INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL UNIDAD ......de usos de suelo, compactas y con altas densidades,...
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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS SOCIALES Y ADMINISTRATIVAS “PROPUESTA DE MEJORA BASADA EN ESTRATEGIAS DE DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE EN EL CETRAM ZARAGOZA” T E S I S QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE INGENIERO EN TRANSPORTE CIUDAD DE MÉXICO 2018 P R E S E N T A G E RARDO URIEL SIO N MARTINEZ
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I N S T I T U T O P O L I T É C N I C O N AC I O N AL
UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA DE
INGENIERÍA Y CIENCIAS SOCIALES Y
ADMINISTRATIVAS
“PROPUESTA DE MEJORA BASADA EN
ESTRATEGIAS DE DESARROLLO ORIENTADO AL
TRANSPORTE EN EL CETRAM ZARAGOZA”
T E S I S
Q U E P A R A O B T E N E R E L T Í T U L O D E
I N G E N I E R O E N T R A N S P O R T E
CIUDAD DE MÉXICO 2018
P R E S E N T A
G E R A R D O U R I E L S I O N M A R T I N E Z
Índice Resumen. ..................................................................................................................................... i Introducción. ................................................................................................................................ ii Capítulo I. Marco metodológico. .............................................................................................. 1
1.1 Planteamiento del problema. ............................................................................................. 1 1.2 Preguntas de investigación. .............................................................................................. 2 1.3 Objetivo(s). ........................................................................................................................ 2
1.3.1 Objetivo general. ........................................................................................................ 2 1.3.2 Objetivos específicos.................................................................................................. 3
1.4 Justificación. ...................................................................................................................... 3 1.5 Hipótesis. .......................................................................................................................... 4 1.6 Tipo de investigación. ........................................................................................................ 4 1.7 Diseño de la investigación. ................................................................................................ 4 1.8 Técnicas de investigación a emplear. ............................................................................... 5
Capítulo II. Marco Contextual del CETRAM Zaragoza. ........................................................... 6 2.1 Definición de CETRAM. .................................................................................................... 6 2.2 Antecedentes de los CETRAM en la Ciudad de México. .................................................. 6 2.3 CETRAM Zaragoza. .......................................................................................................... 8
2.3.1 Localización del CETRAM Zaragoza. ......................................................................... 8 2.3.2 Clasificación del CETRAM Zaragoza. ........................................................................ 9 2.3.3 Componentes del CETRAM Zaragoza. .................................................................... 13 2.3.4 Áreas que conforman al CETRAM Zaragoza. .......................................................... 17
2.4 Delimitación del área de influencia. ................................................................................. 19 2.5 Análisis del área de estudio. ........................................................................................... 20
2.5.1 Ubicación geográfica ................................................................................................ 20 2.5.2 Características sociodemográficas. .......................................................................... 21 2.5.3 Uso de suelo. ........................................................................................................... 22 2.5.4 Características geométricas de la red vial. ............................................................... 23 2.5.5 Actividades económicas. .......................................................................................... 23 2.5.6 Distribución de viajes................................................................................................ 24
2.6 Programa de reordenamiento de los CETRAM. .............................................................. 26 2.7 Normatividad Aplicable. ................................................................................................... 28
Capítulo III. Marco teórico. ..................................................................................................... 31 3.1 Descripción del proyecto de modernización del CETRAM Zaragoza. ............................. 31 3.2 Análisis de proyectos semejantes. .................................................................................. 33 3.3 Movilidad. ........................................................................................................................ 34
3.3.1 Principales retos a los que se enfrenta la movilidad en la Ciudad de México. ......... 35 3.4 El Programa Integral de Movilidad. ................................................................................. 47 3.5 El Desarrollo Orientado al Transporte (DOT). ................................................................. 49
3.5.1 La importancia de implementar el DOT en los CETRAM. ........................................ 51 3.6 El Estándar DOT y sus 8 principios del transporte para la vida urbana. ......................... 52
3.6.1 Metodología de evaluación de los 21 indicadores del Estándar DOT. ..................... 53 Capítulo IV. Diagnóstico del CETRAM Zaragoza y evaluación de su área de influencia bajo
los ocho principios del Estándar DOT. ................................................................................. 68 4.1 Descripción de la situación actual del CETRAM Zaragoza. ............................................ 68 4.2 Operación del transporte público dentro del CETRAM ZARAGOZA. .............................. 75
4.2.1 Rutas que operan dentro del CETRAM .................................................................... 76 4.2.2 Tiempo en Terminal.................................................................................................. 78 4.2.3 Servicios de transporte público en el entorno inmediato del CETRAM Zaragoza. ... 79
4.3 Evaluación del área de influencia basada en los principios del Estándar DOT. .............. 80 4.3.1 Principio 1: Caminar. ................................................................................................ 81 4.3.2 Principio 2: Pedalear. ............................................................................................... 85 4.3.3 Principio 3: Conectar. ............................................................................................... 87 4.3.4 Principio 4: Transportar. ........................................................................................... 88 4.3.5 Principio 5: Mezclar. ................................................................................................. 88 4.3.6 Principio 6: Densificar. .............................................................................................. 91 4.3.7 Principio 7: Compactar. ............................................................................................ 93 4.3.8 Principio 8: Cambiar. ................................................................................................ 96
4.4 Resumen de la evaluación. ............................................................................................. 97 Capítulo V. Propuestas de mejora basadas en estrategias del DOT. ................................. 99
5.1 CETRAM Zaragoza. ........................................................................................................ 99 5.2 Zona de influencia. ........................................................................................................ 102
5.2.1 Movilidad no motorizada. ........................................................................................ 102 5.2.2 Barrios conectados. ................................................................................................ 105 5.2.3 Transporte público. ................................................................................................. 106 5.2.4 Usos de suelo mixto ............................................................................................... 108 5.2.5 Barrios más densos. ............................................................................................... 108 5.2.6 Barrios más compactos. ......................................................................................... 110 5.2.7 Gestión del uso del automóvil. ............................................................................... 111
5.3 Comentarios finales. ...................................................................................................... 112 Conclusiones. .......................................................................................................................... 114 Bibliografía .............................................................................................................................. 117 Anexos. ................................................................................................................................... 122
Índice de tablas ................................................................................................................... 122 Índice de figuras .................................................................................................................. 125
i
Resumen
La presente investigación se realizó en el Centro de Transferencia Modal Zaragoza, ubicado en la
Delegación Venustiano Carranza, con el objetivo de desarrollar propuestas alternativas que permitan
mejorar la movilidad del CETRAM y área de influencia, implementando estrategias basadas en el
Desarrollo Orientado al Transporte.
Como resultado del Programa de Reordenamiento, que el Gobierno de la Ciudad de México ha
puesto en marcha para mejorar las condiciones en las que operan algunos de los Centros de
Transferencia Modal, y que dentro de los cuales se encuentra el CETRAM Zaragoza, de esta manera
se busca mejorar su infraestructura, y al mismo tiempo su nivel de servicio. Sin embargo, por ser
importantes atractores de viaje, y por la influencia que ejercen en el entorno, surge la oportunidad
de implementar el modelo de Desarrollo Orientado al Transporte para generar un cambio en la
movilidad y el aspecto urbano.
El desarrollo de la presente investigación se realizó en diferentes etapas, que van desde la
recopilación de información mediante la consulta de fuentes bibliográficas, hasta recorridos en
campo, elaboración de mapas, análisis de resultados y diseño de propuestas.
Se utilizó la metodología de los ocho principios del Estándar DOT, diseñado por el Instituto de
Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés), el cual es una herramienta
que permite evaluar un nuevo proyecto de desarrollo urbano, identificando áreas de oportunidad para
implementar estrategias de Desarrollo Orientado al Transporte alrededor de una estación de
transporte público masivo. Está basada en 21 indicadores, en el que se retoman elementos como
planeación y diseño de los usos de suelo, transporte público, y transporte sustentable. Por
consiguiente, se realizaron recorridos de campo, tanto en el CETRAM Zaragoza, como en su área
de influencia, la cual se delimitó en 800 metros por ser la distancia caminable recomendable para
acceder a una estación de transporte público masivo. En donde se tomaron en cuenta aspecto de
infraestructura, movilidad, accesibilidad, uso de suelo, por mencionar algunos. De este modo fue
posible identificar las principales áreas de oportunidad que existen en el diseño, operación, así como
elementos que generan inseguridad vial.
Posteriormente se elaboraron propuestas de mejora, tanto para el interior del CETRAM Zaragoza,
como en su entorno inmediato, en ellas se establece el diseño de elementos que contribuyan a
realizar viajes más seguros, cómodos y sustentables, buscando al mismo tiempo la mejora de las
condiciones de la transferencia modal, así como la optimización de los espacios e infraestructura
existente.
Finalmente se redactan las conclusiones a las que se llegaron con el análisis en la zona de estudio,
en donde se comprueba la hipótesis inicial y recalcando la importancia de implementar modelos
como el DOT en proyectos de modernización que repercuten en los usos de suelo y las condiciones
del entorno y movilidad, tal como los son los Centros de Transferencia Modal, que acompañados de
instrumentos de regulación, políticas públicas y participación de las instancias correspondientes, se
puede contribuir la manera en la que los habitantes de la Ciudad de México se movilizan.
ii
Introducción
Esta investigación busca diseñar propuestas urbanas y de diseño, que permitan mejorar las
condiciones en las que se da la movilidad en el CETRAM Zaragoza y su área de influencia, a través
de estrategias basadas en el Desarrollo Orientado al Transporte, sobre un estudio previo, retomando
teorías e investigaciones realizadas en el tema.
Dado que en las últimas décadas la Ciudad de México ha sido muestra del crecimiento acelerado y
desorganizado proceso de urbanización, provocado por la expansión carente de planeación
ocasionando que el espectro de la mancha urbana haya crecido de manera desproporcional con
respecto a la población. Esto ha reducido la densidad de las áreas en donde se concentran, haciendo
una ciudad dispersa, distante y desconectada; lo que representa condiciones de inequidad, pobreza,
costos sociales, económicos y ambientales. A su vez se ha generado una desigualdad social
reflejado en la provisión de servicios públicos, como es el caso del transporte.
Existe una brecha entre el crecimiento de la población, el desarrollo urbano y la planeación de los
sistemas de transporte público, lo que ha repercutido en las distancias que los habitantes tienen que
recorrer desde su vivienda hasta su empleo, debido a la segregación de la población y los servicios.
Esto es resultado de las viejas teorías de diseño urbano en las que se favorece a la descentralización
de la población, en donde se priorizó la infraestructura para autos particulares, diseñando segundos
pisos, mayor número y ancho de carriles, estacionamientos, entre otros. En donde de acuerdo a
datos del Instituto Mexicano para la Competitividad, lejos de solucionar la problemática, ha generado
una demanda inducida.
Al mismo tiempo esta situación ha desencadenado el aumento del uso del automóvil para realizar
sus viajes, ya que la sociedad lo percibe como una necesidad, y símbolo de estatus social por lo que
difícilmente lo dejarían, y, por otra parte, quienes no poseen uno aún presentan deseo por adquirirlo.
Lo que ha traído consigo una serie de problemas en diferentes ámbitos como de salud, por la
contaminación ambiental y auditiva; situaciones de inseguridad vial, hechos de tránsito; pérdida de
tiempo por tránsito vehicular, lo que no solo afecta en la manera de movernos, sino también en la
calidad de vida de los habitantes y en la economía, causando exclusión social por la preferencia que
se le da al automóvil, beneficiando a un sector de la población.
Esta dinámica urbana ha dado origen a diversas problemáticas que hoy en día representan los
principales retos en materia de movilidad, como la ineficiencia en el transporte público de baja
capacidad, y su infraestructura, así como la desconexión que existe del equipamiento, principalmente
los CETRAM con el entorno, el desorden territorial, disminución de población, subutilización del
suelo, problemas derivados del estacionamiento desorganizado en la vía pública, por mencionar solo
algunos.
Estos problemas han sido difíciles de solucionar, por lo que en las últimas décadas han surgido
nuevos modelos que han tratado de recuperar el lado humano como el elemento principal para la
planeación, defendiendo que las ciudades no son objetos que pueden moldearse y crearse sin tener
en cuenta el aspecto humano, sino que también son un conjunto de experiencias en donde se
desarrollan actividades sociales y culturales, dando pie a la calidad de vida de la propia ciudad,
fortaleciendo el tejido social.
iii
Dentro de las nuevas corrientes de la planeación existe la orientación a crear espacios con diversidad
de usos de suelo, compactas y con altas densidades, comunicadas a través del transporte público.
Surgiendo de esta forma el modelo de Desarrollo Orientado al Transporte, cuyo auge se da en la
década de los noventa, en Estados Unidos, este modelo promueve el desarrollo de ciudades
sustentables, a través de la movilidad no motorizada, para recorrer distancias cortas y resolver el
problema de la última milla, y de esta manera reducir el uso del automóvil. Retoma nuevamente el
vínculo entre el transporte y la estructura urbana, en busca de hacer frente a la inminente
problemática ambiental, por lo que ha buscado ofrecer soluciones del uso de transporte alternativos
que contribuyan a reducir el impacto emitido al medio ambiente.
En el caso de la Ciudad de México, los sistemas de transporte carecen de reglamentación y
mecanismos de control, que regulen el estado en el que operan las unidades; lo que ha permitido
que exista transporte público de mala calidad, como es el caso de los microbuses. A pesar de eso el
transporte público es utilizado para realizar la mayor parte de los viajes, ya que, de acuerdo con la
Encuesta Origen Destino, el transporte público representa el 67% de los viajes, de los cuales 64.5%
se realiza en colectivo. Por esta razón es que, si se desea incentivar a dejar el auto y fomentar el
transporte limpio, se debe contar con buenos sistemas de transporte.
Un aspecto fundamental para la mejora de los servicios de transporte público, son sus instalaciones,
las cuales hoy en día presenta complicaciones en el diseño e infraestructura. Con respecto a esta
situación el Gobierno de la Ciudad, con participación del sector privado, ha puesto en marcha
proyectos de modernización y reordenamiento, en los Centros de Transferencia Modal, dado que en
la actualidad su capacidad ha sido rebasada, mostrando un limitado entendimiento del rol del peatón
y el ciclista, falta de calidad en el espacio público, graves problemas de accesibilidad, poco a nulo
uso de diseño, desconexión con el entorno urbano inmediato, hasta problemas de ocupación ilegal
del espacio, inseguridad, problemas de salubridad, y carecen de la infraestructura para el transporte
sustentable, hay espacios sin utilizar y principalmente los niveles de construcción se encuentran por
debajo de lo permitido, entre otros, esto debido a la limitada atención y deficiente administración.
Los Centros de Transferencia Modal, han demostrado tener gran dinamismo social y económico, el
número de usuarios que atraen y concentran, para realizar sus transferencias modales, y el elevado
número de unidades de transporte público que diariamente lo utilizan, han originado actividades que
hacen de ellos áreas con potencial para generar proyectos comerciales y culturales, además de
espacios públicos integrados que propicien bienestar. Dada esta situación es que el proyecto de
reordenamiento de los CETRAM se enfoca a mejorar las condiciones en la que se encuentra su
interior, implementando mecanismos de accesibilidad, que permitan mejorar la experiencia de los
transbordos, haciéndolos más cómodos, seguros.
Teniendo en cuenta la relación que tiene el mejoramiento del transporte público con la estructura
urbana, derivado de la publicación de este proyecto, que cuyo alcance permite un desarrollo cultural,
comercial, se abre la oportunidad de impulsar una estrategia de Desarrollo Orientado al Transporte
(DOT) en su área de influencia inmediata, convirtiendo a estos importantes nodos en centros de
barrio, que permitan fomentar el desarrollo urbano compacto, denso y con variedad de usos de suelo,
lo que contribuya a hacer frente a los problemas a los que se enfrenta la Ciudad de México, en
materia de movilidad, generando propuestas bajo la perspectiva de accesibilidad y conectividad,
donde se retome a la movilidad no motorizada. Priorizando al peatón y al ciclista por encima del
conductor particular es el cambio base que los desarrolladores deben hacer para comenzar a idear
espacios públicos que generen verdadera calidad de vida en los habitantes y en el medio ambiente.
iv
Capítulo I, titulado “Marco metodológico”, se abordan los aspectos que sirvieron de base para la
planificación del presente trabajo. Se analiza el problema y se establecen los objetivos, hipótesis. Se
realiza la justificación del porque se decidió abordar el presente tema, se describe el tipo, diseño y
técnicas de investigación implementadas para recabar la información necesaria que contribuyen al
logro de los objetivos.
En el capítulo II, titulado “Marco Contextual”, se aborda la definición de CETRAM, sus antecedentes,
clasificación y áreas que los conforman, enfatizando el caso del CETRAM Zaragoza. Se delimita el
área de estudio y se describen sus características más sobresalientes, además se explica el
Programa de Reordenamiento de los Centros de Transferencia Modal, así como la normatividad que
los sustenta.
En el capítulo III, titulado “Marco Teórico”, se abordan los fundamentos teóricos que serán utilizados
a lo largo del trabajo; como la descripción del proyecto de modernización del CETRAM Zaragoza, y
el análisis con proyectos similares. Se aborda el concepto de movilidad y los principales retos a los
que se enfrenta la Ciudad de México, Así mismo se hace alusión al Programa Integral de Movilidad
en el que se incluye la cultura de movilidad y el modelo de Desarrollo Orientado al Transporte. En
este sentido se describe en qué consiste dicho modelo y la importancia de implementar este tipo de
modelo en los Proyectos de Reordenamiento de los CETRAM. Finalmente se hace referencia al
Estándar DOT, que es la base que describe la metodología para implementar sus veintiún
indicadores, basándose en ocho principios fundamentales.
En el capítulo IV, titulado “Diagnóstico del CETRAM Zaragoza y evaluación de su área de influencia
bajo los ocho principios del Estándar DOT”, se presenta propiamente la realización de la evaluación
del CETRAM Zaragoza y su zona de influencia. En donde se analizan aspectos físicos y operativos,
al igual que en su zona de influencia de esta manera se pone en práctica la metodología del Estándar
DOT. Esta evaluación constituye la base para realizar las propuestas de mejora.
En el capítulo V, titulado “Propuestas de mejora basadas en estrategias del DOT”: se enlista una
serie de propuestas que surgen como resultado de la evaluación realizada al CETRAM Zaragoza y
su zona de influencia, enfocadas a las principales áreas de oportunidad, con las que en conjunto se
busca contribuir a mejorar la movilidad. También se presentan los comentarios finales derivados de
la evaluación.
Por último, se presentan las conclusiones, en donde se expresan las opiniones y reflexiones más
importantes a las que se llegaron como resultado de la investigación.
1
Capítulo I. Marco metodológico
1.1 Planteamiento del problema
El presente trabajo de tesis busca diseñar propuestas desde un enfoque del modelo de
Desarrollo Orientado al Transporte, en el proyecto de reordenamiento del Centro de
Transferencia Modal Zaragoza, para mejorar la movilidad de su área de influencia.
El transporte es una actividad terciaria que esta presente diariamente, sin embargo, hoy en día
ha ocasionado serios problemas de congestionamiento, convirtiéndose en la principal
problemática de las grandes urbes. De acuerdo a datos de la Encuesta del dolor del viajero,
realizada por el Institute for Business Value (IBV), la Ciudad de México es la más dolorosa para
transportarse, un habitante invierte alrededor de 2 horas y media de su casa a su empleo y gasta
un tercio de sus ingresos en transportarse. En contraparte, ciudades como Estocolmo, Singapur,
Madrid y Buenos Aires, afirman haber gastado únicamente 30 minutos. (La Jornada, 2014)
Dicho lo cual, resulta importante precisar algunos factores que repercutieron en el modelo de
Ciudad que tenemos actualmente. En primer término se encuentra el crecimiento desorganizado
de la población de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), en las últimas décadas
ha ocasionado la expansión de la mancha urbana de forma descontrolada y con carencia de
planificación, calles largas que impiden que los edificios y las manzanas se conecten, en donde
el crecimiento horizontal ha contribuido a la generación de áreas de baja densidad de población,
poniendo fuera del alcance los bienes y servicios, y esto genera la necesidad de la gente de
recorrer largas distancias para acceder a ellos. Sumado a esto se encuentra la situación que
enfrentan los sistemas de transporte, que carecen de integración entre los intercambios
modales, las unidades que brindan el servicio se encuentran en mal estado, tanto con la calidad
en la que operan las unidades, así como en la capacidad de las mismas, que se ha visto
superada, resultando ineficiente para los millones de viajes que se realizan diariamente,
resultando inseguras, y poco confiables. Lo cual ha contribuido a que se opte por utilizar el
transporte privado, tal es así que cada año se suman 250 vehículos al parque vehicular, tan solo
en el 2016 la SEMOVI tenía registrado de 5.5 millones de autos circulando diariamente, este
aumento ha provocado el congestionamiento de las vialidades, el aumento de gases
contaminantes, y daños a la salud de los ciudadanos. (Rodea, 2016)
Como parte de la problemática que enfrenta el transporte, está la infraestructura la cual también
se encuentra deteriorada y descuidada por parte de las autoridades, tal es el caso de los Centros
de Transferencia Modal (CETRAM), en donde confluyen diferentes modos de transporte, y en
donde las personas realizan el intercambio de un modo de transporte a otro. Actualmente se
encuentran en malas condiciones, ocasionando un desorden vial y peatonal. Esto se debe a que
surgieron para resolver el congestionamiento de las unidades de transporte público ocasionan
al hacer base sobre las vialidades. Por lo que no hubo planeación para su diseño, ya que la
mayoría de ellos se encuentran por debajo de los niveles de construcción permitidos,
desperdiciando espacios importantes como áreas de oportunidad para el comercio y la
recreación. Al mismo tiempo no se tomó en cuenta el crecimiento de la población ni la demanda
de servicios que traerán consigo, esto los ha llevado a estar desintegrados del entorno,
desaprovechar niveles de construcción.
2
La mayoría de ellos son inseguros, insalubres, carecen de identidad, están desconectados del
entorno y con ausencia de infraestructura de accesibilidad universal para usuarios con alguna
discapacidad, de igual forma carecen de biciestacionamientos, y en su defecto la movilidad en
su interior se ve obstaculizada por el comercio informal en su interior, que se han ido adueñando
de los andenes, ocasionando conflictos para los peatones al realizar sus recorridos
representando un obstáculo, lo que los obliga a modificar sus trayectos, muchas veces haciendo
uso de los arroyos vehiculares, poniendo en riesgo su integridad, y por otra parte, haciendo que
se eleven los tiempos perdidos de horas-hombre en el transporte, así como pérdidas
económicas derivadas del desaprovechamiento de la infraestructura.
Sumado a esta situación se encuentra el hecho que las operaciones de los CETRAM se han
extendido hasta la vía pública, en donde unidades de transporte público hacen base temporal
sobre la vialidad y se estaciona en doble fila, lo que ha generado problemas de
congestionamiento vial, lo ocasiona la reducción de carriles, intersecciones conflictivas y
disminución en las velocidades.
A nivel internacional, las estaciones de transferencia modal se construyen varios niveles,
dotados de múltiples servicios que sirven de soporte para la vida cotidiana, además de contar
con comercio ordenado y espacios que resultan ideales para la convivencia; haciendo de ellos
más que simplemente centros de transferencia, sino un punto en donde la sociedad tiene acceso
al desarrollo social y económico.
Es de esta manera que se decide aprovechar el Programa de Reordenamiento dirigido al
CETRAM Zaragoza, y realizar una evaluación basada en el Estándar DOT, con el objetivo de
analizar el potencial que tiene este proyecto y encontrar áreas de oportunidad que permitan
generar propuestas que contribuyan a mejorar la situación actual del transporte, para al mismo
tiempo tener en ellos un impacto positivo en el aspecto económico, ambiental y social desde un
enfoque de Desarrollo Orientado al Transporte, tratando de evitar que el número de automóviles
particulares aumente al grado de convertir al mundo en un estacionamiento gigante. Con lo
anterior participar en el cambio de la ciudad que actualmente tenemos, hacia la que deseamos
tener.
1.2 Preguntas de investigación
¿Aplicando las estrategias del Desarrollo Orientado al Transporte es posible mejorar las
condiciones de movilidad en el CETRAM Zaragoza y su entorno inmediato?
1.3 Objetivo(s)
1.3.1 Objetivo general
Proponer alternativas que permitan mejorar las condiciones en las que se da la movilidad en el
CETRAM Zaragoza y su área de influencia, a través de estrategias basadas en el Desarrollo
Orientado al Transporte.
3
1.3.2 Objetivos específicos
● Describir que es un CETRAM, su clasificación, las áreas que lo integran y la situación
en la que se encuentran actualmente, analizando el área de estudio.
● Analizar el Proyecto de Modernización del CETRAM Zaragoza, compararlo con
proyectos similares, e identificar los principales retos de la movilidad.
● Realizar un diagnóstico del CETRAM Zaragoza y evaluar su área de influencia utilizando
las técnicas del Desarrollo Orientado al Transporte.
● Desarrollar propuestas alternativas que permitan mejorar la movilidad del CETRAM
Zaragoza y su área de influencia, desde un enfoque de Desarrollo Orientado al
Transporte.
1.4 Justificación
Los problemas actuales en materia de movilidad en la Ciudad de México han provocado la
necesidad de generar proyectos y programas que ordenen la situación del transporte público,
en busca de diseñar una ciudad más segura, mejor conectada y comunicada.
Tal es el caso del Programa Integral de Movilidad 2013-2018, que busca implementar el modelo
de Desarrollo Orientado al Transporte en la Ciudad de México, por lo que el Gobierno de la
Ciudad de México ha decidido implementar programas en busca reordenar los Centros de
Transferencia Modal y su entorno inmediato, mediante la Declaratoria de Necesidad Pública
para el otorgamiento de Concesiones, en donde se le autoriza la concesión a un particular para
que diseñe e implemente alternativas que ayuden a mejorar la situación bajo la que operan,
dentro de ellos se encuentra el CETRAM Zaragoza, en donde se contempla la remodelación,
adecuación y transformación del mismo.
Los Centros de Transferencia Modal muestran una elevada actividad económica, social y
cultural, debido al alto número de usuarios que los utilizan diariamente para realizar sus
intercambios modales. Lo que hace de ellos importantes núcleos urbanos que pueden servir
como Centros de Barrio, si son dotados de equipamiento y servicios adecuados, y así poder
satisfacer las necesidades de los habitantes de la zona, al mismo tiempo atraer más viajes
locales y modificar la razón de uso del CETRAM, lo que contribuiría a reducir los viajes largos y
mejorar el entorno urbano, haciendo la zona más concurrida y a su vez más segura, trayendo
consigo beneficios económicos y sociales para los habitantes de la zona.
Por esta razón es fundamental construir propuestas que permitan no solo mejorar la
infraestructura en la que operan los CETRAM, sino también mejorar las condiciones del entorno
inmediato, en donde se permita el uso del transporte no motorizado, se rehabiliten e integren
los espacios públicos y se den mezclas de usos de suelo, propiciando al desarrollo social,
cultural y económico; es por eso que implementando el modelo de Desarrollo Orientado al
Transporte haría de los CETRAM espacios intermodales, seguros y de diseño universal, que
junto a políticas necesarias puedan generar un verdadero impacto social y ambiental en materia
de movilidad, y dichos proyectos no se vean limitados, quedando simplemente en el ámbito
económico, en la idea de crear un centro comercial.
En el modelo DOT se abordan diferentes problemáticas vistas desde diferentes perspectivas,
retomando elementos como planeación y diseño de los usos de suelo, transporte público, y el
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desarrollo de la movilidad sustentable, recuperando los espacios subutilizados, con la intención
de hacer frente a los problemas actuales que existen en materia de transporte en la Ciudad de
México, mejorar la manera de moverse en la ciudad y contribuir a la reducción del uso del
automóvil.
Para poder implementarlo primero es necesario realizar una evaluación de la situación actual
tanto en el interior del CETRAM Zaragoza, como en el área inmediata, y así lograr identificar las
áreas de oportunidad con las que cuenta. Posteriormente diseñar propuestas que permitan
contribuir a tener una ciudad mejor comunicada, con una visión integral.
1.5 Hipótesis
La implementación del modelo de Desarrollo Orientado al Transporte en el CETRAM Zaragoza
puede ayudar a integrar el entorno y mejorar las condiciones de movilidad en el área de
influencia.
1.6 Tipo de investigación
Es necesario establecer el tipo de investigación a realizar, a manera de visualizar el alcance del
estudio.
● Descriptivo: Se centra en la especificación de las características más importantes de
un conjunto de objetos, personas, grupos o comunidades.
Los objetivos planteados en la presente investigación reflejan que necesario especificar las
características de los Centro de Transferencia Modal, el contexto urbano de la zona de
influencia, las condiciones actuales del transporte y movilidad. Analizar el entorno, usos de suelo
y tratar de identificar los principales factores que han sido causantes de las problemáticas en la
movilidad en la Ciudad de México.
Conforme con lo anterior, la realización de la presente investigación será del tipo descriptivo.
1.7 Diseño de la investigación
Para poder desarrollar el presente trabajo será necesario obtener información documental, la
cual podrá obtenerse de; el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018, Programa de Desarrollo
Urbano de la Delegación Venustiano Carranza, Programa Integral de Movilidad 2013-2018,
Declaratoria de Necesidad para la Concesión de los CETRAM, Instituciones que han contribuido
a la elaboración de manuales, documentos e informes relacionados con el tema de estudio como
lo son el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, México por sus siglas
en inglés) y el World Resources Institute (WRI México.)
A su vez, se recopilará información de campo, para lo cual será necesario acudir a la zona de
estudio y realizar una observación directa, con el apoyo de fotografías.
A partir de tener identificada la información se procederá a elaborar un modelo de trabajo
cualitativo en donde se procesa la información para diseñar el trabajo escrito, y mediante
revisiones constantes, realizar las mejorar correspondientes hasta conseguir su aprobación.
5
1.8 Técnicas de investigación a emplear
En cuanto a las técnicas de investigación que se utilizarán para poder recopilar la información
necesaria, se hará uso de los tipos existentes:
● Técnica documental:
Durante esta primera etapa, se realizará la recopilación de información que servirá de base para
obtener la información que le de sustento y que le puedan aportar elementos a la investigación,
mediante la consulta de: sitios electrónicos, bibliografías, manuales, revistas, periódicos,
anuarios, reglamentaciones, encuestas, decretos; así como información proporcionada por los
institutos y dependencias gubernamentales correspondientes que faciliten el acceso a
información pública.
● Técnica de campo: Observación directa.
La información que sea recopilada, se complementará con la técnica de campo; realizando
recorridos en el CETRAM Zaragoza y su área de influencia, por medio de la observación directa,
con la finalidad de confrontar la teoría, ampliar la perspectiva que se tiene, e identificar las
principales áreas de oportunidad. Así mismo se procederá a realizar un levantamiento
fotográfico que sirvan como representación y al mismo tiempo complemente la información
obtenida.
6
Capítulo II. Marco Contextual del CETRAM Zaragoza
2.1 Definición de CETRAM
Existen diferentes conceptos, los cuales describen a un Centro de Transferencia Modal
(CETRAM), es por ello que a continuación se mencionan algunos de ellos, con la finalidad de
poder dar una definición, la cual contenga los aspectos más destacados de cada uno.
● “CETRAM es la abreviación de Centro de Transferencia Modal, el cual es un espacio en
donde se conectan varios medios de transporte público y concesionado como Metro,
autobuses, microbuses y taxis, entre otros.” (CETRAM, 2016)
● “Un espacio público en donde confluyen distintos medios de transporte masivo que se
interconectan de manera eficiente y segura en beneficio del tiempo de traslado de los
usuarios.” (Desarrolladora Espacios & GRUPO INDI, 2016, pág. 6)
● “Espacio físico con infraestructura y equipamiento auxiliar de transporte, que sirva de
conexión a los usuarios entre dos o más rutas o modos de transporte”. (PGDDF, 2014,
pág. 143)
● “Más allá de ser “agentes” de transferencia entre modos de transporte, los CETRAM
son grandes territorios de encuentros y desencuentros. Son espacios insertados en la
traza urbana donde diariamente cruzan flujos de personas, intereses transacciones,
destinos y momentos. Son nodos de transporte y nudos de dinámicas sociales. Por sus
características como acumuladores de prácticas sociales y conectores de sistemas
urbanos, estos espacios representan verdaderas centralidades dentro de la Zona
Metropolitana” (Camacho, 2014, pág. 15)
“Es el espacio físico que forma parte de la infraestructura urbana, donde confluyen y se
articulan diversos modos de transporte. Permiten que las conexiones sean eficientes,
seguras y rápidas para el transbordo de un modo a otro” (OM, SEDUVI & SF. 2014)
●
Tomando en cuenta los conceptos anteriores, se pueden definir a los Centros de
Transferencia Modal (CETRAM) como, el espacio físico que se encuentra
acondicionado con la infraestructura y el equipamiento necesario para auxiliar el servicio
de transporte, permitiendo la transferencia de personas de un modo de transporte
masivo a otro de baja capacidad. Se encuentra delimitado, y debidamente habilitado,
funciona como nodo de coincidencia para dos o más tipos de modos de transporte
público, y concesionado, en donde se regula la prestación del servicio. Estos espacios,
permiten el cruce de personas, intereses, transacciones, destinos y momentos
convirtiéndolos a su vez como nudos de dinámicas sociales.
