Integracion Urbana de Los Espacios Portuarios

Instituto Universitario de Estudios Martimos

Integracin urbana de los espacios portuarios

Cristina Amil Lpez *

Abstract: Las relaciones puerto-ciudad han ido cambiando y evolucionando desde la Edad Antigua hasta la actualidad. Los puertos, como lugares de desarrollo de distintas actividades comerciales, tursticas, o deportivas, determinan la configuracin de las ciudades portuarias. Este trabajo trata de reflejar esta convivencia de los espacios urbano-portuarios comenzando con un repaso histrico, desde el S. XIV a. de C. hasta nuestros das, que muestra la evolucin de dichas relaciones; para, a continuacin, analizar los distintos procesos de integracin urbana de los espacios portuarios, su planificacin e impactos. En el ltimo apartado se realiza, de forma ms concreta, un anlisis del Puerto de A Corua: su origen, asentamiento, expansin y proyectos futuros. Palabras clave: relaciones puerto-ciudad; waterfront; evolucin portuaria; planificacin portuaria

* Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos. Master en Administracin Martima y Gestin Portuaria

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Cristina Amil Lpez. Integracin urbana de los espacios portuarios.. http://www.udc.es/iuem. Doc. 9-2004

1. INTRODUCCIN

El objeto de este estudio es completar la formacin adquirida a lo largo del Master en Administracin Martima y Gestin Portuaria organizada por el Instituto Universitario de Estudios Martimos.

Los puertos son espacios de intercambio martimo-terrestre que tradicionalmente han contribuido al origen y constitucin de la ciudad portuaria, as como tambin a su posterior desarrollo y configuracin. Ser la presencia del puerto la que caracterice, en mayor grado, la realidad urbana de este asentamiento costero.

En las primeras etapas de su historia comn, puerto y ciudad aparecen relacionados ntimamente. Con el paso del tiempo las relaciones van cambiando de acuerdo a las dinmicas econmicas y comerciales, cambios en la industria, etc. Todo ello dar lugar a una singular e intensa relacin, as como a interacciones mutuas, establecidas entre ambos como elementos independientes.

Las relaciones entre Ciudad y Puerto no son unas relaciones sencillas por diversas razones:

o La competencia en la gestin de espacios comunes o interrelacionados, lo que se traduce en prcticas de gestin enfrentadas.

o La demanda desde las ciudades de una transformacin del frente martimo urbano para la bsqueda de sus propios mercados.

o El mantenimiento de industrias obsoletas necesitadas de transformacin.

Con todo lo expuesto anteriormente, el estudio que se desarrolla a continuacin pretende:

a. Profundizar en el conocimiento de la compleja relacin entre las Ciudades y los Puertos.

b. Esclarecer las razones, condiciones y caractersticas del comportamiento espacial e institucional.

c. Contrastar y poner en comn las problemticas concretas de las relaciones en distintas ciudades.

Finalmente, es necesario destacar que las actuaciones puerto-ciudad en muchos pases, y Espaa es un buen ejemplo, estn viviendo una etapa muy dinmica, de la que es de esperar que irn surgiendo mltiples iniciativas por parte de los puertos espaoles.

2. ANTECEDENTES HISTRICOS. En el presente apartado se har una breve descripcin histrica de la relacin ciudad-puerto desde los albores de la civilizacin hasta nuestros das. Como es lgico en tan largo periodo de tiempo se suceden pocas totalmente distintas tanto en lo que se refiere a los pueblos que vivieron como a las necesidades y actividades portuarias llevadas a cabo por tales pueblos; por tal motivo simplemente se realizar una divisin de la historia de la susodicha relacin en diferentes etapas, describiendo someramente las aportaciones de las diferentes culturas y sin entrar en especificaciones de tipo tcnico.

Asimismo este estudio histrico se centra, geogrficamente hablando, en la zona del Mediterrneo y del Atlntico lo cual no implica una distorsin de la historia puesto que la apertura de la navegacin a todos los mares del mundo fue iniciativa europea.


Segn las fuentes bibliogrficas consultadas la historia portuaria podra ser dividida de la siguiente manera:

2.1. Edad Antigua Siglos XIV a. C. hasta el Siglo V d. C.

El Mediterrneo, cuna de la civilizacin occidental, comienza a ser testigo del desarrollo de la actividad portuaria desde el cuarto milenio antes de Cristo. Los cretenses parecen ser los primeros navegantes que surcaron sus aguas, seguidos de egipcios, fenicios, griegos y romanos. De forma sucesiva estas civilizaciones van creando ciudades-colonias y se van constituyendo como autenticas talasocracias (con ciertos matices en el caso de Egipto y Roma), esto es, civilizaciones con una organizacin basada fundamentalmente en el dominio del mar, de tal forma que los puertos se constituyen como los pilares fundamentales de estas civilizaciones mediterrneas; con lo que la bonanza de sus puertos significaba el xito y prosperidad, y lo contrario la ruina de la civilizacin. Son naciones que viven del mar y sus rutas comerciales estn centralizadas en sus ciudades portuarias que se constituyen como los ncleos desde los que se controlan el pas y sus riquezas. Mencin aparte merecen Egipto y Roma, en los que el dominio del Mediterrneo fue fundamental para su apogeo como civilizaciones pero no fue su principal actividad, a diferencia de otros como los fenicios.

Recuperando la lnea cronolgica, a los cretenses, que desaparecieron hacia el ao 1400 a. C. sin dejar demasiados datos acerca de la ubicacin y caractersticas de sus puertos, le siguieron los egipcios, estando estos ltimos muy influidos por los primeros. El primer puerto egipcio del que quedan rastros es el de Alejandra, situado geogrficamente en el norte del actual Egipto, considerndose este puerto como la puerta de entrada al pas, ya desde el ao 3000 a. C. Hacia el ao 2000 a. de C. se construy el gran puerto de Pharos en el extremo oriental de la isla que lleva su nombre, situada justo enfrente del actual puerto de Alejandra. En esta isla se situaran siglos ms tarde otros puertos, y el famoso faro de Alejandra (280-300 a C.) que segn las descripciones histricas es considerada como una de las maravillas tecnolgicas del pasado y del cual no se han encontrado restos. Tampoco se han encontrado restos del puerto, hasta hace unos aos, en los que se est investigando los restos marinos.

A los egipcios le siguen los fenicios que quizs sea el caso ms exagerado de pueblo navegante. Los fenicios prcticamente no tenan territorio propio, su estructura estaba fundamentada en ciudades-estado que se interconectaban mediante una gran flota y basaban su prosperidad en el comercio entre ellas y con las otras culturas. De todos los puertos fenicios se podra destacar Sidn, situado el primero en el actual Lbano; y Tiro, situado en una isla al Sur de Sidn, que durante el periodo fenicio mantuvo el seoro del Mediterrneo.

La tecnologa fenicia utilizada en la construccin de los puertos es un paso ms en el desarrollo portuario y fue trasmitido a griegos y romanos que la perfeccionaron.

Los griegos fueron despus de los fenicios los otros grandes navegantes del Mediterrneo. Gracias a su situacin geogrfica pudieron disponer de muy buenos emplazamientos naturales para sus puertos; pero tampoco dudaron en acometer grandes obras portuarias tales como puertos exteriores artificiales para conseguir las mejores bases para sus barcos. Entre los puertos ms famosos podemos destacar el Pireo, puerto de Atenas situado a unos ocho kilmetros del centro de sta y con unas extraordinarias condiciones para la navegacin, que es sin lugar a dudas una de las puertas de la cultura griega al mundo.

Otro puerto destacado fue el de Alejandro, mandado construir por Alejandro Magno en el siglo IV a. de C. y que se situ sobre los antiguos puertos egipcios de Pharos y Alejandra. Destaca en este puerto el dique construido para unir la ciudad con la isla de Pharos donde se situara ahora el faro de Alejandra al que ya se ha hecho mencin.


Los cartagineses fueron otra gran potencia naval en el Mediterrneo dominando todas las islas mediterrneas hasta que fueron aniquilados por los romanos. La ciudad de Cartago se situaba prxima a la actual Tnez y se conservan pocos datos acerca de su puerto.

Con el imperio romano se alcanzara la cima en la construccin de puertos y durante ms de 1500 aos nadie lograra superar sus obras. Las exigencias de las guerras y del control de todo el imperio llevaron a Roma a la necesidad de abrirse al mar, aglutinando todas las tcnicas empleadas por otras civilizaciones durante casi 3000 aos. Con su genio constructor consiguieron obras espectaculares de las que conservamos muchos restos hoy en da. Llegaron a dominar todas las ramas de la ingeniera portuaria, de hecho muchas de sus tcnicas permanecieron hasta el siglo XVIII.

El puerto es considerado por los romanos como una de las obras civiles ms importantes, con ellos el puerto ya adquiere una importancia decisiva a la hora de la planificacin de la ciudad. As a la hora de escoger la planta de la ciudad, sta se traza de tal forma que el foro (el centro ms importante de la antigua ciudad romana) se site lo ms prximo al puerto para facilitar de esta forma la interrelacin entre el puerto y la ciudad. Algunos ingenieros romanos propusieron construir calzadas de comunicacin directa entre los centros de negocios y los puertos para agilizar lo mximo posible el comercio. Tambin aparece por primera vez una diferenciacin en zonas dentro del puerto romano, cada una con su drsena; una se dedicara al comercio y otra estara ocupada por la marina de guerra. La proteccin de la flota frente a las tempestades tambin preocup mucho a los romanos avanzndose mucho en el campo de las obras de abrigo.

El puerto romano ms importante es el de Ostia, que debe su importancia a que era el puerto de la capital del imperio. Se comenz su construccin el ao 634 a. de C. y pronto se puso de manifiesto uno de los problemas tcnicos ms importantes que tuvieron los romanos: los aterramientos. Lo progresiva deposicin de sedimentos a la entrada de los puertos haca que dejasen de ser navegables, y esto fue lo que le pas al puerto de Ostia que tuvo que desplazarse desde su ubicacin inicial a 40 kilmetros al Norte. Esto mismo pas en otros puertos romanos como el de Tarragona y Sagunto en Espaa.

