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Interfaz Persona-Bicicleta: en la brecha hacia una ciudad amigable de
calidad mundial.
Caso: Tampico-Madero-Altamira, México.
Dr. Arq. Julio Gerardo Lorenzo Palomera.1
Universidad Autónoma de Tamaulipas. Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo.
RESUMEN
Continuando con la línea de promover una cultura ciclista como factor de sustentabilidad urbana, se presenta
el avance de una investigación para caracterizar la distancia entre ciudades que conforman la zona
metropolitana de la desembocadura del río Pánuco, respecto a otras reconocidas mundialmente como
mayormente amigables con el ciclismo como medio de movilidad urbana.
El objetivo es determinar el estado actual del proceso de conformación de una cultura ciclista a partir del
testimonio de usuarios, que tienen la capacidad económica de adquirir tanto bicicletas como aditamentos
complementarios.
Como parte de tal estudio se ha realizado un conteo de ciclistas a través de grupos y colectivos localizables
en redes sociales; así como la aplicación de un cuestionario a distancia basado en índices internacionales. En el
proceso se elegirán sujetos significativos para realizar entrevistas a profundidad, con el propósito de especificar
su experiencia.
Se ha recalcado que tanto en el sur del estado de Tamaulipas en México, como en otros centros urbanos del
país, el uso de este vehículo está en auge. Lo que en algún tiempo se reservó para la movilidad de trabajadores
hacia su centro laboral, o bien para fines de competencia deportiva, ha sido gradualmente retomado por otros
ciudadanos.
El ciclismo es ya un factor en los planes de vanguardia para el desarrollo sustentable. Sin embargo, las
condiciones urbanas no necesariamente están listas para contener adecuadamente tal medio de movilidad.
PALABRAS CLAVE
Interfaz sustentable, ciclista urbano, ciudad amigable.
INTRODUCCIÓN
1Doctor en Arquitectura. Miembro del Cuerpo Académico Calidad del Hábitat. FADU - UAT.
Durante los últimos tres años, en la zona conurbada la desembocadura del río Pánuco (ZCDP) se ha
incrementado el número de ciclistas. A los primeros grupos competitivos en la zona se vienen sumando otros
diversos, pero cuyos integrantes coinciden en un fin: la satisfactoria experiencia de montar una bicicleta.
Para los habitantes de las ciudades conurbadas en el sur del estado de Tamaulipas es cada vez más común
apreciar el paso de personas en bicicleta, equipadas con cualquier tipo y cantidad de aditamentos. Ya sea de
modo individual, en pequeños grupos, o en grandes contingentes, este binomio se consolida como parte del
escenario urbano, interurbano y regional.
Se van a contemplar tres tipos de estudios respecto a las ciudades amigables con la bicicleta, como un marco
de referencia para caracterizar la distancia de la localidad respecto a ejemplares ciudades en el mundo.
A continuación se presenta la normativa en México respecto a la bicicleta. Que aun y dictaminado se hace
poco o nada al respecto. Con todo y ello, la presencia de ciclistas en la zona va en aumento.
Se establece un método de trabajo en desarrollo, del cual se presentan datos arrojados a la fecha de agosto
del 2015.
Finalmente, son descritas algunas estrategias derivadas de algunos hallazgos de la investigación.
Cada día más personas practican el ciclismo, ya empleando la bicicleta con fines de esparcimiento y
mantenimiento de salud, o bien como herramienta de transporte cotidiano.
¿Será posible algún día que cualquiera de las ciudades en esta región sur del estado de Tamaulipas, logre
mantenerse competitiva a nivel mundial como amigable con el ciclista? ¿Qué camino y cómo recorrerlo se
necesita para hacer de ciudades como Tampico, Madero, Altamira o cualquier otra de la región, efectivamente
amigable con el ciclista?
DESARROLLO
“Publicamos las 20 ciudades más amigables con la bicicleta. Es todo. Si una ciudad no está en esa lista, puede usted leer acerca
de las ciudades catalogadas, y estimar por qué una ciudad no está en tal grupo.”
Copenhagenize Design Co.
La interfaz persona-bicicleta forma parte de un sistema dinámico en interacción mutua y con el entorno: al
ajustar el usuario los componentes del artefacto; durante el desplazamiento, con otras personas y con los
demás ciclistas; en el recorrido interactuando con autotransporte, ciudadanos, ciudad y entorno (Lorenzo,
2013).
La práctica del ciclismo es una saludable experiencia para el individuo (Carmichael y Burke, 2004; Roberts,
2010; y otros). Su impacto en el ambiente es casi nulo, mientras sean reciclados los componentes de la bicicleta.
Se han difundido las ventajas de emplearla, tales como: fortalece la salud física, emocional y psicológica, no
consume combustible, no emite CO2, evita los embotellamientos de tráfico, es más rápido su desplazamiento
que el caminar, transporte relativamente barato, ocupa poco espacio, implica reducción de vehículos: con ella
se obtiene un auto menos o un pasajero menos.
La estrategia de humanizar las ciudades tiene en las personas con bicicleta importantes aliados. En cada ciudad
existen diversos tipos de usuarios de la bicicleta. Sin embargo, la infraestructura ciclista debe satisfacer las
necesidades tanto de los usuarios con experiencia, usualmente más rápidos, como de los principiantes,
generalmente más lentos y con trayectorias sinuosas (ITDP, 2011).