2.2 Antecedentes de los CETRAM en la Ciudad de México
La historia de los Centros de Transferencia Modal (CETRAM) o “paraderos”, como también se
les conoce comúnmente, comenzó en el año de 1969, con el objetivo de solucionar los
problemas de congestionamiento en las vialidades aledañas a las estaciones del Metro, el cual
era generado por la concentración de unidades de transporte público al momento de terminar
su ruta, a causa de ello hoy en día muestran carencia de planeación en su infraestructura,
operación y desconexión con el entorno. Son considerados bienes inmuebles propiedad del
7
Gobierno de la Ciudad de México y desde que iniciaron operación, y hasta el año de 1993 su
administración y control de la operación estuvo a cargo del Sistema de Transporte Colectivo
Metro. (COCETRAM, 2014)
Posteriormente, hasta 1994 el control de la administración quedó a cargo de Delegaciones
Políticas, para después ceder la administración a la Coordinación General del Transporte, la
cual en 1995 se convirtió en la Secretaría de Transportes y Vialidad (SETRAVI), actualmente
SEMOVI. En donde se emitió la Ley de Transporte y se fortalecieron mecanismos de
coordinación. (COCETRAM, 2014)
Los primeros CETRAM a los que se les habilitó un espacio para que pudieran realizar sus
operaciones con la infraestructura necesaria fueron: Zaragoza, Chapultepec, Puerto Aéreo, y
San Lázaro. (COCETRAM, 2014)
De 1996 a 1997, la administración de los CETRAM fue cedida a la Dirección General de
Servicios al Transporte, para que en 1999 estuviera bajo la Dirección General de Planeación y
Vialidad, y finalmente en el 2002 dependiera de la Dirección General de Regulación al
Transporte. Lo cual quiere decir que de 1996 al 2002, el control de los CETRAM estuvo bajo la
administración de instancias pertenecientes a la Secretaría de Transportes y Vialidades
(SETRAVI). (COCETRAM, 2014)
Por último, el 14 de diciembre de 2010 a través de un decreto publicado en la Gaceta Oficial del
Distrito Federal, se crea la Coordinación de los Centros de Transferencia Modal del Distrito
Federal (COCETRAM), y desde ese entonces y hasta la fecha es el encargado de regular y
administrar la operación de los CETRAM. (COCETRAM, 2014)
Panorama Actual
De acuerdo con la Coordinación de los Centros de Transferencia Modal del Distrito Federal
existen actualmente 48 CETRAM en la Ciudad de México, sin considerar al CETRAM Cuatro
Caminos, ya que se encuentra en territorio del Estado de México, a pesar de que su área de
influencia abarca a la Ciudad de México. En conjunto ocupan una superficie de
aproximadamente 699 mil 388 metros cuadrados, por medio de los cuales convergen 243 rutas
y empresas de transporte público, que cubren alrededor de 1,209 destinos de la Ciudad de
México. (COCETRAM, 2014)
El número de usuarios que utilizan los CETRAM en el área Metropolitana es alrededor de
5,750,000 diariamente, de estos los de mayor afluencia son: Pantitlán, Indios Verdes, Taxqueña
y Chapultepec, que captan el 58.1% de la demanda. Lo que demuestra el gran potencial que
tienen en la generación y atracción de viajes, así como la importancia para la movilidad de estos
nodos de transferencia. (COCETRAM, 2014).
En 2003 se inauguró el CETRAM Zapata, el primero en la Ciudad de México en el que hubo
participación de la iniciativa privada. Cuenta con estacionamiento y plaza comercial, y contribuyó
a reordenar el transporte público y el comercio en la zona.
En 2013 se inaugura el CETRAM El Rosario, con apoyo de la iniciativa privada, se logra mejorar
el entorno, se complementa la conexión modal con la implementación del sistema Metro Bus
8
línea 6. De tal modo que se optimiza el espacio, construyendo una plaza comercial con dos
niveles y con una gran variedad de servicios.
En 2014 el Gobierno de la Ciudad de México publica la Declaratoria de Necesidad para el
Otorgamiento de una Concesión de los CETRAM, la cual se le otorgará a los particulares que
presenten las mejores propuestas para mejorar el uso, aprovechamiento, explotación y
administración. Lo anterior como parte del Programa Integral de Movilidad, en donde al mismo
tiempo se manifiesta la implementación del modelo de Desarrollo Orientado al Transporte para
potencializar dichos proyectos en cada una de sus áreas.
Actualmente se está llevando a cabo la modernización de algunos Centros de Transferencia
Modal, las remodelaciones incluyen el reordenamiento del transporte, el diseño de plazas
comerciales, la mejora de infraestructura para ascenso y descenso de pasajeros, así como una
vigilancia más eficiente. El proyecto se ha ejecutado tomando en cuento los casos de éxito del
CETRAM Zapata, Ciudad Azteca y más recientemente El Rosario.
Figura 1. Antecedentes de los Centros de Transferencia Modal en la Ciudad de México. Elaboración propia. Datos obtenidos de:
Coordinación de los Centros de Transferencia Modal del Distrito Federal. (2014).
2.3 CETRAM Zaragoza
2.3.1 Localización del CETRAM Zaragoza
El CETRAM Zaragoza se localiza al suroriente de la Delegación Venustiano Carranza, sus
instalaciones forman parte de la Colonia 4 Árboles; colinda con al este con la Colonia Aviación
Civil, al oeste con la Colonia Federal, al norte el Aeropuerto internacional de la Ciudad de México
y al sur con la Colonia Puebla y Gral. Ignacio Zaragoza. Se encuentra entre las calles Secretaría
del Trabajo y Rolando Garros.
9
Entre las vialidades con las que tiene conexión directa se encuentra; el Eje 1 Norte, la Calzada
General Ignacio Zaragoza, la cual es la vía principal de acceso al CETRAM; y al Oriente se
encuentra el Eje 4 Ote. Avenida Río Churubusco, el cual define el límite entre la Ciudad de
México y el Edo. de México, y al Poniente se encuentra el Circuito Interior.
Figura 2. Ubicación del CETRAM Zaragoza. Elaboración propia con mapa de Google Earth.
La zona en la que se localiza tiene importancia para la Ciudad de México, esto se debe a que
en las cercanías del CETRAM Zaragoza se encuentra equipamiento como el Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México, Foro Sol, Palacio de los Deportes, Ciudad Deportiva, el
Autódromo Hermanos Rodríguez. (PDDUDVC, 2005)
Debajo del CETRAM Zaragoza se encuentra la estación Zaragoza correspondiente a la Línea 1
del Metro, la cual es la segunda línea con mayor ocupación, en 2016 presentó una afluencia de
260,544,843 de pasajeros. En el periodo de abril-junio del año en curso, la estación Zaragoza
se situó en la posición número 15 en captación de pasajeros en un día laborable, con un
promedio de 56,117. (Sistema de Transporte Colectivo Metro, 2017)
2.3.2 Clasificación del CETRAM Zaragoza
Existen diferentes clasificaciones para los CETRAM; los más sencillos son llamados
simplemente paraderos, ya que por sus dimensiones no existe variedad de rutas ni modos de
transporte para realizar los intercambios. En contraste los más complejos tienen conexión con
diferentes modos de transporte autobuses, microbuses, taxis, vagonetas, Metro, RTP, trolebús.
Cabe señalar que no todos los CETRAM se encuentran confinados o delimitados, por lo que es
posible encontrar algunos de ellos en la vía pública.
Esto se debe a que fueron surgiendo a modo de cubrir ciertas necesidades y requerimientos
específicos. A continuación, se realiza una clasificación tomando aspectos generales de cada
uno de ellos.
● Infraestructura
10
● Operación
Por su infraestructura
De acuerdo a los Lineamientos de (Coordinación de los Centros de Transferencia Modal del
Distrito Federal, 2014), los CETRAM se pueden clasificar según el tipo de infraestructura con la
que cuenten, quedando de la siguiente manera:
● CETRAM con infraestructura abierta: Son aquellos que no cuentan con los elementos
necesarios tanto para delimitar el área, ni tampoco con aquellos que logren brindar
seguridad tanto al usuario, como a todo lo que se encuentre a la misma instalación.
● CETRAM con infraestructura confinada: Es aquel que cuenta con la delimitación del
espacio físico, además de que cuenta con infraestructura que brinda seguridad al
usuario, y a todo aquello que, al finalizar operaciones, se encuentre dentro.
● CETRAM con infraestructura mixta: Este tipo de CETRAM, cuenta con espacios que
se encuentran parcialmente delimitado y asegurado, para resguardar este espacio que
cuando finalicen las operaciones
De esta manera, el caso del CETRAM Zaragoza corresponde al tipo de infraestructura
confinada, ya que se encuentra delimitado en todo su perímetro separándolo de la vía pública,
además de que cuenta con infraestructura destinada para que las unidades realicen
operaciones, separándose de la de los usuarios.
Por su operación.
a) Puerta
Los CETRAM tipo puerta, se refiere a los nodos que tienen mucha actividad en sus operaciones
y que sirven como acceso hacia algún sistema de transporte, ya sea masivo, o de gran
importancia para la región. Estos van desde una terminal de autobuses hasta una terminal
aérea, por lo que el flujo de usuarios será constante y elevado. Poseen una infraestructura
adecuada, que busca adaptarse a las actividades que se desempeñan, buscando distribuir los
flujos de usuarios de manera eficiente, como si fuese una puerta y conectarlos a otro modo.
Ejemplo: CETRAM Chapultepec
Figura 3. CETRAM tipo Puerta. Tomada de Accesibilidad en Centros de Transferencia Modal, ITDP 2015.
11
b) Terminal
Este tipo de CETRAM tienen la peculiaridad de tener gran actividad en sus operaciones
semejantes al tipo “puerta”, además de ello se caracterizan por localizarse al “final” del recorrido
de algún modo de transporte, como estación terminal, es por ello que reciben este nombre, no
obstante, al mismo tiempo permiten extender un recorrido siendo la continuación en un modo o
en dirección diferente, que complementa el viaje. Por lo general se localizan en zonas en donde
existe una alta densidad, y las transferencias modales deben de ser lo más eficientes.
Ejemplo: CETRAM Martín Carrera.
Figura 4. CETRAM tipo Terminal. Tomada de Accesibilidad en Centros de Transferencia Modal, ITDP 2015.
c) Transferencia
Los CETRAM “transferencia”, son el resultado de la intersección de diferentes líneas de servicio
de transporte masivo, como es el caso de los transbordos de las estaciones del metro de la
Ciudad de México. Este tipo de CETRAM tienen una menor utilización a comparación del tipo
“puerta” y “terminal”, sin embargo, su importancia radica en que son utilizados para desahogar
a los usuarios que surgen de los descensos del Metro. A pesar de que no tienen gran razón de
utilidad, cuentan con áreas para el transporte público además de servicios a los usuarios.
Ejemplo: CETRAM La Raza
Figura 5. CETRAM tipo Transferencia. Tomada de Accesibilidad en Centros de Transferencia Modal, ITDP 2015.
d) Destino
Los CETRAM tipo “destino” son nodos localizados cerca de algún espacio que se considera
atractor de viajes, como puede ser algún museo, estadio, plaza comercial, por mencionar
algunos ejemplos. Tiene la característica de tener una elevada utilización, así como una
importante conexión con el entorno urbano que existe a su alrededor, La importancia que tienen
este tipo de CETRAM es que se puedan vincular los traslados a pie, aunque también tienen
espacios destinados para el transporte público.
12
Ejemplo: CETRAM Moctezuma
Figura 6. CETRAM tipo Destino. Tomada de Accesibilidad en Centros de Transferencia Modal, ITDP 2015.
e) Nodo
Los CETRAM tipo “Nodo” consisten en estaciones menores en el sistema que sirven como
centros de transferencia locales con áreas designadas para el acoplamiento de transporte
público concesionado y otros servicios. En estas estaciones la razón de utilización del CETRAM
y del Metro son bajas. Inclusive puede darse el caso de que no tengan ninguna conexión con
alguna línea del Metro, son caracterizados porque son convergencia para el transporte público
concesionado y su infraestructura no es tan detallada.
Ejemplo: CETRAM Potrero
Figura 7. CETRAM tipo Nodo. Tomada de Accesibilidad en Centros de Transferencia Modal, ITDP 2015.
f) Nodo Integrado
Los CETRAM tipo “Nodo Integrado” son resultado de una subclase de los CETRAM del tipo
“Nodo”, cuando estos están localizados en estaciones intermedias de Metro, pero no existe
infraestructura especializada para hacer la transferencia. En este tipo de CETRAM, las
transferencias con transporte concesionado y otros servicios se hacen con sin la delimitación
del espacio y con una infraestructura abierta.
Ejemplo: CETRAM Balbuena
Figura 8. CETRAM tipo Nodo Integrado. Tomada de Accesibilidad en Centros de Transferencia Modal, ITDP 2015.
Analizando lo anterior, la clasificación a la cual corresponde el CETRAM Zaragoza es del tipo
“destino”, ya que como se mencionó anteriormente, presenta un importante número de viajes
diarios, además de que se localiza cerca de espacios considerados como atractores de viajes,
13
principalmente el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, al mismo tiempo, debido a
su ubicación representa una conexión entre el Estado de México y la Ciudad de México.
2.3.3 Componentes del CETRAM Zaragoza
Aquellos CETRAM que si se encuentran delimitados cuentan con elementos que permiten a los
usuarios realizar los transbordos a través de andenes, puentes, túneles, escaleras.
De acuerdo al documento de investigación Megacetralidades, los componentes y la clasificación
de los CETRAM están clasificados de la siguiente manera:
● Paradero
● Acceso
● Edificio
● Transición
Paradero
Es el espacio destinado para las unidades de transporte público, en el cual pueden realizar sus
maniobras, así como el ascenso y descenso de pasajeros
Figura 9. Clasificación de los CETRAM de acuerdo con su tipo de Paradero. Tomada de Accesibilidad en Centros de Transferencia
Modal. Elaboración propia con datos de Megacentralidades, Camacho S. 2014.
14
La clasificación correspondiente del CETRAM Zaragoza corresponde al tipo “P4” y “P5”. El
primer caso se da debido a que la estación del Metro se encuentra adyacente al CETRAM,
separado por la Calzada I. Zaragoza. El segundo caso se debe a que el paradero se encuentra
en la superficie de los andenes de la estación del Metro Zaragoza de la línea 1.
Acceso
Los accesos juegan un papel muy importante, ya que son los encargados de generar el acceso
y la salida al CETRAM, y por lo tanto sus dimensiones y características dependerá de la
capacidad del flujo de personas que podrá gestionar. En este sentido se pueden clasificar de la
siguiente manera.
Figura 10. Clasificación de los CETRAM de acuerdo con su tipo de Acceso. Tomada de Accesibilidad en Centros de Transferencia
Modal. Elaboración propia con datos de Megacentralidades, Camacho S. 2014.
15
El acceso al CETRAM Zaragoza corresponde a la clasificación “A1” y “A8”. El primer caso se
presenta cuando los usuarios provenientes del Metro Zaragoza, el cual se encuentra de manera
subterránea a las instalaciones del CETRAM, utilizan las escaleras para salir a la superficie y
poder acceder al CETRAM. El segundo caso ocurre con los usuarios que llegan caminando
hasta el CETRAM, el cual se encuentra a nivel cero es decir a nivel de suelo.
Edificio
La clasificación de edificio depende de las maneras en las que el CETRAM conecta al Metro. Es
la infraestructura que se encuentra dentro del CETRAM, entre las áreas de operaciones y el
espacio urbano, funcionando como un nodo para el intercambio modal.
Figura 11. Clasificación de los CETRAM de acuerdo con su tipo de Edificio. Tomada de Accesibilidad en Centros de Transferencia
Modal. Elaboración propia con datos de Megacentralidades, Camacho S. 2014.
16
En el CETRAM Zaragoza, el edificio que conecta al Metro se encuentra de manera subterránea,
por lo que corresponde a la clasificación “E5”.
Transición
Son los lugares cuya infraestructura permite que se dé la interacción entre usuarios, ya que,
debido a ser un área exclusivamente peatonal, permite transitar por ella con la intención de
generar un intercambio modal.
Figura 12. Clasificación de los CETRAM de acuerdo con su tipo de Terminal. Tomada de Accesibilidad en Centros de Transferencia
Modal. Elaboración propia con datos de Megacentralidades, Camacho S. 2014.
El CETRAM Zaragoza corresponde a la clasificación “T3” y “T4”. El primer caso ocurre dado que
hay unidades de transporte que realizan el descenso y ascenso de pasajeros sin acceder al
CETRAM, por lo que ellos tienen que caminar sobre la vía pública para poder realizar un
intercambio modal. El segundo caso ocurre en el momento en el que los usuarios descienden
de las unidades y transbordan hacia el Metro (estación Zaragoza), por medio de un túnel que se
encuentra de manera subterránea.
17
2.3.4 Áreas que conforman al CETRAM Zaragoza
De acuerdo con la (Declaratoria de Necesidad, 2014), documento en el que se da conocimiento
de los requerimientos para otorgar concesiones para la modernización y el aprovechamiento de
los CETRAM, y al ser parte de la infraestructura urbana, estos se componen de cuatro
principales áreas con las que el usuario interactúa cada vez que efectúa un viaje, las cuales son:
● Área comercial y de Servicios (ACS)
● Área de Transferencia Modal (ATM)
● Área de integración con el entorno (AIE)
● Área Socio Cultural (ASC)
A continuación, se describe en qué consiste cada una de estas áreas.
Área Comercial y de Servicios (ACS).
Son todos aquellos espacios que cuentan con una infraestructura adecuada para brindarle al
usuario un servicio, con el fin de que éste logre satisfacer sus necesidades y hacer más
accesible y cómodo su viaje o intercambio modal dándole así un valor agregado al servicio. (OM,
SEDUVI & SF., 2014)
El CETRAM Zaragoza cuenta con locales fijos y ambulantes en su interior y a sus alrededores,
que actualmente representan el área comercial, sin embargo, se ven limitados para satisfacer
las necesidades de los usuarios, y dada las condiciones en las que operan, se ven afectados
los desplazamientos e intercambios, ocasionado conflictos.
Figura 13. Área Comercial y de Servicios de los CETRAM. Imagen tomada de CETRAM El Rosario, Recuperada de
http://www.cetramelrosario.com.mx/galeria.html
Área de Transferencia Modal (ATM).
Es el área en donde las unidades de transporte público realizan sus maniobras, y en donde los
usuarios pueden ascender o descender de las unidades. En esta área se integran los modos de
transporte mediante una infraestructura dotada de servicios, con la finalidad de que el
intercambio entre un modo y otro sea de una manera rápida y eficiente, y con ello mejorar la
experiencia que perciben los usuarios al realizar su transferencia. (OM, SEDUVI & SF., 2014)
18
El Área de Transferencia Modal del CETRAM Zaragoza está dividido en dos secciones ambas
ubicadas a nivel de piso, paradero norte y sur. En ambos casos existe la infraestructura
necesaria para realizar las maniobras de rebase, y de ascenso y descenso de pasajeros. Sin
embargo, actualmente esta área no opera en condiciones óptimas, ya que muestra deficiencias
en la operación, por lo que la experiencia de los usuarios al realizar los transbordos se ve
afectada.
Figura 14. Área de Transferencia Modal de los CETRAM. Imagen tomada de CETRAM Pantitlán, Recuperada de pasajero7.com
Área de Integración con el Entorno (AIE).
La finalidad de ésta área es principalmente la de modificar el entorno en cual se desarrolla la
operación y el intercambio modal, los cuales son generados por los CETRAM, y de manera se
integren servicios tanto comerciales, de entretenimiento, así como vivienda y trabajo. Con ello
se facilitan los desplazamientos, así como la necesidad de viajar largas distancias para ir al
trabajo, escuela o al adquirir un servicio, reduciendo a su vez el uso del automóvil, generando
un sistema de transporte eficiente y sustentable. (OM, SEDUVI & SF., 2014)
Esta área en el caso del CETRAM Zaragoza actualmente se encuentra desintegrada debido a
la forma desorganizada en la que llevan a cabo las actividades, y por el deterioro que ha sufrido
el entorno, dificultando los desplazamientos y la calidad de los mismos.
Figura 15. Área de Integración con el Entorno de los CETRAM. Imagen tomada de Accesibilidad en Centros de Transferencia
Modal, ITDP 2015.
19
Área Socio Cultural (ASC).
Los CETRAM no solo funcionan como nodos de transferencia, sino que al ser lugares en donde
miles de usuarios transitan diariamente, se convierten en puntos de encuentro social y a su vez,
en puntos estratégicos en donde se pueden articular programas para la comunidad, ya sea de
carácter deportivo, cultural o recreativo, así como la generación de espacios en donde se da la
expresión artística, y de esta manera se satisfacen las necesidades socio-culturales de la
población y de los usuarios que convergen en el área de influencia de los CETRAM. (OM,
SEDUVI & SF., 2014)
La estación del Metro Zaragoza cuenta con dos vitrinas culturales, las cuales se encuentran
entre el andén y torniquetes, en dirección Observatorio.
Figura 16. Área Socio Cultural de los CETRAM. Imagen Recuperada de Metro.cdmx
2.4 Delimitación del área de influencia
El área de influencia está delimitada por un radio de 800 metros, que es la distancia que un
peatón está dispuesto a caminar para acceder a un sistema de transporte y es equivalente a 15
minutos, a su vez es la zona con mayor potencial para el desarrollo del transporte público. Es
por ello que se toma como centro al CETRAM Zaragoza.
La superficie de este radio es de 201 hectáreas, de las cuales 120 ha corresponden a espacio
urbanizado e incluye el área del paradero del CETRAM, y las 81 ha restantes son superficie de
rodamiento, representando el 60% y el 40% respectivamente. El área de estudio está compuesta
por 240 manzanas, en donde habitan 31,512 personas.
20
Figura 17. Delimitación del Área de Estudio. Elaboración propia con mapa de Google Earth
2.5 Análisis del área de estudio
2.5.1 Ubicación geográfica
La zona pertenece a la Delegación Venustiano Carranza, una de las 16 delegaciones de la
Ciudad de México, que, junto con las Delegaciones, Benito Juárez, Cuauhtémoc y Miguel
Hidalgo, conforman la denominada “Ciudad Central”, se encuentra dividida en 70 Colonias y
3,220 manzanas, en conjunto conforman una superficie de aproximadamente 3,342 hectáreas
lo que equivale al 2.24% del territorio total del Distrito Federal. PDDUDVC, 2005)
La Delegación Venustiano Carranza se localiza en la zona centro-oriente del Distrito Federal,
colinda:
• Al Norte: con la Delegación Gustavo A Madero,
• Al Este: con el Municipio de Nezahualcóyotl del Estado de México,
• Al Sur: con la Delegación Iztacalco y,
• Al Oeste: con la Delegación Cuauhtémoc.
21
Figura 18. Ubicación de la Delegación Venustiano Carranza. Elaboración propia con mapa de Google Earth.
2.5.2 Características sociodemográficas
De acuerdo con el Censo de Población y Vivienda, realizado por el INEGI 2010, de los 8,851,080
habitantes que conforman la población total de la Ciudad de México, 430,978 pertenecen a la
Delegación Venustiano Carranza. Por lo que la población de la Delegación Venustiano Carranza
representa el 4.87% de la población total del Distrito Federal, de los cuales el 203,651 son
hombres y 227,327 son mujeres, lo que equivale al 47.25% y 52.75% respectivamente. (Instituto
Nacional de Estadística y Geografía, 2010).
Localidad Total Porcentaje Hombres Porcentaje Mujeres Porcentaje
Ciudad de
México 8,851,080 100% 4,687,003 52.95% 4,164,077 47.05%
Delegación
Venustiano
Carranza
430,978 4.87% 203,651 47.25% 227,327 52.75%
Tabla 1. Características sociodemográficas del área de estudio. Elaboración propia con datos de INEGI 2010.
La Delegación Venustiano Carranza, ha sufrido un decremento en la población en los últimos
40 años, pasando de tener 692,896 en 1980 a 430,978 en 2010, lo cual puede atribuirse al
cambio que ha ido teniendo el tipo de uso de suelo de esta Delegación, lo que a su vez hace
que se eleven los costos para adquirir una vivienda en la zona, e inclusive la pérdida de espacios
que propicien el crecimiento urbano. (PDDUDVC, 2005)
22
Por otro lado, los ingresos mensuales de la población de la zona de influencia se encuentran
identificada como nivel D+, lo cual se traduce en ingresos entre $6,800 y $11,600 pesos al mes.
(Servicios Integrados de Pasaje y Turismo, S.A. de C.V., 2017)
2.5.3 Uso de suelo
Se entiende por uso de suelo al veredicto establecido por escrito por parte de la autoridad
competente, en donde se da a conocer el tipo de uso de suelo permitido en un predio o
edificación, de acuerdo con los Programas de Desarrollo Urbano, en el caso de la Ciudad de
México la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda (SEDUVI), es la encargada de emitir este
tipo de programas. Los usos de suelos que existen son los siguientes:
● Uso Institucional.
● Uso Comercial y de Servicios.
● Uso Fabril e Industrial.
● Uso Habitacional.
El uso de suelo de la Delegación Venustiano Carranza, ha ido cambiando con el transcurrir de
los años, en 1997 predominaba el uso de suelo habitacional, actualmente se ha reducido y
cambiado por el uso de suelo comercial y el de servicios esto es derivado por el desglose de
espacios, dando como resultado la mezcla de usos de suelo, y a su vez la pérdida de densidad
en la población de la delegación.
El suelo de la Delegación Venustiano Carranza está clasificado de acuerdo al Programa General
de Desarrollo Urbano del Distrito Federal 2003, en donde establece que de la superficie total
3,342 ha, 37% corresponde al habitacional, 25% al uso mixto, 6% espacios abiertos, 30%
equipamiento y 2% industria. Cabe señalar que la delegación no cuenta con suelo de
conservación. (PDDUDVC, 2005)
Para 2005 el uso de suelo es habitacional, representaba el 34% del área total de la Delegación,
aunque vive un proceso en el que se sustituyen los usos habitacionales e industriales originales,
por usos de tipo comercial por lo que se han ido creando nuevas actividades, modificando los
patrones de la utilización del suelo y la estructura urbana, dando pie a la disminución de la
población en esta Delegación. El suelo de tipo mixto, representa el 28% del área total de la
Delegación, en donde hay presencia de comercio y servicios, esto se debe a la influencia de
algunos factores como, la buena accesibilidad con la red vial, la proximidad que tiene con
lugares con dinámica social. (PDDUDVC, 2005)
Existen también las llamadas Áreas con Potencial de Reciclamiento (APR) las cuales en la
Delegación ocupan 469.99 hectáreas. En la zona sur-oriente, (en la que se ubica el CETRAM
Zaragoza), hay 213.28 hectáreas, en las cuales se podría aprovechar las construcciones
actuales y ampliarlas hasta 4 niveles con 30% de área libre como máximo. (PDDUDVC, 2005)
Por otra parte, se tiene contemplado la instauración de Centros de Barrio (CB) en la Delegación,
los cuales son zonas concentradoras de servicio básico dotadas de elementos de equipamiento
de diferente nivel, concentraciones de comercio y servicios vecinales. Las acciones en estos
centros se orientan a integrar la estructura urbana y satisfacer las necesidades de la población
en materia de servicios, así como potencializar los corredores de alta y baja intensidad y de esta
23
manera fomentar la diversidad de usos y la generación de empleos. Se pretende que la
Delegación cuente con 10 Centros de Barrio, cabe mencionar que al analizar el Programa
Delegacional de Desarrollo Urbano Para la Delegación Venustiano Carranza 2005, no se halló
la propuesta de instaurar algún Centro de Barrio dentro del área de estudio, lo refleja que no se
considera el potencial de los Centros de Transferencia Modal.
2.5.4 Características geométricas de la red vial
La Calzada Ignacio Zaragoza es la vialidad que sirve de acceso y salida principal del transporte
de carga y vehículos particulares, y unidades de transporte público del CETRAM Zaragoza
provenientes del Estado de México. Es una vialidad primaria, considerada como un corredor
vial, tiene una sección de cerca de 105 m, con cuatro cuerpos de tres carriles cada uno. La
Calzada Ignacio Zaragoza, en su cuerpo norte, es el acceso y salida al CETRAM Zaragoza.
sobre esta vialidad se sitúan estaciones del Metro pertenecientes a la Línea 1 como son:
Zaragoza, Boulevard Puerto Aéreo, Moctezuma y San Lázaro. A lo largo de esta vialidad
también se localizan paraderos de diferentes sistemas de transporte como RTP, microbuses,
combis, taxis y del Sistema de Transporte Eléctrico (Trolebuses).
Al mismo tiempo es importante mencionar aquellas vialidades que ofrecen conexión a los
habitantes de la zona de estudio, permitiéndoles el acceso y salida de sus residencias; estas
vialidades son: Economía, el Eje 1 Norte, y el Eje 4 Oriente.
A continuación, se muestran las características más relevantes en la siguiente tabla.
Vialidad Sentidos Dirección
Número
de
cuerpos
Separador Número
de carriles
Superficie
de
rodamiento
Calzada
Ignacio
Zaragoza
2 Oriente<>
Poniente 4
Centrales
y laterales
12
3 carriles
centrales
3 carriles
laterales
Asfalto
Economía 2 Norte<>Sur 2 Central 6 Asfalto
Eje 1
Norte 2 Norte<>Sur 2 Central 6 Asfalto
Eje 4
Oriente 2
Oriente<>
Poniente 2 Central 6 Asfalto
Tabla 2. Ficha técnica de la red vial. Elaboración propia con datos obtenidos en campo.
2.5.5 Actividades económicas
De acuerdo en al Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas de INEGI, en el radio
de 800m, se desarrollan 14,826 empleos en 1,831 unidades económicas, divididas tanto en
actividades secundarias y terciarias, con un 93.7% y 6.3% respectivamente, lo que refleja e
potencial que tienen los pequeños y medianos negocios en el entorno y a su vez el efecto que
24
tienen las instalaciones del CETRAM en los usos de suelo en el área inmediata. A continuación,
se describe la forma en la cual están distribuidas las actividades económicas. (DENUE, 2016)
Figura 19. Distribución de las actividades económicas en la zona de estudio. Elaboración propia con datos de INEGI, DENUE, 2016.
2.5.6 Distribución de viajes
El transporte en la Delegación Venustiano Carranza tiene una elevada presencia en los viajes
diarios, dada su ubicación funciona como distribuidor hacia y desde Delegaciones aledañas y
Estado de México.
Viajes generados y atraídos
De acuerdo con la EOD 2007, en la Zona Metropolitana del Valle de México, se realizan 21.9
millones de viajes diarios. De los cuales 14.8 millones (67.5%) se realizan en transporte público,
6.8 millones (31%), en transporte privado, de modo que el automóvil particular presenta una
importante participación, debido a la gran cantidad de los viajes que en él se realizan a diario.
Encuesta Origen Destino 2007.
25
La distribución de los viajes del transporte público de acuerdo con la Encuesta Origen Destino
es de la siguiente manera; la mayor parte de estos se realizan en transporte concesionado, y
son los colectivos o mejor conocidos como microbuses los que tienen mayor representación con
el 44.55%, los taxis 11% y Metro 5%. Zona Metropolitana del Valle de México. Encuesta Origen
Destino 2007.