2.2. Edad Media Siglos V d. C. hasta el Siglo XV d. C.

Este largusimo periodo de tiempo, que va desde la cada del imperio romano hasta el Renacimiento, no es uniforme, ni en el tiempo, ni en el espacio en las variadas actividades humanas. Sin embargo en el caso de la actividad portuaria podemos decir que en general esta etapa se caracteriza por la decadencia de la misma. Al hundirse el imperio romano decayeron el comercio y la navegacin; el imperio bizantino se dedic a seguir la tradicin romana en un rincn del Mediterrneo y por su lado el Islam no cre ninguna flota de guerra ni desarroll una conciencia de pueblo marinero. Los reinos que van surgiendo dedican sus esfuerzos a la guerra terrestre sin prestar atencin a la construccin de puertos que eran muy costosos. Esto conlleva la desaparicin de las ciudades martimas cuya dependencia del puerto es total. Ya a finales de esta poca (Baja Edad Media) tanto en el Norte de Europa como en el Mediterrneo comienza el despertar de las ciudades portuarias y de una actividad que ser el fundamento de las futuras flotas. En concreto en Espaa el comercio y la navegacin fueron impulsados por los diferentes reyes. En el Mediterrneo catalanes y aragoneses ocupan un lugar destacado en estas actividades y en Castilla se favorecieron la navegacin por el Cantbrico y se cre una armada para la defensa del estrecho y de las costas del sur de la pennsula.

2.3. Siglos XVI XVII

En este periodo se realiza la transicin de la Edad Media a la Edad Moderna. Es un periodo muy convulso y de grandes cambios en toda Europa, pero al margen de las objeciones que algunos historiadores puedan presentar a estas denominaciones y centrndonos en los aspectos histricos que afectan al tema portuario en Espaa, diremos que en esto siglos


Espaa se constituye como un ncleo de poder poltico y econmico en Europa y en el Mediterrneo (reinado de Carlos I) y tambin en Ultramar (con el descubrimiento de Amrica), esto lleva a Espaa a tener que luchar en tres frentes lo que implica una dispersin de los esfuerzos. En esta lucha el mar fue fundamental para Espaa que mantuvo campaas contra turcos, ingleses, holandeses y franceses.

Con referencia al comercio martimo, signo inequvoco de la prosperidad econmica y de la seguridad en la navegacin, destacaremos la actividad de piratas turcos y berberiscos en el Mediterrneo lo que provoc un visible decaimiento del comercio; por su parte la organizacin de la navegacin y el comercio entre Amrica y Espaa estuvo a cargo de la casa de contratacin fundada en el ao 1503 en Sevilla, y que aos ms tarde (en 1717) sera trasladada a Cdiz por los problemas que presentaba la desembocadura del Guadalquivir. El comercio entre Amrica y Espaa se organizaba mediante un sistema de navegacin formado por dos flotas; una que parta en el mes de Abril y otra que lo hacia en el mes de Agosto dirigindose hacia los puertos Americanos que se constituyeron como las primeras ciudades del nuevo mundo, ciudades portuarias desde las que se centraliz la colonizacin del continente americano.

En lnea con este floreciente comercio de ultramar se produce un gran desarrollo de ciertas ciudades portuarias espaolas; tal es el caso de Sevilla, que como ya se indic fue sede de la Casa de Contratacin, organismo encargado del control y gestin del comercio con las colonias, de tal forma que Sevilla y su puerto en el Atlntico San Lcar de Barrameda tuvieron el monopolio del comercio con las Indias. Sevilla es un caso muy interesante de cmo la ubicacin de un organismo administrativo (en este caso la casa de contratacin) forz al desarrollo portuario de una ciudad que en principio no parecera tener sta como su principal actividad, especialmente por la mala navegabilidad del Guadalquivir; lo que ms tarde obligara a la casa de contratacin a situar su sede en Cdiz.

Otro puerto destacado ser el de Gibraltar, punto clave para la defensa del reino de Castilla y para el desarrollo comercial entre el Mediterrneo y el Atlntico; esta importancia estratgica hizo que el estrecho se constituyera como una zona militar apoyndose en la construccin de fortificaciones para la defensa de la flota.

Tambin podramos hablar del puerto de Barcelona que durante el siglo XV hasta el XVII haba sido la base del verdadero imperio naval aragons-cataln y que por tal motivo se consolid como la capital poltica de la Corona. Posteriormente al siglo XVII el puerto de Barcelona se tuvo que enfrentar a los mismos problemas que los romanos en otros lugares del Mediterrneo: los aterramientos, que alteraron profundamente la lnea de costa obligando a constantes reordenaciones del puerto y la ciudad alrededor del mismo.

Durante esta etapa en Espaa se va a poner la semilla que dar lugar a la mayor parte de las ciudades portuarias espaolas actuales, para ello, los monarcas de la poca impulsarn la creacin de nuevos puertos y la consolidacin de los existentes, advirtindose la introduccin en la traza de las ciudades, de alguna va principal que articule la vital relacin ciudad puerto. Adems de los antedichos puertos, podemos citar: Mlaga, Gijn, Alicante, Valencia (en esta etapa slo exista un pequeo muelle de madera, pero se redactaron proyectos para potenciar la zona) Santander, Bilbao, Cdiz, Palma de Mallorca y otros ms pequeos como Pasajes, La Corua, Vigo o Huelva.

Espaa tambin llev a cabo una importante actividad portuaria en las colonias americanas, como ejemplo tendramos Cartagena de Indias, ejemplo cimero de la labor de los ingenieros militares de la poca y de los siglos posteriores (especialmente en el siglo XVIII). Cartagena de indias se desarroll a expensas de su puerto como una ciudad militar con un importantsimo valor estratgico de defensa de la Espaa colonial.


Paralelamente al desarrollo espaol en el resto de Europa tambin se produjo un florecimiento de los puertos europeos; tal es el caso de Gnova en el que se usa una tecnologa muy avanzada para la poca (de hecho, muchos de los ingenieros que trabajaron en puertos espaoles eran italianos y de Amsterdam).

En lo que se refiere a la innovacin tecnolgica a pesar de que el siglo XV se caracteriza por la explosin del saber y del ingenio humano en toda Europa, en lo que se refiere a temas portuarios debi de escribirse muy poco y an menos se conserv, basndose en el aprendizaje de los tcnicos de la poca en la observacin de antiguas construcciones y en el xito o fracaso de las suyas propias.

2.4. Siglos XVIII - Mitad del XIX

En lo que se refiere a Espaa diremos que durante este periodo se producen dos de las circunstancias ms catastrficas de su Historia; por un lado est el cambio de dinasta reinante, el pasar de los Austrias a los Borbones, lo que originar la guerra de sucesin; y por otro lado est la invasin napolenica y posterior guerra de la independencia. Ambos hechos marcaron profundamente el desarrollo espaol en los diferentes aspectos: tecnolgico, cientfico, poltico, comercial y por supuesto el portuario que no fue una excepcin.

En el siglo XVIII en Espaa, empieza a hacerse notar una intervencin del estado que hasta entonces slo se daba en puertos de inters militar. Enlazando con lo anterior en el ao 1770 se cre el Cuerpo de Ingenieros de la Armada que durante un tiempo se hicieron cargo en exclusividad de las obras portuarias, hasta que en el ao 1835 fue le Cuerpo de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos el que pas a ocuparse de todas las actividades que concurren en el puerto, al ser stos considerados como obras de tipo civil.

Durante esta etapa se redactarn numerosos proyectos tanto para la creacin de nuevos puertos como para la remodelacin y ampliacin de los existentes e incluso se acometern complejos proyectos urbano-portuarios (no slo en Espaa, sino tambin en puntos de Europa y de Amrica), pero muchos de ellos no se llevarn a cabo o no se terminarn por falta de recursos materiales o bien econmicos.

Durante la Ilustracin se producir el desarrollo de nuevas poblaciones portuarias junto a sus infraestructuras martimas. En ellas la ubicacin de la plaza central, que focalizar la actividad ciudadana, aparece en el interior de la trama urbana y por tanto al margen del espacio urbano, dificultando ya la relacin con la ciudad y comenzando una separacin entre ambas entidades.

Ser a finales de este periodo (mediados del siglo XIX) cuando comienza la construccin de los grandes puertos modernos, al introducirse la utilizacin del hormign, la tecnologa de dragas y las mquinas de vapor y cuando se produce un aumento en la complejidad de las relaciones entre el puerto y la ciudad. La ciudad de las ltimas dcadas del siglo ver el derribo de las murallas que le haban servido de defensa en otros tiempos, lo que significar nuevas posibilidades de expansin de la ciudad en todas las direcciones y en particular hacia su frente martimo, dando lugar a amplios espacios libres entre ellas y el mar y que tendrn especial importancia desde le punto de vista de actuaciones portuarias posteriores. Tambin es notable la influencia de las tecnologas extranjeras, siendo muy importantes las aportaciones de ingenieros franceses y sobretodo italianos.

Centrndonos en casos concretos de ciudades portuarias podemos citar a Barcelona. En su puerto se acometieron importantes reconstrucciones para evitar aterramientos y se crearon grandes infraestructuras (como diques de abrigo) para preparar el puerto para el importante trfico que se iba a desarrollar a partir de mediados del XIX y que transformara profundamente la ciudad. Tambin se puede citar Mlaga, con transformaciones del tipo de las llevadas a cabo en Barcelona.


En San Sebastin se construy un puerto considerado por todos los ingenieros de la poca como un ejemplo de distribucin, ejecucin y solidez. Tanto es as que las instalaciones del puerto perduraron inalteradas durante todo este periodo.

Tambin podemos citar el puerto de Alicante que si bien no destac en un principio por sus instalaciones, s que experimento un importante crecimiento debido a su privilegiada situacin al ser habilitado, junto con otros pueblos espaoles, para poder comerciar con los puertos del Caribe.

Poco a poco Espaa va perdiendo sus colonias de Ultramar, pero mientras estuvieron bajo mando espaol continuaron bajo la influencia de la ingeniera del nuevo mundo; es el caso de Cartagena de Indias, Veracruz, Manila o la Habana

Como comentario final cabe resaltar la idea fundamental, ya indicada, de que durante este periodo comienza la separacin y diferenciacin entre el puerto y la ciudad, que hasta entonces haban permanecido unidos coexistiendo como un todo.

2.5. Mediados del siglo XIX hasta la actualidad

Desde la segunda mitad del siglo XIX hasta la actualidad tiene lugar la especializacin y desarrollo de los puertos que traer como consecuencia la separacin y aislamiento de la ciudad.

