfaga los casos de embarqueclandestino» [disponible en Internet]

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tantes. Éstas existen en todos los principalespuertos del mundo y la competencia es feroz.

La manera como el director de una deellas, la sociedad Unicon empresa con sedeen Bremen, describe su misión cara a los P&Iclubs refleja la profesionalización y la privati-zación de la gestión de los polizones: «Lascompañías de seguros tienen corresponsalesen todas las ciudades portuarias. Hacen usode nuestros servicios como expertos espe-cializados en el campo de la identificación yla repatriación. Les proponemos obtener «losdocumentos de emergencia» necesarios parala repatriación, y también una «air line security»;contamos con una amplio equipo especiali-zado que se ocupa también del acompaña-miento durante la repatriación. Nosotros nosencargamos de todo eso».

Si, excepcionalmente, el representante nopuede moverse, se delega la tarea a un exper-to marítimo para ayudar al capitán del barco.

De acuerdo con un bufete de consultoríamarítima de La Rochelle, Francia, «Por logeneral, los comandantes no hablan una pa-labra de francés. Nos comunicamos princi-palmente en inglés. Mi esposo [el director dela empresa] también habla italiano y entien-de algunas palabras de rumano. Los coman-dantes están principalmente para las opera-ciones comerciales y no para los problemasadministrativos.»

Por último, parece que el sistema mutua-lista de los P&I clubs se encuentra cada vezmás expuesto a la competencia de las tradiciona-les compañías de seguros no mutualistas.

Los aseguradores marítimos, cualquieraque sea su forma –representantes de las agen-cias de P&I clubs, empresas marítimas, com-pañías de seguros tradicionales– actúan comointermediarios entre el armador y las autori-dades locales.

LAS AUTORIDADES LOCALES

Corresponde al asegurador marítimo decla-rar la presencia de un polizón a las autorida-des nacionales, es decir, las del puerto, adua-na y policía (PAF) en las fronteras marítimas.

PROCEDIMIENTOS DIFERENTES EN CADA

PUERTO

Además de las diferencias en la legislación, lavariedad de procedimientos en los puertoseuropeos se explica por el hecho de que lascompañías de seguros, y también las autori-dades públicas, requieren respuestas pragmá-ticas al «problema de los polizones». Pareceque el compromiso es el motor de la nego-ciación entre los actores públicos y privadospara organizar las deportaciones en la fron-tera. Por diversas razones, tanto políticascomo económicas, ambos grupos están obli-gados a cooperar. Algunos polizones se lle-van la peor parte de estos «arreglos» y pue-den ser objeto de procedimientos ilegales.

En Barcelona, el capitán del portaconte-nedores RosaA de la compañía turca Arkasexplica que una vez que un polizón se en-cuentra a bordo, el capitán deberá notificar-lo a la Designated Person Ashore (DPA), una fi-gura introducida por el Código ISM2. La DPAtransmite la información a la empresa que asu vez notifica al agente marítimo del puertodonde la nave se dispone a atracar. El agentemarítimo del puerto de Barcelona cuenta quees su responsabilidad prevenir a las autorida-des del puerto, la policía y/o aduanas; unaobligación cuyo incumplimiento es castiga-do. Agrega que para «gestionar» un polizón,se forma un triángulo de organizaciones en-tre el corresponsal del P&I club, el consigna-2 International Safety Management. Este códigointernacional de gestión de la seguridad se aplica alas compañías marítimas. Entró en vigor el 1 de juliode 2002.

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tario y las autoridades (a menudo la policía).En teoría, el comandante –en la práctica elagente marítimo– debe informar a la PAF con«suficiente antelación» de la llegada de unpolizón. Una vez atracado el barco, dos fun-cionarios de la policía marítima suben a bor-do. Un policía de Bilbao nos explica: «Verifi-camos las condiciones en que se mantiene alpolizón. Por ejemplo, si el camarote en queestá encerrado no parece adecuado, le pedi-mos al capitán que coloque a la persona enotra parte del barco. Luego seguimos todoslos pasos de la Instrucción de 2007. La en-trevista se realiza en presencia de dos testi-gos y un intérprete». La policía de Barcelonaindica que los dos testigos son designadosentre «cualquier persona que pase por allí», yque a menudo uno de los dos testigos es elagente naviero o el corresponsal del P&I club,cosa que confirman estos últimos, antes deprecisar que ellos también improvisan, y confrecuencia, los intérpretes a cargo de la policía.

En los Países Bajos, en cuanto se detectala presencia de un extranjero, el capitán debenotificarlo a las autoridades del próximo puer-to de escala. En la mayoría de los casos, elcapitán se pone en contacto directo con suseguro (P&I club), que a su vez lo notifica ala policía holandesa. Cuando el barco estáatracado, es la Policía Real de la Marechaussee(Koninklijke Marechaussee-Kmar) la que seencarga del procedimiento de control, salvoen el puerto de Rotterdam, donde es compe-tencia de la policía portuaria (Politie Rijmond- ZHP), subir a bordo y reunirse, en primerlugar con el comandante y luego con el poli-zón. Dado el gran número de llegadas debarcos, la ZHP sólo es capaz de controlar un10% de los buques que pasan por Rotterdam.Las aduanas, por su parte se ocupan de ins-peccionar algunos de los contenedores.

A la llegada de un buque a un puerto fran-cés, dos autoridades administrativas entranen acción: las aduanas, que controlan lasmercancías, y la policía, que se ocupa de loscontroles de identidad y de los documentosde viaje. En general, la PAF no autoriza eldesembarque del polizón y exige su expul-sión por el mismo barco, sabiendo que si lapersona desembarcara, el transportista seríasancionado con una multa de conformidadcon el Código de Entrada y Residencia deExtranjeros (CESEDA).

De acuerdo con un ex oficial de la PAFdel puerto de La Rochelle, «cuando el arma-dor avisa a la Aduana de la presencia de uninmigrante ilegal, no hay multa, aunque teó-ricamente deberíamos ponerla. Pero si el co-mandante es cooperativo, por lo general nopasa nada. La Aduana nos avisa, subimos albarco para examinar la salud de la persona ysus condiciones de vida; si la escala es corta yla persona está bien alimentada, entoncespermanece a bordo».

En el puerto de Saint-Nazaire, la Aduanasube al barco a recoger al polizón y lo lleva asus instalaciones. Entonces la persona espuesta a disposición de la policía de acuerdocon un protocolo establecido entre la Adua-na y la PAF. En teoría, la Aduana tiene laobligación de conducir la persona hasta elaeropuerto de Nantes, pero la mayoría de lasveces, es la PAF la que lo hace.

En Marsella, según un empleado de lacompañía McLeans, «tan pronto como nosadvierte el comandante, se establece la fichadel pasajero: su puerto de embarque, su iden-tidad, su salud, su estado de ánimo, lo quequiere, y si es violento o no. Intentamos ave-riguar si el barco ha hecho escala en algúnpuerto europeo. Toda esta información secomunica a la PAF. A continuación, realiza-

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mos un seguimiento del barco mientras seestá acercando y no ha atracado aún: le en-viamos un médico si es necesario, y pedimosal comandante que refuerce la seguridad delcamarote si aún no lo ha hecho. La tripula-ción debe organizarse para garantizar la se-guridad a bordo. Cuando el barco llega a puer-to, la policía le está esperando. Los polizonesson llevados a la comisaría de la PAF en elpuerto para luego ser conducidos al centrode retención administrativa (Cra), o son di-rectamente acompañados al Cra de Canet».

Cuando un barco llega al puerto de Varna(Bulgaria) con un polizón a bordo, el capitándebe informar a las autoridades. El capitánlleva a cabo una entrevista preliminar con elmigrante, y transmite la información a la po-licía. Esta última contacta con la embajadapara verificar la identidad del polizón, sin daroportunidad a la persona de solicitar asilo.Las autoridades solicitan un salvoconductopara organizar la expulsión. En los muelles,es la policía búlgara la que vigila el barco. Elmigrante es retenido a bordo durante todoel procedimiento (véase el capítulo III).

En Italia, el capitán está obligado a noti-ficar a las autoridades competentes la pre-sencia de un polizón en el momento de sudescubrimiento. También tiene el deber teó-rico de dirigirse al primer puerto capaz derecibir a la persona para confiarla a las auto-ridades. En caso de rechazo de éstas, el capi-tán deberá mantener a los migrantes a bor-do, bajo su responsabilidad. Ocurre a vecesque un comandante, incluso después de in-formar de la presencia a bordo de un poli-zón sea interrogado y eventualmente acusa-do por la policía italiana, de «ayuda a la inmi-gración ilegal». En este caso, se le puedenimponer fuertes multas. Las consecuenciasde todo ello son evidentes: cuando un «clan-destino» es descubierto por la tripulación, el

capitán rara vez opta por avisar a la policíaitaliana. Un marino decía a este respecto: «Sidescubres un clandestino en el barco, no lopuedes traer a puerto, supondría demasiadosproblemas para el comandante. Lo que hacela tripulación, si tiene tiempo, es poner elbarco a media milla de la costa, y bajar a lapersona a una pequeña embarcación artesa-nal. Estas embarcaciones se construyen condos bidones vacíos, unidos con un tablón demadera; al migrante, se le dan unos euros, unpoco de comida y agua. Pero también se diceque algunas tripulaciones han abandonado agente en alta mar en esas embarcaciones; paramí, es lo mismo que matarlos.»

LA POLICÍA SE DESENTIENDE

La proliferación de actores privados involu-crados en la gestión de los polizones que lle-gan a Europa por mar podría eventualmenteapartar a las fuerzas policiales nacionales delproceso de rechazo en la frontera. Esta evo-lución previsible, no se produce sin ciertatensión, ya que a veces la comunidad portua-ria se niega a convertirse en la responsable anivel local de la política europea de migración.

La ley del silencio: las asociacio-nes españolas apartadas de losprocedimientos de acogida de lospolizonesSi entre 2005 y 2007 llegaron al puerto deBarcelona 197 polizones, la comisión del Colegiode Abogados de Barcelona que se encarga de losderechos de los extranjeros sólo ha sido avisada entres ocasiones. La diferencia entre el número dellegadas de polizones, y el insignificante número desolicitudes de asistencia jurídica llevó a la creaciónen 2007 del Grupo de Seguimiento del Asilo y delPolizonaje, constituido por el colegio de abogados,Amnistía Internacional, Cruz Roja y las asocia-ciones Cear y Acsar3. En 2009, este grupo se

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reúne con las autoridades portuarias y pide que lesean sistemáticamente comunicadas las llegadas depolizones a fin de poderles proporcionar asistenciajurídica desde la primera entrevista policial (véaseel capítulo V). También se solicitó lo mismo alsubdelegado del Gobierno pero no dio ningunarespuesta. Sin embargo, las solicitudes de asistenciajudicial enviadas a los abogados o asociaciones porla policía, sea para informarles de una denegaciónde entrada, sea para asistir a un demandante,siguen siendo casi inexistentes. La Cruz Roja deBarcelona4 dice que sólo ha asistido a un polizóniraní en 2010, a dos marroquíes en 2008 y a doscolombianos en 2007. En Tarragona y Pasajes, nose ha registrado ninguna solicitud de asistenciajurídica por la organización o el Colegio deAbogados en más de 5 años. En Valencia, comoen el País Vasco, el Colegio de Abogados y lasdelegaciones de la asociación Cear señalan quegeneralmente tienen conocimiento de la llegada depolizones por la prensa, y no por parte de lapolicía, como está previsto en el procedimientonormal. Por ejemplo, los abogados valencianos seenteraron, leyendo un periódico local, de la llegadade siete polizones argelinos el 7 de octubre de2010. Cuando el barco se acercaba al puerto,saltaron al agua para llegar a la costa a nado, yuno de ellos se ahogó. Al día siguiente, otro barcoque transportaba a siete polizones nigerianosllegaba a puerto. A pesar de ser evidente la intenciónde estos polizones de entrar en territorio español, y apesar de la presión ejercida por los abogados en laSubdelegación del Gobierno, apoyada por la Defenso-ra del Pueblo, no se les pudo ofrecer ningún tipo deasistencia legal. Todos fueron retenidos a bordo.

El 20 de junio de 2011 en Valencia, Amnis-tía Internacional5 denunció en un comunicado lafalta de transparencia en la llegada de polizones alos puertos de la Comunidad Valenciana, ya quela Delegación del Gobierno no ofrece informaciónsobre el número de llegadas, edad y estado de saludde los polizones. La organización denunciatambién la vulnerabilidad de estas personas, puesla Delegación de Gobierno les está negando, en lamayoría de los casos, la posibilidad de asistenciajurídica».

El papel central de los P&I clubsLos P&I clubs no son un invento reciente.Se fundaron en Gran Bretaña en el siglo XIX,donde, debido a la rápida expansión del co-mercio marítimo, los propietarios de barcosveían aumentar su responsabilidad, y los P&Iclubs cubrían los daños en el casco de la navey otros riesgos asociados con el transporte(daños en la carga, contaminación del aguadel mar, etc.).

Hoy en día consiste en un sistema demutuas de seguros que cubre la responsabili-dad civil de los armadores. En 2005, los tre-ce mayores P&I clubs, se agruparon en elGrupo Internacional de P&I clubs. El 80%de ellos tienen su sede en Londres. Cada P&Iclub tiene sus propias reglas, que correspon-den a los términos de un contrato propuestoa los armadores. Siempre se ofrece al arma-dor la cobertura del riesgo polizón, que pue-de ser suscrito o no. Poco a poco, los P&Iclubs han hecho de la prevención y resolu-ción de incidencias relacionadas con la pre-sencia de los polizones una parte de sus acti-vidades normales.

3 Comisión Española de Ayuda al Refugiado (Cear)y Asociación Catalana de Solidaridad y Ayuda alRefugiado (Acsar).4 La Cruz Roja española dispone de una convenciónfirmada con el ministro del Interior desde 2004 paraasegurar la asistencia «social» (sanitaria y jurídica)de los migrantes que llegan a los aeropuertos ypuertos del país.

5 Amnistía Internacional denuncia la situación delos polizones que llegan en barcos a la ComunidadValenciana, 20 de junio, Europa Press [Accesible enlínea]

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Los delegados de los P&I clubs en lospuertos cumplen el papel de agencia. Tienenque informar a la mutua de todas las activi-dades realizadas. Para los armadores, estoscorresponsales locales constituyen unos reléseficaces ya que conocen las leyes y prácticasdel país y del puerto en el que operan. Cuan-do un polizón es descubierto, su trabajo tie-ne un objetivo claro: organizar, a cualquiercoste, la repatriación al país de origen o pro-cedencia del migrante. La consigna es la ve-locidad, con el fin de limitar los costes de lagestión del polizón.