De acuerdo a datos obtenidos de la EOD de 2007, en la zona de estudio se atraen poco más de
130 mil viajes, y a su vez se generan cerca de 130 mil viajes. Las delegaciones Venustiano
Carranza, Cuauhtémoc, Nezahualcóyotl e Iztapalapa concentran el 59.08 % de los orígenes de
los viajes atraídos al polígono y el 58.53% de los destinos de viajes generados en el polígono.
Encuesta Origen Destino 2007.
Reparto Modal.
Los viajes están divididos en viajes generados en donde el origen es la zona de estudio hacia
un destino diferente de donde comenzó el viaje y, en viajes atraídos de algún punto en el espacio
hacia la zona de estudio. En donde al mismo tiempo se muestra el modo por el cual fueron
realizados dichos viajes.
Los viajes generados en la zona de estudio muestran que el 63% de ellos se realizó en
transporte público y, 22% en transporte privado (automóvil); mientras que para los viajes
atraídos el porcentaje fue algo similar, ya que el 62% de ellos se realiza en transporte público y
22% en automóvil. A continuación, en la tabla 3, se describe ampliamente el reparto modal de
los viajes.
Modo de transporte.
Viajes Metro Colectivo Auto Otro Total
Generados 29,574 51,772 28,139 20,180 129,665
23% 40% 22% 16% 100%
Atraídos 24,847 56,446 28,262 20,621 130,176
19% 43% 22% 16% 100%
Tabla 3. Reparto modal de viajes generados y atraídos. Elaboración propia con datos de Diagnóstico transporte público CETRAM
Zaragoza, ITDP, 2016.
Como se puede observar en la tabla anterior, el mayor porcentaje de los viajes tanto generados
como atraídos se realizan en Metro y transporte colectivo, este último como eje principal de los
viajes en la zona de estudio, ya que por este modo se atraen y generan la mayoría de los viajes,
en ambos casos con 40% de participación. En tercer lugar, se encuentra el transporte privado
con un 22% para viajes generados y atraídos, que, aunque no es tan alta tiene una tendencia
de aumentar dada las condiciones de movilidad actuales.
26
Motivo de los viajes generados.
Figura 20. Motivo de Viajes Generados en la Zona de Estudio. Elaboración propia con datos de Encuesta Origen Destino 2007.
Como es posible observar en la gráfica anterior, los principales motivos de los viajes que se
generan en el área de influencia, son por regresar a casa ir al trabajo y por cuestiones
relacionadas al estudio.
Motivo de los viajes atraídos.
Figura 21. Motivo de Viajes Atraídos en la Zona de Estudio. Elaboración propia con datos de Encuesta Origen Destino 2007.
Como es posible observar en la gráfica anterior dentro de los principales motivos por los que se
en la zona de estudio se atrae la mayoría de los viajes están el regreso a casa, trabajo y estudio.
Si de las tablas anteriores se omite el motivo de regreso a casa, se puede observar que los
principales motivos de viajes tanto generas como atraídos son por trabajo y estudio, lo que tiene
relación con las Horas de Máxima Demanda y la saturación de las vialidades en ese lapso
horario.
2.6 Programa de reordenamiento de los CETRAM
Debido a la situación en la que se encuentran actualmente los CETRAM, el 2014 el gobierno de
la Ciudad de México, publicó en la Gaceta Oficial del Distrito Federal, la Declaratoria de
27
Necesidad, en la cual permite otorgar concesiones al sector privado, para que sea este el
encargado de desarrollar alternativas que permitan la modernización de los CETRAM.
Dicho programa tiene como objetivo principal mejorar, reordenar las condiciones de deterioro
físicas y funcionales a manera de propiciar su desarrollo dotándolos de áreas que generen
actividades comerciales y de servicios, aprovechando los espacios y recuperando el entorno,
mediante su modernización y un modelo integral que permita generar empleos.
Es así como de acuerdo con (OM, SEDUVI & SF., 2014) se identificaron cinco Centros de
Transferencia Modal susceptibles a ser modernizados, los cuales juegan un papel muy
importante debido a la cantidad de usuarios que los utilizan diariamente, los cuales son
● CETRAM Constitución de 1917 con 85,000 usuarios diarios.
● CETRAM Indios Verdes con 136,000 usuarios diarios.
● CETRAM Santa Marta, con 29,000 usuarios diarios.
● CETRAM Martín Carrera con 63,000 usuarios diarios.
● CETRAM Politécnico con 36,000 usuarios diarios.
Sin embargo, la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda (SEDUVI) informó, que de manera
coordinada con la Secretaría de Movilidad (SEMOVI), pondrían en marcha el programa para
modernizar siete CETRAM en la Ciudad de México, y los cuales son:
● CETRAM Chapultepec
● CETRAM Constitución de 1917
● CETRAM Indios Verdes
● CETRAM Martín Carrera
● CETRAM Zaragoza
● CETRAM Taxqueña
● CETRAM San Lázaro
En una entrevista que tuvo la Secretaría de Gobierno de la CDMX, Patricia Mercado para “El
Universal”, después de que comenzaran con la limpieza en el paradero de Chapultepec
mencionó lo siguiente “Probablemente no queden terminados los siete, pero vamos a tratar de
avanzar lo más que se pueda o, dejar las obras ya empezadas para mejorar las condiciones en
las que se transporta la gente” (Mercado, 2016)
De manera que la presente administración decidió recurrir a la iniciativa privada con el objetivo
de mejorar algunos de estos aspectos:
● Recuperar el entorno urbano.
● Mejorar la calidad del aire.
● Aprovechar los espacios públicos e integrarlos al tejido social.
● Mejorar la accesibilidad de los CETRAM y su zona de influencia.
● Aumentar la seguridad, modificando el entorno y sus actividades.
● Fusionar el uso del transporte y el comercio.
● Generar empleos para promover el acceso a los servicios de transporte.
28
El Programa General de Desarrollo del Distrito Federal 2013-2018, contiene las normas en
materia de desarrollo urbano sustentable, así como el reordenamiento territorial. Con este
programa se sustenta la modernización de los paraderos, los cuales como hemos analizado
anteriormente después de 47 años de que los primeros CETRAM iniciaron operaciones, hoy en
día no cuentan con los elementos ni la infraestructura necesaria para atender las necesidades
se requieren en materia de movilidad en la actualidad. Por otra parte, se mejorarán aspectos de
seguridad y accesibilidad, así como la eficacia en el intercambio modal en estos nodos de
transferencia en donde la demanda de millones a personas que día a día con día
2.7 Normatividad Aplicable
Existen diferentes instrumentos que regulan y controlan el desarrollo de proyectos, como sucede
en el caso de la movilidad. A continuación, se expone la normatividad aplicable para la Ciudad
de México.
Constitución de la Ciudad de México: en el artículo 18° se aprueba el derecho a la movilidad,
en condiciones de seguridad, comodidad y accesibilidad, en donde se garantice la prioridad a
los peatones y conductores de vehículos no motorizados para desplazarse sobre las vialidades
de la capital.
Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018: dentro de sus objetivos se encuentra el transitar hacia
un Modelo de Desarrollo Urbano Sustentable e Inteligente que procure vivienda digna para los
mexicanos. Es por ello que busca fomentar una movilidad urbana sustentable con apoyo de
proyectos de transporte público y masivo, y que promueva el uso de transporte no motorizado.
Fomentando a su vez el acceso a la vivienda, infraestructura y desarrollo territorial.
Plan Nacional de Infraestructura: dentro de sus estrategias se encuentra el generar
infraestructura que permita mejorar la movilidad, seguridad, accesibilidad y conectividad,
mediante Sistemas Integrados de Transporte. Retomando el transporte sustentable y sistemas
de transporte masivo.
Ley del Sistema de Protección Civil del Distrito Federal: tiene por objeto regular la
integración, organización, coordinación y funcionamiento del Sistema de Protección Civil del
Distrito Federal, así como establecer las obligaciones del gobierno y los derechos y obligaciones
de los particulares, en la aplicación de los mecanismos y medidas de prevención, auxilio y
recuperación para la salvaguarda de las personas, sus bienes, el entorno y el funcionamiento
de los servicios vitales y sistemas estratégicos ante la eventualidad de una emergencia, siniestro
o desastre.
Programa General de Desarrollo del Distrito Federal 2013-2018: es el principal instrumento
para la planeación territorial de la ciudad. Dentro de los cuales, en donde se impulsa la
normatividad y la planeación de las actividades que se generen en el Suelo de Conservación.
Además de que contempla los temas de desarrollo urbano y movilidad dentro del eje llamado
“Habitabilidad, servicios, espacio público e infraestructura”. En este eje se identifican dos áreas
de oportunidad relacionadas con el Desarrollo Orientado al Transporte.
Por otra parte, es el instrumento para orientar el desarrollo urbano y el ordenamiento territorial
de la Ciudad de México, que determina la política, la estrategia y las acciones de desarrollo
29
urbano, establece los objetivos, metas y líneas de acción que servirán de base para la definición
e implementación de las políticas públicas de la Ciudad de México A partir de él, se elaborarán
los programas sectoriales, institucionales, parciales y especiales, y se desarrollará la
programación, presupuestación y evaluación de los mismos.
Programa Delegacional de Desarrollo Urbano Para la Delegación Venustiano Carranza del
Distrito Federal 2005: en él se plantea la estructuración de la demarcación de la Delegación
correspondiente al reordenamiento territorial, usos de suelo, conectividad urbana y futuros
proyectos que articulen su funcionamiento y permitan su desarrollo. Se indica la altura máxima
permitida y las áreas de actuación.
Dentro de los objetivos de este programa también se encuentra:
● Lograr un reordenamiento de los paraderos y del comercio informal en los puntos de
transferencia del modo de transporte, ubicados a lo largo de la Calzada. Gral. Ignacio
Zaragoza, mejorando el paisaje urbano de estas áreas; además de mejorar su
funcionamiento y la seguridad pública de la población dada su importancia en el ámbito
metropolitano.
● Satisfacer las demandas de la población en materia de Equipamiento Urbano, ya sea
con la introducción de nuevos equipamientos o con el reciclaje de los ya establecidos,
a través de una diversificación de actividades, con finalidad de disminuir el
desplazamiento de población hacia otras zonas de la Ciudad, considerando, además,
los desplazamientos de las personas con discapacidad.
● Detener y revertir el proceso demográfico de despoblamiento que sufre la Delegación,
en primera instancia, para posteriormente, incrementar el número de habitantes.
Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente: establece que el
ordenamiento ecológico busca regular o inducir el uso del suelo y actividades productivas con
el fin de cuidar el medio ambiente, preservar y aprovechar los recursos naturales.
Reglamento de Construcción para la Ciudad de México: señala que las Normas Técnicas
Complementarias y demás disposiciones jurídicas y administrativas aplicables, incluyendo las
de impacto ambiental, sustentabilidad, movilidad y protección civil debe estar apegada a las
normas y estándares de diseño que se establecen para este tipo de edificaciones.
Programa Integral de Movilidad 2013-2018: se presentan seis ejes estratégicos encaminados
a mejorar las condiciones de movilidad, seguridad vial ofreciendo políticas que mejoren los
desplazamientos diarios, cuiden del medio ambiente y con visión internacional.
1. Sistema Integrado de Transporte.
2. Calles para todos.
3. Más movilidad con menos autos.
4. Cultura de movilidad.
5. Distribución eficiente de mercancías.
6. Desarrollo Orientado al Transporte.
El eje estratégico 6: Desarrollo Orientado al Transporte, sirve de base para el diseño de
proyectos de modernización a los CETRAM, ya que expresa que se requiere potencializar a los
30
paraderos de transporte, mediante el reordenamiento de los mismos, modernizándolos de
manera integral, considerando el desarrollo de cada una de sus áreas (Área de Transferencia
Modal, Área Socio Cultural, Área Comercial y de Servicios, Área de Integración con el Entorno)
También se incluyen las metas de:
● Orientar el desarrollo integral de vivienda, servicios, equipamiento y empleo alrededor
de estaciones de transporte de alta capacidad.
● Propiciar la densidad de población alrededor de estaciones y corredores del transporte
público, mediante la actualización de normas y lineamientos técnicos, para activar la
vida económica y social de barrios y Colonias.
● Fortalecer el transporte eficiente en polos de desarrollo. Conectar las zonas con altos
niveles de desarrollo a través de transporte público masivo
Declaratoria de Necesidad para la Concesión de los CETRAM: es el resultado del Programa
Integral de Movilidad, programas parciales y sectoriales. En donde se lanza la convocatoria al
sector privado para el uso, aprovechamiento y explotación de los inmuebles en los que se ubican
los Centros de Transferencia Modal.
31
Capítulo III. Marco teórico
3.1 Descripción del proyecto de modernización del CETRAM Zaragoza
Figura 22. Diseño conceptual del CETRAM Zaragoza. Recuperada del Estudio Financiero Técnico Zaragoza. Elaborado por OTC,
2017.
El proyecto de modernización del CETRAM Zaragoza comprende el reordenamiento de la
operación del Área de Transferencia Modal (ATM) y sustitución del actual inmueble que forma
parte de la infraestructura urbana perteneciente a la red de transporte público de la ciudad.
Cuenta con un área de construcción de 95,783 m2 distribuidos en un sótano y cuatro niveles
sobre rasante, que son los permitidos, de acuerdo al Programa Delegacional de Desarrollo
Urbano de la Delegación Venustiano Carranza. (Servicios Integrados de Pasaje y Turismo, S.A.
de C.V., 2017)
Tabla 4. Área de construcción del CETRAM Zaragoza. Recuperada de Estudio Financiero Técnico Zaragoza. Elaborado por SYPT
2017.
Los objetivos que se tienen proyectados para cada una de las áreas que conforman al CETRAM
Zaragoza son las siguientes:
Área de Integración con el Entorno (AIE).
● Construir un Centro de Transferencia Modal que se convierta en un hito urbano
● Renovar la infraestructura urbana con intervenciones físicas dentro y fuera del
CETRAM, en un radio de influencia pertinente, que beneficie a los usuarios y vecinos.
32
● Vincular a los usuarios de la zona con los modos de transporte tradicionales con nuevas
alternativas de movilidad, considerando el transporte no motorizado. (Consultores en
Vialidad y Transporte, 2017)
Área de Transferencia Modal (ATM).
● Reordenar el uso del ATM para hacerlo más eficiente, ampliando las bahías de ascenso
y descenso.
● Vincular el STC Metro con el ATM de manera más ágil, ordenada y segura.
● Favorecer el uso de modos de transporte no contaminante.
● Diseñar infraestructura de accesibilidad universal. (Consultores en Vialidad y
Transporte, 2017)
Área Comercial y de Servicios (ACS).
● Crear una terminal de autobuses foráneos en el segundo nivel en donde se vinculen las
rutas hacia el norte y el bajío.
● Desarrollar una oferta de servicios comerciales que reactiven la economía local.
(Consultores en Vialidad y Transporte, 2017)
Área Socio Cultural (ASC).
● Dotar de espacios adecuados para el desarrollo de actividades culturales a través de
talleres y espacios de exposiciones temporales.
● Crear un ambiente de convivencia social, en donde el usuario encuentre un uso
alternativo al CETRAM. (Consultores en Vialidad y Transporte, 2017)
Área de Integración con el Entorno (AIE).
● Reordenar los flujos peatonales que ingresan al CETRAM.
● Construir un puente peatonal que vincule al CETRAM con el camellón central y las zonas
del lado sur de la Calzada Zaragoza. (Consultores en Vialidad y Transporte, 2017)
La distribución de los servicios en las áreas de construcción que se tiene propuesta es la
siguiente:
● Sótano: Estacionamiento de aproximadamente 10,200 m2 con capacidad para albergar
340 automóviles.
● Planta baja: Ingresos peatonales al CETRAM y superficie destinada al ATM.
● Primer nivel: Terminal de autobuses, un pasillo central destinado a áreas de espera,
taquillas y con algunos locales comerciales y además contempla la zona donde se
reubicarán las oficinas del INE.
● Segundo nivel: Centro comercial.
● Tercero y cuarto niveles: Centro comercial y Hotel. (Servicios Integrados de Pasaje y
Turismo, S.A. de C.V., 2017)
33
Consideraciones.
● La iluminación será por domos de cristal que permitan el paso de la luz natural.
● La movilidad de entre los niveles será mediante escaleras eléctricas y puentes
colocados estratégicamente que comunicarán entre sí los diferentes niveles de la zona
comercial.
● El ingreso de autobuses a la terminal se hará mediante rampas dispuestas en los
extremos del proyecto, la salida de los mismos autobuses se hará a través de una rampa
que saldrá del primer nivel y atravesará la calzada Ignacio Zaragoza para incorporarse
al sentido oriente de la circulación.
● Construcción del ATM provisional en el camellón de Zaragoza. Éste servirá como parte
del ATM definitivo para el uso que la CDMX requiera.
● Puentes de conexión del CETRAM actual hacia el ATM provisional ubicado en el
camellón y una conexión adicional hacia el lado sur de Calzada Ignacio Zaragoza.
● Para mejorar la conexión y seguridad de los usuarios del Metro, se remodelarán los
túneles del Metro que conectan con el ATM del CETRAM. (Servicios Integrados de
Pasaje y Turismo, S.A. de C.V., 2017)
3.2 Análisis de proyectos semejantes
En la Ciudad de México existen proyectos en donde ya existe la participación de la iniciativa
privada en la remodelación de los CETRAM. Tal es el caso del CETRAM Zapata y CETRAM
Rosario. Así como el reciclamiento de la estación Buenavista. De esta manera se demuestra
como el reciclamiento de los predios con la implementación de estrategias pueden optimizar las
instalaciones de estos centros de transferencia, mejorando aspectos económicos, sociales,
culturales y de transporte.
A continuación, se realiza un análisis tomando en cuenta los servicios que ofertan, equipamiento
condiciones de accesibilidad.
Comparativa de los CETRAM
Características CETRAM
ROSARIO
CETRAM
ZAPATA
CETRAM
ZARAGOZA
Niveles de construcción 2 2 4
Elevadores x
Rampas
Escaleras eléctricas x
Servicios que se ofrecen
Restaurante X x x
Cine X x
Gimnasio X x x
Tiendas de autoservicio X x x
Tiendas departamentales X x
Oficinas
Bancos X
Hotel x
Terminal de autobuses x
Hospital
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Ciclo estacionamientos x x
Estacionamiento x x x
Jardín x x x
Taxis x
Superficie de construcción total 65,000 m2 90,000
m2 95,783 m2
Tabla 5. Comparativa de proyectos de CETRAM. Elaboración propia con datos de Estudio Financiero Técnico Zaragoza, 2017.
3.3 Movilidad
La movilidad es “un parámetro o variable cuantitativa que mide la cantidad de desplazamientos
de las personas o mercancías que efectúan en un determinado sistema o ámbito
socioeconómico” (Estevan & Sanz, 1996, pág. 43)
La movilidad puede ser medida como el número de kilómetros que recorre una persona en un
viaje, y en ese sentido las unidades serían viajes/km. En ese mismo contexto se encuentra la
accesibilidad, que es la noción que refleja la facilidad con la que pueden realizarse los
desplazamientos. (Estevan & Sanz, 1996)
Estos desplazamientos pueden realizarse en diferentes medios, modos y sistemas de
transporte: Y todos con el objetivo de reducir la distancia que nos separa de los lugares donde
satisfacer nuestros deseos o necesidades. El objetivo de la movilidad es mejorar la accesibilidad
con la que se realizan los desplazamientos hacia determinados lugares. Por tanto, la
accesibilidad es el objetivo que a través de los medios de transporte persigue la movilidad
(Ecologistas en acción, 2007)
Hay que tener en cuenta que el término de movilidad forma parte de un nuevo lenguaje urbano,
a pesar de ello, todo lo que trae consigo ha estado presente desde los principios de la
humanidad.
A causa de los requerimientos de las ciudades de modificar los enfoques con el que las personas
realizan sus viajes, se comienza a promover la movilidad urbana, el cual, es un concepto que
puede interpretarse como el derecho que tienen las personas para desplazarse libremente a lo
largo y ancho de un territorio, con la finalidad de satisfacer sus necesidades.
Hoy en día la movilidad se ha convertido en uno de los principales problemas que enfrentan las
grandes ciudades, debido a que en su mayoría las fuentes de empleo se concentran en zonas
específicas del centro de la ciudad, mientras que los habitantes de clase media-baja, se
encuentran alejados de ellas, esto tiene como resultado que se vean obligados a tener que
recorrer largas distancias e invertir mayor tiempo en sus traslados utilizando sistemas de
transporte deficientes, insuficientes e inseguros. (Ecologistas en acción, 2007)
En este sentido la movilidad tiene una estrecha relación con la economía, por lo que la movilidad
tiene relevancia para los aspectos productivos de una demarcación pues de ella depende en
gran parte la calidad de vida que se les ofrece a sus habitantes, al mismo tiempo que se le
acondiciona de equipamiento para que logren tener acceso a servicios y fuentes de empleo,
satisfaciendo de esta manera sus necesidades con mayor facilidad.
35
El transporte a su vez tiene que ser más cómodo, seguro, accesible, puesto que no es
simplemente el modo por el cual se lleva a cabo la movilidad llegando de un punto A un punto
B, sino que debe ser visto como parte de las actividades diarias e inclusive de la vida. De este
modo es que la movilidad no es simplemente la acción de desplazamiento, sino que se ha
convertido en un derecho equitativo, al alcance de todos, y elemento de planeación para el
crecimiento urbano, el cual ha ido cobrando mayor importancia social
La movilidad y el transporte permiten el desplazamiento de la población a diferentes lugares, sin
embargo, el transporte es un elemento que complementa y facilita la movilidad, más no es el fin
en sí mismo. De este modo, la movilidad está conformada por tres elementos principales:
● El ciudadano, como individuo que desea transportarse de un punto a otro,
● El espacio público, que es el camino o infraestructura que permitirá que se desarrolle
el traslado y,
● El transporte sostenible, es el vehículo que hará uso del espacio público, siendo la
integración del transporte motorizado con el no motorizado.
La movilidad no debería entonces de causar daños al medio ambiente, puesto que es símbolo
de una identidad social, sin embargo, se ha visto dañada comprometiendo el futuro de los
habitantes y futuras generaciones causando costos ambientales, económicos, y sociales.
A causa de estas circunstancias es diferentes activistas y movimientos ambientalistas han
desarrollado políticas de desarrollo sostenible en donde “satisfacer nuestras necesidades
actuales sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer las suyas".
(Gro, 1987)
La movilidad sustentable hoy en día, derivado de los diferentes problemas que engloba una
ciudad son de suma importancia; los asuntos que reúne el tema, están relacionados
directamente con el equilibrio que resulta del consumo de todos los combustibles con relación a
mantener nuestro medio ambiente en óptimas condiciones para vivir, con la preservación de los
recursos naturales. (CTS EMBARQ México, PAOT GDF).
3.3.1 Principales retos a los que se enfrenta la movilidad en la Ciudad de México
El proceso de urbanización y de expansión que han tenido las ciudades ha traído consigo
diferentes problemáticas en la infraestructura, accesibilidad, saturación de espacios y movilidad.
Para poder comprender de mejor manera cuáles han sido algunos factores que han ocasionado
dificultades en la movilidad y sus repercusiones, a continuación, se mencionan lo más
sobresalientes.
Deficiencias en el servicio de transporte
En la ciudad de México la mayor parte de los viajes se realizan en transporte público de baja
capacidad, en donde los concesionarios controlan la manera en la que operan, sin que las
autoridades logren controlarlos, y esto se debe a la falta de mecanismos institucionales que
permitan la coordinación entre diferentes instancias de gobierno, con el transporte público, con
el fin de generar políticas de desarrollo y darle continuidad a largo plazo, sin importar que cambie
la administración. De igual forma la falta de integración modal obstaculiza la creación de una red
36
integral de transporte multimodal, así como un sistema de pago integrado, que permita que los
transbordos sean más ágiles y sencillos para los usuarios, Hasta el momento los sistemas de
prepago del Metro, tren ligero, tren suburbano, y mexibús no son compatibles, lo que ocasiona
que los usuarios tengan que comprar una tarjeta diferente para acceder a cada uno de ellos, lo
que representa un mayor costo para poder iniciar un viaje. (Medina Ramírez, 2012)
Los viajes realizados por transporte concesionado son inseguros y de mala calidad, ya que al
no funcionar como empresas muchas de ellas se encuentran bajo el esquema hombre-camión,
en donde se busca los beneficios para los dueños de las unidades, de manera que operan
buscando captar mayor cantidad de pasaje en cada viaje, realizando ascensos y descensos de
manera continua y aleatoria, lo que a su vez ocasiona conflictos en la circulación de las
vialidades. Su velocidad no es constante, pueden viajar a bajas velocidades para recoger al
pasaje que se acumule en ese intervalo, o incluso a realizar carreras con otras unidades cuando
llegan a alcanzarse. Realizan un tiempo excesivo en terminal, en busca de tener la máxima
ocupación, sin importar que con esto saturen las terminales. A causa de estas circunstancias es
que no representan un modo confiable, ni de calidad desde la perspectiva de los usuarios, lo
que ha provoca hacer uso del automóvil particular como una alternativa más confiable y segura.
Cajones de estacionamiento.
De acuerdo a estimaciones realizadas por el Instituto Mexicano para la Competitividad, se dio a
conocer que en la Ciudad de México existen 6.5 millones de cajones de estacionamiento, de los
cuales 22.14% (1.8 millones de cajones) se concentran en zonas centrales de la ciudad, con
alta cobertura de transporte público masivo. Esto significa la existencia de un cajón de
estacionamiento para cada vehículo que circula en la Ciudad de México, lo cual no solamente
es costoso, sino que también esta cifra equivale a destinar 200 millones de metros cuadrados
de terreno solamente en estacionamientos, lo que incrementa considerablemente el costo de
las viviendas, ocasionando que sea más complicado para la población poder contar con una
vivienda asequible, obligándoles a vivir en lugares alejados, y, por ende, tener que invertir mayor
tiempo en sus traslados. (IMCO, 2017).
Tomando en cuenta que los automóviles de uso particular, pasan la mayor parte del tiempo
estacionados, utilizando espacios en la vía pública, ocasionando problemas en la circulación.
De acuerdo con la EOD-2007, de los viajes realizados en vehículos privados, la mayor parte del
tiempo se encuentran estacionados, ya sea en la vía pública o en un estacionamiento propio.
Teniendo un tiempo máximo de 8:30 horas, y 9:00 horas, respectivamente. Cabe señalar que el
uso del estacionamiento privado tiene un tiempo promedio de 6:40 horas, lo que refleja que al
tener que pagar una tarifa por tener estacionado un vehículo, este tiempo se ve reducido, por lo
que con la implementación de parquímetros ha sido una medida para tratar de regular el tema
del estacionamiento en la vía pública. (Instituto Nacional de Estadística y Geografía, 2007)
Con respecto a los estacionamientos en construcciones, estos ocupan importantes espacios ya
sea en viviendas o edificios, los cuales podrían utilizarse para la creación de espacios para el
comercio, servicios, o incluso construir más viviendas, que impulsen la economía y densificación
de la ciudad.
Por medio de entrevistas realizadas, se calculó que el costo promedio de un cajón de
estacionamiento es de $4,000 a $9,000 pesos con un valor promedio de $6,500 pesos por m2.
Dicho costo únicamente se refiere a la inversión de la construcción (materiales y trabajo). Este
37
no considera otras variables, como el valor del suelo, el mantenimiento y operación del
estacionamiento, o el costo de proveer una mayor superficie de usos rentables (vivienda,
oficinas, servicios o comercios) que pudieran tener mayor beneficio para la ciudad.
El análisis empírico de los diversos proyectos arquitectónicos muestra que el área promedio
destinada a un cajón para automóvil es de 27 m2. Por lo tanto, cada espacio de estacionamiento
tiene un costo promedio de construcción de 175,500 pesos, que se traduce a un rango del 30 -
40% de costo total de construcción de los grandes desarrollos. (Instituto de Políticas para el
Transporte y el Desarrollo, 2014)
El aumento de la oferta de estacionamientos, incrementa drásticamente el aumento de la
demanda de los mismos, superándose rápidamente y creando la necesidad de más espacios
para los vehículos, lo que da pie al que se incentive el uso del auto particular, ya que las
personas son más propensas a utilizar el automóvil cuando es más fácil acceder a él, a pesar
de que una estación de transporte público masivo se encuentre a menos de 800 metros.
Haciendo una comparativa de buenas prácticas internacionales se pueden mencionar ciudades
como París, Nueva York y Ottawa, en donde se han eliminado los requerimientos de
estacionamiento. Tal es así que, en Londres, en el edificio The Gherkin, lugar que alberga la
Bolsa de Valores de Gran Bretaña, la cual se encuentra ubicada a 500 metros de dos estaciones
del Metro, solo tiene cinco cajones de estacionamiento, y 118 espacios para bicicletas. Situación
que no suceda en la CDMX, ya que existen edificios, como la Torre Bancomer, en donde hay
3,000 cajones de estacionamientos, a pesar de que se encuentra a menos de 800 metros de
una estación de transporte público masivo y paraderos de autobuses. (Instituto de Políticas para
el Transporte y el Desarrollo, 2014)
38
Figura 23. Gestión de cajones de estacionamiento. Recuperada de Diagnóstico del transporte público en el CETRAM Zaragoza,
ITDP, 2016.
Aumento de la tasa de motorización.
La tasa de motorización aumenta drásticamente año con año, tal es así que, de acuerdo con el
INEGI, en 2014 había 5.2 millones de autos, de los cuales 80% corresponden al auto particular,
transporte público 7%, y el resto transporte de carga registrados (Instituto Nacional de
Estadística y Geografía, 2015). Sin embargo, la subsecretaría de Planeación de la Secretaría
de Movilidad, informó en 2016 que esta cifra había ascendido a 5.5 millones de vehículos en la
Ciudad de México, y de seguir con ese crecimiento tan acelerado, en cuatro años esa cifra podía
ascender hasta los 11 millones. (Rodea, 2016)
El Gobierno ha implementado políticas con el fin de regular esta situación, como es el pago de
tenencia, o el programa de verificación que va ligado con el programa “hoy no circula”, en el
primero corresponde al pago de un impuesto por poseer un vehículo con placas de la ZMVM,
en el segundo se infracciona al conductor que circule por la Ciudad, cuando de acuerdo a las
normas establecidas no se le tiene permitido hacerlo. Estas medidas restrictivas han tenido
efectos contrarios a los esperados, y con repercusión en la tasa de motorización, ya que, para
el primer caso, las personas han optado por adquirir vehículos de otros estados, en lo que el
pago de la tenencia no sea obligatorio está ligado a otros aspectos como el precio de factura,
de esta manera poder adquirir uno o varios coches logrando evadir dicho pago de impuesto. En
el segundo caso, ha generado que el número de vehículos por grupo familiar se haya
39
incrementado, ya que, para evadir esta medida regulatoria, las familias han adquirido más de un
vehículo por hogar, de modo que tengan la opción de utilizar un vehículo u otro para evadir el
día de restricción. Lo que ha dado pie al crecimiento del mercado de vehículos usados. Y con
respecto al programa de verificación se han dado a conocer casos en donde los Verificentros se
han visto sumergidos en una red de corrupción, concediendo hologramas a los vehículos para
que circulen sin restricción todos los días, o simplemente aprobándolos en la verificación, sin
importan que las condiciones mecánicas del vehículo sean o no las requeridas, lo que da permite
que estos vehículos sigan contaminando la Ciudad.
No se trata solamente de desincentivar el uso del automóvil a través de impuestos a la gasolina,
implementación de vías urbanas de paga o parquímetros en zonas de alta demanda; también
es necesario crear un entorno urbano amable con el transporte público y no motorizado. La
creación de ciudades compactas, con uso de suelo mixto, estructuradas en torno a una trama
vial rica en conexiones, y donde el transporte público, los ciclistas y peatones tienen
circulaciones especialmente diseñadas para sus particulares necesidades parece ser el camino
a seguir en las ciudades de hoy. (Díaz, 2010).
Más de la mitad de la población en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México realiza más
de un desplazamiento al día para llegar al trabajo, a la escuela, o ir de compras; en la mayoría
de esos viajes hay un tramo que se realiza a pie, lo que nos convierte prácticamente a todos en
peatones. (García, 2016).
Figura 24. Vehículos de motor registrados en circulación. Recuperada de IMCO, 2017.
Congestión vial.