Durante el desarrollo de este proyecto se profundizar especialmente en esta etapa, por lo que en este apartado slo cabe hacer mencin a la misma. Ser tambin en captulos sucesivos cuando se profundice en la complejidad de las actividades mercantiles, comerciales, industriales y martimas del trfico que concurren en los puertos y que los convierten en el corazn del sistema de transporte terrestre y martimo. Fruto de estos cambios tecnolgicos, nace la necesidad de recuperar el frente martimo situado en el corazn de las ciudades portuarias y con ello, promover el acercamiento e integracin del puerto con la ciudad.

En el siguiente captulo se abordarn, desde un punto de vista tcnico, los diferentes modelos de evolucin de los puertos. Se profundizar en el estudio de las causas que han llevado a la evolucin moderna de los mismos y a su distanciamiento en relacin con la ciudad, para finalmente, hacer referencia a las operaciones puerto-ciudad, surgidas en la mayora de las ciudades portuarias a mediados-finales del siglo XX.

3. LOS PROCESOS DE INTEGRACIN URBANA DE ESPACIOS PORTUARIOS.

3.1. Modelos de evolucin de los puertos. Modelo Anyport.

El modelo ANYPORT, desarrollado por Bird en 1963, describe la evolucin del puerto a lo largo del tiempo, destacando tres fases: fase de establecimiento, fase de expansin (a partir de la revolucin industrial) y fase de especializacin.

Bird (1971) sugiri que ANYPORT fue desarrollado, no para mostrar un modelo a partir del cual todos los puertos han de regirse, sino para aportar una base con la cual comparar el desarrollo de los puertos actuales. Aunque las condiciones locales de cada puerto producen detalles diferentes, hay suficientes similitudes para hacer de ANYPORT un modelo descriptivo muy til acerca del desarrollo de la morfologa de los puertos. Una de las cuestiones que el modelo ANYPORT pone de manifiesto es el cambio de relacin entre el puerto y la ciudad. Brian Hoyle (1989) propuso un tipo de modelo ANYPORT, que en lugar de hacer hincapi en el desarrollo de la infraestructura portuaria, enfatizaba las variaciones en la relacin ciudad-puerto.


Fig. 1. Modelo ANYPORT, de Bird

En resumen, podemos destacar que las fases que proporcionan la perspectiva necesaria para abordar el estudio las transformaciones portuarias se pueden establecer como las siguientes:

A continuacin, se proceder al desarrollo de cada una de las siguientes fases.

3.1.1. Unidad urbana-portuaria.

En la primera fase, puerto y ciudad aparecen unidos (en contraposicin con los posteriores procesos de separacin), los desarrollos urbanos en su frente martimo participarn de los portuarios y viceversa. Este periodo abarcar desde sus orgenes, en los que la presencia de la actividad portuaria ser trascendental (por ser, en la mayora de los casos, el germen de la ciudad), hasta prcticamente mediados del siglo XIX, es decir, mientras que el transporte martimo dependa de la fuerza humana o la del viento. En ella la vinculacin entre actividades urbanas y portuarias, en torno a estos puntos, a menudo origen mismo del asentamiento urbano, ser completa y las dificultades ambientales entre ambos mnimas.

En el puerto tradicional no exista la divisin en zonas, salvo las ocasionadas por las concesiones que otorgaban aprovechamientos privativos a empresas concretas y por la

UNIDAD URBANO-PORTUARIA. Antigedad a mediados S.XIX

CRECIMIENTO Y DISTANCIAMIENTO

AISLAMIENTO Y SEPARACIN

ACERCAMIENTO E INTEGRACIN

Ciudad Puerto

Establecimiento Expansin Especializacin

1 2 2

3 4

4

4 4

4

5

Centro histrico Expansin urbana

Instalaciones terminales Actividades relacionadas conel puerto

Tren Autopista

Profuncidad fondo

Reconversin

3


dedicacin de los muelles a determinados trficos, cuya propia naturaleza los haca incompatibles con el resto.

El emplazamiento portuario en la antigedad aprovechar, esencialmente, las condiciones naturales de la costa. Pero con la potente ingeniera romana el puerto pasar, gracias a sus infraestructuras, a constituirse en una realidad plena, y su privilegiada vinculacin con la urbe se establecer a travs de las vas principales. De este modo, las primitivas actividades portuarias que tienen lugar directamente sobre las playas, se van a apoyar sobre las primeras estructuras portuarias: diques que proporcionan el necesario abrigo ms all de los condicionantes del medio fsico, y muelles para facilitar las tareas de embarque y desembarque.

Durante el medioevo la ciudad se rodea de murallas, que van a reproducir fielmente su borde martimo, y la escasa infraestructura portuaria ser prolongacin de sta otra estructura defensiva, establecindose de forma singular la relacin a travs de las puertas de la costa. En los siglos posteriores, la defensa del enclave portuario ser tan considerable como la desarrollada por la incipiente infraestructura frente al mar en el que estar inmersa.

Ya en las intervenciones de los monarcas de la Edad Moderna para la eleccin de nuevos puertos o la consolidacin de los existentes, se proceder con mejoras tcnicas que permiten, nuevamente, superar las limitaciones naturales del emplazamiento. En las trazas de la ciudad se ha de advertir alguna va principal que articule la capital relacin urbano-portuaria.

Tambin la ciudad de las ltimas dcadas de este siglo y hasta mediados del siguiente ver el derribo de sus murallas, lo que significar su apertura completa en todas direcciones, en particular hacia su frente martimo, dando lugar a importantes espacios libres, que mantienen su carcter estratgico entre ella y el mar.

3.1.2. Crecimiento y distanciamiento urbano-portuario.

La segunda fase presentar el crecimiento y distanciamiento derivados de los trascendentales efectos de la revolucin industrial aplicados a los medios de transporte tanto terrestres ferrocarril, como martimos barcos a vapor, que impondrn severas adaptaciones sobre su nodo de enlace el puerto, y su entorno urbano la ciudad. Ambos vern incrementadas extraordinariamente sus dimensiones espaciales (superficie terrestre y de agua, longitud de muelles, superficie de almacenamiento, etc.) y extensin, accesos, viarios, aperturas de nuevas calles, etc... Estos grandes procesos de expansin van a suponer un distanciamiento (tanto fsico como relacional) del puerto, que por su exclusiva especializacin funcional va a perder su tradicional carcter urbano frente a la ciudad. Con todo ello, aparecen sus mayores o menores conflictos urbansticos futuros, as como las primeras problemticas ambientales derivados de una actividad portuario-industrial.

Los espacios generados del derribo de las murallas, unidos a los producidos por las ampliaciones portuarias, van a dar lugar, en multitud de ocasiones, a excepcionales oportunidades urbanas, al producir importantes paseos o parques y, generalmente, los ejes viarios principales que la cruzarn longitudinalmente. Emplazando, adems, a los nuevos ejes ferroviarios (como consecuencia de la innovadora conexin entre los medios de transporte ms potentes por tierra y mar), que desde o junto a la nueva estacin, accedern preferentemente al recinto portuario, pero que tambin generarn importantes barreras en el futuro.

Los viarios portuarios, desarrollados en este periodo como vas de servicio entre la ciudad y su ampliado recinto, se transformarn, generalmente, en las vas urbanas que resuelvan los futuros problemas de movilidad en torno a su ncleo tradicional.

3.1.3. Aislamiento y separacin urbana-portuaria.


La tercera fase contemplar la materializacin, mediante verjas y vallados, de la segregacin funcional previa establecida administrativamente para los recintos portuarios frente a la ciudad. Una separacin administrativa y de gestin justificada, adems, por la incompatibilidad entre la actividad portuaria y la vida urbana, pero que fragmentar radicalmente (con dos espacios fsica y funcionalmente independientes) y en su mismo centro a la ciudad portuaria. El puerto, dados los modernos trficos y actividad, va a perder su relacin econmica y social con la poblacin, producindole tambin, en determinadas circunstancias, efectos ambientales negativos.

Por otra parte, en este periodo de separacin, el crecimiento de las estructuras portuarias ser ajeno a su integracin con su medio natural o urbano, dando lugar a una imagen global escasamente ordenada y compuesta con su entorno.

Las tremendas transformaciones experimentadas por los puertos, junto a sus ciudades portuarias, desde la segunda mitad del siglo XX, vistas a la luz del extraordinario movimiento reciente de renovacin o cambio de uso experimentado por algunas de sus reas, y que va a tener lugar a lo largo de casi todo el mundo desarrollado en las tres ltimas dcadas, van a ser debidas, segn se ha estudiado, a diversos factores. Estos se van a poder agrupar segn varias consideraciones aunque, en general, sern de tipo tcnico-econmico y socio-cultural.

Desaparicin de trfico de pasajeros con la llegada de la primera generacin de reactores transocenicos de los aos cincuenta.

Generalizacin del empleo del contenedor que multiplicar extraordinariamente la superficie de suelo necesario junto a los atraques.

Traslado de los puertos a los estuarios donde haba zonas libres, haciendo rpidamente superfluos la mayora de los muelles y almacenes existentes.

Cambios en las industrias de pescado por la aparicin de nuevos mtodos de pesca, que llevaron a la clausura o a una importante retraccin a los puertos de pesca existentes.

Aumento del tamao de los petroleros, que favorece el atraque de los mismos en profundidades mayores.

Uso creciente del sistema ro-ro (carga y pasajeros) en las naves, que trasladan el trfico a lugares con buen acceso a los sistemas nacionales de carreteras.

Nacimiento de la era del transporte intermodal, vinculada al incremento de los intercambios de mercanca general en detrimento de la de tipo industrial. En ella, el puerto diluye su anterior protagonismo y aparece ya como un enlace ms en el conjunto de la cadena de transporte, lo que introduce adems mayores demandas de accesibilidad que son difciles de satisfacer en reas urbanas, dando lugar tambin a terminales interiores vinculadas a sus trficos y a una nueva concepcin de puerto como nodo de los actuales sistemas de redes telemticas.

