INTERCAMBIADOR DE TRANSPORTE PARA EL NORTE DE BOGOTA

JUANA MOSQUERA LONDOÑO LUISA FERNANDA URREGO ARCINIEGAS

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO

DEPARTAMENTO DE DISEÑO BOGOTA

2005

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INTERCAMBIADOR DE TRANSPORTE PARA EL NORTE DE BOGOTA

JUANA MOSQUERA LONDOÑO LUISA FERNANDA URREGO ARCINIEGAS

Espacio para Transporte.

Directores: Willhem Goebertus. Arquitecto. Konrad Brunner. Arquitecto.

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO

DEPARTAMENTO DE ARQUITECTURA BOGOTA

2005

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AGRADECIMIENTOS

Agradecemos a nuestras familias por su apoyo y colaboración, a nuestros Directores de Tesis por su gran contribución en el desarrollo de este trabajo y a todos los que de una u otra forma nos ayudaron durante todo este proceso. Mucha Gracias.

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CONTENIDO Pág.

1. PRESENTACION 7 2. INTRODUCCION 8 3. ANALISIS 9 3.1. EL TRANSPORTE INTERMUNICIPAL E INTERDEPARTAMENTAL EN BOGOTA 9 3.2. EL TRANSPORTE EN EL NORTE DE BOGOTA 11 3.3. ANALISIS DE LA ZONA NORTE 12 3.4. EL LUGAR SISTEMAS DE MOBILIZACION 13 3.5. LA UPZ EL BERVENAL 15 3.6. REVISION DEL POT 17 3.7. LUGAR DE INTERVENCION 18 3.8. ANALISIS DE TERMINALES DE TRANSPORTE 20 3.9. ANALISIS DE ESPACIOS DE TRANSPORTE 22 3.10. ESTADISTICAS DE PASAJEROS 23 3.11. CONCLUSIONES DEL ANALISIS 24 4. DESCRIPCION DEL PROYECTO 25 4.1 LA IDEA 26 4.2 EL LUGAR 27 4.3 CONEXIONES 27 4.4 INTERVENCION 27 4.4.1 INTERVENCION GENERAL 28 4.4.1.1 VIAS Y PUENTES VEHICULARES 28 4.4.1.2 CIRCUITOS 29 4.4.1.3 ESPACIO PÚBLICO 29 4.4.2 INTERVENCION PARTICULAR 29 4.4.2.1 ESTRUCTURA 30

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4.4.2.2 EDIFICACION 30 4.4.2.3 IMAGEN 30 5. CONCLUSIONES 31 6. BIBLIOGRAFIA 34 7. ANEXOS 35

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LISTA DE ANEXOS

pág.

Anexo A Presentación del Proyecto. (Diapositivas PowerPoint) Anexo B Plano Planta General del Proyecto. Anexo C Planos Esquemas de Circuitos de cada Tipo de Transporte. Anexo D Plano Planta Primer Piso o Parqueaderos. Anexo E Plano Planta Segundo Piso o Transporte Intermunicipal. Anexo F Plano Planta Tercer Piso o Comercio Anexo G Plano Planta Cuarto Piso o Transporte Interdepartamental. Anexo H Plano Corte Av. Tibabita – Av. El Polo Anexo I Plano Corte Autonorte – Canal de Torca Anexo J Plano Corte Autopista Norte Anexo K Plano Corte Acceso Transmilenio Anexo L Plano Corte Acceso Canal de Torca Anexo M Plano Detalle Fachada – Cubierta Anexo N Plano Fachada Sur Anexo O Plano Fachada Occidental Anexo P Imágenes del Proyecto

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1. PRESENTACION Durante el trabajo desarrollado en el último año es necesario resaltar la importancia y la forma en la que influye el taller sobre el resultado de este trabajo, a continuación se mencionaron algunas de las características del taller en el que desarrollamos nuestro proyecto y de la forma en la cual el tema es abordado. El proceso con el que se desarrolla este taller esta basado en el estudio a fondo de la problemática de un lugar en especial de la ciudad, en este estudio se desarrollan todo tipo de análisis, tanto de forma general a elementos particulares, este análisis se desarrolla en la primera parte del año y gracias a este se logra llegar a una conclusión gracias a la cual se logra plantear el tipo de proyecto a desarrollar y la forma en la que este generara un impacto de la ciudad. En este taller se plantea la posibilidad del trabajo grupal lo que permite el poder realizar un tipo de proyecto de un mayor tamaño a los acostumbrados, es por esto que se puede llegar a un nivel d gran detalle siendo el trabajo desarrollado por dos personas. La razón por la cual se escoge realizar este proyecto en Bogota es por ser esta nuestra ciudad y porque estos son los problemas por los cuales estamos siendo afectados en nuestra vida diaria, siendo Bogota el objeto de estudio su intervención y planteamiento del proyecto se realizara de forma constante.