Anteriormente las vialidades tenían un enfoque basado en la capacidad de vehículos que podían
circular por ellas, es decir que eran diseñadas pensando que, a mayor capacidad, los vehículos
podrían transitar con mayor velocidad y comodidad. Lamentablemente este tipo de enfoque
40
incentivó a que el uso del auto particular aumentará, y en poco tiempo las vialidades superaron
la capacidad de las mismas. Esto recibe el nombre de “congestión”, de modo que al incrementar
la capacidad de las vialidades (oferta), también aumenta el número de vehículos para transitar
sobre esa vialidad (demanda). Llegando a un punto en donde cada vehículo que se adicione al
tránsito, alterará las velocidades obstruye en el desplazamiento de los demás y propiciará a la
generación de demoras.
Tan solo en la Ciudad de México se pierden en promedio 61.5 horas anuales en
congestionamientos viales, lo que equivalentes al 13% del total de tiempo que pasan
conduciendo los mexicanos. (INRX, 2016)
Resulta importante mencionar que el congestionamiento vial ocasiona problemas a la salud de
los habitantes de la Ciudad de México, esto se debe a que causa estrés, y al mismo tiempo
reduce el rendimiento y desempeño de las personas.
En la demarcación de la Delegación Venustiano Carranza se encuentran algunas vialidades en
las cuales se concentra una gran carga vehicular, las cuales se terminan congestionando.
Dentro de estas vialidades se encuentra la Calzada Ignacio Zaragoza, que es considerada un
corredor vial y que es la vía de acceso y salida de las unidades provenientes de Estado de
México y del propio CETRAM Zaragoza.
En el caso de la Delegación Venustiano Carranza, se tienen registros, por parte de la Secretaría
de Seguridad Pública, de 314 cruceros conflictivos a causa de la congestión vial en la Ciudad
de México, de los cuales 26 de ellos se localizan en Venustiano Carranza. (Administración
Pública del Distrito Federal, 2002).
Con respecto a estos cruceros, a continuación, se mencionan aquellos localizados dentro de la
zona de influencia:
● Calzada Ignacio Zaragoza - Calle 75 - Luis Bleriot: el volumen de vehículos que transita
por la Calzada Ignacio Zaragoza ha rebasado la eficacia de los semáforos, afectando el
flujo vehicular de ésta vía que la cruza.
● Calzada Ignacio Zaragoza - Calle 47 - Economía: al igual que en el caso anterior, la
problemática es producto del gran volumen vehicular que circula en la Calzada Ignacio
Zaragoza.
● Calzada Ignacio Zaragoza - Calle 77 - C. A. Lindbergh: debido a la cercanía con el Metro
Zaragoza de la Línea 1 y el paradero de peseros del lado norte de la Calzada Ignacio
Zaragoza, se ve afectado el flujo vehicular por los microbuses que se forman en doble
fila.
● Calzada Ignacio Zaragoza - Río Churubusco: se localiza una base de peseros, además
de la incorporación de los vehículos en Calzada Ignacio Zaragoza para la salida a
Puebla, concentrando el flujo vehicular saturando la vialidad. (PDDUDVC, 2005)
Otro de los problemas derivados de la congestión vial es que la velocidad de desplazamiento
en la ciudad se vea reducido drásticamente, a tal grado de llegar a los 15 kilómetros por hora
en promedio, sin considerar que en horario pico la velocidad disminuye hasta en 13 kilómetros
por hora. (PGDDF, 2003)
41
Contaminación.
Uno de los principales problemas provenientes del alto número de automóviles privados es la
contaminación atmosférica. El consumo de combustibles fósiles está dado por la suma de los
consumos en las industrias energéticas; la manufactura y la industria de la construcción; el
transporte, y otros sectores, las emisiones de Gas de Efecto Invernadero (GEI), estimadas en
unidades de bióxido de carbono equivalente (CO2 eq.), totalizaron en 2010 a 748 millones de
toneladas, de las cuales 22.2% corresponden al sector transporte, (Instituto Nacional de
Ecología y Cambio Climático, 2010), para 2014, el transporte generaba en México 24.9%.
(SEMARNAT, 2015)
La contaminación generada por la combustión de los hidrocarburos, como la gasolina en los
coches, es la mayor fuente de contaminación ambiental, los vehículos son los principales
generadores de monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), compuestos orgánicos
volátiles (cov), y gases responsables del efecto invernadero (CO2 y metano). También
contribuyen con otros contaminantes como el benceno, 1.3-butadieno y otros carcinógenos
asociados a pequeñas partículas sólidas emitidas por el tubo de escape. (SEDEMA, 2014)
Debido a los gases provenientes del transporte es que es catalogado como fuente principal de
contaminación atmosférica. De acuerdo al Inventario de Emisiones para la Ciudad de México,
el índice de motorización de la ZMVM es de 250 autos/1000 habitantes, cifra que tiene efecto
directamente en la calidad del aire de la ciudad, siendo en los congestionamientos viales en
donde se libera la mayor cantidad de energía. (SEDEMA, 2014)
Figura 25. Capacidad de pasajeros y emisiones de CO2. Obtenida del Inventario de Emisiones de la CDMX 2014.
Accidentes viales
A nivel mundial más de un millón de personas mueren al año debido a algún hecho de tránsito,
y es en los países menos desarrollados, en donde más ocurren estos lamentables hechos.
42
México ocupa el séptimo lugar entre los países con más muertes por hechos de tránsito (Vallejo
& Quesada, 2015) casi 50 personas mueren diariamente en el país, tomando en cuenta que la
mayor tasa de mortalidad se concentra en la región central, que incluye a la Ciudad de México
(Sharpin, 2014).
En la Ciudad de México, los accidentes de tránsito se han convertido en la primera causa de
muerte para la población de 5 a 30 años de edad. (SEDEMA, 2016)
Aunado a ello, a infraestructura peatonal es insegura e incompleta, el 21.3% de las vialidades
no cuentan con banqueta y el 89% no son accesibles, por lo que los peatones están
desprotegidos y vulnerables antes los millones de vehículos que diariamente circulan en la
ciudad. (SEDEMA, 2016)
Como respuesta a esta situación y debido a las cifras tan alarmantes es que en la Ciudad de
México se renovó el Reglamento de Tránsito. Este Nuevo Reglamento tiene como objetivo
impulsar el concepto “Visión Cero”, en donde ninguna pérdida humana es aceptable, es decir,
busca reducir a cero muertes y cero lesiones por accidentes de tránsito. Ya que la palabra
“accidente” se remonta a un hecho fortuito es que se sugiere hablar de “hechos de tránsito”
debido a que con la implementación de estrategias y con una cultura de prevención, estos
hechos se pueden evitar. (Vallejo & Quesada, 2015)
La falta de una estrategia más amplia para la movilidad de la ciudad; a su vez, está relacionada
con la fragmentación de las responsabilidades de movilidad en el gobierno de la ciudad. La
debilidad institucional también tiene repercusiones en el potencial de la estrategia para la
seguridad del peatón. (Sharpin, 2014).
De acuerdo con datos del Reporte Diagnóstico Espacial de Accidentes de Tránsito en el Distrito
Federal 2009, que fue realizado utilizando datos del Consejo Nacional para la Prevención de
Accidentes se hizo la clasificación de los accidentes de tránsito por delegación, y en este
sentido, la delegación Venustiano Carranza ocupa el cuarto lugar de las 16 delegaciones con
respecto al total de accidentes registrados en el 2005. (CONAPRA, 2009)
Los cuales se distribuyen de la siguiente manera:
Tipo de
accidente Cantidad
Colisión 1,054
Atropello 270
Caída de
pasajero 25
Volcadura 19
Derrape 22
Total de
accidentes 1,390
Tabla 6. Clasificación de Accidentes Viales en la Delegación Venustiano Carranza. Elaboración propia con datos de CONAPRA,
2009.
43
Cómo es posible apreciar, la mayoría de hechos de tránsito que ocurren en la Delegación
Venustiano Carranza los actores que se ven involucrados son unidades motrices, por colisión,
seguida por la interacción peatón-vehículo, en donde se suscita un atropello, y en tercer lugar
nuevamente peatón-vehículo, pero esta vez se da por caída de pasajero de alguna unidad de
transporte. La relación la podemos apreciar en la siguiente gráfica.
Figura 26. Distribución porcentual de los Accidentes Viales en la Delegación Venustiano Carranza. Elaboración propia con datos
de CONAPRA, 2009.
De esta manera se puede identificar que en la demarcación existen cruceros que propician a
que el índice de accidentes vehiculares se encuentre tan elevado, de acuerdo con el Reporte
Diagnóstico Espacial de Accidentes de Tránsito en el Distrito Federal 2009, los principales
cruces conflictivos son los siguientes:
Tabla 7. Intersecciones con mayor índice de accidentes en la Delegación Venustiano Carranza. Elaboración propia con datos de
CONAPRA, 2009.
44
Figura 27. Ubicación de los principales cruces peligrosos la Delegación Venustiano Carranza. La dimensión de los gráficos en el
mapa es en proporción al número de accidentes. Elaboración propia con datos de CONAPRA, 2009 y mapa de Google Maps.
Deficiencia en los Centros de Transferencia Modal.
Los CETRAM, no cuentan con la infraestructura necesaria para atender de manera eficiente y
segura todos los intercambios modales que se generan hoy en día, al mismo tiempo que el
comercio informal ha invadido el espacio urbano, modificando las trayectorias de los peatones,
de igual manera las unidades no tienen una debida programación en su servicio, de modo que
se quedan estacionadas dentro del CETRAM por largos periodos de tiempo, con lo que se
genera un desorden en el interior en Horas de Máxima Demanda. (Medina Ramírez, 2012)
El Poder del Consumidor, realizó un estudio a los principales CETRAM de la Ciudad de México,
Guadalajara, y Monterrey. El estudio tomó en cuenta aspectos de movilidad y seguridad; los
resultados de dicho estudio reflejaron las principales problemáticas a las que se enfrentan estos
centros de transferencia. Los aspectos que se tomaron en cuenta para la evaluación fueron:
● Existencia de control de siniestros,
● Personal de seguridad, presencia de ambulantaje,
● Conexión directa entre modos de transporte,
● Información al usuario en tiempo real,
● Iluminación,
● Cámaras de vigilancia,
● Accesibilidad universal, limpieza,
● Infraestructura ciclista,
● Señalética,
● Servicios públicos,
● Áreas de resguardo y,
● Semaforización.
El resultado no fue nada favorable para ninguno de ellos, ya que tanto a nivel operativo, como
estructural resultaron ser deficientes. Para el caso de la Ciudad de México, se analizaron nueve
de estos nodos, y ninguno de ellos fue aprobado, siendo los más conflictivos CETRAM
45
Constitución de 1917, Chapultepec, y Tacubaya. Cabe señalar que el CETRAM Taxqueña fue
el que tuvo mayor grado de cumplimiento con 47.4%. (El Poder del Consumidor, 2015)
Esto demuestra que hoy en día los CETRAM se encuentran olvidados por las autoridades
competentes, con lo que respecta a aquellos gestionados por la SEMOVI, ya que en el caso del
CETRAM Zapata y Rosario existe la participación de la iniciativa privada y su perspectiva es
totalmente diferente. Con respecto al mantenimiento y servicios la SEMOVI recibe apoyo de
dependencias del Gobierno Capitalino como lo son la Secretaría de Seguridad Pública y
Secretaría de Obras.
Su nivel de servicio se encuentra por debajo del mínimo, presentan problemas de accesibilidad
a los usuarios con discapacidad, invasión del espacio público por unidades de transporte y
puestos ambulantes, lo representa una obstrucción en los pasillos, cual obliga al peatón a
cambiar su trayectoria generando un desorden en sus desplazamientos diarios y aumento en
sus tiempos de transbordo, falta de señalética horizontal y vertical, ausencia de seguridad,
ausencia de ciclo estacionamientos, por lo que su diseño actual es inadecuado a las
necesidades ya que no cuentan con la infraestructura adecuada que les permita este tipo de
intercambio modal, aunado a ello el descuido que se les ha dado ha provocado que se conviertan
en lugares insalubres. A causa de ello es que hoy en día los CETRAM se encuentran bajo un
sistema desorganizado, el cual afecta el entorno en el cual se desenvuelven siendo uno de los
principales problemas de movilidad.
Daniel Zamudio, Coordinador de Transporte Eficiente de El Poder del Consumidor mencionó lo
siguiente respecto al resultado de la evaluación:
Si bien es cierto que hay diferencias entre los CETRAM’s de las tres ciudades en cuanto a
tamaño de infraestructura, número de personas que transbordan, volumen de vehículos de
transporte público y variedad de modalidades que convergen, son sin duda los nodos
articuladores más importantes de una red de transporte público. Y si estos carecen de los
elementos mínimos necesarios para su funcionamiento, los usuarios se enfrentan a un gran
obstáculo en su movilidad diaria. (Zamudio, 2015).
En su interior existe desorganización en lo que respecta a las operaciones, hay desarticulación
entre sus áreas, las unidades de transporte público permanecen dentro de los CETRAM tiempos
excesivos, además de solo congestionar su interior, las operaciones se han extendido hacia las
calles aledañas, utilizándolas como lanzaderas de servicio, talleres mecánicos y zona de
comercio.
En este sentido, el comercio informal se ha apoderado del espacio público, haciendo de ellos
lugares inseguros e insalubres.
Las deficiencias de los sistemas de transporte en la Ciudad de México se pueden resumir en la
siguiente lista:
● Unidades en mal estado para brindar el servicio a los usuarios.
● Pérdida de identidad e integración con el entorno.
● Deficiencias en el diseño de los CETRAM.
● Invasión del espacio público por comercio informal.
46
● CETRAM inseguros e insalubres.
● Congestión de la infraestructura por el exceso de unidades de transporte público.
● Ausencia de infraestructura ciclista.
● Mala integración del transporte.
Es por eso que está latente el poder brindarles a los ciudadanos un transporte de calidad y en
mayor cantidad y capacidad, así como aspectos de integración al entorno urbano, mezcla de
usos de suelos. De esta manera la población no se vea obligada a recorrer largas distancias
para realizar sus actividades, y disponer de mayores opciones para poder elegir el modo de
transporte que mejor le convenga, basado en la distancia, tiempo, y trayecto. De esta forma
logren decidir si para llegar a su destino en un trayecto corto lo harán caminando o en bicicleta,
si la distancia es relativamente mayor poder optar por algún modo de transporte de mediana o
mayor capacidad, como autobús, Metro, Metrobús, y solo si el destino y las necesidades del
viaje lo requiere optar por el uso del automóvil.
Figura 28. Situación Actual de los CETRAM. Imagen tomada del CETRAM Indios Verdes de la página de El Poder del Consumidor,
2015.
Figura 29. Situación Actual de los CETRAM. Imagen tomada del CETRAM Martín Carrera de la página de El Poder del Consumidor,
2015.
47
3.4 El Programa Integral de Movilidad
En 2014 el Gobierno de la Ciudad de México diseñó el Programa Integral de Movilidad (PIM)
2013-2018, en donde se establece el enfoque se centra en la movilidad de las personas, con
una visión detallada en materia de transporte. A continuación, se mencionan las iniciativas con
la que se busca hacer frente a las problemáticas mencionadas anteriormente.
El objetivo de este programa es ofrecer a la Ciudad de México una movilidad en donde sea
posible realizar traslados puerta a puerta, y que estos sean de calidad, seguros, accesibles y
eficientes, basados en la jerarquía de movilidad que da prioridad a peatones, ciclistas y usuarios
del transporte público. En donde las calles sean ser seguras, funcionales, accesibles y cómodas
para todas las personas usuarias, respetando en todo momento la jerarquía de movilidad.
Jerarquía de movilidad
Consiste en una pirámide invertida en donde se deslindan prioridades dependiendo del grado
de vulnerabilidad. Es así que podemos encontrar a los peatones en la cima de esta pirámide y
a los vehículos motorizados en la parte baja. La jerarquía es congruente con la distribución
modal de los viajes ya que el 70% de los viajes realizados en la Zona Metropolitana del Valle de
México (ZMVM) son en transporte público, a pie y en bicicleta, y solamente el 30% se realizan
en automóvil particular. (Programa Integral de Movilidad 2013-2018)
De esta manera es que se rige actualmente la política de movilidad de la Ciudad de México
cambiando el paradigma que se tenía sobre mover automóviles, diseñando proyectos basados
en capacidad, por uno que se enfoca en mover personas mediante acciones integrales. En la
jerarquía de la movilidad urbana se clasifican los diferentes modos de transporte y se les asigna
una posición jerárquica basada en la equidad, cuidado al medio ambiente, beneficio social, y de
esta manera obtienen mayor prioridad para circular en la ciudad, de tal modo que este tipo de
enfoque promueve la movilidad sustentable.
El orden de la pirámide de la jerarquía de la movilidad urbana es el siguiente: peatón, ciclista,
transporte público, distribución de mercancías y, finalmente, el transporte particular automotor
(véase figura 30). Este sistema de movilidad urbana, integra los modos de transporte de
personas y carga con los diferentes tipos de vías y espacios públicos de la ciudad.
Adicionalmente este programa tiene una visión integral, en donde se involucran diferentes
actores de la sociedad y dependencias gubernamentales, las cuales se rigen bajo seis ejes
estratégicos, que sirven de base para la construcción de políticas públicas
1. Sistema Integrado de Transporte.
2. Calles para todos.
3. Más movilidad con menos autos.
4. Cultura de movilidad.
5. Distribución eficiente de mercancías.
48
6. Desarrollo Orientado al Transporte.
Figura 30. Pirámide de la jerarquía de la movilidad urbana. Obtenida del Programa Integral de Movilidad 2013-2018.
Los diez principios de la movilidad.
Por otra parte, en el Programa Integral de Movilidad se establecen diez principios de la
movilidad, los cuales reflejan las características con las que se debe contar para construir la
ciudad en la que nos gustaría vivir (véase figura 31). Estos principios sirven de filtros y atributos
que son determinantes para la toma de decisiones por parte de la Administración Pública, al
momento de diseñar e implementar políticas, programas y acciones en materia de movilidad
En ellos se reflejan las características necesarias para satisfacer las necesidades públicas de
los habitantes de la ciudad. Actualmente existen grandes retos en materia de transporte, y éste
tipo de reglamentación da pauta para generar un cambio, al mismo tiempo de hace más amplias
las áreas de oportunidad. (Programa Integral de Movilidad 2013-2018)
49
Figura 31. Diez principios de la movilidad. Obtenida del Programa Integral de Movilidad 2013-2018
Para mejorar la movilidad urbana es necesario ir más allá de resolver solamente los
congestionamientos viales. Ya que debe verse como parte de un todo, esto desde un enfoque
sistemático, con el fin de ofrecer soluciones integrales para mejorar la experiencia de viaje sin
importar el modo de transporte que se utilice; ofreciendo seguridad, calidad y accesibilidad en
cada viaje que se realice, al tiempo que se logra una sana convivencia entre las distintas
personas usuarias del espacio público.
3.5 El Desarrollo Orientado al Transporte (DOT)
Transit Oriented Development, o comúnmente conocido por su traducción al español como
Desarrollo Orientado al Transporte (DOT), tiene auge en Estados Unidos, en la década de los
noventas, se trata de un modelo urbano que busca alcanzar la calidad de vida que sostienen
ciudades de consolidación milenaria y dar respuesta a los problemas derivados de los viejos
modelos de ciudades, que descentralizaban a la población e incentivaban el uso del automóvil,
dejando de lado el factor humano, ocasionando problemas en la movilidad y expansión
descontrolada de la mancha urbana. (CTS EMBARQ México, 2010)
Medina y Veloz describen al DOT como:
Un modelo urbano que busca construir barrios en torno al transporte público. Un DOT
normalmente tiene como elemento que define la estructura del barrio una estación de autobús,
BRT, o Metro, que está rodeada de un desarrollo compacto y de alta densidad, y con buena
infraestructura peatonal y ciclista. Este tipo de desarrollos pueden construirse alrededor de
nuevas estaciones de transporte público, pero también se puedan dar con cambios graduales
en zonas donde éste ya exista. (Medina & Veloz, 2013)
De esta forma, podemos describir al Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) como un modelo
de ciudad cuyo objetivo es mejorar la movilidad, ya que se basa en la integración de proyectos
de transporte con el entorno urbano, modificando a su vez los usos de suelo, de esta manera
convertirlos en un tipo de suelo mixto en el cual se reduzcan las necesidades de viajar largas
50
distancias, reducir el uso del automóvil, y principalmente inducir al uso del transporte sustentable
como lo es la bicicleta y caminar para recorrer distancias cortas, teniendo en cuenta que la
distancia que un usuario está dispuesto a caminar para acceder a un modo de transporte masivo
son 800 metros, equivalentes a 10 minutos. El Desarrollo Orientado al Transporte busca
densificar los barrios y hacerlos más compactos, con el fin de acercar las oportunidades de
empleo, vivienda, bienes y servicios, en torno a los servicios de transporte público masivo, es
decir, que exista una conexión entre el transporte y el entorno urbano, que hasta el momento se
encuentran desconectados entre sí, lo que ocasiona la necesidad de recorrer grandes distancias
para ir al trabajo, escuela, o para adquirir un bien o servicio. Considerando que mientras más
cerca se encuentren las viviendas y los empleos del transporte, se incrementará el número de
usuarios que utilicen el transporte público, pero al no existir estas condiciones se recurre al uso
del auto particular, lo que incrementa la flota de automóviles en la Ciudad de México,
congestiona las vías de comunicación y principalmente provoca daños a la salud de los miles
de capitalinos.
Los espacios urbanos que son planeados con este tipo de modelo, presentan una mezcla de
usos de suelo, espacios densos, estaciones de transporte organizadas y con vinculación para
los peatones, es por ello que se recomienda que estas se localicen a una distancia no mayor a
800 metros una de otra, para desincentivar el uso del automóvil, con lo cual promueve la
caminata, el ciclismo, reduciendo a su vez la contaminación causada por los automóviles, el
sedentarismo y a su vez teniendo efectos importantes para la salud de las personas. (CTS
EMBARQ México, 2010)
De esta manera es que el Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) representa un estrategia
fundamental para la planeación de programas de desarrollo urbano y de transporte en todas las
ciudades, puesto que hay que ver a las ciudades como un gran escenario de interacción social,
en donde día con día surgen dinámicas económicas, y el modo en la que los ciudadanos realizan
sus desplazamientos tiene un papel muy importante para la calidad de vida de los mismos, y en
donde este tipo de proyectos sirven de catalizadores para revitalizar los barrios, permitiendo el
incremento de viviendas, e impulsando el desarrollo económico, mediante la atracción de
inversión.
Sin embargo, debe tenerse a consideración que el éxito de este modelo no solo se debe a la
presencia del transporte y la densificación de los espacios, sino que también se requiere el
desarrollo de políticas que promuevan la construcción de viviendas en los alrededores, así como
programas que busquen reducir el uso del automóvil.
De acuerdo con a estudios realizados por el Instituto de Políticas para el Transporte y el
Desarrollo, es importante implementar este tipo de modelo en la ciudad de México debido a que
la densidad en ciertas partes de la Ciudad de México es muy baja, lo cual impide que se logre
tener un sistema de transporte público de calidad. En el sentido de que se deben de aprovechar
los espacios urbanos, así como viviendas desocupadas cercanas a la red de transporte público
masivo que hasta el momento no han sido utilizados al máximo. (Instituto de Políticas para el
Transporte y el Desarrollo, 2013)
El Desarrollo Orientado al Transporte representa una oportunidad para rediseñar la Ciudad de
México en materia de movilidad, con una visión integral, de proximidad, con diseño universal y
equidad, que toma en cuenta el desarrollo y mantenimiento de los espacios públicos y vivienda,
así como los servicios urbanos, y busca articular y promover el sistema de transporte público de
51
la Ciudad, así como formas de movilidad no motorizada. Programa Integral de Movilidad 2013-
2018
Tal es así que este modelo ha sido reconocido para su implementación en instrumentos de
regulación de la Ciudad de México, como en Programa Nacional de Desarrollo Urbano y vivienda
2014-2018, así como la Ley de Movilidad del Distrito Federal, visto de esta manera como un
modelo que encamine a la recuperación de las ciudades en materia de movilidad sustentable
para nuestro país.
3.5.1 La importancia de implementar el DOT en los CETRAM
El DOT forma parte de las estrategias del Programa Integral de Movilidad 2013-2018, aparece
en el Eje estratégico 6 Desarrollo Orientado al Transporte, se encuentra alineado con el
Programa General de Desarrollo del Distrito Federal (PGDDF) 2013-2018 a través del Eje 4
Habitabilidad y Servicios, Espacio Público e Infraestructura, en lo que corresponde a las áreas
de oportunidad: Patrón de Ocupación Territorial, Espacio Público. Programa Integral de
Movilidad 2013-2018
Derivada de esta situación fue que el Gobierno del Distrito Federal publicó en el 2014 la
“Declaratoria de Necesidad para el otorgamiento de Concesiones” en la cual se le da la
oportunidad al sector privado para presentar proyectos que permitan mejorar la situación en la
que se encuentran los principales CETRAM de la Ciudad de México, Es por ello que los
proyectos de renovación de los CETRAM tendrán la oportunidad de implementar estrategias
basadas en el Desarrollo Orientado en el Transporte, y a su vez tener la oportunidad de mejorar
las condiciones en la que se realizan no solo los intercambios modales dentro de estos
paraderos, sino modificar la manera en la que se movilizan las personas en la zona, así como
el uso de suelo, y factores de seguridad, accesibilidad y salud.
“Este esquema tiene limitaciones ya que se hace un planteamiento individual, sin política, que
incentiva el desarrollo de su área de influencia inmediata sin una estrategia de algunos CETRAM
con otros sistemas en la ciudad” (Camacho, 2014)
En la publicación Megacentralidades, se proponen tres estrategias básicas con la finalidad de
que los CETRAM sean ejes fundamentales para la planeación de programas de Desarrollo
Urbano; los cuales se tratan básicamente lo siguiente:
1) Transformar los CETRAM en centralidades de la ciudad, de manera que en sus radios
de influencia se realice la distribución urbana, con un crecimiento más compacto.
2) Aprovechar los espacios en los que influyen los CETRAM con la finalidad de obtener
“epicentros verdes”, de manera de que exista un efecto sustentable a escala en la
demarcación de los CETRAM, dando pie a una movilidad más amigable con el medio
ambiente.
3) Recuperar la interacción de los CETRAM con el entorno urbano inmediato, modificando
los usos de suelo, creando centros culturales y espacios de interacción social, que
permitan integrarlos con su área de influencia, creando espacios de accesibilidad
universal, en donde al mismo tiempo se fomenta el uso del transporte sustentable
52
“Las centralidades de diferentes tamaño e influencias son reflejo físico de las dinámicas sociales,
políticas y económicas de la megalópolis. En su conjunto, representan un microcosmos de la
vitalidad y del desorden urbano que caracteriza a la Ciudad de México.” (Camacho, 2014)
Además los CETRAM son puntos de encuentro e intercambio de dinámicas sociales y
económicas por miles de personas a diario, por lo que se convierten en potenciales centros de
comercio que generan un gran efecto en los usos de suelo y, debido a la gran cantidad de viajes
que atraen y generan diariamente, así como la influencia que generan, es que son
verdaderamente centralidades con un gran potencial de desarrollo, y a causa de esto, es que
no pueden seguir operando en las condiciones tan ineficientes como en las que se encuentran
actualmente.
Siendo de esta, una verdadera oportunidad para innovar en modelos sustentables de desarrollo
y movilidad urbana, mediante la implementación de políticas públicas que permitan cambiar los
planteamientos que se tienen tradicionalmente de los usos de suelo y de la distribución urbana,
en donde todo se concentra en un centro urbano y a partir de este se generan jerarquías, que
son definidas por el alcance de los bienes y servicios, siendo las zonas más alejadas del centro
las que muestra ausencia de estos. De modo que se plantea que los CETRAM funcionen como
radios de estructuración urbana y centros de las Colonias, ya que por la cantidad de usuarios
que llegan por medio del transporte y las viviendas a su alrededor, es importante desarrollar
mezclas de uso de suelo y relacionarlas con la infraestructura existente, con el fin de reducir el
tiempo invertido en los recorridos, así como la energía invertida, y tantos problemas que derivan
de todo esto como la congestión y contaminación.
3.6 El Estándar DOT y sus 8 principios del transporte para la vida urbana
El Estándar DOT, es una herramienta que fue elaborada por el ITDP, para integrar la movilidad
y el desarrollo urbano sustentable, a través de estrategias basadas en planificación, en la cual
se muestran los beneficios de la movilidad no motorizada, teniendo como eje principal al peatón,
es un herramienta orientada al diseño de políticas públicas de desarrollo urbano a través del
aprovechamiento del suelo y el transporte, y en donde se resumen las prioridades actuales del
desarrollo para las ciudades. Uno de sus principales objetivos es el evaluar proyectos en las
fases de planeación y diseño para identificar vacíos y áreas de oportunidad. (ITDP, 2013)
Está basada en ocho principios fundamentales para la planeación y diseño urbano de las
ciudades, los cuales son:
1. caminar,
2. pedalear,
3. conectar,
4. transportar,
5. mezclar,
6. densificar,
7. compactar y,
8. cambiar
Cada uno de estos principios, están medidos mediante indicadores que permite conocer la
situación en la que se encuentran las estaciones existentes o bien las áreas de estación
53
planeadas, para así poder identificar si cuentan con oportunidad para implementar programas
de planificación urbana basadas en el uso de suelo, transporte, así como el diseño de
estacionamientos.
3.6.1 Metodología de evaluación de los 21 indicadores del Estándar DOT
El sistema de puntaje del Estándar DOT distribuye 100 puntos entre 21 indicadores, y la
distribución de estos puntos refleja de manera aproximada el impacto de cada indicador en la
creación de un Desarrollo Orientado al Transporte. (ITDP, 2013)
El sistema de puntaje está diseñado para medir cuantitativamente el alcance de cierto proyecto
para aprovechar el uso de suelo y diseñar para reducir el uso del automóvil e incrementar el uso
del transporte público, la bicicleta y la caminata. (ITDP, 2013)
Para poder aplicar la metodología que se menciona continuación, se requiere realizar recorridos
de campo en los 800 metros que corresponden a la zona de estudio, e indagar en la
normatividad, como lo es el Programa Delegacional de Desarrollo Urbano, esto con la finalidad
de identificar el equipamiento urbano que se encuentra disponible, así como poder conocer la
situación en la que se encuentra la infraestructura, de esta manera poder recabar la información
necesaria, para posteriormente procesarla y así poder realizar la evaluación. A continuación, se
describe la metodología correspondiente para cada uno de los 8 principios como se indican en
el Estándar DOT.
Principio 1: Caminar.
“Caminar ocupa el tercer lugar en movilidad en la ciudad, después del transporte colectivo y el
automóvil”. (El Universal, 2017)
Es el modo de transporte más barato y saludable, y todos en algún momento somos peatones;
existen factores clave que hacen que los objetivos de este principio se cumplan los cuales son:
seguridad, actividad y confort.
● Indicador: vías peatonales.
Las vías peatonales son todas aquellas áreas en donde está restringido el tránsito vehicular,
prevaleciendo únicamente el tránsito de peatones.
Metodología.
• Cuantificar el total de aceras
• Cuantificar el total de aceras completas.
• Dividir la segunda medida por la primera para calcular el porcentaje de cobertura de la
acera.
54
Tabla 8. Vías peatonales. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1
● Indicador: cruces peatonales.
Porcentaje de intersecciones con cruces peatonales completos y accesibles para silla de ruedas
en todas las direcciones.
Cruces peatonales y seguros deben ser:
(a) de dos o más metros de ancho y delimitado, y
(b) completamente accesibles para sillas de ruedas, y
(c) si el cruce es más largo que 2 carriles de circulación, los cruceros seguros también tienen
una isla de refugio o camellón accesible a silla de ruedas.
Metodología
● Cuantificar el número de intersecciones peatonales.
● Cuantificar el número de estas intersecciones con instalaciones de cruce calificadas
● Dividir la segunda medida entre la primera para calcular el porcentaje de cruces
peatonales seguros.
Tabla 9. Puntaje para Cruce Peatonal. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1
● Indicador: fachadas visualmente activas.
Porcentaje de segmentos de banqueta con conexión visual a la actividad de construcción de
interiores.
55
Detalles
● La fachada visualmente activa se define como una fachada de construcción que es
visualmente penetrable.
● Un segmento de banqueta se define como el tramo de banqueta antes de una
intersección de peatonal.
● Se considera visualmente activo si el 20% o más de su fachada es visualmente activo.