3.1.4. Acercamiento e integracin urbana-portuaria.

Las nuevas condiciones infraestructurales que impone el desarrollo de trfico martimo hacen crecer los puertos hacia amplios espacios menos urbanizados dejando los muelles y superficies de mayor contacto con la ciudad histrica subutilizados y, en cualquier caso, con mayores posibilidades de contribuir al desarrollo socio-econmico global de la sociedad si se proyecta su rehabilitacin urbanstica si contina su marginacin o lento abandono. En estos espacios se mantienen edificios y elementos que forman parte del patrimonio histrico. Los desarrollos portuarios as inducidos van a forzar gradualmente una separacin cada vez mayor


de su actividad respecto a las reas urbanas contiguas generando, por su inadaptacin, una serie de espacios infrautilizados u obsoletos.

La falta de utilizacin de algunas instalaciones portuarias provoca la aparicin de zonas abandonadas, que resultan especialmente perceptibles y evidentes en los bordes portuarios en contacto con la ciudad. Las principales causas para la aparicin de estas zonas abandonadas suelen ser:

La insuficiencia de calado en los muelles de atraque y en las drsenas.

La escasez de superficies de agua para acceso y maniobra de los buques.

La inadecuacin de las superficies terrestres para el desarrollo de determinados trficos.

La prdida de trficos portuarios.

Estos espacios abandonados presentan, por el contrario, un gran atractivo para nuevas utilizaciones, que se deriva de su centralidad respecto a la ciudad y a las reas ciudadanas ms revalorizadas (centro histrico,). La transformacin de estos espacios abandonados suele ser muy lenta y requiere, en general, un largo proceso, con participacin de muchos agentes sociales, econmicos e institucionales. Se ha de intentar, en la medida de lo posible, mantener la ligazn de estos espacios portuarios subutilizados a las actividades martimas, de forma que su rehabilitacin puede y, en la mayor parte de casos debe, mantener y desarrollar aquellas funciones portuarias que son compartidas con la ciudad.

3.2. Factores relevantes en el aislamiento y separacin urbano-portuaria.

En este apartado se pretende hacer hincapi en aquellos factores ms relevantes que influyeron en la separacin y aislamiento definitiva del puerto y la ciudad, tal y como se ha relatado en el subcaptulo anterior.

3.2.1. Cambios en la industria

La recesin de finales de los 70 y principios de los 80 ha evidenciado claramente los problemas estructurales de la industria manufacturera en muchas de las grandes ciudades portuarias. Esta industria nacida al mismo tiempo que la estructura portuaria misma, ha sido vctima de una combinacin de factores negativos: la obsolescencia de edificios e infraestructura, la falta de conexin con el sistema viario comercial, el alto costo de la mano de obra y la rigidez de los hbitos de trabajo.

La industria se ir trasladando a la periferia o a otros puntos de la metrpoli, naciendo las IDS o Inland Clearance Depots or Dry Ports (Puertos Secos). De acuerdo con la UNCTAD, United Nations Conference for Trade and Development, la definicin mas acertada de los ICD Inland Clearance Depots, es la siguiente:

"Es una instalacin no costera de uso publico, distinta de un Puerto y de un Aeropuerto, aprobada por un organismo competente, equipada con instalaciones fijas y ofreciendo servicios para manipular y almacenar temporalmente cualquier clase de mercancas incluyendo contenedores - que sea considerada como "en Trnsito" para efectos de aduanas, por cualquier modo de transporte de superficie no costero, y que tiene adems la capacidad de efectuar controles aduaneros que permitan a estas mercancas continuar su trnsito, terminar el viaje y ser utilizadas localmente, ser despachadas para exportacin, o ser re-exportadas segn sea el caso."

Un ejemplo de Puerto Seco es el de Venta de Baos, perteneciente al hinterland del Puerto de Gijn.


Superficie Total 215.000m2

Apartadero ferroviario doble en el interior

Anexo a la estacin de Venta de Baos

Conexin directa con carreteras y autopistas

Otra reaccin ante los requerimientos de los nuevos puertos ser la introduccin de los llamados MIDA (Maritime Industrial Development Area) o ZIP (Zones Industrielles Portuaires). Los MIDA son grandes operaciones portuarias dedicadas a industrias pesadas que ocupan grandes lotes de terreno a una distancia considerable de la ciudad principal.

Los MIDA contribuyen a la separacin entre las funciones urbanas y portuarias. Ejemplos de este fenmeno pueden ser encontrados en Rotterdam y en Marsella.

Marsella es la gran ciudad del sur de Francia, capital de la Provenza. Marsella se extiende sobre 57 Km. de litoral y cuenta casi con un milln de habitantes. El sector terciario es preponderante, es la segunda ciudad cientfica de Francia, y Marsella-Fos es el primer puerto de Francia y del Mediterrneo.

El complejo industrial Marsella Fos, situado en el puerto de Marsella y creado en 1968 es un buen ejemplo de superficie industrial ubicada en un puerto. Ocupa una superficie de 10000 Ha y consta de terminales de productos qumicos, aceites minerales y vegetales, productos petrolferos, aceros, etc.

El proyecto Euromediterrneo del Puerto Autnomo de Marsella est orientado a afianzar a Marsella como una puerta sur de Europa en la perspectiva de la futura zona de libre intercambio mediterrnea, as como de una mejor estructuracin de la armadura urbana de Francia.

Una primera particularidad consiste en llevar conjuntamente, por un lado, un proyecto econmico que busca una sinergia entre un nuevo barrio de negocios volcado hacia lo internacional y las actividades portuarias que son una tradicin de Marsella y, por otro, un proyecto urbano que se basar en espacios pblicos de calidad abiertos hacia alta mar.

En Japn y Oriente Medio el concepto MIDA se desarrolla tomando su expresin ms extrema, las islas artificiales-puerto.

3.2.2. Trfico de contenedores

La clave de inicio de los procesos de transporte combinado y zonas de actividades logsticas tienen como elemento bsico el contenedor. Actualmente ms del 80% de la carga se transporta en containers.

El proceso de containerizacin es el fenmeno ms relevante de los ltimos aos. El contenedor ha transformado el transporte martimo: ha admitido la masificacin y ha facilitado la estandarizacin. As, por ejemplo, el hecho de poder trasladar 7.000 TEUs, supone que una embarcacin es capaz de transportar 84.000 toneladas de productos manufacturados, que otro medio de transporte sera incapaz de canalizar.

Paralelamente, la capacidad del transporte se ha utilizado para que el transporte de productos intermedios destinados a ser transformados, ensamblados y condicionados en otros pases, constituya el pilar de la economa global. El transporte martimo por contenedor posibilita el

Fig. 2. Hinterland Puerto de Gijn


comercio de productos semielaborados y facilita la globalizacin de la produccin y, adems, permite agilizar el intercambio de carga entre modos de transporte diferentes. La intermodalidad (transporte a travs de varios medios de transporte) permite acceder a diferentes opciones para encaminar la carga, combinando los medios de transporte de tal manera que permita reducir el coste y maximizar la calidad del servicio.

Las consecuencias del transporte de contenedores han sido:

a) Aumento del tamao de los barcos: El tamao de los barcos ha aumentado rpida y constantemente, especialmente en los ltimos aos, con el objetivo de buscar economas de escala y reducir el coste unitario de transporte contenedor. As, los buques son cada vez ms grandes y ms rpidos, capaces de trasladar y transportar unas cargas a mayor velocidad y con mayor seguridad.

b) Reduccin de puertos para grandes escalas: Los nuevos transportistas globales buscan reducir el nmero de escalas portuarias. Y esa disminucin de puertos de origen y destino determinan la creacin de los llamados puertos HUB (puertos de escala de los grandes porta-contenedores), dando lugar a fuertes procesos de concentracin geogrfica y al surgimiento de los trficos feeders (aquellos trficos con embarcaciones de mediano tamao que cubren trayectos entre puertos de menos importancia).

c) Necesidad de superficies de almacenaje: Los contenedores necesitan espacio de almacenaje en alguna nave del puerto, por lo que los puertos se ven obligados a aumentar la superficie de sus muelles. Adems se instalan reas terminales diferentes y especializadas para acoger este tipo de trficos. Ni los muelles perpendiculares a la costa, tan comunes en muchos puertos, ni cualquier otra configuracin de espigones estrechos y almacenes vinculados al mar, pudieron ajustarse al sistema de containers.

d) Aumento de calado en los puertos: Con la containeirizacin los puertos no slo se ven obligados a ampliar sus superficies, sino tambin a incrementar el calado en sus muelles para acoger buques cada vez ms grandes. Los muelles antiguos se quedan obsoletos y es necesario buscar nuevos espacios.

Dado que una de las consecuencias ms significativas del trfico de contenedores es la necesidad de grandes terminales para la descarga y depsito, los puertos con expectativas de expansin y captacin de este tipo de trficos han tenido que encontrar el espacio necesario dentro de los lmites existentes. Las terminales de una o dos hectreas son reemplazadas por terminales de 10 15 hectreas, y en muchas ciudades portuarias no es posible encontrar superficies libres. Algunas terminales de containers, al encontrar dificultades para operar en su frente portuario, fueron forzadas a realojarse.

En el caso de los ros navegables, la bsqueda de nuevas zonas aguas abajo fue la nica forma de encontrar superficies grandes de suelo desocupado, como por ejemplo en Londres, Bremen, Rotterdam y Amberes. Otros han cambiado de zona, como en los casos de Nueva York (Port Elizabeth), Marsella (Fos) y Alejandra (El-Dekheila). Y otros han construidos islas artificiales enfrente de los antiguos puertos, como Seattle.

3.2.3. Intermodalidad y logstica

En los aos 80 y 90, el transporte intermodal alcanza un gran apogeo. Esta modalidad de transporte tiene como finalidad transferir bienes en un flujo permanente a travs de una cadena continua de transporte, desde el origen hasta el destino, logrando una mayor efectividad en trminos de costo y tiempo. Con ello se pretende integrar aquellos sistemas de transporte que tradicionalmente trabajaban segmentados y coordinar al menos dos modos de transporte distintos por viaje.