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2. INTRODUCCION Bogota es una ciudad en donde factores como su creciente población determinan los proyectos que se necesitan y su realización, su vocación como ciudad capital de un país como Colombia es determinante. La ciudad y en general el país se encuentran en un momento decisivo de su historia en el cual es necesario plantear construcciones que mejoren la economía, construcciones que permitan el desarrollo y la integración del país, por esto se plantean la realización de nuevas vías, se piensa en Bogota como el centro de un cuadrante de ciudades en donde, se pretende que la población de las otras ciudades aumente y que la de Bogota permanezca pero para todo esto es necesario pensar en proyectos de este tipo, y en nuestro caso la creación de un intercambiador de transportes es un proyecto que busca la mejora de la forma de vida y de las facilidades de transporte de la ciudad. Bogota al igual que todas las grandes ciudades del mundo posee un sistema de transporte masivo, y es por esto la necesidad de estructurar este con los demás tipos de transporte existentes en la ciudad, y uno de los principales objetivos de este proyecto es este lograr una completa interacción y una mejora sustancial en el sistema de transportes dentro de la ciudad, de esta forma también es un objetivo fundamental el lograr que la relación entre las ciudades vecinas y los departamentos de la norte del país mejore que los viajes sean mas cortos cada vez y que la idea de viajar dentro del país sea cada vez mejor. Para concluir este es un proyecto que busca introducir a Bogota en una idea de desarrollo y de eficiente existente en muchas de las grandes ciudades del mundo, nuestra intención es que se logre pensar y circular en nuestra ciudad como en cualquier otra ciudad de un país desarrollado.

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3. ANALISIS 3.1 EL TRANSPORTE INTERMUNICIPAL E INTERDEPARTAMENTAL EN BOGOTA. Es en este momento en el que se da una gran importancia a la diferenciación y a los tipos de transporte existentes en Bogota es por esto que se hace la diferenciación entre el transporte intermunicipal el cual es el que se desarrolla entre municipios y el interdepartamental el cual es el que se desarrolla entre departamentos. La relación entre la ciudad y la región va a ser de gran importancia en el futuro de Bogota, por esta razón se debe pensar en tener una mejor organización del transporte intermunicipal que permita una fácil conexión entre la región y la capital, hasta ahora la principal conexión es la autopista norte por donde se llega a los municipios vecinos como transporte intermunicipal y por esta misma vía es la salida hacia los departamentos de Santander y Boyacá. El transporte intermunicipal debe ser planteado como un sistema completo de servicios para la región y la ciudad, dándole de esta forma oportunidades a la región que incentiven la desconcentración de Bogota, el pensar en ciudades cercanas a la ciudad que sirvan como ciudades dormitorios para Bogota es una opción que debe ser considerada pues este es un modelo que se adopta en muchos países cuyas condiciones de las ciudades son semejantes a las de Bogota. En Bogotá la vía principal de comunicación desde el norte hacia el Terminal de Transporte es la Avenida Boyacá, ruta que todos los Buses de Transporte usan para salir hacia el norte, el Terminal localizado en la Avenida Boyacá se encuentra localizado al occidente de la ciudad haciendo que las salidas al sur o al norte del país, se conviertan en recorridos mayores de lo que deberían ser, es por esto que el IDU plantea la creación de terminales satélites a lo largo de la ciudad. La Autopista Norte por ser la vía de acceso a la ciudad desde el norte tiene una gran importancia para fortalecer los flujos entre la ciudad y la región, por esto y por la operación de gran importancia que existe en el sector llamada Toberin- La Paz que plantea que la autopista norte debe ser dotada de equipamientos, por esto es que el fortalecimiento de este sector se hace evidente con el tiempo.

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La autopista norte y la AV: Boyacá la cual se convierte en la Av. Tibabita nos sirven como determinantes al momento de elegir la localización de Intercambiador de Transportes. (Ver imágenes 1 y 2)

Tomado de www.dapd.cgov .co

Tomado de www.dapd.gov .co

3.2. EL TRANSPORTE EN EL NORTE DE BOGOTA

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La Zona Norte se debe convertir en el nodo principal de la estructura regional, por lo cual debe proporcionar proyectos estructurantes , principalmente de movilidad que permitan la distribución equilibrada de la población en el territorio. Igualmente esta zona de la ciudad, se orienta a mejorar la productividad de la ciudad y la región mediante acciones coordinadas en los subsistemas vial, de transporte y de regulación de trafico con el fin de que estos proyectos tiendan a la generación de un sistema de transporte de pasajeros urbano regional integrado. Actualmente el único punto de intercambiador de transporte es la Terminal central, la cual no suple las necesidades de los pasajeros que viven en la zona norte de Bogotá y que se dirigen hacia los departamentos de Boyacá, Santander y Casanare, como a los municipios del sector norte de Cundinamarca. (Ver imagen 3). Sobre las entradas a la ciudad de Bogotá circulan a diario un gran número de vehículos en los sentidos norte-sur y sur-norte, tanto de carga como de pasajeros, los cuales están produciendo un alto grado de congestión sobre una parte importante de la malla vial, principalmente en los sectores por donde está permitido dicho tránsito. Uno de estos sectores, es el corredor vial de la Autopista Norte. Las congestiones generadas en el sector tienen repercusiones directas sobre el desplazamiento a lo largo del mismo, e indirectamente sobre el desplazamiento en otros sectores de la ciudad.

Tomado de www.invias.gov.co

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3.3. ANALISIS DE LA ZONA NORTE La Zona Norte de Bogota tiene dos ejes principales de conexión Sur-Norte, la autopista Norte y la carrera Séptima, de esta misma forma también existe la carrera novena como un tercer eje de conexión sobre la cual existe en este momento tan poco utilizada vía de tren, pero que si funciona de manera eficiente peatonalmente, y en el sentido Oriente-Occidente se encuentra la calle 170, la calle 183 y la calle 190. En un futuro la avenida Boyacá, estará comunicada por la Avenida Tibabita que continua hasta la Carrera 9, teniendo como un importante punto de intersección el lugar en el que se unen la Tibabita y la Autopista norte, esta conexión representa una interacción total entre el Terminal existente con la salida al norte del país. Existe otra conexión de gran importancia y es la planteada en la avenida novena con el tren de cercanías que representa una forma de conexión rápida y eficiente con la parte norte del país y los municipios cercanos, sin embargo este es un proyecto que se encuentra meramente en Estudios los cuales hablan de su realización en un futuro muy lejano pues su construcción es bastante improbable.