Un usuario experimentado circula de manera más vehicular, incorporándose con habilidad y seguridad al
tránsito de vehículos auto- motores y compartiendo el espacio sin requerir un tratamiento más elaborado. En
cambio, un usuario con mínima experiencia generalmente se comporta más como un peatón, conduciendo
pegado a la guarnición y cruzando intersecciones pegado al cruce peatonal. Su falta de habilidad para sortear
riesgos requiere de mayor espacio para realizar maniobras sin obstáculos ni otros vehículos motorizados y
demanda mayor señalización.
Considerando lo anterior, un modelo de movilidad urbana alternativo al actual es una estructura que descansa
sobre tres pilares: 1, conseguir que la gente camine o vaya en bicicleta para desplazamientos de corta duración;
2, que use el transporte público en desplazamientos más largos; y 3, limitar el uso del automóvil en la ciudad
al espacio donde es más útil (Herce, 2009).
Las ciudades como sistemas espaciales sustentables, soportan su efectividad en aquellos componentes que
facilitan la interacción de los seres que la habitan. Una caracterización de ello es aportada por índices respecto
a la relación de la ciudad con el ciclista.
Un índice internacional: Copenhagenize.
El índice Copenhagenize, desarrollado en Amsterdam por el despacho Copenhagenize Design Co.,a manera
de herramienta en el diseño urbano. Con el tiempo se extendió su uso para indagar cuáles son las ciudades
más amigables con la bicicleta. El catálogo de ciudades se deriva de 13 parámetros:
Promoción activa de la ciudad considerada por las ONGs y su influencia.
Cultura ciclista.
Uso de la bicicleta como transporte por la población regular o solo por subculturas.
Instalaciones adecuadas para bicicleta: estacionamiento, rampas en escaleras, espacios en estaciones de
transporte y vehículos públicos Infraestructura ciclista.
Programa de bicicleta compartida.
Porcentaje de uso por género.
Distribución modal.
Percepción de seguridad.
Políticas de apoyo al ciclismo.
Aceptación social.
Planeación urbana.
Disminución de volumen y velocidad de tráfico.
Los resultados de esta investigación desde el año 2011 y hasta el 2015, son los siguientes. Véase tabla 01.
2011
1. Amsterdam, Países Bajos.
2. Copenhague, Dinamarca.
3. Barcelona, España.
4. Tokio, Japón.
5. Berlín, Alemania.
6. Munich, Alemania.
7. París, Francia.
8. Montreal, Canadá.
9. Dublín, Irlanda.
10. Budapest, Hungría.
11. Hamburgo, Alemania
12. Guadalajara, México.
13. Portland, EU.
14. Estocolmo, Suecia.
15. Helsinki, Finlandia.
16. Londres, Inglaterra.
17. San Francisco, EU.
18. Río de Janeiro, Brasil.
19. Viena, Austria.
20. Nueva York, EU.
2013
1. Amsterdam, Países Bajos.
2. Copenhague, Dinamarca.
3. Utrecht, Países Bajos.
4. Sevilla, España.
5. Bordeaux, Francia.
6. Nantes, Francia.
7. Amberes, Bélgica.
8. Eindhoven, Países Bajos.
9. Malmö, Suecia.
10. Berlín, Alemania.
11. Dublin, Irlanda.
12. Tokio, Japón.
13. Münich, Alemania
14. Montreal, Canadá.
15. Nagoya, Japón.
16. Río de Janeiro.
17. Barcelona, España.
18. Budapest, Hungría.
19. París, Francia.
20. Hamburgo, Alemania.
2015
1. Copenhague, Dinamarca
2. Amsterdam, Países Bajos.
3. Utrecht, Países Bajos.
4. Estrasburgo, Francia.
5. Eindhoven, Países Bajos.
6. Malmö, Suecia.
7. Nantes, Francia.
8. Bordeaux, Francia.
9. Amberes, Bélgica.
10. Sevilla, España.
11. Barcelona, España.
12. Berlín; Alemania.
13. Ljubljana, Eslovenia.
14. Buenos Aires, Argentina.
15. Dublin, Irlanda.
16. Viena, Austria.
17. París, Francia.
18. Minneapolis, EU.
19. Hamburgo, Alemania.
20. Montreal, Canadá.
Tabla 01. Índice Copenhagenize. Ciudades amigables con ciclismo.
Las únicas ciudades latinoamericanas en el año 2011 son Guadalajara (lugar 12) y Río de Janeiro (lugar 18). En
el año 2013 permanece la ciudad brasileña subiendo al puesto 16. Al año siguiente la ciudad de Buenos Aires
ocupa el lugar 14 (Copenhagenize. Co., 2015). Lo significativo es que muy pocas ciudades latinoamericanas
se incluyen en el índice, hace cuatro años estuvo una mexicana; el que Amsterdam y Conpenhage intercambien
los primeros dos puestos; el ver surgir ciudades que antes no figuraban como amigables con la bicicleta.
FIG01. Amsterdam, vía segregada. Tampico, vía rápida adaptada.
