Inspeccion y analisis de seguriadad vial en Carreteras

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE CHIHUAHUA

FACULTAD DE INGENIERÍA MAESTRIA EN VIAS TERRESTRES

DISEÑO GEOMÉTRICO

INSPECCIÓN VIAL

CESAR IVÁN CEBALLOS CHAPARRO ABRAHAM INFANTE CERVANTES

MARZO 2016

Universidad Autónoma de Chihuahua Facultad de Ingeniería

Maestría en Ingeniería en Vías Terrestres

Inspección y Análisis de Seguridad Vial Diseño Geométrico de Vías Terrestres

INDICE

INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................................... 3

CAPITULO I METODOLOGÍA DE UNA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL ................................. 4 2

¿Qué es una inspección de seguridad vial? ........................................................................................ 4

Proceso de una inspección vial........................................................................................................ 4

Trabajo preliminar de oficina ......................................................................................................... 5

Estudio de campo.............................................................................................................................. 5

Generar el reporte de la inspección ................................................................................................ 5

Soluciones y seguimiento ................................................................................................................. 6

CAPITULO II APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA ............................................................................... 6

1.- Trabajo preliminar de oficina........................................................................................................ 7

Antecedentes históricos del punto a investigar ............................................................................. 8

2.- Estudio de campo. ......................................................................................................................... 12

3.- Fotogrametría y Ubicación del Área de Estudio ......................................................................... 13

4.- Generar el reporte. ....................................................................................................................... 15

Análisis del señalamiento .............................................................................................................. 25

Análisis de la velocidad.................................................................................................................. 28

Análisis del diseño .......................................................................................................................... 28

Análisis de accidentes esperados. ................................................................................................. 29

ANEXOS ............................................................................................................................................... 34

Bibliografía ......................................................................................................................................... 52




INTRODUCCIÓN

Es bien conocido por los ciudadanos, usuarios y por las autoridades, que en las carreteras de México se presentan accidentes a diario, esto es una contradicción al objetivo de los caminos cuyo fin es el 3 traslado seguro de un lugar a otro. Algunos de estos accidentes quedan en pérdidas materiales, daños a la vía e incluso algunos accidentes representan la pérdida de vidas humanas.

Estos accidentes no siempre son ocasionados por imprudencia del usuario, sino que también pueden ser producidos por problemas de diseño, construcción o mantenimiento de los caminos. No siempre es fácil distinguir a simple vista con una foto o una declaración de un testigo, que fue exactamente ocasionó el accidente y es por eso que se usan las inspecciones de seguridad vial para reducir este tipo de accidentes a través de identificar estos puntos de conflicto y así poder buscarles una solución.

El presente trabajo busca realizar una inspección vial en el km 190 de la carretera Jiménez – Chihuahua en el “cuerpo B” del camino, donde es conocido que existen periódicamente accidentes. Se realizó una inspección de seguridad vial para verificar el diseño y las condiciones de operación para buscar la causa de dichos accidentes.




CAPITULO I METODOLOGÍA DE UNA INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL

¿Qué es una inspección de seguridad vial?

4 De acuerdo con la Asociación mundial de la Carretera (PIARC), una inspección vial es una revisión

en sitio de manera sistemática en un camino carretero existente para identificar condiciones peligrosas, fallas y deficiencias del camino que puedan provocar severos accidentes.

Estas inspecciones no deben ser realizadas por algún miembro del equipo de construcción o de

mantenimiento del camino sino que deben realizarse por un agente independiente con experiencia en el área de seguridad vial. Son usadas prevenir accidentes identificando deficiencias de seguridad en lugares donde se han presentado accidentes con la finalidad de corregir esos errores.

El objetivo es identificar problemas potenciales para poder tomar medidas y eliminar o reducir las

posibilidades de un accidente.

Para una buena inspección es necesario revisar ciertos puntos clave que brindan buena información sobre las condiciones de campo. Estos puntos son:

Función del camino Sección transversal Alineamientos Intersecciones Servicios públicos y privados presentes Usuarios vulnerables Señalamiento Características del derecho de vía.

Proceso de una inspección vial

Es importante ya que pueden llegar a formar parte de un programa de seguridad vial en toda la red carretera. Se deben definir un punto de inicio y uno final para tener un control por caminos o tramos. Es posible distinguir 4 etapas del proceso de la inspección de seguridad vial.




1. Trabajo preliminar de oficina. 2. Estudio de campo. 3. Generar el reporte. 4. Soluciones y seguimiento.

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Trabajo preliminar de oficina

En esta etapa se recopila toda la información referente a la carretera tanto del tipo de carretera, del tránsito y de las condiciones de la vía. Dicha información deberá compararse con la normati va pertinente. El objetivo de esta fase es conseguir la mayor cantidad de información del camino y sus alrededores.

Estudio de campo

Para esta etapa es necesario contar con un equipo de seguridad apropiado y tomar las precauciones adecuadas manteniéndose siempre en un lugar seguro lejos de los vehículos que circulan. Esta inspección debe realizarse en auto y a pie según sea el caso, deberá también recorrerse el tramo a menos dos veces anotando todos los detalles observados.

Durante el trabajo de campo en la carretera debe analizarse el entorno del camino, la tipología del

tránsito y condiciones de infraestructura, comúnmente se realizan con un checklist para evitar que se olvide de revisar algún punto.

Generar el reporte de la inspección

El informe consta de una introducción (información de la carretera) y un desarrollo dividido en 3 partes. En la primera parte se describen los antecedentes y la información recopilada en la primera fase del estudio, la segunda es un resumen de las diferencias o carenc ias identificadas y en la tercera parte, se describirán las propuestas y medidas para solucionar las anomalías presentes en el camino.




Soluciones y seguimiento

Una vez realizada la inspección es posible proponer medidas correctivas para los puntos deficientes aunque no la implementación de estas soluciones no forma parte de la inspección. La implementación depende casi siempre de factores políticos y económicos, pero los resultados de la inspección d seguridad trazarán el camino a seguir al implementar una solución. 6

CAPITULO II APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA

En las carreteras de México se presentan accidentes de todo tipo a diario, esto es una contradicción al objetivo de los caminos, cuyo fin es el traslado seguro de los pasajeros o de la carga de un lugar a otro. Algunos de estos accidentes por más pequeños que parezcan, siempre van a representar pérdidas económicas e incluso la pérdida de vidas humanas.

Las dísticas de accidentes representan números rojos en los informes de las autoridades y para las familias una perdida invaluable. De cualquier manera, no son para nada buenos estos datos estadísticos que representan además un derroche económico que podría evitarse si se tomaran las medidas preventivas en tiempo y forma.

Se llevará a cabo una inspección de seguridad en un punto de conflicto conocido donde se sabe que han pasado varios accidentes a pesar de las reparaciones que se han hecho en los últimos años. Se realizará la inspección vial en el km 190 de la carretera Jiménez – Chihuahua en el “cuerpo B” del camino.