El Portal del Norte es un punto de gran importancia para el transporte intermunicipal, de ahí que sirva como punto de referencia para la localización del intercambiador de transporte. En este portal se da la conexión entre la ciudad y los municipios vecinos, a través de colectivos que realizan este tipo de comunicación. El Transporte lntermunicipal no tiene un espacio destinado para recoger o dejar pasajeros en esta zona de la ciudad. (Ver imagen 4).

La Autopista norte es el eje principal de análisis, ya que sobre el es que debe estar ubicado un punto de intercambio de Transporte Intermunicipal. Existen tres zonas principales en las que el POT tiene planes de operación:

• Zona Urbana: Configurar el borde desde la Calle 170 hasta la nueva avenida el Polo, con proyectos de vivienda, de mejoramiento, y de dotación y prestación de servicios en la centralidad de Toberín.

• Zona Ambiental: Esta definida por los Humedales de Guaymaral y Torca, los cuales generan una conexión que atraviesa toda la operación.

• Zona de Integración: Se busca configurar la entrada a la cuidad, a través de la consolidación de la franja sobre la autopista norte, disponiendo sobre ella proyectos de actividades industriales, empresariales y comerciales.

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Se plantea la operación estratégica Toberin la Paz en donde se plantea generar un eje de equipamientos regionales sobre la autopista norte, este es un proyecto que permite y que ya plantea la creación de equipamientos de tipo regional en la autopista norte, lugar de intervención de nuestro proyecto.

Operaciones estructurantes : la operación es un instrumento de gestión que permite realizar proyectos integrales en zonas estratégicas de la ciudad Bogotá (Colombia). Alcaldía Mayor. Departamento Administrativo de Planeación Distrital 3.4. EL LUGAR: SISTEMAS DE MOBILIZACION La Malla vial que un futuro existirá en esta zona de la ciudad, permite ver la escasez de vías de conexión que existen en toda el área norte, tanto hacia el costado Oriental como Occidental. En esta plano se muestra la relación que existe entre los diferentes sistemas que actualmente funcionan y como el portal del Norte es un foco de gran movilidad tanto vial como peatonal. Aquí podemos identificar un lugar donde poner el intercambiador debido a sus futuras conexiones viales y a sus alrededores, ya que estas son las dos condicionantes principales para la ubicación de un espacio para transporte, unas buenas conexiones viales, de rápido acceso y con usos consolidados. (Ver imagen 5).

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La Av. Tibabita une la Av. Boyacá con la Cr. Séptima, lo cual representa una gran oportunidad de movilidad dentro de la ciudad. La Autopista norte es el principal eje e conexión sur- norte de esta región del país. La vía férrea es un eje de conexión entre la ciudad y la región, siendo eficiente en su trasporte de pasajeros. El canal de torca como núcleo del trafico peatonal representa una conexión dentro del sector por la movilización de personas. El sector se encuentra consolidado y una terminal de trasportes no representa un deterioro para el sector. El trafico de pasajeros sobre la Autopista Norte necesita de un sistema de organización para evitar aumento del trafico. Este lugar representa un sector totalmente comunicado con la ciudad por su desarrollo vial. Un núcleo de transportes en este sector garantiza la consolidación de la idea de ciudad región planteada por la revisión del POT.

Tomado de www.dapd.gov .co

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3.5. LA UPZ EL BERVENAL Las UPZ permiten comprender el estado social, económico y físico de un “pedazo de ciudad” y su comparación con los promedios, dinámicas y estándares de la ciudad, la localidad y otras UPZ Se promueven las Unidades de Planeamiento Zonal UPZ como unidades de análisis, planeamiento y gestión para comprender el tejido social y urbano, con el propósito de plantear su estructura, orientar sus dinámicas y sus relaciones para mejorar las condiciones de vida de la población. La UPZ El Verbenal, esta denominada en la revisión del POT como limite de la ciudad, por esto su papel dentro de la ciudad es la de proveer tanto a la UPZ, la Ciudad y la región de equipamientos de escala metropolitana que sirvan para la asociación regional. Su principal uso es la vivienda, por lo cual se considera un lugar consolidado y apto para un espacio de transporte. Su conexión vial actual es realmente insuficiente, pero en un futuro se tienen proyectos como la Av. Novena y la Av. Tibabita que van a ser de gran impacto, ya que por la primera se plantea el Tren de Cercanía y la otra es la conexión directa a la Av. Boyacá . Estas dos conexiones van a convertir a este punto de la UPZ el Verbenal en un sector de oportunidad. El Verbenal tiene aproximadamente 55.464 habitantes, 9.802 viviendas, 14.819 hogares, y se calculan 5.66 personas por vivienda. El 65% de la población de esta UPZ es menor de 35 años. En los indicadores de zonas verdes por habitantes al igual que en equipamientos de uso cultural y recreativa se encuentra el las ultimas posiciones de las UPZ. En los indicadores de zonas verdes por habitantes al igual que en equipamientos de uso cultural y recreativa se encuentra el las ultimas posiciones de las UPZ. Los servicios de alta jerarquía de cultura, recreación, educación superior y empresariales de conectividad externa son inexistentes en la UPZ. La oferta se limita a los nuevos centros comerciales situados sobre la Autopista Norte, cuya demanda es de estratos medios, siendo marginal para el 95% de su población:

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Tomado de Estudio de f icha normativ a de la UPZ el Berv enal, José Eslav a.