Un índice latinoamericano: Biciudades.
En el año 2013, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) catalogó información del ciclismo urbano y su
influencia en ciudades de América Latina y el Caribe (BID, 2014). Se invitó a asociaciones civiles de la región a
que describieran quiénes son y qué hacen. Les fue solicitado que respondieran seis preguntas básicas acerca
de la situación del ciclismo en sus ciudades. Se recibió información de más de 80 organizaciones en 50 ciudades
distribuidas en 14 países(BID, 2014).Los resultados son los siguientes:
23% tiene un sistema de bicicletas públicas.
63% cuenta con ciclovías permanentes.
33% proporciona estacionamiento para bicicletas.
15% permite ingresar bicicletas en el transporte público.
23% tiene alguna legislación sobre el uso del casco.
40% ha impulsado campañas para promover el ciclismo.
La ciudad de Tampico, Tamaulipas, es representada por el colectivo Puerto Bicicletero.
Un índice nacional: Ciclociudades.
En el ámbito nacional, el Ranking Ciclociudades es una herramienta desarrollada por el Instituto de Políticas
para el Transporte y el Desarrollo México (ITDP por sus siglas en inglés) para medirla política pública de
promoción del uso de la bicicleta en las ciudades a través de indicadores de gestión y desempeño. Se basa en
Ciclociudades, un manual integral de movilidad ciclista creado en 2011 por ITDP y la Interface for Cycling
Expertise , con el apoyo de la Embajada de los Países Bajos.
Los rubros son:
Presupuesto.
Capacidad Institucional,
Monitoreo y evaluación.
Promoción y educación.
Regulación.
Planeación.
Intermodalidad.
Infraestructura.
Uso de la bicicleta.
Seguridad Vial.
En el Ranking se analizan las 30 ciudades mexicanas con mayor población, lo que representa más del 50% de
la población del país. Esta herramienta representa la primera base de datos a nivel nacional con información
acerca del uso de la bicicleta como medio de transporte, fue desarrollado por primera vez en 2013 y ésta es
la segunda edición del mismo. El índice se actualizará cada año de forma que se puedan medir los avances en
las ciudades.
De este modo, Tampico es incluida en el lugar 30 del Ranking Ciclociudades en el año 2013 (ITDP, 2013: 5),
a partir de una encuesta dirigida a gobiernos y grupos de la sociedad civil. El resultado le asigna seis puntos de
100, considerando rubros como Regulación y Seguridad Vial.
Al año siguiente, tal ciudad en las márgenes del río Pánuco sube al puesto 22, con siete puntos de 100,
distribuidos en Regulación y en Promoción y educación (ITDP, 2014: 7).
Normatividad.
En el Plan nacional de Desarrollo se menciona a la bicicleta una vez en el documento. “Estrategia 4.9.1.
Modernizar, ampliar y conservar la infraestructura de los diferentes modos de transporte, así como mejorar
su conectividad bajo criterios estratégicos y de eficiencia. Fomentar el uso del transporte público masivo
mediante medidas complementarias de transporte peatonal, de utilización de bicicletas y racionalización del
uso del automóvil.” (PND, 2013-2018: 141)
En el Plan Estatal de Desarrollo del Estado de Tamaulipas se establece;
En cuanto a Sistemas de vialidad, el objetivo es “articular sistemas de vialidad que mejoren la movilidad con
criterios de fluidez, reducción de tiempo y seguridad en el traslado de personas y mercancías.” Entre las
Estrategias y líneas de acción, se determina “modernización de sistemas viales alentando sistemas de vialidad
que mejoren la circulación en calles y avenidas”, así como “establecer acciones que promuevan una cultura de
respeto a los espacios viales urbanos y faciliten el desplazamiento de las personas y los vehículos.”
Respecto del Transporte eficiente el objetivo es “fortalecer el sistema de transporte público estatal de
personas con criterios de modernidad, suficiencia, eficiencia y sustentabilidad.” Para lo cual se pretende
“mejorar el servicio al usuario, impulsando acciones de movilidad sustentable, en coordinación con las
administraciones municipales en las ciudades del estado.” (PEDT 2011-2016: 179 y 180),
En los Planes Municipales de Desarrollo Urbano (PMDU), resulta evidente para cualquier ciudadano
observador, que la facilidad para desplazarse entre los distintos puntos de la ciudad ha disminuido con el paso
del tiempo, con el crecimiento de la misma, con la falta de actualización de los sistemas de transporte, y con
la carencia de vialidades adecuadas que conecten los puntos de origen y destino que los ciudadanos utilizan
para sus actividades diarias. Por lo que se recomienda “estimular el uso de medios alternos de transporte a
través de la construcción de ciclovías, para permitir la transportación segura por medio de bicicletas, con las
ventajas agregadas de no contribuir a la contaminación ambiental, y fomentar el ejercicio físico que mejore la
salud de los usuarios. (PMDU Altamira 2011-2016: 192; PMDU Cd. Madero 2011-2016: 149; PMDU Tampico:
178).
Los planes de desarrollo urbano deberán considerar la instalación de sistemas eficientes de transporte
colectivo, ciclopistas y calles peatonales. La construcción de infraestructura vial deberá considerar un mínimo
de 10% de calles peatonales y/o ciclopistas (PMDU Cd. Madero 2011-2016:137; PMDU Altamira 2011-2016: 172).
