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ResumenEn 1870 la compañía británica The Marbella Iron Ore obtuvo la concesión de explotación de unos antiguos depósitos de magnetita localizados a 6 km de Marbella, construyendo un ferrocarril hasta la playa y un muelle metálico de embarque, cuyas obras estaban terminadas a finales de 1872, constituyéndose en el segundo muelle británico más antiguo de España, después del de Tharsis, en Huelva.El muelle, según plano acotado existente, tenía un tramo en tierra de 63 metros, adentrándose en el mar un segundo tramo de 203 metros de longi-tud que funcionaba como puente y terminaba en un tercer tramo más ancho destinado a embarcadero, de 78 metros de longitud, lo que arrojaba un total de 344 metros. Todo él estaba ejecutado en hierro, con pilotes metálicos cimentados en hélices Mitchell.En el artículo que se presenta a continuación se establece un análisis téc-nico del citado muelle, uno de los primeros y más importantes de entre los embarcaderos británicos construidos en nuestro país en el siglo XIX.

Palabras clave: Embarcadero de Mineral, Muelle, Marbella, Estructura Metálica.

AbstractIn 1870 the British company named The Marbella Iron Ore Company, ob-tained a mining concession on an old magnetite deposits located 6 km from Marbella, building a railroad from the mines to the beach, and a metal pier whose works were completed in 1872. The pier had a 63 meters length part on land, and two parts on sea, one of 203 meters long functioning as a bridge, and a second section, of 78 meters long working like shipment head, it is, 344 meters in total. All the pier structure was executed in iron, with metal piles grounded on helicoidal Mitchell system.In the article presented below, the authors offer technical data of the pier, one of the earlier and most important of the British piers built in Spain in the XIX century.

Keywords: Mineral pier, Marbella, Iron Structure.

AntecedentesDurante el siglo XIX la mayor parte de las minas españolas van a ser

explotadas por capital extranjero, principalmente inglés. La pérdida de las colonias, la guerra de la Independencia contra Francia, los nefastos reina-dos de Carlos IV, Fernando VII e Isabel II, las guerras carlistas, la primera República, y en general la desventurada política española a lo largo del siglo XIX, llevaron la economía del país a la bancarrota, y las explotaciones mineras no fueron una excepción. Mientras los principales países europeos, encabezados por Inglaterra, se modernizaban y progresaban al amparo de la revolución industrial, España iba quedando rezagada con respecto a este progreso, sumida en los conflictos políticos internos.

La paz y la democracia de que disfrutaba el Reino Unido desde media-dos del siglo XVIII, así como la bonanza económica debida a la explotación de las colonias bajo el imperio victoriano y la aparición de la sociedad in-dustrial, hacen que los intereses económicos del país se fijen en objetivos extranjeros, en los que poder invertir capital y desarrollar industrias prós-peras. Y España, ya desbancada como potencia mundial, constituía por su cercanía geográfica y su subsuelo minero, un objetivo preferente.

La llegada del capital inglés, junto con la mecanización que la revolución in-dustrial había traído, revolucionan el sistema de explotación minera, extrayendo el mineral a cielo abierto transportándolo por ferrocarril al puerto más próximo, y descargándolo en los barcos mediante sistemas modernos de embarque.

Las minas y los embarcaderos británicos en España. El capital inglés venía a España buscando principalmente las minas de

pirita y las de cobre y de hierro. Andalucía constituyó el principal enclave minero británico ya que las minas de pirita y cobre, las más atractivas para los ingleses, se encuentran casi exclusivamente en la faja del Andévalo, que se extiende por las provincias de Huelva y Sevilla. También interesaron a los británicos las abundantes minas andaluzas de hierro existentes en las pro-vincias de Sevilla, Granada y Almería. En la provincia de Málaga, de escasa actividad minera, destaca la principal mina explotada con capital británico una antigua mina de magnetita situada a 6 km de Marbella, que se venía explotando a través de una ferrería1 y para cuya nueva explotación se creó la empresa “The Marbella Iron Company Limited”, compañía que puso en producción las minas durante sesenta años y que construyó un embarcade-ro en la playa de Marbella, objeto del presente artículo.