Usaremos el Manual de inspección vial de la PIARC que ayuda enormemente debido a que cubre todos los aspectos de seguridad con mucho detalle.




1.- Trabajo preliminar de oficina.

7

En esta etapa es necesario describir toda la información de la carretera tanto de su estado como del tránsito que circúlala por ese lugar.

Las carreteras son el medio por el cual los usuarios transitan de un lugar a otro y es obligación de

las autoridades darles el mantenimiento correspondiente, brindar seguridad y protección a los usuarios. Muchos de estos accidentes son en virtud de que no se da el cumplimiento a las normas de seguridad, culpando incluso al señalamiento de velocidad o los muros de contención y acotamientos inadecuados.

Esta carretera conecta dos ciudades, Chihuahua y Delicias, siendo una de las más usadas por la

importancia de las dos ciudades. Es un camino dividido con una faja separadora de terreno natural de ancho aproximado a 10 metros aunque también es muy variable en algunas zonas. No es una autopista, de acuerdo a la clasificación de la Secretaria de Comunicaciones y Transporte (SCT), ya que no tiene un control total de accesos a lo largo de su alineamiento y por lo tanto se considera un vía rápida debido a que se tienen numerosos accesos sin control debido a las rancherías y poblados localizados entre Chihuahua y Delicias.

Debido al tipo de camino y ciudades que conecta, el transito que circula incluye de todo tipo de

vehículos, desde los más pequeños (tipo A) hasta los más grandes (t3 s2 r4) ya que en esta vía no está restringido el tránsito de vehículos pesados de carga.

No hay peatones ni ciclistas en el camino, salvo en los lugares donde hay poblados, lo cual los

convierte en puntos de posibles accidentes.

La zona específica a inspeccionar es una curva ubicada en el kilómetro 190, donde se han presentado numerosos accidentes que han ocasionado pérdidas económicas muy fuertes e incluso muertes. En el lugar no existen peatones ni intersecciones, aunque si existen algunos accesos no controlados que pueden ocasionar accidentes. La siguiente información que se muestra son los datos encontrados del tramo en cuestión.




Tabla 1.- Características del camino.

Características del tramo carretero a inspeccionar Tipo de camino funcional Eje Troncal Ruta MEX 45 Sección de la ruta Delicias-Chihuahua Tramo 189+000 al 192+300 Tipo de elemento Curva izquierda + Curva derecha 8 Cuerpo B Administración Federal (libre) TDPA 9102 Veh/día (2015) Tasa de crecimiento (incrementos parciales) 5.46% Velocidad proyecto 90 km/hr Superficie de rodamiento Pavimento asfaltico Tipo de camino de acuerdo al diseño A 4 S (Autopista 4 carriles separados) Localización N 28.405555 W 105.832778

Antecedentes históricos del punto a investigar

En la carretera Jiménez – Chihuahua, específicamente en el kilómetro 190 del cuerpo B (sentido de Chihuahua a Delicias) existen reportes de que han ocurrido accidentes viales en los últimos años dejando varios muertos y lesionados.

Se dio a la tarea de buscar en internet la información de este punto de la red carrera en particular.

Gran parte de los accidentes no se registra, ya que en algunos casos se dan a la fuga para evitar pagar los daños ocasionados al camino, así que se basó en la poca información disponible que servirá de apoyo para el análisis de la seguridad del camino.

Encontramos en la página oficial del Diario Oficial de la Federación que existió en Enero del 2004

la Licitación No. 00009021-049-03 para la atención a un punto de conflicto en el Km. 190+250 en el cuerpo B de la carretera Jiménez – Chihuahua en el do de Chihuahua, México. Y a pesar de que no hay detalles de la licitación es posible inferir que hay conocimiento por parte de las autoridades competentes de que en ese punto se han presentado accidentes desde hace ya varios años.




9

Figura 1.- Atención a un punto de conflicto. Fuente: http://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=712386&fecha=23/12/2003 (2003)

Se encontraron en los diarios del estado de Chihuahua varios accidentes automovilísticos en el punto mencionado dejando varios heridos y algunos muertos. Se sabe que ocurren accidentes en este lugar pero no hay reporte de todos y cada uno de ellos, sin embargo se encontraron algunos que son de gran ayuda para entender lo que ocurre en el lugar. A continuación se presenta una lista de los accidentes encontrados:

Tabla 2.- Accidentes en el km 190

Fecha Resultado Posible causa 3 / Septiembre / 2015 5 lesionados Exceso de velocidad

9 / Mayo / 2015 3 lesionados Exceso de velocidad 5 / Abril / 2014 2 muertos 5 lesionados Impacto entre vehículos y volcadura

29 / Marzo / 2014 1 muerto Exceso de velocidad

Los accidentes en su mayoría son siempre son ocasionados por imprudencia del usuario, en este caso por exceso de velocidad (de acuerdo a lo mencionado en los diarios), pero en ocasiones también pueden ser producidos por problemas de diseño o mantenimiento de los caminos.

No siempre es posible saber con exactitud lo que ocurrió durante el accidente, muchas veces se

supone, pero no se conoce a detalle el problema y es por eso que se usan las inspecciones de seguridad vial para reducir este tipo de accidentes a través de identificar estos puntos de conflicto y así poder buscarles una solución.




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Figura 2.- Accidente en el km 190 por exceso de velocidad Fuente: http://laopcion.com.mx/noticia/106125 3/sep/2015 (2015)

Figura 3.- Accidente en el km 190 por pérdida del control. Fuente: http://laopcion.com.mx/noticia/92148 (2015)




11

Figura 4.- Accidente por volcadura post impacto. Fuente: http://diario.mx/Estado/2014-03-29_b20e0f1d/mueren-dos-universitarias-en-accidente-

carretero/ (2014)

Figura 5.- Accidente a exceso de velocidad e impacto con el puente. Fuente: http://www.elpionero.com.mx/notas.pl?n=67107&s=7/ (2014)




En este punto en particular es posible clasificarlo como un punto negro (regularmente asociado a un mal diseño) ya que en menos de 2 años consecutivos se presentaron 2 muertos en accidentes distintos y este punto deberá ser tomado en cuenta para una inspección vial y posteriormente proporcionar una solución a esta problemática.

Existe además una solicitud del 10 de marzo del 2011 donde los Diputados Francisco González

Carrasco y Ricardo Ortiz Blake donde se presenta la iniciativa para ratificar el trazado del km 190+500 al 12 191+000 de la carretera en cuestión. En esta solicitud se hace mención de los conflictos que existen en este tramo donde solo se mencionan varios accidentes (sin ser específicos) indicando que iniciaron la obras de remodelación en este punto. En esta solicitud sugiere una modificación en las curva s de la carretera. Aunque en esta propuesta por parte de los diputados no se presenta algún fundamento o estudio para complementar su queja del alineamiento.

Para poder confirmar cual es la falla de este punto será necesario realizar una inspección de

seguridad vial y así poder saber con certeza cuál es el problema.

2.- Estudio de campo.