En el Plan Parcial de Ordenamiento y Desarrollo Urbano del Centro Histórico de Tampico, en el plano Imagen
Objetivo, se delimitan dos calles como ciclovías. De Sur a Norte, la calle Benito Juárez, desde la calle Héroes
de Nacozari hasta el Boulevard Perimetral en la Laguna del Carpintero. De Oriente a Poniente, la calle Álvaro
Obregón desde Héroes de Chapultepec a Dr. Alfonso G. Alarcón. No se indican áreas de estacionamiento,
renta de bicis o alguna instalación relacionada. De modo que para usarlas cuando se implementen será
necesario desplazarse en bicicleta para hacer uso de ellas, en recorridos muy limitados, con una distancia
equivalente a una treintena de cuadras.
Hasta la fecha no se tiene evidencia de que las disposiciones marcadas en la normativa hayan llevado a cabo.
Como se lee en el epígrafe al inicio de esta sección, distingamos algunos rasgos de la ciudad de Copenhague
en Dinamarca.
Copenhague
Esta ciudad ocupa el primer sitio en el catálogo de ciudades amigables con el ciclismo, elaborado por
Copenhagenize Design Co. Véase la Tabla 01.
El nuevo urbanismo para la bicicleta en Copenhague es ejemplar.
La puntuación base de Copenhague sigue siendo en gran medida constante, con una notable excepción. La
distribución modal saltó del 36% al 45% entre 2012 y 2014. Eso nunca ha sucedido antes.
A esto se añade la continua inversión en nuevas infraestructuras. Un puente ciclista sobre la autopista al norte
de la ciudad. Dos nuevos puentes - Trangravsbroen y Proviantbroen - sobre el canal abrieron sus puertas en
diciembre de 2014.El famoso Cykelslangen - o de la serpiente de la bicicleta - una rampa para bicicletas elevada
que ha capturado la imaginación de los ciudadanos y ha proporcionado un vínculo importante de movilidad a
través del puerto. Rutas que atraviesan la ciudad se están actualizando. Se está haciendo un audaz intento de
utilizar los tiempos de viaje de la bicicleta como línea de base para todos los semáforos y las proyecciones de
flujo, en lugar de los tiempos de viaje de coche como ha sido la norma durante décadas. Innovación. Inversión.
Mejora.
La clave es mantener presionando para las mejoras en la infraestructura, y ser más audaces para combatir la
promoción constante de las niñeras con respecto del uso del casco de seguridad (Copenhagenize Design Co.,
2015)
FIG02. Copenhague. Una ciudad amigable con la bicicleta.
Interfaz persona-bicicleta en la ZCRP
Método.
Está en marcha una investigación de amplio alcance respecto al estado actual del ciclismo en la localidad y en
la región. Aquí se presenta el avance a la fecha de agosto del 2015.
Debido al incremento constante en la cantidad de ciclistas, han surgido grupos de diferente índole. Por esta
razón, se ha optado por aproximarse a aquellos colectivos localizables en redes sociales. Se realizará un conteo
de personas inscritas en las agrupaciones al alcance.
a) Muestra.
De cada asociación se elegirán personas siguiendo el criterio de próximo conocido, para tratar de asegurar el
contacto por la confianza. Se pretende alcanzar una muestra de hasta 200 personas, a quienes se aplicará un
cuestionario, a distancia, vía correo interno de la red social. Con esta muestra de trabajo se elegirá otra
muestra con base en las respuestas emitidas para realizar entrevistas a profundidad respecto a la experiencia
de cada usuario en la localidad.
b) Cuestionario.
Se establece un cuestionario estructurado en cinco secciones temáticas:
b1) Identificación.
Se pregunta la fecha en que se responde el cuestionario. La ocupación de las personas; sexo; edad; el peso y
la estatura, para obtener el índice de masa corporal (IMC); y la ciudad en donde se ejercita con el ciclismo. El
tiempo que lleva practicándolo. Tipo de bicicleta y frecuencia de mantenimiento.
b2) Cómo se emplea la bici.
Propósito.
Se cuestionan diversas posibilidades a elegir por el ciclista; deporte, recreación, medio de transporte (ir de
compras, ir al trabajo, ir a la escuela, llegar a otro modo de transporte), como herramienta de trabajo, para
mantenimiento y mejora de la salud, para sentirse acorde con la moda, u otro establecido por el propio sujeto.
Frecuencia de uso.
Se pregunta si se emplea a diario, en días entresemana, solo el fin de semana, en días alternados, un solo día a
la semana, o eventualmente.
Tiempo invertido y distancia recorrida en cada sesión.
Se pregunta por la cantidad de horas máxima y mínima en una sesión de ciclismo. Distancia máxima en un
recorrido.
Costumbre ciclista.
Es preferencia rodar de modo independiente o en colectivo. Cantidad de personas en el entorno familiar y
medio laboral que usan bicicleta. Con cuantas bicicletas se cuenta en el hogar.
b3) Experiencia
Se pregunta acerca de los lugares y rutas predilectas. Así también los lugares más difíciles para andar en bici.
b4) Percepción de la ciudad.