El embarcadero de mineral de hierro de la compañía Marbella Iron Ore, en Marbella, Málaga• MiGuel González Vilches, concepción González GarcÍa de Velasco

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1. BERNAL GUTIERREZ, José. El Ferrocarril Minero San Juan Bautista y el Muelle de Hierro. El pro-yecto de infraestructura viaria de The Marbella Iron Ore CL (1869-1872). Revista de la Asociación Cilniana para la Defensa y Difusión del Patrimonio Cultutal, Nº 19. 2006. Málaga

El ferrocarril supuso para la explotación minera un salto de enormes proporciones que revolucionó también la producción, empleándose en la mayoría de las minas sistemas de extracción mediante cortas a cielo abier-to, con excavación masiva por maquinaria de vapor y evacuación del mi-neral mediante trenes de vía estrecha hasta los puertos. Inevitablemente, este incremento extraordinario de la producción de mineral conllevaba la modernización de los sistemas de embarque del mismo en los puertos, y se construyeron en ellos embarcaderos de proporciones impresionantes, que se adentraban en el mar hasta cotas de suficiente calado, permitiendo que los barcos atracasen en ellos.

Los primeros embarcaderos fueron hechos exclusivamente de madera, con pilotes, vigas y tableros de este material, pero ya, a mediados del siglo XIX se emplearon pilotes de fundición y vigas de este material y de hierro forjado, consiguiéndose estructuras de mayor fortaleza y durabilidad.

Los principales embarcaderos metálicos que construyeron los ingleses en nuestro país fueron los de El Astillero y Dicido en Santander, Aguilas en Murcia, Alquife en Almería, Marbella en Málaga y Tharsis y Riotinto en Huelva2. De éstos, los de Dicido y Marbella han desaparecido, conserván-dose todavía los 5 restantes.

Características constructivas de los embarcaderos británicos en general.Cimentación.

De entre los sistemas de cimentación de estructuras metálicas en te-rrenos deficientes, destacaba el sistema de pilotes roscados, patentado en 1834 por el ingeniero Alexander Mitchell, que inventó unas roscas helicoi-dales de hierro que, fijadas a un pilote metálico y al girar éste, introducían el pilote en el terreno con gran facilidad.

En principio, el atornillamiento de los pilotes de cimentación se hacía a mano, mediante cabrestantes o coronas de varios brazos que empujaban grupos de hombres andando sobre plataformas de madera provisionales que después se desmontaban, inventándose posteriormente sistemas de rosca-do de pilotes mediante máquinas de vapor.

Columnas o Pilares.Llamamos columnas o pilares de un muelle embarcadero a los elementos

verticales o inclinados que descansaban directamente sobre la cimentación y que transmitían a ésta el peso del muelle. Las columnas de los embarca-

deros eran, en estos casos, prolongaciones de los pilotes de cimentación, de modo que se trataba de un segundo nivel de estos elementos que no se encontraba cubierto por el agua, mientras que se consideraba pilotes de ci-mentación a los elementos verticales o inclinados que directamente se em-potraban en el subsuelo para transmitir a éste las cargas de la estructura.

Los pilares o columnas de la mayoría de los embarcaderos de hierro eran tubos huecos y de sección circular, ejecutados en hierro fundido, muy resistente a la corrosión, aunque existían ejemplos de embarcaderos de pi-lares macizos, generalmente de hierro dulce, con diámetros inferiores a 15 cm. El diámetro de las columnas huecas de fundición estaba lógicamente relacionado con las cargas a transmitir, siendo frecuente encontrar pilares de alrededor de 30 centímetros de diámetro y de unos 2,5 centímetros de espesor de pared en columnas de fundición.