Los costes relacionados con latoma a su cargo de los polizonesEl armador es el responsable de los gastosrelativos a la atención de los migrantes, in-cluidos la alimentación, alojamiento, vestido,derechos consulares, billetes de vuelta de lospasajeros y sus escoltas, etc. Los gastos sonimportantes6 y a ellos hay que añadir ademáslos gastos generados por el mantenimientodel buque en el puerto durante el tiempo delprocedimiento incoado a raíz del descubri-miento de un polizón. En estos últimos cos-tos se incluyen el alquiler suplementario delmuelle, los retrasos en las entregas, etc. Tam-bién hay que contar los gastos fijos (amorti-zación) y la pérdida comercial, que puedevariar, ya que puede suceder que el barco estévacío o no tenga carga para transportar. Du-rante el verano, «estas situaciones puedensuponer un problema terrible para los bar-cos transbordadores entre Marruecos y Fran-cia», indica un responsable de un P&I cluben Marsella. Normalmente son barcos mix-

tos que transportan pasajeros, vehículos ymercancías, pero en todos los casos, la pér-dida comercial es importante, ya sea un pe-queño barco, un ferry o un portacontenedo-res grande. El armador tiene interés en estarbien asegurado. Un corresponsal de la em-presa McLeans en Saint-Nazaire explica:«Cuando se localiza un polizón estamos aquípara garantizar, en primer lugar, los interesesdel armador».

Algunos ejemplos de los costesasociados a la presencia de poli-zones a bordo de un barco«El Tesoro Público (Hacienda) nos envía lasfacturas del alojamiento de nuestro polizón retenidoen un CRA, o sea, unos 15 euros por día y porilegal» (McLeans, Marsella).

«Entre los gastos, está la factura del hotelcuando los extranjeros son alojados allí, lascomidas, incluidas las de los policía de custodia, losgastos de ropa, los gastos de escoltas hasta Burdeoso Roissy, con noches de hotel en ocasiones, losbilletes de avión de las personas, así como de losagentes de policía cuando les escoltan hasta su paísde origen, que no es siempre el caso, y los costosrelativos a las gestiones realizadas en los consula-dos» (Agente marítimo del puerto La Rochelle).

«A falta de contar con vuelos directos para losextranjeros, las escalas plantean problemasadicionales, ya que es necesario obtener los visadosde tránsito. Pero los vuelos directos, tales comoParís-Freetown (Sierra Leona) son mucho máscaros que los que van a través de Londres. Uno delos trucos (...) es tomar billetes de ida y vuelta, perousar sólo la ida». (Agente marítimo del puerto deLa Rochelle).

«Los textos dicen que la multa debe serimpuesta de oficio al armador. La cantidad esdiferente si se trata de un menor de edad (puedellegar a los 10.000 euros) o de un adulto (5.000

6 Según las entrevistas efectuadas con diversosagentes, el tiempo de hacerse cargo de las personas–cuando el barco está en el muelle– va de dos a cuatrodías. Pero recordemos que este «hacerse cargo» puedecomenzar antes del atraque.

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euros). Pero si todo se realiza en orden y elcorresponsal del P&I club se compromete por suhonor a tomar a su cargo de principio a fin toda larepatriación del extranjero, la PAF no nos mete lamulta. En esto la policía se enrolla bien; noquieren matar el puerto, quieren que el puerto deMarsella siga siendo atractivo en todo el mundo; nocomo los estibadores, especialmente ahora, con todoestos líos... Además, no hemos percibido ningúnendurecimiento desde que Sarkozy llegó al poder»(McLeans, Marsella).

«Si la tripulación a bordo no tiene cuidado y elpolizón huye, entonces la compañía de seguros tieneque pagar» (Director de Unicon, Hamburgo).

«Se les da algo de dinero, entre 150 y 300euros, para que puedan desenvolverse una vez en supaís» (Director de Unicon, Bremen)

IDENTIFICACIÓN Y SALVOCONDUCTOS

Para organizar la expulsión por avión, el agen-te del P&I club necesita conocer la identidaddel polizón a bordo. A través del comandan-te, reúne esa información por teléfono antesde que el barco atraque en los muelles (véaseel capítulo V); con esa base podrá pedir a lasautoridades consulares correspondientes quereconozcan a sus nacionales. En efecto, elP&I club debe conseguir cuanto antes unsalvoconducto para expulsar al polizón. Poreso es importante que los agentes tenganbuenos contactos en los consulados, y tam-bién puede causar graves daños a las perso-nas que han huido de su país en busca deprotección.

Puerto de Rotterdam © Eva Ottavy

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También los migrantes saben, en general,que su presencia plantea importantes proble-mas económicos y que los profesionales tie-nen interés en que desembarquen sin pro-blemas. Varios responsables de P&I clubsadmiten que se hace uso de «métodos incenti-vadores» para hacerlos volver a su país deorigen.

En España, la primera entrevista con elpolizón debe llevarse a cabo, en principio,por la policía. En la práctica, según un co-rresponsal de P&I club «casi siempre lo ha-cemos antes que ellos, y ellos no se dan cuen-ta». Se rellena un cuestionario de identifica-ción con la información recopilada por elcapitán del barco, y complementada a menu-do por una conversación telefónica entre eldelegado del P&I club y el polizón, mientrasel barco va navegando. Los delegados sontajantes: siempre se las arreglan para averi-guar el origen de la persona. «Para eso, haysistemas», dicen. Un corresponsal lo descri-be así: «Le hago preguntas, le miento, le digoque voy ayudarle, le digo que quiero hablarcon su familia para tranquilizarles, para de-cirles que todo va bien, etc.» Otro delegadoañade: «Cuando una persona ha estado en-cerrado en un camarote durante un viaje,siempre termina dando su identidad». El for-mulario debe ser firmado por el polizón: «Aun polizón se le puede hacer firmar cualquiercosa, desde una hoja en blanco a un cuestio-nario que no entiende, porque no está tradu-cido. Se le explica que es mejor firmar antesde desembarcar en España, pues, de lo con-trario, podría permanecer a bordo durantemeses». El delegado, a continuación, escaneala firma y la coloca donde quiere.

El cuestionario se envía al consulado paraque realice una identificación oficial, previaa la emisión de un salvoconducto. Algunos

consulados se contentan con emitir el docu-mento de identificación en sus oficinas, mien-tras que otros prefieren enviar a sus repre-sentantes a la embarcación, a costa de los P&Iclubs. Dos corresponsales de P&I clubs ex-plican que desde hace un tiempo la Embaja-da de Argelia se niega a identificar a los poli-zones arguyendo que sólo la policía es com-petente para realizar dicha solicitud. Un sinsentido, dicen los delegados, porque la poli-cía no es responsable de la repatriación delos polizones. En diciembre de 2010, dos ciu-dadanos argelinos no pudieron ser desem-barcados en el puerto de Bilbao, mientras elbuque en el que estaban retenidos se dispo-nía a punto de cruzar el Atlántico.

Una vez identificada la persona, el con-sulado emite el correspondiente salvoconduc-to, previo pago de un centenar de euros. Pue-de suceder que un migrante sea «reconoci-do» por una embajada, poco diligente, de unpaís del que no sea nacional. En este caso,será repatriado por vía aérea a un país queno es el suyo.

En Alemania, la policía fronteriza, hablan-do de los aseguradores explica: «Son ellos losque se ocupan de los papeles. ¿Cómo lo ha-cen?, no tengo ni idea. Es verdaderamenteasombroso que siempre lo consigan. Hastahoy, siempre han tenido éxito, y en un tiem-po récord. La verdad es que deben tener muybuenos contactos». Recordemos que el di-rector de la empresa privada Unicon alardeade la calidad de los servicios ofrecidos porsu compañía en cuanto a la identificación delpolizón (véase el capítulo V).

En Francia, cuando las escalas de los bar-cos no exceden de dos días, las devolucionesson difíciles de organizar, por falta de tiem-po para conseguir un salvoconducto. Lasautoridades retienen a las personas a bordo,

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de manera que los barcos zarparán con losmigrantes a bordo hasta el siguiente puertode escala: «A veces los polizones deben per-manecer a bordo durante meses», dice unempleado de McLeans. En estas operacio-nes, donde el tiempo apremia, las considera-ciones personales pueden retrasar el proce-samiento de un caso y llevar a una mayorduración de la retención a bordo del poli-zón. El mismo empleado menciona un casoen el que «no podía obtener un salvoconductodel consulado, porque la responsable quedebía firmar el documento estaba en la pelu-quería, lo que retrasaba al día siguiente laobtención del documento.»

En La Rochelle, cuando los agentes detransporte se ocupan de un polizón, rellenanun cuestionario destinado a determinar laidentidad de la persona y a informar sobresu familia y su situación laboral, y a recogeralgunos rasgos morfológicos: altura, peso,color de piel, cabello y ojos, forma de la cara.Estos cuestionarios son similares a los usa-dos por los comandantes de los barcos (véa-se el capítulo V). En este mismo puerto, se-gún un agente marítimo, sólo el consuladode Sierra Leona está cooperando y emite lossalvoconductos; los marroquíes son general-mente remitidos al Consulado de Marruecosde Burdeos; en cuanto a las otras nacionali-dades, a veces es el representante de la com-pañía de seguros en París el que hace presiónsobre los funcionarios consulares para con-seguir el salvoconducto. «Durante la escalaen La Rochelle, cuando no conseguimos iden-tificar el país de origen de las personas, losbarcos se van y es el puerto siguiente el quetoma a su cargo el expediente; usted sabe,nunca estamos seguros de nada». Cuando noexiste un consulado en Francia, las compa-ñías de seguros tienden a utilizar los que sebasan en Londres o Bruselas.

En los puertos más importantes de Eu-ropa, los P&I clubs se ponen sistemáticamen-te en contacto con el servicio consular antesde saber si el polizón tiene intención de pe-dir asilo. Sin embargo, la hipótesis del asilodista de ser improbable, teniendo en cuentalos riesgos asumidos para llevar a cabo eseviaje por mar. Pero no se deja opción a losmigrantes. Antes de que pisen el continenteeuropeo, el plan de repatriación ya está enmarcha.

Una «ayuda humanitaria»En Hamburgo, el director de Unicon precisaque si los inmigrantes «quieren solicitar elasilo, entonces no reciben un billete deLufthansa ni ropa ni dinero. (...) Por el con-trario, a los que eligen regresar, les damosropa y de 150 a 300 euros para que puedandesenvolverse en su país»: así se inicia el chan-taje que se ejerce sobre los polizones. Varioscorresponsales de P&I clubs se jactan de sa-tisfacer así las necesidades de los migrantes.Por ejemplo, en Marsella, si la persona decla-ra su intención de volver, un empleado deMcLeans «se encarga de hacer algunas com-pras incluyendo la compra de zapatos, por-que la tripulación encargada de su controlnormalmente ha arrojado los zapatos por laborda. La idea es que una vez que el barcoesté en el puerto, el polizón no va a poder irmuy lejos sin zapatos».

En el puerto de La Rochelle, un agentenaviero se muestra menos selectivo y cuentaque: «Cuando el barco está atracado, la poli-cía de fronteras sube a bordo y notifica a lospolizones la negativa de entrada al territorioy la decisión de mantenerlos en la zona deespera. (...) Luego, a menudo, iba a Vet Affairespara comprar ropa (chándales, sudaderas), yaque algunos inmigrantes no tenían nada que

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ponerse, a excepción de la camiseta y el pan-talón. También les compraba unos artículosde tocador. Las personas, o bien eran devuel-tas a sus países de origen o al país de dondeprovenían, o bien se quedaban en el barco,cuando éste partía hacia el puerto donde ha-bía montado esa persona. (...) Se supone quela persona parte en libertad, que es conduci-do a la frontera.»

El pretexto de la «ayuda humanitaria» pro-porcionada por los P&I clubs justifica posi-tivamente sus actividades en la gestión de lospolizones. Algunos delegan en sus colegasesta misión, ya que es «muy duro psicológi-camente: las situaciones son demasiado tris-tes», como dijo un empleado de McLeans.

El procedimiento aplicado a los migrantespresentes en las zonas portuarias es, pues,coordinado principalmente por actores pri-vados. Los P&I clubs, que cubren el riesgopolizón para los armadores, son cruciales. Enla totalidad de los puertos visitados, la actua-ción de la policía parece limitarse a la «apa-riencia». ¿Sucede lo mismo en la gestión dela repatriación?

Objetivo: desembarazarse deellos a cualquier precio

Entendemos que el polizón es percibidocomo un riesgo importante contra el cual lascompañías navieras están interesadas en pro-tegerse. El objetivo principal de la tripula-ción que descubre a uno o más polizones abordo es el de deshacerse de ellos a la mayorbrevedad posible para que no se retrase elprograma de la embarcación y no generarcostos excesivos para el armador. Las com-pañías de seguros (P&I clubs) casi siempreestán presentes durante el procedimiento, y suempeño consiste en hacer volver al extranjero

a su punto de origen, por todos los medios. Setrata de actuar rápido: el tiempo es dinero, y unbarco inmovilizado en puerto puede hacerdispararse el presupuesto del transporte.

Como el objetivo es permanecer el me-nor tiempo posible en el puerto, a veces sólounas pocas horas, el programa de navegaciónpuede verse amenazado por la presencia abordo de un extranjero sin permiso para des-embarcar. Por esta razón las aseguradorasestán pidiendo a los armadores que les avi-sen, tan pronto como sea posible, de la pre-sencia de un polizón para poder llevar a caboantes de atracar todas las medidas necesarias,especialmente la de conseguir que las autori-dades consulares se trasladen al puerto. Sinembargo, tal como señala Judith Attali acer-ca de estos inmigrantes, «una de las mayoresdificultades consiste en su desembarque», yaque «permanecen a bordo durante largosperíodos, mientras en tierra se llevan a cabolas negociaciones para dar con un Estadodispuesto a autorizar el desembarque7». Se-gún ACNUR, «el desembarque de los poli-zones a menudo es muy difícil de obtener. Elresultado positivo en esta situación dependeen gran medida de la nacionalidad de la per-sona interesada, de la posibilidad de identifi-carlo, de la ruta prevista para la nave en laque se encuentra, y, especialmente, del gradode cooperación entre las autoridades portua-rias y de inmigración en los puertos de escalaprevistos para el barco8». Ahí es donde lascompañías de seguros y las empresas privadascon las que trabajan entran en juego y activan

7 Cf. Judith Attali, Le transport maritime de passagersclandestins, Université de Droit, d’économie et dessciences d’Aix-Marseille III (Memoria del master deDerecho marítimo y de transportes), 2008.8 ACNUR, Note d’information en vue de la Tableronde d’experts sur le sauvetage et l’interception enmer en Méditerranée, 2005.