¿Considera que la ciudad en donde habita evidentemente es amigable con el uso de bicicleta?
¿Considera usted que la ciudad en que habita pueda ser reconocida internacionalmente como amigable con el
ciclista?
b4.1) Red de instalaciones.
Vías segregadas;
Calles de tránsito calmado (velocidades inferiores a de 30km/h)
Calles con prioridad peatonal (velocidades inferiores a de 15km/h).
Vías ciclistas exclusivas, seguras y completas.
b4.2) Indicadores.
Políticas públicas de apoyo al ciclismo;
Cultura ciclista.
Instalaciones para bicicleta.
Infraestructura vial exclusiva.
Estacionamiento de bicicletas en todas las estaciones de transporte público.
Los edificios proporcionan estacionamiento seguro para bicicletas.
b4.3) Participación del ciclista en hacer amigable la ciudad.
Cada persona describe la manera con la cual se hace participe en promover una adecuada relación en la interfaz
persona-bicicleta-ciudad.
El cuestionario se puede apreciar en el anexo 1.
c) Entrevista a profundidad.
Se pretende ahondar en la información del usuario a partir de su experiencia ciclista en la ciudad.
Resultados hasta ahora.
Se localizaron 15 colectivos ciclistas que operan en la ZCDP, de los cuales se trabajó con siete debido a que
los restantes mantienen una política de privacidad por la cual no es posible acceder a los participantes.
Los siete grupos en la ZCDP y los integrantes contabilizados pueden verse en la Tabla 02.
Colectivo Miembros %
BIKE AT NIGHT 4056 37
RUEDA DE NOCHE 1898 17
PUERTO BICICLETERO 1806 16
BIKE % RIDE 1286 12
XTREME BIKERS 1196 11
INTENSE BIKERS EXTREME 552 5
PETROBIKERS 291 3
11085 100
Tabla 02. Colectivos ciclistas en la ZCDP.
Estos números no significan que todos sean ciclistas activos sino en su mayoría simpatizantes. En la realidad
cada sesión ciclista colectiva puede llegar a contar con alrededor de 300 ciclistas o tan solo 10. Es menester
apuntar que los grupos se conjuntan con ciclistas anotados en varios colectivos, y el que existen otros grupos
de nueva creación a procesarse más adelante.
Se envió el cuestionario vía buzón interno de la red social FB, primeramente a los administradores de grupo,
en total 33 personas. De estos solo respondieron tres. Posteriormente fueron remitidos un total de 146
cuestionarios entre miembros de colectivos, de los cuales se han obtenido respuesta de una treintena. Se
consiguió aplicar el cuestionario de forma impresa en persona con otras diez personas. La muestra de trabajo
hasta ahora es de 41 sujetos.
Son de sexo femenino 17 personas, con una edad de entre 23 y 51 años. Su IMC indica que 16 tienen una
complexión normal y una persona presenta obesidad leve. Llevan con la práctica ciclista entre uno y 20 años.
En el caso de sexo masculino son 24 sujetos, con una edad de entre 25 y 59 años. Su IMC indica que una
persona es de obesidad media, cinco de obesidad leve, con preobesidad 13 sujetos, y con una complexión
normal, cinco. Llevan con la práctica ciclista entre cuatro meses y 24 años.
Tomando como referencia a la muestra total de 41 ciclistas, 32 radican y practican ciclismo en la ZCDP, cinco
en ciudades de la región. Cuatro no dieron respuesta de su ubicación.
De las respuestas dadas acerca del propósito de andar en bici, el 80% de respuestas acumuladas señalan a la
recreación (32%), el mantenimiento de la salud (31%), y el deporte (27%) como propósitos. Como herramienta
de trabajo, solo un 7%.
Se emplea la bicicleta en días alternados (32%) y a diario (30%). Con un máximo de horas invertidas de 5 (28%)
y 3 (25%), y un mínimo de 1 (39%) y 2 horas (26%). La distancia máxima recorrida durante una sesión es entre
30 (15%) y 50 (15%); un 10% llegan a recorrer 100 km o más.
La bicicleta mayormente usada es de tipo Montaña (70%). Aunque cabe señalar que otras bicis mencionadas
son de ruta, urbana, fixed, singlespeed e híbrida. Dándoles mantenimiento regularmente cada mes (33%).
Acostumbran a rodar de manera solo independiente un 20% de los sujetos. Los colectivos hasta ahora
mencionados son Rueda de Noche (21%), XtremeBikers (16%) y Puerto Bicicletero (14%). En el ambiente
familiar un 39% dicen que no usan bici, un 20% dice que al menos un familiar su la usa. En el medio laboral no
usan bicicleta un 54%, del resto se menciona que dos (12%) si la emplean. La cantidad de bicis por hogar en la
muestra es de 2 (37%) y 3 (20%).
La muestra percibe a la ciudad como amigable con el ciclismo en un 29%. Que no es amigable un 63%. Un 8%
no da respuesta.
La percepción respecto a la red de instalaciones e indicadores generales se aprecian en la Tabla 03.