La intermodalidad requiere primeramente cambios organizacionales, y esto ha dirigido a los puertos a asumir nuevas funciones:

a) Transporte terrestre: Ha de existir una conexin rpida y directa con los modos de transporte terrestre, tanto ferroviario por carretera. Para ello se crean centros de intercambio logstico.

b) Nuevas estrategias de mercado: Aprovisionamiento (proveedores, stocks de materias primas, necesidades, transporte, almacenamiento) y distribucin de las mercancas reducidas (pedidos, gestin de stocks, rutas de distribucin, ensamblaje, embalaje, etiquetado...).

c) Tarifas multimodales: Dado que el transporte intermodal implica el uso de distintos medios hasta el lugar de destino son los operadores quienes asumen los riesgos de esa coordinacin. Habitualmente, dichos operadores emiten un documento de transporte nico tratando que el costo sea el mejor que se pueda conseguir, y lograr la satisfaccin del clientes. Se debe tener en cuenta que una cosa es el transporte dentro de las fronteras del pas y otra la que se emplea internacionalmente, pues puede ocurrir que se deba contratar varios servicios escalonadamente para llevar la mercadera a su destino.

d) Sistemas efectivos de informacin: Gestin de la informacin (conexin con clientes y proveedores, EDI)

Los cambios organizacionales surgen con la aparicin de operadores logsticos. La logstica es una actividad (y una ciencia) ntimamente ligada al transporte y de gran actualidad (logstica en las empresas, operadores logsticos, zonas de actividades logsticas - ZAL, etc.). Consiste en realizar la gestin de los flujos de materiales e informacin de una empresa (ciencia o actividades), englobando la totalidad del proceso, desde la adquisicin de materias primas, hasta el consumo de productos terminados. Se busca la reduccin de los costes globales: produccin, inventario (stocks), transporte, etc.

La cantidad de suelo necesario para las nuevas funciones logsticas es inferior al de los grandes parques industriales y estas zonas, empresas y servicios logsticos pueden localizarse en la propia zona portuaria, en su entorno prximo o en la ciudad. Las actividades que realizan estn integradas plenamente a la dinmica urbana y acostumbran a tener una incidencia muy positiva en ella ayudando a la creacin de actividad econmica, riqueza y empleo.

Para llevar a cabo estas operaciones logsticas es necesario contar con infraestructuras de apoyo que permitan mejorar la organizacin, gestin y coordinacin de las empresas de transporte, junto con la oferta de servicios de almacenamiento y fraccionamiento de las cargas. Dichas infraestructuras facilitan la resolucin de problemas y la transparencia del mercado de transporte, adems de promover el transporte intermodal.

En un contexto mundial de globalizacin de la economa y de crecimiento del transporte internacional de mercancas, las Zonas de Actividades Logsticas (ZAL) surgen en Espaa como respuesta a los retos que plantea el desarrollo de la logstica y de la intermodalidad, especialmente desde la perspectiva portuaria, aprovechando las ventajas que supone la tendencia a la containerizacin de mercancas y su consiguiente simplificacin del tratamiento de cargas, as como la ubicacin estratgica de determinados puertos, lo que ha hecho ms patente la conveniencia de creacin de las ZAL como verdaderas plataformas logsticas.

La ZAL se concibe como el entorno en el cual se centraliza el proceso de gestin y distribucin de la mercanca, constituyendo un gran parque logstico, lo que proporciona una serie de ventajas y reducciones de coste a las empresas que en ella se ubican, dado que la concentracin empresarial en un mismo espacio favorece las economas de escala y las sinergias entre ellas.


La posibilidad de dar acceso al trfico martimo confiere a los puertos, en principio, una ubicacin prioritaria para la implantacin de ZAL. La complementariedad con un fcil acceso a las redes ferroviarias, de carreteras y areas, as como la proximidad a los centros industriales y de consumo potenciar la necesidad y beneficios para las empresas del establecimiento de estos parques logsticos.

La creacin de las Zonas de Actividades Logsticas constituye junto con el desarrollo del transporte intermodal y, especialmente, la creacin del Puerto Seco y del sistema ferroviario asociado al mismo, los ejes fundamentales en los que se basar el crecimiento y mejora de la calidad de los servicios asociados al transporte en el prximo futuro.

En Espaa, la red de Transporte Combinado de RENFE, por medio de TECO (trenes expresos de contenedores) constituye una red de actividades logsticas e intercambio modal que conecta diariamente cualquier punto de Espaa o de Europa a travs de la Intermodalidad ferroviaria/carretera/martima, transportando mercancas de todo tipo. Esta cadena logstica cuenta con terminales en diversos puertos que llevan a cabo funciones de almacenamiento y distribucin en las zonas de actividades logsticas.

En los puertos espaoles se han ido desarrollando distintos tipos de reas donde llevar a cabo estas operaciones. Muchos puertos espaoles ya tienen en funcionamiento Zonas de Actividades Logsticas (ZAL), entre las que destacan las de los puertos de Barcelona, Valencia, Alicante y Algeciras.

3.2.4. Globalizacin

La globalizacin consiste en la extensin del mercado global a todo el mundo, sin excepciones, y la generalizacin de Internet. Como cabe esperar, este fenmeno surgido en el siglo XX, tambin incide en el hecho de cambios en la estructura portuaria. Al ampliarse el proceso mundial de circulacin, se transforman las funcionalidades tradicionales del transporte. Hoy en da, la apertura de mercados exige mltiples vas de comunicacin, por lo que es necesario que los puertos desarrollen una funcin multimodal que los especialice en su funcin martima y/o fluvial.

Como consecuencia, los puertos corren el riesgo de perder su papel territorial tradicional por una funcin logstica ms amplia, pero que, en gran medida, es exterior a ellos. Mucho ms all de la antigua competencia de mercados en los mrgenes de sus ciudades situadas tierras adentro, empresas logsticas de envergadura mundial reconfiguran ahora cada continente de acuerdo con una lgica completamente distinta.

Cada puerto de las ciudades europeas tradicionalmente concentraba los trficos que suponan las mayores oportunidades de negocios e industrias de la ciudad. Ahora bien, las empresas logsticas mundiales apuntan hacia objetivos que ya no son ni locales ni nacionales sino ms bien globales, es decir sin lgica territorial particular.

Ahora pueden desarrollarse puertos secos en grandes metrpolis interiores, los cuales son abastecidos por medio de hubs situados en el mar cerca del litoral condenados a una funcin geogrfica de trnsito, sin actividad urbana o comercial. De forma contradictoria, los puertos que cuentan en principio con todas las bazas para controlar la globalizacin, corren as el riesgo de ser reducidas al rango de mero puerto tcnico que la multimodalidad pone a competir con muchas otras.

Se incrementa la conciencia medioambiental de la sociedad, por lo que surge la necesidad de alejar todas aquellas actividades portuarias duras, propiamente industriales de las zonas residenciales y pobladas.


3.3. Acercamiento e integracin urbano-portuaria mediante transformaciones en los frentes martimos (Waterfronts).

Aunque cada ciudad portuaria posee sus caractersticas y especificidad propias (geogrficas, sociales, econmicas, culturales, etc.) y va a responder de forma particular a las transformaciones de sus frentes martimos, se van a dar una serie de aspectos comunes en sus respectivos procesos de integracin urbana de sus infraestructuras portuarias.

La razn bsica de los cambios y desarrollos en este sentido es la incapacidad de la mayora de los frentes urbanos para satisfacer los requerimientos de los puertos, o las dificultades para acomodar las fases sucesivas de crecimiento urbano. Slo en puertos relativamente pequeos, donde el crecimiento urbano no ha sido especialmente rpido, y donde las instalaciones portuarias no han adoptado todas las innovaciones tecnolgicas, los vnculos entre puerto y ciudad se han mantenido.

La problemtica en las relaciones puerto-ciudad surge bsicamente por las siguientes cuatro razones:

La competencia en la gestin de espacios comunes o interrelacionados. La demanda desde las ciudades de una transformacin del interfaz tierra-agua para

la bsqueda de propios mercados. El mantenimiento de industrias obsoletas necesitadas de transformacin. Prcticas de gestin enfrentadas entre ciudades y puertos. Los espacios abandonados en los puertos, antes problemticos, se van a convertir en una gran oportunidad urbana y portuaria, como un movimiento de redesarrollo o regeneracin del frente urbano-martimo-portuario, fomentado por numerosas asociaciones e investigaciones. As, la reciente relacin entre el puerto y la ciudad estar establecida en los trminos de un dilogo obligado en virtud de su ineludible convivencia.

En la mayor parte de las ocasiones el impulso en cuanto a revitalizacin de los frentes martimos viene dado por las autoridades municipales o de gobierno, pero casi nunca por el ente portuario.

Es necesario hacer un estudio minucioso de los desafos y oportunidades asociados a este tipo de actuaciones, planteando firmemente los objetivos. Para las autoridades portuarias, la dificultad ms acusada es la de obtener nuevos suelos para llevar a cabo sus actividades, as como el planeamiento y desarrollo de nuevas reas.

La renovacin de los puertos se percibe en la ciudad como una renovacin de su frente martimo y hay gran inters en ellos por cinco razones fundamentales:

La disponibilidad de extensas zonas abandonadas en el corazn de la ciudad, con la presencia de la apacible lmina de agua, como agradable espejo, lo que le otorga un extraordinario valor urbano y ambiental.

Su elevada extensin, en relacin con los habitualmente congestionados centros histricos, y su carcter de dominio pblico le confieren, asimismo, gran valor como oportunidad social y urbana.

La demanda cada vez ms pujante de actividades del sector servicios. La relacin magntica entre el frente martimo y los ciudadanos. Razones medioambientales y paisajsticas como una oportunidad trascendental por

la posibilidad de la constitucin de amplios espacios abiertos junto a los habitualmente congestionados centros urbanos, as como el establecimiento de funciones recreativas y ldicas que permiten disfrutar de ese entorno tan singular.


Con todo, estas transformaciones se vern inmersas en conflictos de ndole poltica, econmica y social por el carcter interdisciplinar de la actuacin y las autoridades que confluyen en la problemtica.

Las reformas portuarias de las zonas obsoletas de los puertos se van estableciendo poco a poco a partir de estudios, investigaciones y experiencias de proyectos pioneros, de forma que a partir del ao 1950, podemos ya destacar las primeras regeneraciones de frentes urbanos-martimos-portuarios. Hasta nuestros das, los planteamientos han ido evolucionando tal y como se resume a continuacin:

Aos 50: comienzan a producirse las primeras regeneraciones de los frentes martimos en Estados Unidos y Canad. Destacan las actuaciones en Nueva Orleans y Toronto. Las actuaciones pasan por abrir los frentes del agua al pblico.