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En España, la Instrucción de 2007 dis-pone que los costes derivados de la presen-cia de un polizón (en el barco o en tierra), asícomo los relacionados con la repatriación alpaís de origen, son responsabilidad del con-signatario y del armador (es decir, de rebote,del P&I club). En Francia, en virtud del artí-culo L.213.4 del CESEDA, las personas sondevueltas a su país de origen o de provenien-cia por la compañía naviera que las ha traído.La misma situación se da en Alemania y Paí-ses Bajos, donde el costo de la repatriaciónqueda a cargo de la compañía (por lo tanto,de su seguro). De acuerdo con la ley holan-desa, «si el extranjero ha llegado en un barcoo aeronave explotado por una compañía,debe salir de los Países Bajos por el mismomedio de transporte o por un medio desig-nado por la policía de fronteras». Esta dispo-sición permite a las autoridades trasladar laresponsabilidad de la devolución a las com-pañías navieras y aerolíneas.

Según los testimonios recogidos de losactores holandeses en la gestión de los poli-zones, los P&I clubs, en general, prefierensacar a la gente por aire antes que por barco.De hecho, como no todos los buques reali-zan viajes de ida y vuelta entre dos puertos,el reenvío al puerto de origen podría tomarmeses y por lo tanto representar un coste sig-nificativo en términos de alimentos, ropa, etc.El «retorno» por barco, sin embargo, puedeocurrir cuando el buque vuelve sobre suspasos. Sin embargo, según profesionales delsector, un comandante al mando de un bar-co holandés no autorizaría tal devolución sila identidad de la persona (incluida la nacio-nalidad) no hubiera sido probada. Si no fue-ra éste el caso, pediría a la policía del puertode Rotterdam que lo bajen del barco y seocupen de él.

sus diversas redes para organizar con la mayorrapidez la repatriación de estas personas.

Según un corresponsal de McLeans, lapersona suele ser devuelta al país del que pro-cede, y en su opinión «es mucho más fácilenviarlos de regreso al país de procedencia».Sin embargo, los procedimientos difieren deun puerto a otro: «He aprendido con el tiem-po a no hacer preguntas y no intentar enten-der demasiado: realmente se trata de expe-dientes donde no hay reglas», añade. Si estoscomentarios son sorprendentes en boca deun jurista, se puede entender que las prácti-cas encaminadas a devolver a los migrantesdependen de una serie de factores (coopera-ción con la policía marítima, obtención desalvoconducto de los consulados, organiza-ción de un plan de repatriación, etc.)

En Barcelona, dos corresponsales de P&Iclubs consideran que, aunque el tratamientode los polizones depende de si se han intro-ducido en un barco de línea regular o en unbuque Tramper (barco que tiene una rutafija.), en el 95% de los casos, son objeto deuna repatriación, el 70% de ellos en barco, alpuerto de embarque, y el 30% por aire, a supaís de origen desde España.

Repatriación por vía aérea:actuar rápido olvidando losderechosEn todos los países que hemos investigado,los textos tanto internacionales como nacio-nales establecen que la responsabilidad de lagestión de un polizón recae sobre el arma-dor (y en consecuencia, sobre la compañíade seguros). A ésta corresponde, en efecto,cubrir, por un lado los gastos asociados a supresencia (alojamiento, comida, ropa, cuida-do de la salud), y por otro lado los relaciona-dos con la repatriación.

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LOS PLANES DE REPATRIACIÓN

«Tenemos un tiempo muy limitado. En eselapso, como he dicho, hay que ocuparse debuscar documentos de identidad, o un sal-voconducto, decidir si la persona va a serexpulsada por barco o por avión. Hay quemirar cuáles son las líneas aéreas, si hay unalínea directa o si hay que hacer escalas. Hayque ocuparse de avisar a la compañía aéreacon antelación: no puedes aparecer el día dela salida sin haber informado a la compañía».Escuchando al director de la sociedadUnicon, a la que acuden regularmente los P&Iclubs, se entiende que la gestión del polizónse convierte en una carrera, estratégica y lo-gística, contra el tiempo. Los agentes debenactuar con rapidez de forma organizada, re-curriendo a los contactos con la policía, laslíneas aéreas y servicios consulares.

En los puertos españoles, cuando el poli-zón se encuentra en un tramper ship, los co-rresponsales de los P&I clubs se encargande la repatriación por vía aérea. Nos dicenque tienen que actuar lo más rápidamenteposible, a menudo antes de la llegada delbuque, a fin de organizar el desembarque dela persona y la partida del barco sin demorarel calendario de la nave. Señalan que se poneen práctica un protocolo, bien engrasado, enel que opera una amplia gama de actores, peroen el que el P&I club actúa de maestro deceremonias. Añaden que es importante quelos migrantes no «salgan» de la embarcación,ya que entonces resulta difícil repatriarlos apartir de otro país europeo: «En Francia, esdifícil, en Italia, imposible», dice uno de ellos.

Los delegados presentan un plan de re-patriación al Subdelegado del Gobierno, a finde que éste emita el salvoconducto necesariopara la conducción legal del extranjero al ae-ropuerto. Este plan de repatriación contiene

todos los documentos necesarios para orga-nizar el retorno, incluyendo los billetes deavión, los salvoconductos, y la informaciónsobre los guardias de seguridad privada queescoltan al polizón al aeropuerto, e inclusohasta el país de origen: en general van dosguardias de seguridad por pasajero.

Los delegados explican que conducen aestos migrantes «indeseables» en coche alaeropuerto de Barajas en Madrid, desde don-de parten muchas líneas directas. La aerolíneaestá siempre informada de la presencia deestos extranjeros. A menudo acompañan alos migrantes hasta su país sin el respaldo delos guardias de seguridad privada. En estecaso, nos decía un delegado, miento, les digoque soy de la policía para que se porten bieny no se rebelen». A veces se puede comprarun buen comportamiento. Uno contaba quehabía dado 400 euros a los polizones, paraque «se portaran bien, pagando una parte alprincipio, y el resto a la llegada.»

En teoría, las autoridades esperan en elpuerto que los inmigrantes se encuentren enel avión o en su país de origen, antes de dejarzarpar al barco, y para garantizar que la repa-triación ha sido asumida por el consignata-rio o por el armador. Los delegados afirmanque el desembarque de los polizones se au-toriza en la práctica, si el barco debe necesa-riamente abandonar el puerto. Mencionan laposibilidad, rara vez materializada, de alber-gar a los extranjeros en las dependencias exis-tentes para estos fines (las hay en los puertosde Bilbao y Barcelona). Las instalaciones sonvigiladas por guardias de seguridad privados.También sucede que los polizones sean con-ducidos al aeropuerto desde su salida delbarco y esperen en aquél la salida de la ae-ronave.

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AGENTES PRIVADOS AL SERVICIO DE LAS

EXPULSIONES

Las investigación de campo realizadas en va-rios puertos europeos, muestran claramenteque se suelen utilizar agentes privados (em-presas de seguridad, de custodia, etc.) duran-te el proceso de repatriación de los polizo-nes. Sin embargo, en las distintas leyes na-cionales, la investigación y elaboración deinformes sobre la detención de los migrantesen situación irregular son tareas reservadas ala policía o la gendarmería.

Éste es el caso de Bélgica, donde la repa-triación de los polizones se rige por la ley de5 de junio de 1928, con el código disciplina-rio y penal para la marina mercante y la pescamarina. Otra ley de 10 de abril de 1990, so-bre las empresas de vigilancia, establece meri-dianamente que la búsqueda, detención ycustodia de los migrantes son misiones queno pueden ser ejercidas por esas empresas.Sin embargo en una cuestión planteada en elSenado belga9, el Sr. Anciaux preguntó acer-ca de las actividades de la empresa de custo-dia SIAS con sede en Amberes, que había, alparecer, efectuado varias misiones de inves-tigación y custodia de polizones, en asocia-ción con la capitanería (policía fluvial). El mi-nisterio correspondiente reconoció la exis-tencia de esta práctica, haciendo hincapié enque «nunca ha habido una colaboración en-tre la comisaría marítima y la empresa SIAS,en el sentido de que la empresa no ha sidosolicitada por la policía marítima, sino direc-tamente por un P&I club, y sólo para escol-tar a un número de pasajero clandestinos ensu repatriación». De esa manera, el ministe-rio declinaba la responsabilidad en la com-pañía de seguros, pero concluyó su respues-

ta recordando la prohibición de tales prácti-cas: «A partir del 2 de junio de 1995, los P&Iclubs fueron informados de que ya no po-dían utilizar una empresa privada para escol-tar a los polizones. Nunca se ha dado el casode un acuerdo de cooperación entre mis ser-vicios y la empresa privada.»

Las investigaciones han demostrado queen los Países Bajos y Alemania, las empresasprivadas son cada vez más solicitadas parallevar a cabo la repatriación de los polizones,proporcionando, entre otras cosas, acompa-ñantes para la repatriación por vía aérea. EnRotterdam, el asegurador tiene contactos conla policía Kmar, autoridad a cargo del acom-pañamiento en caso de expulsión. Puede su-ceder que la policía Kmar afecte a dos agen-tes de la policía para ese trabajo, en cuyo casoel P&I club se hace cargo de todos los gastos(pasajes aéreos, alojamiento en un hotel en elpaís de origen, manutención, etc.) así comola remuneración de su tiempo de trabajo. Opuede suceder que el P&I club tenga que es-perar a que dos agentes de la Kmar estén dis-ponibles, pero como se señaló anteriormen-te, el reloj no se detiene: las compañías marí-timas y el seguro consideran que no puedenretrasar la salida del barco. En ese caso sepresenta otra solución: las agencias privadasde seguridad, como la firma alemana Unicon(véase el recuadro), que proporciona servi-cios a las compañías navieras para identificary facilitar el retorno de los extranjeros. Losguardias de seguridad se desplazan cuandoun P&I club los necesita. En Alemania, la leytambién prevé que la repatriación de los ex-tranjeros se lleve a cabo con una escolta dedos policías. Sin embargo, los agentes deUnicon toman a su cargo esta misión, desta-cando su profesionalidad (calma, dominio delenguas africanas, velocidad de actuación,etc.). Una de sus misiones puede consistir en

9 Senado de Bélgica, sesión anual 1996-1997, boletín1-43 de 15 de abril de 1997 [disponible en Internet]

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convencer al extranjero de que debe facilitar suidentificación para ser expulsado. Preguntadoel director de Unicon sobre la cooperación desu empresa con la policía marítima, explica losiguiente: «Desde hace tiempo nos conocemosmuy bien. Ellos saben exactamente lo que po-demos hacer para ayudarles, y lo que no pode-mos hacer. Todo el mundo sabe su papel».

Encierro a su vueltaLos polizones permanecen detenidos durantetodo el proceso de arresto, identificación yexpulsión, sea en el propio barco en el puer-to, o en las cárceles o en los centros de de-tención. Sin embargo, el encierro no terminasiempre cuando las personas han regresadoa su país de origen o al puerto donde embar-caron. Según el director de Unicon, en algu-nos países, los polizones son encarceladostras su llegada al país sobre la base de quesalieron ilegalmente: «En Tanzania, por ejem-plo, las personas van directamente a la cárceldebido a que «que han abandonado el paísilegalmente, y eso es un delito. Es también elcaso de Marruecos, donde son encerrados di-rectamente». Las personas devueltas se encuen-tran otra vez en situaciones de gran inseguri-dad, sin apoyo legal. Resulta difícil saber lo queles sucede, pues la misión de los escoltas termi-na cuando la persona ha sido devuelta a su país.

A veces la compañía de seguros le pide asu delegado local que ponga una demandacontra el migrante ante la policía de fronte-ras del país de origen. Con unas pocas dece-nas de euros, no hay problemas para perma-necer aparentemente en buena relación conlas autoridades locales, según explicó un em-pleado de McLeans en Marsella: «Por ejem-plo, en cuanto a los nacionales de Marrue-cos, le pedimos a nuestro delegado que pon-ga una demanda contra los migrantes a la lle-gada de la embarcación, para evitar proble-

mas con la PAF marroquí. También se lesofrecen sobornos para evitar tener que pa-gar una multa (50 euros), especialmente cuan-do la nave no es marroquí. Hay una grancorrupción en ese país. Para evitar proble-mas, le pedimos también al comandante quetome fotos del polizón todos los días parademostrar que está siendo bien tratado».

La sociedad Unicon con sede en Bremen (Alema-nia), fue fundada en 2006 poco tiempo después dela aplicación efectiva del Código PBIP. Es elperfecto ejemplo de esa profesionalidad de la quetanto echan mano los seguros, las empresas navierasy las autoridades a la hora de gestionar «el problemade los polizones». El director de la compañía define alos empleados de Unicon como «especialistasexpertos en el campo de la identificación y repatria-ción». La agencia está activa en todo el mundo.

Unicon está especializada en tres áreas: latraducción (útil para identificar a los individuos),la obtención de salvoconductos, y la escolta durantela repatriación. La traducción es un tema clave, yaque el contacto con los migrantes se establece pormedio de la entrevista, y también con una buenatraducción los migrantes pueden hacer escuchar susrazones para querer permanecer en el país dellegada. Como se ha dicho en el capítulo anterior, eldirector tiene a su disposición «personas que cubrenprácticamente todas las lenguas africanas, elsuahili, el árabe y lenguas locales. (...) En muchoscasos, se trata de trabajadores independientes quese utilizan en diferentes situaciones».

El otro punto importante es, obviamente, elcontacto con las embajadas y consulados paraobtener en tiempo récord los salvoconductos para lospolizones. El director de Unicon, explica que suempresa es ahora conocida y reconocida por losdiferentes servicios consulares y que los procedi-mientos se han hecho mucho más rápidos. Además,la empresa trabaja en red y cuenta con corresponsa-les en los puertos de todo el mundo. No es raro que

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la empresa pida ayuda a otras semejantes paraorganizar una identificación o repatriación cuando suscolegas no se puede mover: «En todas las ciudadesportuarias, conocemos a la gente de las otras agencias.Llegado el caso, les llamo y les pido que vayan a bordopara nosotros. Les enviamos toda la informaciónrecibida previamente, el plan previsto y organizamoslas expulsiones a distancia. También se puede actuarpor teléfono, sin necesidad de recurrir a otras agen-cias». En cuanto a la repatriación por avión, aunquela ley establece que la policía debe escoltar a lospolizones cada vez más a menudo son las empresascomo Unicon las que la llevan a cabo.