Indicadores. Sí No S/R
Vías segregadas 2 98
Calles velocidad menor a 30km/hr 22 78
Calles prioridad peatonal (<15 km/hr) 10 90
Vías ciclistas exclusivas 0 100
Políticas de apoyo 2 98
Cultura ciclista manifiesta 44 56
Instalaciones para bicicletas 24 76
Infraestructura ciclista 0 98 2
Estaciones de transporte c/estacionamiento bici 2 98
Edificios con estacionamiento seguro bici 10 95 5
Tabla 03. Percepción desde la experiencia de ciclistas. Porcentaje.
Los usuarios de bicicleta prefieren lugares urbanos en un 58% y regionales en un 42%. Las rutas predilectas
son urbanas en un 60% y regionales en un 40%.
Consideran lugares urbanos como los más difíciles en recorrer en un 81%, un 19% aprecia dificultad en sitios
regionales. El factor de dificultad es el tráfico (35%) y la ausencia de una cultura ciclista (23%).
La muestra considera que la ciudad sí puede llegar a ser reconocida internacionalmente en un 20%, pero un
76% dice que no. Un 4% no contestó.
Testimonios.
Como parte de esta investigación se solicitó a los sujetos expresarse respecto a su participación en construir
una cultura ciclista en la localidad. Algunos testimonios se presentan a continuación.
“Participo con un grupo ciclista en donde rodamos por las noches, tratando de crear conciencia entre automovilistas,
motocicletas y las bicis; para compartir las vías y crear una cultura y respeto mutuo.” Blanca M.
“La uso casi diario para venir al trabajo, lo que me ha llevado a conocer guardias de seguridad, vecinos y personas que
trabajan también en el área pública, quienes actualmente me dan el paso diario, algunos de mis compañeros
comenzaron a utilizarlo para moverse en rutas cortas evitando usar sus autos diariamente, los beneficios de salud de
la bici son muy notorios y las personas que lo hemos estado practicando desde hace un tiempo nos sentimos más sanas
y en mejor condición física, creo que el hecho de usarla o ver a alguien más usarla es motivación para otros y así mismo
quienes manejan vehículos y me conocen que ando en bici casi diario, son mas considerados con las personas que ven
en bici ya que me han escuchado mis tragedias viales.” Eloísa I.
“Fomentando la cultura vial en los ciclistas, tomando las debidas precauciones para transitar las avenidas,
respetando semáforos y portando el equipo de protección personal, y regalando chalecos reflejantes a
personas que usan su bicicleta como medio de transporte a sus trabajos y transitan por avenidas poco
iluminadas y con mucho tránsito vehicular.” Gabriela G.
“Nuestro grupo PICAS BIKERS MTB, está dirigido al ciclismo de montaña, es decir las rodadas NO son en la ciudad,
sin embargo como grupo participamos apoyando a los equipos de ciclismo de rodada citadina, en los eventos que
promueven en beneficio del ciclismo en general y/o en beneficio a una institución.” Javier F.
“Mi forma de hacer ciclismo urbano es respetando la vialidad y el espacio de los coches, usando mi EPP al andar en
bicicleta inspiró confianza en las calles, así como las señas sobre lo que piensas hacer, mostrar al automovilista tus
acciones, nadie es adivino para saber que es lo que harás, ceder el paso a los peatones y respetar lo más posible las
leyes de tránsito.” David F.
“Creando un espacio donde se enseña a las personas entusiasmadas e interesada por aprender el uso de la bicicleta.
Nosotros les hemos brindamos una visión diferentes que es el manejo responsable de la bicicleta inculcando a nuestros
alumnos el respeto hacia peatones, señalamientos viales, semáforos, así como también, haciendo señalamientos al
cambiar de carril. De esta manera evitamos menos accidentes y hacemos un recorrido mas seguro.” Ana L.
Conclusiones
Si bien es notorio el incremento en la actividad ciclista en la ZCDP, El número de interesados en el ciclismo
reflejado en los colectivos localizables en la red social FB, no coincide con la cantidad de ciclistas urbanos en
activo. Se estima medio millar practiquen lo practiquen regularmente.
Además no es igual salir a rodar en grupo por las noches a utilizar la bicicleta como medio de transporte
cotidiano. El uso por ahora es mayormente recreativo, para mantener la salud y deporte. En la muestra de
trabajo los hombres presentan rasgos de obesidad, lo cual indique la insuficiencia de rodar más en grupo
entresemana, aun cuando los recorridos sean de 30 km y con 3 horas de duración.
Los sujetos de esta muestra son personas con poder adquisitivo suficiente para hacerse de una bicicleta o más,
incluyendo accesorios. Es importante señalar que no se ha tomado en cuenta a los trabajadores cuya
herramienta de trabajo y transporte es la bicicleta; quienes no usan implementos de seguridad como casco,
chaleco luminoso, luces en la bicicleta, etc. Pero son ellos los que usan a diario las vías urbanas, de día y de
noche, y marcan las rutas de su hogar al trabajo, sin aspavientos ni colectivos.