Los pilares o columnas de fundición no solían tener una altura supe-rior a 4 metros, por limitaciones industriales del sistema de moldeo, por lo que habitualmente se ejecutaban por partes que se unían después in situ mediante piezas diseñadas al efecto. En general, los muelles británicos de-dicados al transporte de mineral tienen un solo nivel de plataforma, por lo que las jácenas de la estructura horizontal apoyaban directamente sobre los capiteles de las columnas.

El problema principal de las columnas era el de su corrosión, más acen-tuada en la zona entre mareas, en la que la erosión del mar es muy intensa. También sufrían las columnas por impacto de restos flotantes, por impacto lateral de barcos y por congelación de agua en su interior en climas fríos. Hemos de decir que la fundición de hierro soporta bien la corrosión marina y que muelles como el de Riotinto han pasado de 130 años con las columnas en relativo buen estado.

Jácenas y forjados.Las jácenas o vigas principales de los muelles solían colocarse paralelas

a la dirección principal del embarcadero, uniendo pilares de pórticos conti-guos, y descansando encima de ellos. Eran generalmente de hierro forjado y solían ser macizas en los primeros y más antiguos embarcaderos, pasando después a diseñarse como vigas en celosía.

Los forjados estaban generalmente formados por vigas transversales de madera perpendiculares a las jácenas principales y descansando sobre ellas, quedando separadas entre sí una distancia variable, de 1 a 3 metros, que se cubría con viguetas o largueros de madera rematadas por un enta-blado superior.

Durante muchos años, y a pesar del progreso de las estructuras metá-


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2. GONZALEZ VILCHEZ M. y GONZALEZ GARCIA DE VELASCO M.C. Los embarcaderos de Tharsis, Riotinto y Alquife. Textos de Arquitectura. Sevilla, 2001

licas, los forjados de las plataformas de los muelles de hierro se siguieron ejecutando en madera, sin duda por facilidad de abastecimiento y manejo de este material no muy pesado y por economía y rapidez de ejecución. Se trataba siempre de grandes maderos, de escuadría mínima 30 x 30 centí-metros, que se apoyaban sobre las jácenas, fijándose a ellas con grandes tornillos. Sobre estas vigas, se clavaban viguetas menores, más próximas entre sí, que recibían el pavimento de tablones de madera del muelle.

Por último, las plataformas de cubierta de los muelles estaban formadas generalmente por tablones atornillados a las viguetas de madera. Los ta-blones del pavimento solían colocarse con juntas abiertas, de alrededor de 1 cm, para permitir el paso del agua de lluvia, y para evitar una excesiva presión ascendente ante los impactos que las marejadas provocaban en su cara inferior. La dirección de los tableros era casi siempre longitudinal, aunque en algunos se entablaba horizontalmente.

El embarcadero de la compañía The Marbella Iron Ore. Su tipología y características constructivas.

Para definir las características constructivas del muelle de Marbella nos basamos en la documentación analizada siguiente:a) La descripción que hace del muelle la Revista de Obras Públicas de

1872, que comentaremos más adelante.b) El escrito de 1869 del Sr. Malcolm al Ayuntamiento, en el que describe

técnicamente el muelle y que asimismo analizaremos.c) Los planos de planta y alzado del muelle, que pueden considerarse orien-

tativos e imprecisos pues ni siquiera reflejan la disposición y anchura del embarcadero en su tramo final, ni la implantación de las 3 vías sobre su cubierta, ni detalle alguno sobre las características de las columnas, dibujadas en los planos con capiteles acampanados, ni sobre las vigas principales y secundarias, ni tampoco sobre las cruces de San Andrés, de gran impacto visual en la estructura, etc.. Parece ser una versión previa al diseño definitivo del muelle, entregada probablemente para cumplir un trámite, mientras que del verdadero proyecto se dispondría con posterioridad.

d) Y las fotografías existentes del embarcadero, que aportan detalles muy interesantes que completan la información antes citada.

En los fondos de la Revista de Obras Públicas, hemos encontrado un ar-tículo publicado en el tomo de 1872, acerca del muelle embarcadero de Marbella3, en el que se hace una extensa descripción del muelle y sus carac-terísticas técnicas, si bien el artículo carece de ilustraciones gráficas.