Aos 60: aparecen nuevas ideas en Europa, puestas en prctica en ciudades portuarias de Inglaterra y Alemania. Se trata ahora de rehabilitar conjuntamente el frente portuario en relacin con el centro histrico de la ciudad. Esta idea fue traspasada a los Estados Unidos, y llevada a la prctica en Boston.

Mediados de los aos 70: surgen propuestas de revitalizaciones de frentes martimos multifuncionales.

Aos 80: continuando con la estrategia surgida a finales de los 70, las nuevas propuestas se caracterizan por una variedad de usos y actividades: oficinas, comercio, industria, residencia y ocio. Las entidades que acometen estos proyectos suelen ser pblicas, aunque en ocasiones aparecen formaciones e iniciativas privadas. Se intenta copiar modelos de xito. Destaca la creacin de nuevos agentes institucionales de participacin pblica-privada creados para la explotacin de estas zonas. Entre ellas se pueden destacar: Las HUD (Department Housing and Urban Development), desarrolladas en los

Estados Unidos.

Las UDC (Urban Development Corporations) desarrolladas en Inglaterra, creada para ser aplicada en los Docklands de Londres.

En la reforma portuaria de Barcelona se cre la Corporacin de Desarrollo Urbano Port 2000. El puerto de Barcelona ha establecido la corporacin Port 2000 como persona jurdica propia para dar agilidad suficiente y fuerza y garantizar el xito de la remodelacin del rea portuaria.

Es importante recordar que cada frente martimo tiene una historia diferente de acuerdo con su geografa, herencia, poltica, socioeconoma y tradicin legal. Esto significa que el hecho de copiar actuaciones que han resultado exitosas en algunas ciudades puede resultar ser un fracaso en otros casos.

A pesar de todo, las operaciones puerto-ciudad, muchas veces, se alargan desesperanzadoramente en el tiempo, ya que precisan que se establezca una nueva ordenacin, cuya maduracin y aprobacin precisan bastante tiempo; y necesitan, en general, que se programen inversiones de nueva urbanizacin, de edificacin y de rehabilitacin, con la colaboracin de inversores pblicos y privados.

3.3.1. Distintos usos que se pueden establecer en las zonas portuarias

A la hora de establecer usos para las zonas portuarias que se van a regenerar, habitualmente se plantean los siguientes:


TABLA DE USOS EN LOS WATERFRONTS

USOS PORTUARIOS

Terminales de trfico de pasajeros con instalaciones adecuadas para lneas regulares de navegacin o ferrys.

Trficos o terminales de cruceros.

Escalas de grandes veleros, buques de guerra, buques cientficos, etc.

Ocupacin de drsenas para marinas o reas deportivas.

Actividades pesqueras, aunque evitando o limitando el acceso a instalaciones de servicio de barcos, lonjas y factoras de transformacin.

Operaciones de embarcaciones de los servicios portuarios (prcticos, remolcadores, amarradores, salvamento, etc.)

USOS NO PORTUARIOS

MEDIOAMBIENTE Y ESPARCIMIENTO: Paseos peatonales y para ciclistas, parques, espacios abiertos, fuentes.

CULTURA Y PATRIMONIO: acuarios, rehabilitacin de edificios, museos martimos.

INVESTIGACIN Y TECNOLOGA: edificios universitarios, funciones de telepuertos o tecnopuertos.

SERVICIOS TERCIARIOS: restaurantes, comercios, complejos cinematogrficos, World Trade Centers, sedes sociales, Palacios de Congresos, centros comerciales, etc.

Los usos descritos en la tabla anterior no aparecen de manera individualizada sino que suele darse una mezcla de usos dentro de una misma regeneracin del frente de agua. En muchos casos es predominante o destacable alguno de los usos en particular debido al impacto social del mismo, etc.

3.3.2. Clases de reconversiones segn el tipo de ciudad portuaria

Recapitulando las operaciones de transformacin de frentes martimos que se han llevado a cabo en todo el mundo, se observan similitudes en cuanto a las actuaciones acometidas y en cuanto a las razones que motivan esta clase de actuaciones. Fundamentalmente podemos distinguir entre dos modelos de reconversiones dependiendo del tipo de ciudad portuaria:

Reconversin-adaptacin: puertos industriales. Reencuentro entre la ciudad y el mar. Dentro de estas dos clasificaciones podemos encuadrar muchas de las actuaciones que se han acometido en todo el mundo hasta hoy. En muchos casos, a la hora de llevar a cabo la reforma portuaria se instalan nuevos usos de diferente carcter y con distinta predominancia dependiendo de las decisiones polticas que hayan sido tomadas y del tipo de waterfront que se desea crear.

A continuacin desarrollaremos las caractersticas fundamentales que conforman los dos modelos de reconversiones portuarias sealados anteriormente, incluyendo para cada uno de ellos un ejemplo representativo de ciudad portuaria y su proceso de transformacin.


3.3.2.1. Reconversin-readaptacin: puertos industriales.

OBJETIVO FUNDAMENTAL: reconversin de los puertos y transformacin del mismo, dando prioridad al puerto frente a la ciudad. No se produce de forma significativa la recuperacin del frente urbano-martimo.

CARACTERSTICAS DE ESTE TIPO DE CIUDADES PORTUARIAS: son ciudades con un peso importante de la industria portuaria, por lo que no se plantea prescindir de ella. El impulso econmico de la industria portuaria se realiza mediante la readaptacin de zonas obsoletas, potenciacin de los mercados instaurados y creacin de otros nuevos.

OPERACIONES CIUDAD-PUERTO:

Reconversin de las industrias no rentables hacia industrias de alta tecnologa, automatizacin e ingenieras y telecomunicacin.

Readaptacin de aquellas industrias con poca demanda, para impulsarlas. Ampliacin de las drsenas, generalmente para depsito de contenedores; y aumento de

calados para dar entrada a buques de mayor envergadura. Mejora de las conexiones terrestres (viaria y ferroviaria) o fluviales, para potenciar el

transporte intermodal. Terciarizacin y equipamientos: servicios financieros, turismo cultural y de negocios. Mejora del medioambiente fsico y provisin de infraestructuras urbanas. CIUDADES PORTUARIAS TIPO: Rotterdam, Amsterdam, Marsella, Goteborg, Glasgow, etc.

EL PUERTO DE ROTTERDAM

Historia

En el siglo XIV, el puerto de Rotterdam era un puerto de pescadores situado en el ro Rotte, siendo hoy en da el puerto ms grande del mundo. El crecimiento y desarrollo ms intensivo se produce en el siglo pasado. A finales del siglo XIX, con la industrializacin de Alemania e Inglaterra, se produce un incremento de transporte de mercancas despus de 1850.

Debido a su favorable situacin geogrfica a orillas del mar del Norte, de trfico sumamente intenso, y al delta del Rin, el Mosa y el Escalda, Holanda est en comunicacin directa, a travs de una extensa red de vas navegables, con un hinterland densamente poblado y altamente industrializado.

Esta situacin ha contribuido en medida considerable a que el puerto de Rotterdam haya podido convertirse en el mayor puerto mundial por lo que al trasbordo de mercancas se refiere, especialmente de por aceites minerales. A la vez, Rotterdam ha llegado a desarrollarse como el puerto de contenedores ms importante de Europa occidental, con una cifra anual de entradas y salidas de contenedores que ha sobrepasado ya el milln y medio.

En los aos que siguieron a la segunda guerra mundial se desarrollaron importantes industrias portuarias en la zona del puerto de Rotterdam. En el presente se encuentran cinco grandes refineras de petrleo y un gran complejo petroqumico.

Transformaciones modernas (desde los 90 hasta hoy)

A principios de los 50, Rotterdam separa las actividades portuarias de la ciudad en s misma, llevando a cabo regeneraciones de antiguos muelles obsoletos que independizaban cada vez ms la ciudad del puerto. Desde el punto de vista medioambiental, los resultados obtenidos fueron muy buenos, pero no desde el punto de vista social, dado que se haba llegado a un desligamiento total de la ciudad y el puerto en lugar de contribuir al desarrollo de la ciudad portuaria ms grande del mundo.


Inicialmente Rotterdam haba desarrollado el primer programa, denominado Waterstad que se enfoc a crear un rea residencial de calidad para habitantes de status elevado, lo cual permitira incrementar los ingresos fiscales a la municipalidad, contrarrestando la tendencia de la poblacin de status alto a trasladarse a los municipios de la periferia metropolitana. As se crean centros de negocios, prolongacin de las reas del terciario empresarias ya existentes y reas de actividades tursticas y recreativas.

Ms recientemente, se lleva a cabo la creacin de zonas residenciales con una mezcla de reas de recreo y de trabajo donde la unin con el puerto y las actividades que en l se realizan est an presente. Para ello, se intenta llevar a cabo una unin entre los beneficios econmicos de las actividades del puerto y la zona urbana que se establece en el waterfront. Dos ejemplos son el rea Kop van Zuid y la revitalizacin del Frutiport.

"Kop van Zuid" es un proyecto de remodelacin urbana que se est realizando en Rotterdam y que ha despertado la admiracin internacional. Se est creando una zona multiusos en la zona vieja del puerto y en la orilla meridional del ro Mosa, que cuenta con viviendas, oficinas y otros servicios.

En los aos 80, se renueva otra zona obsoleta del puerto. Debido a una nueva legislacin medioambiental y al deterioro del rea era preciso revisar el planeamiento y las compaas all localizadas, as como atraer nuevos inversores. Algunas compaas emitan quejas, sobre todo debido al ruido de las gras porta contenedores, por lo que este espacio qued reservado para las compaas del Fruitport, dedicadas a la manipulacin de frutas y zumos. El resto de las compaas fueron relocalizadas en otra zona del puerto.

Este tipo de instalaciones estn consideradas como actividades silenciosas, que no manipulan mercancas peligrosas y que necesitan de una labor de trabajo intensiva, creando muchos empleos. Este perfil concuerda con la estructura de rea residencial en la vecindad del Fruitport.

La revitalizacin del Fruitport constituye un buen ejemplo de una transformacin de una zona de uso portuario que funciona muy bien cerca de la ciudad. No solo econmicamente el concepto encaja bien en el rea, tambin los muelles en s mismos son perfectos para este tipo de industria.

Transformaciones futuras (2003 en adelante)

Las futuras transformaciones buscan cambios entre las funciones de la ciudad y el puerto. Se pretende alcanzar una unin entre el puerto y la ciudad sin crear nuevos problemas con el medio ambiente. As lo constatan la Rotterdam Municipal Port Management (RMPM), con sus expertos en desarrollo portuario y tambin el departamento de desarrollo de la ciudad.