● En las fachadas visualmente activas se consideran ventanas y paredes parciales o
completamente transparentes, y espacio abierto accesibles, situados a lo largo del
camino del peatón en cualquier punto entre el nivel del suelo y el primer nivel.
● Las entradas de vehículos no cuentan como fachada visualmente activa.
● Se admiten cortinas o persianas interiores o exteriores operables.
Pasillos que no conducen a una entrada peatonal principal de un edificio, y / o no se conecten
al derecho de paso público en dos lados (es decir, es un callejón sin salida) no debe ser incluido
como pasillos públicos.
Metodología
● Cuantificar el total de segmentos de banqueta.
a) Para las calles donde la distancia de paramento a paramento es de menos de 20 metros,
las vías peatonales de ambos lados pueden contarse como un solo segmento de vía
peatonal.
b) Para calles donde el derecho de paso de línea de construcción a línea de construcción
es más de 20 metros, cada pasillo público a lo largo de un edificio debe ser contado
como un segmento de pasarela.
● Cuantificar el número de segmentos de calles públicas que califican como visualmente
activos (ver detalles arriba).
● Dividir la segunda medida por la primera para calcular un porcentaje de fachada activo.
Tabla 10. Puntaje para el indicador de Fachada Visualmente Activa. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1
● Indicador: fachadas físicamente permeables.
Número de tiendas y entradas de edificios por 100 metros de manzana.
56
Detalles
● Las entradas que califican incluyen aperturas para tiendas, restaurantes y cafés,
vestíbulos para edificios, pasadizos y entradas para bicicletas y para peatones, entradas
para parques y plazas de esquina y entradas para servicios activos.
● Las entradas no calificadas incluyen salidas de emergencia, acceso a almacenamiento,
garajes de vehículos de motor o entradas de entradas de automóviles.
● Los callejones que no conducen a una entrada peatonal principal de un edificio, y / o no
se conecten a la red peatonal local en ambos extremos no deben ser incluidos como
"pasillos públicos".
Metodología:
● Cuantificar el total de fachas sobre las banquetas y dividirla por 100 metros.
● Cuantificar el número de entradas a lo largo de las banquetas.
● Dividir la segunda medida por la primera para calcular el promedio de entradas por 100
metros de fachada de bloque.
Tabla 11. Puntaje para el indicador de Fachadas Visualmente Permeable. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1.
● Indicador: sombras y refugios.
Porcentaje de segmentos de banqueta que incorporan sombra adecuada o elemento de abrigo.
Detalles
● Los pasillos sombreados se definen como que tienen un camino peatonal claro que está
adecuadamente sombreado durante las estaciones más calientes.
● Ambas aceras deben ser sombreada.
● La sombra se puede proporcionar a través de varios medios incluyendo: árboles,
edificios (arcadas, toldos), estructuras independientes (abrigos de sombra en las
intersecciones, refugios de transporte público) y pantallas verticales (paredes, celosías).
● Si los edificios proporcionan sombra a las pasarelas en la mayoría de las horas del día,
esto puede considerarse como una banqueta adecuadamente sombreada.
● Los segmentos de la calzada se definen como la parte de una banqueta que se
encuentra entre intersecciones adyacentes de la red peatonal, incluyendo
intersecciones no motorizadas.
Metodología:
● Cuantificar el número de segmentos de pasarela.
57
● Cuantificar el número de segmentos que incorporan un elemento de sombra o refugio
que califica.
● Dividir la segunda medida por la primera para calcular un porcentaje de pasarelas
sombreadas y protegidas
Tabla 12. Imagen para el indicador de Sombra y Puntos de Refugio. Fuente: Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1
Principio 2: Pedalear.
El uso de la bicicleta forma parte de la movilidad sustentable, con a que se busca complementar
los viajes realizados en trayectos cortos y al mismo tiempo ofrecer una alternativa más para
moverse, a fin desincentivar el uso del automóvil particular.
● Indicador: red ciclista
Porcentaje de segmentos de calle totales con condiciones seguras de ciclismo.
Detalles
● Requisitos para condiciones de ciclismo seguras y completas son:
(a) Las calles con velocidades superiores a 30 km/h deben tener carriles bici exclusivos o
protegidos en ambas direcciones. Las vías bici exclusivas están segregadas espacialmente de
vehículos (por ejemplo, carriles de ciclo pintados o carriles de ciclo físicamente separados).
(b) Las calles lentas (con una velocidad de 30 km/h o menos) se consideran seguras para el
ciclismo y no requieren carriles bici exclusivos o protegidos, pero se recomiendan plantillas de
aguja.
(c) Las calles prioritarias de peatones, o calles compartidas, (con una velocidad de 15 km/h o
menos) se consideran seguras para el ciclismo.
Metodología:
● Cuantificar el número de segmentos de calle.
● Cuantificar el número de segmentos de calles con condiciones de bicicleta seguras (ver
detalles arriba).
● Dividir la segunda medida por la primera para calcular el porcentaje de segmentos de
calle seguras para el ciclismo.
58
Tabla 13. Puntaje para el indicador de Red ciclista segura y Completa. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1
● Indicador: estacionamiento de bicicletas en las estaciones de transporte público
En todas las estaciones de transporte de alta capacidad deben proporcionarse instalaciones
seguras de estacionamiento de bicicletas multi-espacio.
Detalles
● El estacionamiento seguro de bicicletas se define como instalaciones fijas disponibles
para bloquear bicicletas y otros vehículos no motorizados. Éstos incluyen los bastidores
al aire libre del multi-espacio y / o el almacenaje protegido del tiempo.
● Las instalaciones de estacionamiento para bicicletas deben estar ubicadas fuera de las
vías de circulación de peatones o vehículos y dentro de los 100 metros de la entrada de
una estación de tránsito.
Metodología:
● Identificar todas las estaciones de transporte de alta capacidad, dentro del alcance
definido.
● Identificar las estaciones que proveen facilidades de estacionamiento de bicicletas de
varios espacios y seguras.
Tabla 14. Puntaje para el indicador de Estacionamiento de bicicletas en las estaciones de transporte. Elaboración propia, basada
en TOD Standard v2.1
● Indicador: estacionamiento de bicicletas en edificios
Porcentaje de edificios que proporcionan estacionamiento seguro para bicicletas.
Detalles
● El estacionamiento de bicicletas en los edificios debe ser:
59
(a) ubicado a 100 metros de la entrada, y
(b) situados fuera de las zonas de circulación de peatones o vehículos
● Se incluyen los aparcamientos públicos para bicicletas y los que se proporcionan en los
garajes.
Metodología:
● Cuantificar todos los edificios aplicables.
● Cuantifique todos los edificios aplicables con un estacionamiento aceptable para
bicicletas (ver detalles arriba).
● Dividir la segunda medida por la primera para calcular un porcentaje para la provisión
de aparcamientos para bicicletas.
Tabla 15. Puntaje para el indicador de Estacionamiento para bicicletas en edificios. Elaboración propia, basada en TOD Standard
v2.1
● Indicador: accesibilidad para bicicletas en los edificios
Los edificios permiten el acceso para bicicletas y el estacionamiento dentro de espacios
controlados por el arrendatario.
Metodología:
● Revisar los códigos y / o reglamentos aplicables
Tabla 16. Puntaje para el indicador de Acceso Ciclista a Edificios. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1
Principio 3: Conectar.
En necesario para un barrio DOT ofrecer diferentes opciones de rutas para llegar a diferentes
destinos a fin de volver agradables y variados los recorridos a pie y en bicicleta, rutas deben ser
más cortas que las de los automóviles, para hacer más atractivos los recorridos no motorizados.
● Indicador: manzanas pequeñas
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Metodología
● Cuantificar el número de manzanas que encuentran en la zona de estudio.
● Estimar la longitud de cada manzana.
Tabla 17. Puntaje para indicador de Manzanas Pequeñas. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1
● Indicador: conectividad prioritaria
Relación de intersecciones de peatones con intersecciones de vehículos de motor.
Detalles
● Las intersecciones de peatones se definen como todas las intersecciones en la red
peatonal, incluyendo caminos peatonales y pasajes, así como calles prioritarias para
peatones, y calles de vehículos con los cruces peatonales apropiados.
● Las intersecciones vehiculares se definen como intersecciones de calles vehiculares,
rápidas y lentas, excluyendo calles prioritarias para peatones (compartidas).
● Las intersecciones en plazas y espacios abiertos permeables a peatones y ciclistas,
pero sin pasarelas o ciclovías definidas, se cuentan como intersecciones de cuatro vías.
● Los callejones sin salida peatonal o camino a la red peatonal no cuentan hacia la
intersección. Una intersección de cuatro vías, donde una calle es un callejón sin salida
sería contada como una intersección de tres vías.
Metodología:
● Mapear todas las intersecciones de vehículos de motor dentro del desarrollo y la línea
central de calles periféricas.
● Mapear todas las intersecciones peatonales dentro del desarrollo y hasta la línea central
de las calles periféricas. Esto incluye intersecciones de vehículos de motor con
pasarelas adecuadas y pasos peatonales.
● Cuantificar las intersecciones de la siguiente manera:
a) Una intersección de cuatro vías = 1 intersección
61
b) Una intersección de tres vías, o "T", = 0.75
c) Una intersección de cinco vías = 1,25
● Dividir la segunda medida por la primera para calcular una relación de conectividad
priorizada
Para obtener una puntuación positiva se requiere que el índice de conectividad sea de .5 o más.
Este índice se obtiene al asignar el número .75, 1 o 1.25 a las intersecciones diferenciadas por
los tipos mencionados anteriormente
Tabla 18. Puntaje para el indicador de Conectividad Prioritaria. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1
Principio 4: Transportar
Este indicador no cuenta con un valor, ya que es indispensable para el Estándar DOT, de lo
contrario no es posible realizar la evaluación, debido a que el transporte permite la integración
de distintas partes de una ciudad.
Metodología
● Identificar el punto más lejano de la zona de estudio de la estación de transporte público.
● Cuantificar la distancia máxima para caminar a una estación de tránsito.
Tabla 19. Puntaje para e indicador Distancia Caminable Hacia Una Estación de Transporte. Elaboración propia, basada en TOD
Standard v2.1.
62
Principio 5: Mezclar
Para un barrio DOT la diversidad de usos de suelo es importante para poder ofrecer servicios
complementarios a los habitantes, y de esta manera puedan satisfacer sus necesidades, sin la
necesidad de realizar largos viajes.
● Indicador: usos de suelo mixto
Usos residenciales y no residenciales combinados en las manzanas de la zona de estudio.
Detalles
● Para un proyecto de desarrollo, "mezcla de uso" se refiere a dos tipos de mezcla:
● Complementos complementarios internos, es decir, usos mixtos dentro del desarrollo, o
● Contextualmente complementario, es decir, utiliza complementarios a usos dominantes
en el vecindario circundante.
● Para ser "internamente complementarios", los usos residenciales deben representar no
menos del 15% y no más del 85% de la superficie total desarrollada.
● Para ser "contextualmente complementario", más de la mitad de la superficie de un
desarrollo en una zona predominantemente residencial debe consistir en usos no
residenciales, o más de la mitad de la superficie de un desarrollo en una zona
predominantemente no residencial debe consisten en unidades de vivienda.
Metodología
● Identificar el balance de los usos residenciales y no residenciales de la zona de estudio.
● Determinar si el desarrollo propuesto mejoraría el equilibrio residencial / no residencial
del área circundante. Si el desarrollo está internamente mezclado y se encuentra en un
distrito de uso mixto que incluye usos residenciales y de oficina, y otros servicios, se
deben otorgar puntos completos.
Tabla 20. Puntaje para el indicador Uso de suelo mixto. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1
● Indicador: accesibilidad a los alimentos.
Porcentaje de edificios que están dentro del radio de 500 metros de una fuente de alimentos
frescos.
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Detalles
● Los alimentos frescos incluyen cualquiera de los siguientes: frutas y verduras frescas,
productos lácteos, carne y comida de mar.
● Las fuentes de alimentos frescos incluyen todas y cada una de las pequeñas y grandes
tiendas comerciales de comestibles, los mercados públicos y los vendedores
ambulantes, o cualquier fuente documentable semanal o más frecuente de alimentos
frescos.
● Si estas fuentes no existen actualmente en el desarrollo, pero están planificadas,
pueden ser calificadas.
● Fuentes de alimentos frescos fuera del área de desarrollo o estación y dentro de un
radio de 500 metros también son fuentes elegibles.
Metodología.
● Identificar los edificios a un radio de 500 metros
● Identificar todas las fuentes de alimentos frescos.
● Identificar todos los edificios que se encuentren a una distancia caminable de 500
metros a estas fuentes de alimentos frescos.
Tabla 21. Puntaje para el indicador Accesibilidad a los alimentos. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1
● Indicador: vivienda asequible.
Metodología.
● Cuantificar el número total de unidades residenciales.
● Cuantificar el número de unidades residenciales asequibles.
● Dividir la segunda medida entre la primera para calcular el porcentaje de vivienda
asequible.
Tabla 22. Puntaje para el indicador Vivienda Asequible. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1
64
Principio 6: Densificar.
El crecimiento vertical es una de las medidas para frenar la expansión de las ciudades; siempre
que las condiciones físicas del lugar lo permitan debemos optar por aumentar la densidad
poblacional, de servicios, empleos y de espacios públicos en los barrios cercanos a la red de
transporte, para lo que se requiere un uso más eficiente del suelo disponible.
● Indicador: densidad de uso de suelo.
Metodología.
Identificar un proyecto comparable que se ajusten a los siguientes criterios:
● Calcular la densidad de la zona de estudio.
● Identificar un área que se ajuste a los siguientes criterios:
a) construidos en áreas similares dentro de la misma ciudad.
b) similares en términos de regulación del uso de suelo.
c) similares en términos de fuerza de mercado.
d) similar en tipo de proyecto.
e) más denso hasta la fecha.
Tabla 23. Puntaje para el indicador Densidad de Uso de Suelo. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1
Principio 7: Compactar.
Este principio sus objetivos se centran en la proximidad de los desarrollos a la actividad urbana
existente y el breve tiempo de recorrido a los principales generadores de viaje.
● Indicador: zona urbana.
Metodología.
● Medir el área total de sitios desarrollables dentro del área definida.
● Medir el área total de sitios / propiedades desarrollables.
● Dividir la segunda medida por la primera para obtener el porcentaje de zona urbana
desarrollables.
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Tabla 24. Puntaje para el indicador Zona Urbana. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1.
● Indicador: opciones de transporte público.
Metodología.
● Identificar las diferentes opciones de transporte público, que va desde transporte público
masivo, de servicio regular, para-tránsito y públicas de la estación de bicicleta a poca
distancia. Sumar el puntaje, en donde el máximo es 5 puntos.
Tabla 25. Puntaje para el indicador Opciones de Transporte. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1.
Principio 8: Cambiar.
● Indicador: estacionamiento en la vía pública.
Metodología.
● Cuantificar el total de las áreas de estacionamiento no esencial fuera de la calle
● Cuantificar la superficie total.
● Dividir la primera medida entre la segunda para calcular la proporción de área de
estacionamiento a área de tierra.
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Tabla 26. Puntaje para el indicador Estacionamientos Fuera de la Calle. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1
● Indicador: Densidad de entradas vehiculares.
Metodología.
● Cuantificar la longitud total de manzanas y dividirla por 100 metros.
● Cuantificar el número total de entradas que intersecan una banqueta
● Dividir la segunda medida entre la primera para calcular un promedio de densidad de
calzada.
Tabla 27. Puntaje para el indicador Densidad de Entradas. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1
● Indicador: área total de pavimentación.
Metodología.
● Cuantificar el área total de los carriles.
● Cuantificar el área total de los carriles de estacionamiento.
● Sumar ambas medidas.
● Cuantificar la superficie total de la zona de desarrollo, extendida hasta la línea central
de las calles periféricas.
● Dividir la tercera medida entre la cuarta para calcular un porcentaje de terreno
pavimentado para el tráfico y el tráfico en la calle.
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Tabla 28. Puntaje para el indicador Área Total de Pavimentación. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1
68
Capítulo IV. Diagnóstico del CETRAM Zaragoza y evaluación de su área de
influencia bajo los ocho principios del Estándar DOT
4.1 Descripción de la situación actual del CETRAM Zaragoza
El CETRAM Zaragoza tiene una superficie de 19,443 m2, sus instalaciones cuentan con un solo
nivel de construcción, por lo que toda la operación se realiza a nivel de piso, está protegido por
medio de vallas metálicas, las cuales rodean el perímetro, el acceso de las unidades de
transporte, por lo que entra en la clasificación de CETRAM con Infraestructura Confinada.
(Camacho, 2014)
A continuación, se muestra un resumen general de los elementos con los que cuenta el
CETRAM Zaragoza.
Tabla 29. Resumen de los elementos del CETRAM Zaragoza. Elaboración propia con datos obtenidos en campo.
Estado físico de la infraestructura.
El CETRAM Zaragoza tiene apenas 25 años de haber iniciado operaciones y ya presenta
desgaste en zonas de como arroyos, banquetas, y en los señalamientos horizontales y
verticales. Por otra parte, se puede apreciar la carencia de infraestructura de accesibilidad
universal para personas con alguna discapacidad motriz que les permita desplazarse de manera
segura y cómoda, como rampas, y señalamiento, cabe señalar que a pesar de que la estación
del Metro cuenta elevador, este se encuentra fuera de servicio. A su vez tampoco se observa
infraestructura para los ciclistas, como biciestacionamientos. (Zamudio, 2015)
En la siguiente tabla se muestran las características en cuestión de capacidad en la
infraestructura del CETRAM Zaragoza.
69
Tabla 30. Condiciones de la infraestructura y el mobiliario actual del CETRAM Zaragoza. Recuperada de Estudio técnico Financiero
Zaragoza. Elaborada CVT, 2017.
Accesos Vehiculares.
El CETRAM cuenta con tres accesos, los dos primeros conllevan al paradero norte, que es el
área más pequeña del CETRAM, y el último al paradero sur, siendo el área más grande del
CERAM y en donde se albergan a la mayoría de las rutas. El acceso es resguardado por
elementos de seguridad de la Policías Bancaria e Industrial, pero su presencia no impide que
los peatones logren acceder por esos puntos, puesto que debería de ser exclusivo para
unidades de transporte público.
Figura 32. Accesos vehiculares al CETRAM Zaragoza. Imagen obtenida en el recorrido de campo.
70
Accesos Peatonales
Existen dos accesos-salidas peatonales, el primero se localiza a un costado del acceso vehicular
que conduce hacia el paradero sur, mientras que el otro se localiza a un costado de la salida del
mismo. Los accesos se encuentran desgastados, carecen de señalización y elementos que los
logren distinguir de los accesos vehiculares, ya que a pesar de que hay elementos de seguridad
en las entradas, no impiden que las personas entren y salgan por los accesos y salidas
destinados al transporte público, lo que pone en riesgo su integridad.
Figura 33. Accesos peatonales al CETRAM Zaragoza. Imagen de la derecha se ubica a un costado de la salida de las unidades del
paradero sur. La imagen de la izquierda se ubica a un costado de la entrada al paradero sur. Obtenida en recorridos de campo
Seguridad.
En cuestión de seguridad el acceso de las unidades se encuentra resguardado por elementos
de seguridad de la Policía Bancaria e Industrial, el perímetro del CETRAM está protegido por
vallas metálicas, en el interior se cuenta con tres cámaras de seguridad, dos dentro del CETRAM
y una en la salida del paradero norte, las cuales pertenecen al STC Metro.
Figura 34. Seguridad dentro del CETRAM Zaragoza. En la imagen de la IZQUIERDA se muestran los elementos de seguridad
ubicados en la entrada de las unidades al paradero sur. Mientras que las otras dos fotografías son las cámaras de seguridad de
STC Metro. Obtenidas en el recorrido de campo.
71
Seguridad Vial
En temas de seguridad vial, dentro del CETRAM existe en cada arroyo vehicular reductores de
velocidad, que evitan que las unidades transiten a altas velocidades, lo que al mismo tiempo les
brinda seguridad a los usuarios.
Figura 35. Seguridad vial dentro del CETRAM Zaragoza. En las imágenes se muestran reductores de velocidad para las unidades de
transporte público. Obtenidas en el recorrido de campo.
Andenes.
Los andenes en su mayoría se muestran en buenas condiciones, aunque en algunas secciones
está en malas condiciones, ya que se observan protuberancias y baches a consecuencia de la
falta de mantenimiento. El señalamiento horizontal comienza a desvanecerse por lo que es difícil
visualizarlo. Por su parte, las banquetas se encuentran pintadas lo que las hace visible, para
que los operadores tengan conocimiento de donde termina el arroyo vehicular y empieza el
espacio para el peatón, a pesar de que al transitar por los andenes no se observaron grandes
complicaciones, se encontraron algunos obstáculos, algunos de ellos propios de la
infraestructura y elementos generados por los comercios, como bancas, botes e incluso algunos
puestos, que obstruyen la trayectoria del peatón, obligándolo a modificar su trayectoria.
Figura 36. Estado de los andenes del CETRAM Zaragoza. Obtenidas en el recorrido de campo.
72
Arroyo vehicular.
El arroyo vehicular presenta malas condiciones, ya que se observan baches y grietas de
diferentes condiciones en prácticamente todo el CETRAM, con guarniciones en mal estado.
Además, se observan coladeras sin tapa, lo cual representa un peligro constante para los
usuarios.
Figura 37. Estado de los arroyos vehiculares del CETRAM Zaragoza. Obtenidas en el recorrido de campo.
Servicios públicos.
Dentro del CETRAM, están ubicados dos baños públicos, el primero en el “ala norte”, y el
segundo se localiza al fondo de la “zona de andenes”, ambos cuentan con un sistema de cobro
por medio de una máquina de monedas que da el acceso, el cual es controlado por torniquetes
del tipo “Cuerpo Completo”.
Figura 38. Baños públicos dentro del CETRAM Zaragoza. La imagen de la DERECHA se encuentra al fondo del paradero sur. La
imagen de la IZQUIERDA se encuentra en el paradero norte. Obtenidas en el recorrido de campo.
Comercio.
Los puestos informales dentro del CETRAM Zaragoza se localizan principalmente en la entrada,
lo que causa conflicto con la movilidad de los usuarios que ingresan caminando, debido a que
reduce el espacio destinado al tránsito de los peatones, ya que en Horas de Máxima Demanda
se vuelven realmente un obstáculo principalmente para personas con discapacidad, ya que
73
obstaculizan la circulación. Por otra parte, también hay puestos fijos, los cuales se localizan a lo
largo de las bahías, y están enumerados por local, en los accesos y salidas, como se muestra
a continuación:
Bahía Comercios Locales
A 42 56
B 31 50
C 30 44
D 32 44
E 30 38
F 28 34
G 31 34
H 2 (informales) 0
I 4 (informales) 0
J 0 0
Acceso 13 (informales) 0
Salida 0 0
Total 243 300
Tabla 31. Distribución del comercio en el CETRAM Zaragoza. Elaboración propia con datos obtenidos en campo.
Las principales productos y servicios que se comercializan son:
● Alimentos.
● Abarrotes.
● Servicio de telefonía celular.
● Ropa, calzado y accesorios.
● Artículos de higiene personal.
● CD´s y DVD´s
Figura 39. Comercio dentro del CETRAM Zaragoza. Las imágenes de los extremos muestran puestos ubicados en los accesos al
CETRAM. La imagen de en medio muestra los locales ubicados en las bahías dentro del CETRAM. Obtenidas en el recorrido de
campo.
74
Se ha visto también que el comercio informal se ha ido extendiendo a las afueras del CETRAM,
ocupando espacio en la vía pública lo cual perturba el paisaje urbano.
Información al Usuario
Dentro del CETRAM la señalización con la que se cuenta es insuficiente para permitir al usuario
identificar la ubicación de las rutas, así como su destino, con la finalidad de facilitar los
transbordos, y hacerlos más eficientes. Cabe señalar que la señalización actual se encuentra
deteriorada y mal posicionada.
Figura 40. Situación actual de la señalización que brinda información al usuario. Obtenidas en el recorrido de campo.
Movilidad peatonal
La movilidad en el interior del CETRAM presenta conflictos derivados del apoderamiento de las
bahías por parte del comercio, en donde se ve reducido el espacio destinado para caminar, por
lo que se dificulta el paso peatonal.
El desordenado ascenso-descenso de los usuarios en Hora de Máxima Demanda genera un
desorden en los flujos peatonales.
Y ya que las instalaciones del Metro se encuentran debajo del CETRAM Zaragoza, resulta
incongruente que para poder acceder las personas de edad avanzada o con alguna
discapacidad tengan que hacer uso de las escaleras, debido a la falta de funcionalidad de
elevadores o la carencia de elementos, como rampas, que faciliten sus desplazamientos, por lo
que la movilidad resulta inaccesible.
Flujo Peatonal
El acceso peatonal al CETRAM Zaragoza es desde la Calzada Ignacio Zaragoza, a pesar de
que existen dos entradas que son exclusivas para la entrada de los peatones, estos pueden
ingresar también desde cualquier acceso o salida destinados para las unidades de transporte,
lo cual además de que no hay delimitación entre las áreas de operación y la de transferencia,
pone en riesgo la integridad de los peatones al caminar en zonas de movimiento vehicular, esto
se debe a la falta de infraestructura e instrumentos de control que impida que los peatones
75
invadan las áreas de flujo vehicular. Por otra parte, hay una gran cantidad de usuarios que entran
y salen por los 14 accesos subterráneos que hay para el Metro, el cual atraviesa de manera
subterránea las 7 bahías, lo que permite que los flujos peatonales se dispersen ampliamente,
evitando la saturación de los accesos en las Horas de Máxima Demanda, aunque como puede
verse en la siguiente imagen, el comercio dentro del CETRAM genera puntos de conflicto.
Figura 41. Diagrama de Movimientos Peatonales en el CETRAM Zaragoza. Elaboración propia con mapa de Google Earth.
4.2 Operación del transporte público dentro del CETRAM ZARAGOZA
Las unidades de transporte público ingresan al CETRAM desde la Calzada Ignacio Zaragoza,
mediante puertas metálicas, resguardada por elementos de seguridad, que les permiten el
ingreso al CETRAM. En su interior se encuentran 11 bahías; divididas de la siguiente forma: 7
en el paradero sur, o también llamada zona de andenes, y 4 más en el paradero norte. Están
ordenadas alfabéticamente en ellas se distribuyen las 14 rutas de transporte, para que los
usuarios pueden ascender o descender de las unidades y poder realizar su transferencia modal.
A continuación, se muestra el diagrama de movimientos de las Unidades de Transporte Público
dentro del CETRAM Zaragoza.
76
Figura 42. Diagrama de movimientos de las Unidades de Transporte Público dentro del CETRAM Zaragoza. Elaboración propia con
mapa de Google Earth.
4.2.1 Rutas que operan dentro del CETRAM
Dentro del CETRAM Zaragoza operan 14 rutas de transporte público de manera formal, entre
ellas se encuentran agrupaciones particulares y empresas pertenecientes al Gobierno de la
Ciudad de México, como es el caso de RTP, los cuales utilizan diferentes tipos de vehículos
para ofertar el servicio, entre combis, microbuses y autobuses, cada uno con diferentes
capacidades y características. La cobertura de las rutas es muy extensa, ya que, debido a su
cercanía con el Estado de México, gran parte de los destinos es hacia municipios como: Chalco,
Amecameca, Chimalhuacán, Valle de Chalco, Nezahualcóyotl, Ixtapaluca, Texcoco, Los Reyes,
y a su vez también se extiende el servicio hacia algunas delegaciones de la CDMX como;
Iztacalco, Iztapalapa, Cuauhtémoc, y dentro de la misma Venustiano Carranza.
Rutas de Transporte Colectivo en el Cetram Zaragoza Paradero Sur
Bahía Ruta Destino Tipo de Unidad
A CHC Chimalhuacán, Lerma, Km 26 Y 27, Presa, Xochiaca,
Puerto Autobús
B
9 Nezahualcóyotl, Av. Norte,
Romero, Virreyes Microbús
102 Castillo, Loba x Calle 7,
Bordo Vagoneta
74 Jalapa, Santiago, Tenorios, Penal, IFE, Santa. Marta,
Autobús / Vagoneta
77
ADT Piedras Negras, KM 26 Y
27, Texcoco por cine Autobús
C
11 Oriental, Metro Iztapalapa,
Rojo Gómez., Plaza Oriente
Microbús
TRN San Rafael, Miraflores,
Tlalmanalco Autobús
9 Esperanza, Paraíso,
Guelatao, E. De Oriente, Carmelo Pérez
Autobús / Micro
D
42 Metro Toreo, Bordo,
Carmelo Pérez, Clínica 25, ISSTE, Km. 14
Vagoneta
22 Bellas Artes, Eje Central, Alameda, Mixcalco, T.
Hidalgo
Autobús / Micro
39 Loba, 1ra Sección, Av.
Peñón, Plaza Jardín, Walt-Mart, Vips, Sams
Autobús
E 19
Cárcel, Arenal 3ra Y 5ta, Cetis
Vagoneta
RTP Avisadero, Palmas Autobús
F
ASF
Reyes, Ayutla, Ixtapaluca, Héroes, San Francisco,
Coatepec Autobús
G SMA
Tejones, Nva. San Isidro, Zapata
Vagoneta
SMA Sin Derrotero Autobús
Tabla 32. Rutas de Transporte Colectivo del CETRAM Zaragoza Paradero Sur. Elaboración propia con datos de ITDP, 2016.
Rutas de Transporte Colectivo en el CETRAM Zaragoza Paradero Norte
Bahía Ruta Destino Tipo de Unidad
H SMA Tejones, Chalco, Culturas Autobús
I SMA Guadalupana, P. Blanco, Torres Autobús
J SMA P. Rojo, Av. Del Mazo, Cerro,
Hospital Autobús
LA SMA Providencia, Av. Toluca Autobús
Tabla 33. Rutas de Transporte Colectivo del CETRAM Zaragoza Paradero Norte. Elaboración propia con datos de ITDP, 2016.
78
A continuación, en la figura 43, se muestra la manera en la que las 14 rutas están distribuidas
dentro del CETRAM Zaragoza.
Figura 43. Ubicación de las rutas de transporte público dentro del CETRAM Zaragoza Paradero Norte. Elaboración propia con
información obtenida en campo.
4.2.2 Tiempo en Terminal
El ITDP realizó un estudio para conocer el tiempo en terminal de las diferentes rutas que operan
en el CETRAM, la metodología consistió en colocar aforadores en los accesos y salidas, su
función fue la de registrar la hora de llegada, placa, número económico, ruta, y bahía
correspondiente de cada una de las unidades que iban ingresando. La misma metodología fue
empleada con los aforadores que estaban ubicados en las salidas, de tal modo que haciendo la
diferencia entre la hora de entrada con la de salida de cada unidad identificada por el número
económico y placa, se obtuvo el tiempo que permanecieron dentro del CETRAM, es decir el
tiempo en terminal.
A continuación, se presenta la tabla en donde se resume la información del estudio antes
mencionado.
79
Tabla 34. Rutas de Transporte Colectivo del CETRAM Zaragoza Paradero Norte. Elaboración propia con datos de ITDP, 2016.
Al analizar los datos de la tabla anterior se puede notar la discrepancia que existen en los
tiempos de terminal de las diferentes rutas, ya en algunos casos el tiempo en terminal es 0´, lo
que indica que las unidades solo realizaron el descenso de pasajeros e inmediatamente volvían
a ruta. El caso opuesto sucede cuando el tiempo que permanecen en su bahía para comenzar
a dar servicio es excesivo, a tal grado que llegan a permanecer cerca de 2 horas en el CETRAM
causando largas colas por las unidades que llegan y las que aún no salen, debido al largo tiempo
de espera de las unidades esperando en el CETRAM, generando congestión.
4.2.3 Servicios de transporte público en el entorno inmediato del CETRAM Zaragoza
Sobre la Calzada Ignacio Zaragoza circulan rutas de transporte público que no ingresan al
CETRAM Zaragoza, sin embargo, realizan ascensos y descensos a las afueras de este,
obstaculizando el tránsito en la vialidad, ocasionando problemas en la circulación, sumado a
esto que los peatones entran y salen del CETRAM de manera descontrolada, también se genera
un flujo de peatones desorganizado en Horas de Máxima Demanda. En la siguiente tabla se
muestra las rutas que fueron identificadas, durante una visita técnica.