La percepción de ciudad amigable con la bicicleta es contradictoria, ya que un 29% lo afirma. Además se dice
que una cultura ciclista es manifiesta en la localidad (44%). Porcentajes no coincidentes al apreciar los
indicadores generales y de una red de instalaciones ciclistas, lo cual se aprecia en la Tabla 02.La discrepancia
puede deberse a que se asume como cultura ciclista el incremento de usuarios en bicicleta en las calles, lo cual
no demuestra que la ciudad y la comunidad son sustentables en los modos de transporte, particularmente en
el uso de la bicicleta como medio alternativo.
Sin embargo, también hay evidencia del tejido diario por parte de los usuarios de bici por construir una cultura
ciclista que permee en la ciudad. De acuerdo a los testimonios se colabora en promover el respeto a la
presencia de la bicicleta en las calles, se obsequian implementos a trabajadores, y se alquilan bicicletas. Es
significativo que una pareja de jóvenes dediquen su esfuerzo en esta línea, a través de la microempresa
denominada “Mundo Cletero”. A través de ella ofrecen en alquiler bicis, eventualmente enseñan a andar en
ella mediante talleres, y recientemente se diversificaron en “cletoturismo”, es decir, recorren rutas con
destinos turísticos de la localidad.
Por otro lado, existe una clara tendencia a elegir destinos y rutas no urbanas debido a la dificultad de transitar
por la ciudad. Hay mucho tráfico y no existe una cultura de respeto al ciclista. Conforme depuran sus
habilidades, los ciclistas optan por recorridos en la región, ya sea ubicados en la huasteca, o más lejanos. Es así
que el sentido de competencia deportiva o recreación en la naturaleza motiva a desplazarse a localidades ad
hoc. Por ejemplo, Tampico Alto, Ver., Aquismón y Xilitla en San Luis Potosí, o los parques naturales en Cd.
Victoria, Tam., inclusive en ciudades del estado de Hidalgo y Guanajuato.
Ello puede ser un indicador de que mientras no se haga cumplir lo establecido en los Planes y Programas
Municipales respecto a infraestructura para la bicicleta, los ciclistas satisfarán su necesidad recreativa en rutas
y lugares hasta donde su condición física les permita. Lo anterior redirige la investigación hacia experiencia
ciclista en lugares de la región huasteca, en agrupaciones localizadas en municipios de los estados de Veracruz,
San Luis Potosí, Hidalgo, Puebla y el mismo estado de Tamaulipas.
Ante el avance de la investigación, se pretende seguir aplicando el cuestionario hasta alcanzar la meta básica
de 200 sujetos. Se continuará con las entrevistas a profundidad. Se contempla emplear la técnica de Grupo
Focal con el fin de generar estrategias concretas de acción. Se planea organizar un foro para dar a conocer
los resultados obtenidos.
Y bien, el 20% de los sujetos en la muestra de trabajo estiman que si se puede llegar a competir
internacionalmente como ciudad amigable con la bicicleta. La distancia desde Tampico en la ZCDP a
Copenhague 9172 km y Amsterdam es de aproximadamente 8894 km. Habrá que forjar el camino para
alcanzarles en bicicleta, a pesar de que al parecer vamos por la brecha.
FUENTES DE INFORMACIÓN
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América Latina y el Caribe.BID.
Carmichael, C. y Burke, E. R. (2004). Bicicleta. Salud y ejercicio. España. Editorial Paidotribo.
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http://copenhagenize.eu/index.html
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Resumen ejecutivo. México. ITPD. SEDATU. BICIRED. En: http://ciclociudades.mx/noticias/ranking-
ciclociudades-2013/
ITPD. Institute for Transportation & Development Policy. (2014). Ranking. Índice de Ciclociudades 2014.
Resumen ejecutivo. México. ITPD. SEDATU. AVINA. BICIRED. En: http://ciclociudades.mx/noticias/387/
Lorenzo, J. (2013). Persona-bicicleta, interfaz sustentable en movilidad urbana. Casos en el sur de Tamaulipas,
México. V Seminario de Investigación del Diseño Sustentable. México. Universidad Autónoma de Tamaulipas.
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content/uploads/2014/06/Plan-Estatal-de-Desarrollo-de-TAMAULIPAS-2013.pdf
Plan Parcial de Ordenamiento y Desarrollo Urbano del Centro Histórico, Tampico. En:
http://seduma.tamaulipas.gob.mx/wp-content/uploads/2011/11/plan_parcial_centro_historico_tampico.pdf
Programa Municipal de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano de Altamira, Tam. En:
http://seduma.tamaulipas.gob.mx/wp-content/uploads/2011/11/Programa_municipal_Altamira.pdf
Programa Municipal de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano de Cd. Madero, Tam.
En: http://seduma.tamaulipas.gob.mx/wp-content/uploads/2011/11/Programa_municipal_madero.pdf
Programa Municipal de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano de Tampico, Tam. En:
http://seduma.tamaulipas.gob.mx/wp-content/uploads/2011/11/Programa_municipal_tampico.pdf
Programa Nacional de Desarrollo Urbano 2014-2018. En:
http://www.sedatu.gob.mx/sraweb/datastore/programas/2014/PNDU/PROGRAMA_Nacional_de_Desarrollo
_Urbano_2014-2018.pdf
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copenhagen
Zurferstravel. Amsterdam, la belleza del norte. Recuperado de:
http://www.zurferstravel.com.ve/2014/01/23/amsterdam-la-venecia-del-norte/ septiembre del 2015.