Como se puede observan en el rea Kop Van Zuid, las actividades del puerto se mezclan ms o menos con las actividades de la ciudad, aunque hay an poca gente viviendo cerca de sus compaas. El cambio en la transformacin del futuro ser establecer una mezcla intensa de viviendas, oficinas y compaas del puerto manteniendo el cuidado del medio ambiente, tanto en el puerto como en la ciudad.

Desde el punto de vista del medio ambiente la RMPM ha desarrollado un mtodo especfico que tiene que ver con el medioambiente en los proyectos de planificacin del espacio del puerto.

En Marzo de 2003, fue creada la Development Corporation Cityports. La primera funcin de esta corporacin es desarrollar un plan integral para el rea Waalhaven, en la ciudad de Rotterdam. Parte del trabajo consiste en integrar a la gente del puerto y la ciudad; las funciones


del puerto y la ciudad y el manejo de la carga; demandas pblicas y privadas, desarrollo y explotacin. Ms adelante la transformacin ser un proceso gradual.

3.3.2.2. Reencuentro entre la ciudad y el mar.

OBJETIVO FUNDAMENTAL: potenciar nuevas reas urbanas en zonas centrales del litoral martimo. Las razones pueden ser la crisis portuaria o bien que el borde martimo de la ciudad es valorado como rea de potencial desarrollo y se decide generar una nueva centralidad en esa zona.

CARACTERSTICAS DE ESTE TIPO DE CIUDADES PORTUARIAS:

Ciudades que pretenden crear una nueva imagen o centralidad urbana en sus fachadas martimas potenciando ciertas reas con determinadas condiciones histricas, geogrficas o econmicas que hacen posible este desarrollo.

Ciudades en las que el puerto tiene clara la utilizacin de zonas portuarias para llevar a cabo una reconversin con planteamientos mltiples que se alejan de los fines puramente portuario-industrial, con la consiguiente irreversibilidad del proceso.

Ciudades cuyas actividades portuarias pueden ser trasladadas a otras reas del puerto o bien a zonas de nueva construccin, de forma que sea posible el mantenimiento de la actividad portuaria.

OPERACIONES CIUDAD-PUERTO:

Las instalaciones portuarias del frente martimo urbano donde se quiere llevar a cabo la reconversin son llevadas a cabo en zonas donde es posible desarrollar ms superficie libre para los contenedores, zonas de mayor calado y zonas con mayor conexin con las infraestructuras viarias y ferroviarias. Esto puede dar lugar a la ampliacin del puerto en zonas alejadas de la ciudad o, segn el caso, a la construccin de un nuevo puerto exterior.

En cuanto a la transformacin de las fachadas martimas, se produce del siguiente modo:

Recuperacin de las drsenas obsoletas, propiciando un mayor acercamiento a la ciudad. Instalacin de nuevos usos en los muelles inutilizados, abriendo el frente martimo a la

ciudad. Conservacin de aquellos usos portuarios blandos: pesqueros, recreativos-deportivos,

mercancas compatibles con la dinmica de la ciudad (por ejemplo: terminales de frutas).

CIUDADES PORTUARIAS TIPO: Boston, Londres, Hamburgo, Plymouth, Barcelona, A Corua, Sevilla, etc.

EL PUERTO DE BOSTON

Historia

Boston fue fundada por una misin de Puritanos dirigidos por John Winthrop en 1630. Es la ciudad ms antigua de los Estados Unidos y en ella comenz la revolucin americana que acab con el periodo colonial a finales del siglo XVIII. La ciudad comenz a desarrollarse sobre una pequea pennsula situada en la Baha de Massachussets llamada Shawmut, e inmediatamente comenz el proceso de llenado de los bordes de la pennsula y de los diversos entrantes que la rodean de modo que su configuracin geogrfica original hoy sera totalmente irreconocible.

A principios del siglo XX, las extensiones ocupaban todo el espacio que fue posible desecar entre la Baha y la desembocadura del ro Charles, destinndose tanto al desarrollo de nuevas zonas residenciales como a la ubicacin de los muelles.


Las primeras iniciativas de la transformacin

Los primeras iniciativas sobre la reconversin del frente martimo son de la dcada de los cincuenta. Durante esos aos la Boston City Planning Board, perteneciente a la Greater Boston Chamber of Commerce, inici una serie de estudios sobre la zona, comenzndose a observar ciertos grados de obsolescencia y abandono, recomendando su rehabilitacin.

Algunos aos despus se lleva a cabo la verdadera reconversin con la creacin del Waterfront Development Comit con un fondo inicial de 60.000 dlares de la propia Chamber y 90.000de otras empresas privadas. Los primeros trabajos son encargados a profesores del prestigioso MIT. Despus de muchas controversias sobre los objetivos e intereses del Plan, en 1960 se lleg a una serie de recomendaciones por parte del Comit:

Abrir la ciudad al mar, eliminando las barreras fsicas y psicolgicas existentes. Reforzar los distritos vecinos. Proteger los edificios histricos. Crear una asociacin de vecinos del frente martimo. Potenciar la economa de la ciudad. El Plan, que abarcaba el rea de los viejos muelles (Harbourfront) y la zona del antiguo mercado (Quincy Market), fue definitivamente elaborado y su gestin unida al Downtown Waterfront Corporation. Treinta aos despus las opciones del Plan (al que habra ahora que sumarle la zona antigua Base Naval, conocida como Charlestown) han sido llevadas a cabo con muy pocas modificaciones. Los sectores ms significativos, por tanto, son:

Harbourfront

Harbourfront; situado entre el downtown y el mar, es el rea del Plan que primero se llev a cabo impulsado por la Chamber of Commerce en 1962 y que estableca una nueva ordenacin del sector, combinando algunas piezas edificadas sobre los antiguos muelles con el acceso pblico al borde, mediante la construccin de nuevos paseos, parques y zonas libres. Como edificios singulares destacan la construccin de un Acuarium (1969), un complejo de edificacin en altura formado por dos torres de 40 plantas, un hotel y un complejo multiusos.

Quincy Market

Quincy Market; situado en una zona central del frente martimo y en la poca de su construccin estaba localizado en el borde del mar. Ahora se ha quedado retrasado con las operaciones en el frente y esto le proporciona una especial localizacin entre el downtown, el frente y el rea administrativa. El Festival Market Plac de Quincy se inaugur en 1978, y desde sus comienzos tuvo un xito comercial extraordinario. El modelo, como se sabe, se basaba en aprovechar las antiguas instalaciones del mercado y su entorno para construir un nuevo espacio urbano.

Charlestown

Charlestown; es una propuesta posterior. La zona, situada al norte de las dos anteriores, aprovecha la antigua Base Naval de Boston, construida a lo largo del siglo XIX y ahora en desuso, aprovechando las antiguas edificaciones militares para usos especiales y los antiguos muelles para nuevas operaciones inmobiliarias. La zona ms antigua ya est siendo utilizada como museo de la marina de guerra y en el resto el Plan prevea la construccin de unidades residenciales, espacios comerciales y de oficinas y puertos deportivos.

3.3.3. Planteamiento crtico ante este tipo de actuaciones.

Cuando se lleva a cabo un tipo de actuacin de regeneracin del frente martimo, la finalidad principal debera de ser la renovacin de la tradicin martima y preservacin de la identidad de


la ciudad portuaria. Adems, consideramos importante mantener la correcta funcionalidad del conjunto que recoger las demandas sociales dentro de las necesarias restricciones ambientales.

Las prioridades a satisfacer mediante este tipo de actuaciones tendrn un marcado carcter interdisciplinar, siendo objeto de estudio de las reas de planificacin urbansticas, planificacin portuaria, economa, patrimonio y medioambiente, siempre teniendo en cuenta el marco legal que rige el proceso y el impacto social sobre la poblacin.

Los objetivos que se plantean conseguir con este tipo de actuaciones son los siguientes:

Obtencin de un beneficio o rentabilidad econmico-social. Efecto social y econmico sobre las comunidades locales o ms prximas. Conservar la identidad local de la zona. Potenciar la riqueza patrimonial o ambiental. Establecer un equilibrio de usos entre factores socioeconmicos, paisajsticos,

medioambientales o patrimoniales, para evitar el fracaso de la operacin ciudad-puerto.

Habitualmente es frecuente caer en los errores que se detallarn a continuacin, y que han sido detectados a partir de actuaciones llevadas a cabo en ciudades portuarias de todo el mundo.

Despilfarro de los bienes pblicos. Falta de planificacin urbanstica. Transposicin de modelos de regeneracin del frente martimo de las grandes ciudades a

las pequeas-medianas, cuando ni el tamao de la ciudad, ni su capacidad econmica es igual. En estas ltimas pueden presentarse ms problemas de acceso, de sensibilidad social, etc.

Falta de atencin de las necesidades sociales y aspiraciones de la comunidad. En muchas ocasiones tendencia a favorecer la especulacin privada. Finalmente, la tendencia generalizada para las distintas actuaciones es la siguiente:

Incremento de los intereses comerciales sobre otro tipo de intereses, lo que va a condicionar la valoracin de su xito con una sobreestimacin de esta dimensin.

Transposicin de otros modelos, muchas veces de forma errnea. Es frecuente transponer modelos de grandes ciudades, cuando no hay coincidencia en las caractersticas de los aspectos fsicos y de los aspectos econmicos que conforman la ciudad.

Repeticin de los mismos estereotipos: puerto deportivo, actividades acuticas de ocio, museos, restaurantes, oficinas, hoteles, centros de convenciones.

Podemos simplificar diciendo que se pueden seguir dos tendencias distintas segn el tipo de transformacin de frente martimo que se vaya a llevar a cabo. As, el global de la situacin ser una mezcla de RENTABILIZACIN URBANA y REVITALIZACIN URBANA.


La experiencia afirma que el equilibrio de usos se alcanza con una distribucin aproximada de un 20-25 % del espacio pblico, siendo un 30 % un porcentaje ya demasiado elevado. De esta forma se pretende conseguir un equilibrio de usos que no prime en exceso la rentabilidad econmica frente a usos de carcter pblico y social.