Para esta etapa se utilizó el equipo de seguridad sugerido por la PIARC, así como las listas de chequeo que proporciona su manual con el objetivo de describir las características del camino. Se apoyó de un GPS manual para encontrar las coordenadas del señalamiento y a para medir las características del lugar.

Se tomarán medidas de señalamientos para posteriormente compararlo contra el manual de

señalamiento de la Secretaria de Comunicaciones y Transporte para evaluar su correcta aplicación.

Del mismo modo se evaluará el diseño geométrico del camino, si es que este cumple con los alineamientos adecuados y se compararan contra la normativa brindada por la SCT.

Será necesario considerar la condición de la superficie de rodamiento, ya que es un factor

importante en los accidentes de un camino. Además es tomar nota del tipo y las condiciones de tránsito y de las condiciones del entorno para poder interpretar completamente información.




3.- Fotogrametría y Ubicación del Área de Estudio

Con la finalidad de tener una mayor seguridad y evitar contratiempos así como el cierre de la carretera al momento de realizar la inspección y levantamiento topográfico de la zona de estudio, se utilizó la herramienta de la fotogrametría mediante el uso de equipo UAV, un drone con el cual se 13 obtuvieron imágenes aéreas las cuales fueron después procesadas en un software de fotointerpretación o bien proceso fotogramétrico, para así obtener un orto mosaico y un modelo en 3D, con la información obtenida de los procesos anteriores se realizó la obtención de curvas de nivel y los alineamientos verticales y horizontales después de un proceso en el software Civil3D.

ORTOMOSAICO GEORREFERENCIADO




MODELO 3D GEORREFERENCIADO

14




4.- Generar el reporte.

Cabe mencionar que el camino está construido sobre un cuerpo existente con anterioridad en el cual se aprovechó para el nuevo alineamiento.

Medida con cinta, se obtuvo la sección transversal del camino donde se midieron los anchos de 15

carril, siendo estos de 3.65m cada uno, que cumplen con el ancho de carril óptimo para una vía rápida o autopista. Esta medida fue hecha en tangente del camino ya que las condiciones de tránsito y por motivos de seguridad no fue posible medirla en curva. Para eso se apoyó del software Global Mapper, donde se obtuvo una ampliación de 10cm por carril.

Figura 4.- Sección transversal del cuerpo B en el tramo de inspección.




16

Figura 5.- Sección transversal en la curva del tramo de inspección

Las marcas en el suelo están desgastadas, el mismo desgaste provoca que se opaque la pintura y pierda su capacidad retro reflejante.

En general la carpeta presenta agrietamiento longitudinal y transversal así como piel de cocodrilo

y algunos trabajos de bacheo que no fueron correctamente realizados. El carril derecho es el más castigado con estas fallas del pavimento debido a que los camiones pesados circulan comúnmente por este carril, además se presentan roderas de una pequeña profundidad.

Todas estas fallas en superficie de rodamiento hacen que el usuario pierda comodidad y seguridad

al transitar por el camino. La condición actual de rodamiento es de baja calidad y con un índice de rugosidad alto, lo que aumenta los costos de operación del camino.




Existen ademas restos de vehículos que se accidentaron en la curva, golpes en las barreras de protección y marcas de frenado en el pavimento. De esos accidentes no se encontro reporte alguno pero es posible que hayan sido accidentes de donde no hubo muertos o lesiones graves donde se haya requerido la presencia de las autoridades o personal de salud.

21

Figura 12.- Restos de accidentes no registrados.




ESTRUCTURA DE LAS LISTAS DE VERIFICACIÓN DATOS GENERALES DE LA CARRETERA

LONGITUD 192+000 al 189+000 VELOCIDAD MÁXIMA 90 km/hr

TDPA 9102 Veh/día 2REGISTRO DE ACCIDENTES Existencia de registros

CARACTERÍSTICAS DEL CAMINO PARA SEGURIDAD EVITANDO ERRORES HUMANOS Y ACCIDENTES CARACTERÍSTICAS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

1. FUNCIÓN Eje troncal de integración nacional

2. SECCIÓN TRANSVERSAL Es suficiente el ancho del camino para el TDPA del mismo, cumple con normativa. Superficie de rodamiento desgastada y con agrietamientos. El drenaje del camino se evaluará

3. ALINEAMIENTO Se tomaran medidas y se evaluara su diseño 1. INTERSECCIONES

4.1 GEOMETRÍA 4.2 SEÑALIZACIÓN 4.3 CRUCES DE FERROCARRIL

No hay intersecciones

EQUIPAMIENTO DE LA CARRETERA 5. SERVICIOS 5.1 SERVICIOS Y ÁREAS DE DESCANSO 5.2 CONTROL DE ACCESOS, HOSPITALES, IGLESIAS, CEMENTERIOS, SUPERMERCADOS, CINES, ETC 5.3 TRANSPORTE PÚBLICO

Existen 2 accesos no controlados, puntos de posibles conflictos

6. NECESIDADES DE LOS USUARIOS DE LA CARRETERA

No toma en cuenta las necesidades de los ciclistas y motociclistas

7. SEÑALIZACIÓN E ILUMINACIÓN DEL TRÁFICO

Se comparará con el Manual de Señalización de la SCT

8. CARACTERÍSTICAS DE LA CARRETERA Y SEGURIDAD DE SUS INSTALACIONES 8.1 ESTRUCTURAS DE INGENIERÍA 8.2 PLANTACIONES 8.3 OTROS OBSTÁCULOS 8.4 MEDIDAS DE SEGURIDAD

Hay un puente en el punto de conflicto, donde se han presentado accidentes y la vegetación no es un problema.

Tabla3.- Estructura de las listas de verificación

4




Análisis del señalamiento

Se revisó también el señalamiento del tramo en cuestión para verificar su empleo adecuado en distancias y consistencia. Se compararon las señales contra lo establecido en el Manual de Señalización Vial y Dispositivos seguridad de la SCT (2014).

25 El señalamiento encontrado en el lugar es el siguiente:

Tabla 4.- Tipo de señalamiento en el lugar de inspección

Tipo de Señal Ubicación Descripción

Debería colocarse a 170 m de la SP – 6 (derecha) 191+640 curva. Está localizado a solo 90

metros antes del punto de comienzo de la misma.

Barrera de protección izq. 191+550 - 191+302 Debe colocarse, de acuerdo al manual, a 62m antes de que inicie la curva. No se respetó esa medida. Además debería

tener retro reflejante en su estructura.

Señal de kilometraje 191+000 Ok SIS – 4 (auxilio turístico) 190+765 Ok

Mal ubicada, confunde al SIS – 7 (depósito de basura) 190+396 usuario y no está presente el

servicio. Debería eliminarse. Mal ubicada, confunde al

SID – 13 (retorno a 250m) 190+387 usuario y no está presente el retorno que se menciona. Debería eliminarse.