En primer lugar se dice en este artículo que el 15 de Febrero de 1870

se concedió a William Malcolm autorización para construir en Marbella un muelle dedicado al embarque de minerales del hierro y que las obras se encontraban terminadas en 1872. El muelle estaba conectado al ferrocarril minero y tenía un tramo en tierra de una longitud de 62 metros, adentrán-dose en el mar a modo de puente en una longitud de 198 metros, con una anchura de 5,5 metros, terminando en un embarcadero de longitud 78 metros y 14 metros de anchura, por lo que tenía un total de 276 metros de avance sobre el agua. Según este trabajo, todo el embarcadero estaba eje-cutado con pilotes huecos de fundición, cimentados con roscas Mitchell, en pórticos de dos columnas a lo largo del puente, y de cuatro columnas en el embarcadero. Los pórticos estaban arriostrados por cruces de S. Andrés de hierro forjado, con riostras horizontales y verticales, estando el nivel del em-barcadero a 14 metros sobre la bajamar, en un lugar en el que el calado era de 6 metros. Como puede comprobarse, estos datos numéricos no coinciden exactamente con los reflejados en los planos citados con anterioridad.

Termina quejándose el autor del artículo, de la apatía de los ingenieros de la provincia de Málaga, que no habían colaborado en la publicación en la R.O.P. de esta interesante obra, lo que impedía poder publicar un artículo más extenso en el que se hubiesen incluido planos o fotografías de esta obra.

Por nuestra parte, hace unos años tuvimos noticias de la existencia de un libro editado en 1980, que publicaba unas breves e interesantes refe-rencias de este muelle y dos fotografías del mismo. Su autor, D. Fernando Alcalá Marín4, que fue cronista oficial de la ciudad de Marbella, aportaba en el mismo un escrito de presentación del inglés William Malcolm al ayun-tamiento de Marbella, en 1869, para conseguir el permiso para construir el muelle, en el que se incluyen unas referencias técnicas del mismo que, en general, coinciden con las anteriormente citadas, publicadas en la ROP pero que aportan algunas precisiones constructivas y que transcribimos a continuación:

“Dueño el que habla –dice Malcolm- de las expresadas minas y fun-diciones, ha discurrido la manera de utilizar esta riqueza proyectando la construcción de un corto ferrocarril... y de un muelle de carga en la playa de Marbella para nuestro uso particular… Como su construcción ha de ser sobre un fondo de arena y greda hemos adoptado como lo más seguro, pilas de hierro macizas, con una rosca en su extremo inferior de 1,30 de diámetro, y de otras huecas de diámetro mayor, también con roscas de


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3. REVISTA DE OBRAS PUBLICAS. Muelle Embarcadero en la playa de Marbella, provincia de Málaga. Autor: Editorial de la Revista. Tomo I, 1877. Madrid

4. ALCALA MARIN, Fernando. Marbella de Ayer. 1800-1900. Marbella, 1980

1,05… Unidas estas pilas por medio de unas viguetas universales de hie-rro, soportan un tablero de madera formado sobre vigas longitudinales de 0,40 de espesor y sobre este tablero apoyan en sus longarinas los raíles, cuyo espacio está cubierto con una celosía de chapas de hierro... El muelle entra en el mar 281 metros con objeto de encontrar un fondo de agua de 7,92, necesario para que a él puedan atracar buques de alto bordo y al mismo tiempo de seguridad para éstos; la altura del nivel del agua al raíl es de 7,31 m en el extremo del muelle.”

En una de las fotografías mencionadas (figura 1), se observa que el mue-lle, en su primer tramo sobre el agua, tiene unos pórticos de dos pilares atados transversalmente por cruces de San Andrés de sección considerable, probablemente ejecutadas con perfiles normalizados doble T. Asimismo se observa que el muelle tiene una mayor anchura en el extremo, y que existen en él unos pórticos de varios pilares. También se aprecia que existen unas espitas levantadas, que sin duda servirían para verter por gravedad el mine-ral del fondo de los vagones a la borda de los barcos.