Se planificarn los usos comerciales en aquellos muelles exentos al borde urbano, concentrados en superficies no inmediatas a reas residenciales, para evitar en la medida de lo posible los prejuicios sobre el permetro de contacto con la ciudad y sus espacios comerciales.

Los usos no comerciales se planificarn en una extensin de paseos costeros, espacios portuarios tradicionales, etc.

Un modelo estable de ciudad portuaria estara constituido por los siguientes puntos:

Un puerto moderno y competitivo anexo a la ciudad. Una satisfactoria integracin urbana. El mantenimiento de la actividad y competitividad portuaria con el conjunto de las

instalaciones intermodales logsticas e industriales. Implantacin de sistemas de gestin medioambiental. 4. PLANIFICACIN PORTUARIA Y TERRITORIO.

La relacin que se establece entre una ciudad y un puerto es compleja por la cantidad de disciplinas que concurren a la hora de elaborar planes de desarrollo conjunto, abordar problemticas, etc. Adems de relaciones urbansticas, existen intensos vnculos econmicos, sociales e incluso culturales.

El conocimiento de estas relaciones es esencial para el establecimiento de la planificacin portuaria y tiene una traduccin en trminos de desarrollo econmico y urbano. Las ciudades portuarias tienen en las actividades de su puerto uno de los elementos bsicos de su desarrollo econmico. Hay ciudades que han mantenido y desarrollado a lo largo de la historia unas relaciones muy intensas y armnicas con sus puertos. En muchas de ellas es difcil, y casi imposible, trazar una lnea divisoria entre los intereses y las actividades econmicas de la ciudad y su puerto.

En los siguientes apartados se pretende dar una visin general de las bases que debera tener una correcta planificacin portuaria para posibilitar el desarrollo armnico conjunto de la ciudad portuaria. En general, va a ser difcil congeniar los intereses del puerto con las actividades e intereses de la ciudad, por lo que depender de la coordinacin y esfuerzo de dilogo entre las autoridades locales y portuarias, el buen desarrollo conjunto de la ciudad y el puerto.

4.1. Principios de la planificacin portuaria

RENTABILIZACIN URBANA

Usos terciarios y comerciales (para autofinanciamiento de las infraestructuras).

REVITALIZACIN URBANA

Dotacin de equipamientos institucionales.

Dotacin de equipamientos culturales.

Espacios libres.

Recuperacin del patrimonio.


El alcance de una buena planificacin portuaria requiere la participacin de los ciudadanos, las autoridades martimas y portuarias, y los arquitectos y planificadores urbansticos. Para ello, es necesaria una puesta en comn de los diferentes puntos de vista sobre las necesidades de la industria martima, las regulaciones de los waterfronts, los usos del suelo en las zonas de alrededor y las condiciones de financiacin que afectan a los puertos.

La planificacin portuaria ha de intentar unir la potencialidad de las mejoras en el puerto, junto con las caractersticas ya existentes, con las crecientes demandas de especializacin, calidad e intermodalidad del sector portuario. El puerto ha de ser concebido desde un punto de vista multidisciplinar: puerto martimo, puerto comercial, puerto logstico, puerto industrial, puerto turstico y puerto histrico.

El desarrollo de la planificacin pasa por las siguientes fases:

Por otra parte, y sintticamente, los elementos que en el puerto se deberan de compatibilizar con la ciudad, y que habran de ser objeto de especial atencin en su planeamiento, sern los referentes a la regulacin de sus actividades y sus efectos externos, el efecto barrera de sus instalaciones, el tratamiento urbanstico de la interfase urbano-portuaria, as como la integracin urbana de sus accesos.

En primer lugar, la compatibilizacin entre las diferentes actividades portuarias y su entorno urbano es de gran trascendencia. Puede afirmarse que, en general, ninguna actividad comercial o industrial del puerto es directamente compatible con los usos urbanos, por lo que es necesaria una regulacin estricta de estas actividades en los entornos ms prximos a la ciudad o reas pobladas. sta ha de venir dada, en cada caso, por un estudio cuidadoso de las actividades realizadas en el puerto, de las instalaciones o medios empleados, y de sus impactos; tareas encomendadas en la actualidad a los Sistemas de Gestin Medioambiental.

Los accesos constituyen, desde el punto de vista portuario, un punto vital para su existencia y desarrollo. Los viarios, dada la centralidad del puerto y sus caractersticas de capacidad para proporcionar la indispensable accesibilidad, estn a menudo congestionados por el crecimiento del trfico urbano, pero, adems, la intensa circulacin de vehculos pesados provoca importantes problemas ambientales y de seguridad en la ciudad: polucin atmosfrica, ruidos, vibraciones, etc., as como por el trnsito de mercancas peligrosas. Han sido por ello necesarios nuevos accesos, con trazados alternativos y enlaces a distinto nivel, desde la red principal de carreteras. Este aspecto contemplado ya en el planeamiento de carreteras de los ochenta fue calificado como uno de los problemas ms acuciantes a su paso por las reas urbanas. Los ferroviarios, aunque ofrecen unos efectos externos negativos extraordinariamente menores que los anteriores (al menos en trminos de costes externos), dan lugar a un efecto barrera mayor, y requieren costosas operaciones para su insercin en la trama urbana.

En el caso de las transformaciones de los waterfronts, se ha de desarrollar una planificacin especial, en la cual se llevarn a cabo planes detallados para las reas especiales as designadas incluyendo usos permitidos, las lneas principales de desarrollo y cualquier requerimiento de inversin en infraestructuras.

DEFINICIN DE POLTICAS Y OBJETIVOS

CLAROS

COORDINACIN Y DILOGO

DESARROLLO DE OPCIONES Y ALTERNATIVAS

DIRECCIN Y PRODUCCIN

DEL PLAN

FASES DE PLANIFICACIN


No es posible formular proyectos claros de desarrollo sostenible para los puertos y para las ciudades portuarias sin conocer detalladamente las relaciones econmicas y sociales. Por tanto, sin pretender elaborar una metodologa comn para todos los puertos y para todas las situaciones se podra obtener una informacin muy til para medir y analizar con mucha ms precisin la incidencia socioeconmica si se dispusiera de unos datos que respondieran a unos criterios comunes para las distintas remodelaciones urbansticas portuarias. Se trata de ofrecer un conjunto ordenado y coherente de informaciones sencillas, que habitualmente estn disponibles sin necesidad de realizar grandes encuestas ni trabajo de campo, pero que permiten un nivel de anlisis mucho ms profundo y coherente. El sistema tratara de recoger una serie de informacin econmica a completar con datos urbansticos y de organizacin administrativa.

Los entes coordinadores y organizadores de este tipo de operaciones son las Autoridades Portuarias y las Autoridades Urbansticas propias de cada ciudad.

Para llevar a cabo una transformacin del frente urbano, frecuentemente es necesario el financiamiento tanto con capital pblico como con capital privado.

Generalmente lo que sucede es que el ente pblico, poseedor del suelo, pone el mismo a disposicin de una organizacin privada o mixta, con parte de participacin en capital pblico, para el desarrollo del planeamiento.

Se ha visto que los que tienen mayor inters en este tipo de actuaciones son las sociedades privadas, ya que ven una oportunidad de explotacin de una zona con gran inters turstico. Normalmente puede llegar a caerse en la especulacin de este tipo de terrenos.

A continuacin se expone un esquema grfico que representa las funciones de ambos sectores, pblicos y privados, en el proceso de planificacin.

INFOMACIN ECONMICA BSICA

DATOS URBANSTICOS.

SUPERFICIES.

INVERSIONES PARA LA RECONVERSIN

(POR AOS)

VISITANTES Y USUARIOS DE LAS

NUEVAS REAS

ACTIVIDADES ECONMICAS Y

EMPLEOS


Fig. 4. Funciones del sector pblico y privado en el proceso de planificacin

4.2. Modelos de gestin y planificacin portuaria

Generalmente, los conflictos y problemas entre las ciudades y los puertos surgen cuando ambos organismos estn administrados de forma independiente, ignorndose mutuamente a la hora de llevar a cabo actuaciones en cada uno de sus mbitos. As, surge una fractura entre los intereses y la dinmica del puerto y la ciudad. La ciudad da la espalda al puerto y ste crece como organismo ajeno a la urbe. A medio y largo plazo, las consecuencias son la prdida de numerosas posibilidades de desarrollo, de creacin de actividades econmicas, creacin de empleo y crecimiento del comercio.

La mejora de las relaciones puerto-ciudad, la elaboracin de un modelo de gestin conjunto que aproveche las condiciones favorables de ambos y que potencie los factores de crecimiento endgeno del puerto, de la ciudad y de su ms amplio hinterland es una gran alternativa para el desarrollo sustentable de la ciudad portuaria. Por esta razn es muy importante llevar a cabo una planificacin fruto del dilogo de ambas partes.

Las relaciones econmicas puertociudad son diferentes dependiendo de la tradicin portuaria de cada ciudad y de su marco legislativo. En los puertos del Mar del Norte, la ciudad portuaria se desarrollaba como una unidad global que dependa de una misma autoridad, mientras que en la Europa del Sur, ciudad y puerto fueron gobernados por organismos distintos. La organizacin, gestin y planificacin del puerto y de la ciudad han seguido, en este caso, dinmicas distintas, incluso, en algunos casos, contradictorias.

En algunas ciudades portuarias del Atlntico Norte son prcticamente los mismos organismos tcnicos y de gestin los que realizan la planificacin portuaria y la planificacin urbana. Es el caso de algunas ciudades, como Rotterdam y Hamburgo. En lneas generales, las autoridades municipales de estas ciudades estn compuestas por varios departamentos que se interrelacionan al llevar a cabo la gestin del puerto. As, tendremos los departamentos responsables del desarrollo fsico y econmico de la ciudad, los departamentos encargados del desarrollo de proyectos de infraestructuras, aquellos departamentos responsables del desarrollo urbano de la ciudad y los que se encargan del desarrollo fsico y econmico del puerto.

Por el contrario, en el Sur de Europa (Francia, Italia, Espaa) y en general en todo el Mediterrneo y en Amrica Latina, son dos organismos distintos los que ostentan la competencia en el espacio del desarrollo portuario, a saber: el puerto y la ciudad. Los puertos dependen de organismos de la Administracin Central, mientras que las ciudades son gobernadas por administraciones locales. En este caso es imprescindible el

Integracion Urbana de Los Espacios Portuarios

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