Tomado de Estudio de f icha normativ a de la UPZ el Berv enal, José Eslav a.

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3.6. REVISION DEL POT LA CIUDAD REGION Se orienta a mejorar la productividad de la ciudad y la región mediante acciones coordinadas en los subsistemas vial, de transporte y de regulación de trafico con el fin de que estos proyectos tiendan a la generación de un sistema de transporte de pasajeros urbano regional integrado. Para esto se priorizaran las acciones que completen la malla vial de la ciudad para mejorar la conectividad entre l centro, las centralidades y la región. Para esto es necesario mejorar la conectividad del sistema vial y de telecomunicaciones entre los pequeños centros poblados, teniendo a bogota como el nodo principal. El POT establece la inserción de Bogotá en la red regional de ciudades, lo que implica nuevas relaciones territoriales, de flujo de servicios y roles para la ciudad en su conjunto y para sus partes El modelo regional propone una región de ciudades en un cuadrante entre Tunja, Girardot, Puerto Salgar y Villavicencio con economías de escala, lo que supone: 1) inducir el poblamiento hacia las ciudades de la región diferentes a Bogotá. 2) inducir la localización de actividades económicas distribuidas en la región, 3) fortalecer los flujos entre la región y Bogotá y 4) compartir oferta de servicios, en especial de alta jerarquía. Se orienta a mejorar la productividad de la ciudad y la región mediante acciones coordinadas en los subsistemas vial, de transporte y de regulación de trafico con el fin de que estos proyectos tiendan a la generación de un sistema de transporte de pasajeros urbano regional integrado. Para esto se priorizaran las acciones que completen la malla vial de la ciudad para mejorar la conectividad entre l centro, las centralidades y la región. Para esto es necesario mejorar la conectividad del sistema vial y de telecomunicaciones entre los pequeños centros poblados, teniendo a bogota como el nodo principal.

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Tomado de www.inv ias.gov .co 3.7. LUGAR DE INTERVENCION Al tener las condicionantes principales para un intercambiador de Transporte, la zona a intervenir la ubicada entre la Autopista norte y el canal de Torca y la Avenida Tibabita y la Cll. 190. Allí se ubica el Pantano de Canaíma y el Colegio San Carlos, sobre la Autopista existe un lote vació el cual será el lugar de intervención. De este lote es necesario resaltar la importancia de la ubicación de un intercambiador en el norte de Bogota en donde se mejorara la relación de la ciudad con los equipamientos de esta y con la región, un intercambiador de este estilo debe crearse teniendo un punto en cuenta de gran importancia y este es que

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la creación de este equipamiento debe crearse rodeado por vías principales de acceso a la ciudad, en nuestro caso en el costado occidental tenemos a la Autopista Norte, al sur tenemos a la Avenida Tibabita, al norte tenemos a la Avenida el Polo y en el costado oriental se encuentra el canal de Torca. Nuestras vías de acceso y salida son la Autopista Norte y la Avenida Tibabita la autopista como principal eje del norte de la ciudad es de gran importancia para la creación del proyecto y la tibabita que se unirá en un futuro con la Av. Boyacá representa una conexión inmediata con el sur occidente de la ciudad, finalmente tenemos al canal de torca que posee un gran interés en este proyecto porque representa un eje peatonal de gran importancia dentro del sector, este eje peatonal representa la unión de este edificio con el resto de la UPZ.

Tomado de Estudio de f icha normativ a de la UPZ el Berv enal, José Eslav a. 3.8. ANALISIS DE TERMINLES DE TRANSPORTE

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El análisis de Terminales permite entender el funcionamiento, la distribución y la organización de una edificación de este tipo, aquí se muestran algunos ejemplos de esos análisis, en los cuales se realiza un análisis, de funcionamiento y de programas que sirven para definir el proyecto. Para el mejor y total entendimiento del funcionamientos de un Terminal de transportes, se hace una distribución por temas como lo son según el funcionamiento de las áreas, y se analizan los efectos que este tipo de edificio puede tener en un lugar determinado esto se muestra a continuación. DISTRIBUCIÓN TERMINAL SEGÚN AREAS FUNCIONALES AREAS OPERACIONALES:

• Plataformas de ascenso y descenso • Estacionamientos (buses y taxis) • Área de Maniobras • Servicio de Encomienda • Servicio de Mantenimiento

AREAS SERVICIOS AUXILIARES: • Salas de espera • Unidades Administrativas • Taquillas

AREAS SERVICIOS COMPLEMENTARIOS: • Comercio , restaurante, cafetería, etc.

EFECTO DEL MEJORAMIENTODEL NIVEL DE SERVICIO:

• Control del servicio de Buses • Centralización de la oferta de transporte • Mejor servicio para el usuario

EFECTO DE RACIONALIZACIÓN Y DESARROLLO DE LA MOVILIDAD EFECTOS ADICIONALES

• Seguridad • Desarrollos en el sector • Obras anexas

EFECTO SOCIO-URBANÍSTICO:

• Servicios Complementarios a la actividad Transportadora • Utilización mejor de las vías urbanas

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• Factor importante para el planeamiento de la rutas de buses EFECTO DE CONTROL DE LA ACTIVIDAD TRANSPORTADORA:

• Centralización de llegada y salida de buses. • Control de horarios y rutas. • Registro estadísticos de movilización de pasajeros, vehículos y rutas.