80
Tabla 35. Rutas de Transporte Público que realizan ascenso y descenso a las afueras del CETRAM Zaragoza. Elaboración propia
con datos de ITDP 2016.
4.3 Evaluación del área de influencia basada en los principios del Estándar
DOT
Para poder obtener la información requerida en el Estándar DOT, fue necesario acudir a la zona
de estudio y hacer levantamiento de campo, en donde se pudo conocer las características físicas
y operativas tanto dentro del CETRAM Zaragoza, como en su zona de influencia.
De igual manera, para que la siguiente evaluación se pueda realizar, es necesario que en el
área de influencia inmediata se encuentre cerca de una estación de transporte masivo, para ello
se toma como punto de referencia el CETRAM Zaragoza, abarcando una distancia de 800
81
metros, lo equivalente a un recorrido de 10 minutos a pie y 4 en bicicleta. Esta evaluación se
hará basada en los 8 principios del Estándar DOT (ver figura 44), en donde se obtendrá una
puntuación que permita medir las condiciones en las que se encuentra y de esta manera generar
propuestas que ayuden a que se mejoren.
Figura 44. Puntuación de los principios del Estándar DOT. Obtenida del ITDP, 2013.
4.3.1 Principio 1: Caminar
Caminar es la manera más económica, sustentable y práctica para recorrer distancias cortas de
manera eficiente, este principio se compone por los siguientes indicadores:
● Vías peatonales: 3 puntos.
● Pasos peatonales: 3 puntos.
● Fachada Visualmente Activa: 6 puntos.
● Fachada Físicamente Permeable: 2 puntos.
● Sombras y refugios: 1 punto.
Indicador 1: Vías peatonales
De acuerdo con el Estándar DOT, se debe evaluar el estado en el que se encuentran las vías
peatonales, llámese banquetas, pasillos, calzadas, camellones, así como el grado de
accesibilidad con el que cuentan, a fin de obtener el porcentaje de manzanas con caminos
peatonales completos, seguros y accesibles.
Al realizar el recorrido de campo en la zona de estudio, fue posible apreciar que la mayor parte
de las banquetas se encuentran en buen estado, hay iluminación en las vialidades y cuentan
con rampas para personas con discapacidad, lo cual es importante ya que de los 31,512
habitantes que se encuentran en el radio de los 800 metros, 1,239 (4%) cuenta con alguna
discapacidad. (Inventario Nacional de Vivienda, 2016)
El área de estudio está conformada por 178 banquetas, de las cuales 94 cuentan con rampas
de accesibilidad, lo que equivale al 52.8%, 38 (21.34%) están protegidas por bolardos metálicos,
mayor parte de ellas se encuentran cercanas al Metro Puebla sobre Viaducto Río de la Piedad.
Además, es notorio que se encuentran obstruidas por puestos ambulantes, lo que representa
una barrera para la circulación peatonal, y no tienen característica de ser compartidas.
(Inventario Nacional de Viviendas, 2016)
82
Lo anterior demuestra que la zona de estudio no cuenta con vías peatonales completas, lo que
dificulta la conexión entre las banquetas y las vialidades. Esto conlleva a la inaccesibilidad y a
su vez da pie a la inseguridad vial, por la falta del señalamiento adecuado que permita transitar
de manera fácil, accesible y segura para todos.
Para obtener puntaje positivo se requiere que el 90% de las vías peatonales cumplan con las
características de calle completa; debido a que no se cumple con este criterio, se le otorga una
puntuación de 0 de los 3 disponibles.
Figura 45. Banquetas con disponibilidad de rampas para sillas de ruedas en la zona de estudio. Elaboración propia con datos del
Inventario Nacional de Viviendas 2016.
Figura 46. Vías peatonales. En la imagen de la IZQUIERDA se observa un puesto ambulante obstruyendo la rampa de accesibilidad
de la banqueta La imagen de la DERECHA muestra una banqueta en malas condiciones. Imágenes obtenidas de Google Earth.
Indicador 2: Cruces peatonales.
De acuerdo con el Estándar DOT, para este indicador se debe calcular el porcentaje de
intersecciones completas y accesibles en todas direcciones, y requiere cruces con las siguientes
características:
83
● 2 metros o más de ancho, y que esté delimitado.
● Completamente accesible para sillas de ruedas.
● Si el cruce es más largo que dos carriles, entonces debe contar con un camellón o área
de refugio que cumpla con los criterios de accesibilidad.
En el recorrido realizado a la zona de estudio, fue posible identificar que el señalamiento
horizontal de los cruces peatonales ha ido perdiendo visibilidad con el paso de los años, sin
embargo, aún es existente, por otra parte, sobre la Calzada Ignacio Zaragoza, el ancho de la
cebra peatonal es en promedio de 5 metros, y en cruces de más de dos carriles existen
camellones de resguardo para los peatones. Sin embargo, el problema se encuentra en la
accesibilidad de los cruces, ya que menos del 50% de ellos es accesible para adultos mayores
y personas con discapacidad, además de que una vez en la isleta, o camellón de resguardo no
existe ningún elemento que los proteja y les brinde seguridad, de manera que evite que algún
vehículo invada ese espacio y termine causando daños a la infraestructura y principalmente a
la integridad de las personas, por lo que no se puede considerar como cruce peatonal accesible
ni seguro.
Para tener una puntuación positiva, el 90% de los cruces deben cumplir con los requerimientos
antes mencionados, de tal manera la puntuación que recibe es 0.
Figura 47. Cruce peatonal sobre la Calzada Ignacio Zaragoza. Imagen obtenida de Google Earth.
Indicador 3: Fachadas visualmente activas.
De acuerdo con el Estándar DOT, se considera fachada visualmente activa si el 20% de su
longitud permite tener contacto visual con el interior del edificio, es decir que la fachada debe
contar con ventanas, muros parcialmente o completamente transparentes, o bien, con espacios
abiertos accesibles incluyendo parques, ubicados a lo largo de la calle. Para que se obtenga
una puntuación positiva, se requiere que al menos el 50% de las fachadas cumplan con el este
requisito.
De acuerdo al Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas, INEGI. En la zona de
estudio existen 1,831 unidades económicas, en donde la mayor parte es dedicada actividades
terciarias (de servicio), la parte en donde se localizan la mayor cantidad de grandes empresas
84
es sobre eje 1, por la cercanía al aeropuerto, sobre la calle Economía y Calle 47 se encuentra
variedad entre grandes y pequeñas empresas. Mientras que la sobre la Calzada Ignacio
Zaragoza, Viaducto Río de la Piedad, avenida 8 Gral. Francisco Morazán, hay una variedad de
establecimientos.
La calle Horacio Ruiz y la Avenida Río Churubusco terciarias del polígono de estudio se
encuentran pequeños negocios. (DENUE, 2016)
La importancia de lo anterior es porque al realizar el recorrido se logró observar que la mayoría
de las fachadas encontradas en la vía son establecimientos comerciales, pero fue solo en las
grandes empresas como Elektra, Banamex, Bancomer, Comex, consultorios dentales, entre
otras, en donde sus fachadas eran verdaderamente del tipo visualmente activas. En los
recorridos de campo fue posible contabilizar 920 con estas características. Lo que equivale al
50% de fachadas visualmente activas.
Es por eso que la puntuación otorgada es de 2, de los 6 disponibles
Indicador 4: Fachadas físicamente permeables.
De acuerdo con el Estándar DOT, este indicador mide la cantidad de entradas peatonales a
edificios por cada 100 metros en pasillos públicos.
Los edificios a calificar incluyen tiendas, restaurantes y cafés, vestíbulos de edificios,
escaparates, parques y plazas, cuyas respectivas entradas deben ser abiertas y accesibles.
Para obtener una puntuación aprobatoria, es necesario que haya cinco o más entradas por cada
100 metros.
Debido a la gran cantidad de establecimientos que por sus características pueden considerarse
con fachadas permeable a lo largo de la zona de estudio, se puede encontrar sobre las
vialidades de mayor actividad, ya antes mencionadas, un promedio de 5 entradas sobre los
pasillos. Es por ello que alcanza la puntuación máxima, que es de 2.
Indicador 5: Sombras y refugios.
De acuerdo con el Estándar DOT, este indicador abarca el porcentaje de segmentos en la vía
peatonal que incorporan adecuadamente elementos de sombra o refugio, lo cual es un aspecto
fundamental para fomentar la caminata. Estos elementos pueden ser árboles, pasajes, las
paradas de transporte público o edificios que proporcionen sombra la mayor parte del día.
Como se ha mencionado anteriormente en los 800 metros que corresponden a zona de estudio,
se encuentran 178 segmentos de banquetas, en donde la mayor parte de ellos cuenta con
elementos que sirven de sombra y brindan refugio a los peatones.
Se pueden encontrar espacios abiertos dotados de árboles, la mayor parte de estos se localiza
en la Calzada Ignacio Zaragoza. En el recorrido de campo se pudo hacer un conteo de un poco
más de 200 árboles. Sumado a esto, se encuentran las paradas de transporte público que se
localizan sobre la Calzada Ignacio Zaragoza, que también sirven de refugio, así como las
85
fachadas de las casas que generan sombra, al igual que las lonas de los puestos y
establecimientos localizados en la zona de estudio.
Debido a que el porcentaje mínimo para obtener una calificación aprobatoria es del 75%, y el
porcentaje obtenido es mayor a esto, se le otorga una calificación aprobatoria obteniendo 1
punto sobre la evaluación.
Figura 48. Árboles disponibles en la zona de estudio. Elaboración propia con datos del Inventario Nacional de Viviendas 2016.
Es importante resaltar que dentro del área de estudio la mayoría de los espacios abiertos y áreas
verdes, se concentra en la Calzada Ignacio Zaragoza y estos proporcionan un servicio de
recreación a la comunidad. Sin embargo, en estas zonas se presentan problemas de
acumulación de basura, ya que son utilizados como tiraderos clandestinos. las áreas verdes
carecen de mantenimiento. Además de que el mobiliario urbano es insuficiente y el existente
está en malas condiciones, en el caso de la Calzada el piso se encuentra en mal estado, los
postes están repletos de propaganda, en cuanto a juegos infantiles e instalaciones deportivas
en pésimas condiciones sin operación. Todo esto repercute de manera negativa en el paisaje
urbano y en la experiencia al transitar en la zona.
4.3.2 Principio 2: Pedalear
El uso de la bicicleta es una forma amigable con el ambiente y eficiente para recorrer distancias
medias y es un facilitador para los recorridos puerta a puerta; combina la ruta y flexibilidad de
horario de la caminata y la velocidad de servicios locales del transporte público. Este principio
se compone de la siguiente manera:
● Red Ciclista: valor 2 puntos.
● Estacionamiento de bicicletas en las estaciones de transporte público: valor 1 punto.
● Estacionamiento de Bicicletas En Edificios: valor 1 punto.
● Accesibilidad Para Bicicletas En Los Edificios: valor 1 punto.
86
Indicador 6: Red Ciclista
De acuerdo con el Estándar DOT, este indicador evalúa el porcentaje de la longitud de las calles
que cuenten con vías ciclistas seguras y completas. Para que se les considere así, las vías
deben cumplir con los siguientes requisitos:
● Las calles con velocidades de más de 30 km/hr deben contar con ciclovías protegidas
en ambas direcciones.
● Las calles con velocidad máxima de 30 km/hr y de prioridad peatonal 15 km/hr o menos,
se consideran seguras para el uso de la bicicleta y no requieren ciclovías protegidas,
pero se recomienda colocar señalamiento en el pavimento.
En la zona de estudio se encuentra la Calzada Ignacio Zaragoza y el Eje 4 Ote. (Río
Churubusco), que son validadas con velocidades permitidas mayores a los 30 km/hr., y en donde
no se cuenta con ciclovía que permita resguardar a los ciclistas, dado que se tiene registro de
un importante de volumen ciclista que transitan por dichas vialidades, lo cual es sumamente
riesgoso.
De acuerdo a resultados obtenidos en el aforo ciclista realizado por el ITDP, en donde se
realizaron mediciones de martes a jueves, de 7 am a 10 pm. Se logró determinar que el flujo
máximo es de 80 ciclistas, en el horario de 7:00 am, en el cruce de Calzada Ignacio Zaragoza y
Viaducto Río de La Piedad, en donde el 60% de ellos son repartidores. Lo que demuestra la
necesidad de una ciclovía. (ITDP, 2017)
Para obtener una calificación aprobatoria es necesario que al menos 90% del tramo vial sea
seguro, pero dada la carencia de infraestructura que brinde seguridad a los ciclistas es que su
puntuación es 0.
Indicador 7: Estacionamiento de bicicletas en las estaciones de transporte público.
De acuerdo con el Estándar DOT, este indicador se refiere a la presencia de instalaciones que
sean seguras para el estacionamiento de bicicletas y otros vehículos no motorizados, protegidos
contra la intemperie y que no interfieran con la circulación peatonal o vehicular, ubicadas en un
radio de 100 metros a la estación de transporte público.
Dentro del CETRAM Zaragoza, así como en el área de estudio, no se encontró ningún espacio
destinado al estacionamiento de bicicletas como bastidores o bici estacionamientos, o algún
espacio que le resulte seguro a las personas para dejar sus bicicletas. Lo que ocasiona que no
se pueda incentivar a este modo de transporte sustentable en la zona de estudio. Debido a lo
anterior, es que se le otorga una puntuación de 0 de 1 disponible.
Indicador 8: Estacionamiento de bicicletas en edificios.
De acuerdo con el Estándar DOT, este indicador aplica para edificios habitacionales con seis o
más unidades o que tengan más de 500 metros cuadrados de superficie construida, se requiere
que exista algún biciestacionamiento que se localice a 100 metros de la entrada del edificio y
que no obstaculice la circulación peatonal.
87
Al realizar el análisis la exploración en la zona d estudio, fue posible apreciar edificios
habitacionales. Sn embargo, en ninguno de ellos cuenta con biciestacionamiento o algún tipo
de infraestructura que les permita a las personas que habitan los edificios y vecinos, poder dejar
estacionadas las bicicletas. De tal modo que se le otorga una puntuación de 0.
Indicador 9: Accesibilidad para bicicletas en los edificios.
Este indicador establece que dentro de las normas que rigen el funcionamiento en los edificios
debe existir una norma que garantice la accesibilidad para los ciclistas.
Puesto que no se cuenta con alguna norma de construcción o Delegacional que les garantice
dicha accesibilidad a los ciclistas en los edificios, es que se le otorga una puntuación de 0.
4.3.3 Principio 3: Conectar
Para propiciar la movilidad no motorizada, es importante que la infraestructura por donde se
desplazan se encuentre libre de barreras, como bardas, rejas o muros que obstaculicen el paso,
haciendo caminos peligros y poco atractivos, incitando al uso del automóvil. Para poder conectar
las diferentes manzanas dentro de un centro de barrio se requiere la existencia de caminos
cortos y seguros que faciliten la conectividad entre las actividades y servicios; de esta manera
incentivar el uso del transporte no motorizado teniendo beneficios inmediatos en seguridad,
salud pública. Esta condición se cumple cuando las manzanas que conforman el área de
influencia son pequeñas. Este principio está compuesto de la siguiente manera:
● Manzanas pequeñas: valor 10 puntos.
● Conectividad prioritaria: valor 5 puntos.
Indicador 10: Manzanas pequeñas
De acuerdo con el Estándar DOT, las manzanas en la zona de estudio que serán evaluadas
deberán de estar rodeadas de vías peatonales. Este indicador establece que deben tener una
longitud máxima de 190 metros, entre las intersecciones adyacentes para tener una puntuación
aprobatoria.
La determinación de la longitud de las manzanas en la zona de estudio se hizo utilizando un
sistema de información geográfica, de tal manera que se pudo establecer que, de las 240
manzanas que conforman el área de estudio, en promedio tienen una longitud de 130 metros
entre intersecciones, por lo que se considera que son relativamente pequeñas. De tal modo que
de acuerdo con el Estándar DOT le corresponde una puntuación de 8 de los 10 disponibles.
Indicador 11: Conectividad prioritaria
De acuerdo con el Estándar DOT, este criterio evalúa la proporción de intersecciones exclusivas
para peatones (y ciclistas) dentro del total existente en el desarrollo. En el Estándar DOT las
intersecciones peatonales abarcan todas las intersecciones de la red peatonal, además de
caminos y pasajes exclusivamente peatonales, calles compartidas y cruces adecuados (que
cumplen con las características establecidas en el Principio 1). Las intersecciones para
88
vehículos motorizados excluyen los ejemplos anteriores. Para obtener una puntuación positiva
se requiere que el índice de conectividad sea de .5 o más.
Como se analizó anteriormente, las intersecciones de la zona de estudio carecen de elementos
que le brinden al peatón y ciclista seguridad al cruzar y accesibilidad, así como la inexistencia
de una ciclovía, quedando solamente parte del camellón de la Calzada Ignacio Zaragoza puede
considerarse como zona de refugio y con accesibilidad para peatones y ciclista, pero el problema
surge al término de este en donde quedan nuevamente vulnerables por los vehículos
automotores., y el resto de las intersecciones carecen completamente de una visión de
movilidad, en donde la prioridad es el peatón. Rescatando únicamente al camellón central de la
Calzada Ignacio Zaragoza, es que se le otorga únicamente 1 punto de los 5 disponibles.
4.3.4 Principio 4: Transportar
Indicador 12.
Este principio es un requisito del Estándar DOT para poder calificar una zona. Si no se cumple
la distancia normativa entonces no se puede evaluar el área de estudio.
Este indicador establece una distancia caminable máxima de 1000 metros a la estación de
transporte público masivo más cercana que puede ser Metro, tren ligero, tranvía o BRT, esto
equivale a 5 minutos en bicicleta o entre 10 a 20 minutos a pie; también se puede establecer la
medida en 500 metros a otro tipo de transporte público. El área de estudio en este reporte abarca
el área de influencia
Dado que la zona de estudio fue establecida a 800 metros a partir del CETRAM Zaragoza, en
donde se localiza también la estación del Metro Zaragoza. Por otra parte, sobre la Calzada
Ignacio Zaragoza que está a menos de 500 metros, circulan unidades de transporte público, y
tres sitios de taxi en la cercanía del CETRAM. De esta manera se cumplen las dos condiciones
ya que el STC metro, es considerado como un sistema de transporte público masivo, por ello es
que se cumple con los requisitos que establece este principio.
Sin embargo, es importante mencionar que la calidad de su infraestructura y operación actual,
es inadecuada, lo que ha dificultado su integración, debido a congestionamientos vehiculares y
la deficiencia del sistema de transporte, que incrementa los tiempos de recorrido y afectan
directamente a la población.
4.3.5 Principio 5: Mezclar
Una estructura urbana con variedad de servicios y usos complementarios, permite que muchas
de las actividades cotidianas se pueden realizar en traslados pequeños y en poco tiempo. Este
principio se compone de la siguiente manera:
● Usos complementarios: valor 10 puntos.
● Accesibilidad a los alimentos: valor 1 punto.
● Vivienda asequible: valor 4 puntos.
89
Indicador 13: Usos complementarios.
Dado que en los últimos 40 años el uso de suelo de toda la Delegación ha sufrido cambios, en
donde se ha visto la disminución del uso de suelo habitacional, sin embargo, en la zona de
estudio aún continúa destacando este uso de suelo sobre los demás. A pesar de que ya se ha
ido incrementando la mezcla de usos, como es el caso del habitacional con comercio y servicios.
Mientras tanto la oferta de servicios urbanos dentro del radio de 800 metros, refleja una variedad
de equipamientos educativos y algunos centros de asistencia médica, adicionalmente cuenta
con un mercado local como equipamiento comercial, lo que permite satisfacer algunas de las
principales necesidades de la población. Cabe mencionar que parte de las grandes
concentraciones de oficinas y servicios se ubican principalmente en los corredores comerciales
de la Delegación como es el caso de la Calzada Gral. Ignacio Zaragoza.
De acuerdo al Inventario Nacional de Viviendas 2010, en la zona de estudio se encuentran más
de 18,000 conjuntos habitacionales, que dan lugar a 31,512 habitantes, así como 20 centros
educativos como parte del equipamiento urbano. (INEGI, 2010). Por otra parte, de acuerdo a
datos del DENUE, en la zona de estudio hay 1,831 unidades económicas, las cuales más del
90% corresponden al sector terciario, y solo 6% es destinado al giro industrial. (DENUE, 2016)
Además de eso se logró detectar la presencia de secciones en donde se da exclusivamente el
uso habitacional, y otras en donde se encontró mezcla de uso de suelo. Analizando el Programa
Delegacional de Desarrollo Urbano de la Delegación Venustiano Carranza se encontró que en
la zona de estudio las normas permiten el uso mixto y/o comercial. Sin embargo, el hecho de
que la zona de estudio no cuente con tanta mezcla de uso de suelo puede atribuirse a problemas
burocráticos. Estos suceden cuando la población desea modificar el uso de suelo de su vivienda
para regularizar una actividad de tipo comercial o servicio, pero se enfrentan a procesos
complicados y trámites muy largos, o incluso existe circunstancias en los que se enfrentan con
problemas restrictivos que no toma en cuenta las características reales de la zona, así como las
necesidades de la población por incorporar nuevos comercios o servicios especializados que
son inexistentes en la zona.
Se espera que el reordenamiento del CETRAM Zaragoza contribuya a equilibrar la parte de
equipamiento y servicios inexistentes de la zona de estudio, al igual de mejorar su entorno
inmediato, por lo que contribuiría a la redensificación y mezcla de usos de suelo.
De esta manera se identifica que el uso de suelo dominantes en la zona de estudio es el
habitacional con un 90%, y de acuerdo a criterio de evaluación que establece el Estándar DOT,
le corresponde 1 punto de los 10 disponibles.
El Estándar DOT establece que se deben identificar los distintos usos de suelo y determinar cuál
de ellos es el que predomina en la zona de estudio, así se otorgan puntos dependiendo de la
proporción que tiene dicho uso dentro de la superficie total. Si representa más del 90% del área
de análisis la puntuación es 0, el mayor puntaje es 10 y se obtiene cuando el uso predominante
representa el 50% o menos del área total.
90
Figura 49. Servicios urbanos CETRAM Zaragoza. Elaboración propia con datos de INEGI 2010.
Indicador 14: Accesibilidad a los alimentos.
Para mejorar la diversidad de usos dentro de la zona del desarrollo se requiere que los diferentes
edificios dentro del área de análisis se encuentren a una distancia caminable de 500 metros o
menos de una fuente de alimentos frescos. Para este criterio se incluyen tiendas pequeñas y
grandes, además de mercados y vendedores ambulantes.
Al hacer una exploración en el área de estudio, se logra apreciar la presencia de comercio
informal, dedicado a la venta de alimentos, en la cercanía del CETRAM Zaragoza, a su vez,
dentro de los 800 metros, se encuentran diferentes negocios que ofrecen algún tipo de alimento,
como panaderías, tortillerías, e inclusive un mercado en el que se puede encontrar una gran
variedad de fuentes de alimento. Dado que el requisito para aprobar este criterio es que exista
alguna fuente de alimento a menos de 500 metros de algún edificio y puesto a que como se
observa en la figura 50, este requisito se cumple, es que se otorga la puntuación máxima, que
equivale a 1 punto.
Figura 50. Accesibilidad a alimentos en la zona de estudio. Elaboración propia con datos del Inventario Nacional de Viviendas
2016.
91
Indicador 15: Vivienda asequible.
En este criterio se evalúa que dentro de la zona de estudio existan viviendas asequibles para
que puedan ser ocupados por las personas de nivel medio-bajo.
Al realizar el recorrido de campo en la zona de estudio se pudo contabilizar 19 conjuntos
habitacionales. Mientras que entre las diversas manzanas que se encuentran dentro de los 800
metros, fue posible identificar 3 viviendas de este tipo, lo que equivale al 15.7%.
Para obtener una calificación aprobatoria el Estándar DOT establece que al menos 5% de las
unidades residenciales sea asequible para familias de ingresos medios. A lo largo del recorrido
fue posible observar diversas unidades asequibles, es por ello que a este indicador se le asigna
la puntuación de 3 de los 4 disponibles.
Figura 51. Vivienda asequible en la zona de estudio. Imagen obtenida de Google Earth.
4.3.6 Principio 6: Densificar
De acuerdo con el Estándar DOT para evaluar este rubro se debe comparar la densidad media
de usos complementarios, la población residente y población flotante, con otra zona de las
mismas características.
Indicador 16: Densidad de uso de suelo. Valor 15 puntos
La densificación no solamente es sinónimo de una vida urbana sustentable, sino que también
representa una necesidad actual de las grandes ciudades y, modelo a seguir para las que están
aún crecimiento. En consecuencia, densificar permite la creación de oportunidades y actividades
que son demandadas por los habitantes, como lo son; viviendas, empleos, servicios, recreación,
cultura y otras. Por esta razón es que se recomienda que las mayores densidades se ubiquen
en el entorno más cercano a las estaciones o paradas de transporte público
Y tal y como se ha descrito anteriormente, la Delegación Venustiano Carranza ha sufrido una
disminución en la densidad de su población en los últimos treinta años, lo cual es consecuencia
del cambio que ha tenido los usos de suelo habitacional, pasando a ser del tipo comercial. Lo
cual tiene efecto directo en aumento del precio de los predios, elevando el costo para adquirir
una vivienda. Uno de los problemas que se derivan disminuir la población e incrementar los
92
comercios en una zona es que al finalizar las actividades comerciales las zonas quedan
prácticamente vacías, lo que convierte a las zonas inseguras para vivir y transitar, haciendo que
los habitantes opten por cambiar su lugar de residencia, lo que genera la expansión hacia los
suburbios, ya que ahí encuentran también un menor precio.
De acuerdo con el Programa General de Desarrollo de la Delegación Venustiano Carranza,
dentro de las Colonias con mayor índice de inseguridad registrada se encuentra la Colonia Gral.
Ignacio Zaragoza. En el mismo sentido dentro de las zonas más vulnerables en materia de
inseguridad está el CETRAM Zaragoza.
En el año 2000 la Delegación se registró una población de 462,806 habitantes, para 2010, la
cifra se vio reducida a 430,978. Lo que refleja el descenso de la proporción de la población
Delegacional con respecto a la población del Distrito Federal de 10.4% en 1970 al 5.4% en el
2000. (PDDUDVC, 2005)
Tabla 36. Crecimiento de la Población. Obtenida de PDDU Venustiano Carranza 2005.
El crecimiento vertical resulta ser una de las medidas más apropiadas para frenar la expansión
de las ciudades, y aumentar su densificación siempre que las condiciones físicas del lugar lo
permitan. Analizando en Programa General de Desarrollo de la Delegación Venustiano Carranza
se pudo identificar que en la zona de estudio se tiene permitido hasta cuatro niveles de
construcción.
Sin embargo, parte del espacio disponible se sigue destinando para la construcción de
estacionamiento (véase figura 52), lo cual incrementa el costo de las viviendas y deja de lado la
oportunidad de construir más espacios de vivienda.
93
Figura 52. Porcentaje de cajones por encima del mínimo por Delegación y cobertura de transporte público masivo. Imagen
obtenida de: ITDP, 2014.
De acuerdo con datos obtenidos con apoyo del sistema de información geográfica Dotdf, se
logró determinar que en la zona de estudio existe una densidad de 130 hab/ha (dotdf, 2014).
Al compararla con un proyecto similar, en este caso CETRAM Constitución de 1917, localizado
en la Delegación Iztapalapa, la segunda más densa de las 16 Delegaciones, en donde el uso
de suelo es similar a la de la zona de estudio, ya que predomina el uso habitacional, y los niveles
de construcción permitidos son de máximo 4. y área libre requerida del 40% y 50%. Según los
datos obtenidos para el estudio Menos cajones, más ciudad (ITDP, 2014b),
Se obtuvo que la densidad promedio es de 156 hab/ha, la cual es muy superior a la densidad
de la zona de estudio. (dotdf, 2014).
Para obtener un puntaje aprobatorio, el Estándar DOT indica que la densidad de la zona de
estudio debe ser mayor o igual a la comparada, pero dada la situación de pérdida de población
a la que se enfrenta actualmente, su densidad está por debajo de la comparable por lo que
recibe 0 puntos de los 15 disponibles.
4.3.7 Principio 7: Compactar
Con la compactación permite que se apliquen de manera más eficiente los recursos económicos,
sociales y ambientales; lo que permitirá mejorar permanentemente la infraestructura pública
para lograr una mejor articulación del empleo y los hogares con las redes de transporte público
lo que generará mayor proximidad territorial, estilos de vida más sanos y con mayor convivencia
colectiva.
94
Dado que la expansión de la mancha urbana en la Ciudad de México, no corresponde con el
crecimiento que ha tenido la población, esto sucede porque usualmente los desarrollos urbanos
se localizan en lugares lejanos dado que el precio de las viviendas se reduce en la periferia a
comparación del centro, que es en donde se encuentran las fuentes de empleo, servicios y del
resto de la mancha urbana, lo que tiene como consecuencia que la población tenga que hacer
uso del transporte para poder moverse hacia el centro de la ciudad.
Como bien se ha mencionado en los apartados previos, la segregación de espacios ha generado
la estructura actual de la Delegación, lo que repercute directamente en la manera en que se
distribuyen los usos de suelo.
Es por ello que se requiere la creación de barrios que sean compactos en donde las actividades
y servicios se encuentran a distancias cortas, de manera que se pueda promover la caminata y
los recorridos en bicicleta, esto con la intención de buscar desincentivar el uso del automóvil,
además de reducir el tiempo empleado para cubrir las actividades cotidianas. Este principio se
compone de la siguiente manera:
● Zona urbana: valor 10 puntos.
● Opciones de transporte público: valor 5 puntos.
Indicador 17: Zona Urbana.
De acuerdo con el Estándar DOT, en este indicador se calcula el porcentaje de la superficie que
tiene disponibilidad para desarrollar nuevos proyectos, en comparación con los desarrollos
existentes; entre menor superficie subutilizada mayor es la puntuación obtenida.
En el Programa General de Desarrollo de la Delegación Venustiano Carranza se señala que la
Delegación carece de reservas territoriales para el desarrollo de nuevos proyectos; ya que se
trata de superficie totalmente urbanizada. Por lo que únicamente pueden considerarse los
espacios sin uso, como son los predios baldíos particulares, los remanentes de obras viales
mayores, las construcciones subutilizadas o abandonadas, así como también las zonas
industriales en desuso que pueden ser rescatadas y recicladas.
Como parte de esta reserva también se contempla la propiedad particular, y la del Gobierno de
la Ciudad de México. Algunas de las zonas que presentan algún potencial de desarrollo para
vivienda que están en posibilidad de ser redensificadas en cuanto a su uso habitacional según
las características de los lotes.
El Programa General de Desarrollo de la Delegación Venustiano Carranza señala la existencia
de 4 remanentes en la Colonia Gral. Ignacio Zaragoza representando un total de 184.81m2, y
13 lotes baldíos, en la Colonia Gral. Ignacio Zaragoza. Los cuales podrían ser reciclados y
utilizados para nuevos proyectos. (PDDUDVC, 2005)
Sin embargo, en la Delegación Venustiano Carranza, al igual que en otras Delegaciones, la
construcción de estacionamiento compite por espacio dentro de los proyectos contra los demás
usos (vivienda, oficinas, comercio y servicios), de la misma forma que compiten por el
presupuesto del proyecto. Esta competencia, en ocasiones, impide que los propietarios del suelo
95
puedan aprovechar la totalidad de superficie de construcción que les permitiría la zonificación y
demás normas.
En los recorridos realizados en campo se observó que en los desarrollos cuentan con espacios
subutilizado, los niveles se encuentran debajo del nivel permitido, por lo que poseen potencial
constructivo. Y dentro de los motivos que sucede esto, se encuentra que los inversionistas
destinan recursos para construir estacionamientos ya que lo ven como un requerimiento, cuando
bien ese remanente podría aprovechado para ayudar a densificar y propiciar el desarrollo y
diseño urbano con visión sustentable. Por esta razón es que ese porcentaje se toma en cuenta
como opción de desarrollo, así como los predios que aún no están en construcción, localizados
entre Calzada Ignacio Zaragoza y Av. Río Churubusco.
Adicionalmente también se tomó en consideración al mismo CETRAM Zaragoza, que es un
importante proyecto de desarrollo, y que hasta el momento no se le ha sacado el máximo
beneficio construyendo más niveles, dotándolo de servicio hasta el momento inexistentes que
promuevan el desarrollo comercial de la zona de estudio. Es por ello que se le otorga la máxima
puntuación que es 10.