Barrera de protección der. 190+316- 189+879 Debe colocarse, de acuerdo al manual, a 62m antes de que inicie la curva. No se respetó esa medida. Además debería

SP- 6 (izquierda) 190+307

tener retro reflejante en su estructura. Mal ubicada, la señal se encuentra donde inicia la curva, se debe colocar 170 metros antes de acuerdo a la velocidad de proyecto.




longitud de 210.7m (menor al doble de la distancia de 170m requerida por norma). Se debió colocar una señal SP-8 que indique una curva inversa en el km 190+477 De acuerdo al grado de

Indicador de curva cerrada 190+220 curvatura se deben colocar a cada 55m. Está bien colocada. De acuerdo al grado de

Indicador de curva cerrada 190+170 curvatura se deben colocar a cada 55m. Está bien colocada. De acuerdo al grado de

Indicador de curva cerrada 190+115 curvatura se deben colocar a cada 55m. Está bien colocada.

De acuerdo al grado de Indicador de curva cerrada 190+060 curvatura se deben colocar a

cada 55m. Está bien colocada. Indicador de curva cerrada 190+005 De acuerdo al grado de

curvatura se deben colocar a cada 55m. Está bien colocada.

Señal de kilometraje 190+000 Ok Protección de puente izq. y der. 189+879 – 189+857 Ok

Debería estar a 170 metros pero por motivos de no colocar

SP – 6 (derecha) 189+842 el señalamiento sobre el puente, se colocó a 150m de la curva.

Barrera de protección izq. 189+935 – 189+879 Ok pero debería tener retro reflejante en su estructura.

Barrera de protección der. 189+857 – 189+729 Ok pero debería tener retro reflejante en su estructura.

Barrera de protección izq. 189+857 – 189+430 Ok pero debería tener retro reflejante en su estructura.

Además, al término de ella, la tangente que une a la siguiente curva derecha tiene una

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Señal de kilometraje 189+000 Ok




Figura 16.- Señalamiento actual

27




Análisis de la velocidad

La velocidad de proyecto está definida en 90 km/hr a lo largo del camino. Sin embargo, un aforo realizado el 22/Marzo/2015 dio como resultado velocidades de operación muy por encima de la velocidad de proyecto.

28 La velocidad de operación evaluada al percentil 85 fue V85=132.05 km/hr, esto representa

velocidades 40 km/hr arriba de los límites de velocidad permitidos, incluso se llegaron a presentar velocidades de 140 km/hr. Es un dato alarmante, ya que no se cuenta con la prudencia del conductor al transitar por esta vía en donde han ocurrido varios accidentes fatales.

Es claro que no se respetan las condiciones de seguridad del camino. Combinando las condiciones

de nula iluminación del camino y la mala señalización las probabilidades de sufrir un accidente en este lugar son bastante altas.

Análisis del diseño

El camino de estudio es, por su TDPA, un camino tipo A con 4 carriles (A4S) separados por una faja de terreno natural y está localizado en un terreno plano – lomerío suave. La siguiente tabla muestra las comparaciones de los elementos del diseño del tramo contra los parámetros de las Normas Técnicas de Servicios de la SCT.

Tabla 5.- Elementos del alineamiento

Concepto Manual de proyecto Tramo de inspección Cumple Velocidad de proyecto 90 a 110 km/hr 90 km/hr Si

Grado máximo de curvatura

4.25

Curva 1=3.03 Curva 2=1.99

Si Si

Pendiente máxima 5 0.17 Si Ancho de calzada 7.0 m 7.3 m Si Ancho de corona 11 m 9.2 m No

Ancho de acotamientos

3 exterior 0.5 interior

1.4 m 0.5 m

No Si

Ancho de faja separadora > 1.0 m >8 m Si Bombeo 2% 2% Si Sobreelevación 10% 11.2% No




En general el diseño cumple a excepción de la sobreelevación máxima en la curva 1 y el ancho del acotamiento exterior. El bombeo es irregular en algunas zonas.

Análisis de accidentes esperados. 29

Se estimó un número esperado de accidentes con un software de simulación de accidentes

llamado Diseño interactivo de modelado en seguridad de carreteras (Interactive Highway Safety Design Model [IHSDM]) que es usado en inspecciones de seguridad vial. El programa nos permite predecir accidentes futuros e incluso nos proporciona información sobre donde es probable que ocurra un accidente vial.

La siguiente figura muestra la tasa de accidentes en diseño horizontal, siendo esta mayor en la zona donde se han presentado anteriormente los accidentes. Mostrando en el eje de las ordenadas los Accidentes/km/año en el periodo de estudio dado (2016-2021) La zona del km 190+300 al 189+900 es donde se tienen los reportes de accidentes.

Figura 17.- Tasa de accidentes en diseño horizontal.




Estos accidentes no representan lo que ocurrirá, son basados en un análisis probabilístico. Sin embargo nos da una idea de un posible comportamiento del camino.

En la tabla anterior nos muestra donde será probable que existan accidentes, nos interesa lo que

pasa en las curvas, ya que es en estos puntos donde se presenta la mayor cantidad de accidentes en la vida real.

31

4.-Soluciones y seguimiento.

La simulación en el modelaje del IHSDM nos arroja que seguirá habiendo accidentes en el camino, por ello se deben tomar medidas preventivas para reducirlas o eliminarlas.

Una solución clara es cambiar el señalamiento que confunde al conductor. Eliminar el

señalamiento de retorno al igual que el de depósito de basura debido a que el acceso al retorno es complicado y el servicio no existe. Eliminando estas distracciones previas a la curva el usuario podrá reconocer la señal de la próxima curva con facilidad.

Es necesario cambiar la SP-6 (curva simple izquierda) del km 190+307 por una señal SP-8 (curva

inversa) ya que esta última se usa cuando la separación entre las dos curvas en menor a la distancia indicada por la tabla II.3.4 del manual de señalización, en este caso debe ser mayor al doble de 170 (ósea 340 metros) y nuestra longitud de tangente entre las curvas es de 210 metros. Es por eso que se debe usar una SP – 8 ubicada a 170 metros antes de iniciar la curva. Con esto se logrará que el usuario tenga el tiempo de reacción necesario y así pueda tomar la curva adecuadamente.

Del señalamiento deberán alargarse las barras de protección, ya que se encuentran en el punto

donde inicia la curva. Esta distancia se calculó de acuerdo a la velocidad de proyecto y a las dimensiones de la sección, dando como resultado 62m. Además este tipo de señala debe tener retro reflejante.




Figura 17.- Señalamiento propuesto

32




Dado que no hay problemas en el diseño y el problema radica principalmente en el señalamiento y condiciones de operación. Se propone el trazado de líneas de espaciamiento logarítmico y Botones DH- 3 en cada una de las líneas o rayas esto antes de entrar a la curva con la finalidad de que el conductor reduzca la velocidad. Además la instalación de botones reflejantes dará al usuario una mejor visibilidad en la noche.