ANEXO.
El presente es un cuestionario dirigido a personas que practican ciclismo en cualquier modalidad. Se le ha
enviado a usted porque forma parte de un grupo o colectivo localizable en la red social FB, o bien, ha sido
recomendado por alguna amistad para participar.
Con el propósito de averiguar el grado de adecuación de la ciudad y zonas aledañas para con los ciclistas, se
solicita sea tan amable de responder las siguientes preguntas, en este formato digital. Terminado, envíelo por
favor al remitente, cuyos datos pueden verse al final del documento (*). El cuestionario consta de 16
preguntas, algunas desglosadas en subtemas.
En el marco de un proyecto de investigación y desarrollo, la información recopilada servirá como base de
datos para un diagnóstico desde la experiencia del ciclista, y de referencia para generar propuestas de
mejora.
Fecha: Ocupación: Sexo: F M
Edad: Peso: Estatura:
Ciudad en donde practica ciclismo:
1a) ¿Cuánto tiempo lleva practicando algún tipo de ciclismo? _________
2) Usted emplea la bicicleta mayormente para: Marque la opción ✔
2a) Deporte:
2b) Recreación:
Como medio de transporte
para:
2c) Ir de compras:
2d) Ir al trabajo:
2e) Ir a la escuela:
2f) Llegar a otros modos de transporte:
2g) Como Herramienta de Trabajo:
2h) Para mantenimiento y mejora de la Salud:
2i) Para sentirse acorde con la Moda:
2j) En caso de tener otro
propósito, indíquelo:
3) Con qué frecuencia utiliza la bicicleta: ✔
3a) A diario
3b) Días entresemana
3c) Solo el fin de semana
3d) Días alternados
3e) Un solo día a la semana
3f) Eventualmente
4a) En una sesión ciclista ¿qué cantidad máxima de horas invierte?
4b) En una sesión ciclista ¿qué cantidad mínima de horas invierte?
5) Cuando usa la bicicleta, ¿cuál es la distancia máxima en kilómetros de su recorrido?:
6) ¿Qué tipo de bicicleta utiliza usted mayormente?
7) ¿Con qué periodicidad le da mantenimiento a su bicicleta? Cada _______ meses.
8a) Si prefiere circular con su bicicleta exclusivamente de modo independiente, marque aquí
8b)En caso de participar con grupos o colectivos ciclistas, anote por favor sus nombres:
1º.
2º.
3º.
….
9a) ¿Cuántas personas de su entorno familiar se desplazan habitualmente en bicicleta?
9b) ¿Cuántas personas de su medio laboral se desplazan habitualmente en bicicleta?
9c) ¿Cantidad de bicicletas con que se cuenta en su hogar?
10) ¿Considera que la ciudad en donde habita evidentemente es amigable con el uso de bicicleta?
Si No
11) En su práctica de ciclismo, ¿Cuáles son los lugares favoritos a visitar?
12) En su práctica ciclista, ¿Cuáles son las rutas predilectas de usted?
13) Desde su experiencia, ¿Cuáles son los lugares más difíciles para andar en bicicleta y por qué?
14) En los lugares que usted recorre en bicicleta ¿existe una Red de instalaciones Ciclistas?
incluyendo:
14a) Vías segregadas, incluyendo peatones, bicicletas y automóviles
Si No
14b) Calles de tránsito calmado (compartidas entre las bicicletas y los automóviles a velocidades
inferiores a de 30km/h)
Si No
14c) Calles con prioridad peatonal (compartidas por los peatones, las bicicletas y los vehículos
motorizados a velocidades inferiores a de 15km/h).
Si No
14d) Se cuenta con vías ciclistas exclusivas, seguras y completas:
Si No
15) En la ciudad en donde usted practica el ciclismo:
15a) ¿Percibe usted indicadores de que existen políticas públicas de apoyo al ciclismo?
Si No
15b) ¿Se manifiesta evidentemente una cultura ciclista?
Si No
15c) ¿Existen instalaciones para bicicleta como bastidores para estacionarlas?
Si No
15d) ¿Se cuenta con infraestructura vial exclusiva para el ciclista?
Si No
15e) ¿En todas las estaciones de transporte público de la ciudad, se proporcionan instalaciones
seguras para el estacionamiento de bicicletas?
Si No
15f)¿Los edificios proporcionan estacionamiento seguro para bicicletas?
Si No
De ser afirmativa la respuesta, mencione un edificio y su ubicación, en donde usted lo haya
empleado:
15g) ¿Considera usted que la ciudad en que habita pueda ser reconocida internacionalmente
como amigable con el ciclista?
Si No
16) ¿De qué forma participa usted en hacer amigable a su ciudad con el ciclismo?
- o -
Si desea usted continuar colaborando en este proyecto, ante la posibilidad de ser entrevistado con mayor
detalle en el tema, por favor proporcione la siguiente Información para contactarle:
Nombre: _
Correo electrónico:_
Teléfono (opcional): _
Muchas gracias por su cooperación.
Atentamente
(*)
Dr. Arq. Julio Gerardo Lorenzo Palomera.
833 1603188 [email protected]