Repatriaciónpor vía marítimaComo hemos visto, elobjetivo principal delos implicados en lagestión del polizón esrepatriarlo lo antesposible: «El interés dela administración resi-de en expulsarlo loantes posible, dada lapolítica contra la inmi-gración clandestina.En cuanto a la empre-sa de transporte, estásujeta a los imperati-vos económicos, y losretrasos causados porun polizón a bordorápidamente ascien-den a miles de euros.Sin embargo, este pro-cedimiento de expul-sión es a menudo difí-cil de aplicar dado eldestino de la nave»10.

A menudo se es-grimen razones eco-

10 Cf. Judith Attali, op. cit.

nómicas para justificar el mantenimiento delos migrantes a bordo y continuar el viaje, yasea de regreso al puerto de salida ya sea paraevaluar la situación en el próximo puerto. Parael director de Unicon, «no podemos darnosel lujo de esperar. Los barcos tienen rutasmuy específicas, programas que cumplir, ho-rarios a seguir. Se les está esperando en elpróximo puerto para descargar la mercancía.Todas estas historias están relacionadas conmuy altos costos. Tener un barco atrapado

Puerto de Rotterdam © Eva Ottavy

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en un puerto resulta demasiado caro. Tienesque luchar para encontrar una solución mien-tras el barco permanece en puerto. De locontrario, la persona debe permanecer a bor-do y buscarse una solución antes de que elbarco atraque en el puerto siguiente».

El adjunto al capitán del puerto de LaRochelle señala que es posible que los «inde-seables» sean reconducidos al puerto de ori-gen cuando los barcos realizan líneas pendula-res. Pero, de acuerdo con un gabinete de pe-ritos marítimos «al principio, en los años no-venta, la mayoría de los barcos llegaban di-rectamente de África. Había pocas escalas.Hoy las cosas han cambiado mucho, se ha-cen escalas en varios puertos, por ejemploen Portugal». «Es raro que el barco parta di-rectamente hacia el lugar de donde viene».

En el puerto de Varna (Bulgaria), la poli-cía fronteriza, subraya que los migrantes sondevueltos a su puerto de embarque, lo quecontradice a la empresa Fidelitas que afirmatomar a su cargo el coste de transportar a losmigrantes a Sofía y el de los viajes aéreos.

En España, los representantes de los P&Iclubs con los que se ha hablado indican queno siempre reciben comunicación de la pre-sencia de un polizón en las líneas regulares,ya que el armador, a través del agente maríti-mo, puede decidir prescindir de sus servicios,sobre todo si el puerto de embarque de losmigrantes ha sido identificado y su presenciano constituye un peligro para la tripulación.

En Saint-Nazaire, el director de la agen-cia SOGEBRAS y presidente de SACNAS(Sindicato de agentes consignatarios de bu-ques), se plantea la cuestión de qué es exac-tamente lo que cubre el seguro. Según él, entanto no interviene el seguro, todo pasa pornuestras manos, por los consignatarios. Adiferencia de los P&I clubs, que no intervie-

nen más que a solicitud del armador, de ma-nera que no siempre se recurre a ellos».

En Hamburgo, el interlocutor de la poli-cía marítima nos dice que es su servicio elque se ocupa de ir a buscar al extranjero a lacárcel para traerlo de vuelta al barco, en cuan-to éste ha decidido zarpar: «Cuando nos en-teramos de que el barco quiere irse, nos po-nemos en contacto con la prisión, diciéndo-les que vamos a recoger a la persona, quevamos en coche. Una vez a bordo, está ga-rantizado que no se puede dar marcha atrás.Nos ponemos en las puertas y montamos laguardia». Añade que, a diferencia de la repa-triación por vía aérea, no son necesarios sal-voconductos, pues los polizones permane-cen encerrados a bordo durante el viaje y sondevueltos al puerto donde embarcaron.

Ha sucedido también que una vez llega-do a un puerto, algunos pasajeros salten almuelle y resulten heridos. «Son incontableslas fracturas de tobillos o de piernas», expli-ca Roland Van Cleempoel11. «Me llamaronpara atender a dos polizones detenidos enBrujas. Habían resultado gravemente heridos,uno en Lisboa y otro en Burdeos, cuandointentaban huir. Los habían devuelto al bar-co, a pesar de sus fracturas». El 16 de octu-bre de 2008, un hombre de 31 años, de unpaís africano, se ahogó en el puerto deAmberes a la altura de Albertdok. Saltó porla borda con otro hombre de 23 años. Ha-bían estado encerrados en un camarote enun barco que iba a repatriarlos.

Si el migrante ha abandonado el barcopara buscar asilo o se ha reunido con la poli-

11 Roland Van Cleempoel es médico en el puerto deAmberes. Las citas están sacadas de un artículo deJean-Claude Matgen, «Des malades, des blessés etparfois des morts», La Libre Belgique, 23 de diciem-bre de 2005 [disponible en Internet].

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cía, pueden surgir tensiones con la tripula-ción cuando vuelve a bordo para ser llevadootra vez. Como dice una colaboradora enMarsella de la empresa McLeans: «Cuandose ha desestimado su solicitud de asilo y vie-ne de vuelta a bordo, el extranjero es mal aco-gido en el barco, como culpable del retrasode éste».

En Italia, a veces se echa mano de barcospara expulsar a los inmigrantes intercepta-dos fuera de la zona portuaria. Hay varioscasos en Bari, Ancona y Venecia, donde losinmigrantes interceptados cerca del puerto,pero fuera de su recinto, fueron detenidospor la policía y tratados como atrapados «enfragante delito» de cruzar la frontera ilegal-mente. Fueron reconducidos al puerto dedonde se suponía que habían salido, coloca-dos en un barco y devueltos a Grecia. Todoeste proceso se lleva a cabo de acuerdo conuna gestión arbitraria y una extensión discre-cional de la frontera, porque aunque haya unrecinto delimitado para el puerto, la «frontera»puede superarlo y trasladarse a otros lugares.

TRANSFERENCIAS DE BARCO A BARCO

Los delegados españoles de P&I clubs men-cionan la posibilidad de repatriar a los poli-zones en un barco diferente en el que viaja-ban, en el caso de que la segunda nave fueraa volver antes al puerto de embarque. Unagente marítimo explicaba que recientemen-te había hecho un cambio de barco en elpuerto de Barcelona para repatriar a una per-sona. Uno de los dos barcos volvía al puertode embarque, y el otro (el que había traídoun emigrante) continuaba su ruta a Génova.Los barcos no tienen necesariamente que serde la misma bandera, pero sí estar fletadospor la misma compañía marítima. Este ser-vicio requiere el acuerdo del capitán, por su-puesto, y eventualmente puede ser pagado.

DESVIACIÓN DE RECORRIDO

Finalmente, es posible que los barcos se des-víen de su trayectoria con el fin de repatriar alos migrantes. Este caso ocurre raramente,ya que, como explica un delegado de P&Iclub, la persona que fleta el barco no es siem-pre responsable del polizón, y cambiar la tra-yectoria de un barco significa alargar el tiem-po de navegación y por lo tanto aumentar elcosto para los armadores. Un corresponsalexplica, poniendo como ejemplo la costa ar-gelina, que, para acortar el máximo el cam-bio de recorrido, los migrantes pueden ser«devueltos», sin que el barco toque los mue-lles del puerto de origen, siempre que las au-toridades del país de embarque vayan a reco-gerlos en el lugar de anclaje.

A veces se negocia la repatriación a unpaís distinto de aquél donde abordaron conlas autoridades de algunos países africanosque aceptan el desembarco de los inmigran-tes. Un empleado de una empresa francesarecuerda el caso de «un polizón descubiertoen un barco que costeaba a lo largo de la costaafricana; el buque había hecho una paradasin atraque en Dakar para desembarcar a lapersona. Creo que cuando ocurre eso es por-que hay un acuerdo entre los P&I clubs y elgobierno senegalés. No estamos en el secre-to de los dioses, no lo sabemos todo, peroson los seguros a través de sus expertos losque manejan estas situaciones». Si el arma-dor es el responsable legal, las compañías deseguros cubren los gastos derivados de unadesviación o del retraso del barco, «que seannecesarios por las medidas de tratamiento deuna persona enferma y la organización de susrepatriación, la espera del sustituto de unmiembro de la tripulación herido o enfer-mo»12, o por el desembarque de pasajeros ode personas rescatadas en el mar.

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Evasiones «ayudadas» en lospuertosEl Convenio de Schengen castiga la ayudaprestada a la entrada o residencia ilegal de unextranjero. En Francia, el artículo L622-1 delCESEDA castiga a «toda persona que, porayuda directa o indirecta, haya facilitado ointentado facilitar la entrada, circulación o laestancia irregulares de un extranjero en Fran-cia (...) con reclusión por un período de cin-co años y una multa de 30.000 euros».

Teniendo en cuenta las sanciones y lascomplicaciones derivadas de la presencia deuno o más polizones a bordo de un barco,puede parecer más fácil para la tripulacióndejar partir a las personas discretamente y li-brarse de las responsabilidades financierasconsecuentes. Con la entrada en vigor delCódigo PBIP en los puertos de todo el mun-do y el aumento de la seguridad de las zonasportuarias, este tipo de operación es compli-cada y arriesgada para la tripulación. Si lapolicía estableciera la conexión entre el bar-co y los polizones, la tripulación sufriría lassanciones antes mencionadas. Un miembrode la policía marítima del puerto de Hambur-go, recuerda un caso en el que varios inmi-grantes africanos habían pasado en plenoinvierno en chanclas y camiseta frente a susoficinas del puerto. La policía no tardó enestablecer el vínculo entre un barco reciénllegado y aquellos inmigrantes. La tripulaciónconfesó haber dejado huir a los polizonespara evitar tener que cargar con los costos.La empresa fue llevada a juicio.

Parece, sin embargo, que los distintosmecanismos de protección de los puertos y

las operaciones de la agencia Frontex, res-ponsable de la vigilancia de las fronteras ex-teriores de la UE, limitan mucho el margende maniobra de las tripulaciones en este sen-tido. El intercambio de datos e informaciónentre servicios de policía sobre el tráficorefuerza sus capacidades de control. El año2009, Frontex celebraba los progresos reali-zados en esta área como parte de una opera-ción llamada Zeus, diseñada para crear con-ciencia entre los guardias de frontera sobre«el abuso de los visados de tránsito, de losdocumentos de los marinos y de las ‘falsasagencias marítimas’ en los Estados miembrosque participan en el espacio Schengen. (...)La cooperación con la BSRBCC13 se ha for-talecido mediante la participación activa decasi todos sus miembros, con Alemania comopaís anfitrión y también con la Federaciónde Rusia. La creación de un manual prácticobusca ayudar a los guardias fronterizos en sutrabajo diario. Los primeros pasos de la UEy la cooperación entre agencias se han reali-zado con el acceso a las bases de datos man-tenidas por la EMSA14, lo que podría ayudara luchar contra este tipo particular de delitoen materia de inmigración. Otro avance deimportancia similar ha sido la cooperación yel intercambio de información sobre el tráfi-co entre las autoridades de los aeropuertos ypuertos15».

MDH, MS

12 Delaye Marie-Camille, Les garanties P&I,Université de Droit, d’économie et des sciencesd’Aix-Marseille III (Memoria del master de Derechomarítimo y de transportes), 2007.

13 BSRBCC es une cooperación entre diferentesorganismos (policía, aduana, guardias-fronterizos) devarios países del Báltico que luchan contra la crimina-lidad transfronteriza y trabajan en favor de laprotección del medio ambiente de las zonas marí-timas. Ver la web http://www.bsrbcc.org/.14 European maritime Safety agency (Agenciaeuropea para la seguridad marítima). Ver la web http://www.emsa.europa.eu/15 Frontex, Informe General 2009, 52 p. [disponibleen Internet]

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Anexo I. Situación migratoria en los puertos de la marina mercante

Anexo ISituación migratoria en los

puertos de la marina mercante

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Alemania (Hamburgo)

Antecedentes. Es el segundo puerto de Europa en términos de volumen, después de Rotterdam.A principios de 1990, la policía registró la llegada de 150 a 170 «blinde Passagiere»1 por año.Este número se ha reducido desde la creación del Código Internacional PBIP de seguridad portuariaen el año 2002. Hoy en día llegan en barco de 5 a 10 personas al año, según la policía, y comotérmino medio, sólo una cuarta parte de ellos, son solicitantes de asilo.

Organización de los controles. El puerto de Hamburgo es un espacio muy controlado. Cadaterminal tiene un alto grado de seguridad y es imposible entrar en él sin autorización oficial. ElWasserschutzpolizei, la policía marítima, se encarga de vigilar los barcos: comprueba las listasde pasajeros y el visado de la tripulación, e interviene cuando un capitán denuncia la presenciade un polizón a bordo2.

Papel central de la seguridad marítima P&I en una cadena de múltiples actores:privatización de la gestión del extranjero. En Hamburgo como Bremen, hay numerososcorresponsales de P&I clubs (tales como Servicios Pandi); la gestión de los «blinde Passagiere»puede ser subcontratada a otras organizaciones privadas como Unicon3.

– Antes de llegar a puerto. Si hay a bordo un polizón, el capitán debe informar al corresponsaldel P&I club con el fin de que este último informe a la policía marítima y comience a organizarla documentación necesaria para su expulsión. Si la tripulación no lo denuncia el capitán puedeser multado y sometido a una sanción judicial que varía según el caso y el criterio del juez.

– A su llegada a puerto. Los pasajeros clandestinos no permanecen a bordo del barco, a menosque vuelvan a zarpar en las horas siguientes al atraque. Si éste es el caso, el juez firma un documentoque indica que renuncia a su comparecencia ante el tribunal. De lo contrario, se les conduce a loslocales de la policía marítima, que los identifica. Luego son sometidos a retención en la prisióncentral de Holstenglacis en Hamburgo, de acuerdo con un procedimiento similar al que se practicaen la sala de espera del aeropuerto. Si los extranjeros no invocan la palabra «asilo», elprocedimiento se limita a devolverlos a su país de origen. Si explícitamente solicitan asilo, se lestransfiere a la Sportallee, la oficina del registro de solicitudes, y a continuación son admitidos enun centro de acogida para solicitantes de asilo. Durante dos años después de su llegada, la compañíade seguros sigue siendo financieramente responsable de su regreso, si su solicitud es rechazada.