Puestos en su día en contacto con el Sr. Alcalá Marín, nos cedió amable-mente unas fotocopias de dos láminas del muelle que incluiría posteriormen-te en un segundo libro5 titulado “Crónicas de Marbella, historias, tradiciones, leyendas y algunas cosas más”. La primera de ellas, muy interesante, (figura 2) es la portada del proyecto del muelle, que incluye una planta de situación del embarcadero en la playa, en la que se observa la curva que el muelle hace antes de entrar perpendicularmente a la orilla del mar. La segunda

Figura 1. Vista del muelle de hierro sobre 1.900. Archivo F. Alcalá Marín. Figura 2. Portada del proyecto del muelle de hierro. Archivo F. Alcalá Marín, por gentileza de Dª Adelina Calzado,


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5. ALCALA MARIN, Fernando. Crónicas de Marbella, historias, tradiciones, leyendas y algunas cosas más. Marbella, 2006

lámina agrupa los planos de planta y alzado del embarcadero, a los que nos hemos referido antes (figura 3), bajo los que se entrevé las firmas de Malcolm y de su apoderado Sr. Calzado, y el año 1869 y que, según el Sr. Alcalá, le fue cedido por gentileza de Dª Adelina Calzado de Alvarez, descendiente del apoderado de la empresa minera británica en sus comienzos. Otras dos fotografías incluidas en este trabajo nos muestran imágenes del muelle en funcionamiento (figuras 4 y 5).

El muelle era un artefacto que funcionaba sin grúas, vertiéndose el con-tenido de mineral desde los vagones directamente a la borda de los barcos por gravedad, a través de las espitas que conducían el mineral por caída libre a las bodegas de los mercantes. Para ello el muelle tenía una altura considerable, que permitía que los vagones quedaran por encima de la bor-da de los barcos en el momento de la descarga. La descarga del mineral se organizaba situando la locomotora en la cola del convoy, empujando los vagones uno a uno hacia el extremo, donde tomaban una de las vías latera-les (figura 6) hasta que se detenían en las espitas, se vaciaba su contenido por el fondo de los vagones y, ya vacíos, se pasaban mediante un sistema giratorio, a la vía central de vuelta. Una vez vaciados todos los vagones, la locomotora salía del muelle, cambiaba a la vía central y, circulando marcha atrás se metía de nuevo en el muelle para enganchar la fila de vagones descargados. Este mismo sistema se empleó también en el embarcadero del Hornillo en Aguilas, Murcia6.

De la documentación antes citada se deduce que el muelle tenía las siguientes características constructivas fundamentales:

a) Se cimentaba por pilotes roscados tipo Mitchell, con hélices de 1,30 m


Figura 4. Fotografía del muelle en bajamar, sobre 1900. Archivo F. Alcalá Marín.

Figura 5. El muelle visto desde la torre de la iglesia, sobre 1900. Archivo F. Alcalá Marín.

Figura 3. Planos de planta y alzado del muelle de hierro. Archivo F. Alcalá Marín, por gentileza de Dª Adelina Calzado.

Figura 6. Vista de la ramificación de las vías del muelle en el tramo final del embarcadero. Fuente, J. Bernal Gutierrez, op. cit.

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6. GONZALEZ VILCHEZ M. y GONZALEZ GARCIA DE VELASCO M.C. El embarcadero de El Hornillo en Aguilas, Murcia. Historia de su proyecto y construcción. Actas del VIII Congreso de Historia de la Construcción. Madrid, 2013

de diámetro en la primera parte del muelle y de 1,05 m de diámetro en la explanada extrema del embarcadero.