Para solucionar las fallas (tanto roderas como agrietamientos) en la superficie de rodamiento, 33

será necesario hacer pruebas de laboratorio (muestreo) para saber si solo está dañada la carpeta o están dañadas la carpeta y sus capas inferiores. Una vez evaluadas las condiciones se podrá tomar la decisión sobre realizar un fresado y reparación de la carpeta, o si es necesario reconstruir el tramo del camino desde las capas inferiores. Con el trabajo realizado se deberá recuperar la fricción en el tramo y así se evitará la pérdida de control del vehículo que se presenta por los deslizamientos.

Hablando del diseño geométrico del camino, está correcto, en base a las Normas de Servicios

Técnicos de la SCT a excepción de la sobreelevación de las curvas que en un punto máximo se presenta una S= 11.2, sobrepasando la S Max = 10 % que marca la normativa. Es notorio que por el desgaste y fatiga se ha vuelto irregular la sobreelevación en las curvas y esta deberá ser corregida a la hora de los trabajos de mantenimiento del camino mencionados anteriormente.

El alineamiento horizontal se ajusta a la normativa, por lo que el problema radica en el mal

señalamiento, las condiciones de superficie, y la velocidad de operación.

Las condiciones de diseño no son las más críticas en este punto negro donde ha habido numerosas muertes, aun así aporta a que existan accidentes por la longitud de tangente tan prolongada previa a la curva, lo que provoca que las velocidades de operación en tangente sean mayores a la de proyecto. Aunque esto último sigue siendo problemas de operación




INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL NÚMERO DE LA CARRETERA MEX-45 KM 192+000 AL KM 189+000 FECHA 19/02/2016

CARACTERÍSTICA

NO.

CUESTIÓN SI (/)

NO (X)

COMENTARIOS

1. FUNCIONES DE LOS ELEMENTOS DE

OPERACIÓN DEL CAMINO

0

HAY RESULTADOS EVENTUALES DE AUDITORÍAS PREVIAS QUE SE TOMARON EN CUENTA

/

EXISTEN REPORTES Y

SOLICITUDES FORMALES PARA

REPARAR

1

ESTÁ DISPONIBLE LA BASE DE DATOS DEL REGISTRO DE ACCIDENTES

/

LA INFORMACIÓN DISPONIBLE ES ESCASA

2

LA CARRETERA ES: 1. UNA CARRETERA DE GRAN DISTANCIA 2. UNA CARRETERA REGIONAL 3. UNA CARRETERA URBANA

2. UNA CARRETERA REGIONAL

3

SE REQUIEREN MEDIDAS ESPECIALES PARA GRUPOS PARTICULARES DE PERSONAS COMO LO SON LOS JÓVENES, LAS PERSONAS MAYORES, ENFERMOS Y PERSONAS CON DISCAPACIDAD

/

4

ES EL DISEÑO DE LA CARRETERA EL ADECUADO CON RESPECTO A SU FUNCIÓN

/

ANEXOS

34




5

SON ADECUADAS PARA LA SEGURIDAD VIAL LOS ACCESOS A LAS PROPIEDADES COLINDANTES AL CAMINO

X

6 LA CARRETERA CUENTA CON BASTANTES CURVAS E INTERSECCIONES

/ EXISTEN ALGUNOS

ACCESOS NO CONTROLADOS

7

LAS TRANSICIONES ESTÁN INSTALADAS ENTRE DIFERENTES FUNCIONES Y CARACTERÍSTICAS DE LA CARRETERA

/

8

HAY CARRILES DE TURNO Y MEDIDAS ADECUADAS PARA CALMAR EL TRÁFICO A LA ENTRADA DE LA CIUDAD

/

9

LOS VEHÍCULOS DE MANTENIMIENTO VIAL PUEDEN APARCAR

X

10

LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD ES LA ADECUADA PARA EL CAMINO

/

11

LOS OBJETOS FIJOS O PLANTADOS ESTÁN FUERA DE LA ZONA DE SEGURIDAD DEL CAMINO

/

12

ESTA ADECUADAMENTE DISEÑADA LA TRANSICIÓN DESTINADA PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN CAMINO RURAL O EL ILUMINADO DE LA CARRETERA

/

35




13

EL CAMINO ES EL ADECUADO PARA QUE EL CONDUCTOR TENGA UNA BUENA REACCIÓN AL MOMENTO DE UNA SITUACIÓN SORPRESIVA

X

HAY MUCHO DESGASTE

Y DESPRENDIMIENTO DE AGREGADOS EN LA

SUPERFICIE DE RODAMIENTO

2. SECCIÓN TRANSVERSAL

1

ES ADECUADA LA SECCIÓN TRANSVERSAL PARA EL TIPO DE CAMINO

/

2

LA SUPERFICIE DE LA CARRETERA OFRECE LA RUGOSIDAD REQUERIDA

X

PRESENTA DESGASTE Y DESPRENDIMIENTO DE

AGREGADOS EN ALGUNAS ZONAS

3

HAY ALGUNA DUDA CON RESPECTO A LA RUGOSIDAD DE LA SUPERFICIE

/

HAY ZONAS DE DESGASTE Y

DESPRENDIMIENTO DE AGREGADOS

4

LA SUPERFICIE DEL CAMINO CUENTA CON RODERAS

X

POCO EN ALGUNAS

ZONAS

5

LA SUPERFICIE DE LA CARRETERA ES LIBRE DE PEQUEÑAS O LARGAS ONDULACIONES

X

HAY ONDULACIONES EN ALGUNAS PARTES

DE LA CARRETERA

6 HAY EL SUFICIENTE DRENAJE PARA EL CAMINO Y SU ENTORNO

/

7

EL BOMBEO DE LA SECCIÓN ES EL ADECUADO

/

8

EL BOMBEO DE LA SECCIÓN ES CONSTANTE A LO LARGO Y ANCHO DE LA MISMA

/

9

CUÁL ES EL MEDIO ANCHO DE LOS ACOTAMIENTOS DE LA CARRETERA

1.4 METROS

36




10

HAY ARCENES EN LA CARRETERA

/

11

LOS BORDES DE LA CARRETERA SON LO SUFICIENTEMENTE ESTABLES Y FUERTES

/

12

SON ADECUADOS LOS TALUDES DE CORTE DEL CAMINO PARA PREVENIR LA CAÍDA DE MATERIAL (ROCAS, ETC.)

NO HAY ZONAS DE CORTE EN EL CAMINO

13 ES VISIBLE LA SEÑAL DE

ALTO EN EL CAMINO

NO HAY SEÑALES DE ALTO

14

EL DISEÑO DE LA CARRETERA CUENTA CON MEDIDAS DE SEGURIDAD PARA PREVENIR ACCIDENTES

X

SOLO CUENTA CON LA SEÑALIZACIÓN

15

EL TERRAPLÉN REQUIERE INSTALACIONES DE SEGURIDAD

X

16

LOS ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL DAN SEGURIDAD A LOS USUARIOS

/

3. ALINEAMIENTO

1

LA VELOCIDAD DE PROYECTO ES LA ADECUADA PARA LOS ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL

/

2

LA VISIBILIDAD ES OBSTRUIDA YA SEA POR LAS BARRERAS DE SEGURIDAD, SEÑALAMIENTOS, ÁREAS DE ESTACIONAMIENTO, ETC.