Terminales de Transporte, Tomo 21, Paquetes temáticos Escala: arquitectura, arte, ingeniería. Director: David Serna Cárdenas. Santaf é de Bogotá, Escala 1986. Se analizaron los terminales de Bogota, Girardot, Cartagena, y Cali prestando especial atención en el de Bogota por ser el de mayor tamaño y en el de Cali por ser el único Terminal nacional que funciona por medio de niveles.

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3.9. ANALISIS DE ESPACIOS DE TRANSPORTE Este tipo de análisis nos permite observa la forma como se organizan los Intercambiadores de transporte en otros países, que nos sirven como referentes para entender las diferentes formas de funcionamiento de estos espacios. Esta información y la anterior recolectada, nos sirven para entender que un lugar para el Transporte no solamente tiene que funcionar adecuadamente sino que también se convierte en espacios importantes para una ciudad, muchas veces que sirven de referencia o puntos de encuentro de gran cantidad de personas. Esta estación localizada en Lisboa Portugal es un intercambiador para trenes de alta y baja velocidad, metro, buses, carros y se comunica con el aeropuerto. Las plataformas para trenes se encuentran en el nivel superior y este nivel se conecta peatonalmente con Lisboa Expo. El punto en el que se comunican los trenes y la estación de buses esta en un nivel inferior a esta, y después existen dos pisos de sótanos en los cuales se conecta con el metro y con los parqueaderos de carros particulares. Cerca de este proyecto existen edificios de servicios complementarios como hoteles. Existen dos niveles de parqueaderos y todos los usos se unen por medio de una galería sobre la cual existe un gran centro comercial. En Bilbao al desarrollar la nueva estación de metro el gobierno decide la construcción de un intercambiador para desarrollar la red de transporte público. Este proyecto pretende convertir el espacio en un punto de conexión viva, para trenes locales o de largo recorrido, para autobuses y también incluye al metro. La idea es permitir el acceso de los peatones desde todos los lados del proyecto y a distintos niveles. Se compone por un gran cubierta acristalada la cual cubre una gran plaza publica en donde se localizaran tiendas y restaurantes. Alrededor de este intercambiador existirá un centro comercial, vivienda, y oficinas. El área total de este proyecto es de 300.000 mts.

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3.10. ESTADUSTICAS DE PASAJEROS

Estas estadísticas fueron la conclusión de un estudio basado en información proporcionada por transmilenio, el Terminal central de Bogota y una serie de encuestas a las empresas de transportes.

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3.11. CONCLUSIONES DEL ANALISIS -En la idea de ciudad región en la que se basa la revisión del POT plantea que es necesario mejorar los sistemas de movilidad entre la ciudad y la región. -La UPZ El Verbenal debe cumplir con su función de centralidad regional en la que ofrecerá servicios al sector, a la ciudad y a la región. -El transporte municipal debe ser planteado como un sistema completo de servicios para la región y para la ciudad, dándole de esta forma oportunidades a la región que incentiven la desconcentración de Bogota. -La localización periférica de la UPZ y su posición frente a la operación estratégica Toberin- La Paz le dan gran importancia frente a la región. -Esta zona localizaría industrias y servicios pesados de transporte y carga para las sectores estratégicos definidos en la Agenda de Competitividad, incluyendo el servicio de Bogotá. -El eje de la Autopista se establece como espacio de concentración de equipamientos de alta jerarquía y de actividades de transformación y servicios a escala regional. Ello propone un rol a Verbenal de constituirse en un prestador de servicios para la pieza urbana y para la región. -Se prevé que para el año 2010 la sabana de Bogota se encuentra mas poblada y para esto es necesario una infraestructura que supla las necesidades de la región, siendo Bogota el nodo principal de esta, por esta razón los servicios de trasporte deben mejorar en su tamaño y servicio. -La reactivación del tren de la sabana es una oportunidad para mejorar la comunicación regional de pasajeros y carga, y por esto será necesario el planteamiento de estaciones a lo largo de su recorrido que suplan las necesidades de la región. -En la Autopista Norte no se suplen las necesidades del sector en cuanto a paraderos de orden municipal, los problemas de trafico cada vez son mas notorios y la improvisación de paraderos los hace mas evidentes es por esto que se plantea la creación de un lugar en donde funcione de forma apropiada los paraderos para los diferentes tipos de transporte.

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-El canal de torca dentro de la UPZ representa una gran concentración de trafico peatonal, así como de bicicletas, de esta forma se podrá brindar un espacio para la UPZ. -La Av. Tibabita se une con la Boyacá logrando de esta forma una conexión entre el sector y la ciudad, al igual que con la salida al llano. -La desconcentración de transporte público al interior de la UPZ representa una oportunidad de mejora de los espacios de los barrios de este sector. -Al ser Verbenal un sector industrial, promovedor de trabajo en el sector es necesario que este preste servicios completos de transporte y de conexión con toda la ciudad y la región. Para finalizar es necesario que entendamos que es por todas estas razonas por las cuales planteamos este tipo de edificio en este lugar determinado, que son todas estas las razones del lugar y del porque se debe hacer un intercambiador de transportes. También debemos explicar que el estudio realizado a los espacios de transporte como los terminales colombianos nos permitió entender el funcionamiento de este tipo de edificios y nos permite el poder plantear nuestro programa, y el estudio de los edificios de transporte como los aeropuertos, las estaciones de bus, las estaciones de tren, siendo todos proyectos internacionales nos permiten entender que los niveles son totalmente necesarios para la realización de este tipo de proyectos.

4. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Intercambiador de Transporte para el Norte de Bogotá. El transporte, es uno de los sistemas más importantes, pero en nuestras ciudades son pocos los proyectos que se han hecho con respecto a este sistema. En Bogotá Transmilenio ha sido uno de esos proyectos que han transformado la vida de las personas que viven en ella, pero igualmente no suple todas las necesidades de los ciudadanos. Actualmente existe un gran problema en el Transporte Interdepartamental e Intermuinicipal en Bogotá, ya que no existen espacios dentro de la ciudad destinados para el Ascenso y Descenso de pasajeros. El crecimiento de Bogotá cada vez es más rápido, lo cual genera muchos problemas, y uno de los más evidentes es la falta de conexión entre la ciudad capital y la región por eso este fue el tema de análisis de esta Tesis que busca hacer una propuesta novedosa en nuestro

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país pero muy común en otras ciudades del mundo, un Intercambiador de Transporte, en el cual los pasajeros podrán intercambiar entre 4 tipos de Transporte. 4.1. EL PROYECTO: Después de realizar los análisis descritos anteriormente se comenzó a desarrollar la idea del proyecto, en la cual se buscó encontrar el mejor funcionamiento, ya que es el tema fundamental al hacer un espacio para transporte, en el cual tanto los diferentes tipos de Transporte como los pasajeros no se cruzaran en ningún punto, por eso la utilización de niveles, en el cual en cada nivel se desarrolla un determinado servicio, de ahí también el resultado de la forma, el cual es un circulo que esta dividido en dos secciones principales las cuales organizan los diferentes flujos y donde el centro es un gran parque público, que sirve a la comunidad.

Esquema básico del proyecto, muestra la dirección en que se realiza el recorrido tanto de buces como de pasajeros. La forma circular esta basada en el radio de giro de un vehículo cualquiera, el circulo es la forma geométrica que mejor sirve al hacer cualquier intersección vial, y este proyecto es similar a esto, se podría decir que su referente principal es una gran glorieta. Fig. 1

ESQUEMA BÁSICO EN PLANTA Fig. 1

ESQUEMA BÁSICO EN CORTE Fig.2

En el corte se expresa la idea de manejar en cada piso un sistema de transporte, dejando un centro libre para un parque, ya que este proyecto no busca simplemente brindarle una solución al problema del Transporte, sino quiere convertirse en un espacio importante para el sector, de ahí que se plantee un parque ya que la zona tiene grandes deficiencias en este aspecto, al igual que un pequeño centro comercial y un área de comidas que ayuden al desarrollo del sector. Fig. 2

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4.2. EL LUGAR: Como se mostró en el análisis el lugar a intervenir, esta ubicado en la UPZ el Verbenal, limite Norte de la ciudad. En este punto localizamos un espacio que tenia las condiciones adecuadas para la localización de una edificación de este tipo, las cuales son principalmente, unos alrededores consolidados, con usos consolidados, en este caso la vivienda; y buenas vías de conexión a la ciudad, en este caso la autopista Norte y la futura Avenida Tibabita. Igualmente otro aspecto determinante en el proyecto fue el sistema de Transporte que existe actualmente y el que se realizará futuramente, esto determino muchos aspectos del funcionamiento del proyecto. Principalmente el Transmilenio por ser un sistema de conexión importante de la ciudad principalmente la zona norte tiene la mayor movilidad tanto los buces rojos como los verdes (alimentadores). (Ver Anexo A)

4.3. CONEXIONES: A partir de la idea general del proyecto, se desarrollo este tema de las conexiones, en el cual se diseña la forma como se van a conectar los sistemas de transporte con la edificación y la ciudad, en el siguiente plano se muestra como es dicha conexión, y como las vías deben ser modificadas para permitir que fluya la conexión libremente sin empezar a ver puntos de conflicto por |conexiones se comienza el planteamiento de conexiones internas en el edificio. En este punto es donde es importante tener en cuenta los recorridos de cada uno de los tipos de transporte para no tener puntos de cruce que perjudiquen el buen funcionamiento. Para esto se realizan diagramas de cada Transporte, que se superponen, para poder encontrar esos problemas; en estos diagramas vemos la entrada del bus desde que va por la avenida principal, su recorrido dentro del edificio (ascenso y descenso de pasajeros) y su salida. Este estudio se muestra en los planos de análisis de recorridos.

(Ver Anexo B) 4.4. INTERVENCIÓN: Ya teniendo la información anterior se dio el desarrollo del proyecto en sí, el cual estaba dividido en dos partes; la primera parte era la intervención macro del proyecto, que correspondía a trazado de vías, planeamiento de circuitos de cada uno de los tipos de Transporte, entrada y salida de los mismos, propuesta de puentes y orejas, alrededores y espacio público. El segundo aspecto era la

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edificación, internamente, diseño de los espacios interiores (comercio, taquillas, salas de espera, etc.). Cada tema fue desarrollado a partir del análisis de referentes y de la comprensión del lugar y sus necesidades.