– Organización de la deportación. El extranjero puede ser devuelto en el mismo barco (casobastante raro) o en avión, después de que el corresponsal haya obtenido los pases necesarios delconsulado. Los agentes no dudan en ofrecer ropa, dinero de bolsillo y cigarrillos para convencera los pasajeros clandestinos de que revelen rápidamente su identidad. Ellos se encargan de lalogística referente al regreso poniendo a disposición dos escoltas privados (aunque la ley prevédos escoltas de la policía federal) y se aseguran de la cooperación con la policía local en el paísde origen o bien en el país donde el migrante ha embarcado.

MDH

1 Polizones, literalmente «pasajeros ciegos»2 La situación difiere según los puertos: en Hamburgo es la policía marítima quien se encarga de los controles,pero en otros puertos puede tratarse de aduanas o de la policía de fronteras3 Ver la descripción de la firma en el cuadro del capítulo IV.

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Bulgaria (Varna y Burgas)

Antecedentes. Situados a orillas del Mar Negro, Varna y Burgas son los dos principales puertosde Bulgaria, que reciben la mayor parte del transporte marítimo. Varna, situado bajo la autoridaddel puerto de Burgas es el mayor puerto de almacenamiento de contenedores del país. El 1 dejulio de 2004, Bulgaria adoptó el Código Internacional PBIP de seguridad de los puertos.

Según la policía y las aseguradoras1, la llegada de inmigrantes es poco numerosa, y la mayoría delos polizones no desean ser desembarcados en Bulgaria. No habría habido ninguna llegada aVarna desde 2005, y durante los dos años anteriores, la policía de fronteras dio una cifra de 20inmigrantes interceptados, mientras que las aseguradoras hablan de 12 casos. En Burgas, habríahabido 14 llegadas desde el año 2003, y ninguna desde 2008. Los polizones provienenprincipalmente de Irak, el norte de África (Marruecos, Argelia), África Oriental (Ruanda, Somalia)y el África occidental (Nigeria, Liberia, Ghana).

Principal papel de la seguridad marítima P&I: franquear la frontera a la deportación, unaprivatización de la gestión del extranjero. En Varna y Burgas, se han registrado tres compañíasde seguros que garantizan el papel de corresponsales de los P&I Clubs2.

– Antes de llegar a puerto. Los polizones están bajo la autoridad del capitán. Por lo generalestán encerrados en una cabina, y los gastos de alimentación, ropa, etc., corren a cargo de lacompañía marítima. En el buque, el capitán encarga al agente de seguridad la vigilancia del lugaren que están encerrados los migrantes. Si los polizones no son denunciados a las autoridadesportuarias, la multa impuesta puede ascender hasta 3.000 euros.

– A su llegada al puerto. El barco puede permanecer en el muelle unas horas o incluso días,hasta que los migrantes son identificados. Durante la escala, los policías permanecen en el muellepara garantizar que los migrantes no desciendan de la embarcación. Es la aseguradora quien seencarga de la identificación de los polizones, entrevistándolos a bordo.

Si la persona solicita asilo, debe ser desembarcada inmediatamente de acuerdo con la Ley búlgarasobre asilo y refugiados. En 2003, la policía fronteriza en Varna, sin embargo, se negó a registrarla solicitud de protección de dos iraquíes a pesar de la intervención del capitán del barco, de unaONG3 y ACNUR. Tras 17 días de detención, la embarcación finalmente acabó abandonando elpuerto de Varna rumbo al de Constanza, en Rumania, donde los iraquíes obtuvieron un estatutohumanitario.

– Organización de la deportación. Una vez que las autoridades consulares han concedido unpase, los polizones son desembarcados de la nave, y la compañía de seguros se encarga de escoltara los migrantes hasta el centro de retención de Busmantsi en Sofía para organizar su repatriaciónpor vía aérea. Cuando los trámites administrativos no pueden completarse, la sociedad Fidelitasdetermina que los polizones permanezcan a bordo el tiempo necesario para organizar su eventualrepatriación por vía aérea desde el próximo puerto de escala.

MT

1 Fuente: Entrevistas realizadas entre enero y marzo de2011 con la Policía de Fronteras de Varna y Burgas,y un asegurador de la Sociedad Fidelitas.2 Fidelitas, Kalibassieris y Omur Marine Limitaded.3 Comité Búlgaro de Helsinki, ONG búlgara de defensa de los derechos humanos

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Chipre - UE (Limassol)

Antecedentes: Primer puerto de Chipre (90% del tráfico de pasajeros y dos tercios de loscontenedores).

Organización de los controles en el puerto. La entrada en la UE de la República de Chipre en2004 y la situación geopolítica de la isla, lo convierten en una zona «especialmente sensible»1 loque ha llevado a las autoridades a la modernización de los puertos de Limassol y Larnaca, segúnlas normas de los acuerdos de Schengen. Los dos puertos están equipados con las normas PBIP.Los controles se realizan por los departamentos de Inmigración (Ministerio del Interior). Losbarcos que atracan en Chipre facilitan veinticuatro horas antes de su llegada a puerto, una listaexhaustiva de pasajeros a fin de que se puedan identificar las personas que no tienen derecho aentrar en Chipre o que necesitan un visado. Esta práctica se ha vuelto cada vez más común desde2004. Los contenedores son examinados por los Servicios de Inmigración, con el acuerdo de lasautoridades portuarias, pero un control sistemático es imposible dada la importancia del tráfico.

Cuando la guardia costera detecta una embarcación sospechosa en dirección a la costa, se informaa la policía marítima. Un pequeño buque de vigilancia intercepta el barco y lo lleva a puerto,donde los migrantes son desembarcados y llevados a los Servicios de Inmigración2.

Si se identifica a un polizón a bordo de un barco, los servicios de Inmigración se encargan dearrestar a la persona e investigar sobre quiénes pudieron ayudarle a embarcar. No hay área deestacionamiento en el puerto. El extranjero, sin embargo, puede ser recluido en un local delpuerto por un breve espacio de tiempo antes de ser detenido; esta situación es muy infrecuente.Cuando la persona solicita asilo, los servicios de inmigración lo toman a su cargo. El solicitantees entonces admitido para entrar en el territorio como tal, pero -como para el resto de extranjerossin permiso de residencia– puede también ser recluido en un centro de retención o condenado apena de prisión por entrada «irregular»3.

La compañía es responsable de deportar al polizón, lo cual es difícil, si no hay posibilidad desaber el puerto de embarque, si el pasajero no tiene ningún documento de identidad o si lasautoridades del país donde se supone que ha embarcado se niegan a admitirlo. Estas situacionespueden conllevar varios meses de periplos migratorios4.

Papel de la seguridad marítima (P&I club): hacia una privatización de la gestión delextranjero. Los P&I clubs se hacen cargo de las sanciones y la repatriación en el caso de que unpolizón sea identificado a bordo así como los gastos de contratación de guardias y los costosocasionados por el encarcelamiento de la persona. Si el extranjero se escapa del barco, estoscostes no están cubiertos por los P&I clubs, que consideran se trata de un error de la compañíamarítima que no ha logrado impedir que la persona escape.

MM

1 Autoridad portuaria de Chipre (Cyprus Port Authority).2 Informe europeo de gestión de riesgos y de operaciones de salvamento en las fronteras marítimas (ExercisArgonaut, Cyprus, report 3,2009) (disponible en Internet)3 Para más información, consultar la página migreurop.org.4 La Asociación marítima de Chipre (Cyprus Shipping Association ) informa del caso de 21 migrantes quepermanecieron tres meses, en 2009, a bordo de un navío que iba de puerto en puerto, sin poder desembarcara las personas.

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Estado español

Desde 1994, una serie de instrucciones administrativas dictadas por el Ministerio del Interiorpermiten un procedimiento de tramitación del polizón al margen del derecho común, acogiéndosea una laguna de interpretación de la ley, a pesar de las repetidas intervenciones del Defensor delPueblo en favor de los derechos fundamentales de los polizones. Las instrucciones de 20071,actualmente en vigor, establecen la intervención de dos agentes de la policía nacional (a menudola policía del mar) a bordo del barco sin garantizar la asistencia jurídica. Ahora bien, la leyestablece que esa asistencia es obligatoria y gratuita cuando el procedimiento administrativopuede conducir a una denegación de entrada en el territorio o una solicitud de proteccióninternacional. Los policías, una vez a bordo, realizan una entrevista con preguntas abiertas sinhacer ninguna mención al derecho del polizón a solicitar asilo y deciden si es necesaria la presenciade un abogado. En la gran mayoría de los casos, la policía manifiesta que los polizones desean«continuar el viaje» y ni los abogados ni las asociaciones de defensa de los derechos de losmigrantes son, con raras excepciones, advertidos de la presencia en el puerto de un polizón,incluso aunque este último se declare menor de edad.

Las instrucciones de 2007 prevén el desembarco inmediato del polizón por «razones humanitarias»,o si este último es víctima de malos tratos por parte de la tripulación. Un polizón también puedeser desembarcado y conducido a «dependencias» del puerto si el procedimiento de admisión enel territorio estudiado por la Oficina de Asilo y Refugio (OAR) no puede completarse antes deque la nave finalmente abandone España. Hay que señalar que la Cruz Roja Española tiene unacuerdo firmado con el Ministro del Interior desde el año 2004 para garantizar la asistencia«social» (sanitaria y jurídica) de los inmigrantes que llegan a los puertos españoles. Por último,un polizón puede ser desembarcado cuando el armador organice a su cargo la repatriación porvía aérea. De lo contrario, los polizones permanecen a bordo de los buques.

Las últimas cifras oficiales sobre polizones llegados a la totalidad de los puertos del estadoespañol datan de 2003 y 20042. Estaríamos hablando de 502 y 387 llegadas respectivamente,registradas principalmente en los puertos de Las Palmas, Barcelona, Valencia, Algeciras y Cádiz.Una gran mayoría de los polizones permanecieron a bordo del barco antes de continuar el «viaje»(78% en los dos años). En respuesta a las preguntas parlamentarias formuladas al gobierno el 21de julio 2004 se cifraban en 2.303 las llegadas de polizones en el período 2000 a 2003, para uncentenar de solicitudes de asilo (8%). No se tienen datos disponibles para un período más reciente.La prensa y las asociaciones, cuando intervienen, se hacen eco sin embargo, de llegadas depolizones en los últimos años, especialmente en los puertos de Bilbao y Valencia. Cabe señalarque en 2004 CEAR se ha constituido en acusación particular para denunciar el abandono decuatro polizones en alta mar frente a las Islas Canarias por la tripulación del Wisteria.

JB

1 Instrucciones conjuntas de 28 de noviembre de 2007 de la Dirección General de la Policía y de la GuardiaCivil, de la Dirección General de Política Interior y de la Dirección general de Inmigración.2 Fuente: Comisaría General de Extranjería y Documentación.

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Francia

Antecedentes. Hay veintiún puertos de la marina mercante en el país (Mediterráneo, Atlántico yCanal de la Mancha), desde los más importantes como Marsella y El Havre hasta los más pequeñoscomo Caen, Cherbourg o Toulon. Sin tener cifras exactas a nivel nacional, durante la década de1990, miles de polizones llegaron en barco mercante. En 1992, por ejemplo, fueron 156 enDunkerque, 346 en Calais, 92 en Boulogne, 462 en El Havre, 124 en Sète y 540 en Marsella1.Posteriormente, con la introducción del Código PBIP, el número ha disminuido en la década de 2000:en 2007, de acuerdo con el FAP, 1.006 extranjeros fueron interceptados en el conjunto de puertos2.

Organización de los controles en los puertos. Los controles de las zonas portuarias estánoficialmente bajo la responsabilidad de las aduanas y la policía de fronteras. Generalmente operana bordo del barco porque las autoridades suelen ser advertidas de la presencia de los polizonescuando el barco está en alta mar. Consecuentemente, las zonas de espera –definidas por la ley«Quiles» de 1992 como espacios que dispongan de «puntos de desembarco donde llevar a cabolos controles de las personas»– varían según la voluntad de quien efectúa el atraque. Y garantizanpocos derechos3 a los extranjeros que permanecen detenidos en los barcos durante la escala, apesar de que un dictamen del Consejo de Estado de 1998 ha juzgado ilegales este tipo de prácticas.Sólo algunas zonas de espera disponen de espacios de alojamiento (Marsella, Sète, St. Nazaire antesdel incendio de 2004). En los otros puertos, los polizones pueden ser acomodados –durante la escala–en una habitación de hotel determinado por las autoridades, o transferidos a otra zona de espera.

Papel central de la seguridad marítima (P&I): el franqueo de la frontera para la deportación,una privatización de la gestión del extranjero.

– Antes de llegar a puerto. El armador o el capitán se enfrentan a una multa de hasta 5.000 eurospor polizón. Pero en la práctica, la compañía marítima queda generalmente exenta del procesoverbal desde el momento en el que se compromete a que el extranjero no sea admitido en elterritorio. En la mayoría de los puertos, los agentes de los P&I clubs preparan la deportación delos polizones antes de que se efectúe el atraque de los buques.

– A su llegada a puerto. Una vez que el barco ha llegado a puerto, los policías o los aduanerosse entrevistan con el capitán y los polizones. Pero los trámites los llevan a cabo principalmentelos agentes de los P&I clubs. En algunos puertos como Marsella, estos últimos hacen hincapié enque «el tratamiento de los dosieres de los polizones es informal de principio a fin». Lastransferencias hacia las zonas de espera o los tribunales, se hacen sin embargo bajo laresponsabilidad de las fuerzas del orden; estos desplazamientos están por lo general encaminadosa enviar al extranjero a su país de origen o al puerto de embarque ya que pocas personas tienenla oportunidad de solicitar asilo.

La organización de la deportación se sigue haciendo por barco, pero los armadores y las compañíasde seguros prefieren hacerlo por vía aérea para resolver cuanto antes la situación de los polizones.