X

37




3 EN CURVA LA VISIBILIDAD ES SEGURA

/

4 LA SOBREELEVACIÓN EN LAS CURVAS ES LA SUFICIENTE

/

5 HAY CARRIL PARA EL

TRÁFICO LENTO

X

6

EL CARRIL PARA EL TRÁFICO LENTO TIENE LA LONGITUD SUFICIENTE PARA QUE LOS VEHÍCULOS SE INCORPOREN Y DESINCORPOREN A SALVO

NO HAY CARRIL PARA TRÁFICO LENTO

7

HAY INMERSIONES EN EL ALINEAMIENTO VERTICAL

X

8

LOS ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL SON CONSISTENTES Y ADAPTABLES PARA LOS USUARIOS

/

9

SON INDICADOS LOS CAMBIOS DE TRANSICIÓN POR PUNTOS FIJOS

/

10

LAS CURVAS SON MARCADAS Y DELIMITADAS CORRECTAMENTE

/

11 LAS CURVAS SE ENCUENTRAN LIBRES DE OBSTÁCULOS LATERALES

/

12

HAY ILUSIONES ÓPTICAS

/

EXISTE UNA ILUSION DE QUE EL CAMINO SIGUE

RECTO EN LA CURVA DEL KM 190+307

38




4. INTERSECCIONES

1

EL TIPO Y DISEÑO DE LAS INTERSECCIONES SON LOS ADECUADOS PARA EL TIPO DE CARRETERA ASÍ COMO SU TDPA

NO HAY INTERSECCIONES

2

LOS MOVIMIENTOS Y CAMBIOS DE DIRECCIÓN SON CLARAMENTE GUIADOS Y FÁCILMENTE ENTENDIBLES, LOS FLUJOS DE TRÁFICO SON GUIDAOS POR MARCAS EN EL PAVIMENTO


3

HAY CARRILES AUXILIARES Y SON LOS ADECUADOS PARA DAR LA VUELTA

NO HAY

INTERSECCIONES

4

LA INTERSECCIÓN ES TOTALMENTE VISIBLE Y RECONOCIBLE PARA CUALQUIER ALTURA DE CUALQUIER CONDUCTOR


5 LA ILUMINACIÓN ES LA

ADECUADA NO HAY

INTERSECCIONES

6

ESTA OBSTRUIDO COMO POR EJEMPLO BARRERAS DE SEGURIDAD, VALLAS, SEÑALES DE TRÁNSITO, ETC.


7

LA REDUCCIÓN DE LA VELOCIDAD ES LA REQUERIDA PARA LA INTERSECCIÓN, HAY TRANSICIONES PARA REDUCIR LA VELOCIDAD


39




5. SEÑALES DE TRÁFICO Y

SUS MEDIDAS

1

ESTÁN INSTALADAS LAS MEDIDAS DE COMUNICACIÓN Y ASISTENCIA DE CONDUCCIÓN

2

LA INFORMACIÓN DE LOS SEÑALAMIENTOS ES CLARA RECONOCIBLE Y ENTENDIBLE

/

MAL UBICADOS

6. SERVICIOS Y ÁREAS DE DESCANSO

1

HAY CARRILES DE ACELERACIÓN Y DESACELERACIÓN EN LAS ENTRADAS Y SALIDAS

NO HAY ÁREAS DE

DESCANSO NI SERVICIOS

2

LAS DIMENSIONES DE LAS ZONAS DE ESTACIONAMIENTO SON SUFICIENTES PARA PODER ESTACIONARSE CUALQUIER TIPO DE VEHÍCULO

NO HAY ÁREAS DE DESCANSO NI

SERVICIOS

3

LAS ZONAS DE DESCANSO Y SERVICIOS CUENTAN CON EL DISEÑO ADECUADO PARA LOS DISTINTOS MOVIMIENTOS DEL TRÁFICO


SERVICIOS

4

EL DISEÑO ES DE TAL MANERA QUE LOS VEHÍCULOS CORREN A UNA ADECUADA VELOCIDAD


SERVICIOS

5

LAS ZONAS DE PARADA SON LAS ADECUADAS

NO HAY ÁREAS DE DESCANSO NI SERVICIOS

X

40




6

SON FÁCILMENTE ACCESIBLES LAS ÁREAS DE DESCANSO PROPORCIONANDO UN ESPACIO SUFICIENTE DE MANIOBRA


SERVICIOS

7

ESTÁN SEPARADOS DE LA CALZADA LAS ÁREAS VERDES, BORDILLOS, BARRERAS, ETC.

NO HAY ÁREAS DE

DESCANSO NI SERVICIOS

6. SERVICIOS Y ÁREAS DE DESCANSO

8

LOS USUARIOS SE SIENTEN SEGUROS


SERVICIOS

9

SE HAN TOMADO MEDIDAS PARA GARANTIZAR EL ACCESO SEGURO PARA LOS SERVICIOS DE EMERGENCIA Y LOS VEHÍCULOS DE RESCATE


SERVICIOS

10

LAS ÁREAS DE ESTACIONAMIENTO PROPORCIONAN LO SUFICIENTE PARA EVITAR EL ESTACIONAMIENTO ILEGAL SOBRE LA CALZADA, EN INSTALACIONES, ETC.

NO HAY ÁREAS DE ESTACIONAMIENTO

11

LAS ZONAS DE CARGA ESTÁN AL LADO DEL CAMINO DONDE ES INEVITABLE

NO HAY ÁREAS DE CARGA

12

ES POSIBLE ENTRAR Y SALIR DE LAS ZONAS DE ESTACIONAMIENTO CON SEGURIDAD

NO HAY ÁREAS DE

ESTACIONAMIENTO

41




13

LA VISIBILIDAD ES OBSTRUIDA POR LOS VEHÍCULOS ESTACIONADOS ILEGALMENTE

NO HAY VEHÍCULOS ESTACIONADOS FUERA

DEL CAMINO

7. TRANSPORTE PÚBLICO

1

EL TRANSPORTE PÚBLICO HACE USO DE LA CARRETERA

X

2

LAS PARADAS DEL AUTOBÚS ESTÁN SEPARADAS DE LA CARRETERA

NO HAY PARADAS DE

AUTOBÚS

8. NECESIDADES DE LOS USUARIOS VULNERABLES

1

SON DE UN DISEÑO SEGURO LAS INSTALACIONES PEATONALES EN LAS ZONAS DE SERVICIO Y DESCANSO

NO HAY ZONAS DE

SERVICIO Y DESCANSO, SIN EMBARGO. NO ES

COMÚN EL PEATÓN EN ESTA ZONA

9. SEÑALIZACIÓN DE TRÁFICO E ILUMINACIÓN

1

LOS LÍMITES DE VELOCIDAD SON LOS APROPIADOS

/

2

SON LAS LIMITACIONES DE VELOCIDAD DE 60 Y 70 KM/H EN INTERSECCIONES Y ÁREAS DE CONSTRUCCIÓN

X

3

ES LA VISIBILIDAD DE LA CARRETERA DE ACUERDO A LA LIMITACIÓN DE LA MISMA

/

4 LA VISTA ES OBSTRUIDA POR EL TRÁFICO O POR LOS SEÑALAMIENTOS

X

42




5

ESTÁN APROPIADAMENTE LOCALIZADAS Y DISEÑADAS EN LAS INTERSECCIONES, LAS PROHIBICIONES DE REBASE PARA CAMIONETAS, AUTOBUSES, ETC.