4.4.1. Intervención General: 4.4.1.1. Vías y Puentes vehiculares: En esta parte del proyecto se realizo el diseño de las vías y algunos puentes: Avenida Tibabita se diseña con un perfil de una vía tipo v-3, de 3 carriles con un separador central verde. La Avenida el Polo se convierte en una v-4, de 2 carriles y un separador central verde. La Carrera Novena continua con su perfil y en el centro se localiza la vía férrea. Se plantea la construcción de un puente sobre la Autopista Norte que permite el paso elevado de la Avenida Tibabita, la cual es la que lleva todo el flujo de buces Interdepartamentales que vienen de la Terminal Central, en este puente se plantean 4 orejas, que permiten la conexión en cualquier dirección (norte-sur-oriente-occidente). En la autopista norte se plantea la continuación del sistema de Transmilenio, el cual hace su retorno en la Calle 200 aproximadamente y vuelve al portal de la 170. Se plantea esta continuación ya que al generar un punto de conexión de Transporte en esta zona, el Transmilenio sirve como conectivo de la gente que viene de otras regiones, con la ciudad. Así que se plantea una estación anexa al Portal que solo sirva a la gente que va usar el Intercambiador. El edificio plantea dos puentes vehiculares que salen a las vías principales (AV. Tibabita y Autonorte) que sirve como puntos de salida de los buces, uno hacia el occidente (descenso de pasajeros) y otro al norte (ascenso de pasajeros). La edificación planteada esta rodeada por un puente vehícular circular que es por donde va todo el flujo de buces, esta puente esta localizado en él ultimo piso de la edificación, y a él se accede a través de la Autonorte únicamente, pero tiene dos salidas que son los puentes mencionados anteriormente. Cada vía tuvo su diseño de andenes y arborización. En el diseño de los puentes se tuvo en cuenta la pendiente de la rampa las cuales están entre el 8 y el 10% que son los porcentajes recomendados. Igualmente se tuvo en cuenta el ancho de cada carril, basado en las medidas de un bus tipo que es de 2.50 mts de ancho y 12 mts de largo.

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En el diseño de las orejas se tuvo en cuenta el radio de giro optimo para un bus, ya que por su dimensión es importante que no sea menor de 8.50 mts en su parte interna y externo de 15 mts. (Ver Anexo A)

4.4.1.2. Circuitos: Como se mencionó en el punto de conexiones este es uno de los temas relevantes dentro del proyecto, en esta parte se definieron como iba a funcionar cada uno de los Transporte y su localización dentro de la edificación. Esto se definió teniendo en cuenta el punto de salida que necesitaba cada transporte ya que la entrada para todos los vehículos es la misma la Autonorte. Esto a su vez hizo que se ampliara esta vía para que no hubiera cruces o trancones en esta vía de gran tráfico. En los siguientes planos se muestra como se desarrolla cada uno de los circuitos de los diferentes transportes que se pueden Intercambiar. (Ver Anexo B)

4.4.1.3. Espacio Público: Aquí fue donde se realizo el diseño de los alrededores de la edificación, tanto del parque que se localiza en la parte posterior del edificio, o la entrada del canal de Torca, donde se plantea un gran parque, en niveles, que tiene una zona pasiva, y otra activa con canchas y una arborización que permiten a los residentes disfrutar de este espacio, que es uno de los acceso peatonales importantes del proyecto con el de Transmilenio que accede a través de un puente peatonal sobre la Autonorte. También se diseño todos los andenes, paraderos y puentes peatonales que se requerían en el proyecto, y en un a visión macro se plantearon unos caminos verdes, que son vías importantes dentro de los barrios que conectan a la UPZ con el proyecto. En este tema se propuso importantes zonas verdes que suplan las necesidades del sector y que a su vez permitan una relación entre la ciudad y el proyecto. (Ver Anexo A)

4.4.2. Intervención Particular: Aquí fue donde se desarrollo la edificación, estructura, imagen, distribución de los espacios, basándose en el programa que se planteo al principio. Se ubicaron puntos fijos, servicios, zonas de comercio, taquillas, salas de espera, zona de

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comidas, etc. A continuación se describen cada uno de los aspectos desarrollados en este tema.

4.4.2.1. Estructura: Este tema tuvo dos condicionantes principales, uno el tipo de uso que se estaba planteando para el cual se necesitaba libre movilidad tanto para las personas como para los vehículos, por lo tanto al plantear la estructura se debió pensar en los parqueaderos subterráneos y en los circuitos de cada uno de los pisos, a la hora de proponer las luces que se iban a manejar. El segundo aspecto a tener en cuenta era la imagen del proyecto ya que al ser una edificación tan grande, se propuso una estructura metálica de columnas y cerchas, que permitieran una grandes luces y una buena visibilidad interior-exterior y viceversa. Teniendo en cuenta estos dos aspectos se realizo el diseño de la estructura manejando diferentes luces pero que siempre cumplieran con los requisitos anteriores y que permitieran una gran flexibilidad en el interior. Otro tema que se tuvo en cuenta en este tema es la estructura del puente vehícular que rodea la edificación, se quería diseñar un tipo de columnas que marcaran un cambio entre estos dos espacios así se propuso la utilización de unas columnas en V que le dan un carácter a la edificación tienen un buen funcionamiento en este tipo de estructuras, que tienen una cargas vivas constantes por el constante paso de los buces. (Ver Anexo C, D, E, F)

4.4.2.2. Edificación: Aquí se realizo el diseño de cada piso teniendo en cuenta las necesidades de cada uno y el programa.

• El primer piso, son los parqueaderos subterráneos en los cuales encontramos una zona de carga y descarga, destinada para los locales y una zona de maquinas. También allí se destina un área para Taxis, que sirven tanto a los que utilizan las zonas de transporte como a los que utilizan el comercio, y obviamente una área para más 300 carros particulares. Allí se ubican unos puntos fijos que comunican con el segundo piso. (Ver Anexo

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• El segundo piso se denomina piso de Transporte Intermunicipal, donde encontramos los buces y colectivos que comunican a la ciudad con los municipios cercanos de la zona norte de Cundinamarca. Aquí encontramos un área de ascenso y descenso de buces, en la parte exterior del circulo, luego un área de comercio pequeño y oficinas y finalmente un área de comidas y un comercio diferente que esta comunicada directamente con el parque interior. A este piso se accede a través del tercer piso por unos puntos fijos localizados tanto en las dos entradas principales Autopista y Canal de Torca como en otros sectores de este piso. (Ver Anexo