OC1 Cf. Roger Lejeune, «Problemática del control de fronteras» Cuadernos de la seguridad interior, nº 19,1995,p. 35-45.2 Anafé, Estadísticas relativas a los extranjeros en la frontera, 2008, p.9 (disponible en internet)3 Interpretación, recurso contra una decisión de rechazo de entrada en el país, información sobre la peticiónde asilo, etc.4 Ceseda, art. L 625-1

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Italia (Génova y Nápoles)

Antecedentes. Con sus 7.500 kilómetros de costa, el país tiene muchos puertos turísticos,comerciales e industriales. Los veinte puertos comerciales más importantes registraron en 2009casi 450 millones de toneladas de mercancías. En 2010 el puerto de Génova, con una extensiónde 22 km, registró el mayor tráfico comercial con 51,9 millones de toneladas de mercancías y 3,6millones de pasajeros1. El puerto de Nápoles muestra en 2010 un tráfico comercial de 22 millonesde toneladas de mercancías, 6 millones de ellos en contenedores y 6 millones en vehículos decarga. La creación de autopistas del mar, como la Red de autopistas mediterránea (RAM), creadaen 2004, ha generado un desarrollo del tráfico comercial.Controles. En los puertos del Adriático, por donde circulan muchos inmigrantes, hay importantesdispositivos de seguridad2, mientras que en el Mediterráneo (Sicilia, sur de Italia), los controlesen los buques son menores, aunque la crisis en África del Norte ha llevado a su intensificación.El Código PBIP ha llevado a partir de diciembre de 2002 a una intensificación de los controles deinmigración. La vigilancia de los puertos está a cargo de las fuerzas del orden (policía de fronteras,policía marítima, aduanas) y de las agencias privadas de seguridad. En los buques de carga, loscontroles son competencia de la tripulación, mientras que en los transbordadores, las agenciasprivadas colaboran con la tripulación. En Génova, los transbordadores atracan en una zona vigiladay cercada, los contenedores convergen en Voltri Terminal Europa (TEV), que es un dique artificialal oeste de la ciudad, equipado con un sistema de video vigilancia. Es lo mismo en Nápoles,donde las zonas de carga están separadas de las de viajeros (cruceros, transbordadores).Los controles sobre los cargueros y los buques de contenedores son más aleatorios que sobre lostransbordadores; las tecnologías de control tipo escáner raramente se utilizan. En el puerto deNápoles, se controlan del 12 al 14% de los contenedores frente al 8 a 9% a nivel nacional.Es muy difícil tener acceso al número de detenciones. Por el puerto de Génova, la policía defronteras indica, sin embargo, que en 2008, 93 inmigrantes procedentes de África han sidoarrestados, «veinte más que en 2007(…). Los inmigrantes ilegales que proceden básicamente deTúnez y Marruecos son devueltos a su país de origen. Los agentes de la Polmare (policía marítima),después de haberlos identificado, los confía al capitán del buque, que los lleva de vuelta al puertodonde han embarcado»3.La poca información sobre las intervenciones en los buques de carga o en los puertos italianospermiten ver que las prácticas de los controles en los barcos se hacen fuera de la ley (un casodocumentado en el puerto de Génova en el año 2009 se menciona en un recuadro en el apartadoI). En Nápoles, en abril de 2010, la policía de fronteras secuestró en el carguero Vera D (debandera liberiana y propiedad de la compañía Peter Dohle de Hamburgo), 9 inmigrantes de loscuales cinco eran menores, según las asociaciones, mientras que la policía los consideró adultos.Estos inmigrantes de nacionalidad de Ghana y nigeriana, se habían escondido en un contenedoren el puerto de Abidjan (Costa de Marfil). Su situación ha podido ser conocida gracias a losdescargadores del muelle, provocando la movilización de los sindicatos marítimos y lasasociaciones de defensa de los derechos de los migrantes. Después de siete días, los inmigrantesfueron desembarcaron para ser llevados al Centro de Identificación y Expulsión (CIE) en Brindisi.

FF1 Fuente: Trail Liguria2 Ver el informe de Migreurop 2009-20103 Fuente: diario Il secolo XIX y Il Sole 24 Ore

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Países Bajos (Rotterdam)

Antecedentes. Este puerto, que ocupa el cuarto lugar en el mundo y el primero de los puertoseuropeos, abarca una extensión de casi 10.500 hectáreas y una longitud de 40 km. A finales de1990, unos pocos cientos de «verstekeling»1 llegaron en barco a los Países Bajos. En aplicación delCódigo internacional de seguridad de los puertos PBIP en el año 2002, ese número ha disminuido.Organización de controles en el puerto. La Koninklijke Marechaussee (Kmar), la Policía Realde la gendarmería, está encargada de los controles fronterizos en los puertos, con la excepción deRotterdam, en donde es la policía portuaria Rijmond Politie (ZHP), la que se ocupa.Papel central de la seguridad marítima P&I: franquear la frontera para la deportación,una privatización de la gestión del extranjero.- Antes de llegar a puerto. El capitán se enfrenta a una multa de hasta 5.000 euros por verstekeling,si no comunica su presencia a bordo, a través del P&I club, a las autoridades del próximo puertode escala. En los buques holandeses, si son descubiertos, los extranjeros son confinados en unacabina destinada a tal fin para el resto del viaje2. Las tripulaciones holandesas deben ocuparse devestir y alimentar a las personas encontradas a bordo.- A su llegada a puerto. La policía portuaria sube a bordo y se entrevista con el capitán y con losextranjeros interceptados. Hay que precisar que pocos extranjeros solicitan asilo, pero los quenecesitan protección descienden de la nave y son llevados al puesto de policía del puerto parauna segunda entrevista, en presencia del agente del P&I club. Después de pasar algunas horas enel puesto, son conducidos a una zona de espera o de detención de los Países Bajos3.- Organización de la deportación. Para el resto de extranjeros, se aplica la repatriación por víaaérea o por mar -en este último caso, son conminados a permanecer encerrados en el barco. Unadisposición de la Ley4 permite a las autoridades holandesas hacer responsables de la deportacióna las compañías navieras. Según los profesionales, un capitán holandés se compromete a devolveren barco al extranjero sólo si su identidad y nacionalidad han sido probadas. Para las deportacionespor vía aérea, el P&I club se pone en contacto con las autoridades consulares en el extranjeropara que éstas extiendan un pase. La compañía se hace también cargo del billete de avión ysolicita dos escoltas de la policía a la Kmar, que deberá pagar el tiempo de trabajo y los costos deadministración. Si la Kmar no está disponible, se recurre a la sociedad privada Unicon (5). Cuandoel extranjero se niega a dar su identidad o no desea solicitar asilo, la compañía marítima siguesiendo responsable de su regreso. Deberá entonces mantenerlo a bordo y tratar de encontrar unasolución antes de la próxima escala. El P&I club local puede también remitir el caso a uno de suscolegas para que a su vez, intente encontrar una solución.

EO

1 Polizones2 Si se establece una relación de confianza, el capitán puede dejar que la persona ande libremente por elbarco, así como que participe en pequeñas tareas (entrevista con un responsable de Nautilus International,sindicato de los marinos holandeses, 3/2/2011)3 Centro de expulsión de Zestienhoven (Uitzetcentrum); zona de tránsito de Schiphol-Oos (Passantenverblif)centro de retención en la frontera de Schipho-Oost (Grenshopitium); centro de retención de Alphen aan denRijn, según lo previsto en la ley sobre extranjeros de 2000 (artículo 6)4 Ley sobre extranjeros, 2000 capítulo 2, sección 5/25 Cf, descripción de la firma en el cuadro situado en el apartado IV

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Anexo II. «Revoluciones árabes y migraciones. Comunicados.

Anexo II«Revoluciones árabes

y migraciones»

Comunicados interasociativos y deMigreurop

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Lampedusa (Italia): Europa no debe temer a la democracia enel Norte de África

(14 de febrero de 2011)Varios miles de personas, la mayoría tunecinos, han llegado en los últimos días en barco

a la isla de Lampedusa. Si bien existen en la isla locales para acogerlos, y que hay asociacionesdispuestas a acudir para asistirles, las autoridades prefieren dejarlos en condiciones precariasen el puerto, y hablar de emergencia humanitaria.

Blandiendo el argumento de la invasión y la amenaza terrorista, Italia reclama la interven-ción inmediata de una misión de la agencia Frontex para patrullar a lo largo de las costas deTúnez e interceptar las embarcaciones de migrantes. Ha exigido que se incluya en el ordendel día de la próxima reunión de ministros europeos de Interior la cuestión de «la crisis en lospaíses de África del Norte y sus consecuencias sobre la inmigración y la seguridad de Euro-pa», y el ministro del Interior anunció que se reunirá próximamente con su homólogo tunecinopara discutir el tema de las repatriaciones.

La red Migreurop se pregunta por las razones que han permitido el paso, en pocos días,de varios barcos de migrantes en esta zona del Mediterráneo, que estaba «bloqueada» desdehace varios meses tras un acuerdo de cooperación entre Italia, Libia y Túnez, para el controlde las fronteras marítimas. ¿Quién tiene interés en plantear la amenaza de desorden?

Migreurop demanda:– a las autoridades italianas, acoger y proteger a los migrantes que han llegado a Lampedusa

y, para hacer frente a la situación, permitir el acceso de asociaciones independientes quepueden apoyarles e informarles acerca de sus derechos;

–a las autoridades tunecinas, rechazar el papel de subcontratistas de los controlesmigratorios, practicado durante años por el régimen que les ha precedido, negándose a con-cluir acuerdos de readmisión con Italia para permitir la deportación de sus ciudadanos;

– a la Unión Europea, no hacer nada que fragilice la democracia de Túnez y, en general,las aspiraciones de la población del norte de África contra los regímenes autoritarios, de loque se han felicitado las diplomacias occidentales. Lejos de tener miedo y provocar compor-tamientos de rechazo, estas aspiraciones deben ser una oportunidad para plantear un nuevomodo de las relaciones entre Europa y sus vecinos del sur.

En lugar de patrullas de Frontex y acuerdos de readmisión, es la supresión de los contro-les de inmigración lo que debe celebrar el aliento de libertad que llega de Túnez y de Egipto.

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¿Hasta cuándo la política migratoria de la Unión Europea va aapoyarse en las dictaduras del sur del Mediterráneo?

(22 de febrero de 2011)Desde comienzos del año 2000, la UE y sus Estados miembros se han apoyado en los

regímenes del sur del Mediterráneo para externalizar su política de asilo y de inmigración.Frente a las revueltas populares en el norte de África y Oriente Medio, sus reacciones mues-tran que la «defensa de la democracia» y la «no injerencia» son sólo retórica cuando se trata de reafirmarla necesidad imperiosa de un cierre de fronteras contrario a derechos fundamentales.

Así, mientras las fuerzas armadas libias masacran a los rebeldes en todo el país, el coronelGadafi levanta el fantasma de la invasión migratoria, amenazando con poner fin a toda«cooperación en materia de lucha contra la inmigración irregular» si la UE sigue «alentando» las manifes-taciones populares. Esta última, a través de su Alta Representante para Asuntos Exteriores,Catherine Ashton, dice no querer ceder al chantaje1, al tiempo que las autoridades europeascontinuaban negociando, hace menos de una semana, la participación libia en su política decierre del espacio mediterráneo.

Tras la caída de la dictadura en Túnez, unos miles de migrantes llegados a la isla deLampedusa (Italia) han sido presentados, en efecto, como una amenaza contra la que la UEha de defenderse movilizando a sus aliados en el norte de África. La «fortaleza mediterránea»ha de ser defendida a costa de las aspiraciones de los pueblos y de principios (libertades,democracia, derechos humanos...), que sin embargo se presentan como el fundamento de laUE. Mientras los manifestantes del norte de África y Oriente Medio luchan contra el imperiopolicial, los estados europeos responden con medidas de seguridad. La UE promete sobretodo desbloquear dinero para ayudar a Túnez a controlar sus fronteras e impedir que susnacionales pongan en práctica su «derecho a salir de cualquier país, incluido el propio» (artículo 13 dela Declaración Universal de Derechos Humanos).

De este modo, la UE y sus Estados miembros quieren que los acuerdos de cooperaciónmigratoria firmados por las dictaduras y que violan derechos fundamentales, sean retomadospor los nuevos regímenes. Es esta política de guerra contra los migrantes la que ha provoca-do que miles de personas que intentan eludir las patrullas y otros dispositivos militares esténmuriendo en el Mediterráneo, mientras que decenas de miles más sean encarceladas en cam-pos en Argelia, Egipto, Libia, Túnez... Está de tal modo en el centro de la diplomacia de laUE que varios de sus Estados miembros están consternados por el hundimiento de regíme-nes a los que vienen armando desde hace años2. Hoy en día, estas armas se utilizan contra elpueblo libio que lucha por sus libertades.

1 Declaration by the High Representative, Catherine Ashton, on behalf of the European Union on events inLibya, 20/02/2011. http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/en/cfsp/119397.pdf2 Francia y Gran-Bretaña han anunciado la suspensión de la entrega de exportación de material de seguridad,lo que es una muestra más de que el régimen libio es sostenido por numerosos Estados de la UE, en nombrede la lucha contra la inmigración ilegal (Despacho AFP de 18 febrero 2011).

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En el momento en que la mayoría de Estados miembros está tratando de alinearse con laposición italiana y «no interferir en el proceso de transición en marcha en el mundo árabe (...) especialmenteen Libia (...)», es urgente recordar que la UE se enfrenta a una situación histórica. Debe cesarel apoyo a regímenes cuyas violaciones de los derechos humanos de su población se refuerzapor su utilización como gendarmes de Europa.

Sólo una reorientación radical de las políticas migratorias de la UE permitirá abrir unanueva era, marcada por menos injusticia, desigualdades y violaciones de derechos, en lasrelaciones entre la UE y sus vecinos mediterráneos

Llamamiento a una intervención solidaria de la UE en elMediterráneo

(3 de marzo de 2011)Al tiempo que grandes cambios políticos, anunciando el fin de regímenes autoritarios, se

están produciendo al sur del Mediterráneo, los gobiernos e instancias de la Unión Europease muestran preocupados sobre todo por protegerse contra los «flujos migratorios incontro-lables» que podría ocasionar estos cambios. Los expertos y los servicios diplomáticos, queno han previsto en absoluto los movimientos políticos en curso, no dudan en afirmar hoyque miles de migrantes están a punto de llegar a territorio europeo.

La UE adoptó en 2001 un dispositivo denominado «protección temporal» a los naciona-les de los Estados que, víctimas de una catástrofe natural, de revueltas políticas en su país ode conflictos armados, tuvieran necesidad urgente de encontrar refugio en Europa. Pero «enel momento actual, no hay flujo de refugiados procedentes de Libia», se apresuró a indicar la ComisiónEuropea. ¡Al mismo tiempo, envía patrullas a sus fronteras marítimas, por medio de Frontex,para evitar que potenciales refugiados, asimilados a inmigrantes clandestinos, crucen el Me-diterráneo!

Mientras tanto, la situación empeora día a día en Libia y en sus fronteras. En Túnez, adonde llegan decenas de miles de refugiados, el dispositivo está saturado, a pesar de losesfuerzos desplegados por las autoridades locales. Europa no puede seguir aparentando queno le incumbe la suerte de decenas o centenares de miles de personas que necesitan protec-ción en los países que actualmente protagonizan revueltas, ni la de migrantes, provenientesde diversos países árabes, africanos, asiáticos, que viven allí.