X

NO ESTÁN BIEN LOCALIZADAS

6

PUEDEN SER RECONOCIDAS Y LEÍDAS LAS SEÑALES

X

FUERA DE LUGAR

7 HAY MÁS QUE 2 SEÑALES DE TRÁFICO EN UN MISMO LUGAR

/

DOS SEÑALES JUNTAS

KM 190+390

8

LA REDUCCIÓN EN LA VELOCIDAD AL ACERCARSE A LA INTERSECCIÓN ES LA ADECUADA

X

9 LA SEÑALIZACIÓN ES

LÓGICA Y CONSISTENTE

X HAY PROBLEMAS CON

EL RETORNO

10

ES CLARA LA SEÑALIZACIÓN PARA LOS SERVICIOS Y ÁREAS DE DESCANSO

NO HAY ZONAS DE SERVICIO Y DESCANSO

11

HAY VARIABLES EN LAS SEÑALES DE DIRECCIÓN O LOS SISTEMAS DE CONTROL DE TRÁFICO CUANDO HAN SIDO INSTALADAS Y SON ÉSTAS LO COMPLETAMENTE FUNCIONAL

X

SON FUNCIONALES TODOS

43




12

SON AVANZADAS LAS ADVERTENCIAS EN EL LUGAR PARA LAS CARACTERÍSTICAS QUE NO PUEDEN SER VISTAS EN TIEMPO REAL

/

13

PODRÍA LA VEGETACIÓN PERJUDICAR LOS PROBLEMAS DE SEGURIDAD SI LA MISMA CRECE

X

HAY MUY POCA VEGETACIÓN

14

LAS SEÑALES DEL CAMINO SON LOCALIZADAS DE TAL MANERA QUE NO PERJUDIQUE LA VISIBILIDAD AL MOMENTO DE ACERCAMIENTO HACIA UNA INTERSECCIÓN

/

15

SON RETRO REFLEJANTES LOS SEÑALAMIENTOS O SON ILUMINADOS POR LA NOCHE

/

SON RETRO REFLEJANTES

16

ES ENTENDIBLE LA INFORMACIÓN DE LOS SEÑALAMIENTOS

X

ES CONFUSA

17

SON MALINTERPRETADOS LOS SEÑALAMIENTOS DE TRÁFICO

/

NO EXISTE TAL

RETORNO

18

LA FACILIDAD DE LECTURA GARANTIZA LA DISTANCIA REQUERIDA

/

19

LOS SEÑALAMIENTOS SON RECONOCIBLES SOBRE LA CALZADA

/

44




20

LAS SEÑALES CUMPLEN CON UNA DIMENSIÓN DE ACUERDO AL TIPO DE CARRETERA

/

21 LAS SEÑALES CUENTAN CON BORDES PROTECTORES

/

22

LAS SEÑALES ESTÁN UBICADAS EN UNA CORRECTA POSICIÓN RESPECTO AL PAVIMENTO

/

A EXCEPCIÓN DEL RETORNO Y EL

DEPÓSITO DE BASURA

23

ESTÁ UBICADO CORRECTAMENTE EL SEÑALAMIENTO VERTICAL

X

24

LOS SEÑALAMIENTOS ESTÁN PROTEGIDOS CONTRA GOLPES

X

25

LOS SEÑALAMIENTOS CUENTAN CON SOPORTES LO SUFICIENTE PARA MANTENERLOS SEGUROS DE QUE SE DAÑEN

/

26

LOS DELINEADORES DE LA CARRETERA ESTÁN SEPARADOS DE LA ESTRUCTURA DEL SEÑALAMIENTO

/

27

LOS SEÑALAMIENTOS DIRECCIONALES UBICADOS EN LA PARTE DE ARRIBA DE LA CARRETERA CORRESPONDEN A LOS CARRILES CORRECTOS

NO APLICA

45




9.1 MARCAS

1

LOS SEÑALAMIENTOS Y MARCAS CUENTAN SIN NINGUNA CONTRADICCIÓN

X

HAY CONTRADICCION

2

LAS MARCAS DE LA CARRETERA SON CLARAS Y RECONOCIBLES

X

PRESENTAN DESGASTE

3

HAY SEÑALAMIENTOS Y MARCAS ANTIGUAS QUE FUERON REMOVIDAS CORRECTAMENTE

X

4

PARA EL BORDE DE LA SUPERFICIE DE LA CARRETERA LAS MARCAS SON EN LÍNEA PARALELA

/

5

SON LAS MARCAS APROPIADAS PARA LA FUNCIÓN Y TIPO DE CARRETERA

/

6

LAS MARCAS SON EFICIENTES BAJO TODO TIPO DE CONDICIÓN (DÍA, NOCHE, ETC.)

X

7

ES OBLIGATORIO CEDER EL PASO SIGUIENDO LO QUE LAS MARCAS Y EL SEÑALAMIENTO INDICAN

/

9.2 ILUMINACIÓN

1

LA CARRETERA ES LO SUFICIENTEMENTE ILUMINADA

NO HAY ILUMINACIÓN

2 LA ILUMINACIÓN ES

APROPIADA

NO HAY ILUMINACIÓN

3

HAY ILUMINACIÓN EN SITUACIONES ESPECIALES (ZONAS DE TRANSICIÓN, CAMBIOS EN LA SECCIÓN TRANSVERSAL, ETC.)