• El tercer piso se denomina piso peatonal ya que allí no hay ningún tipo de vehículo es una zona comercial y de oficinas y es donde se ubican las entradas principales, este piso es el que reparte tanto al cuarto como al segundo piso el flujo de personas que vienen desde Transmilenio y comunica a Torca con el parque central a través de una rampa. (Ver Anexo

• El cuarto piso se denomina piso de Transporte Interdepartamental, aquí es donde se encuentran los buces que vienen desde la Terminal y que van hacia la Terminal, y se dirigen al los departamentos de Boyacá, Santander y Casanare, principalmente. Este piso esta dividido en dos sectores, uno destinado al ascenso de pasajeros, donde encontramos las taquillas, la sala de espera y un comercio variado. En el otro sector esta la zona de descenso donde se encuentran un pequeño comercio y los puntos fijos para tomar la ruta que desee. En este piso encontramos el puente que rodea a la edificación y los dos puentes de salida de los buces tanto Interdepartamentales como Intermunicipales. (Ver Anexo C ,D ,E, F, G, H, I, J, K)

4.4.2.3. Imagen:

Aquí se realizó un análisis de referentes que sirvieron de guía para encontrar la imagen del proyecto, tanto en el aspecto interior como exterior. Las fachadas exteriores las determino principalmente la estructura, ya que no existen muros de cerramiento sino grandes pieles de vidrio que permiten una visual desde el interior y el exterior, el ritmo de las fachadas lo marca lasa columnas metálicas redondas del interior y las grandes V del puente. En el interior se busco generar un conexión entre los diferentes pisos, lo cual se logro a través de grandes vacíos, que permiten la iluminación y la conexión visual entre los pisos. Otro tema importante era el diseño de los locales comerciales, los cuales variaban según el tipo de comercio que se pensaba para cada espacio. Así tras estudiar los diferentes tipos de comercio que deberían existir se decidió por tres tipos de locales principalmente, uno para comercio pequeño (droguerías, librerías, cafés, etc.), otro comercio más grande para almacenes de ropa, tipo centro comercial y

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un tercer local para zona de comidas que puede variar según la persona que lo adquiera. En los Anexos se puede ver algunas imágenes de los referentes más relevantes para este proyecto y en la bibliografía, algunos libros interesantes de consultar. Otro tema de gran relevancia fue la cubierta, esto debido al gran tamaño de la edificación debería manejar un diseño tal que permitiera el paso de luz en puntos específicos y que diferenciara los espacios que había en el ultimo piso, (zona de ascenso y zona de descenso), igual que los dos grandes vacíos principales. (Ver Anexo C ,D ,E, F, G, H, I, J, K, L, M, N, O)

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5. CONCLUSIONES Con este proyecto se busco plantear una nueva alternativa para solucionar los problemas de transporte Interdepartamental en Bogotá, con una mirada hacia el futuro, generando un espacio para el Transporte, que no solo supla las necesidades de las personas que viajan a Bogotá por Turismo, sino para las que viven en las afueras y trabajan en la capital. Un intercambiador de Transporte en esta zona de la ciudad ayudaría no solo a la ciudad sino a la región cercana a Bogotá, generaría una mejor comunicación entre la capital y la región norte, en la cual vive un gran porcentaje de gente que trabaja en Bogotá y cada vez ese número es mayor, por eso no es descabellado pensar en una propuesta como esta, que aunque es un poco ambiciosa, pretende seguir con los cambios que han ocurrido hasta hora en Bogotá, con ese desarrollo que se ha generado a través del planteamiento de un transporte masivo y de la construcción de vías de conexiones y grandes intersecciones que permiten una mejor comunicación en la ciudad. Esta propuesta toma como base ejemplos de ciudades desarrolladas, Japón, Estados Unidos, Europa que tienen un desarrollo mayor que Colombia, pero que sirve de referencia para nuestras propuestas que buscan generar una visión diferente de este tema del Transporte. Lo que se logró después de realizar este proyecto es ver como a través de los referentes cercanos, principalmente Terminales de Transporte y lejanos, como Estaciones de metro, tren, etc., conseguimos desarrollar una propuesta novedosa, pero que cumple con las necesidades actuales de la ciudad y que generaría igualmente otros desarrollos y una visión diferente de la que tenemos acerca de este tema.

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6. BIBLIOGRAFIA BINNEY, Marcus, Airport Builders. Chichester, England: Academy Editions, 1.999. Espacios de Transportes: Una Visión Ilustrada. International Thomson Publishing; Traducido por Antonio Rincón Córcoles. Madrid 1.999. Terminales de Transporte, Tomo 21, Paquetes temáticos Escala: arquitectura, arte, ingeniería. Director: David Serna Cárdenas. Santafé de Bogotá, Escala 1986. Terminales para Buses: Programa Básico, Normas, Principios y Recomendaciones. Corporación Financiera del Transporte. División Técnica. Operaciones estructurantes : la operación es un instrumento de gestión que permite realizar proyectos integrales en zonas estratégicas de la ciudad Bogotá (Colombia). Alcaldía Mayor. Departamento Administrativo de Planeación Distrital Estudio de ficha normativa de la UPZ el Bervenal, José Eslava. CERVER Asensio Francisco, Atlas de arquitectura actual, Ed. Konemann, italy. www.dapd.gov.co| www.idu.gov.co www.invias.gov.co

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7. ANEXO A. PRESENTACION DEL PROYECTO.

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