No hace tanto que Europa se jactaba de implementar «una política euro-mediterránea».¿Esta ambición estalló, justo en el momento en que varias de las naciones potencialmentesocias de esta región «Euro-Mediterránea» se están convirtiendo en democracias?

Hacemos un llamamiento solemne a todos los gobiernos europeos, a las instancias de laUE, a todos los partidos políticos a que se adopten, en concertación con los socios de todoel Mediterráneo, las medidas que se necesitan con urgencia:

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– Proporcionar aviones para permitir la repatriación no sólo de los nacionales de lospaíses europeos, sino de todos aquellos que pueden y quieren regresar a su país, como losegipcios que se encuentran actualmente en Túnez;

– Permitir la evacuación por aire o por mar, a partir del territorio libio que ya no está enmanos de Gadafi, de los extranjeros bloqueados en Libia, cuyos gobiernos son incapaces deevacuar;

– Prever la acogida, en territorio europeo, de los refugiados que no pueden regresar a supaís;

– Poner en práctica sin demora el dispositivo que permita conceder la protección tempo-ral a todos los que, en la situación de emergencia en que nos encontramos, puedan legítima-mente ser acreedores de la misma;

– Detener las patrullas de Frontex que impiden la llegada de refugiados por mar; Hay que dejar de alimentar el miedo de la población europea agitando de manera siste-

mática el espectro de la «invasión». Hay que dejar de considerar una prioridad el evitar laemigración que proviene de los territorios afectados por las revueltas.

Rechazamos este egoísmo criminal. Queremos una Europa solidaria y acogedora.

Llamamiento a una evacuación humanitaria de los 250refugiados eritreos, etíopes y somalíes bloqueados enBengasi

(10 de marzo de 2011)La red Migreurop está en contacto con un grupo de 250 eritreos, somalíes y etíopes que

se encuentran actualmente bloqueados en Bengasi, Libia.Lanzan un grito de alarma denunciando la situación de peligro en que se encuentran.

Frente a la protección que reclaman, la única propuesta que se les ofrece es la de ser traslada-dos en autobús a Egipto, organizado por la OIM (Organización Internacional para las Mi-graciones), propuesta que rechazan por no ajustarse a sus necesidades de protección. Quisie-ran poder reunirse con representantes de ACNUR (Alto Comisionado de Naciones Unidaspara los Refugiados).

Entre ellos, hay exiliados que han pasado meses e incluso años en las cárceles de Libia.Otros han sido enviados repetidamente a Libia, por parte de las autoridades de ese país o deItalia, al rechazar sus intentos de cruzar a Italia por mar. Algunos tienen documentación conlas demandas de asilo registradas por ACNUR durante su estancia en el campo de confina-miento de Misurata.

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La mayoría no tienen documento de identidad: les fue confiscado por las empresas paralas que trabajaban, práctica habitual en Libia.

Fatigados por los largos períodos de detención a que fueron sometidos en condiciones amenudo infrahumanas, aterrorizados ante la idea de permanecer en Libia o de ser enviados aEgipto, donde temen que su solicitud de protección internacional no sea tenida en cuenta,solicitan ser atendidos por las autoridades europeas.

El 8 de marzo, 58 refugiados eritreos del conjunto de dos mil refugiados que se encuen-tran en Trípoli han sido acogidos en Italia en una operación de evacuación coordinada por laEmbajada de Italia en Trípoli, el Consejo Italiano para los Refugiados y las autoridades cató-licas de la capital libia. La red Migreurop se une a la petición de las asociaciones italianas1 paraexigir que el resto de refugiados eritreos en Trípoli sean también trasladados. Y reclamatambién que los refugiados bloqueados en otras ciudades libias, y en particular, los 250 quepiden ayuda en Bengasi, sean trasladados urgentemente a un Estado miembro de la UEdonde puedan ser examinadas sus solicitudes de asilo.

La situación de los refugiados en Libia se debe, en gran medida, a los acuerdos contraidosentre este país, famoso por su maltrato a extranjeros y refugiados, y la Unión Europea asícomo algunos Estados miembros, Italia en particular.

Sin que haya habido reacción alguna de las altas instancias de la UE, Italia ha concluidovarios acuerdos bilaterales con Libia sobre cuestiones migratorias, y ha realizado en 2009 y20102 expulsiones contrarias al derecho internacional.

Desde hace varios meses, la misma Comisión Europea estaba negociando con Libia paraobtener una colaboración activa del régimen de Mouammar Kadhafi en la externalización delos controles migratorios. Nadie podía ignorar que el precio de estos acuerdos sería dura-mente pagado por los migrantes y refugiados.

La Unión Europea y los Estados miembros que han jugado a aprendices de brujo hala-gando un régimen dictatorial que hoy rechazan, deben asumir sus responsabilidades acogien-do a los refugiados que se encuentran en peligro en Libia.

¡Urge una moratoria en las expulsiones a Túnez, y una acogidadigna de Tunecinos/as en la UE!

(4 de abril de 2011)Desde hace dos meses, Túnez se ve presionada, sobre todo por Italia, para reforzar el

control de sus fronteras y readmitir a sus nacionales llegados a Lampedusa. La visita de Silvio

1 http://habeshia.blogspot.com/2011/03/appello-alla-comunita-europea.html2 Una queja contra Italia ha sido presentada tras las expulsiones de eritreos y somalíes a Libia en mayo de2009 (ver la web de Migreurop)

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Berlusconi este 4 de abril trata de obtener el compromiso de las autoridades tunecinas eneste sentido, a pesar de los repetidos llamamientos de las organizaciones de defensa de losderechos de los migrantes1, y pese a la situación excepcional a la que se enfrenta el país.

Túnez vive momentos históricos y se enfrenta a retos considerables en términos de cons-trucción democrática. La situación despierta inmensas expectativas pero es compleja y espe-cialmente difícil por la guerra en Libia. Túnez ha acogido desde el comienzo de la crisis deLibia más de 200.000 personas, diez veces más que Italia. Aunque la mayoría de las personasque llegan a Túnez han podido ser repatriadas a sus países de origen, miles de ellas todavíaestán atrapadas en los campamentos de la frontera, no pudiendo regresar a sus países enguerra, como es el caso de Costa de Marfil, Eritrea y Somalia.

Es hipócrita e inmoral por parte de la UE alegrarse de la revolución en Túnez al tiempoque le exige que continúe, en nombre de la supuesta necesidad de proteger a Europa de una«afluencia de inmigrantes», jugando el papel de guardia de fronteras, como en tiempo de ladictadura de Ben Ali. Por el contrario, urge tomar en cuenta los cambios democráticos yreconstruir las relaciones entre la UE y Túnez sobre bases equitativas y transparentes. Losestados europeos no pueden responder al proceso democrático en curso con una políticarepresiva contra los/as migrantes, amenazando con una expulsión colectiva.

No sólo ha de eliminarse esta amenaza, sino que los Estados de la UE tienen la responsa-bilidad de acoger dignamente a aquellas y aquellos tunecinos que han llegado a Europa en lasúltimas semanas. Desde hace más de un mes la arbitrariedad y la incoherencia caracterizan lagestión de la situación por el gobierno italiano. El tratamiento que están recibiendo las/ostunecinos/as en algunos centros de detención en Italia, la persecución de migrantes en el surde Francia y el juego de «ping-pong» que sufren otros en la frontera franco-italiana soninaceptables.

Es inaceptable, en fin, que la UE deje a Túnez la única responsabilidad de la acogida delas personas que huyen de Libia y que no pueden regresar a su país. La Unión Europea tieneel deber de estar a la altura de la situación, tomando ejemplo de la hospitalidad ofrecida porTúnez a todas las personas que huyen de Libia.

Una situación extraordinaria requiere medidas excepcionales, y la UE dispone de medioslegales y políticos para hacerle frente. Los Estados miembros han de asumir sin más dilaciónsus responsabilidades y:

• Declarar una moratoria inmediata sobre las expulsiones de tunecinos/as a Túnez;• Conceder el permiso excepcional de residencia a los tunecinos que han llegado ya a

Francia e Italia.• Garantizar el acceso al territorio europeo de las personas que buscan protección y

abstenerse de todo lo que pudiera impedirlo;• Poner en práctica el dispositivo que permite conceder la protección temporal prevista

en la Directiva de 20 de julio 2001 a quienes puedan acogerse a ella;• Acoger, en el marco del reasentamiento, a aquellas personas refugiadas que están en la

frontera de Túnez-Libia que así lo deseen;

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1 AFP 11/05/ 2011 «Les migrants africains, victimes collatérales de la guerre civile en Libye»

• Ofrecer asilo o protección a todas las personas que no puedan ser repatriadas debido ala situación en su país de origen.

A corto plazo, es importante establecer un programa europeo de ayuda y cooperacióncon Túnez, que permita a sus nacionales entrar de manera regular en los Estados miembrosa trabajar o a estudiar.

Mecanismo mortífero en el Mediterráneo /

Cientos de boat people muertos por la inacción de la coalicióninternacional

(11 de mayo de 2011)Desde enero de 2011, unos 1.000 migrantes han muerto ahogados tratando de llegar a la

costa fortificada de la orilla sur de la Unión Europea. Se suman a los 15.000 muertos víctimasde una «guerra contra los migrantes» que alcanza actualmente cotas inhumanas. Así, segúninformaciones coincidentes, desde hace días una embarcación con más de 500 personas sehalla desaparecida frente a la costa libia1, ante la indiferencia general.

Esta indiferencia mata. En su edición del 8 de mayo, el diario británico The Guardianinforma que a primeros de abril sesenta boat people murieron de hambre y sed tras permanecera la deriva. Bajo la amenaza de las patrullas encargadas de impedir la llegada a las costasitalianas y maltesas, estaba también a la vista de las embarcaciones de la coalición internacio-nal implicada en Libia.

Una investigación imparcial debe determinar sin demora las responsabilidades del con-junto de actores que han incumplido su deber de asistir a las embarcaciones y personas enpeligro, violando las leyes más elementales del derecho marítimo internacional.

Más allá de estos acontecimientos, sintomáticos de las contradicciones de una coalicióngarante de la «responsabilidad de protección» defendida por la comunidad internacional, esel conjunto de la política europea de inmigración y control de fronteras la que está en cues-tión. Desde inicios de la década de 2000, los países del norte de África juegan el papel deguardias de fronteras de Europa, persiguiendo y encerrando a personas que quieren poneren práctica su derecho a emigrar (art. 13 de la Declaración Universal de Derechos Huma-nos). La subcontratación de los controles migratorios a los regímenes dictatoriales se en-cuentra en el corazón de la política de vecindad de la UE. Frente a los acontecimientoshistóricos que vive el mundo árabe, la reacción de los países europeos ha sido presionar a lasfuerzas políticas surgidas de los levantamientos populares (gobierno provisional de Túnez,

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consejo nacional de la transición libia) para que asuman plenamente el legado represivo yliberticida de los dictadores-socios de la UE.

Para evitar que unos pocos miles de personas aprovechen la oportunidad que ofrece eldebilitamiento de los aparatos policiales para intentar llegar a Europa, Frontex ha desplega-do sus medios militares (barcos, aviones, helicópteros...) en torno a la isla de Lampedusa yfrente a las costas de Túnez y Libia. El objetivo de la operación Hermes es disuadir cualquiersalida hacia el norte, despreciando la Convención de Ginebra de 1951 y el principio de no-devolución de solicitantes de asilo.

Los exiliados que parten del norte de África en busca de protección en Europa se ven hoyatrapados en un mecanismo mortífero. De un lado, el régimen del coronel Gadafi les empujaa arrojarse al mar; del otro, los buques que enarbolan pabellones de países de la coalicióninternacional rechazan auxiliar a estos boat people en peligro.

Los Estados europeos y Frontex no pueden continuar violando impunemente las con-venciones internacionales sobre salvamento marítimo y protección de refugiados. Una inter-vención solidaria de la UE en el Mediterráneo es posible2 y ha de acabar con la actitudinhumana de los países europeos respecto a los migrantes del norte de África. Mientras nocesen estas hostilidades, la coalición organizada en nombre de la «responsabilidad de prote-ger» continuará matando con desprecio del derecho internacional que se supone que repre-senta.

Una flotilla para atajar la hecatombe en el Mediterráneo

(7 de julio de 2011)Varios cientos de miles de personas huyeron desde el comienzo de la crisis libia, en febre-

ro de 2011. La Organización Internacional para las Migraciones (OIM), a fecha 14 de junio,cifraba en un millón el número de réfugiados.as que habían salido de Libia, de ellos más de500.000 a Túnez, más de 30.000 a Egipto y 70.000 a Níger.

Cada día, llegan a Túnez refugiados.as a unos campamentos ya superpoblados. En sumayoría originarios de países del África subsahariana afectados por conflictos como Somalia,Sudán, Eritrea o Costa de Marfil, sus occupantes no pueden ser repatriados.as y viven encondiciones cada vez más difíciles, a las que se añade el riesgo creciente de desestabilizacióndel país que les acoge.

Estos.as refugiados.as están acorralados.as: el régimen de Kadhafi instrumentaliza la cues-tión migratoria, forzando la salida de miles de personas en embarcaciones precarias mientrasque, acusados de ser mercenarios a sueldo de Trípoli, numerosos africanos son víctimas de

2 http://www.migreurop.org/article1819.html

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exacciones por parte de partidarios del CNT (Consejo Nacional de Transición)1. Por suparte, los países de la coalición no parecen establecer ningún vínculo entre su intervenciónmilitar y la huida de estos.as exiliados.as. La Unión Europea no ha tomado en ningún mo-mento ninguna iniciativa para acogerles2 o salvar a quienes se pierden en el mar. Al contrario,refuerza la vigilancia de sus fronteras desplegando la agencia Frontex en el Mediterráneo ylos buques de la coalición no prestan ninguna asistencia a los boat-people.

Según ACNUR, más de 2.000 personas han desaparecido en el mar desde el mes defebrero.

Numerosas organizaciones presionan a las autoridades europeas a tomar disposicionespara recibir refugiados.as, ayudar a los países en los que están obligados.as a quedarse, ydetener esta hecatombe en el Mediterráneo. En vano.

La política de inhospitalidad de los Estados europeos alcanza un nivel tal que es nuestrodeber actuar para demostrar que es posible un espacio euromediterráneo solidario y respe-tuoso de los derechos humanos.

Reunidas en Cecina (Italia), las organizaciones euromediterráneas de defensa de losmigrantes han tomado la decisión de fletar una flotilla teniendo como misión efectuar unavigilancia marítima a fin de que se preste por fin asistencia a las personas en peligro. Quierentambién interpelar a las instancias de la UE y los gobiernos de ambas orillas del Mediterrá-neo, a fin de que sean instauradas relaciones fundadas sobre el intercambio y la reciprocidaden el seno de este espacio común.