Figura 53. Proporción de uso de suelo de las distintas Delegaciones. Imagen obtenida del Diagnóstico del transporte público
CETRAM Zaragoza, ITDP 2016.
96
Indicador 18: Opciones de Transporte Público.
Este indicador evalúa la disponibilidad de diferentes modos de transporte público disponible en
la zona de estudio, que va desde transporte público masivo, de baja y media capacidad y sistema
de bicicletas compartidas.
Realizando un análisis dentro del área de influencia, es posible deducir lo siguiente:
Existe la opción de transporte público masivo, con la estación del Metro Zaragoza, además de
que se encuentra el CETRAM Zaragoza en donde hay diferentes empresas de transporte público
que ofrecen su servicio mediante diversas rutas. Al mismo tiempo a las afueras del CETRAM,
sobre la Calzada Ignacio Zaragoza circulan más de 20 rutas las cuales realizan ascenso y
descenso a lo largo de esta vialidad. Además de esto, dentro de los 800 metros también se
encuentran 3 sitios de taxi, 2 de ellos en la cercanía del CETRAM Zaragoza y 1 más sobre la
calle 67, también sobre la Avenida 8, Eje 4, Economía y, parte del Eje 1 Nte., circulan unidades
de transporte público concesionado que realizan ascenso y descenso de pasajeros. Cabe
mencionar que actualmente en esta Delegación no se cuenta con el sistema ECOBICI. El
Estándar DOT, indica que se deben de sumar las diferentes opciones de transporte en la zona
de los 800 metros, de modo que el puntaje máximo es de 5, el área de análisis dada sus
características obtienen 3 de los 5 puntos disponibles.
4.3.8 Principio 8: Cambiar
Al tener un barrio que cumpla con los principios que hemos enlistado, los recorridos se hacen
de manera cotidiana a pie, en bicicleta y en transporte público, por lo que los viajes en automóvil
pasan a segundo plano, así que el espacio designado al estacionamiento de estos vehículos
representa una oportunidad para reasignarlo a otros usos con mayor beneficio social. Este
principio se compone de la siguiente manera:
● Estacionamiento fuera de la vía pública: valor 10 puntos.
● Densidad de entradas vehiculares: valor 2 puntos.
● Área total de pavimentación: valor 8 puntos.
Indicador 19: Estacionamiento fuera de la vía pública
Este criterio evalúa la proporción que existe entre la superficie existente y la destinada al
estacionamiento fuera de la vía pública, a excepción del reservado para personas con
discapacidad, a los vehículos de emergencias, en donde para que sea una puntuación
aprobatoria, de acuerdo con el Estándar DOT, debe de ser menor al 35%, En el área de estudio
existe una gran cantidad de superficie destinada al estacionamiento, tanto en las manzanas que
corresponden al área de estudio, como sobre la vialidad principal que en este caso es la Calzada
Ignacio Zaragoza. Sumado a esta situación a menos de los 800 metros del CETRAM Zaragoza,
se encuentran 2 estacionamientos públicos, además de que los departamentos en ese radio
cuentan con estacionamiento. Lo cual genera problemas a la circulación e incentiva el uso del
automóvil, a pesar de la cercanía que existe hacia los diferentes modos de transporte
disponibles en la zona. Es por ello que la puntuación a la que se hace acreedor este criterio es
de 0 de los 10 disponibles.
97
Indicador 20: Densidad de entradas vehiculares.
De acuerdo al Estándar DOT, este criterio evalúa el promedio de entradas para automóviles por
cada 100 metros de fachada en las manzanas perteneciente al área de estudio.
En el recorrido realizado en el radio de los 800 metros, se logró apreciar que la mayor parte de
las residencias cuentan entrada vehicular, de modo que la densidad de entradas vehiculares por
manzana es mayor a 2, la puntuación que le corresponde a este indicador es de 0, de los 2
puntos disponibles.
Figura 54. Porcentaje de viviendas con automóvil en las manzanas de la zona de estudio. Imagen obtenida del Diagnóstico de
CETRAM Zaragoza, ITDP, 2016.
Indicador 21: Área total de pavimentación.
De acuerdo al Estándar DOT, en este indicador se analiza cuál es la superficie dedicada a la
circulación vehicular y estacionamiento sobre la vía pública en relación con el área total de
análisis. Para obtener una evaluación aprobatoria recomendación es que esta superficie ocupe
menos del 20%.
Para realizar la información se utilizó un sistema de información geográfica en donde se
estableció que en el área de estudio se abarca el 40% de la superficie total, por lo que no obtiene
ninguna puntuación en este indicador.
4.4 Resumen de la evaluación
De acuerdo a la evaluación realizada en el CETRAM Zaragoza y área de influencia, basada en
cada uno de los ocho principios, se obtuvo lo siguiente:
Más de la mitad de los indicadores muestran un estado prioritario para ser mejorados, dando
pie a las propuestas correspondientes al siguiente capítulo.
El CETRAM Zaragoza presenta falta de accesibilidad universal en su diseño, las unidades de
transporte público permanecen en su interior un tiempo excesivo congestionando la
infraestructura. El comercio informal ocasiona conflictos en la trayectoria de los usuarios,
98
reduciendo además la dimensión de las bahías, al mismo tiempo que se ha extendido hasta la
vía pública afectando la imagen urbana. Hay un descontrol en los accesos al CETRAM, ya que
La mayoría de las intersecciones carecen de elementos de seguridad y accesibilidad, ya que las
banquetas se encuentran obstruidas por el comercio informal, y no hay infraestructura en las
intersecciones, que sirvan como áreas de resguardo a los peatones de los vehículos
La infraestructura peatonal no cuenta con las características necesarias para ser considerada
como calle completa, principalmente se notó la ausencia de infraestructura ciclista dentro y fuera
del CETRAM, así como en edificios ubicados en la zona de estudio, a pesar de que de acuerdo
a la observación realizada en campo se pudo apreciar un número importante de ciclistas.
Se observó que existe una sobreoferta de estacionamientos en la zona de estudio, tanto en la
vía pública como fuera de ella. Se lograron identificar 2 estacionamientos públicos en el radio
de los 800 metros, sin contar los edificios y centros de negocio que también cuentan con espacio
para automóvil, lo cual incentiva el uso de este transporte.
La zona de estudio y en general toda la Delegación Venustiano Carranza ha presentado una
disminución en la densidad de su población, sin embargo, existen áreas subutilizadas que
pueden ayudar a redensificarla ya que sus niveles de construcción se encuentran debajo de lo
permitido.
Se puede rescatar que hay espacios que pueden ser reciclados para el desarrollo de nuevos
proyectos que ayuden a mejorar la movilidad en la zona, y a integrar el entorno urbano, que se
encuentra desconectado por la mala planificación, como es el caso del proyecto de
reorganización del CETRAM Zaragoza en donde está la posibilidad de construir más niveles y
adecuarlo de servicios que resulten atractivos para la sociedad, haciendo más dinámica la zona.
También están aquellos nuevos proyectos inmobiliarios que pueden verse como áreas de
oportunidad para mejorar la movilidad y perspectiva actual en la que se encuentra la zona de
estudio.
En la tabla 38 se resume, el puntaje final obtenido y el estado en el que se encuentra cada uno
de los indicadores.
Principio Puntuación
máxima
Puntuación CETRAM
Zaragoza Estado
1 Caminar 15 5 Prioritario
2 Pedalear 5 0 Prioritario
3 Conectar 15 9 Prioritario
4 Transportar Condición para
DOT Condición para DOT Satisfactorio
5 Mezclar 15 5 Prioritario
6 Densificar 15 0 Prioritario
7 Compactar 15 13 Satisfactorio
8 Cambiar 20 0 Prioritario
Puntuación DOT 100
Puntuación
obtenida 32
Tabla 37. Cuadro resumen de la evaluación. Elaboración propia.
99
Capítulo V. Propuestas de mejora basadas en estrategias del DOT
Con base al análisis realizado al CETRAM Zaragoza se han podido describir la situación en la
que se encuentra actualmente su infraestructura y su operación, de igual forma para su zona de
influencia (800 metros), lo que ha dado pie a identificar las áreas de oportunidad en las que es
posible generar propuestas con un enfoque de Desarrollo Orientado al Transporte, buscando
mejorar la movilidad e integrar el entorno urbano, es importante mencionar que no existe una
solución única y definitiva que resuelva todos los problemas a los que se enfrenta la Ciudad de
México, en materia de movilidad, y principalmente la zona de influencia, sin embargo, estos
deben darse de manera permanente y continua con apoyo de las autoridades correspondientes,
promoviendo políticas y proyectos en los que los principales grupos de interés colaboren de
manera conjunta y coordinada. De esta manera es que se han diseñado algunas propuestas
con el objetivo de contribuir al logro de lo mencionado anteriormente.
Las siguientes propuestas están divididas de la siguiente manera:
1. CETRAM Zaragoza
2. Zona de influencia
5.1 CETRAM Zaragoza
En el Programa Delegacional de Desarrollo Urbano de la Delegación Venustiano Carranza se
manifiesta que es necesario ordenar y orientar el crecimiento económico en las zonas
específicas, para que se logre aprovechar el potencial que brinda la infraestructura y el
equipamiento existente. Ligando lo anterior al Programa de Reordenamiento del CETRAM
Zaragoza, se brindan algunas propuestas, que deben tenerse a consideración para
implementarse en dicho proyecto, las cuales son las siguientes:
● Replantear la construcción del ATM provisional sobre la Calzada Ignacio Zaragoza, ya
que afectará al entorno, las sombras y refugios de los peatones, así como sus
desplazamientos, aumentando los descontentos por la realización del proyecto, sin
mencionar los daños al medio ambiente por la tala de árboles.
Consideraciones:
Realizar una evaluación de las consecuencias ambientales, apegada a la “Manifestación de
Impacto Ambiental”, de modo que se pueda evaluar el grado del impacto ambiental que
generaría en el ambiente y salud humana. Y al mismo tiempo replantear opciones que permitan
el diseño del ATM provisional sin poner en riesgo la conservación de la naturaleza.
● Evaluar la factibilidad de sustituir el puente peatonal para acceder al CETRAM
Zaragoza, por un paso a nivel de piso que al mismo tiempo conecte la salida sur del
Metro con la del paradero. De esta manera facilitar el flujo continuo de los peatones sin
generarles esfuerzos adicionales, haciendo más accesibles los desplazamientos, y
respetando la pirámide de movilidad. Con la eliminación del puente peatonal se
ahorrarían costos adicionales, que podrían ser utilizados para el mejoramiento de la
infraestructura.
100
Consideraciones:
Es necesario realizar modificaciones a la geometría vial, con el enfoque de cruces seguros, por
lo que debe realizarse estudios en cada una de las intersecciones de la Calzada Ignacio
Zaragoza, correspondientes al área de influencia, apegándose a las normas de diseño de la
CDMX, en donde se obtengan indicadores de:
Conflicto entre usuarios de la vía
Nivel de servicio peatonal
Distancia de cruce para peatones
Analizando las trayectorias, y como parte del rediseño vial; semaforizar, instalar reductores de
velocidad, señalizar correctamente vertical y horizontalmente, restringir y/o modificar
trayectorias. De esta manera se les brindará seguridad a los peatones y se eliminará la prioridad
al transporte motorizado.
● Disminuir la oferta de 340 cajones de estacionamientos que se tienen pensado construir
para en la modernización del CETRAM, ya que incentiva a que se hagan viajes en
automóvil a zonas dotadas de transporte público, incurriendo en una demanda inducida.
Además de que reducirá costos de construcción.
● Darle mantenimiento a la infraestructura vehicular y peatonal dentro del CETRAM, como
son los arroyos vehiculares, y las bahías. Así como acondicionar la instalación de
señales verticales que brinden información al usuario como estelas, mamparas o placas,
y darle mantenimiento a la señalización horizontal, así como tener en cuenta la
implementación de elementos de seguridad, como extintores, puntos de reunión, y
salidas de emergencia.
● Ofrecer información de la ruta a los usuarios, así como espacios destinados para que
puedan esperar para abordar la unidad de manera segura, sin que estos interrumpan el
flujo de los peatones que transitan sobre las bahías.
● Obtener el mayor beneficio del área del CETRAM, en la construcción de más niveles,
de acuerdo a lo permitido en la norma de construcción y usos de suelo, de modo que
se logre sacar el mayor provecho de los espacios, y a su vez tener en consideración
destinar espacios para la integración de nuevos modos de transporte en el futuro.
● Realizar una programación de servicio comenzando con aquellas rutas que presentan
mayor tiempo en terminal y que generan largas filas saturando las instalaciones del
CETRAM.
● Acondicionar los accesos al Metro con infraestructura que sea accesible para personas
mayores y con discapacidad, mediante la implementación de rampas o ascensores.
● Reordenar los flujos peatonales, regulando los accesos y salidas tanto al paradero como
al Metro acondicionándolas e elementos que las hagan universalmente accesibles.
● Regular los ascensos y descensos del transporte público fuera del CETRAM, mediante
una bahía de ascenso y descenso, de tal modo que las detenciones no afecten al flujo
vehicular de la Calzada Ignacio Zaragoza, dotado de características que le den al
usuario seguridad y comodidad mientras espera abordar.
101
.
Figura 55. Bahía de ascenso y descenso. Imagen obtenida de RESOLUCIÓN 264 DE 2015, disponible en:
http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=61522
● Considerar el uso de fuentes renovables de energía para la iluminación como celdas
solares, o inclusive un sistema que ayude a captar el agua de lluvia y poder utilizarla en
bebederos, baños, aminorando el uso del agua potable que se utiliza en aplicaciones
no potables, con lo que se contribuiría a reducir las inundaciones, y se conservaría las
reservas de agua potable. De esta manera se contribuiría con el uso de energías limpias
y se aprovecharían los recursos naturales de manera apropiada.
● Implementar estaciones que permitan la transferencia de vehículos de usos particular
bajo el esquema Kiss and Ride, complementando las transferencias entre el transporte
público y el privado.
● Reordenar las actividades comerciales para mejorar el uso del espacio público.
● Crear espacios que fomente el desarrollo cultural y artístico, convirtiéndola al mismo
tiempo en un área de intercambio económico.
● Implementar infraestructura que facilite el resguardo de bicicletas tanto dentro del
CETRAM como a sus afueras.
Figura 56. Biciestacionamiento Pantitlán. Imagen obtenida de Atracción 360, Disponible en:
http://www.atraccion360.com/biciestacionamiento-horario-direccion#imagen-4
102
5.2 Zona de influencia
5.2.1 Movilidad no motorizada
Con el objetivo de contar con infraestructura que permita a los peatones y ciclistas transitar de
manera segura, y cómoda, mejorando la experiencia de los viajes locales y propiciar al mismo
tiempo su incremento, es indispensable mejorar la red peatonal de la zona de estudio, de esta
manera aquellos viajes cortos podrán realizarse de manera sustentable, incentivando la
movilidad no motorizada, teniendo en cuenta que en algún momento de nuestro viaje todos
somos peatones;
No solo es necesario otorgar infraestructura funcional para la población pueda realizar viajes no
motorizados, como lo es el caminar y andar en bicicleta, sino que también es necesario generar
condiciones de seguridad para que, en cada uno de sus viajes se pueda proteger la vida e
integridad de las personas, sin importar el modo en el que se desplacen. Dada las características
con las que cuenta el área de influencia se propone lo siguiente:
Caminar
El rediseño de las vialidades es fundamental para aumentar la seguridad y reducir los hechos
de tránsito los cuales tienen costos sociales, económicos y materiales. En este sentido se
propone lo siguiente:
● Rediseñar el ancho de banquetas y darle mantenimiento a las que se encuentran
deterioradas, para que el caminar resulte más cómodo.
● Liberar las banquetas de puestos ambulantes, o en su defecto reordenarlos de modo
que no presenten un obstáculo al peatón al momento de transitar sobre ellas.
● Modificar los radios de giro de las banquetas, de modo que al conductor le dé mayor
visibilidad de lo que hay en su alrededor y al peatón le dé mayor tiempo de respuesta
para los movimientos realizados por los automóviles.
● Crear intersecciones accesibles y seguras, mediante la implementación de reductores
de velocidad, isletas de resguardo peatonal y cruces a nivel, libre de obstáculos y
protegidas de los automóviles.
Figura 57. Elementos para cruces seguros. Derecha paso peatonal seguro, fuente ITDP. IZQUIERDA. Reductores de velocidad,
fuente ITDP, 2017.
● Darle mantenimiento a la semaforización y señalización horizontal de los pasos
peatonales, delimitando los espacios para autos, autobuses, bicicletas y cajas de
103
espera, creando intersecciones multimodales que cuenten con los elementos básicos
de seguridad y planeación urbana, para propiciar el tránsito seguro de peatones, en
especial personas con alguna discapacidad, ciclistas y personas usuarias del transporte
público.
Figura 58. Señalización horizontal en la vialidad. DERECHA Movimientos y velocidad permitidas, fuente ITDP. IZQUIERDA. Cajas de
espera. Fuente ITDP, 2017.
● Ensanchar las esquinas y colocar bolardos a su alrededor como elemento de protección,
con estas extensiones aseguran que los conductores tengan alta visibilidad de estas
personas, creando un espacio seguro para peatones. Así mismo, delimita y resguarda
al estacionamiento, evitando coches aparcados en el paso peatonal. También se
sugiere que los cruces sean a nivel de piso y que estén alineados entre sí. Las rampas
limitan el inicio de la banqueta y el fondo para crear un paso uniforme.
Figura 59. Cruces seguros en Mariano Escobedo y Marina Nacional. Imagen obtenida de:
https://www.youtube.com/watch?v=yfZf4rKYGNY
104
● Implementar elementos a las calles que sirvan de sombra y refugio propiciando la
caminata, así como la instalación de alumbrado público peatonal en banquetas e
intersecciones.
● Colocación de herbolaria continua sobre el camellón central de la Calzada Ignacio
Zaragoza, de modo que estos sirvan de refugio, generen sombra, absorban partículas
de CO2 y, muestren una imagen amigable al transitar sobre las aceras.
● Colocar contenedores para el reciclaje de los desechos sobre el camellón central de la
Calzada Ignacio Zaragoza, o bien instalar botes de basura en intersecciones que se
encuentren cercanos a algún equipamiento público o comercio.
● Implementar semáforos peatonales, de igual forma se recomienda la realización de
estudios de campo, en donde se analicen los movimientos de los vehículos y se
identifiquen aquellos que generan conflictos entre vehículo-peatón, de tal manera que
se restrinjan, si es necesario, algunos movimientos o sean modificados, esto con la
intención de mejorar la seguridad vial y proteger la integridad de los peatones, que son
los actores más vulnerables.
Pedalear.
Las observaciones realizadas en campo sobre la Calzada Ignacio Zaragoza indicaron la
presencia de un número significativo de ciclistas. Actualmente esta vialidad consta de 3 carriles,
sin embargo, el carril derecho de la lateral es utilizado como carril de estacionamiento y al mismo
tiempo invadido por puestos ambulantes, ocasiona que los carriles se vean reducidos
prácticamente a 2 por las interrupciones constantes.
Los carriles laterales tienen un ancho total de 10 metros y dada las condiciones geométricas es
viable realizar un rediseño, adecuándolo de modo que se logre implementar un carril de bicicleta
en el carril lateral derecho. De tal modo que logre ser una calle completa, (véase figura 60), la
cual ayude a reducir el número de estacionamientos, liberar y restaurar la continuidad vial de la
calzada al eliminar los elementos que ocasionan conflictos en la circulación.
Dicha ciclovía debe estar señalizada horizontal y verticalmente, así como debidamente
protegida, para ofrecer seguridad a todo aquel que circule en ella.
Consideraciones
Inicialmente para efectos del presente trabajo, se propone que esta ciclovía tenga una distancia
de 1.25 km, que conecte del tramo de Eje 4 Oriente hasta Economía. Posteriormente poder
extenderlo en una segunda fase a Boulevard Puerto Aéreo, hasta llegar a Eduardo Molina
central TAPO.
Como parte de la propuesta se plantea la idea de que dos carriles centrales sean para vehículos
particulares y uno para vehículos de carga.
El carril lateral derecho sea utilizado por transporte público y camiones de carga (con un ancho
de 3.6m)
Se propone que el carril de la ciclovía tenga una dimensión de 2.60m, con 10cm de línea de
pintura amarilla, 0.60m de los elementos de aislamiento y otra línea de 10cm de pintura.
105
Figura 60. Propuesta de implementación de ciclovía en la Calzada Ignacio Zaragoza. Fuente ITDP, 2017.
● Instalar bastidores y estacionamientos para bicicletas en todos los equipamientos
urbanos, unidades habitacionales, zonas de comercio, cerca de los edificios y paradas
de transporte público, de manera cumplan con los aspectos de seguridad y que estén
al alcance de todo aquel que lo requiera.
Figura 61. Biciestacionamientos fuera de edificios. Imagen obtenida de EDGE, disponible en
http://www.archiproducts.com/en/products/mmcite1/glass-and-steel-porch-for-bicycles-edge_127841
5.2.2 Barrios conectados
Facilitar la conexión entre actividades y servicios es fundamental para promover un barrio activo
y facilitar la mezcla de usos de suelo. Los recorridos realizados en transporte público masivo no
siempre cumplen las demandas de los viajes puerta a puerta. En la zona analizada, la red de
transporte de baja capacidad es de mala calidad (lo cual se puede percibir por sus horarios
limitados, frecuencias bajas, inseguridad) y es a la vez una limitante para desincentivar el uso
del automóvil, pero a la vez una oportunidad para el fomento de los viajes complementarios
peatonales o en bicicleta. La importancia de compactar el área de estación radica en volver más
atractivos los viajes no motorizados, haciéndolos cortos y fácilmente los ciclistas y peatones
puedan transitar sobre las calles, de ahí la importancia de que las manzanas fueran menores
de 250 m, condiciones que son favorables para la zona de estudio.
106
Uno de las principales limitantes de la conectividad son las unidades habitacionales, por lo que
se recomienda integrarlas al entorno urbano. Esta accesibilidad se complementa con los
principios 1 y 2, el contar con redes peatonales y ciclistas seguras y completas vuelve atractiva
la posibilidad de realizar un viaje en alguno de estos modos, o bien, de forma intermodal. Otro
beneficio para los habitantes al cumplir con estos requerimientos, gracias a la flexibilidad que
adquieren los recorridos cotidianos al mejorar la permeabilidad en el área de estación, es la
posibilidad de conocer a mayor detalle las actividades y servicios que se ofrecen en este
entorno.
Debido a las velocidades en algunas vialidades como es el caso de la Calzada I. Zaragoza que
la velocidad en la que circulan los automóviles puede llegar a ser mayor a 50 km/hr, se debe
contar con elementos de confinamiento para proteger a los ciclistas; para garantizar la seguridad
en las intersecciones se debe contar con un cajón-bici que funcione como un elemento de
guarnición para los peatones que crucen en esa vialidad y permite a los ciclistas avanzar en
primer lugar evitando incidentes viales.
Figura 62. Conectividad interna. Imagen obtenida de Guía DOT´s para comunidades urbanas. CTS EMBARQ
5.2.3 Transporte público
Es indispensable mejorar la comunicación en el interior de la Delegación y área de estudio por
lo que se propone lo siguiente:
● De primera instancia se requiere reordenar las rutas de transporte público, evitando
circular por vialidades locales no aptas, con el objetivo de que se logre accesar hacia
todas las zonas de servicio, mejorando la interacción entre los servicios y la población
local, y al mismo tiempo la conectividad entre Colonias y así reducir los tiempos de
traslado y niveles de contaminación.
● Sustituir paulatinamente el parque vehicular del transporte público concesionado, como
son microbuses, por unidades de alta capacidad, que sean accesibles y con tecnología
amigable con el medio ambiente, para mejorar su nivel de operación y administración
del servicio.
● Se espera que con la modernización del CETRAM Zaragoza se mejoren las condiciones
en la que opera el transporte público en su interior, sin embargo, es necesario tener en
cuenta que se requiere diseñar una programación de servicio para cada una de las rutas
que operan en su interior.
107
● Con respecto al transporte en el área de influencia, como se mencionó anteriormente
con la intención de resolver el problema de la última milla, propiciando los viajes puerta
a puerta, se propone diseñar una ciclovía en el carril de extrema derecha de la lateral,
junto a un carril para el transporte público, de modo que realice paradas temporales
sobre la ciclovía, por lo que se necesitará regular las paradas del transporte público
sobre la vialidad para garantizar la seguridad de los ciclistas
● Los carriles se deben señalizar horizontal y verticalmente, así como dotar de elementos
de aproximación para las paradas del transporte público, al mismo tiempo considerar
las dimensiones de los vehículos para garantizar que se podrán realizar las maniobras
de ingreso y de salida al carril correspondiente
Figura 63. Detención de unidades de transporte público sobre carril ciclista. Imagen obtenida de Resolución 264 de 2015,
disponible en: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=61522.
● Diseñar una tarjeta intermodal que permita acceder a los diferentes modos de transporte
en la Ciudad de México y Zona Metropolitana, lo que permitirá mejorar el servicio y
agilizar los intercambios modales.
● Se debe continuar con la instrumentación de políticas públicas que den pie a la creación
de un transporte público en donde existan estándares mínimos tanto de calidad como
de seguridad, lo que ayude verdaderamente a realizar un cambio en la manera de
transportarse para los ciudadanos, ya que, ofreciendo una mejor calidad en el
transporte, contribuiría a la disminución del uso del transporte privado.
● Realizar inspecciones físicas y documentales periódicamente a las unidades de
transporte público de manera que se logre tener control en su operación, y así buscar
que las unidades presten un servicio con disposiciones de seguridad, higiene,
asegurándose de que se cumpla con las especificaciones técnicas.
De acuerdo con la publicación “Transporte Público Masivo en la Zona Metropolitana del Valle de
México. Proyecciones de demanda y soluciones al 2024” se menciona que se tiene contemplado
un proyecto de implementación del sistema Metrobús (BRT) Pantitlán-Chalco. Esta línea se
espera que pase sobre la Calzada Ignacio Zaragoza, con lo las condiciones en las que la
población se transporta en la zona también se espera que se complemente. (ITDP, 2015)
108
5.2.4 Usos de suelo mixto
La finalidad que tiene el contar con variedad de usos de suelo es que se logre potencializar las
diferentes actividades comerciales y habitacionales, lo que contribuye a la generación de viajes
de corta distancia, lo que a su vez trae consigo que exista variedad en los servicios que se
ofrecen, haciendo la zona más activa, por lo que los espacios de convivencia también se ven
beneficiados por el incremento de personas, haciéndolo más transitable y seguro., es de ahí la
importancia que se tiene en recuperar los espacios que carecen de identidad.
● Con el programa de reordenamiento del CETRAM Zaragoza, y el aprovechamiento de
los niveles de construcción permitidos, se espera que en él se instauren servicios hasta
el momento inexistentes, y que de esta manera funcione como un centro de barrio, en
donde a su alrededor se implemente equipamiento urbano que satisfaga las
necesidades de la población, y como efecto aumenten los servicios comerciales,
apegándose a los planes de Desarrollo Urbano para esta Delegación.
● Por otra parte, es necesario hacer modificaciones a la normatividad, esto con el fin de
que se fomente la mezcla se usos de suelo, en donde también se añada equipamiento
urbano complementario, eliminando la zonificación predominante de un solo tipo de
suelo, de esta forma poder introducir esquemas de viviendas productivas.
● Es importante que exista un equilibrio entre los diferentes usos de suelo, industrial,
comercial y de equipamiento, procurando de que no sustituyan indiscriminadamente a
los usos de suelo habitacionales, de modo que sirvan para consolidar a los centros de
barrio.
● Generar fuentes de empleo en las plantas bajas de las viviendas, (planta baja activa),
así como en nuevos desarrollos de vivienda, cercanos a corredores de servicios, y
corredores de alta capacidad como lo es la Calzada Ignacio Zaragoza.
Este principio en particular, va ligado con la densificación, ya que, de la propuesta de realizar
construcciones de más de un nivel, en donde se aproveche el espacio de la planta baja para
sea activa, de modo que se pueda ofrecer algún servicio, y en los siguientes niveles darle uso
habitacional, de esta manera poder mezclar los usos de suelo.
5.2.5 Barrios más densos
Para hacer revertir la tendencia de despoblamiento que enfrenta la Delegación, se recomienda
la ejecución de estrategias tales como:
● Transformar las políticas de vivienda, otorgando facilidades de pago, créditos, que
hagan más fácil el adquirir una vivienda cerca de las estaciones de transporte público
masivo.
● Detener la migración de la población a causa de la inseguridad, por lo que se requiere
diseñar Programas de vivienda y seguridad, mediante acciones impulsadas con el
apoyo de la Secretaría de Seguridad Pública, implementando acciones como, patrullaje,
módulos de vigilancia, cámaras de seguridad, entre otras.
● Fomentar la construcción de viviendas asequibles, como conjuntos habitacionales de
interés social y popular, con crecimiento vertical, construyendo los niveles permitidos de
acuerdo al Programa Delegacional de Desarrollo.
109
● Regular las actividades económicas y de servicios al interior de las zonas
habitacionales, a través del fortalecimiento de los centros de barrio y de los corredores
de baja intensidad, susceptibles de diversificar sus actividades.
● Desarrollar políticas que permitan el arraigo de la población de clase social media-baja,
mediante el reciclamiento de zonas habitacionales viejas, aprovechar áreas baldías y
maximizar la infraestructura de las actuales, diversificando los usos del suelo, en donde
se permita la prestación de servicios más eficientes, además de generar fuentes de
empleo, en la cual se tenga en cuenta el crecimiento a mediano y largo plazo.
● Apoyar las políticas de vivienda, con la intención de permitir y agilizar la generación de
vivienda nueva y reciclada en zonas destinadas para redensificación y reciclamiento en
la Delegación.
● otorgan facilidades para la construcción de viviendas de interés social en zonas
consolidadas. Al permitir mayores densidades, es posible prorratear entre más unidades
el costo del suelo, lo que, al menos en teoría, abarata la construcción de vivienda en
una ciudad.
● Como parte de optimizar los espacios y mezclar los usos de suelo, se sugiere que se
promueva la disminución de lugares de estacionamientos en las zonas habitacionales,
y en su lugar se utilice para el desarrollo de comercio en la planta baja.
● Dada la situación en la cual se encuentra el paisaje urbano, equipamiento, alumbrado
público. y áreas verdes y el camellón de la Calzada Ignacio Zaragoza, se propone
mejorar sus condiciones. Se recomienda recuperar el estado de los espacios abiertos
como los son los jardines, parques, y aquellas áreas que carecen de pertenencia en el
entorno urbano, creando sitios de esparcimiento, recreación y entretenimiento, que a su
vez sirvan como reductores de estrés, como parques, gimnasios al aire libre, sitios de
juego, en donde las personas puedan ir de forma segura y recurrente, fomentando a
que las personas que viven en la zona, puedan realizar sus actividades al aire libre. Con
esto se busca también que el flujo de personas que transitan por estos lugares aumente,
de esta manera buscar la redensificación habitacional en la zona de estudio.
110
Figura 64. Recuperación del entorno urbano. Fuente ITDP, 2017.
● Es necesario que exista población que demande los servicios dentro de un barrio DOT,
por lo que es indispensable aumentar la población en los entornos inmediatos del
transporte público, por lo que se deben de adecuar las Normas de Vivienda Sustentable,
de Interés Social y Popular teniendo en cuenta que calles concurridas y con una amplia
gama de actividades vuelven activo y atractivo un barrio.
● Es importante que los Programas de Desarrollo Urbano Delegacionales, para que logren
tener éxito tengan continuidad a pesar de los cambios que se realicen en la
administración, de manera que se compartan los mismos objetivos.
5.2.6 Barrios más compactos
El CETRAM Zaragoza al ser remodelado, funcionaría como un Centro de Barrio, ya que estaría
dotado de equipamiento de diferentes niveles de servicio y por las actividades que se realizarán
en su interior será un importante atractor de viajes, de esta manera se espera que se satisfaga
las necesidades de la población en materia de servicio, lo cual a su vez incentivará a que se
potencialicen los usos de suelo reduciendo la necesidad de la población de realizar trayectos
largos. A su vez con el mejoramiento del paisaje y el mobiliario urbano en el área inmediata al
CETRAM, haciéndolo más accesibles, atractivos y seguros, se fortalecería a la integración del
entorno, eliminando barreras que surgen por espacios que carecen de identidad y que hasta el
momento limita la integración entre Colonias, al mismo tiempo, con a la implementación de un
carril de bicicleta se complementarían las opciones para que la población pueda transportarse
alrededor de las manzanas de la zona de estudio, esto ayudaría a recorrer las diferentes
manzanas con mayor facilidad.