b) Las columnas eran de dos tipos: de hierro dulce, macizas, de unos 15 cm de diámetro en la primera parte del muelle, y de fundición, huecas, de unos 30 cm de diámetro en la plataforma del embarcadero propia-mente dicho, columnas éstas de mayor rigidez para resistir los impactos laterales de los barcos mercantes. Todas las columnas estaban rigidi-zadas mediante cruces de San Andrés, en cada pórtico, formadas por perfiles normalizados, probablemente dobles T. Sobre estas columnas descansaban las vigas principales, paralelas al muelle, ejecutadas en hierro, de gran sección, probablemente formadas por alas superior e in-ferior de 2L, y alma de chapa continua, como las vigas del embarcadero de Tharsis7.

c) El tablero del muelle era de madera, formado por grandes vigas de este material, de 40 cm de lado que descansaban sobre las vigas metálicas principales, y que recibían a su vez otras viguetas menores y el entabla-mento de tablas ligeramente separadas, que constituían el pavimento del muelle. Sobre este pavimento destacaban los carriles de la vía del tren ligeramente elevados por una estructura auxiliar lineal, quedando los pa-sillos y espacios a cota inferior entre vías, con pavimento de madera.

d) El sistema de descarga era el denominado “por gravedad”, sin grúas8, situándose la máquina a la cola del convoy al entrar en el muelle, empu-jando los vagones uno a uno hasta los espacios de vertido comunicados con las espitas, y cayendo directamente el mineral desde el vagón a la cubierta del barco. La máquina posteriormente se situaba en la vía central para recoger los vagones vacíos (figura 7). Existía, como en los demás muelles británicos de España, un almacén de mineral al que descargaban los trenes desde una vía elevada cuando no había barcos a la espera, y desde el que se tomaba de nuevo el mineral vertiéndolo al interior de los vagones desde el fondo de los depósitos elevados.


Figura 7. Vagones retirándose por la vía central tras su descarga. Fuente, J. Bernal Gutierrez, op. cit.

Figura 8. Documento de 1934 contra el desmontaje del muelle de hierro. Archivo F. Alcalá Marín.

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7. GONZALEZ VILCHEZ M. y GONZALEZ GARCIA DE VELASCO M.C. El muelle cargadero de Tharsis y la arquitectura industrial en el contexto onubense. Actas de las I Jornadas sobre el Patrimo-nio Natural y Cultural del Paisaje Natural Marismas del Odiel. Universidad de Huelva, 2008

Postrimerías del muelle de Marbella.Finalmente nos referimos a un impreso editado en Marbella en 1934 por

diversos colectivos sociales para intentar “evitar el desguace del muelle de Marbella y lograr su rápida transformación en puerto permanente” citando “el gravísimo paro forzoso existente en estas zonas”. En este impreso se in-cluye una lámina del muelle (figura 8) que, aunque de poca calidad, ofrece la imagen de un convoy ferroviario con la máquina detrás (sin duda para ir soltando los vagones de uno en uno, recogiéndolos después en sentido contrario, tras haberse situado de nuevo a la cabeza del convoy.

La compañía había clausurado la explotación de las minas en 1931 y puestas en venta sus instalaciones, lo que justificaba la inquietud popular. Los esfuerzos marbellíes para conservar el muelle fueron vanos y en 1934 fue adquirido por una empresa chatarrera valenciana que lo desmontó. En una población de unos 5.000 habitantes, como la que tenía Marbella por aquella época, el cierre de esta mina, cuya explotación había ofrecido trabajo para muchas personas y mejorado sensiblemente la economía del pueblo podía considerarse como una tragedia. Este cierre se produjo sin duda por la baja rentabilidad de la mina, al no haberse invertido por parte de la empresa inglesa lo suficiente para renovar los sistemas de extracción y al haberse agotado paulatinamente las vetas de mineral. Ello produjo una gran deflación económica y social en la comarca, que se prolongó durante muchos años.

8. GONZALEZ GARCIA DE VELASCO M.C. La influencia de los sistemas de carga de mineral en el diseño y la construcción de los embarcaderos británicos del siglo XIX en España... Actas del XII Congreso Internacional sobre el Patrimonio Geológico y Minero. Boltaña, Huesca,2012


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