Esta flotilla embarcará personalidades políticas, periodistas, artistas y responsables de lasorganizaciones socias del proyecto.

Una operación como esta, de gran envergadura, sólo tiene interés si consigue una ampliamovilización.

Se invita a las organizaciones, sindicatos, responsables políticos, marineros, periodistas,artistas y todas las personas interesadas en esta iniciativa a unirse a la lista de información«llamamiento a una intervención en el Mediterráneo»3.

1 Ver el informe de la FIDH, «Retour de mission d’enquête à la frontière égypto libyenne» http://www.fidh.org/Retour-de-mission-a-la-frontiere-egypto-libyenne2 La situación en los campos de refugiados del Sur de Túnez corre el riesgo de destabilizar fuertemente elpaís, ver el informe de la Cimade y del Gadem (2011) « Défis aux frontières de la Tunisie », 50 p. y loscomunicados de Human Right Watch (http://www.hrw.org/fr/middle-eastn-africa/libya).3 Para inscribirse en la lista, enviar un email a [email protected]

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Mediterráneo: la OTAN rescata por fin a migrantes náufragos,la Unión Europea se niega a acogerlos

(20 de julio de 2011)Han sido necesarias muchas protestas para que al fin, el 11 de julio, un barco español de

la OTAN, el Almirante Juan de Borbón, rescate en el Mediterráneo a más de un centenar demujeres, hombres, y niños de origen saharaui,1 así como tunecinos y libios, cuya improvisadaembarcación se hundía entre Libia,2 Túnez, la isla italiana de Lampedusa y las costas deMalta.3

Mientras que la perspectiva de los procesos penales entablados contra la OTAN por noasistencia a náufragos empieza a dar sus frutos, la UE permanece impasible. Las peticionesde ayuda lanzadas por el buque de guerra a Malta y a Italia, han sido rechazadas con diversospretextos: Roma ha alegado la falta de espacio en Lampedusa, y las autoridades maltesas hanestimado, por su parte, que los acontecimientos ocurrían demasiado lejos de su territorio yeran responsabilidad de la OTAN.4

El mismo día, tres sobrevivientes que requerían atención médica fueron trasladados porel Almirante Juan de Borbón fuera de las aguas territoriales de Túnez a un navío militar tunecinopara que fueran hospitalizados en ese país. Posteriormente, otras cinco personas fueronevacuadas a La Valeta (Malta) por vía aérea. Durante seis días, el Almirante Juan de Borbónpermaneció en aguas internacionales sin que ningún Estado de la Unión Europea, de laAlianza Atlántica o de la coalición militar aceptara acoger a estos refugiados. Finalmente laspersonas rescatadas han sido trasladadas a un barco militar de Túnez, el 16 de julio por lamañana, sin que el Almirante Juan de Borbón haya entrado en aguas territoriales de Túnez.

Poniendo de manifiesto, una vez más, la inhumanidad de los Estados europeos con losnáufragos en el estrecho de Sicilia, este episodio permite constatar:

– si el buque de la OTAN ha aplicado –en esta ocasión- las normas que regulan el deberde asistencia, este ejemplo tiene un carácter disuasorio de cara los rescates pues los paíseseuropeos continúan violando sus obligaciones de búsqueda y rescate en el mar;

– Italia se descolgó alegando la saturación del campo de Lampedusa para negarse a aco-ger a un centenar de personas, mientras que los supervivientes fueron devueltos a Túnezdonde, desde el comienzo de la rebelión en Libia, 650.000 personas han encontrado refugio,y donde decenas de miles de personas siguen sufriendo duras condiciones en campamentosatestados de gente;

1 114 personas, 88 hombres, 20 mujeres –5 de ellas embarazadas– et 6 niños. Fuente, Ministerio del Ejércitoespañol, La Armada entrega a Túnez a los inmigrantes rescatados el pasado día 11 (disponible en Internet)2 RFI, Un navío de la OTAN con 100 inmigrantes a bordo busca un puerto que acepte acogerlos, (disponibleen Internet)3 «Migrants transferred to Tunisian warship», Time of Malta, 16 de julio de 2011 (disponible en Internet)4 RFI, Un navío de la OTAN con 100 inmigrantes a bordo busca un puerto que acepte acogerlos, (disponibleen Internet)

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– todos los sobrevivientes fueron llevados de forma automática a Túnez; entre ellos, sinembargo, había tunecinos, algunos de los cuales podían tener motivos para solicitar asilo. Sehabría producido, en ese caso, una violación del principio de no devolución de refugiados.

Cuando no dejan morir a los boat people en el Mediterráneo (2.000 refugiados ahogadosentre febrero y junio, según el Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Refugia-dos), los países europeos, integrantes de la coalición que interviene militarmente en Libia, selavan las manos de sus obligaciones subcontratando a Túnez, que se haya en una situaciónmuy frágil, la protección de los migrantes que huyen de la guerra. Hasta la fecha, no hayningún dispositivo puesto en pie por la Unión Europea, que tiene los medios jurídicos y lacapacidad para ello, para facilitar su rescate y organizar su acogida en los Estados miembros.

Esta situación es ya insoportable: una vez más, las organizaciones firmantes exigen unaintervención solidaria de la UE para la acogida de los migrantes y refugiados que se lanzan almar, arriesgando sus vidas. Hacen un llamamiento a estar alertas a la sociedad civil europea yafricana, en particular a los marinos, para detener la masacre en el Mediterráneo.

Decenas de migrantes mueren a la deriva ante la pasividad deun navío de la OTAN

(5 de agosto de 2011)Italia se indigna de que la Alianza Atlántica no se emplee en rechazarlos a Libia.Una patrulla de guardacostas italianos ha socorrido a unas cuatrocientas personas a bor-

do de una embarcación que había partido 6 días antes de Libia y se perdía, 36 horas mástarde, a 90 millas en la costa de Lampedusa. Los relatos de los migrantes son trágicos: dece-nas de migrantes habrían muerto de hambre, de sed y de fatiga durante la travesía, y loscadáveres habrían sido arrojados al mar.

Segun diversas fuentes de prensa, un navío de la OTAN se encontraría a 27 millas de laembarcación a la deriva mientras que la unidad italiana de guardacostas ha recorrido 90millas para socorrer a los migrantes.

Italia informa de que quiere abrir una investigaión a fin de aclarar por qué los migrantesno han sido socorridos por la OTAN, lo que implicaría también, según las propuestas recien-tes del gobierno italiano, que serían rechazados hacia su puerto de partida. En efecto, hacealgunos días, el Senado italiano ha aprobado una resolución que compromete al gobiernoitaliano a pedir a los navíos de la OTAN el bloqueo y devolución de los migrantes intercep-tados en el canal de Sicilia. Ayer, el presidente del grupo de la Liga Norte en el Senado,Federico Bricolo, ha confirmado esta posición declarando a la prensa que era urgente que laOTAN «bloquee a los migrantes a su salida de Libia y los reconduzca a las costas de su paísde cara a evitar el gran número de muertos» en los accesos a Europa.

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Italia desprecia los principios establecidos por el derecho del mar. Si toda persona enpeligro o en riesgo de naufragio ha de ser socorrida, debe igualmente ser desembarcada enun lugar seguro. Llevar de nuevo a demandantes de asilo y refugiados socorridos en el mar aterritorio donde su vida y su seguridad podrían estar amenazadas está claramente prohibido.La necesidad de protección de los migrantes y el principio de non-refoulement debieranhaber sido tomados en consideración tanto por la OTAN como por Italia. Desgraciadamen-te constatamos que, por el contrario, la no asistencia a personas en peligro parece ser lanorma en el canal de Sicilia, donde se lamenta oficialmente la muerte de más de 2.000 perso-nas desde comienzos de 2011.

Este nuevo ejemplo demuestra, una vez más, que el deber de asistencia en el mar estaríapues condenado a no ser respetado, más que para servir a reconducir a los refugiados al paísdel que huyen. El pasado 11 de julio, un buque español de la OTAN socorrió a más de uncentenar de personas para reconducirlos finalmente a Túnez ante el rechazo de los Estadoseuropeos a aceptarlos en su territorio.

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Anexo III Bibliografía

Anexo IIIBibliografía

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Anexo III Bibliografía

Artículos y Obras

Buzulier Marie, État des lieux relatifs au problème des passagers clandestins, inL’Observatoire des Droits des Marins (Ed.) Les ports havres de paix ? Les espaces de la concurrencemaritime, 2006, p.31-49.

Clochard Olivier, L’interminable errance des passagers clandestins maritimes, in Cambrezy& al. (Ed.) L’asile au sud, Paris, La Dispute, 2008, p. 173-186.

Goy Raymond, Le régime international du passager clandestin, Annuaire du droit de la mer,2001, p. 169-183.

—, Les passagers clandestins en droit international in L’Observatoire des Droits des Marins(Ed.) Les ports havres de paix ? Les espaces de la concurrence maritime, 2006, p. 81-87.

Julinet Stéphane, Comment faire cesser la pratique illégale de la consignation des passagersclandestins à bord des navires de commerce dans les ports français ? in L’Observatoiredes Droits des Marins (Ed.) Les ports havres de paix ? Les espaces de la concurrence maritime,2006, p. 73-80.

Le Bourhis Kristenn, Les transporteurs et le contrôle des flux migratoires, L’Harmattan, Paris,2001, 175 p.

Raulin (de) Arnaud, L’affaire du « MC Ruby » et les tendances nouvelles in L’Observatoiredes Droits des Marins (Ed.) Les ports havres de paix ? Les espaces de la concurrence maritime,2006, p. 89-108.

Walters William, Bordering the Sea: Shipping Industries and the Policing of Stowaways,Borderland (e-journal), Vol. 7 / n° 3, 2008, 25 p.

Informes y notas

ACNUR, Note sur les passagers clandestins en quête d’asile, 1988, http://www.unhcr.fr/4b30a5851d.html

— Note d’information sur la protection des demandeurs d’asile et des réfugiés sauvés en mer, 2002.— Note d’information en vue de la Table ronde d’experts sur le sauvetage et l’interception en mer en

Méditerranée, 2005.Anafé, Zones d’attente des ports, des aéroports et des gares ferroviaires - Visites des associations habilitées,

1998-1999, 1998, 36 p.— Zones d’attente des ports, des aéroports et des gares ferroviaires - Visites des associations habilitées,

1998-1999, 1999, 26 p.— Campagne de visites des zones d’attente en France - novembre 2005 à mars 2006, 2006, 68 p.Attali Judith, Le transport maritime de passagers clandestins, Université de Droit, d’économie et

des sciences d’Aix-Marseille III (Mémoire de master de Droit maritime et des transports),2008.

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Civipol1, Étude de faisabilité relative au contrôle des frontières maritimes de l’Union européenne, Bruxelles,2003, 92 p.

Delaye Marie-Camille, Les garanties P&I, Université de Droit, d’économie et des sciencesd’Aix-Marseille III (Mémoire de master de Droit maritime et des transports), 2007

Webs Internet

1 Civipol es una sociedad de asesoramiento y servicio del Ministero francés del Interior

Association Française des Capitaine de Navires (Afcan) http://www.afcan.org/Association Nationale d’Assistance aux Frontières pour les Étrangers (Anafé) http://

www.anafe.org/L’observatoire des droits des marins http://www.obs-droits-marins.fr/International Maritime Organization (OIM) : http://www.imo.org/

En los confines de Europa

LA EXTERNALIZACIÓN DE LOS CONTROLES MIGRATORIOS

INFORME 2010-2011

En los confines de EuropaLa externalización de los controles migratorios

Informe 2010-2011

En esta tercera edición de su informe anual, la red Migreurop prosigue su evaluación crítica de la exter-nalización de las políticas migratorias practicada por los gobiernos de la Unión Europea y de sus efectosen las poblaciones. Si bien este proceso comporta aspectos muy diversos, que van desde la concesión res -trictiva de visados hasta operaciones de la agencia Frontex, pasando por los acuerdos de readmisión, esteinforme, redactado a partir de investigaciones originales, está dedicado al estudio de dos aspectos bastantedesconocidos de la subcontratación de los controles migratorios a las puertas de Europa e incluso másallá.

En una primera parte, ampliando las investigaciones desarrolladas anteriormente en Turquía, se interesamás en particular por la frontera oriental de este país con Irán, en una región marcada por numerosasllegadas de emigrantes provenientes de los países vecinos, pero también del resto de Asia y de África.En búsqueda de protección o de paz civil, la mayoría de estos hombres, mujeres y niños son expuestosa tratos inhumanos tanto por parte de los traficantes como de las autoridades turcas, que les detienen ylos meten en celdas. Las personas que no son reenviadas a Irán son asignadas a residencia en Van –ciudadpróxima de la frontera- y deben enfrentarse a un sistema de asilo temporal, pero de hecho interminable,muy humillante y fuente de múltiples formas de opresión, especialmente para las mujeres. En previsiónde la adhesión de Turquía a la Unión, las autoridades europeas piden al gobierno de este país que mejorenlas condiciones de existencia de estos exiliados, construyendo centros de acogida y de retención, loscuales se asemejan, pese a todo, a lugares de confinamiento y de privación de libertad.

La segunda parte, dividida en cuatro capítulos, muestra las diversas facetas del trato reservado a los poli-zones a bordo de buques de la marina mercante y en los puertos marítimos de salida y de llegada, apartir de observaciones y entrevistas en una veintena de ciudades portuarias a lo largo de Europa. De laprevención a la captura y al encierro, después a la expulsión, el régimen aplicado a estos pasajeros per-manece discreto, opaco y poco respetuoso de los derechos humanos. La aplicación de nuevos planes deseguridad cada vez más represivos y sofisticados se traduce por una transferencia de la responsabilidadde los Estados a sociedades privadas, tanto para los controles en tierra o mar como para hacerse cargo delos pasajeros interceptados. Por diversos medios, no siempre legales, bajo la amenaza financiera de ase-guradoras todopoderosas, el objetivo es impedir en origen la salida de estos migrantes, o en su defectocrear para los diferentes actores (armadores, marineros, autoridades portuarias) la obligación de reen-viarlos bien a su país de origen, bien a los puertos de los que provienen. El informe muestra así otro as-pecto del confinamiento de extranjeros en lugares difícilmente accesibles, en los buques y en los puertos,espacios estos últimos sustraídos a la mirada del público, viniendo de alguna manera a completar la car-tografía que Migreurop propone de los campos de extranjeros en Europa y en los países mediterráneos.

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