NO HAY ILUMINACIÓN

46




4

EL CONTRASTE DE LA ILUMINACIÓN ES EL REQUERIDO PARA UN ENTRONQUE

NO HAY ILUMINACIÓN

5

EL AMBIENTE DE LA ILUMINACIÓN PRESENTA ALGÚN REQUERIMIENTO ESPECIAL

NO HAY ILUMINACIÓN

6

PUEDE LA ILUMINACIÓN CAUSAR PROBLEMAS EN EL RECONOCIMIENTO DE LAS SEÑALES DE TRÁNSITO Y DEL ALINEAMIENTO DE LA CARRETERA

NO HAY ILUMINACIÓN

7

LA ILUMINACIÓN ESTÁ SITUADA FUERA DE LA ZONA DE SEGURIDAD Y CORRECTAMENTE PROTEGIDA

NO HAY ILUMINACIÓN

8

LA ILUMINACIÓN ESTÁ SITUADA CORRECTAMENTE EN INTERSECCIONES Y ZONAS DE DESCANSO

NO HAY ILUMINACIÓN

9

EXISTE ALGÚN PELIGRO EN LAS ZONAS DONDE NO HAY ILUMINACIÓN

/

10. CARACTERÍSTICAS DE LA CARRETERA Y

SEGURIDAD EN SUS INSTALACIONES

1

HAY ALGUNA DE ESTAS CARACTERÍSTICAS DENTRO DE LA ZONA DE SEGURIDAD

/

2

SON ANTIDESLUMBRANTES LAS PANTALLAS REQUERIDAS EN EL CAMINO

NO HAY PANTALLAS

47




3

ES ADECUADO EL EQUIPAMIENTO DE LA CARRETERA Y ES FÁCILMENTE FUNCIONAL

/

4

LOS TELÉFONOS DE EMERGENCIA SON ADECUADAMENTE UBICADOS CON RESPECTO AL TRÁFICO DEL CAMINO

NO HAY TELÉFONOS DE

EMERGENCIA

5

ESTÁ CORRECTAMENTE DETERMINADO EL PRINCIPIO Y FIN DEL CAMINO

/

6

LA VISIBILIDAD ES OBSTRUIDA POR SEÑALES DE TRÁFICO, LETREROS DE ADVERTENCIA, EQUIPAMIENTO DE LA CARRETERA, ETC.

X

7

HAY LAS SUFICIENTES MEDIDAS QUE HACEN TOMAR EN CUENTA LOS TALUDES Y EVITAR LA CAÍDA DE MATERIAL

/

10.1. PLANTACIONES

1

HAY ALGUNA VEGETACIÓN ALREDEDOR DE LA CARRETERA

/

MATORRAL

2

HAY ÁRBOLES DENTRO DE LA ZONA DE SEGURIDAD

X

3

LOS ÁRBOLES MUESTRAN CICATRICES DE ACCIDENTES

NO HAY ÁRBOLES EN LA ZONA DE SEGURIDAD

4

LA VEGETACIÓN O EL CRECIMIENTO DE LA MISMA PERJUDICARÍA LOS PROBLEMAS DE SEGURIDAD

/

48




5

LA VEGETACIÓN Y EL TIPO DE PLANTACIONES IMPIDE LA IRRITACIÓN DE LOS USUARIOS DE LA CARRETERA

/

LA VEGETACIÓN DE LA CARRETERA CONDUCE

A LA MONOTONÍA

6

LA VISIBILIDAD ES OBSTRUIDA POR LAS PLANTACIONES

X

7

LA VEGETACIÓN PROTEGE LA CARRETERA DE LOS DESASTRES NATURALES, DERRUMBES DE TIERRA, ETC.

X

LA VEGETACIÓN ES DE TIPO DESÉRTICA

8

LA VEGETACIÓN ALREDEDOR DEL CAMINO VIEJO PODRÍA OCASIONAR PROBLEMAS DE SEGURIDAD

/

9

LA VEGETACIÓN ESTÁ AL LADO DE LA CARRETERA GUIANDO A LOS CONDUCTORES POR LAS CURVAS CONTINUAS

X

10

ES OBSTRUIDA LA VISIBILIDAD SOBRE EL CURSO DE LA CARRETERA

X

11 ES MONÓTONA LA

VEGETACIÓN

/

10.2. ESTRUCTURAS DE INGENIERÍA CIVI

1

LAS ESTRUCTURAS SON RECONOCIBLES Y GARANTIZADAS

X

2

LAS INSTALACIONES DE SEGURIDAD ESTABLECEN LAS LOCALIZACIONES REQUERIDAS

/

49




3

LOS PARAPETOS Y PASOS SUPERIORES TIENEN UNA DISTANCIA DE SEGURIDAD PARA LA CARRETERA

X

4

SON SEGUROS LOS PILARES, MUROS DE CONTENCIÓN, PUENTES, ETC.

X

SE HAN PRESENTADO

ACCIDENTES AHI

5 LA ILUMINACIÓN ES ADECUADA

NO HAY ILUMINACIÓN

10.3. DRENAJE

6

ES UN OBSTÁCULO EL SISTEMA DE DRENAJE CON PROFUNDAS ZANJAS EN LA ZONA DE SEGURIDAD

X

7 SON OBSTÁCULOS LAS CONSTRUCCIONES DE ALCANTARILLAS

X

10.4. OTROS OBSTACULOS

1

CUÁLES SON LAS MEDIDAS DE LAS MARCAS EN EL PAVIMENTO

LAS MEDIDAS DE LA CARRETERA CUMPLEN

DE ACUERDO A NORMATIVA DE LA SCT

2 LOS POSTES DE CABLEADO ESTÁN DESPROTEGIDOS

/

3

LAS SEÑALES DE LA CARRETERA SON CONSIDERADAS OBSTÁCULOS PELIGROSOS

X

4

SON DESPROTEGIDOS LOS LETREROS DE ADVERTENCIA U OTROS OBSTÁCULOS FUERA DE LA ZONA DE SEGURIDAD

/

NINGUNO PRESENTA PROTECCIÓN

50




10.5. INSTALACIONES DE SEGURIDAD

1

SON EVITABLES LOS OBSTÁCULOS FIJOS CON SUFICIENTES DISTANCIAS DE SEGURIDAD

/

2

LAS INSTALACIONES DE SEGURIDAD ESTABLECEN LAS LOCALIZACIONES REQUERIDAS

/

BIEN UBICADAS PERO

LONGITUDES INADECUADAS

3

LAS BARRERAS DE SEGURIDAD SON COLOCADAS DE TAL MANERA QUE NO SON UN OBSTÁCULO

/

4

LA LONGITUD DE LAS BARANDILLAS PROTECTORAS SON ADECUADAS

X

SON CORTAS E INICIAN

EN LA CURVA

5

LA BARANDILLA PROTECTORA ES CORRECTAMENTE INSTALADA

/

6

SON PELIGROSAS LAS BARANDILLAS PROTECTORAS

/

INICIAN EN LA CURVA

7

SON DEL TODO NECESARIO LAS BARRERAS MEDIANAS EN EL LUGAR Y ADECUADAMENTE COLOCADAS

/

8 LAS BARRERAS DE SEGURIDAD OBSTRUYEN LA VISIBILIDAD

X

51




Bibliografía

Datos viales de Chihuahua, SCT (2004-2015) Interactive Highway Safety Design Model [IHSDM] Manual de Señalización Vial y Dispositivos seguridad de la SCT (2014) Manual de proyecto geométrico, SCT (1991) 52 Normas de Servicios Técnicos, SCT (1984) Road Safety inspection guideline for safety checks of existing roads, World Road Association

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carretero/ http://laopcion.com.mx/noticia/106125 http://laopcion.com.mx/noticia/92148

http://www.elpionero.com.mx/notas.pl?n=67107&s=7

Inspeccion y analisis de seguriadad vial en Carreteras

Engineering

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