Al propiciar la creación de Centros de Barrio, se genera oportunidades de empleo y servicios
con lo que se cubren la necesidad de los habitantes, con ello se reducen las distancias de los
viajes, y al mismo tiempo se fomenta a que los vecinos hagan uso de los espacios públicos lo
que lleva a identificarse entre ellos mismo y de esta manera se genera un efecto de solidaridad
hacia los conocidos de modo que se puedan brindar seguridad entre ellos. Para poder realizar
lo anterior se requiere atraer inversión para poder implementar centro que generen empleo, así
como comercio en donde se promueva gran actividad en las diferentes horas del día.
Es por ello que también es propicio la construcción de plantas bajas activas en donde se puedan
complementar las actividades locales y generen convivencia vecinal, con establecimientos como
111
son estéticas, cafeterías, tortillerías, papelerías., para ello se debe de tomar en cuenta a aquellas
plantas bajas que tengan colindancia con una banqueta y su fachada sea activa.
La compactación mediante la generación de centros de barrio permite acercar aquellos servicios
que logren satisfacer las necesidades de la población, pero al mismo tiempo debe tomarse en
cuenta la implementación de estrategias que propicien la densificación de los barrios, y ofrecer
transporte que permita la conectividad de los mismos, así como la recuperación de espacios
públicos que regeneren las actividades sociales y culturales en la población.
5.2.7 Gestión del uso del automóvil
La gestión del uso de automóvil permite crear ambientes y situaciones más agradables tanto
para la movilidad como para el medio ambiente. Su uso debe ser visto para recorrer trayectos
largos y ocasionales. Por este motivo es que se busca reducir las distancias que existen entre
la vivienda, servicios y centros de trabajo. Al mismo tiempo ofrecer alternativas que permitan
complementar los viajes diarios, mediante el uso de transporte sustentable.
Se requiere la implementación de instrumentos que ayuden a regular y ordenar el
estacionamiento en la vía pública en las vialidades aledañas al CETRAM, reduciendo tiempos
que permanecen estacionados, evitando la obstrucción de accesos vehiculares, y rampas para
personas con discapacidad. Para ello se propone la implementación de parquímetros, esto
ayudará a recuperar el espacio público, y ofrecer espacios amigables al peatón.
Con la promulgación del acuerdo por el que se modifica la Norma Técnica Complementaria para
el Proyecto Arquitectónico en Materia de Estacionamientos en la CDMX, se eliminan los
requerimientos mínimos de estacionamiento, estableciendo que se deben de construir menos
espacios para autos, y más biciestacionamiento, de esta manera los desarrolladores
inmobiliarios podrán utilizar ese espacio para la construcción de más viviendas, con lo que se
reduciría su precio, de esta manera se hace más accesible obtener una vivienda, ayuda a
desincentivar el uso del automóvil y permite que se densifiquen la Ciudad en general.
En virtud de ello es que se recomienda aplicar dicha norma tanto en el proyecto de
reordenamiento del CETRAM, así como en futuros proyectos de vivienda, tomando en cuenta
que al realizar la remodelación del CETRAM y proveerlo de servicios, aumentará el número de
personas que acudan a él, y a su vez el flujo vehicular, por lo que es importante tener un plan
de acción en materia de estacionamiento que evite la obstrucción del espacio público, ya sé que
se protejan las intersecciones para evitar que los automóviles se estacionen ahí.
Se recomienda poner en práctica el uso compartido de estacionamiento para optimizar los
espacios, ya que al reducir la cantidad de estacionamientos cerca de estaciones de transporte
público, ayudará a reducir el uso del automóvil.
En contraste, la preocupación de los estacionamientos no debería de ser tema de preocupación,
ya que, al promover estrategias basadas en el Desarrollo Orientado al Transporte, se esperaría
que los viajes en vehículo privado disminuyeran, aumentando el uso del transporte público y a
su vez la necesidad de mejorar los sistemas de transporte.
112
Al eliminar el carril de estacionamiento y puestos ambulantes, se podrá implementar la ciclovía,
la cual se mencionó anteriormente, y se podrán ampliar las banquetas, ofreciendo un transporte
accesible para todos, por corredores verdes, lo que ayudará a que se logre mejorar la movilidad
sustentable. Esto abrirá la oportunidad de poder cambiar un cajón de estacionamiento por un
biciestacionamiento colectivo.
5.3 Comentarios finales
Con el objetivo de contribuir en las mejoras de movilidad y a complementar el proyecto de
reordenamiento del CETRAM Zaragoza con una visión de Desarrollo Orientado al transporte, es
que se presentaron algunas propuestas, de modo que puedan servir de base para el diseño de
proyectos de este tipo en donde sea adecuado implementar este tipo de modelo de ciudad, tal
como fue el caso de la zona de estudio, que dada sus condiciones resultó ser favorable y
necesaria su implementación.
Si bien muchas de las propuestas que se mencionaron en este apartado no son nuevas, e
incluso ya han sido puestas en práctica en diferentes ciudades y países, sin embargo, la
intensión es poder aplicarlas de manera conjunta, de modo que puedan ser aplicadas de forma
integrada para proyectos de movilidad y tengan un efecto consistente.
El transporte público es el principal modo por el que se realizan los viajes por lo que resulta
incongruente que se encuentre tan descuidado, ya que, si se desea fomentar su uso, no puede
operar siendo inseguro, y de mala calidad, es mejorar las condiciones actuales, destinando
fondos de inversión y crear instrumentos en donde se regule las condiciones de operación de
las unidades, así como instancias que se encarguen de realizar revisiones aleatorias.
Resulta necesario estudiar y comprender de manera individual cada una de las funciones de los
diferentes CETRAM como receptores y distribuidores de flujos de usuarios diariamente, de esta
manera se podrá delimitar su alcance, para que se les pueda integrar una serie de programas
que complementen las necesidades de los barrios, es por eso que no se les puede ver de
manera aislada con el entorno, sino que más bien se requiere diseñar estrategias en busca de
generar instrumentos de planeación que ayuden al reaprovechamiento y el desarrollo del
CETRAM junto con el entorno inmediato, generando un efecto sobre él.
Debe tomarse en cuenta el fomentar las instalaciones de los CETRAM como centros de barrio
y a partir de ellos impulsar estrategias de DOT, conectarlos entre sí por medio de actividades
económicas, sociales y principalmente el transporte. De esta manera maximizar su potencial,
cubrir las necesidades de la población, y modificar los motivos de viaje.
Establecer acuerdos en la realización de proyectos, Programas y obras en donde se integren
las diferentes Colonias de la zona de estudio, Estado de México y Delegaciones aledañas con
el fin de que tengan un enfoque metropolitano.
Además es necesario que se le dé seguimiento y continuidad a este tipo de proyectos, en busca
de construir redes de transporte que conecten a la zona de estudio de manera interna, así como
con el resto de la ciudad, con otros puntos de interés, es por ello que con respecto a la red
ciclista y peatonal necesitan ser complementadas a los alrededores para que no quede limitada
113
la oportunidad de mejorar las condiciones en las que se realizan la movilidad sustentable,
dejando a un lado la idea de darle prioridad al automóvil, creando una demanda inducida.
El DOT, trae consigo importantes beneficios sociales, ambientales y culturales, pero a su vez es
importante generar un impacto en la mentalidad de las personas, cambiando el paradigma de
ver el automóvil como símbolo de un estatus social, y cambiar la idea de que viajar en auto es
más rápido, cuando se ha demostrado que es la manera más lenta de moverse en la ciudad,
por lo que debe gestionarse su uso, contribuyendo de esta manera a reducir el
congestionamiento, ruido y contaminación, así como el alto número de accidentes.
Resulta adecuado invitar a la comunidad a ser parte del rediseño de los espacios públicos, a
modo de que expresen sus necesidades, y al mismo tiempo se generen vínculos de pertenencia
y responsabilidad por preservar en buenas condiciones los espacios públicos.
Es así que el principal reto que existe en la Ciudad de México hoy en día, en materia de
transporte consiste en revertir las secuelas dejadas por los viejos modelos de planeación y
enfocarse en la construcción de ciudades que ofrezcan un mejor estilo de vida, donde se piense
primero en las personas, destinando recursos para la construcción de infraestructura con una
visión sustentable que promueve la caminata, y el uso de la bicicleta, así como la
implementación de un transporte de calidad, ya que la movilidad es un derecho y una necesidad
social.
114
Conclusiones
Se lograron identificar áreas de oportunidad tanto para el CETRAM Zaragoza, como su área de
influencia, en donde es posible implementar el modelo de Desarrollo Orientado al Transporte,
las cuales contribuirían a integrar el entorno y mejorar las condiciones de movilidad. De esta
manera se comprueba que la hipótesis planteada inicialmente es correcta.
Una ciudad dispersa genera desigualdad social y económica, la cual se ve reflejada en la
manera en la que se moviliza la población, lo que a su vez motiva el uso del automóvil privado
lo que genera altos costos y baja calidad de vida.
Los CETRAM no son solo puntos de convergencia, o simples instalaciones complementarias
para desahogar los flujos del transporte público para los intercambios modales, sino que también
son excelentes atractores de viajes, en donde existe una alta demanda de servicios
complementarios que permitan a los usuarios satisfacer sus necesidades durante su estancia,
y la de la población local, por lo que es necesario garantizar modos de transporte que permitan
conectar los barrios, haciéndolos más compactos e integrarlos con el entorno, creando vínculos
de interacción social, recuperando la identidad que hasta el momento está perdida.
Las problemáticas actuales de los CETRAM en la Ciudad de México, han sido consecuencias
de la carencia de planeación con que fueron diseñados, la cual se derivó de la forma en la
surgieron.
El CETRAM Zaragoza tienen un importante efecto en las actividades que se desarrollan en su
área de influencia, y, al mismo tiempo contribuye a estimular la economía local, de modo que
tiene influencia en los usos de suelo, por lo que, al realizar cambios estructurales, y en la
operación, no solo se mejora su aspecto físico, sino también las actividades económicas y
sociales.
El proponer un rediseño en la infraestructura vial, para abrir paso a la implementación de
transporte sustentable, BRT, instrumentos de seguridad y accesibilidad, forma parte de una
propuesta de solución integral de movilidad, que con el diseño e implementación de políticas
públicas y con la participación de las instancias correspondientes traerán consigo importantes
beneficios.
El Desarrollo Orientado al Transporte ofrece la recuperación del componente humano y lo pone
como pilar en la planeación, buscando diseñar ciudades por las que se pueda caminar en
convivencia con el entorno, recuperando la vitalidad y la identidad de los espacios públicos,
integrando elementos como la mezcla de usos de suelo, densificación y compactación de
Colonias, creando nuevos centros de barrio que estén en torno a estaciones de transporte
público masivo.
La política de vivienda se encuentra desvinculada con los requerimientos que existen en materia
de movilidad, puesto que se invierte más en el diseño de cajones de estacionamiento, dejando
de lado la implementación de infraestructura que los integre al entorno y les permita realizar
viajes sustentables.
115
Es necesario realizar modificaciones al marco legal aplicable para facilitar el cambio de usos de
suelo, dotar de servicio y equipamiento inexistente a las áreas cercanas a los CETRAM, a fin de
avanzar hacia una ciudad compacta.
Un barrio de densidad media y alta permite que más personas gocen directamente de su
equipamiento y áreas verdes, constituyendo el entorno propicio para la instalación de comercio
local, lo que a su vez atrae más gente a las calles, que por esto mismo se convierten en entornos
más atractivos y seguros.
La cercanía del transporte público, con la vivienda y empleo hace que la manera de moverse
sea más sencilla y accesible, se reducen los tiempos de recorrido, y por consiguiente se reduce
el estrés y la necesidad de utilizar el automóvil, por lo que también se reduce la contaminación
emitida por los vehículos particulares y al mismo tiempo aumenta la facilidad de optar por el uso
del transporte sustentable.
El CETRAM Zaragoza representa una influencia para los viajes provenientes del Estado de
México, debido a la cercanía que tiene con el municipio de Nezahualcóyotl, así como a las
Delegaciones aledañas de la Ciudad de México. Se identificó que la mayoría de los viajes tanto
generados como atraídos en la zona de estudio se realizan en transporte público, siendo el
transporte concesionado el modo que muestra mayor participación, sin embargo, el uso del
automóvil, también es altamente significativo en la distribución modal, lo que refleja que tiene
una presencia importante en la manera en que se transportan los ciudadanos.
El transporte público tiene gran importancia en los viajes realizados en la Ciudad de México, y
principalmente en la zona de estudio, sin embargo, a causa del esquema “hombre-camión”, ha
traído consigo diversas deficiencias tanto en su operación, así como el estado de las unidades,
y al no tener una regulación en su servicio, se ve limitado su funcionamiento repercutiendo en
la calidad del mismo.
El transporte público es el principal reto en materia de movilidad, debe estar medido bajo
estándares de calidad para asegurar que los habitantes de los diferentes centros de barrio se
conecten entre sí a lo largo de toda la ciudad de manera segura, cómoda y eficiente, lo que
contribuirá a que se opte por dejar de usar el automóvil para realizar viajes largos.
La oferta de estacionamientos ha generado también una demanda inducida, por lo que es
importante regularlos y mediante un sistema adecuado de pago, como son los parquímetros,
con el fin de tener una ciudad más ordenada.
Para implementar este tipo de estrategias que mejoren la movilidad en la Delegación basadas
en el enfoque DOT, es indispensable la actualización del Programa General de Desarrollo
Urbano de la Delegación Venustiano Carranza, puesto debe estar ligado a las necesidades y
demandas actuales de la población, el Programa General de Desarrollo y Programa Integral de
Movilidad, sin embargo, hace 12 años que no se modifica.
La movilidad es un factor indispensable para una ciudad, es necesario para articular las
actividades sociales y económicas, mejorando la forma, accesibilidad y calidad en la que se
realizan los desplazamientos, y al mismo tiempo que se ejerce un efecto en la calidad de vida
de las personas.
116
La movilidad es un tema amplio y complejo por lo que debe ser estudiado de forma
interdisciplinaria, ya que conlleva aspectos económicos, políticos, ambientales, culturales,
sociales y de salud, por lo que debe haber participación por parte de las autoridades para que
el diseño de estrategias logre concretarse y así mismo puedan tener continuidad sin importar
los cambios que existan en la administración, de esta manera, las políticas y proyectos, logren
trascender y con ello se logre gestionar el uso del automóvil, pues solamente trabajando en
conjunto tanto dependencias de Gobierno y sector privado, se logrará tener éxito en el reto que
representa a movilidad hoy en día. Y dada esta complejidad es que no hay una única solución
que acabe con la problemática que trae consigo, es por eso que es importante crear conciencia
en la población, no solamente para incitarlos a desincentivar el uso del automóvil, sino para
también para que utilicen modos de transporte sustentable, mediante educación cívica y vial.
117
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principales-ciudades-del-pais/
122
Anexos
Índice de tablas
Tabla 1. Características sociodemográficas del área de estudio. Elaboración propia con datos
de INEGI 2010. ......................................................................................................................... 21
Tabla 2. Ficha técnica de la red vial. Elaboración propia con datos obtenidos en campo. ....... 23
Tabla 3. Reparto modal de viajes generados y atraídos. Elaboración propia con datos de
Diagnóstico transporte público CETRAM Zaragoza, ITDP, 2016. ............................................. 25
Tabla 4. Área de construcción del CETRAM Zaragoza. Recuperada de Estudio Financiero
Técnico Zaragoza. Elaborado por SYPT 2017. ......................................................................... 31
Tabla 5. Comparativa de proyectos de CETRAM. Elaboración propia con datos de Estudio
Financiero Técnico Zaragoza, 2017. ......................................................................................... 34
Tabla 6. Clasificación de Accidentes Viales en la Delegación Venustiano Carranza. Elaboración
propia con datos de CONAPRA, 2009. ..................................................................................... 42
Tabla 7. Intersecciones con mayor índice de accidentes en la Delegación Venustiano Carranza.
Elaboración propia con datos de CONAPRA, 2009. ................................................................. 43
Tabla 8. Vías peatonales. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1 ........................ 54
Tabla 9. Puntaje para Cruce Peatonal. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1 .... 54
Tabla 10. Puntaje para el indicador de Fachada Visualmente Activa. Elaboración propia, basada
en TOD Standard v2.1 .............................................................................................................. 55
Tabla 11. Puntaje para el indicador de Fachadas Visualmente Permeable. Elaboración propia,
basada en TOD Standard v2.1. ................................................................................................. 56
Tabla 12. Imagen para el indicador de Sombra y Puntos de Refugio. Fuente: Elaboración propia,
basada en TOD Standard v2.1 .................................................................................................. 57
Tabla 13. Puntaje para el indicador de Red ciclista segura y Completa. Elaboración propia,
basada en TOD Standard v2.1 .................................................................................................. 58
Tabla 14. Puntaje para el indicador de Estacionamiento de bicicletas en las estaciones de
transporte. Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1 ................................................ 58
Tabla 15. Puntaje para el indicador de Estacionamiento para bicicletas en edificios. Elaboración
propia, basada en TOD Standard v2.1 ...................................................................................... 59
Tabla 16. Puntaje para el indicador de Acceso Ciclista a Edificios. Elaboración propia, basada
en TOD Standard v2.1 .............................................................................................................. 59
123
Tabla 17. Puntaje para indicador de Manzanas Pequeñas. Elaboración propia, basada en TOD
Standard v2.1 ............................................................................................................................ 60
Tabla 18. Puntaje para el indicador de Conectividad Prioritaria. Elaboración propia, basada en
TOD Standard v2.1 ................................................................................................................... 61
Tabla 19. Puntaje para e indicador Distancia Caminable Hacia Una Estación de Transporte.
Elaboración propia, basada en TOD Standard v2.1. ................................................................. 61
Tabla 20. Puntaje para el indicador Uso de suelo mixto. Elaboración propia, basada en TOD
Standard v2.1 ............................................................................................................................ 62
Tabla 21. Puntaje para el indicador Accesibilidad a los alimentos. Elaboración propia, basada en
TOD Standard v2.1 ................................................................................................................... 63
Tabla 22. Puntaje para el indicador Vivienda Asequible. Elaboración propia, basada en TOD
Standard v2.1 ............................................................................................................................ 63
Tabla 23. Puntaje para el indicador Densidad de Uso de Suelo. Elaboración propia, basada en
TOD Standard v2.1 ................................................................................................................... 64
Tabla 24. Puntaje para el indicador Zona Urbana. Elaboración propia, basada en TOD Standard
v2.1. .......................................................................................................................................... 65
Tabla 25. Puntaje para el indicador Opciones de Transporte. Elaboración propia, basada en TOD
Standard v2.1. ........................................................................................................................... 65
Tabla 26. Puntaje para el indicador Estacionamientos Fuera de la Calle. Elaboración propia,
basada en TOD Standard v2.1 .................................................................................................. 66
Tabla 27. Puntaje para el indicador Densidad de Entradas. Elaboración propia, basada en TOD
Standard v2.1 ............................................................................................................................ 66
Tabla 28. Puntaje para el indicador Área Total de Pavimentación. Elaboración propia, basada
en TOD Standard v2.1 .............................................................................................................. 67
Tabla 29. Resumen de los elementos del CETRAM Zaragoza. Elaboración propia con datos
obtenidos en campo. ................................................................................................................. 68
Tabla 30. Condiciones de la infraestructura y el mobiliario actual del CETRAM Zaragoza.
Recuperada de Estudio técnico Financiero Zaragoza. Elaborada CVT, 2017. ......................... 69
Tabla 31. Distribución del comercio en el CETRAM Zaragoza. Elaboración propia con datos
obtenidos en campo. ................................................................................................................. 73
Tabla 32. Rutas de Transporte Colectivo del CETRAM Zaragoza Paradero Sur. Elaboración
propia con datos de ITDP, 2016. ............................................................................................... 77
124
Tabla 33. Rutas de Transporte Colectivo del CETRAM Zaragoza Paradero Norte. Elaboración
propia con datos de ITDP, 2016. ............................................................................................... 77
Tabla 34. Rutas de Transporte Colectivo del CETRAM Zaragoza Paradero Norte. Elaboración
propia con datos de ITDP, 2016. ............................................................................................... 79
Tabla 35. Rutas de Transporte Público que realizan ascenso y descenso a las afueras del
CETRAM Zaragoza. Elaboración propia con datos de ITDP 2016. ........................................... 80
Tabla 36. Crecimiento de la Población. Obtenida de PDDU Venustiano Carranza 2005. ......... 92
Tabla 37. Cuadro resumen de la evaluación. Elaboración propia. ............................................ 98
125
Índice de figuras
Figura 1. Antecedentes de los Centros de Transferencia Modal en la Ciudad de México.
Elaboración propia. Datos obtenidos de: Coordinación de los Centros de Transferencia Modal
del Distrito Federal. (2014). ......................................................................................................... 8
Figura 2. Ubicación del CETRAM Zaragoza. Elaboración propia con mapa de Google Earth. ... 9
Figura 3. CETRAM tipo Puerta. Tomada de Accesibilidad en Centros de Transferencia Modal,
ITDP 2015. ................................................................................................................................ 10
Figura 4. CETRAM tipo Terminal. Tomada de Accesibilidad en Centros de Transferencia Modal,
ITDP 2015. ................................................................................................................................ 11
Figura 5. CETRAM tipo Transferencia. Tomada de Accesibilidad en Centros de Transferencia
Modal, ITDP 2015. .................................................................................................................... 11
Figura 6. CETRAM tipo Destino. Tomada de Accesibilidad en Centros de Transferencia Modal,
ITDP 2015. ................................................................................................................................ 12
Figura 7. CETRAM tipo Nodo. Tomada de Accesibilidad en Centros de Transferencia Modal,
ITDP 2015. ................................................................................................................................ 12
Figura 8. CETRAM tipo Nodo Integrado. Tomada de Accesibilidad en Centros de Transferencia
Modal, ITDP 2015. .................................................................................................................... 12
Figura 9. Clasificación de los CETRAM de acuerdo con su tipo de Paradero. Tomada de
Accesibilidad en Centros de Transferencia Modal. Elaboración propia con datos de
Megacentralidades, Camacho S. 2014. .................................................................................... 13
Figura 10. Clasificación de los CETRAM de acuerdo con su tipo de Acceso. Tomada de
Accesibilidad en Centros de Transferencia Modal. Elaboración propia con datos de
Megacentralidades, Camacho S. 2014. .................................................................................... 14
Figura 11. Clasificación de los CETRAM de acuerdo con su tipo de Edificio. Tomada de
Accesibilidad en Centros de Transferencia Modal. Elaboración propia con datos de
Megacentralidades, Camacho S. 2014. .................................................................................... 15
Figura 12. Clasificación de los CETRAM de acuerdo con su tipo de Terminal. Tomada de
Accesibilidad en Centros de Transferencia Modal. Elaboración propia con datos de
Megacentralidades, Camacho S. 2014. .................................................................................... 16
Figura 13. Área Comercial y de Servicios de los CETRAM. Imagen tomada de CETRAM El
Rosario, Recuperada de http://www.cetramelrosario.com.mx/galeria.html ............................... 17
Figura 14. Área de Transferencia Modal de los CETRAM. Imagen tomada de CETRAM Pantitlán,
Recuperada de pasajero7.com ................................................................................................. 18
126
Figura 15. Área de Integración con el Entorno de los CETRAM. Imagen tomada de Accesibilidad
en Centros de Transferencia Modal, ITDP 2015. ...................................................................... 18
Figura 16. Área Socio Cultural de los CETRAM. Imagen Recuperada de Metro.cdmx ............. 19
Figura 17. Delimitación del Área de Estudio. Elaboración propia con mapa de Google Earth .. 20
Figura 18. Ubicación de la Delegación Venustiano Carranza. Elaboración propia con mapa de
Google Earth. ............................................................................................................................ 21
Figura 19. Distribución de las actividades económicas en la zona de estudio. Elaboración propia
con datos de INEGI, DENUE, 2016. ......................................................................................... 24
Figura 20. Motivo de Viajes Generados en la Zona de Estudio. Elaboración propia con datos de
Encuesta Origen Destino 2007. ................................................................................................ 26
Figura 21. Motivo de Viajes Atraídos en la Zona de Estudio. Elaboración propia con datos de
Encuesta Origen Destino 2007. ................................................................................................ 26
Figura 22. Diseño conceptual del CETRAM Zaragoza. Recuperada del Estudio Financiero
Técnico Zaragoza. Elaborado por OTC, 2017. .......................................................................... 31
Figura 23. Gestión de cajones de estacionamiento. Recuperada de Diagnóstico del transporte
público en el CETRAM Zaragoza, ITDP, 2016. ......................................................................... 38
Figura 24. Vehículos de motor registrados en circulación. Recuperada de IMCO, 2017. ......... 39
Figura 25. Capacidad de pasajeros y emisiones de CO2. Obtenida del Inventario de Emisiones
de la CDMX 2014. ..................................................................................................................... 41
Figura 26. Distribución porcentual de los Accidentes Viales en la Delegación Venustiano
Carranza. Elaboración propia con datos de CONAPRA, 2009. ................................................. 43
Figura 27. Ubicación de los principales cruces peligrosos la Delegación Venustiano Carranza.
La dimensión de los gráficos en el mapa es en proporción al número de accidentes. Elaboración
propia con datos de CONAPRA, 2009 y mapa de Google Maps. ............................................. 44
Figura 28. Situación Actual de los CETRAM. Imagen tomada del CETRAM Indios Verdes de la
página de El Poder del Consumidor, 2015. ............................................................................... 46
Figura 29. Situación Actual de los CETRAM. Imagen tomada del CETRAM Martín Carrera de la
página de El Poder del Consumidor, 2015. ............................................................................... 46
Figura 30. Pirámide de la jerarquía de la movilidad urbana. Obtenida del Programa Integral de
Movilidad 2013-2018. ................................................................................................................ 48
Figura 31. Diez principios de la movilidad. Obtenida del Programa Integral de Movilidad 2013-
2018 .......................................................................................................................................... 49
127
Figura 32. Accesos vehiculares al CETRAM Zaragoza. Imagen obtenida en el recorrido de
campo. ...................................................................................................................................... 69
Figura 33. Accesos peatonales al CETRAM Zaragoza. Imagen de la derecha se ubica a un
costado de la salida de las unidades del paradero sur. La imagen de la izquierda se ubica a un
costado de la entrada al paradero sur. Obtenida en recorridos de campo ................................ 70
Figura 34. Seguridad dentro del CETRAM Zaragoza. En la imagen de la IZQUIERDA se
muestran los elementos de seguridad ubicados en la entrada de las unidades al paradero sur.
Mientras que las otras dos fotografías son las cámaras de seguridad de STC Metro. Obtenidas
en el recorrido de campo. .......................................................................................................... 70
Figura 35. Seguridad vial dentro del CETRAM Zaragoza. En las imágenes se muestran
reductores de velocidad para las unidades de transporte público. Obtenidas en el recorrido de
campo. ...................................................................................................................................... 71
Figura 36. Estado de los andenes del CETRAM Zaragoza. Obtenidas en el recorrido de campo.
.................................................................................................................................................. 71
Figura 37. Estado de los arroyos vehiculares del CETRAM Zaragoza. Obtenidas en el recorrido
de campo. ................................................................................................................................. 72
Figura 38. Baños públicos dentro del CETRAM Zaragoza. La imagen de la DERECHA se
encuentra al fondo del paradero sur. La imagen de la IZQUIERDA se encuentra en el paradero
norte. Obtenidas en el recorrido de campo. .............................................................................. 72
Figura 39. Comercio dentro del CETRAM Zaragoza. Las imágenes de los extremos muestran
puestos ubicados en los accesos al CETRAM. La imagen de en medio muestra los locales
ubicados en las bahías dentro del CETRAM. Obtenidas en el recorrido de campo. ................. 73
Figura 40. Situación actual de la señalización que brinda información al usuario. Obtenidas en
el recorrido de campo................................................................................................................ 74
Figura 41. Diagrama de Movimientos Peatonales en el CETRAM Zaragoza. Elaboración propia
con mapa de Google Earth. ...................................................................................................... 75
Figura 42. Diagrama de movimientos de las Unidades de Transporte Público dentro del
CETRAM Zaragoza. Elaboración propia con mapa de Google Earth. ...................................... 76
Figura 43. Ubicación de las rutas de transporte público dentro del CETRAM Zaragoza Paradero
Norte. Elaboración propia con información obtenida en campo. ............................................... 78
Figura 44. Puntuación de los principios del Estándar DOT. Obtenida del ITDP, 2013. ............. 81
Figura 45. Banquetas con disponibilidad de rampas para sillas de ruedas en la zona de estudio.
Elaboración propia con datos del Inventario Nacional de Viviendas 2016. ............................... 82
128
Figura 46. Vías peatonales. En la imagen de la IZQUIERDA se observa un puesto ambulante
obstruyendo la rampa de accesibilidad de la banqueta La imagen de la DERECHA muestra una
banqueta en malas condiciones. Imágenes obtenidas de Google Earth. .................................. 82
Figura 47. Cruce peatonal sobre la Calzada Ignacio Zaragoza. Imagen obtenida de Google
Earth.......................................................................................................................................... 83
Figura 48. Árboles disponibles en la zona de estudio. Elaboración propia con datos del Inventario
Nacional de Viviendas 2016. ..................................................................................................... 85
Figura 49. Servicios urbanos CETRAM Zaragoza. Elaboración propia con datos de INEGI 2010.
.................................................................................................................................................. 90
Figura 50. Accesibilidad a alimentos en la zona de estudio. Elaboración propia con datos del
Inventario Nacional de Viviendas 2016. .................................................................................... 90
Figura 51. Vivienda asequible en la zona de estudio. Imagen obtenida de Google Earth. ....... 91
Figura 52. Porcentaje de cajones por encima del mínimo por Delegación y cobertura de
transporte público masivo. Imagen obtenida de: ITDP, 2014. ................................................... 93
Figura 53. Proporción de uso de suelo de las distintas Delegaciones. Imagen obtenida del
Diagnóstico del transporte público CETRAM Zaragoza, ITDP 2016. ........................................ 95
Figura 54. Porcentaje de viviendas con automóvil en las manzanas de la zona de estudio.
Imagen obtenida del Diagnóstico de CETRAM Zaragoza, ITDP, 2016. .................................... 97
Figura 55. Bahía de ascenso y descenso. Imagen obtenida de RESOLUCIÓN 264 DE 2015,
disponible en: http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=61522 ............. 101
Figura 56. Biciestacionamiento Pantitlán. Imagen obtenida de Atracción 360, Disponible en:
http://www.atraccion360.com/biciestacionamiento-horario-direccion#imagen-4 ..................... 101
Figura 57. Elementos para cruces seguros. Derecha paso peatonal seguro, fuente ITDP.
IZQUIERDA. Reductores de velocidad, fuente ITDP, 2017. ................................................... 102
Figura 58. Señalización horizontal en la vialidad. DERECHA Movimientos y velocidad permitidas,
fuente ITDP. IZQUIERDA. Cajas de espera. Fuente ITDP, 2017. .......................................... 103
Figura 59. Cruces seguros en Mariano Escobedo y Marina Nacional. Imagen obtenida de:
https://www.youtube.com/watch?v=yfZf4rKYGNY .................................................................. 103
Figura 60. Propuesta de implementación de ciclovía en la Calzada Ignacio Zaragoza. Fuente
ITDP, 2017. ............................................................................................................................. 105
Figura 61. Biciestacionamientos fuera de edificios. Imagen obtenida de EDGE, disponible en
http://www.archiproducts.com/en/products/mmcite1/glass-and-steel-porch-for-bicycles-
edge_127841 .......................................................................................................................... 105
129
Figura 62. Conectividad interna. Imagen obtenida de Guía DOT´s para comunidades urbanas.
CTS EMBARQ ........................................................................................................................ 106
Figura 63. Detención de unidades de transporte público sobre carril ciclista. Imagen obtenida de
Resolución 264 de 2015, disponible en:
http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=61522. ................................... 107
Figura 64. Recuperación del entorno urbano. Fuente ITDP, 2017. ......................................... 110
